Anteproyecto:

“ Análisis dinámico del puente

Pumarejo: nueva y antigua
versión”

Contexto:
Proyecto de Investigación
En el marco de la asignatura
Dinámica
10 de abril de 2019
 Pregrado de la
Corporación Universidad de la Costa
De Barranquilla, Atlántico
Autores:
Gabriel Cadrazco Estudiante de Pregrado en Ingeniería Civil,
V Semestre, Corporación Universidad de la Costa.

Ronald Celin Estudiante de Pregrado en Ingeniería Civil,

V Semestre, Corporación Universidad de la Costa.

Luis del Valle Estudiante de Pregrado en Ingeniería Civil,

V Semestre, Corporación Universidad de la Costa.

Jailyn García Estudiante de Pregrado en Ingeniería Civil,

V Semestre, Corporación Universidad de la Costa.

Tutor del Proyecto Ingeniero Mecánico, MSc. en Ingeniería

Mecánica.
Jorge Luis Pacheco
Yepes
I. Revisión Bibliográfica
La construcción de puentes es un proceso complejo que requiere de diversas

consideraciones preliminares para su ejecución oportuna y segura, garantizando de esta

manera la integridad de los peatones que lo cruzaran y uniendo fronteras de manera óptima.

Dentro de los puntos a tener en cuenta se encuentran: su localización, altura y tipo de puente

más adecuado para el terreno escogido previamente de tal manera que garantice la

seguridad y una excelente apariencia estética, su forma geométrica analizando la

superestructura y el cauce del afluente y por último su apariencia artística y consideraciones

para lograrla de manera eficaz y sin ningún riesgo.

Teniendo claro los anteriores criterios, es preciso, exponer las consideraciones que se

tienen para la ubicación de la superestructura, la luz o altura máxima y sus dimensiones

estructurales. Para la construcción de un puente el primer paso a seguir es determinar su

localización, para ello se deben tener en cuenta diferentes aspectos, por ejemplo, para los

puentes ubicados en sitios peatonales o vías principales la consideración más relevante es

el flujo transitorio de la zona, para la edificación en zonas rurales se tiene como principal

premisa las características del suelo donde se trabajará y para la construcción en agua el

principal condicionamiento es el caudal y características del cauce del afluente sobre el que

se va a levantar la estructura, ahora, las principales causas de fallas de estas mega obras se

debe a las avenidas, por esta razón se siguen los siguientes criterios hidráulicos básicos

para garantizar la seguridad según Martín Vidde (1977) :

1. Se debe tener en cuenta la estabilidad fluvial, esto se logra garantizando que el caudal

del afluente no modifique la estructura del puente. Un indicio de que no se está llevando

a cabo a total cabalidad esta recomendación es la modificación del puente en seco, es

decir, en lugares donde no hay presencia de corrientes de agua.

2. La ubicación de puentes en lugares inestables requiere en ocasiones de obras

preliminares de encauce, en algunos casos resulta conveniente construir el puente aguas

arriba o en el lugar de origen de ríos con estructura de abanico puesto que en este sitio

los mismos no han adquirido libertad de movimiento.

3. Por el factor económico resulta mejor ubicar un puente en ríos con cauce estrecho en

comparación con afluentes de doble o mayor envergadura, además de esto en los

últimos la estabilidad es mejor puesto que se presenta con mayor frecuencia el

fenómeno de erosión, es por esta razón que es preferible ubicar una obra de este tipo

en corrientes rectilíneas y no sobre las curvas debido a que en las últimas se presenta

más deslizamiento del suelo a excepción que el tipo de soporte en las últimas sea muy

resistente, por último cabe resaltar que es mejor ubicar un puente en lugares con gran

capacidad de fluvial ya que de esta manera se evitan los desbordamientos.

4. Es importante tener conocimiento de las obras que se proyecten a futuro en la zona del

puente ya que las mismas pueden afectar la estabilidad de este, algunos ejemplos

pueden ser el levantamiento de presas río arriba o el dragado en zonas aledañas a la

construcción.

