CAPITAL EXTRANJERO

y
FERROCARRILES
(1884 -1899)

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 Alejandro Salinas Sánckez

CAPITAL EXTRANJERO
Y
FERROCARRILES
(1884- 1899)

S em in ario J e H is to ria R .u ra l A n d in a
UNIVERS IDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
©D.R. Capital extranjero y ferrocarriles (1884-1899)
Alejandro Marcelo Salinas Sánchez

© D.R. Io edición Seminario de Historia Rural Andina

SEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA - UNMSM

Rector: Luis Femando Izquierdo Vásquez
Director Fundador: Pablo Macera
Director: Honorio Pinto Herrera
Jr. Andahuaylas 348 Telf. (51-1)619-7000 Anexo 6158. Lima 1
Correo electrónico: shra@unmsm.edu.pe
Página web: http://www.unmsm.edu.pe/shrural/
Lima-Perú, junio 2008

Edición: Sara Castro Garda

Carátula: Locomotora "La Favorita" en la estación de Desamparados, Lima 1889. Archivo
Eugenio Courret En Luis Enrique Tord Romero. Lima Antigua (1552-1947), p. s/n.
Contracarátula: Locomotora (1885). El Supremo gobierno del Perú con Miguel P. Grace.
Expedientes y documentos, p. s/n.
Escaneo: Juan Zárate Cuadrado
Impresión: Miguel Pinto Huaracha

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú N°: 2008-06848

ISBN: 978-9972-231-27-8
 IM TR O D U C C IÓ M

En diciembre de 1879, mientras el ejército chileno invade la provincia de Tarapacá, Nicolás de Piérola
derriba el gobierno de Mariano Ignacio Prado instaurando una dictadura cuyas principales
preocupaciones en materia económica fueron el saneamiento de la situación jurídica de los
ferrocarriles y el restablecimiento del crédito peruano en Europa. Ambos temas estaban íntimamente
vinculados y solucionarlos parecía una tarea sumamente complicada. La inconclusa red ferroviaria,
deteriorada por los fenómenos climatológicos de 1877-18781, estaba en manos de los representantes
de Henry Meiggs y otros contratistas menores, constituyendo para el Estado un capital fijo de ínfimos
rendimientos. De igual forma, el boicot chileno a las tensas negociaciones anglo-peruanas sobre la
cancelación de la deuda externa, obstaculizaban cualquier posibilidad de encontrar una solución
definitiva a tan incómodo asunto financiero. Todo esto sucedía mientras nuestros bonos sufrían en
Londres una cotización deplorable. No obstante, el plan de Piérola fracasó finalmente, no sólo por la
anarquía desatada por la guerra, sino porque los bonistas, indecisos e inclinados a concertar acuerdos
paralelos con peruanos y chilenos, rechazaron su propuesta.
Durante enero de 1880, los esfuerzos de Piérola estuvieron orientados a pactar con los
bonistas ingleses la entrega de los ferrocarriles en pago de los empréstitos contraídos en 1869, 1870 y
1872. Al mismo tiempo, reconociendo la imposibilidad de continuarlos con recursos públicos, encargó a
una comisión el examen de los contratos ferroviarios y el bosquejo de una fórmula jurídica para
liquidarlos. En esta coyuntura, los ingresos estatales por arrendamientos ferroviarios apenas llegaban a
178 210 soles, es decir el 11.6% de los 15 267 698 soles que se habían proyectado como producto total
del Presupuesto Nacional para el bienio 1879-1880. Más tarde, durante el primer trienio (1883-1885)
de la posguerra del Pacífico se redujeron aún más las rentas ferroviarias con respecto al Presupuesto
Nacional, pasando de 1.3% (17 183.32 soles plata) a 0.8% (70 204.45 soles plata). Esta tendencia sólo
se revertirá a partir de 1887 cuando este rubro alcanza el 1.1% (36 191.29 soles) de los ingresos del
Estado. Anteriormente, durante el bienio 1884-1886, los cesionarios de Henry Meiggs habían superado
discrepancias internas vinculadas al control de las principales líneas coordinando luego con Michael
Grace varios planes para traspasar la red ferroviaria a los bonistas ingleses. Conviene recordar que en
1885, mediante procedimientos irregulares y con el aval del gobierno de Miguel Iglesias, Grace recibió
la administración del ferrocarril central. Más tarde, hacia fines de 1886, cuando obtiene la

1 Entre diciembre de 1877 y marzo de 1878, la costa peruana sufrió los efectos del fenómeno del Niño produciéndose
lluvias e inundaciones intensas. La agricultura e infraestructura ferroviaria norteña sufrieron cuantiosos perjuicios, como
en el caso de la línea Pacasmayo-Guadalupe.
representación de los citados bonistas inicia las controvertidas y largas conversaciones concluidas en
1888 con la firma del contrato Aspíllaga-Donoughmore, conocido más tarde como Contrato Grace.
Dicho contrato, aprobado apresuradamente en 1889, y convalidado por el gobierno en enero de 1890,
no sólo resultó generoso con los bonistas, sino que afectó la competitividad de los sectores
exportadores durante la Reconstrucción Nacional (1884-1895).
Por estos años la economía nacional comenzó nuevamente a organizarse en torno a la
exportación de materias primas, básicamente agropecuarias (azúcar, algodón, lanas). Iniciaimente
estas zonas productivas fueron favorecidas por una política proteccionista*, promoviéndose
simultáneamente el ingreso de capitales ingleses y norteamericanos a los sectores agrícolas y fabriles
(textiles). En ese contexto, la debilitada elite peruana enfrentó varios problemas para reconstruir sus
negocios, como el escaso crédito y mano de obra, la obsoleta tecnología productiva, la ausencia de
irrigaciones y la ruinosa infraestructura vial. Las primeras manifestaciones de un ciclo de expansión
económica sólo comenzaron a notarse durante la última década del siglo XíX. insertos en este nuevo
escenario, los hacendados y mineros se plantearon dos objetivos: a) convertirse en dase dominante
nacional desplazando al militarismo cacerista para inaugurar un régimen elitista, denominado
posteriormente como República Aristocrática (1895-1919) por Jorge Basadre; y b) organizarse en
gremios a fin de influenciar en la adopción por el Estado de una política económica favorable a sus
intereses. Con todo, los márgenes de ganancia y competitividad bajo esta nueva fase desarroUista
fueron restringidos por los altos fletes del transporte ferroviario.
Esta situación empeoró hacia 1890 cuando los ferrocarriles y el guano son entregados a los
bonistas ingleses en pago de la deuda externa. Ellos fundaron inmediatamente la Peruvian Corporation
para administrar monopólicamente la red ferroviaria nacional. En corto tiempo sobrevinieron litigios
entre dicha empresa y el Estado a causa del incumplimiento de obligaciones contractuales, la
sistemática oposición de los directivos ingleses a exhibir libros contables así como la renuencia a la
fiscalización de sus actos por las autoridades nacionales. Esta actitud se hizo cada vez más desafiante
por la complacencia y colaboracionismo de ciertos congresistas y ministros. De nada sirvieron las
reiteradas advertencias hechas al Ejecutivo en las páginas de Los diarios y la tribuna parlamentaria
sobre los dolosos procedimientos de la Peruvian Corporation, pues los gobiernos de Andrés A. Cáceres,
Remigio Morales Bermúdez y Nicolás de Piérola nunca tuvieron la decisión política de aplicarle las
sanciones respectivas. Por el contrario, las negociaciones sobre deudas recíprocas y canje de
obligaciones se efectuaron en vergonzoso secreto y mediante escandalosos acuerdos.
De acuerdo con lo expuesto, este trabajo se propone analizar el proceso de recuperación
estatal de los grandes ferrocarriles (Pacasmayo-Yonán, Chimbote-Yuramarca, Callao-Chicla y Mollendo-
Puno) en los años posteriores a la Guerra del Pacífico, su consecutiva transferencia al capital inglés y
las consecuencias de esta privatización del transporte ferroviario en el resurgimiento de la economía2

2 Existían opiniones favorables sobre la necesidad de revisar la política proteccionista como base de la reconstrucción
económica nacional. En enero de 1885, con motivo del anuncio hecho por el Presidente norteamericano Chester Arthur
acerca de si intención de impulsar la firma de tratados comerciales con los países sudamericanos, El Comercio recomendó
al gobierno de Andrés A. Cáceres asumir una posición flexible que "...no se halle en completa oposición con las
concesiones que se nos habría de exigir, ni nos inhabilite para reclamar las franquicias y ventajas que otros países podrían
alcanzar de sus relaciones con uno de los más poderosos del globo”. Editorial (I), p. 1.

