Final Parcial Emy Alv

1
PROYECTO DE INVESTIGACION:
“ANALISIS COMPARATIVO ECONOMICO DE LA SUPER ESTRUCTURA DEL
PUENTE VIRU-OYOTUN EN CONCRETO PRE-ESFORZADO Y CONCRETO
COMBINADO”
PRESENTADO POR:
BUSTAMANTE SILVA ALVARO VITELIO
MENA MARTINEZ EMILY BECSY
ASESOR:
SEGURA SAAVEDRA WINSTON ENRIQUE
CURSO:
PROYECTO DE INGENIERIA CIVIL I
CHICLAYO – PERU
2019
2
Contenido
CAPÍTULO I .................................................................................................................................................... 4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA O FUNDAMENTACIÓN ........................................................................... 4
1.1 Descripción de la Situación Problemática ........................................................................................... 4
Enfoque Social. ...................................................................................................................................... 4
Enfoque Económico .............................................................................................................................. 5
Enfoque vial........................................................................................................................................... 5
1.2 Formulación del problema .................................................................................................................. 6
Problema General ..................................................................................................................................... 6
Problemas Específicos ............................................................................................................................... 6
1.3 Objetivos ............................................................................................................................................. 6
Objetivo General ....................................................................................................................................... 6
Objetivo Específico.................................................................................................................................... 6
Objetivo Específico 01. .......................................................................................................................... 6
1.4 Justificación ......................................................................................................................................... 6
1.4.1 Importancia de la Investigación ....................................................................................................... 7
1.4.2Viabilidad .......................................................................................................................................... 7
Viabilidad Técnica. ................................................................................................................................ 7
Viabilidad Económica. ........................................................................................................................... 7
Viabilidad Social. ................................................................................................................................... 8
Presupuesto ............................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Recursos Humanos................................................................................................................................ 8
Asesor del proyecto profesional. .......................................................................................................... 8
1.4.3 Alcances y limitaciones .................................................................................................................... 9
CAPÍTULO II ................................................................................................................................................... 9
MARCO TEÓRICO .......................................................................................................................................... 9
2.1 Antecedentes de la investigación ....................................................................................................... 9
Antecedentes Internacionales .................................................................................................................. 9
3
Antecedentes Nacionales ....................................................................................................................... 11

2.2 Bases teóricas.................................................................................................................................... 12
2.2.1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV) ........................................................................................ 12
2.2.2 SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2).................................................................................. 14
2.2.2.1.-Camion de diseño .................................................................................................................. 14
2.2.22.-Tandem de diseño: ................................................................................................................. 14
2.2.2.3.-Carga de carril de diseño: ...................................................................................................... 15
2.2.2 SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES ................................................................................................ 15
2.2.2.1) Puentes de Concreto Armado.................................................................................................... 15
a) Tipo Losa. ........................................................................................................................................ 15
b) Tipo viga-losa, formando vigas Tee. ............................................................................................... 16
2.2.2.2) Concreto Presforzado. ........................................................................................................... 18
2.3 Definición de términos básicos ......................................................................................................... 19
Puente. ................................................................................................................................................ 19
Sección Transversal. ............................................................................................................................ 19
Ancho de Puente. ................................................................................................................................ 19
Calzada del Puente. ............................................................................................................................. 20
Drenaje Pluvial. ................................................................................................................................... 20
Juntas de expansión. ........................................................................................................................... 20
Longitud del tablero. ........................................................................................................................... 20
Diseño. ................................................................................................................................................ 20
Estado Límite....................................................................................................................................... 20
4
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA O FUNDAMENTACIÓN
1.1 Descripción de la Situación Problemática.
Perú es un país que por su geografía requiere de la construcción de diversos puentes con
características diferentes, y teniendo en cuenta que los puentes son una parte esencial para el
correcto funcionamiento de la infraestructura vial de un país, y más aún si se toma en cuenta las
condiciones topográficas y las distintas inclemencias de fenómenos naturales de nuestro país,
estas estructuras toman más notoriedad y se convierten en una parte indispensable en un proyecto
vial. Debido a esto su diseño, construcción y fiscalización debe realizarse a base de técnicas
eficaces y modernas con estricto control de calidad para obtener resultados óptimos. Es por ello
que se debe contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad, de modo que se
pueda obtener la solución óptima para los proyectos.
Enfoque Social. El puente Oyotun se plantea como una solución a la transitabilidad entre el
margen izquierdo del rio Zaña y el margen derecho sustituyendo al puente las delicias que
conecta con la carretera principal uniendo a los pueblos del pan de azúcar, Macuaco, Espinal,
sector 9 y por ultimo St. Rita que conectarían en conexión directa con Las Delicias, chircal,
Polvareda, Zorronto alto y Virú.
El puente tendría un impacto en la economía de los pobladores muy importante por la
eficiencia en el traslado de mercancía proveniente de la actividad agropecuaria, que es la
principal fuente de ingresos de los pueblos cercanos.