Tipos de estructuras:

Una vez definida la ubicación del puente es importante realizar estudios comparativos de

otros puentes que se hayan construido en condiciones similares o en el mismo caudal de

río, esto se hace con la finalidad de revisar la funcionalidad de la megaobra y optimizar de

la mejor manera las falencias de las otras construcciones, también es importante conocer

el comportamiento del subsuelo donde irán ubicadas las pilas de cimentación, como

habíamos mencionado en el apartado anterior se debe tener muy en cuenta la consideración

de los efectos de erosión sobre la estructura y cómo repercute está a la estructura a lo largo

de su vida útil. Teniendo claros estos efectos es posible determinar la altura del puente, es

importante tener en cuenta que las pilas y los estribos deben estar perfectamente alineados

con el cauce del río y no necesariamente con la estructura, no teniendo en cuenta las

complicaciones técnicas o constructivas que generen estas.

Dentro de los tipos de estructuras podemos encontrar:

Puentes tipo viga, este tipo de puentes son los más sencillos de realizar estructuralmente

puesto que son principalmente secciones fijadas en varios apoyos con igual o distintas

alturas (dependiendo el diseño). Estos puentes se dividen a su vez en isostáticos con

voladizo los cuales constan con las mismas falencias y aciertos que el tipo de estructura

expuesto al comienzo, por estas razones este tipo de construcciones no son muy usadas en

la actualidad. Otra variación de este tipo de estructuras son los puentes de vigas continuas,

estos presentan las soluciones más eficaces en cuanto a procesos constructivos y consiste

de vigas prefabricadas que son ubicadas en los apoyos y son unidas posteriormente por la

instalación de una losa en su superficie.

Puentes con estructura atirantada, la cualidad primordial de estos puentes radica en la unión

rígida entre los pilares y el tablero del puente.

Puentes en forma de arco, la forma principal de esta estructura es su forma de arco y su

principal virtud es la optimización de las cargas de compresión, estos puentes se pueden

construir usando articulaciones o apoyos empotrados, en el primer caso su aplicación

resulta un poco costosa y en el segundo más económica, no obstante, la última opción tiene

problemas generalmente con el fraguado de los concretos fundidos y la expansión térmica.

Puentes de estructura reticulada, estos tipos de fuente están formado principalmente por

retículos cerrados, generalmente se hacen en manera triangular con el fin de obtener una

estabilidad apropiada, es importante resaltar que estos puentes se construyen generalmente

con estructura metálica.

Puentes de estructura colgante, este tipo de puentes se usan para cubrir grandes distancias.

Consiste principalmente en cables anclados a las torres y cables secundarios anclados a.

Estos para soportar el tablero, la principal fuerza a la que se ven sometida estos es la

tracción (tensión).

Principales materiales de construcción:

Cuando se habla de un puente acero (por ejemplo) quiere decir que su material principal

de construcción es el acero pero sus apoyos o losa pueden estar construidos de concreto

comúnmente.

Dentro de los principales materiales para la construcción de puentes podemos resaltar los:

puentes de madera, puentes de concreto reforzado o pre esforzado, puentes metálicos y

puentes compuestos, los últimos generalmente están construidos de acero y hormigón.

Revisión bibliográfica
 “Los puentes son estructuras complejas de pequeña o gran envergadura, primordiales para

el comercio y la conexión de regiones que no estén unidas entre sí de forma terrestre. Es

importante tener en cuenta las características del suelo, las consideraciones hidráulicas y

de ubicación con la finalidad de obtener un resultado de calidad y garantizar la seguridad

e integridad de las vidas humanas que transiten en esta estructura.”

Ernesto Manrique. (Enero 2004). Vigas para el diseño de puentes. Tesis, 1, 168.

Se describe en forma general la estructuración básica, los materiales y criterios empleados

en el diseño estructural de puentes vehiculares con el sistema de arcos de madera laminada

y tableros de madera tensada. Además se consideran vigas transversales de acero, que

sostienen la placa tensada.