6
nacional. La historiografía contemporánea destaca dos factores fundamentales en el imaginario
desarrollista peruano surgido a fines del siglo XIX: a) el papel preponderante asignado a la inversión
extranjera en los proyectos de modernización productiva y civilización de la sociedad; y b) la
articulación de los llamados caminos de hierro con enclaves regionales (azúcar, algodón y lanas). Este
enfoque se complementa con el estudio de otros elementos determinantes de esta coyuntura histórica,
tales como la expansión del industrialismo europeo y su discurso progresista en el establecimiento de
un modelo económico nacional vinculado a las demandas del mercado externo. Esto último fue motivo
de reflexión permanente en los trabajos de destacados economistas y políticos nacionales de la
posguerra del Pacífico,
La dinámica económica resultante de las relaciones entre Estado, ferrocarriles y capital
extranjero ha ocupado un amplio espacio en la historiografía nacional. Durante los decenios de 1880 y
1890 fue realizado el primer balance sobre los efectos de estas grandes obras viales en la hacienda
pública. Hubo entonces dos posiciones, por un Lado estaban quienes responsabilizaron a Los
contratistas y administradores de los ferrocarriles por el alto costo de ellos y sus modestos
rendimientos; mientras del otro lado estaban quienes culpaban al Estado por haberlos dejado
inconclusos perjudicando con ello a contratistas y pueblos del interior. Esta divergencia de opiniones
se mantuvo a comienzos del siglo XX. Así, Pedro Emilio Dancuart y José Manuel Rodríguez (Anaíes de la
Hacienda Pública del Perú: historia y legislación fiscal de la República) censuraban la política
ferroviaria y la desacertada construcción de vías en diversas regiones sin un centro articuiador, pero
otros como Pedro Dávalos y Lissón {La primera centuria) preferían destacar sus beneficios para las
regiones mineras andinas. Esta perspectiva fue ampliándose cuando los conceptos económicos
planteados por la teoría dependentista ingresan a nuestra historiografía contemporánea. La cuestión
del enclave puede rastrearse en los trabajos de Jonathan Levin (Las economías de exportación:
esquema de su desarrollo en la perspectiva histórica), Manuel Burga y Wilson Reátegui {Lanas y capital
mercantil en el sur: la Casa Ricketts, 1895-1935), y Klaus Kemp {El desarrollo de tos ferrocarriles en el
Perú) en tanto abordan cómo los circuitos mercantiles tradicionales fueron orientándose hacia fuera
con Las nuevas rutas ferroviarias. De otro lado, Heraclio Bonilla {El impacto de los ferrocarriles:
algunas proposiciones) y Guido Pennano (Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Perú, 1850-1879),
examinan la función eslabonadora de los grandes ferrocarriles durante la posguerra del Pacífico
cuando se incentiva la producción de materias primas. De esa manera, el sistema de caminos de hierro
deviene complemento indispensable para impulsar el boom de las exportaciones agropecuarias.
El objetivo general de esta investigación consiste en precisar el impacto negativo del
Contrato Grace y las actividades de la Peruvian Corporation en nuestra fiscalidad durante el período
1890-1899. Para ello detallaremos cómo la cesión de los ferrocarriles al capital inglés, cuyos intereses
estuvieron en permanente disputa con Los del Estado y grupos empresariales nativos, causó
desequilibrios en el manejo de las rentas nacionales. De igual forma, identificaremos los lobbys
surgidos en los poderes Legislativo y Ejecutivo para debilitar La posición del Ejecutivo peruano frente
al capital extranjero, y favorecer el otorgamiento de nuevos beneficios a este último. En cuanto a los
objetivos específicos nos proponemos: estudiar la influencia del mercado internacional en la elección
del modelo primario exportador como base de los planes desarrollistas peruanos en la posguerra del

7
Pacífico: rastrear las causas sociales y políticas del resurgimiento de un discurso donde el ferrocarril,
como recurso tecnológico capaz de crear un estado de progreso y "civilización” igual o superior al de
Europa y Norteamérica, lo cual en teoría facilitaría el tránsito a la modernidad y la superación de la
semifeudalidad rural.
Hemos construido nuestras hipótesis de trabajo consultando la información existente en
los Diarios de Debates de la Cámara de Diputados y el Senado, el Fondo Enafer y la Sección Causas
Civiles del Archivo General de la Nación, así como boletines, memorias ministeriales, reportes,
contratos y folletos varios. Los datos allí registrados han sido compulsados con notas publicadas en los
diarios El Comercio y El Peruano, bibliografía de la época y estudios afines realizados por otros
historiadores. De acuerdo con las exigencias de la metodología de investigación histórica, hemos
sometido estas fuentes a una rigurosa crítica heurística a fin de que cada afirmación sobre un hecho o
personaje determinado tenga soporte documental evitando caer en inferencias o generalizaciones
especulativas. Conviene entonces advertir ciertas diferencias existentes entre el registro de las
sesiones parlamentarias publicadas en ios periódicos y la versión oficial del Diario de Debates, pues
este último omite algunas veces fragmentos o discursos completos de congresistas opositores tanto a la
penetración del capital extranjero como al trato preferencíal dado a la Peruvian Corporation.
Atendiendo fines expositivos dividiremos el presente texto en dos capítulos y las
conclusiones respectivas. El primero estudia el sexenio posterior a la Guerra del Pacífico (1884-1889)
detallando ios iniciales proyectos planteados para negociar la entrega de nueve ferrocarriles, por un
extenso plazo, a nuestros acreedores ingleses de la deuda externa, los impedimentos para realizar
dicha transacción debido a la complicada situación jurídica y financiera de la red ferroviaria, y la
obtención del acuerdo definitivo mediante el Contrato Aspíllaga-Donoughmore, llamado Contrato
Grace por la decisiva intervención del citado empresario en su firma y puesta en practica. El segundo
analiza la última década del siglo X!X (1890-1899) destacando la importancia de los ferrocarriles en el
fortalecimiento de enclaves de exportación agropecuaria, el descenso en tos márgenes de ganancia de
los medianos y pequeños agricultores y mineros provocada por la concesión ferroviaria al capital
extranjero, los conflictos tributarios entre el Estado y la Peruvian Corporation, y las maniobras de ésta
para obstruir la oferta de capitales europeos al Perú convirtiendo a nuestro país en espacio reservado
de las operaciones impulsadas por los empresarios ingleses.

8
 C A PÍT U LO I:

R E C O M S T R U C C I Ó M M A C I O M A L Y EL
COMTRATO GRACE
( 1884- 1889)

"Todo eso está muy bien, y ya vemos que para hablar del Perú se
emplean muy bonitas figuras [mapas], Pero vamos a lo práctico;
catorce años he esperado con los bonos de ese país en el bolsillo sin
recibir por ellos un solo centavo. ¿Qué se me ofrece ahora? ... Tres
por ciento en catorce años. Y a mí que hace catorce años se me dijo
como ahora ¡ei Perú es inmensamente rico...!”3*.

En 1868 Los tenedores ingleses de bonos latinoamericanos formaron la Corporation of Foreign

Bondholders. Esta institución tuvo como propósito básico la coordinación de acciones para prevenir
potenciales default (cese de pagos) de los países deudores, o solucionarlos de manera conveniente a
sus intereses cuando estos sucedían. Es importante señalar cómo casi un 40% de los empréstitos
ingleses otorgados entre 1870 y 1913 a diversos países fueron invertidos en obras ferroviarias. Londres
era entonces el principal centro financiero mundial y ejercía mediante sus créditos una notable
influencia en las economías emergentes de Sudamérica*1. Los planes hegemónicos del capitalismo
inglés comienzan a definirse desde principios del decenio de 1860. No en vano, en 1862, el diario
londinense The Economist reclamaba a su gobierno fomentar y proteger las inversiones de Inglaterra
en el mundo. Los financistas de aquella publicación recomendaban: a) no prestar atención al objeto
por el cual ha sido prestado el dinero; b) no confiar en las "garantías” ofrecidas por tos gobiernos, sino
en sus reservas financieras en los mercados europeos; c) preferir como clientes a estados homogéneos
y rechazar Los heterogéneos, y d) dar preferencia a los antiguos prestatarios y no a estados nuevos.
Dentro de estas reglas, el Perú calificó como país elegible gracias a su potencial guanero5.
Diversos estudios han establecido sucesivos momentos de crisis en la economía
decimonónica mundial. Por ello, el estudio de la deuda externa latinoamericana en dicho siglo exige
situarla en el contexto de los ciclos económicos mundiales. Ciertamente, estos períodos de expansión
y contracción en La actividad productiva, comercial y bursátil afectaron las relaciones entre los centros
capitalistas y los países importadores de dinero. Esos ciclos comenzaban con una fase expansiva del
crédito internacional, sucedida luego por otra donde ocurrían frecuentes suspensiones de pagos y

3 Reclamo de bonista irlandés en el meeting aprobatorio del Contrato Grace, celebrado en Londres el 13 de febrero de
1890. En; "El contrato ante los bondholders", p. 2.
11Mauro y Yafeh 2003: 8-9.
5 Palacios 2000: 107.
períodos de moratorias y/o renegociadones más o menos prolongadas6. Las principales crisis de la
deuda externa en el siglo XIX, fueron consecuencia de desajustes económicos internacionales
acaecidos en 1825, 1873 y 1890, En estas crisis, la suspensión de pagos de los diversos países
latinoamericanos sobrevenía -en la mayoría de los casos- uno o dos años después de la manifestación
de la recesión económica en los países industrializados. Por consiguiente, estas suspensiones de pagos
estuvieron estrechamente vinculadas con grandes crisis en los países "centrales" las cuales terminaban
contagiándose a los países "periféricos"7.
¿Cómo afectaron estas crisis financieras a los países deudores y a los acreedores? Sin
duda, históricamente cada crisis tiene elementos específicos, pero es posible ofrecer un esquema
simple de la mecánica básica que explica cómo evolucionaron estas. En las crisis mundiales de 1873 y
1929, puede observarse que la simultánea baja en el comercio internacional y de flujos de capital
perturbaron a Las economías latinoamericanas, reduciendo sus ingresos fiscales -en moneda fuerte-
llevándolos inevitablemente a la suspensión de pagos. Al mismo tiempo, en la mayoría de los países
sudamericanos se producía una fuga de capitales combinada con fuertes déficits comerciales al inicio
de la crisis, lo cual llevaba a la depreciación del cambio, provocando el abandono de la libre
convertibilidad por una política de no convertibilidad y/o control de la política monetaria. En otras
palabras, se observa la vinculación entre crisis de deuda externa y déficit monetario, procesos que
solían ir acompañados por crisis bancarias de menor o mayor alcance.
Las crisis mencionadas, por lo tanto, dieron lugar en distintas oportunidades a moratorias en el
pago de la deuda externa. Éstas, curiosamente, tuvieron efectos contradictorios para los países deudores, ya
que por un lado, las suspensiones de pagos permitieron cierto desahogo en sus cajas fiscales, pero también
trajeron como consecuencia su exclusión de los mercados de capitales internacionales, el congelamiento de
los principales flujos de inversiones extranjeras y la reducción en las tasas de crecimiento de la economía.
Además, las largas moratorias plantearon complejos litigios, básicamente entre los gobiernos deudores y los
comités de tenedores de bonos. No obstante, en términos jurídicos,
durante el siglo XÍX y la primera mitad del siglo XX, los acreedores
privados no tenían una posición muy fuerte por la tendencia de los
tribunales y gobiernos extranjeros a desestimar la aplicación de
represalias bélicas a favor de los bonistas. Prevalecía entonces la
inmunidad absoluta de los estados, y por ello los acreedores no
Marqués de Salisbury

dispusieron de pocos recursos legales coactivos en contra de tos

gobiernos deudores. La doctrina jurídica financiera estaba todavía
influenciada por un fallo de 1877 de Los tribunales ingleses8, en et

