LEY GENERAL DEL AMBIENTE LEY Nº 28611 PUBLICADA EL 15 DE OCTUBRE DE

2005
LEY GENERAL DEL AMBIENTE - TÍTULO PRELIMINAR DERECHOS Y PRINCIPIOS

REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO

TITULO IV -DE LA CIRCULACION

CAPITULO III - LOS VEHICULOS

SECCION I -ASPECTOS GENERALES

Artículo 237º.- Está prohibida la circulación de vehículos que descarguen ó emitan gases, humos o
cualquier otra sustancia contaminante, que provoque la alteración de la calidad del medio
ambiente, en un índice superior a los límites máximos permisibles establecidos en el Reglamento
Nacional de Vehículos.

SECCION II -CONDICIONES DE SEGURIDAD

Artículo 241º.- Los vehículos automotores y los vehículos combinados destinados a circular por la
vía pública, deben ser sometidos a una revisión técnica periódica que comprenda entre otros
aspectos la verificación de las condiciones mecánicas, el control de emisiones de gases y productos
de la combustión en el motor considerados tóxicos o nocivos para la salud y la emisión de ruidos.
El Reglamento Nacional de Vehículos establece las operaciones de revisión, la frecuencia, el
procedimiento a emplear, la clasificación de las deficiencias y los resultados de la revisión técnica.

Artículo 242º.- Está prohibida la circulación de vehículos automotores y vehículos combinados, si

como resultado de la revisión técnica del vehículo, se comprueba que acusan deficiencias de tal
naturaleza que su utilización en el tránsito constituye un peligro, tanto para sus ocupantes como
para los demás usuarios de la vía pública.

TITULO VII -INFRACCIONES Y SANCIONES

CAPITULO I INFRACCIONES

SECCION I ASPECTOS GENERALES

Artículo 288º.- Se considera infracción de tránsito a la acción u omisión que contravenga las
disposiciones contenidas en el presente Reglamento.

SECCION II TIPIFICACION Y CALIFICACION

INFRACCION –CALIFICACION

G. Infracciones al Medio Ambiente

G.2 Circular produciendo contaminación en un índice superior a los límites Muy Grave máximos
permisibles.

G.3 Circular produciendo ruidos que superen los límites máximos permisibles. Grave

CAPITULO II MEDIDAS PREVENTIVAS

Artículo 298º.- Los vehículos que no reúnan las condiciones establecidas para circular,
entorpezcan el tránsito o atenten contra la seguridad de los demás usuarios de la vía,
contraviniendo lo dispuesto en el presente Reglamento y en el Reglamento Nacional de Vehículos,
deben ser retirados de la circulación por la Autoridad competente, mediante la aplicación de la
medida preventiva a que hubiere lugar.

CAPITULO III SANCIONES

SECCION I ASPECTOS GENERALES

Artículo 304º.- Las sanciones que se impongan por infracciones a las disposiciones del presente
Reglamento, son aplicadas por la Autoridad Municipal Provincial de la jurisdicción donde éstas se
cometan, conforme a lo dispuesto en la Sección: Tipificación y Calificación de las infracciones al
Tránsito Terrestre del Capitulo I del Título VII del presente Reglamento.

SECCION II A LOS CONDUCTORES

Artículo 309º.- Las sanciones administrativas aplicables a los conductores por las infracciones
previstas en el presente Reglamento son: 1) Amonestación, 2) Multa, 3) Suspensión de la Licencia
de Conducir, 4) Cancelación de la Licencia de Conducir e Inhabilitación del conductor, e 5)
Inhabilitación temporal o definitiva para obtener Licencia de Conducir.

Artículo 311º.- La aplicación de multas se debe hacer según la siguiente escala:

1) Infracciones Muy Graves (MG) 10% de la Unidad Impositiva Tributaria.

2) Infracciones Graves (G) 5% de la Unidad Impositiva Tributaria.

3) Infracciones Leves (L) 2% de la Unidad Impositiva Tributaria. El monto de la Unidad Impositiva

Tributaria será el vigente a la fecha de pago
NOSOTROS

QUIENES SOMOS

Mediante Decreto Supremo Nº 025-2008-MTC, se aprobó el Reglamento Nacional de

Inspecciones Técnicas Vehiculares, el mismo que tiene por objeto regular el Sistema
Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares de conformidad con lo dispuesto en la Ley
Nº 29237, Ley que crea el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares, cuya
finalidad constituye certificar el buen funcionamiento y mantenimiento de los vehículos que
circulan por las vías públicas terrestres a nivel nacional, así como, verificar que éstos
cumplan las condiciones y requisitos técnicos establecidos en la normatividad nacional.

"FARENET cuenta con más de diez años de experiencia en el rubro de las revisiones técnicas
vehiculares”.

FARENET es la empresa de Revisiones Técnicas Vehiculares con mayor presencia a nivel

nacional. Nuestra misión es contribuir a la Seguridad Vial en el Perú y a la reducción de los
índices de contaminación en el medio ambiente a través del servicio de Revisiones Técnicas
Vehiculares. De esta manera garantizamos las óptimas condiciones para la circulación de los
vehículos de nuestros clientes.