Kurt Schwanner. (Abril 2004). Puentes de madera. AITIM, 1, 80.

Los cálculos dinámicos realizados a los puentes de ferrocarril no incluye dentro de su

estudio dinámico la consideración de la resonancia pura y sus efectos en los puentes, por

ende se hace una demostración de lo que puede causar este fenómeno en una estructura de

este tipo y agregar posteriormente este estudio al estudio dinámico.

Javier Domínguez. (12-14-2002). Nuevos métodos de cálculo dinámicos para puentes.

Universidad politécnica de España, 1, 120.

II. Softwares comunes usados para el diseño de

puentes y estructuras
1. SAP2000
El SAP2000 es un programa de elementos finitos, con interfaz gráfico 3D orientado a objetos,

preparado para realizar, de forma totalmente integrada, la modelación, análisis y

dimensionamiento de lo más amplio conjunto de problemas de ingeniería de estructuras.

Conocido por la flexibilidad en al tipo de estructuras que permite analizar, por su poder de cálculo

y por la fiabilidad de los resultados, SAP2000 es la herramienta de trabajo diaria para varios

ingenieros. La versatilidad en modelar estructuras, permite su utilización en el dimensionamiento

de puentes, edificios, estadios, presas, estructuras industriales, estructuras marítimas y todo tipo

de infraestructura que necesite ser analizada y dimensionada.

Con respecto a las acciones, es posible generar automáticamente cargas de sismo, viento y

vehículos, y posteriormente, hacer el dimensionamiento y comprobación automática de estructuras

de hormigón armado, perfiles metálicos, de aluminio y conformados en frío, a través de las

normativas Europeas, Americanas, Canadienses, Turcas, Indias, Chinas, y otras.

Las diversas herramientas de análisis y los procesos desarrollados en SAP2000 permiten la

evaluación de grandes desplazamientos en cada etapa de la estructura, el análisis modal a través

de los vectores propios Eigen y Ritz basados en casos de carga no lineales, el análisis del

comportamiento catenaria en cables, la no linealidad del material (rótulas fiber) y de los objetos

de área no lineales (layered shell), el análisis de pandeo o colapso progresivo, el uso de "links" no

lineales para modelado de la fricción, amortiguación, aisladores de base y rigidez multilineal o

plástica entre nudos, y finalmente, la secuencia constructiva. Los análisis no lineales pueden ser

estáticos y/o en función del tiempo, con opciones para análisis dinámico FNA (Fast Nonlinear

Analysis), temporales (time-history) y por integración directa.

Desde sencillos modelos estáticos utilizados para análisis 2D, a los modelos complejos y de

grandes dimensiones que requieren análisis avanzados no lineales, el programa SAP2000 es la

solución más eficiente y productiva para los ingenieros de estructuras en general.

2. MIDAS NGEN

Es el sistema de ingeniería estructural más avanzado, que ha integrado todo el proceso de la

práctica de la ingeniería estructural: modelado 3D, análisis, diseño y dibujos en 2D. Con la

instalación de automatización y optimización, genera dibujos estructurales completos, informes de

cálculo estructural y despegues de cantidad, lo que ayuda a los ingenieros a reducir el tiempo

necesario para producir productos de diseño de alta calidad y aumentar la productividad.

3. BENTLEY: Software de Análisis de Puentes

Software de modelado paramétrico 3D, análisis y cálculo de capacidades de carga para puentes.

4. ABAQUS

Es un conjunto de programas informáticos (product suite) de simulación que aplica el método de

los elementos finitos para realizar cálculos estructurales estáticos lineales y no lineales, dinámicos

incluyendo simulación de impactos, problemas de contacto de sólidos, térmicos, acoplamientos

acústico-estructurales, mecánica de fluidos, piezoeléctricos y otros.

Consta de cuatro productos: Abaqus/CAE (siendo CAE el acrónimo de "Complete Abaqus

Environment"), Abaqus/CFD (acrónimo de "Computational Fluid Dynamics"), Abaqus/Standard

y Abaqus/Explicit.