6 De acuerdo con Carlos Manchal, en la mayoria de los países, durante la primera etapa de endeudamiento extemo, suele existir una
relación favorable entre incremento de la deuda y desarrollo económico. Sin embargo, la situación cambia radicalmente a partir de
la acumulación de una deuda cuyo valor total suma más de 160% del valor de las exportaciones o del 35% del producto doméstico; a
partir de estos niveles, el endeudamiento tiene efectos negativos sobre el crecimiento económico (Marichal 2005:1).
7 Marichal 2003: 2-3.
0 Cerrada la vía judicial, los bonistas ingleses hicieron lobby para exigir a su gobierno la realización de acciones diplomáticas y
políticas ante el Presidente Mariano l. Prado, apremiándolo para reanudar el pago de la deuda externa. En 1878, la intervención
del Secretario del Foreígn Office, Robert Gascoigne-Cecií, Marqués de Salisbury, fue decisiva para conseguir el compromiso del
gobierno peruano de pagar £ 300 000 anuales al comité de bonistas (Miller 1976: 77).
10
cual estos declinaron aceptar jurisdicción en una demanda contra el no pago de los bonos del
gobierno peruano. En esa ocasión, en medio de la perplejidad de los bonistas, los magistrados señalaron que
los bonos no eran otra cosa que compromisos de honor, planteando además la imposibilidad de resolver los
contratos respectivos ante los tribunales de un país extranjero o incluso ante aquellos del país emisor de los
bonos, a menos que fuese con el consentimiento del gobierno de este último país.

1.1, RECONSTRUCCIÓN NACIONAL, DEUDA EXTERNA Y FERROCARRILES

El escenario peruano de la posguerra del Pacífico fue realmente penoso. Sin recursos para atender
el gasto público y en medio de una terrible carestía causada por la depredación del papel moneda y
la fuga de capitales, el Estado virtualmente se hallaba en condiciones de sobrevivencia. En esa
coyuntura, el Presidente Miguel Iglesias gobernó entre 1883 y 1885 sin Presupuesto General de la
República, careciendo además de planes para reorganizar el sistema tributario y la hacienda
nacional. Por ello, su gestión fiscal estuvo limitada a la creación de pequeñas contribuciones y el
aumento de los aranceles aduaneros9. Debido a estos problemas, cuando se inicia la reconstrucción
nacional no hubo posibilidades de forjar una economía sólida capaz de establecer equitativos
términos de intercambio con las potencias hegemónicas mundiales. El Perú afrontaba entonces una
deuda externa de £ 50 000 000, y no tenía crédito para generar la reactivación industrial. La
mayoría de la elite peruana encontró como única salida a la crisis especializarse en producir
materias primas requeridas por la demanda internacional. Esta política no podía realizarse sin la
colaboración del capital y empresarios extranjeros, por lo cual el gobierno se vio obligado a
restablecer la confianza de los centros financieros internacionales para conseguir nuevos créditos
destinados a favorecer la reconstrucción progresiva de la infraestructura económica. Cuando se
inicia este proceso la masa monetaria estaba constituida básicamente por los billetes fiscales. El
gobierno de Iglesias decidió crear un fondo especial con las rentas aduaneras para amortizarlos e
incinerarlos. Este procedimiento fue abandonado en agosto de 1884 por la escasez de recursos para
proseguir financiándolo. Con todo, lograron incinerarse tres millones de soles en billetes de los
bancos del Estado, Nacional, de Lima, La Providencia, Garantizador y la Compañía de Obras
Públicas. Pero continuó circulando en el mercado una masa de 100 millones de soles en papel. Poco
después, en junio de 1885, quiso retomarse la incineración, pero una ley de la Asamblea
Constituyente los declaró de responsabilidad fiscal ordenando a las aduanas recibirlos hasta un
máximo de 10% en los pagos de aranceles10*.
En otros sectores económicos la depresión causó también enormes perjuicios. La banca
hipotecaria, por ejemplo, había desaparecido hada mediados de 1883 ante la incapacidad de
recuperar los créditos otorgados antes de la Guerra del Pacífico, pues los beneficiarios se hallaban

9 Basadre 2000: VIH, 1997-1998.

10 Después de la Guerra del Pacífico, la cotización del sol de plata en Londres se mantuvo a la baja. Inicialmente hubo
cierta recuperación llegando a cotizarse en 38 peniques, pero hacia 1886 descendió a 35 peniques. De otro lado, en 1883,
el billete fiscal estaba depredado hasta en 2 500 % con respecto al sol de plata. En tales circunstancias dejó de ser
cotizable como moneda internacional. Sin embargo, sólo en noviembre de 1887, el Ministerio de Hacienda declaró
formalmente que el billete fiscal no tenía curso forzoso. Finalmente, en julio de 1889, dispuso su conversión por títulos
de la deuda interna, a razón de 15 soles billete por 1 sol de los nuevos papeles {Alzamora 1932: 93).

11
insolventes11. Mientras tanto, el comercio exterior reducido a niveles irrisorios arrojó en 1885 un
déficit comercial de 5 500 000 soles. Actividades como la minería argentífera y la producción azucarera
conformaban el sector exportador nacional dominante generando ingresos anuales por 1 300 000 soles12.
Los ingresos estatales dependían fundamentalmente de las aduanas, las cuales produjeron en
promedio entre 1883 y 1885 dos tercios del total de ingresos fiscales13. En ese mismo período, las
contribuciones directas ocuparon el segundo lugar, desatando como hemos señalado una honda
convulsión social en los sectores rurales. En el primer trienio constitucional (1887-1889) el promedio
de ingresos fiscales se situó en 6 100 000 soles, pero la participación de las rentas ferroviarias apenas
estuvo en 0.8% (Ver cuadro 1). Por esa razón, la opinión pública consideraba a la red ferroviaria un
capital fijo devaluado.

CUADRO 1

INGRESOS FISCALES Y RENTAS FERROVIARIAS DURANTE LA RECONSTRUCCIÓN NACIONAL

1883-188914

AÑO INGRESOS FISCALES RENTAS FERROVIARIAS PORCENTAJE DEL TOTAL

1883 (Desde octubre) 1 305 419 17 183 1.31%

1884 6 208 366 100 736 1.6%
1885 7 889 751 70 204 0,88%
1886* . . . . . . . . . . . .

1887 5 024 249 36 191 0.72%

1888 6 042 942 41 529 0.68%
1889 7 240 669 74 750 1.03%

* No hay información disponible.

Para financiar el gasto público de 1885, el Presidente Iglesias confiaba plenamente en

alcanzar los rendimientos proyectados a partir de la aplicación de un gravamen sobre las
exportaciones, el cual para algunas mercaderías aumentó hasta en 70%. Empero, esta medida produjo
el efecto contrario disminuyendo en 18% las rentas aduaneras, mientras los egresos del Estado crecían
en 22%. No hubo además una distribución equitativa de recursos entre los ramos presupuestarios, pues
el de Guerra y Marina recibió más de un millón de soles, destinándose para inversión estatal en obras1
5

15 La quiebra de los bancos hipotecarios favoreció a los propietarios de predios rurales, pues condonadas de esa manera
sus antiguas deudas tuvieron posibilidad de reconstruir las haciendas para desarrollar cultivos de exportación (Quiroz
1989: 115). Algunos analistas señalaron que se hubiese cometido una terrible injusticia si los deudores hubiesen sido
forzados a pagar en metálico, pues hasta 1882 las cédulas fueron recogidas por los propios bancos pagándolas con papel
depreciado.
,2 El ingeniero J.B, Martinet criticó el alza de impuestos a la exportación azucarera, pues dicha medida no permitía a los
productores locales competir en el mercado londinense con sus similares alemanes y austro-húngaros, los cuales recibían
una prima de sus gobiernos para colocar azúcar a bajo precio y lograr así mayores ventas (Martinet, J.B. "Industria
azucarera", p. 3).
n En opinión de José M. Rodríguez, la nómina de ingresos fiscales del gobierno de Miguel Iglesias estuvo compuesta por 67
ramos, de los cuales 12 fueron creados por sus funcionarios. El manejo económico realizado entre 1883 y 1885 le permitió
sostener un régimen austero, pero libre de las angustias cotidianas en los gobiernos previos a la Guerra del Pacífico
(Rodríguez XVI: 75-78).
u Rodríguez XVI: 79-80, XVIII: 16-19.

12
públicas la insignificante partida de 46 000 soles. La estrechez impuesta por la crisis produjo en el país
un sentimiento de frustración frente al papel económico de los ferrocarriles en el desarrollo nacional.
Contrariamente, durante el decenio de 1870 muy pocos habían dudado del potencial
rentístico ofrecido por la infraestructura ferroviaria a las millonarias inversiones estatales. Según el
discurso modernista decimonónico correspondía al fisco dinamizar las actividades productivas y
comerciales haciendo fuertes inversiones en obras viales. Sin embargo, con sorprendente cinismo, los
lobbystas de Henry Meiggs convencieron después al Estado de cederles la administración de los
ferrocarriles, introduciendo en el imaginario popular la idea de que sólo la gerencia privada los haría
rentables. En la década de 1880 este discurso fue repetido constantemente en las páginas de Et
Comercio alentando la inmediata transferencia de la red ferroviaria al capital privado, pues:
"...el gobierno no debe mirarlos como fuente de recursos ni destinar sus rendimientos
posibles a sostener las cargas fiscales, sino que debe preocuparse, sobre todo, de buscar
en él los mismos medios necesarios para llevarlos a su término (...), los ferrocarriles
producen no sumas proporcionadas a las ingentes cantidades que en ellos invertimos,
pero si lo suficiente para tomar esos productos como base de una operación”15.