5
Dando un acercamiento al problema se observa que un productor de Viru para llevar
mercadería al pueblo de la florida tendría que regresar hasta Oyotun y luego tomar la única vía
que existe a La Florida, aumentando el tiempo y los costos de transporte.
Enfoque Económico. Mediante la comparación se determinará el diseño del proyecto que
resulte más económico, teniendo como indicadores a los presupuestos referenciales de ambas
opciones, de esta forma fomentar los proyectos de construcción de puentes en el Perú.
Enfoque vial. Debido a las condiciones orográficas del Perú se hace necesario la construcción
de Puentes para incluir poblaciones a las vías principales mejorando la transitabilidad, de las vías
que recorren el país, siendo el caso se necesita activar el circuito vial entre estos caseríos de
ambos márgenes del rio Zaña.

6
1.2 Formulación del problema

Problema General
¿Cuál de los diseños de concreto pre esforzado y combinado para la superestructura del
puente Viru – Oyotun es más económico?
Problemas Específicos
¿De qué manera incide el concreto pre esforzado para el análisis del estudio comparativo de la
superestructura del puente Virú – Oyotun?
¿De qué manera incide el concreto combinado para el análisis del estudio comparativo de la
superestructura del puente Virú – Oyotun?
¿Cuál de los diseños tendrá el menor costo de ejecución para la superestructura del puente
Virú – Oyotun?
1.3 Objetivos
Objetivo General
Estudio comparativo económico para la decisión de ejecución de un tipo determinado de
puente que resulte más viable financieramente.
Objetivo Específico
Objetivo Específico 01. Elaborar el diseño de concreto pre esforzado de la superestructura del
puente Viru – Ollotun.
Objetivo Específico 02. Elaborar el diseño de concreto combinado de la superestructura del

puente Viru – Ollotun.
Objetivo Específico 03. Efectuar el análisis del costo de ejecución para la superestructura del
puente Viru – Oyotun, de acuerdo a las dos alternativas.
Objetivo Específico 04. Determinar la alternativa más económica.
1.4 Justificación
La presente investigación se justifica debido a que, mediante el análisis económico
comparativo de 2 alternativas (puente concreto pre esforzado y combinado) se obtendrá la
optimización económica para que las autoridades tengan un proyecto al más bajo costo.
7
La siguiente investigación logra hacer el diseño de la superestructura del puente Virú-Oyotun
que permite completar un circuito del margen izquierdo del rio Zaña con el margen derecho,
conectando muchos pueblos a su paso. Además, mejora las condiciones económicas de la zona
reduciendo el tiempo y costo del transporte en la zona
1.4.1 Importancia de la Investigación