5. ANSYS
Ansys es un ecosistema de programas CAE para diseño, análisis y simulación de partes por

elementos finitos FEA, incluye las fases de preparación de meshing o malleo, ejecución y post

proceso, el programa ejecuta análisis de piezas sometidas a fenómenos físicos usadas en ingeniería

y diseño mecánico, puede resolver problemas físicos sometidos a esfuerzos térmicos, fluidos,

vibración y aplicaciones específicas, brevemente se describen sus módulos principales por

disciplina.

6. FEA

El análisis de elementos finitos (FEA) es un método computarizado para predecir cómo

reaccionará un producto ante las fuerzas, la vibración, el calor, el flujo de fluidos y otros efectos

físicos del mundo real. El análisis de elementos finitos muestra si un producto se romperá,

desgastará o funcionará como se espera. Se denomina análisis, pero en el proceso de desarrollo de

productos, se utiliza para predecir qué ocurrirá cuando se utilice un producto.

FEA descompone un objeto real en un gran número (entre miles y cientos de miles) de elementos

finitos, como pequeños cubos. Las ecuaciones matemáticas permiten predecir el comportamiento

de cada elemento. Luego, una computadora suma todos los comportamientos individuales para

predecir el comportamiento real del objeto.

El análisis de elementos finitos predice el comportamiento de los productos afectados por una

variedad de efectos físicos, entre los que se incluyen:

• Esfuerzo mecánico

• Vibración mecánica

• Fatiga

• Movimiento

• Transferencia de calor
 • Flujo de fluidos

• Electrostática

• Moldeado por inyección de plástico

III. Nota Histórica

El puente Laureano Gómez, más conocido como Puente Pumarejo en honor al dirigente

barranquillero Alberto Pumarejo, quien impulso la construcción del mismo, es una obra creada

para conectar las dos orillas de la gran arteria fluvial frente a la ciudad de Barranquilla.

Esta obra monumental se construyó en 1974 sobre el río Magdalena entre la isla de Salamanca y

la ciudad de Barranquilla y dio paso a la integración de la red vial del Caribe colombiano.

El puente, como objetivo de desarrollo regional, comenzó a viabilizarse a partir de la ley 113 de

diciembre 29 de 1962, que facultó al gobierno nacional para que iniciara los trámites jurídicos

legales y de hacienda que permitieran su construcción. El viernes 5 de agosto de 1966, dos días

antes de terminar su gobierno, el presidente Guillermo León Valencia adjudicó el contrato a la

empresa Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. Para la construcción y diseño del puente sobre el río

Magdalena, contrato que fue revocado por el presidente entrante, Carlos Lleras Restrepo,

aduciendo inconsistencias técnicas, financieras y legales. Sin embargo, después de ser revisada la

propuesta y los documentos pertinentes por varias comisiones técnicas y políticas, finalmente se

firma el contrato el 1 de julio de 1970 con el consorcio formado por Cuéllar, Serrano, Gómez,

Ltda. Y la empresa de ingenieros italianos Lodigrani S.A, por un valor de $143'200.000 y un plazo

de entrega de 30 meses.
El puente Pumarejo fue diseñado por el profesor italiano Ricardo Morandi, autor del puente Rafael

Urdaneta sobre el lago de Maracaibo, para una capacidad de 1.500 vehículos hora. La longitud de

orilla a orilla es de 1.500 metros e incluyendo las vías de acceso la obra contemplaba 3.383 m de

longitud. Los pilotes alcanzan profundidades hasta de 30 m sobre el lecho del río y fueron

construidos en concreto armado con un promedio de 1.80 m de diámetro. En total, el puente se

sostiene sobre 56 columnas que forman 29 tramos de luces en vigas prefabricadas de 47 metros;

una luz mayor de 140 y dos adyacentes de 70 m conformadas por vigas cajón que se soportan sobre

cuatro apoyos rígidos (las columnas) y cuatro apoyos elásticos (los extremos de los tirantes

recubiertos de concreto). Las columnas mayores son de 5 metros y las menores de 2.5 metros de

diámetro. El ancho de la calzada es de 12.5 m, y la altura máxima sobre el nivel de las aguas del

canal de navegación es de 16 metros.