Estas especulaciones encontraban acogida en el público porque las autoridades estatales

desconocían los reales rendimientos de las líneas en explotación. Para subsanar este vacío, en enero
de 1884, el Presidente iglesias ordenó a La Junta Central de Ingenieros realizar una inspección general
de los ferrocarriles. Conocidos los informes de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski
sobre la responsabilidad de los contratistas en el deterioro de las vías, el gobierno regenerador decide
establecer la administración fiscal en varias de ellas. Durante los primeros años de dicha gestión, las
ganancias aunque modestas {Ver cuadro 2), cubrían sin problemas los gastos en combustible y
reparaciones. Quedó así abierta la probabilidad de trasladar esta experiencia administrativa,
aprendida por el Estado en las líneas menores, a sus similares mayores del sur, Chimbóte y Trujillo,
arrendadas a John Thorndíke y Eduardo Dubois respectivamente. Esta compleja tarea sería ejecutada
recién bajo el subsiguiente régimen de Andrés A. Cáceres.

CUADRO 2

RENTA ANUAL DE FERROCARRILES

188516

FERROCARRIL INGRESOS GASTOS GANANCIA PORCENTAJE

Lima-Ancón 45 471 42 955 2 516 5.5

Chimbote-Suchimán 19 403 6 076 13 327 68
Paita-Piura 60 301 49 566 10 735 17
Pacasmayo-Guadalupe 95 843 89 568 6 275 6.5
Trujillo-Salaverry 182 186 151 510 30 676 16.5

Observando estas cifras ¿podían considerarse justos los permanentes reclamos de los
arrendatarios sobre la nula productividad de los ferrocarriles? Tres hechos ponen en duda la certeza de

,5 "Editorial (II)", p. 2.
16 "El Ferrocarril de Lima a Ancón”, pp. 292-293; "El Ferrocarril de Chimbóte”, p. 2.

13
estas afirmaciones: la conformidad de los administradores privados con el alza de tarifas decretada por los
invasores chilenos, la restricción impuesta a los inspectores fiscales en el acceso a sus libros contables, y la
embrollada forma en que solían presentar sus cuentas de explotación171
. En el primer caso, la población
8
reclamó contra el costoso transporte, pero fue reprimida por los jefes chilenos, quienes a su vez obtuvieron
de los administradores una mayor participación en las ganancias extraordinarias mediante el aumento de la
merced conductiva. En cuanto a lo segundo, basta citar el parecer del ingeniero Joaquín Capelo, quien
estuvo encargado de comprobar la justeza de los reclamos del empresario de los ferrocarriles de Pisco y
Pacasmayo en 1886. Para Capelo existían serios vacíos y negligencia en la fiscalización de estas líneas, pues
sus cuentas:
"...nunca fueron clasificadas ni comprobadas, presentándose siempre tas reclamaciones
en globo, mezclando los trabajos ejecutados, las cuentas de administración y los gastos de
transporte sin distinción alguna, sin comprobantes, y con cargo muchas veces, a tarifas no
aprobadas por el gobierno (...). El gobierno sin aprobar cuenta alguna, mandaba abonar
diversas cantidades, siempre con cargo a la final liquidación (...)”1S.

En junio de 1886, seis meses después de la renuncia del Presidente Iglesias, el General
Cáceres inaugura el primer régimen constitucional de la posguerra abriendo una segunda fase en el
proceso de reconstrucción nacional. Su programa hacendarlo estuvo orientado a economizar el gasto
público y establecer un eficiente sistema tributario. En ese sentido, habiéndose reducido en 50% los
ingresos fiscales a causa de la pérdida del guano y salitre, el gobierno aplicó simultáneamente varias
medidas de austeridad, como el recorte de sueldos en la administración pública, mientras buscaba
optimizar los ingresos fiscales. Entre estos últimos se hallaban las rentas ferroviarias, las cuales según
lobbystas actuantes dentro del Ejecutivo y Congreso sólo podrían incrementarse manteniendo la
gestión privada de los ferrocarriles. Por tanto, debían respetarse los supuestos derechos de John
Thorndike y Eduardo Dubois en tas líneas del sur y Chimbóte respectivamente, y además favorecer tos
planes de Grace y los bonistas para privatizar el ferrocarril de La Oroya. En esta situación se produjo
un hecho muy curioso: las líneas menores (Lima-Ancón, Paita-Piura) habían pasado a manos de
arrendatarios privados, mientras las mayores (Chimbote-Yuramarca, Mollendo-Puno, Trujillo-Salaverry)
se encontraban en proceso de recuperación por el Estado.
En el caso de la línea de Piura, la administración fiscal se prolongó por veinte meses, entre
febrero de 1885 y octubre de 1886, alcanzando un rendimiento promedio del 17%. Posteriormente fue
entregado a Federico Bíume, quien se obligó a repararlo y unirlo con el muelle de Paita. Este arrendatario
pagaría al fisco 2.5% del producto bruto de la línea mientras éste no excediera los 100 000 soles anuales, y
5% cuando superase dicho monto. La gestión Blume tuvo modestos ingresos lo cual le impidió satisfacer
plenamente las exigencias del servicio19. El ferrocarril Pacasmayo-Yonán estuvo bajo administración fiscal
desde febrero de 1884, siendo transferido a Christian Schreitmüller en setiembre del mismo año por una
merced conductiva de 1 500 soles trimestrales y un préstamo de 25 000 soles al gobierno. En 1888 el

17 En enero de 1884, cuando el ingeniero Federico Wakulski asume la administración fiscal del ferrocarril Lima-Chancay,
no encontró un solo libro o registro contable en las oficinas ocupadas hasta entonces por su administrador privado,
Wilíiam CiUey. Casos como éste solían repetirse en otras líneas, sin que hubiese sanción para quienes perjudicaban al
fisco {"Ferrocarril de Chancay”, p. 3}.
18 Capelo, Joaquín, "Informe del Jefe de la Sección de Obras Públicas, sobre la solicitud del arrendatario de los
ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo para el arreglo y examen de sus cuentas”, pp. 203-204.
19 Denegri 1888: 19.
gobierno mandó inspeccionar el ferrocarril y liquidar cuentas resultando una diferencia de 30 682 soles a
favor del arrendatario. Volvió entonces a regir la administración fiscal hasta 1890 quedando una utilidad
líquida promedio de 5 159 soles anuales7'0.
La Línea Pisco-ica estuvo bajo gestión estatal desde mayo de 1884, pero en setiembre de dicho
año fue entregada también a Christhian Schreitmüüer, quien la explotó hasta 1900. Durante los primeros
dieciocho meses de gestión privada las rentas llegaron a 8 298.49 soles repartidos de la siguiente manera21:
Tres meses del gobierno Iglesias $/. 6 356.99
Seis meses del gobierno del Consejo de Ministros 1 186.25
Diez meses del gobierno Cáceres 755.25
Total 8 298.49

El Estado intervino la línea Lima-Ancón en octubre de 1883, transfiriéndola a los bonístas

ingleses en 1890. Los ingresos durante el período junio 1886-junio 1887 llegaron a 69 297.99 soles, los
cuales sumados a un saldo de 4 970.73 soles del año anterior, dio un monto final de 74 268.72 soles.
El interventor declaró una ganancia de 15 623.86 soles, después de cubrir los egresos ascendentes a
58 644.86 soles invertidos en Los rubros de gastos de explotación, reparaciones y pago de deudas
atrasadas del ferrocarril. Sin duda, las tarifas fueron el aspecto de mayor incidencia en la
productividad de la red ferroviaria. En marzo de 1887, el Director de Obras Públicas, Manuel Amat y
León, preparó un estado comparativo de las tarifas de pasajes por kilómetro en todos los ferrocarriles
peruanos (Ver cuadro 3). Los costos mayores se hallaban precisamente en las líneas más importantes,
las del sur y la central, ambas en manos del sector privado. De esa manera, Thorndike y Grace fueron
los únicos beneficiados con la carestía del transporte, pues el Estado no podía cobrarles merced
conductiva por haberla canjeado a favor del pago de supuestas deudas con los citados empresarios.

CUADRO 3

TARIFA DE PASAJES EN FERROCARRILES PERUANOS

1887
(Por kilómetro)22

LÍNEAS PASAJE DE 1a. CLASE PASAJE DE 2a. CLASE

Moliendo-Arequipa 0.047 0.023

Arequipa-Puno 0.050 0.025
Juliaca-Santa Rosa 0.051 0.026
Pisco-lca 0.032 0.018
Pacasmayo-Guadalupe 0.030 0.019
Lima-Callao 0.030 0,015
Lima-Chorrillos 0.046 0,023
Chosica-Chicla 0.060 0.023
Lima-Ancón 0.027 0.016
Paita-Piura 0.030 0.015

20 Costa y Laurent 1908: 38,

2’ Del Solar 1887: 19 y ss.
11 Amat y León, Manuel. "Ferrocarril Paita a Piura”, p. 2.

15
 Numerosas voces se alzaron entonces contra la política ferroviaria estatal. El juicio
expresado por el senador Pedro Helguero durante el debate de las partidas presupuéstales en la
Legislatura de 1887 resume fidedignamente esta posición. Helguero fustigó acremente los perjuicios
causados al fisco por la inversión masiva de capitales en los megaproyectos de Meiggs, pues:
"...los ferrocarriles del Estado, que debían haber sido la fuente principal de nuestra
renta y que debían haber rendido tanto o más que las aduanas, no han producido sino
pérdidas y no pagan sino sus gastos de explotación. No podemos llevarlos a su término
por falta de capitales, y se irán deteriorando día a día hasta desaparecer [...] los
ferrocarriles cuestan al Estado hoy 106 millones de soles. El 6% sobre esa enorme
suma sería 6 300 000 soles. Todo esto es pérdida para nosotros” 23.