El estudio se hace necesario con el fin de contar con métodos de diseño que se ajusten mejor
a la realidad, de modo de poder obtener la solución óptima para cada nuevo trazado o para el
reemplazo de una estructura existente.
Desde el punto de vista socio económico el transporte constituye una de las principales
actividades de integración y desarrollo de cualquier comunidad, con la construcción de este
puente se mejoraría en lo siguiente:
Servicios a la población: facilitaría a las personas su acceso a mejorar sus servicios sociales,
culturales y centros de comercialización.
Facilitaría una vía por donde transportar los productos hacia las ciudades costeras.
1.4.2Viabilidad
Viabilidad Técnica. La existencia de tecnología avanzada (sap 2000 modulo bridge,
AutoCAD, Excel, Word, midas, qcom) y las actualizaciones de nuevas normas, reglamentos
internacionales e investigaciones, aportan en la elaboración de esta tesis, haciéndola viable.
Viabilidad Económica. La elaboración de este proyecto de investigación será financiada
únicamente por los autores. No tiene fines de lucro y representa un beneficio para la
municipalidad de Oyotun.
8
Viabilidad Social. El estudio comparativo de un diseño de concreto pre esforzado y
combinado para la superestructura del puente Viru – Oyotun. Favorece el tránsito vehicular y
peatonal, y la dinamización social y económica de ambas márgenes el rio Zaña.
Recursos Disponible
Recursos Humanos. Bustamante Silva Alvaro Vitelio, Mena Martinez Emily
Asesor del proyecto profesional. Segura Saavedra Wiston Enrique.
Recursos no Disponible
Tabla 1
Presupuesto diseño comparativo de puente en concreto combinado y pre esforzado
Precio Costo
N° Descripción Cantidad Unidad
Unitario Total
1 Gastos de gestión
1.2 Movilidad 1 GLOBAL S/300.00 S/300.00
2 Materiales de escritorio
2.1 Fotocopias 1 GLOBAL S/100.00 S/100.00
Anillado y
2.2 1 GLOBAL S/70.00 S/70.00
Empastado
2.3 Impresiones 1 GLOBAL S/100.00 S/100.00
3 G. de Estudios
E.
3.1 3 GLOBAL S/600.00 S/1800.00
Topográfico
9
4 Gasto de salario
4.1 Asesoría 3 GLOBAL s/ 850 2550
COSTE TOTAL S/4,920.00
Fuente: Propia
1.4.3 Alcances y limitaciones

En Perú no existe una norma propia para el diseño de puentes, por lo cual el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones recurre a la utilización de la norma AASHTO Standard
Specifications for Highway Bridges de los Estados Unidos de América, la cual establece tres
métodos de diseño de puentes; el método de esfuerzos admisibles (ASD), el método por factores
de carga (LFD) o método de la rotura, el método de factores de carga y resistencia (LRFD).
Al no contar con una norma propia, tenemos la necesidad de conocer cuál es el mejor método
de diseño de puentes de concreto armado que se ajusta a la realidad del Perú.
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
Antecedentes Internacionales
Pavani Bañados, E. (2014). “Comparación técnica económica de puente de losa versus
puente de vigas”. Es un estudio basado en el caso del Puente Lazo en Costanera Norte, en el
proyecto se modificó el diseño inicial (estructura tipo viga) por una estructura de losa aligerada.
Se presentó una nueva solución, la cual consistió en una estructura tipo viga que cumple con la
curvatura exigida. Se estudiaron los costos de la obra realizada y de una nueva solución, llegando
10
a la conclusión de que, por ser un puente de longitud pequeña, se considera el puente viga como
más económica y se logra concluir que para longitudes cortas es más factible usar el puente losa,
de mismo modo, para longitudes y anchos largos los puentes tipo viga son más factibles.
Restrepo Albarello, F. (2016). “Análisis comparativo del diseño de edificaciones
mediante el método de los esfuerzos de trabajo, De acuerdo a lo establecido en el
reglamento colombiano de construcción sismo resistente nsr-10”. Esta tesis de postgrado
plantea una comparación entre el método ASD y LRFD en edificios. Concluyendo que para
edificios menores a cinco pisos (14.00 m), la metodología LRFD (factores de carga y de
resistencia), obtiene menores cantidades de acero y de concreto; así mismo, el autor logra
concluir “las nuevas estructuras al encontrarse más cercanas al periodo de vibración del suelo
solicitan una mayor rigidez ante la presencia de cargas sísmicas, ocasionando un sobre costo de
la edificación” El trabajo de investigación aporta a la presente tesis que para alturas menos a
14.00 m, el método LRFD es el óptimo, visto que reduce costos. Según ARAÚJO PORTILLA,
Araujo Portilla, J. (2011). “Diseño de un puente de hormigón pretensado en volados
sucesivos: comparación de diseño y costo de construcción entre el puente diseñado y el
puente construido en acero y hormigón postensado sobre la quebrada de Gualo”. En este
trabajo se realizó el diseño estructural de un puente de 200 metros de longitud, con una luz
máxima de 98 metros, el diseño se hizo en hormigón pretensado y volados sucesivos. En el
diseño se consideró toda la estructura del puente desde las cimentaciones, los estribos, los
pilares, la viga cajón, los cables de pretensado, etc. El puente fue diseñado para cumplir con la
topografía de la zona del puente actualmente construido en la quebrada de Gualo, este puente fue
construido en acero y en una sección se utilizaron vigas de hormigón pos tensado. Se realizó el
diseño estructural, se describió el proceso constructivo, se calcularon las cantidades de materiales