POLÍTICA DEL SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN

En grupo Farenet nos dedicamos a brindar servicios de revisiones técnicas vehiculares bajo
la normativa del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, asumiendo el compromiso de
cumplimiento de los requisitos normativos y de las expectativas de nuestros clientes
particulares y empresariales mediante la gestión adecuada de nuestros procesos y
cumplimiento de nuestros objetivos de calidad y de Seguridad y salud en el Trabajo.

1Cumplimiento de los requisitos normativos relacionados al servicio de revisiones técnicas

vehiculares.
2Gestionar los riesgos relacionados al Sistema Integrado de Gestión.
3Gestión de la satisfacción del cliente interno y externo.
4Aseguramiento de la operatividad de la planta mediante una óptima gestión del
mantenimiento y apoyo de colaboradores (interno y externos)
5Mejora continua de los procesos del Sistema Integrado de Gestión.
6La seguridad y salud de nuestros trabajadores, proveedores, clientes y demás partes
interesadas, creando una cultura de prevención, participación activa y consulta.
De esta manera aseguramos la mejora continua de nuestros servicios y el cumplimiento de
requerimientos legales, normativos y contractuales.
FUENTE: EL COMERCIO 08.01.2019 / 06:49 pm

SUCESOS

MTC fortalece acciones de fiscalización en centros

de inspecciones técnicas vehiculares
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) advirtió que sancionará a
quienes obstruyan el rol fiscalizador de la Sutran

El objetivo del MTC es que los vehículos circulen por las vías del país en óptimas condiciones.
(Foto: El Comercio)

A través de un decreto supremo publicado el martes, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC) modificó el Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas
Vehiculares para fortalecer la capacidad fiscalizadora y sancionadora de
la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran)
durante las intervenciones que realice a los centros de inspección técnica vehicular.

En un comunicado, el MTC explicó que se incorporaron medidas correctivas y preventivas

al Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares para sancionar a quienes
obstruyan el rol fiscalizador de la Sutran.

La norma destaca la importancia de cumplir con el procedimiento de dichas inspecciones

para que los vehículos circulen por el país en óptimas condiciones.

El MTC remarcó que estas medidas de fortalecimiento a la labor de la Sutran se adoptan

en tanto el ministerio elabore una propuesta de modificación integral del régimen legal de
las Inspecciones Técnicas Vehiculares (ITV).

En la modificatoria de la norma se incluyen obligaciones en el servicio de transporte de

mercancías, establecidas en el Reglamento de Administración de Transporte (RENAT), y
a las infracciones contra la seguridad en el servicio de transporte que sean detectadas por
el Sistema de Control y Monitoreo Inalámbrico (GPS).

Hasta el 31 de enero de este año, los transportistas que usen vehículos sin GPS, que
además no transmitan la información de sus unidades a la autoridad competente o que
envíen información manipulada, recibirán sanciones de carácter educativo.
En cuanto a las infracciones por exceso de velocidad en el servicio de transporte de
mercancías detectadas vía GPS, estas continuarán teniendo carácter educativo y, a partir
del 2 de mayo del 2019, tendrán efecto sancionador.

También se deroga la disposición del Reglamento Nacional de Tránsito (Retran) sobre el

margen de error de 10 kilómetros cuando, mediante el GPS, se detecten infracciones por
exceso de velocidad. Solo se mantiene el margen de tolerancia, equivalente a 5%.
los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los de

gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada

país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos

de escape son cancerígenos y carcinógenos. Y no lo digo yo, lo dice la Organización

Mundial de la Salud.

Toda la polución que generan es inherente al motor de combustión interna que

los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento

que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes

gases de escape (y más cuando la combustión es incompleta). Es lo que hay.

De todos modos la tecnología avanza, y hay múltiples estrategias para reducir

la contaminación que desprenden al aire los motores de combustión interna, de

hecho un coche actual contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años.

Contaminar menos cuesta dinero

hacer que un coche con motor de combustión interna contamine menos

cuesta dinero. Sí, cuesta dinero porque hay que invertir dinero en investigar y

desarrollar nuevos motores con diseños, materiales y componentes que permitan

mejorar su eficiencia, reducir su consumo y sobre todo reducir sus emisiones... o al

menos postprocesar estas emisiones, transformándolas en otros gases menos (o

nada) nocivos, que finalmente se liberen por el tubo de escape del automóvil.

En general los fabricantes intentan demorar en el tiempo el desarrollo, pero sobre

todo la comercialización de motores y sistemas menos contaminantes. No sería

justo no recordar que también hay algunas honrosas excepciones, con fabricantes
que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una versión menos
contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra opcional con

sobreprecio.

Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir

a sistemas de inyección más complejos, a nuevos materiales de alta tecnología

(con menor rozamiento interno, mayor resistencia a altas temperaturas y

presiones, menor peso), a componentes que reduzcan las emisiones (compresor de

gases de escape, recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios

en la línea de escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes

(catalizador, trampa de óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas, reducción

catalítica selectiva), el coche costará irremediablemente más, y habrá que venderlo

por un precio más alto.