Este descontento fue ratificado en agosto de 1888, cuando la Comisión de Presupuesto de

La Cámara de Diputados, compuesta por Manuel C. de la Torre, José M. Gonzáles, Félix Manzanares,
Wenceslao Venegas y Justo Niño de Guzmán, elabora su dictamen sobre el Presupuesto del bienio
1889-1890 consignando sólo 74 750 soles como ingreso total del pliego Ferrocarriles distribuyéndolo de
la siguiente manera: Línea Pisco-ica: 24 750 soles; línea Salaverry-Trujillo: 12 000 soles; línea
Pacasmayo-Yonán: 18 000; Línea Paita-Piura: 2 000 y línea Lima-Ancón: 18 00024. Como si esta ínfima
cifra no fuese suficiente frustración, el Ministro de Hacienda, Antera Aspíllaga, se apresuró en rebajar
dichas cifras, pues los ingresos provenientes de las líneas Trujillo-Salaverry y Pisco-lea difícilmente
podrían obtenerse en 1889 dado que ellas siempre estaban atrasadas en sus pagos de arrendamiento al
fisco25.
En cuanto a la deuda externa, desde 1873 los bonistas ingleses habían manifestado su
ansiedad por la baja cotización de los papeles peruanos en el mercado londinense. Cuando en 1876 el
gobierno de Manuel Pardo no pudo cumplir el servicio de las deudas de 1869, 1870 y 1872, éstas
sumaban ya la escandalosa suma de £ 32 953 000 de principal y 2 683 599 por intereses. Durante el
último año de dicho gobierno, un grupo de bonistas ingleses encabezado por Sir Charles Russell buscó
negociar directamente el pago de sus acreencias con el Estado peruano. Fueron comisionados para
este objetivo, Pedro Gálvez, Ministro peruano en Londres, y José de la Riva Agüero, Ministro peruano
en Francia, pero ellos nada lograron, y sólo cuando intervino el virtual Presidente Mariano Ignacio
Prado pudo llegarse a un acuerdo firmándose el Contrato Raphael en junio de 1876. De acuerdo con
dicho documento, sería creada la empresa Peruvian Guano Company para negociar el fertilizante y
asegurar con sus ganancias el servicio de la deuda externa26.
Pero pronto vino la decepción, pues los productos fueron insuficientes y mientras el país
caía en la insolvencia el fantasma de la guerra con Chile se avizoraba inevitable. Más tarde, cuando los
chilenos toman posesión de los yacimientos guaneros de Tarapacá, la citada empresa suspendió la
entrega de fondos al gobierno peruano creando un serio déficit en el Presupuesto Nacional. En medio

23 Congreso Ordinario de 1887. Diario de los Debates de la H, Cámara de Senadores 1887: 90.
24 Congreso Ordinario de 1887, Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1887; 88.
25 Aspíllaga, Antero. "Memoria del Señor Ministro de Hacienda don Antero Aspíllaga al Congreso Ordinario de 1888". En:
Anales de la Hacienda..., p. 19A.
26 Este arreglo no fue bien recibido en el mercado financiero europeo, provocando una baja en la cotización de los bonos
peruanos. Llegó incluso a formarse otro comité de bonistas representado por James Croyle, el cual rechazaba los acuerdos
celebrados por Charles Russell, si bien éste gozaba del apoyo oficial. El año 1877 se presentaba así como el más
complicado en toda la historia de nuestra deuda externa {Palacios 1983: 190-191).

16
de Las angustias bélicas, el Presidente Prado demandó infructuosamente un acuerdo con la Sociedad
General de Crédito Industrial y Comercial de París. Las posteriores derrotas militares y el inoportuno
viaje a Europa del citado Presidente en diciembre de 1879, crearon las condiciones para el
establecimiento de la dictadura pierolista. La breve gestión de Piérola tuvo como una de sus primeras
preocupaciones en materia económica el restablecimiento del crédito peruano en Europa. En ese
sentido, un decreto de 7 de enero de 1880 propuso a los bonistas convertir sus títulos de la deuda
externa peruana en acciones de ferrocarriles nacionales consolidando así en una sola masa los bonos
de 1870 y 1872 y los emitidos para financiar la construcción del ferrocarril Pisco-lea.
Debido a que por esta operación los bonistas quedarían en condición de propietarios de
las vías férreas, el objetivo de Piérola consistía en lograr que estos reconocieran el "costo efectivo” de
tos ferrocarriles y los cambiaran por títulos a la par. Sin embargo, calcular el valor del sistema
ferroviario aparecía como una tarea muy compleja dado el estado en que se hallaban las líneas bajo la
administración de diversos empresarios. No cabía duda que para hacer un estimado cuantitativo era
inevitable estudiar la situación de los contratos de construcción. Para esa tarea, que debía concluir en
un informe, se creó una comisión ad hoc integrada por Manuel Santos Pasapera y Pedro Noriega. Sobre
el trabajo de ambos, José Manuel Rodríguez, destaca no sólo su valor estadístico, sino las premisas
establecidas para escribir una verdadera y sucinta "historia financiera de los ferrocarriles”27. Ellos
plantearon una vía alternativa para que el Estado pudiera retomarlos y ofrecerlos a los bonistas u otros
empresarios previa Liquidación de cuentas.
Este asunto constituía en realidad el principal obstáculo para lograr su transferencia al
capital extranjero, pues cada una de las anotaciones hechas por Pasapera y Noriega en su informe
revelaron la negligente y dolosa forma en que el fisco entregó dinero a los contratistas sin exigirles
rendición de cuentas ni reintegro de los fondos mal empleados, despreocupándose además de la
fiscalización de las obras. Por su parte, los bonistas no sintiéndose obligados a negociar con el Perú,
tuvieron durante y después de la guerra una serie de conversaciones con los chilenos28. Sin embargo,
ya en 1878 se había producido una división en el Commitée of Fore/gn Bondhotders de Londres,
surgiendo el Committée of Peruvian Bondhotders. Este último se reunió el 14 de diciembre de
1880 llegando a recoger £ 32 000 000 en bonos peruanos, siendo reconocido en mayo de 1881 por las
autoridades británicas como Legítimo representante de los tenedores de bonos peruanos29. Dicho
Comité negoció con el gobierno chileno la posibilidad de acceder a las rentas del guano confiscadas al
Perú30, y luego acordó solicitar que las firmas Martin & Co. y Anthony Gibbs & Sons vendiesen la mitad
del stock existente en territorio ocupado debiendo entregar la mitad de sus rendimientos para servir la

77 Rodríguez 190: XIV, 18.

28 En mayo de 1886, Sir Henry Tyler en carta ai Conde de Rosebery criticaba la persistente negativa de los chilenos para
destinar mayores fondos al pago de la deuda peruana. Según Tyler, entre 1880 y 1884, el salitre arrebatado al Perú le
produjo a Chile una renta de £ 20 000 000, sin embargo dicho país se rehusaba a mejorar el fondo de servicio de los bonos
peruanos {"El comité de tenedores de bonos peruanos”, p. 4). El Ministro chileno en Londres, M. Vicuña, rechazó dicho
cálculo y redujo los ingresos salitreros de su país a sólo £ 3 400 000, suma insuficiente, según dijo, para cubrir los gastos
de guerra ascendentes a £ 20 000 000 ("Los reclamos de los tenedores de bonos peruanos", p. 4).
29 Documentos relativos... 1890: 4.
30 Los bonistas manejaron diversos proyectos para conseguir de Chile la explotación de las reservas guaneras peruanas. En
1880 ofrecieron pagar un royalty {regalía}, pero el gobierno de La Moneda prefirió establecer un convenio para dividir en
partes iguales los productos del guano hipotecado a los bonistas {Miller 1976: 77-78). Finalmente, se convino con los
bonistas en que estos pagarían 30 chelines por tonelada de guano exportada, cuyo precio no fuese menor de £ 6.

17
deuda peruana31. El otro comité poseedor de £ 264 680 en bonos del ferrocarril Pisco-lca de 1869, se
uniría más tarde con el primero en momentos que se firma el Contrato Grace.
El informe de los comisionados, fechado en octubre de 1880, destacaba cómo según el
proyecto pierolista las empresas formadas por los bonistas para explotar los ferrocarriles tendrían
privilegio de 25 años sobre ellos, contados desde la adjudicación de los mismos, y libertad de derechos
de importación de los materiales requeridos para terminar las vías inconclusas. A su vez, el Estado
peruano negociaría los contratos en una Junta establecida en Londres, presidida ésta por el Ministro
plenipotenciario peruano en Gran Bretaña, acompañado de un representante de la casa que hubiese
servido como la última agencia financiera del Perú en Europa (¿Dreyfus?) y un ciudadano nombrado por
el Gobierno. Los bonistas podrían designar además dos miembros para integrar la Junta. Con todo,
existía un serio problema para hacer viable esta propuesta: la incapacidad estatal, en el corto plazo,
de restablecer su propiedad sobre los ferrocarriles que aún estaban en posesión de administradores
privados. Cada caso demandaba un trato especial, aunque en general los conflictos respondían a una
misma causa: incumplimiento de ios contratos y liquidación de cuentas pendientes con el Estado. De
otro lado, el objetivo fundamental del gobierno estaba dirigido a que las rentas ferroviarias sirviesen
para pagar intereses y establecer un fondo de amortización de la deuda externa.
No sólo la dictadura pierolista ofreció los ferrocarriles a los bonistas, posteriormente
también lo hizo el círculo de socios y herederos de Henry Meiggs. A inicios de 1883, John Meiggs y
Charles Watson pretendieron traspasar a los bonistas las líneas de Chimbóte y del sur, pero estos
rechazaron la oferta porque no estaban dispuestos a invertir capital en una empresa de incierta
rentabilidad dado el estado de bancarrota económica del país. No obstante, Meiggs y Watson
insistieron en sus planes tratando de que el Congreso instalado en Arequipa, reconociera sus derechos
sobre las líneas. En febrero del citado año, Watson se hallaba ofertando en Estados Unidos de
Norteamérica la transferencia del contrato del ferrocarril de Chimbóte por dos millones de dólares. A
su juicio, los capitalistas norteamericanos podían concluir los ferrocarriles emitiendo nuevos bonos
hipotecarios especiales por el saldo aún impago de los contratos, administrando mientras tanto la red
ferroviaria hasta la amortización de ios citados bonos. Pero meses después cambió de parecer
volviendo a negociarlos con los bonistas, ofreciendo esta vez venderles sus derechos como contratista
para darles de esa forma posesión efectiva sobre los ferrocarriles. Confiado en su posición privilegiada,
y aprovechando la debilidad económica del gobierno peruano, Watson planeó asociarse con el capital
británico para explotar tos ferrocarriles, plenamente convencido de que las autoridades nacionales
aceptarían semejante arre glo "32.
Sin embargo, en diciembre de 1883, la posición negociadora de los bonistas ingleses
mejoró notablemente, pues el gobierno de Miguel iglesias había surgido como interlocutor legítimo, y
la aprobación del Tratado de Ancón por una próxima Asamblea Constituyente creaba el marco jurídico
apropiado para arreglar definitivamente la cuestión de la deuda externa. Estos hechos los impulsaron a
considerar la posibilidad de asumir la gestión ferroviaria por su cuenta y riesgo. Watson propuso

3,Ih e Peruvian Bondholders Committee 1881: 42-44.