11
y se realizó una estimación del costo de construcción. Concluyendo en esta tesis que el diseño de
concreto postensado es la mejor opción en función a los costos de construcción generando un
beneficio económico al país.
Barker & Puckett (2007) “Design of Highway Bridges”. Es un libro que aporta al diseño de
puentes, explica el efecto que los puentes tienen hacia las personas, dado que estas lo usan y los
ingenieros lo diseñan para más tarde construirlos y mantenerlos. Barker & Puckett dicen “Los
puentes no aparecen solos estos deben planearse y diseñarse antes de construirse”. Esta
investigación se enfoca en la selección del tipo de puente a construir, del análisis de cargas,
resistencia a lo largo de la sección y especificaciones de cada puente, también es muy importante
el factor de cargar de las personas.
Antecedentes Nacionales
Minchán Alvarez. P (2018). “Comparación entre las filosofías de diseño por esfuerzo
admisibles (ASD), factores de carga (LFD) y factores de carga y resistencia (LRFD), en el
diseño de la superestructura de un puente simplemente apoyado de concreto armado”. En
la siguiente investigación se revisó tres tipos de diseño, por Esfuerzos Admisibles (ASD),
Factores de Carga (LFD) y Factores de Carga y Resistencia (LRFD), así pues, se diseñó un
puente viga de 20 metros de luz y dos carriles de circulación para casos normales de circulación
para cada uno de los diseños, respetando las consideraciones que presenta cada una. En lo que se
refiere a las dimensiones finales; el espesor de losa, se obtuvo 28 cm para ASD, 30 cm para LFD
y 26 cm para LRFD. El peralte final de viga, se obtuvo 2.44 m en ASD, 1.86 m en LFD y 1.70 m
en LRFD, donde la diferencia máxima se encuentra en ASD con respecto a LRFD en el orden del
44%. En lo que respecta a momentos positivos, para losa se calculó 2.52 T.m-m en ASD, 4.912
T.m-m en LFD y 4.603 T.m-m en LRFD. En viga se obtuvo 556.73 Tnm en ASD, 889.12 Tn.m
12
en LFD y 711.7 Tn-m en LRFD. El acero positivo requerido en flexión para losa se calculó 7.20
cm2/m en ASD, 5.09 cm2/m en LFD y 5.66 cm2/m en LRFD; mientras que para las vigas se
obtuvieron 159.30 cm2 en ASD, 152.12 cm2 en LFD, 133.13 cm2 en LRFD. Finalmente, el
método por factores de carga y resistencia (LRFD) es el que mejor se ajusta a nuestro país.
Ing. Rodríguez Serquen, A. (2012) “Puentes LRFD”. En el cuál el autor detalla los pasos a
seguir para el cálculo de todos los elementos estructurales de un puente, siguiendo la normativa
de ASSHTO LRFD. Este libro resultó muy útil para el presente trabajo de investigación, dado
que, resume las normativas y manuales y las plasma en el diseño y verificaciones de un Puente.
2.2 Bases teóricas