Y como hay muchas marcas de coches y mucha competencia, y el factor principal

que prevalece en la compra de un coche sigue siendo el precio del mismo, si

resulta que el modelo que yo fabrico cuesta más caro que el que fabricas tú

(pongamos que el mío sale por 1.500 euros más), ¿cuál crees que será el modelo

que se venderá más y mejor en el mercado?

Pues el más barato, o sea, el tuyo. Así que yo, que me he gastado dinero en tener un
coche menos contaminante, voy a tener problemas para llegar a fin de mes. Es

verdad que hasta cierto punto se puede vender un producto haciendo valer el hecho

de que sea menos contaminante, y algunos compradores lo aceptarán, pero la

realidad es la que es, y la mayoría de los compradores se decidirán por el más

barato. Así de dura es la vida.

Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos
todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde

entra la legislación. Si hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a

todos los fabricantes a fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir

vendiéndolos en el mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y estarán

todos en igualdad de condiciones.

Un coche diésel viejo, sin filtro de partículas y con un mal mantenimiento, puede expulsar esa
barbaridad de humo carcinógeno por el tubo de escape. Las normas anticontaminación
intentan evitarlo

Las normas anticontaminación

Y así en Europa nacieron hace años los estándares de emisiones europeos

para el transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión Europea, de

obligado cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones

para los diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión

interna. Son los conocidos como normas Euro.

Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y

desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con

límites a las emisiones cada vez más restrictivos, hasta la última norma que entrará
en vigor dentro de unos días, la norma Euro 6.

La norma Euro 6 para coches y furgonetas entra en vigor en dos fases. La primera

fue la fase de homologación. Desde el 1 de septiembre de 2014 todos los coches

nuevos que se homologuen para vender en Europa tienen que cumplir esta norma.

Sin embargo la segunda fase llega ahora: será el próximo 1 de septiembre de

2015 cuando todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan y matriculen en

Europa tengan que cumplirla.

En Estados Unidos llevan años con coches diésel notablemente menos contaminantes que en
Europa
La norma Euro 6 afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel,

aunque hay un período transitorio de tres años para los coches con motor

de gasolina de inyección directa con límites menos estrictos para las emisiones

de partículas. ¿Por qué? Porque estos motores generan más partículas que los

motores de gasolina convencionales, como se comprobó en pruebas del organismo

de certificación alemán TÜV, y como reconocen los propios fabricantes de coches.

Por eso se les da unos años para ir adaptándose a contaminar todavía menos.

En Estados Unidos (sobre todo el Estado de California) y en Japón, motivados por

legislaciones muy estrictas, los fabricantes de automóviles empezaron a vender en

2008 coches de gasóleo Clean Diesel, con sistemas de reducción de la

contaminación tan eficaces que algunos ingenieros llegaron a afirmar que del tubo

de escape del coche salía un aire tan limpio como el de un quirófano.

Aire de Madrid con contaminación de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión.

Cuáles son los límites de Euro 6

Hay que distinguir entre coches de gasolina y coches de gasóleo.

Qué efectos tiene cada gas.

 El monóxido de carbono es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular

al no dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.

 Los hidrocarburos son nocivos para las vías respiratorias.

 Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas

respiratorios, y reaccionan con otros compuestos para originar a su vez otros

contaminantes atmosféricos.
 Las partículas son nocivas para la salud, causan problemas respiratorios y

cardiovasculares y a largo plazo y en altas concentraciones, producen cáncer.

También producen cierto efecto invernadero.

Y ahora veamos los límites.

Motor de gasolina

 CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km

 HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km

 NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km

 HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)

 PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km

 P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los

de inyección directa)

Motor diésel

 CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km

 HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)

 NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km

 HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km

 PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km

 P (número de partículas): 6x10^11/km

Como puedes ver, los límites máximos de emisiones tienden a igualarse bastante

entre un motor de gasolina y un motor diésel. Obviamente siendo un máximo,

después los coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más

o menos emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes

informaran detalladamente de todas las emisiones de cada uno de sus modelos y

versiones, para que los consumidores pudiéramos comparar y decidir mejor.

También se puede observar que durante tres años (o sea, hasta septiembre de

2018), puede haber coches de gasolina de inyección directa que generen más

partículas en número que los coches diésel.

¿Qué pasa entonces con un coche

diésel?
Tanto los motores de gasolina como los motores diésel se han tenido que adaptar

y retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación Euro 6, sin embargo en

los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los

nuevos límites de emisiones.

¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del gasóleo como combustible, es

decir, por su composición química, un poco más pesado, denso y menos refinado

que la gasolina y que contiene más carbono. Y segundo por el funcionamiento de

un motor de ciclo diésel, que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas

un motor diésel genera en la combustión más partículas que un motor de gasolina

(del orden de unas 20 veces más aproximadamente) y también más óxidos de

nitrógeno.
Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron

la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de

óxidos de nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de

oxidación, como también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las

emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido

de carbono y vapor de agua, gracias a los metales que contiene en su interior y la

alta temperatura de funcionamiento.

Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las partículas en

Euro 6 es el mismo que se había establecido ya con la norma Euro 5. Así que desde

enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con

un filtro de partículas.

Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del

99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el

hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de

escape). Aún así no es infalible al 100 % y no puede retener todas las partículas más

finas (menores en cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen

llevando igualmente filtro de partículas.

Es importante entender cómo funciona un filtro de partículas y que debe

regenerarse periódicamente, y también es importante tener presentes sus

inconvenientes, sobre todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos

enlaces que tienes ahí puedes leer sendos artículos que escribimos en Motorpasión

entrando más en detalle).

En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan aditivo y tienen una
vida útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y que deben sustituirse cuando
llegue el momento, y los que no usan aditivo y se regeneran periódicamente, que si

no falla la regeneración, deberían durar de por vida.

El filtro de partículas para los motores

diésel retiene más del 99,5 % de las
partículas, pero necesita regenerarse
periódicamente o bien ser sustituido con
los años (según el tipo)
Según el motor, puede ser necesario juntar en la línea de escape un catalizador, una trampa
NOX, un filtro de partículas y un catalizador SCR

Con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las emisiones de óxidos de

nitrógeno, y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno

de estos dos dispositivos en la línea de escape:

 Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino,

rodio y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta

temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.

 Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo

especial de catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química

con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras

marcas comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde

hace unos años camiones y autobuses.

Una botella de rellenado de AdBlue

Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar

también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y
una boca de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando

ese compuesto de urea (AdBlue) que se va gastando (no es muy caro). En

principio este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche

y de la forma de conducir).

Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes necesarios

para filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6 sean también algo más

caros que los antiguos diésel que no llevaban estos componentes. Claro que gracias

a ello, los coches diésel modernos serán los menos contaminantes de la

historia, y estarán en niveles muy similares a los de un coche de gasolina.

La decisión de qué tipo de motorización elegir es una cuestión de gustos, pero

también de necesidades (y de echar cuentas calculadora en mano): hay que pensar

que un coche diésel, con un precio de compra en general superior al coche de

gasolina equiparable, compensa sólo a quienes hagan muchos kilómetros al año, y

sobre todo por autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar

por un coche de gasolina.

Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva

sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche
híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no

viaje con el coche, puede pensar en un coche eléctrico (que es el menos

contaminante de todos, a nivel local y a nivel global, al menos en Europa de la

manera en la que generamos la electricidad).

El futuro son los coches sin combustión y sin tubo de escape

Legislación sobre emisiones de CO2 actual
Al ver que los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones, la comisión europea
decidió en 2009 obligar a una reducción de emisiones progresiva que persigue alcanzar los 95
g/km de media por coche fabricado por cada fabricante. Este valor se acerca a las emisiones
medias de algunos fabricantes de vehículos de gama media-baja. Algunos pasos de la
regulación 443/2009 son:

 El porcentaje de vehículos de cada fabricante que deberán estar por debajo de la media
irá creciendo progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir
de 2015.

 Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012
deberá pagar una penalización. Hasta 2018 será de 5, 15, 25 por los primeros gramos
excedidos y de 95 € a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarán con 95 €.

 En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se

comenzará a debatir las medidas necesarias para ello.

……………………………………………………………………………………………………….
DEL EURO 4 AL EURO 6

DESDE LOS años noventa, cuando entró en vigor la normativa Euro

para restringir las emisiones contaminantes de los motores diésel,
los fabricantes de camiones han estado sujetos a fuertes
inversiones en desarrollo, pero ha sido en la última década en la que
estas restricciones han sido más elevadas.
Que el clima está cambiando parece ser algo de lo que no cabe ninguna duda y que este
fenómeno se debe a la emisión de gases contaminantes tampoco parece ofrecer
interrogantes, por lo tanto, sólo nos queda actuar, y parece que cada vez nos queda menos
tiempo para no llegar a un punto de no retorno, si queremos dejar un planeta habitable a
futuras generaciones.
A lo largo de la historia, los fabricantes siempre han demostrado ir por delante de las
exigencias gubernamentales, y así ha ocurrido respecto a las emisiones de elementos
contaminantes de sus motores, pero lo que ha complicado mucho la aplicación de este tipo
de tecnologías ha sido la manera en que se han desarrollado.
La norma no establecía cómo alcanzar los niveles exigidos, y aunque siempre se han
tenido en cuenta las tecnologías que ya existían, tampoco se fijaban directrices para cumplir
con los mínimos. Esta situación ha propiciado una competencia muy dura entre los fabricantes
que, al no tener un camino común y "sumar" sus experiencias, han devenido en una situación
en la que cada fabricante ha ido eligiendo diferentes soluciones basadas en la tecnología base
existente.
En 2007 los fabricantes cumplían con la norma Euro 4, evolución de una andadura que
comenzó en 1993 con la entrada en vigor de la norma Euro 1, y ahora es la norma Euro 6 la
que marca el límite de emisiones. Ha habido que vencer muchos obstáculos para llegar al
producto que está en el mercado en la actualidad y qué tan buenos resultados están dando,
pero al que todavía queda un gran margen de mejora.