Si bien es cierto que para la alternativa de localizar el puente frente a la Zona Franca de

Barranquilla se contemplaba una altura de 40 metros sobre las aguas, también era cierto que

costaría 40 millones de pesos más, por lo que en definitiva la administración Lleras Restrepo optó

por lo más económico. Sin embargo, hoy los empresarios barranquilleros aún alegan que con esta

altura se limitó el crecimiento portuario de la ciudad.

En la construcción del puente Pumarejo se utilizaron las técnicas más avanzadas que existían en

ese entonces. Para ello se prefabricaron las losas de las calzadas; se hincaron 332 pilotes a

profundidades de 20 a 30 m; se construyeron las grandes vigas de hasta 120 toneladas de peso por

el sistema de cables pretensados; se utilizaron formaletas deslizantes tabla estacados de acero para

la fundición de las columnas, viguetas prefabricadas y todo un soporte de grúas, barcos, andamios

y centrales de mezcla.
El 6 de abril de 1974 el presidente Misael Pastrana Barrero lo inauguró. Una obra en la que 500

operarios habían invertido 3'400.000 horas de trabajo y permanecido 42 meses en su proceso de

construcción. A partir de esta fecha cambió sustancialmente la dinámica regional costeña y quedó

modificado para siempre el paisaje del río Magdalena, compartiendo su perfil de ahora en adelante

con la silueta geométrica de una de las obras más importante de la ingeniería colombiana del siglo

XX.

Después de 40 años de funcionamiento, se decidió construir un nuevo puente con el fin de mejorar

la navegabilidad sobre el río Magdalena. Esta Mega obra, cuyo nombre oficial sería finalmente

“Puente Alberto Pumarejo”, se convertiría en el puente más ancho del país y uno de los más

amplios de Latinoamérica, por lo que se ha constituido como un proyecto bandera en materia de

obras de infraestructura en el territorio Colombiano.

A lo largo de estos 2,25 kilómetros habrá 6 carriles de tránsito, ciclo rutas y andenes peatonales.

Luego de varios años de construcción, se espera que antes de finalizar el año 2019, Sacyr, la firma

española encargada de la construcción, haga entrega del nuevo puente Pumarejo.

Foto tomada de: http://www.wradio.com.co/noticias/regionales/1972-construccion-del-puente-laureano-
gomez-hoy-puente-pumarejo/20160922/nota/3253920.aspx

Foto tomada de: https://www.elheraldo.co/barranquilla/otro-ano-mas-de-espera-con-el-nuevo-puente-

pumarejo-585871

Foto tomada de: https://www.peri.com.co/projects/civil-engineering/puente-pumarejo-atlantico.html

Foto tomada de: https://www.peri.com.co/projects/civil-engineering/puente-pumarejo-atlantico.html

Foto tomada de: https://www.peri.com.co/projects/civil-engineering/puente-pumarejo-atlantico.html

IV. Bibliografía
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https://www.3ds.com/es/productos-y-servicios/simulia/productos/abaqus/
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https://www.bentley.com/en/products/product-line/bridge-analysis-software
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 Benjumea-Royero, J.; Suárez-Rodríguez, M. y Chio-Cho, G. (2013).
Comportamiento estructural de puentes extradosados durante construcción por
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Disponible en: http://dx.doi.org/10.14508/reia.2013.10.20.111-125
 Silva, Germán. 2009. Champanes, vapores y remolcadores. Historia de la
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 Bell Lemus, C. (2003). El movimiento moderno en Barranquilla 1946-1964. Fondo
Mixto de Cultura del Atlántico. Barranquilla.
 República, S. (2019). La Red Cultural del Banco de la República. [online]
Banrepcultural.org. Disponible en: http://www.banrepcultural.org/biblioteca-
virtual/credencial-historia/numero-116/el-puente-pumarejo-sobre-el-rio-
magdalena [Consultado el 8 abril de 2019].