2.2.1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Tabla 2
Pesos Unitarios
Material Peso Unitario (kg/m3)
Acero 7850
Agua fresca 1000
Agua salada 1020
Albañilería de piedra 2700
Aleaciones de aluminio 2800
Arcilla blanda 1600
Arena, limo o grava no

1600
compactada
13
Arena, lima o arcilla compactados 1900
Concreto simple
Liviano
1760
De arena liviana
1920
Peso normal con f’c ≤ 350 kg/cm2
2320
Peso normal con 350< f’c ≤ 1050
2240+0.2 f’c
kg/cm2
Peso concreto simple +80 kg/m3
Concreto armado (C3.5.1.AASHO)
Grava, macadam o balasto

2240
compactados
Hierro fundido 7200
Madera dura 960
Madera blanda 800
Relleno de ceniza 960
Superficies de rodamiento
2240
bituminosas
Material Peso por unidad de longitud (kg/m)
Rieles de tránsito, durmientes y

300
fijadores de vía
Fuente: Puentes Con AASHTO-LRFD 2014 (Serquén, 2016).
El Manual de Diseño de Puentes – Perú, adopta para el concreto armado el peso específico de
2500kg/m3 y para el caso de superficies de rodamiento bituminosas 2200Kg/m3.

14
2.2.2 SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)

LL= sobrecarga vehicular
PL= sobrecarga peatonal
La Carga HL-93 es un modelo teórico
2.2.2.1.-Camion de diseño
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre los
límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.
Figura 1: camión de diseño con distancias entre ejes.
Fuente: Puentes Con AASHTO-LRFD 2014, de Rodríguez Serquén,2016.
2.2.22.-Tandem de diseño:
Figura 2: Tanda de diseño

15
2.2.2.3.-Carga de carril de diseño:
Figura 3: Carga de carril de diseño
APLICACION (Art. 3.6.1.3)
a) La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de: Camión de
diseño o tándem de diseño + Carga de carril de diseño.
b) Para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo carga uniforme, así como en la
reacción de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones
de diseño (con ejes posteriores a 4.27m) separados como mínimo 15.24m entre el eje delantero
de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la
carga del carril de diseño.
2.2.2 SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
2.2.2.1) Puentes de Concreto Armado
a) Tipo Losa. Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en
tramos cortos, cuando las luces no exceden 12m.
Los puentes losa cuando son continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor
proporcionados cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y
esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31. En
16
general las longitudes de los tramos extremos se proyectan aproximadamente como el 80% de la
longitud del tramo interior para balancear los momentos.
Tabla 3
Longitudes máximas de tramo para puentes losa de concreto
Número de Tramos Sin cartelas Acartelados
1 9m 12 m
2 12 m 15 m
3o4 15 m 18 m
El peralte mínimo de las losas a carteladas en la zona de los pilares puede tomarse como:
𝑆 + 10
t min = 1.33( )
30
Mientras que en las zonas no a carteladas:
𝑆 + 10
t min = 0.80 ( )
30
La longitud mínima del acartelamiento es: L=0.15S.
b) Tipo viga-losa, formando vigas Tee. Los puentes de vigas T simplemente apoyados se
usan en luces de hasta 24m. Los puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando
los tramos interiores presentan una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos
En puentes viga, con tramos exteriores de 10.5m a mas, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.En
un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca las
necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un máximo en los
apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce favorablemente. Los
puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en alineamientos curvos dada su
alta resistencia torsional y la posibilidad de mantener la sección transversal constante.