¿SCR o EGR?

Corría octubre de 2006 cuando los fabricantes tuvieron que cumplir con Euro 4, aunque ya
desde un año antes los vehículos nuevos tenían que acatarla. Esta fecha provocó que
todos los fabricantes se posicionaran eligiendo una de las dos alternativas
tecnológicas que existían por aquel entonces, y que se han mantenido con las lógicas
evoluciones hasta la actualidad, para alcanzar las exigencias comunitarias en las fechas
establecidas.

Las dos opciones de las que estamos hablando fueron el SCR y el EGR.
Básicamente, el funcionamiento del SCR consiste en la inyección de una solución de urea
y agua en el catalizador a los gases de escape calientes, justo antes de ser expulsados
al exterior.

Introducir esta tecnología hizo cambiar los vehículos que debieron perfeccionar sus motores,
montar un catalizador adicional, lo que aumentó el precio, pero también el valor residual del
vehículo, y también tuvieron que acoplar un depósito en el que transportar la urea y sistemas
para su control.
Las ventajas que se lograron con la urea fueron una reducción del consumo frente a Euro 3,
por lo que la productividad aumentó pese al nuevo coste que supuso el AdBlue. No necesitaba
mantenimiento y debería durar toda la vida del vehículo.

El EGR o recirculación de gases trata de reducir las emisiones en su fuente, es decir, en

la cámara de combustión, sin tratamientos posteriores y sin necesidad de añadir ningún tipo
de aditivo. Consistía en introducir de nuevo los gases de escape en la cámara de
combustión. Primeramente, sería necesario realizar un enfriamiento de los vapores
resultantes, de lo que se encarga el propio sistema de refrigeración del motor. Esto provocó
nuevos diseños de radiadores que al ser de bastante mayor tamaño supuso un cambio de
muchas de las cabinas que estábamos acostumbrados a ver. Posteriormente estos gases ya
enfriados se introducían de nuevo en la admisión.

Alguna de las ventajas de esta opción fueron unos costes similares a Euro 3, además no era
necesario repostar ningún aditivo. Tanto el peso cómo el espacio contaron a su favor y al igual
que pasó con SCR, no requería mantenimiento y duraba toda la vida del vehículo.

Y acabó llegando Euro 6

En esta nueva etapa, es el AdBlue el que parece que ha ganado más protagonismo,
aunque ha necesitado del apoyo de la recirculación de gases dependiendo de qué
fabricante estemos hablando, ya que cada uno ha aplicado diferentes criterios. Las dos
grandes tecnologías que han sido utilizadas para anteriores normativas, EGR y SCR, se han
mantenido sin grandes cambios, aunque trabajando de manera conjunta y sumando
resultados, eso sí, ahora han aparecido con fuerza los filtros que complementan el sistema, de
los que cada fabricante ha buscado su particular solución.

Con los filtros aparecen nuevas responsabilidades para el conductor, ya que estos elementos
necesitan mantenimiento. Alguno de los constructores cuenta con el conductor para que el
sistema nunca deje de funcionar como debe, mientras que otros prefieren que el taller el
encargado de realizar el mantenimiento de dichos filtros.

De esta forma DAF opta por combinar ambas tecnologías a lo que suma una serie de filtros
con los que controla la emisión de partículas. Añade un séptimo inyector con el que se
distribuye la urea para su mezcla con los gases de escape. En cuanto a la limpieza de los
filtros se decanta por un sistema automático parecido a la pirolisis, aunque dependiendo del
nivel de suciedad podría requerirse la participación del conductor.

Iveco, se ha decantado por utilizar sólo el AdBlue con un nuevo desarrollo conjunto con FPT
Industrial, al que suma una serie de filtros para reducir partículas y óxidos nitrosos. El
constructor italiano ha preferido que la limpieza y el mantenimiento de los filtros sea llevado a
cabo por el concesionario cada 450.000 km. En el proceso se decidirá si basta con una simple
limpieza o si es necesario la sustitución de parte o del filtro completo.

El fabricante del león MAN, también prefiere sumar el esfuerzo de ambas tecnologías que
combina con sus nuevos filtros para la contención de las partículas y los NOx. Para la limpieza
de los filtros el fabricante bávaro se ha decantado por la regeneración continua de sus filtros,
los ha dotado de una serie de sensores que avisan de su estado, aunque el mecanismo va
trabajando de manera continua para mantenerlos limpios.
Mercedes Benz fue uno de los primeros fabricantes en integrar esta nueva tecnología en su
oferta, haciendo al motor de seis cilindros en línea el nuevo protagonista de su catálogo.
Utilizan de forma conjunta tanto la recirculación, para la que usan dos válvulas, como la
inyección de urea después de que los gases de escape hayan sido tratados por una serie de
filtros. El sistema cuenta además con una serie de avisadores para cuando se exceden los
niveles de emisiones y nos indican la necesidad de realizar un mantenimiento fuera de los
normalmente previstos.