32 Salinas 2007: 110.

18
entonces a John Meiggs exigir al Estado una hipoteca especifica sobre los ferrocarriles y una
autorización para emitir bonos a un tipo cuyo interés y amortización fuesen suficientes para cubrir
cuentas atrasadas, el saldo de los contratos y los daños causados a la red ferroviaria por los chilenos.
Según Watson, el fisco adeudaba a Henry Meiggs la suma de 37 112 548 soles, la cual recomendaba
extinguir mediante una emisión sucesiva de bonos por 46 328 172 soles al tipo del 80%. De acuerdo con
este plan inicialmente se pagaría 6 694 390 soles, debiendo hacerse los abonos siguientes conforme al
adelanto de los trabajos33. Por otro lado, la rentabilidad de esta ruta sería garantizada
internacionalizándola a través de su prolongación hasta las minas de Oruro, Aullagas, Chacura y la
zona selvática del noroeste boliviano. Correspondía a John Meiggs financiar la construcción de este
nuevo camino ferroviario organizando una compañía en Londres, la cual retendría en su poder los
bonos emitidos con hipoteca sobre la renta de los ferrocarriles. Aparentemente existía interés de
un grupo de empresarios nacionales, representados por José María Químper, por participar en este
proyecto. Pero Meiggs no consiguió entusiasmar a los capitalistas
ingleses, pues ninguno deseaba comprar ferrocarriles
deteriorados e improductivos. Por el contrario, cuando en junio
de 1884 Las noticias del negocio llegaron a oídos de Enrique
Guedella, representante de un grupo de bonistas franceses y
belgas, éste exigió la entrega a ellos de las vías férreas
hipotecadas por los empréstitos de 1870 y 187234. Aburrido y
desesperado con estos reveses, Watson quiso abandonar sus
proyectos y deshacerse de sus acciones de la Compañía del
Ferrocarril de La Oroya, aunque recibiese por ellas el 10% de su
valor nominal35.
Tiempo después, en agosto de 1884, Meiggs aconseja a Watson vender dichas acciones a
los bonistas ingleses, pero ya era demasiado tarde porque poco antes las había entregado a John
Thorndike como garantía de un préstamo. Este último además había efectuado en secreto, y mediante
su agente José Manuel Braun, una propuesta temeraria al gobierno boliviano: venderle su participación
en los ferrocarriles del sur para facilitarle la salida al Pacífico, manifestándose dispuesto a recibir
bonos como forma de pago. Thorndike además mantenía ocultos los rendimientos de la Línea Arequipa-
Puno. En el caso del ferrocarril de Chimbóte, Watson conservaba la esperanza de poder transferirlo a
un sindicato norteamericano36. Estando las cosas en dicha situación intervino Michael P. Grace, quien
compra la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco con el objetivo de realizar una
gran especulación financiera. Para ello, en enero de 1885, obviando a Charles Watson y apoyándose en
William Cilley, adquiere las acciones de John Meiggs y Alexander Robertson cuya cotización se había
depreciado en 50%. Para concretar esta transacción, Grace no tuvo necesidad de emplear dinero
efectivo, pues entregó a los vendedores £ 378 000 en acciones de la futura compañía que debía
encargarse de culminar la línea. De igual forma, asumió el compromiso de cancelar durante cinco

"Salinas 2007: 111.

M "La reclamación europea y los tenedores de bonos", pp. 3-4.
35 Salinas 2007: 117.
“ Salinas 2007: 121.
19
años, £ 3 000 a Meiggs y £ 1 820 a Robertson con Las rentas deL ferrocarril de La Oroya cuando éste
fuese terminado. Esta obra demandaba una inversión de £ 3 000 000 habiéndose fijado Grace un plazo
máximo de dos años para conseguir dicho capital. Ello finalmente no fue necesario, pues en el
siguiente lustro se encargó de crear las condiciones para transferirlo ventajosamente a los bonistas
ingleses con perjuicio de los intereses fiscales.

1.2. SITUACIÓN ECONÓMICA Y JURÍDICA DE LA RED FERROVIARIA ESTATAL

Durante la Reconstrucción Nacional el Estado protagoniza una larga batalla para recuperar los
ferrocarriles de manos de los herederos de Meiggs y otros administradores privados. Todos estos
alegaban sufrir pérdidas en la explotación de las líneas, pero se negaban a devolverlos al fisco
reclamándose, por el contrario, acreedores del Estado confiados en que ningún funcionario público les
revisaría sus cuentas. Esta pugna entre gobierno y empresa privada no podía obviar los derechos de los
bonistas europeos, mayormente ingleses, como poseedores de la primera hipoteca sobre los
ferrocarriles. Empero, los herederos de Meiggs, ante quienes formalmente los irresponsables gobiernos
habían reconocido una serie de deudas, pretendían apropiarse de las líneas. De esa forma, en los
hechos el Estado había sido despojado de sus ferrocarriles por inescrupulosos empresarios. Modificar
esta situación representó un complejo problema para los políticos de la posguerra, porque con mucha
astucia, Grace y el lobby de Meiggs emplearon la estrategia jurídica de rechazar la competencia del
Congreso en la solución de los desacuerdos referidos a los antiguos contratos ferroviarios, A su juicio,
sólo el Poder Ejecutivo, en su condición de personero del Estado, podía reunirse con los empresarios y
suscribir nuevos contratos de común acuerdo. Este falaz argumento paralizó la acción de quienes
consideraban usurpadores a los administradores privados. Años después, en octubre de 1888, El
Comercio intervino en el debate pronunciándose en contra de que los legisladores trataran de innovar
varias cláusulas de los citados contratos, creyendo más apropiado promulgar una ley general sobre
obras ferroviarias en la cual se reconociera la facultad estatal de rectificar especificaciones
financieras y técnicas pactadas anteriormente por las partes37. Pero en 1885 Los funcionarios estatales
ignoraban La real situación económica y jurídica de la red ferroviaria, y perdieron tiempo valioso en
recopilar información de Los renuentes administradores.
El primer informe ferroviario posterior a la Guerra del Pacífico fue expuesto en marzo de
dicho año, ante La Asamblea Constituyente, por el Ministro de Gobierno, Juan Aliaga. Este documento
comprobó el enorme pasivo existente sobre los ferrocarriles, lo cual era un obstáculo insalvable para
explotarlos y concluirlos con recursos fiscales. A pesar de ello, el gobierno consiguió rescindir y
modificar algunos contratos exigiendo a Los empresarios privados la cancelación de créditos contra el
fisco, la entrega de un porcentaje sobre las entradas brutas de cada línea, el compromiso de
terminarlos sin desembolso fiscal, mejoramiento del servicio aprovechando el material rodante
adquirido del Estado, y rebaja de hasta 75% en las tarifas de transporte para las tropas y material de
guerra. Aliaga hizo además un minucioso diagnóstico del potencial económico de cada línea. El

37 "Editorial {NI}", p, 2.

20
arrendamiento del ferrocarril Pisco-lea, muy dañado y cuyo material rodante estaba valorizado en
200 000 soles, había sido rebajado a 400 soles mensuales. Anteriormente, en abril de 1884, el gobierno
anuló su ilegal transferencia efectuada a Serdio hermanos por Juan Boza, sancionándolo con la
expropiación de un lote de 161 000 soles en bonos de deuda interna y especiales de dicho ferrocarril.
Meses después fue firmado un nuevo contrato con Christhian Schreitmüller, quien adquirió el material
rodante a un costo de 100 000 soles en efectivo, obligándose a entregar al fisco el 20% de la renta
bruta durante los primeros diez años y el 25% en los quince restantes. Bajo esta nueva
administración, el fisco recibió 8 208 soles por el trimestre final de 1884, lo cual permitía proyectar
una renta anual de 32 800 soles, monto superior a los 4 800 soles cobrados hasta entonces conforme al
antiguo contrato.
En el caso del ferrocarril Salaverry-Trujilio, el empresario Pedro Telmo Larrañaga había
incumplido con construir el muelle y malecón complementarios acordados en los contratos de 1872 y
1875. En ese contexto, el Ministro Aliaga propuso recuperarlo por la vía judicial para ofrecerlo a
nuevos postores bajo la obligación de concluirlo. Por otro lado, la Dirección de Obras Públicas no tenía
datos exactos de las rentas producidas por esta línea desde 1875, ni de los capitales invertidos en ella
por Larrañaga. Este empresario había recibido en 1876 un préstamo estatal de 300 000 soles en bonos,
cuyo pago no pudo verificar el gobierno de Iglesias por causa de la anarquía ocasionada por la invasión
chilena. En agosto de 1883, para eludir esta responsabilidad, Larrañaga traspasa este ferrocarril a la
Casa Grace Brothers y Co., sin advertirle la existencia de créditos adeudados al Estado. El gobierno
anula esta operación, nombra un administrador fiscal y más tarde, en febrero de 1885, lo entrega al
nuevo contratista Eduardo Dubois, obteniendo el reembolso del préstamo, la extinción de los bonos,
una renta de 10% sobre los ingresos brutos en los primeros diez años y 15% en los quince restantes,
rebaja en las tarifas ferroviarias para la carga estatal, limitación de franquicias en derechos
aduaneros, y la seguridad de conclusión de la Línea y el muelle como garantía de buen servicio.
Con respecto al ferrocarril de La Oroya, sus derechos y obligaciones fueron adquiridos por
Michael Grace en enero de 1885, quien solicitó de inmediato al gobierno de iglesias modificar los
términos del contrato de 1880, con el propósito de que se le concediera la administración de dicha
línea por 99 años comprometiéndose a llevarla hasta La Oroya y abrir el socavón de Rumiallana (Pasco)
para su explotación. Esta propuesta fue recibida con entusiasmo por el Ministro Aliaga, pues en su
opinión liberaba al Estado de deudas pendientes con el empresario rebajando al mismo tiempo las
tarifas para el transporte oficial. En cambio, Grace quedaba obligado a invertir £ 3 000 000 para
prolongar el citado ferrocarril, y cuando ello ocurriese abonaría al fisco un mínimo de £ 5 000 anuales
por arrendamiento, monto capaz de aumentarse en otras cinco mil adicionales por cada cifra
porcentual excedente sobre la renta base de 7%. Aliaga confiaba en que, a futuro, las ganancias de
esta empresa llegarían hasta el 12%, con lo cual beneficiaría al fisco pudiendo elevarse la merced
conductiva a £ 30 000. Asimismo, después de siete años el gobierno incrementaría su recaudación
tributaria, pues estaba facultado para reducir las franquicias aduaneras a favor de Grace. Finalmente,