17
A continuación, luces de puentes de concreto construidos:
Tabla 4
Luces de puentes de concreto construidos
SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ(m)
Losa 6 a 12 6 a 12
12 a 24
Vigas T
Placa sólida en arco 12
Vigas curvadas en arco 18
Tabla 5
Luces de puentes de concreto construidos
LUZ(m)
CONTINUOS
9-9
Losa, 2 tramos 12-12
Losa, 3 8-8-8
12
Pórtico solido
A porticado de vigas T 16
18
15-15
Vigas T, 2 tramos 21-21
12-15-12 a
Vigas T, 3 tramos 15-21-15
18-24-18 a
Cajón, 3 tramos 23-27-23
2.2.2.2) Concreto Presforzado. Los puentes de concreto presforzado (pretensado y
postensado) permiten con el empleo de materiales de resistencia elevada, reducir las dimensiones
de la sección transversal y lograr consiguiente economía en peso. A continuación, algunas luces
de puentes presforzados construidos:
Tabla 6
Luces de puentes presforzados
Simplemente apoyados Luz (m)
losa 9 a 12
Losa con alveolos 9 a 15
Doble tee 12 a 18
Cajón cerrado vaceado en el lugar 38
Viga AASHTO 15 a 30
Viga I 18 a 36
19
Viga cajón 24 a 36
Tabla 7
Luces de puentes presforzados
Simplemente apoyadas Luz (m)
Losa 10-10 a 12-15-12
Losa con alveolos 15-21-15 a 32-32
Viga AASHTO 25 a 33
Viga AASHTO postensado 30-30
19.8-19.8 a 61-61
Cajón
18.3-24.4-18.3 a 23.2-27.4-23.2
2.3 Definición de términos básicos
Puente. Para el Manual de Puentes (MTC, página 41) “Estructura cuya luz entre los ejes de
apoyo es mayor o igual de 6m, requerida para atravesar un accidente geográfico, un obstáculo
natural o artificial. Que forma parte de una carretera o está localizado sobre o debajo de ella”.
Sección Transversal. El ancho de la sección no será menor que el ancho del camino de
acceso al puente el cual podrá contener vías de seguridad, vías de tráfico, elementos de drenaje.
(Serquén, 2016).
Ancho de Puente. Para el Manual de Puentes (MTC, página 40) “Es el ancho total de la
superestructura e incluye, calzadas, veredas o aceras, ciclo vías, barreras y/o barandas”
20
Calzada del Puente. Para el Manual de Puentes (MTC, página 40) “Es la parte de la
superficie del tablero, destinada al tránsito vehicular cuyo ancho se mide en forma perpendicular
al eje longitudinal del puente”.
Drenaje Pluvial. Para el Manual de Puentes (MTC, página 40) “Elementos que permiten
evacuar las aguas de lluvias que fluyen sobre la calzada y vereda del puente”.
Juntas de expansión. Para el Manual de Puentes (MTC, página 40) “Elemento cuyo
propósito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a cambios de temperatura o
sismos u otras acciones”.
Longitud del tablero. Para el Manual de Puentes (MTC, página 40) “La longitud medida, en
el eje longitudinal del tablero, entre los bordes extremos de la losa del tablero”.
Luz de cálculo. Para el Manual de Puentes (MTC, página 40) “La longitud que se utiliza
para el cálculo de la estructura y/o elementos estructurales y se mide, generalmente entre centros
de apoyo del elemento estructural materia de cálculo”.
Diseño. El dimensionamiento detallado de los elementos y conexiones de un puente.
Ductilidad. Propiedad que tiene un elemento para sufrir grandes deformaciones sin perder su
propiedad de resistencia.
Estado Límite. Es la condición de la cual más allá el puente o elemento deja de satisfacer los
requisitos para los cuales fue diseñado.