El fabricante francés Renault Trucks basa su solución en la tecnología SCR, aunque

mantiene EGR sólo para las fases frías. Al igual que en el resto de competidores, los filtros
juegan un papel fundamental en la consecución de Euro 6 y ha optado por facilitar en cierta
manera la sustitución de los mismos, aunque recomienda talleres autorizados para realizar
estas funciones. Cuenta con avisadores que nos alertarán con la suficiente antelación de que
será necesario hacer labores de mantenimiento no previstas.

Scania nos ofrece ambas opciones, es decir, la posibilidad tanto de de trabajar con urea y
recirculación como con tan sólo con urea. La consecución del filtro ha sido uno de los mayores
retos con los que se enfrentó este fabricante y desde la casa sueca han preferido que su
regeneración no cuente con la participación del conductor y son ellos los que la realizan
aprovechando los periodos de mantenimiento o de forma automática cuando el camión esté
circulando.

Volvo también ha probado ambas opciones, aunque gana peso en su oferta, la opción
del séptimo inyector y un uso sólo para las etapas frías del EGR. Los nuevos filtros con
los que logran reducir las partículas, son de vital importancia en la consecución del límite de
emisiones. Además, el fabricante nórdico cuenta con la experiencia que ha conseguido en sus
filiales norteamericanas. La regeneración es automática para los periodos entre
mantenimientos y no se requiere la intervención del conductor.
Una de las características de Euro 6 es que los fabricantes se responsabilizarán de que
sus vehículos cumplan verdaderamente los límites de emisiones de gases de escape
requeridos durante por lo menos 700.000 km o un periodo de siete años. Para ello deben
dotar a sus mecanismos de sensores capaces de regular las emisiones según marca la
normativa y en caso de no poder cumplirla por cualquier problema avisar al conductor para
que esto pueda ser subsanado.

En el caso de que no sea restablecido el funcionamiento del sistema se incrementará el

consumo, al cambiar la estrategia de inyección, la potencia se reducirá y el uso del cambio se
verá limitado para que el camión no pueda alcanzar velocidades comerciales. De esta forma,
se pretende asegurar el correcto funcionamiento y por lo tanto garantizar que las emisiones no
superarán los límites establecidos.
 PETROPERU Y EL EURO VI
Por Jaime Santillana y Julia Salinas de Santillana
(Ing. Químicos (UNI), M.S. in Ch.E. (U - Wisconsin
Madison, U - Ilinois Urbana Champaigne)

INTRODUCCION
A finales de junio del 2017 el Presidente de Petroperú se presentó ante la Comisión de
Energía y Minas del Congreso para informar que la empresa estatal está cerca de cerrar un
nuevo financiamiento para la refinería de Talara. Además, adelantó que habrá otro
financiamiento dentro de dos años.

Además, insistió que los problemas de la refinería de Talara son tres pero aseguró que
éstos ya se están resolviendo.
El ingeniero Rosell indicó que “el tercer problema es que se hizo esta refinería con una
tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la
tecnología de última generación pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia
Euro VI”.

LAS NORMAS PARA COMBUSTIBLES Y LAS NORMAS EURO.

Se debe empezar esta discusión indicando que las Refinerías, entre ellas las de Petroperú
y la Refinería La Pampilla producen combustibles y No Producen Vehículos Automotores.

Normas Para Combustibles

Las especificaciones de calidad de los combustibles que se producen en el Perú está
regulada por las Normas Técnicas Nacionales (NTN aprobadas inicialmente por ITINTEC
luego por INDECOPI y ahora por NINACAL) o por Decretos Supremos emitidos por el
Ministerio de Energía y Minas.

Fundamentalmente la Normativa Peruana sigue las Especificaciones ASTM como los

Estados Unidos y muchos otros países. En estos se emplea la Norma ASTM-D 975 Standar
Specifications for Diesel Fuel Oils que cubre siete (7) grados de diesel que se emplean en
diversos tipos de motores diesel.

Las especificaciones del combustible diesel en la Unión Europea son similares, pero no
idénticas, a las de los Estados Unidos (ASTM- D 975). Por ejemplo, el número mínimo de
cetano en Europa es más alto y existe un rango especificado para la Densidad del Diesel.
Normas Euro

Desde el año 1988 se emplean las Normas EURO (con la Euro 0) las que están referidas a
los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos
(coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma evoluciona en cada
segmento de manera diferente, siendo más exigente.

En la actualidad la norma que se aplica es la EURO 6 en vehículo pesado y la EURO VI en coches de

turismo, separándose los límites de las emisiones de los vehículos de gasolina y diesel.

Cómo se relacionan las Normas EURO con las especificaciones de combustibles?

Las refinerías pueden producir combustibles con especificaciones de calidad que permitan a los
vehículos cumplir con las Normas EURO.

Se muestran los cambios experimentados en los combustibles diesel para cumplir las normas Euro

Debe quedar claro que las Normas EURO son para vehículos y por lo tanto su cumplimiento no
sólo depende del combustible sino que tan importante como el combustible es la tecnología de
combustión desarrollada por los fabricantes de vehículos para cumplir las Normas.