21
el ferrocarril, el socavón y demás dependencias serían devueltos al Estado una vez culminado el
contrato de 99 años38.
El principal conflicto jurídico había sido planteado por Charles Watson y John Thorndike,
administradores de los ferrocarriles Chimbote-Recuay y Juliaca-Cusco respectivamente. Ellos no
aceptaban entregarlos al Estado, amenazando con solicitar el apoyo del gobierno norteamericano si
eran forzados a hacerlo. El gobierno de iglesias, interesado en concluir estas líneas, negociaría sin
éxito un nuevo arrendamiento por un plazo de cincuenta años pagadero con la percepción de un
porcentaje sobre los ingresos brutos, restringiendo además a los contratistas las franquicias aduaneras
concedidas en anteriores contratos. Mejor suerte tuvo el gobierno con el ferrocarril Urna-Ancón,
cuando en 1884 retira al administrador William Cilley, cuya gestión venía arrojando un déficit
promedio de siete mil soles anuales. En manos del Estado la línea regulariza su servicio diario, recibe
trabajos de reparación elevando sus ingresos anuales hasta 5 764 soles. Aliaga confiaba en mantener
esta tendencia al alza, pues las medidas dispuestas para mejorar el puerto de Ancón intensificarían el
tráfico comercial augurando carga permanente a esta línea. La administración fiscal se propuso
cancelar Las deudas dejadas por Cilley con los propios ingresos del ferrocarril, desechando cualquier
posibilidad de solicitar nuevos créditos al Estado, esperando convocar después al capital extranjero
para contratar su gerencia y culminación.
El ferrocarril de Paita-Piura, administrado por Federico Blume desde 1871, permanecía
inconcluso debido a las sucesivas modificaciones en su trazo realizadas en 1873 y 1874, Estos
inconvenientes afectaron la gestión Blume, la cual acumuló deudas con el fisco manteniéndolas
impagas hasta 1878. Por ello, Aliaga propuso hacer una nueva tasación antes de entregarlo a los
bonistas, no siendo partidario de aceptar un pago sobre el valor material del camino, sino en función a
sus rendimientos potenciales. En caso los bonistas rechazaran esta propuesta, sería entregado
nuevamente a Blume dándole privilegio de 25 años y libertad de importación de materiales, previo
pago de 1 945 600 soles y bajo la obligación de extenderlo hasta Catacaos. Mientras tanto la
administración del ferrocarril Pacasmayo-Cajamarca era motivo de disputa judicial. Henry Meiggs
había ejercido dicho cargo desde 1871, el cual recayó a su muerte en José Silva Santisteban hacia fines
de 1877. Poco después, Charles Watson, como cesionario del Directorio ejecutor de los contratos
firmados por Meiggs exigió a Silva Santisteban la entrega del ferrocarril. Éste se negó a hacerlo
reclamando judicialmente a Watson el pago de 224 000 soles por gastos administrativos efectuados
durante su breve gestión en dicha línea. Silva Santisteban denunció además a Watson de actuar como
testaferro de un misterioso personaje influyente interesado en explotar ferrocarriles. En 1885, el
gobierno esperaba aún el final del juicio para firmar con quien resultase ganador un nuevo contrato
adjudicando privilegio de explotación por 25 años bajo compromiso de no elevar las tarifas.
Como hemos expuesto, a comienzos de 1886, el Estado se hallaba firme en su deseo de
establecer la administración fiscal en los ferrocarriles. Ello explica la inicial negativa del gobierno de

38 Hasta 1889 Michael Grace no hizo inversiones importantes en el ferrocarril central, utilizándolo como prenda para
asegurar su concurso en las negociaciones entre Estado y bonistas ingleses sobre la cancelación de la deuda externa.
Durante los cuatro años de la administración Grace, La Opinión Nacional calculó en casi 300% el aumento de los fletes en
esta linea respecto de su similar del sur ("Las tarifas del ferrocarril trasandino y el contrato”, p. 7).

22
Andrés A. Cáceres, instalado en junio del mencionado año, a pagar la deuda externa con Los bienes
(ferrocarriles, guano, tierras) y rentas nacionales, así como su planteamiento de trasladar esa
obligación al Estado chileno, en tanto éste se había apoderado de los recursos del guano y salitre
destinados a satisfacer las acreencias de los bonistas ingleses. La solución de esta controversia
financiera internacional fue alcanzada luego de tres años de tensas negociaciones. Durante ese mismo
período, el Congreso mediante resoluciones legislativas, dadas entre noviembre de 1887 y mayo de
1888, anula los contratos de los ferrocarriles de Trujillo, Chimbóte y de Arequipa-Puno, nombra
interventores fiscales y en un sorprendente cambio de actitud política estudia una fórmula
conveniente para negociarlos con los bonistas. Ciertamente, los antiguos administradores trataron de
retener sus cargos. Charles Watson, por ejemplo, encargó a su hijo Charles Watson 2o coordinar con
Francisco García Calderón la estrategia más apropiada para amparar sus supuestos derechos sobre el
ferrocarril chimbotano. Los Watson habían pensado recurrir a los tribunales para demandar al Estado
por despojo, pero asesorados por García Calderón prefirieron esperar la sentencia en la causa
interpuesta por Eduardo Dubois por el caso del ferrocarril trujillano, la cual se había complicado por la
redamación diplomática interpuesta por el gobierno norteamericano. Para García Calderón no era
conveniente demandar al Poder Legislativo, pues ello conduciría a un impase diplomático entre los
gobiernos de Perú y Estados Unidos de Norteamérica. Ciertamente, la presión extranjera podía tener
éxito facultando a Watson para invocarla también a favor suyo. Sin embargo, si estuviese en curso su
demanda de despojo, el gobierno peruano desatendería la queja diplomática mientras no se resolviera
la cuestión judicial. En ese contexto, convenía a Watson no obsesionarse con retomar la
administración del ferrocarril, sino conseguir el reconocimiento de sus derechos como contratista, en
virtud del cual seguiría solicitando fondos para el término de los ferrocarriles o cobrar
indemnizaciones por daños y perjuicios. A juicio de García Calderón, ello no significaba abandonar la
vía judicial, sino reservar su uso para el momento más adecuado dentro del plazo máximo de un año,
mientras tanto sólo quedaba esperar a que surtiesen efecto los reclamos norteamericanos y "dejar las
f ‘iQ
cosas como están .
Un análisis más detallado merece la cuestión del ferrocarril del sur (Mollendo-Puno-Santa
Rosa), administrado desde 1877 sin pago fiscal alguno por John Thorndike. En mayo de 1886, en uno de
sus últimos actos administrativos, el gobierno transitorio del Consejo de Ministros aprobó la
transferencia del ferrocarril del sur hecha por Charles Watson a John Thorndike, Éste último convalida
dicha operación firmando, el 7 de agosto del mismo año, un contrato ad referéndum con el Estado
bajo las siguientes condiciones: vigencia del arrendamiento de la línea por 50 años sujeto a una
merced conductiva de 24 000 soles anuales durante el primer decenio, 40 000 soles en el segundo y
60 000 soles en los siguientes años. El contratista además debía prolongar el ferrocarril hasta Sícuani
en un plazo de 4 años, quedando autorizado para llevar un ramal hasta Desaguadero donde sería
conectado con el ferrocarril La Paz-Oruro. El Comercio consideró ventajoso este contrato confiado en3
9

39 Carta de Francisco García Calderón a Charles Watson 2 o. Urna, abril 10 de 1888. AGN-Fondo de Enafer-Anexo C1-
botsiüa 1, Es censurable el papel cumplido por Francisco Garda Calderón en el conflicto entre el Estado y tos empresarios
Charles Watson y Eduardo Dubois, pues mientras de un lado daba asesoría jurídica a sus socios en contra de los intereses
del país, por el otro como senador usaba la tribuna parlamentaria para bloquear cualquier proyecto referido a la
recuperación de los ferrocarriles.