Final Parcial Emy Alv

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Final Parcial Emy Alv

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1

“ANALISIS COMPARATIVO ECONOMICO DE LA SUPER ESTRUCTURA DEL

PUENTE VIRU-OYOTUN EN CONCRETO PRE-ESFORZADO Y CONCRETO

BUSTAMANTE SILVA ALVARO VITELIO

MENA MARTINEZ EMILY BECSY

SEGURA SAAVEDRA WINSTON ENRIQUE

PROYECTO DE INGENIERIA CIVIL I

Antecedentes Nacionales ....................................................................................................................... 11

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA O FUNDAMENTACIÓN

1.1 Descripción de la Situación Problemática.

condiciones topográficas y las distintas inclemencias de fenómenos naturales de nuestro país,

pueda obtener la solución óptima para los proyectos.

Polvareda, Zorronto alto y Virú.

El puente tendría un impacto en la economía de los pobladores muy importante por la

eficiencia en el traslado de mercancía proveniente de la actividad agropecuaria, que es la

principal fuente de ingresos de los pueblos cercanos.

Dando un acercamiento al problema se observa que un productor de Viru para llevar

que existe a La Florida, aumentando el tiempo y los costos de transporte.

Enfoque Económico. Mediante la comparación se determinará el diseño del proyecto que

opciones, de esta forma fomentar los proyectos de construcción de puentes en el Perú.

ambos márgenes del rio Zaña.

1.2 Formulación del problema

puente Viru – Oyotun es más económico?

superestructura del puente Virú – Oyotun?

superestructura del puente Virú – Oyotun?

puente que resulte más viable financieramente.

Objetivo Específico 02. Elaborar el diseño de concreto combinado de la superestructura del

Objetivo Específico 04. Determinar la alternativa más económica.

comparativo de 2 alternativas (puente concreto pre esforzado y combinado) se obtendrá la

La siguiente investigación logra hacer el diseño de la superestructura del puente Virú-Oyotun

reduciendo el tiempo y costo del transporte en la zona

1.4.1 Importancia de la Investigación

reemplazo de una estructura existente.

actividades de integración y desarrollo de cualquier comunidad, con la construcción de este

puente se mejoraría en lo siguiente:

culturales y centros de comercialización.

Viabilidad Técnica. La existencia de tecnología avanzada (sap 2000 modulo bridge,

internacionales e investigaciones, aportan en la elaboración de esta tesis, haciéndola viable.

Viabilidad Económica. La elaboración de este proyecto de investigación será financiada

Viabilidad Social. El estudio comparativo de un diseño de concreto pre esforzado y

peatonal, y la dinamización social y económica de ambas márgenes el rio Zaña.

Recursos Humanos. Bustamante Silva Alvaro Vitelio, Mena Martinez Emily

Asesor del proyecto profesional. Segura Saavedra Wiston Enrique.

Presupuesto diseño comparativo de puente en concreto combinado y pre esforzado

1.2 Movilidad 1 GLOBAL S/300.00 S/300.00

2.1 Fotocopias 1 GLOBAL S/100.00 S/100.00

2.3 Impresiones 1 GLOBAL S/100.00 S/100.00

4.1 Asesoría 3 GLOBAL s/ 850 2550

COSTE TOTAL S/4,920.00

1.4.3 Alcances y limitaciones

Transportes y Comunicaciones recurre a la utilización de la norma AASHTO Standard

de carga (LFD) o método de la rotura, el método de factores de carga y resistencia (LRFD).

de diseño de puentes de concreto armado que se ajusta a la realidad del Perú.

2.1 Antecedentes de la investigación

Pavani Bañados, E. (2014). “Comparación técnica económica de puente de losa versus

Restrepo Albarello, F. (2016). “Análisis comparativo del diseño de edificaciones

mediante el método de los esfuerzos de trabajo, De acuerdo a lo establecido en el

reglamento colombiano de construcción sismo resistente nsr-10”. Esta tesis de postgrado

Araujo Portilla, J. (2011). “Diseño de un puente de hormigón pretensado en volados

sucesivos: comparación de diseño y costo de construcción entre el puente diseñado y el

puente construido en acero y hormigón postensado sobre la quebrada de Gualo”. En este

máxima de 98 metros, el diseño se hizo en hormigón pretensado y volados sucesivos. En el

diseño estructural, se describió el proceso constructivo, se calcularon las cantidades de materiales