Por este motivo las Normas EURO son mandadas por loe encargados del Medio Ambiente
(Ministerio de Ambiente en el Peru) o por lo encargados del Transporte (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el Perú) y no por los encargados de las refinerías (Ministerio de Energía y
Minas en el Perú).

Con estas referencias se puede entender el desarrollo de las Normativas ambientales para los
vehículos en el Perú, según el MINAM

NORMAS EURO EN EL PERU

“ La aplicación de las normas de emisiones vinculadas a los Euro ha sido gradual?

Sí, como toda regulación ambiental la aplicación de estas normas ha sido gradual. Aunque la
introducción de nuevas tecnologías y cambios en general suele generar resistencias iniciales, pero
es necesario fijar fechas límites de adecuación para que las empresas inicien ese tránsito.

En algún momento existió una oposición a la implementación de la tecnología Euro III para
vehículos diésel.
Así, desde el año 2007, la Asociación de Representantes Automotrices del Perú1 (ARAPER),
actualmente fusionada con la Asociación Automotriz del Perú) alegó que no se contaba con
combustible diesel con contenido de azufre de 350 ppm, necesario para esta tecnología Euro III.
Esto hizo que la aplicación de Euro III para vehículos diesel se postergara año a año mediante
resoluciones del MTC y luego por decisión del MINAN se logró su aplicación desde el año 2015.

Por su parte, la aplicación de las normas de emisiones Euro IV a partir de enero de 2017 fue
definida considerando el compromiso asumido en el año 2012 por las refinerías nacionales,
públicas y privadas, de culminar sus procesos de modernización hasta el año 2016.

¿Desde cuándo se han definido las normas de emisiones vinculadas a tecnologías vehiculares
Euro y como se han cumplido?

Las tecnologías vehiculares que permiten la reducción de emisiones de gases y partículas producto
de la combustión de diesel y gasolina, vienen evolucionando y con ello la industria automotriz.

En el Perú, la tecnología Euro I fue exigida a partir del año 2001 con la promulgación del D.S. 047-
2001-MTC límites máximos permisibles de emisiones para vehículos automotores que circulen por
la red vial por el Ministerio de Transportes. Esto fue coordinado con el Consejo Nacional del
Ambiente (CONAM).

Posteriormente en el año 2003 se implementó la tecnología Euro II, la que se debía aplicar hasta el
año 2007, año en el que estaba previsto cambiar a Euro III. Sin embargo, el Euro III solo pudo
aplicarse en dicho año a los vehículos gasolineros, porque el diesel tenía un alto contenido de
azufre (más de 5000 ppm) lo cual hacía inviable su empleo para esta tecnología.

Recién el año 2015, con la importación de combustibles limpios y la mejora parcial de procesos de
producción de las dos principales refinerías (Talara y Pampilla) se pudo implementar el Euro III en
vehículos diesel.

A su vez, preocupados por la calidad del aire, el MINAM logró establecer mediante D.S. 009-2012-
MINAM que se comercialice diésel con bajo contenido de azufre en cinco departamentos: Lima,
Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios; hasta esa fecha solo existía este beneficio en las
provincias de Lima y Callao, dispuesto por Decreto Supremo Nº 061-2009-EM.

Mejor aún, en el año 2015 mediante Decreto Supremo N° 009-2015-MINAM se logró sumar tres
nuevos departamentos con combustible limpio: Junín, Moquegua y Tacna, a los cinco
departamentos establecidos en el año 2012.”

LAS REFINERIAS Y EL EURO IV.

A la fecha Refinería la Pampilla produce Diesel de 50 ppm de azufre, Petroperú, PBF y Puma
importan diesel USLD básicamente de los Estados Unidos.
Sin embrago las especificaciones técnicas vigentes de Refinería la Pampilla (púnico productor
actual de Diesel B5 S50 con máx. 50 ppm de azufre)
EURO VI

Para cumplir el EURO VI hay que implantar tecnologías en los vehículos como: Filtro de partículas
(DPF o CRT) regenerativo, catalizador de reducción selectiva (SCR) con urea diluida (AdBlue).
También es necesario disponer de un sistema de inyección “common rail” muy alta presión (>2000
bar), un Árbol de levas en cabeza, tener recirculación de gases de escape (EGR), inyección de
combustible y urea y un EGR (refrigerado).

Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una
fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 %
reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el
diesel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio
de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige
que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.

Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del
contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar
desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a
una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte
aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los
diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.

Es perfectamente lógico suponer que el mercado incremental de vehículos EURO VI será

pequeño y que podrá perfectamente ser abastecido por importación sobre todo bajo el
entendido que ambas Refinerías (Pampilla y talara) modernizadas no pueden suministrar
el total de diesel de bajo azufre que requiere el Perú en el año 2017.

Como se ha informado en el Blog (www.ssecoconsulting.com) de manera sostenida

respecto a los economistas, se aplica ahora respecto a respetables ingenieros y
otros respetables profesionales que no son expertos en refinación; se debería permitir
que nuevas opciones técnicas para Refinería Talara sean discutidas por los diferentes
ingenieros que conocen bien el llamado Commercial Refining.
Aprende más sobre el Euro 4 en Perú
POR INTERPERU · PUBLICADA 7 MAYO, 2018 · ACTUALIZADO 9 MAYO, 2018

la Unión Europea (UE) estableció los estándares de emisión “Euro” para limitar la
cantidad de químicos dañinos que se propagan en el aire. Con el aumento del interés
por cuidar el medio ambiente, nació la iniciativa Euro 4, para así mejorar la calidad de
lo que respiramos.

En International Camiones, te explicaremos mejor de lo que trata esta norma y los

beneficios que representan para nuestro medio ambiente.

Si te preguntas qué significa esta normativa y por qué la necesitamos, solo piensa en los
productos químicos emitidos por millones de vehículos en todo el planeta. Estos
productos químicos contaminan el aire que respiran todos los humanos y animales,
incluidas las plantas; más contaminantes simplemente significa mayores problemas de
salud.

¿Qué significa el Euro 4 y los

estándares europeos de emisión?
Básicamente, los estándares de emisión Euro buscan limitar el gas tóxico de un vehículo
con la esperanza de obtener un aire más limpio y respirable. El primer nivel euro (Euro
1) se introdujo en 1992 como una iniciativa de la UE para regular y estandarizar la
cantidad de monóxido de carbono (CO) y otros químicos tóxicos que emiten los
vehículos de motor.
Actualmente, hay 6 niveles de estándares adoptados en diferentes partes del mundo. El
último, Euro 6, se presentó en septiembre de 2014, 22 años después de que salió el
primer nivel de emisión.
Euro 4 en el Perú
Desde el 1 de abril del 2018, todos los vehículos que sean importados a Perú deberán
cumplir con esta norma; deben ser Euro 4 o un nivel mayor.
La actualización de Euro 2 a Euro 4 reduce el azufre tóxico que sale del motor de
combustión en 450 partes por millón (ppm), tanto en el diésel como en la gasolina. El
benceno, que también se considera dañino para los humanos, se redujo en un 4%. La
emisión de CO estándar permitida por Euro 4 en la gasolina es de 1.0g/km, mientras
que es de 0.5g/km para el diésel.
Los beneficios para los camiones que utilicen combustible de acuerdo al Euro 4 son:
 Mejor protección del motor para una mayor vida útil.
 Mejor kilometraje para unidades más largas.
 Mayor potencia.
Por lo tanto, además de las emisiones más limpias del motor y del limpiador, los
conductores pueden disfrutar de más ahorros en mantenimiento y consumo de
combustible. Mantienen tu motor limpio y eficiente porque tienen menos tendencia a
formar depósitos de carbón que pueden obstruir los inyectores.
Con estos beneficios de rendimiento, todos los tipos de vehículos pueden contribuir a
un medio ambiente más limpio. Al mismo tiempo, los propietarios de los vehículos
definitivamente apreciarán los ahorros de un kilometraje mejorado y menores costos
de mantenimiento.
Estas son diferencias significativas en términos de preservación de la naturaleza, así
como también para nuestro bienestar. Sin el estándar de emisiones Euro 4, la presencia
de contaminantes de los vehículos emitidos al aire provocaría visibilidad nebulosa,
cuerpos de agua ácidos, vegetación insalubre, vida acuática deficiente y corrosión de las
estructuras naturales y artificiales (metal, mármol, entre otros).
En International Camiones brindamos modelos tanto de camiones como remolcadores.
Si deseas obtener mayor información sobre el servicio de alquiler de camiones o de
leasing operativo, no dudes en comunicarte con nosotros a través de nuestro formulario
de contacto.
¿Qué es Euro 6?

La normativa europea Euro 6 es una normativa de protección

medioambiental que entró en vigor en septiembre de 2015. Su propósito
es limitar las emisiones de ciertos gases contaminantes que emiten los
vehículos de carretera. En otras palabras: los fabricantes se ven
obligados a fabricar coches y camiones menos contaminantes. Los
fabricantes tienen la obligación de cumplir con los niveles cada vez más
exigentes de emisión de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx).

La normativa europea, que inicialmente solo se aplicaba a vehículos

pesados, desde 1991 se aplica también a los vehículos ligeros. En estos
últimos años, las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos
diésel se han reducido considerablemente, y la tendencia es imparable.

Estas normas para vehículos ligeros están enumeradas del 1 al 6, siendo

la norma Euro 6 la más reciente . La Euro 6 es la normativa más actual y
se aplica a todos los vehículos registrados a partir del 1 de septiembre de
2015 (incluido). Esto se traduce en que todo vehículo comercializado en
un país europeo después de esa fecha debe cumplir con la normativa
Euro 6.

La reducción catalítica selectiva (SCR), en combinación con AdBlue®, es

la solución más efectiva para eliminar las emisiones de óxidos de
nitrógeno. Es la solución más utilizada entre los fabricantes de vehículos
europeos. Desde su entrada en el mercado en octubre de 2006 para uso
en vehículos pesados, Adblue® ha revolucionado los métodos de
reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno. La extensa mayoría de
camiones fabricados desde 2006, y todos los fabricados a partir de
octubre de 2012, usan tecnología SCR compatible con AdBlue®.