23
que conectaría el gran mercado altiptánico boliviano con el Perú y el exterior. Sin embargo, sugirió
recortar el plazo de arrendamiento e introducir disposiciones para modificar las tarifas cada dos o tres
años de acuerdo con la situación comercial de la región40. Similar impresión tuvo el Prefecto de Puno,
Federico More, quien vaticinaba una expansión económica regional impulsada por el tráfico de trenes
cargados de mercaderías, el cual se multiplicaría cuando los rieles llegasen hasta Sicuani permitiendo
la salida de toneladas de productos agrícolas cusqueños y puneños41,
Pero hubo también cuestionamientos a este contrato. En la Legislatura de 1886, el
senador José Morales Alpaca solicitó interpelar al Presidente del Consejo de Ministros, Pedro A. del
Solar, a fin de conocer los planes del gobierno para los ferrocarriles del sur, y el monto de la presunta
deuda estatal con Thorndike, El Ministro Del Solar avaló el contrato arguyendo haber sido largamente
discutido en el Consejo de Ministros antes de aprobarlo, y además tenía el parecer favorable del Fiscal
de la Corte Suprema. En su opinión, el gobierno hizo lo más prudente entregando este ferrocarril,
porque arrojaba continuos déficits y estaba cargado de acreencias con los herederos de Meiggs, cuya
verificación venía efectuando el Tribunal de Cuentas. Según el contrato, la liquidación de cuentas
sería materia de una resolución especial, renunciando el contratista a cualquier reclamo si obtenía
saldo favorable, pero reconociendo el derecho del Estado a cobrarle en caso resultase deudor.
La contundente respuesta de Morales Alpaca dejó al descubierto los perjuicios del
contrato, derivados de la incapacidad de Thorndike para hacer nuevas inversiones. Citando los Ánaies
de Obras Públicas del Año de 1884, recordó haberse pagado más de cuatro millones de soles a Henry
Meiggs por obras no ejecutadas, entre las cuales estaba incluido el tramo Santa Rosa-Maranganí.
Asimismo, la exigua merced conductiva ofrecida por el contratista no guardaba proporcionalidad con
los ingresos del ferrocarril, calculados en un millón de soles anuales. El propio Watson hizo años antes
una mejor propuesta, retirada después sin motivo conocido. Por lo demás, todo contrato de cesión de
bienes nacionales estaba sujeto a licitación, y ese requisito no se había cumplido en este caso.
Finalmente, Morales Alpaca exigió al Ministro efectuar la liquidación de cuentas basándose en
documentos oficiales, y no en las copias suministradas por Thorndike42, El Ministro Del Solar defendió
la solvencia financiera del arrendatario, justificando la firma del contrato en la necesidad de arreglar
prontamente el asunto, pues el examen de las cuentas tomaría mucho
tiempo dado que una parte de los documentos estaba en poder de
Chile, y el resto desapareció en el incendio del Tribunal de Cuentas de
Lima.
Recibida la exposición del Ministro Del Solar, la Comisión
de Obras Públicas y Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados,
integrada por Aurelio Denegri, Manuel Dianderas y Antero Aspíllaga,
emite dictamen el 15 de setiembre de 1886, pidiendo la anulación del
contrato Thorndike a causa de haberse firmado sin subasta pública

40 "Editorial (IV)”, p. 2.
4' More, Federico. "Memoria que presenta al Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas, el Prefecto del
departamento de Puno, D. Federico More”, pp. 521-522.
41 Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1886: 94 y ss.

24
concediendo un excesivo plazo (54 años) de arrendamiento para satisfacer los deseos del contratista,
quien así lo exigió reclamándose acreedor de una supuesta deuda del Estado por siete millones de
soles como cesionario de los derechos de Meiggs. Los comisionados criticaron también haberse
entregado a Thorndike un ferrocarril tasado en 46 344 009 soles, según cálculos del Ministerio de
Gobierno, sin determinarse antes el monto de las acreencias reclamadas y el costo de las
prolongaciones ferroviarias. En cuanto al rendimiento anual de esta línea existían diferencias
abismales en los estimados, pues algunos lo fijaban en 76 mil soles y otros en 500 mil soles. De otro
lado, el gobierno desconocía el estado de conservación del ferrocarril y carecía de un inventario de la
infraestructura existente, por tanto estaba imposibilitado de señalar las reparaciones exigióles al
contratista.
El dictamen reflexiona además sobre el papel de los ferrocarriles en la producción de
riqueza, poniendo énfasis en que según el uso dado podían ser las arterias por donde circulara la
energía regeneradora del país o gigantescos cadáveres de capitales perdidos. Aunque estaban de
acuerdo en unir tos ferrocarriles a los centros productivos, no justificaban la firma de contratos al
margen de las leyes so pretexto de compensar deudas estatales. A su criterio, el contrato original
de febrero de 1877 y del cual Thorndike se reclamaba cesionario, dejaba en evidencia el
incumplimiento de obligaciones por el contratista. El gobierno de Mariano i. Prado cometió
entonces un craso error permitiendo a Henry Meiggs convertir cada sección ferroviaria en un
sistema individual con el único fin de entorpecer la fiscalización contable. Por todas estas
razones, la comisión propuso desaprobar el contrato dejando a Thorndike como administrador
transitorio hasta cuando fuesen liquidadas sus cuentas, para luego arrendar la línea en subasta
separando los contratos de construcción de los de arrendamiento'13. El dictamen en minoría de la
Comisión de Obras Públicas, fechado el 25 de setiembre y suscrito por Eleuterio Macedo y Manuel
de la E. Sánchez, fue más radical y pidió devolver el contrato al Ejecutivo para licitar las líneas
según las estipulaciones legales vigentes y en condición ad referéndum.
La posición de Thorndike encontró apoyo en el dictamen en minoría de la Comisión
Principal de Hacienda y Obras Públicas, presentado el 28 de setiembre por Justo Fernández y
Emilio Dancuart. Ellos exigieron al gobierno respetar los derechos del contratista sobre las líneas
del sur, los cuales caducaban cuando fuese concluida la sección Santa Rosa-Cuzco, y ello requería
La entrega de varios millones de soles al contratista por parte del Estado. Los comisionados no
consideraban impedimento para la firma del contrato el estado inconcluso de la liquidación de
cuentas, pues el empresario había renunciado a cobrar cualquier saldo a su favor. Con todo,
recomendaron modificar las cláusulas 2a y 7a del contrato referidas a nuevas obras y merced
conductiva. La cláusula 2a fijaba un plazo de dos años para construir el ramal Puno-Desaguadero,
debiendo obligarse el contratista en caso de incumplimiento a concluir por su cuenta las secciones
Sicuani-Cuzco y Mollendo-lslay, o dejar en libertad al gobierno para contratarlas con otra
compañía. A su vez, en la cláusula T convenía aumentar la merced conductiva anual por encima
de los 24 mil soles pactados, pues calculándose en un millón de soles los ingresos brutos, y

41 Diario de tos Debates de la Cámara de Diputados 1886: 568-569.

25
deduciendo 30% por gastos de explotación (300 000 soles) y 64% (640 000 soles) para el servicio de
intereses y amortización de un empréstito de ocho millones de soles aplicable a las obras Puno-
Desaguadero, Mollendo-lslay y Santa Rosa-Sicuani, quedaba un saldo líquido de 60 000 soles. Esta
cifra no englobaba las ganancias adicionales provenientes del proyectado incremento del tráfico
de pasajeros y carga. En cuanto a los vapores del Titicaca, estos sólo garantizaban ingresos por un
máximo de 4 años, pues entonces con el arribo de la línea al Desaguadero serían inútiles sus
servicios. El dictamen propuso cobrar una fianza equivalente al 5% del costo de las obras, y de una
garantía del 10% sobre el precio del material rodante.
Fueron emitidos también otros dos dictámenes unipersonales. El primero, presentado
por el diputado P.M. Rodríguez, miembro de la Comisión Principal de Hacienda y fechado el 27 de
setiembre, sugirió innovar el contrato en los siguientes puntos: 1o exigir la construcción de la
línea Islay-Mollendo aun cuando fuese hecha la de Desaguadero, y si éste última no fuese
ejecutada continuar con las secciones de Santa Rosa-Sicuani y Sicuani-Cuzco, fijándose un plazo
de tres años para esta última; 2o exigir fianza del 5% sobre el costo de las obras, haciéndola
efectiva en caso de incumplimiento del contratista; 3o reducir el plazo de explotación del
ferrocarril a 30 años, contados desde la fecha en que fuese otorgada la escritura; 4o realizar un
inventario del mismo con intervención del contratista demandándole garantía del 10% respecto
del valor del material rodante; 5o exigir al contratista entregar el 6% del producto bruto de los
ferrocarriles al Estado; 6o asegurar la devolución del ferrocarril al gobierno al fin del contrato y
sin reclamo alguno; 7o excluir del contrato a los vapores del Titicaca; 8o negociar la variación de
tarifas con el contratista para beneficio del público; y 9o conceder libre importación de
materiales y víveres durante el tiempo de construcción de las líneas.
Finalmente, el diputado José Castañeda, integrante de la Comisión de Obras Públicas,
emitió el 30 de setiembre su dictamen en minoría atacando la falta de sustento técnico del
contrato, pues el informe preliminar de la Sección de Obras Públicas y la vista del Fiscal Supremo
no aportaban los datos necesarios para aceptar los costos atribuidos por el contratista a las obras
pendientes. El Ejecutivo carecía de planos, presupuestos, estadísticas e inventario de los
materiales requeridos en la construcción del tramo Santa Rosa-Sicuani de una extensión de 75
kms. Por entonces se había avanzado 63 kms de camino entre Santa Rosa y Maranganí, faltando
culminar los últimos 12 kms, cuyo costo -según Castañeda- no superaba los 360 mil soles. En el
presupuesto original, Henry Meiggs valorizó en 76 400 soles el costo promedio del kilómetro, cifra
exagerada porque en la cordillera argentina no excedía los 30 000 soles. Esta sobrevaloración
también afectaba el costo de los cortes en las rocas y los precios de las locomotoras. De acuerdo
con las cifras de Castañeda, el costo total del ferrocarril Moliendo-Cuzco ascendía a 46 344 009
soles (Ver cuadro 4). A esa suma se agregarían los costos del ramal Puno-Desaguadero de 145 kms
por 4 millones y medio de soles, el de Mollendo-íslay de 11 kms, incluyendo un muelle, por 800
mil soles.

26
 CUADRO 4

COSTO DEL FERROCARRIL MOLLENDO-CUZCO SEGÚN EL DIPUTADO JOSÉ CASTAÑEDA

188644

SECCIÓN FERROVIARIA LONGITUD CONSTRUIDA Y EN CANTIDADES ABONADAS POR EL

EXPLOTACIÓN GOBIERNO A LOS CONTRATISTAS

Moliendo-Arequipa 172 12 000 000. 00

Arequipa-Puno 350 23 991 009. 28
Juliaca-Cuzco 130 10 353 000. 54
Totales 652 46 344 009. 82

¿Cuántas ganancias podía esperarse de este ferrocarril valorizado en 46 000 000 de soles?
y ¿cuánto ofrecía John Thorndike para su explotación? En 1870, Meiggs arrendó la sección Moliendo-
Arequipa por una merced conductiva de 360 y 480 mil soles en los dos primeros años y tres restantes
respectivamente. Tomando como referencia esos montos, Castañeda estimó en 500 mil soles los
ingresos anuales de dicha línea, sugiriendo una suma similar para la sección Arequipa-Puno, resultando
así un producto conjunto de un millón de pesos. El rendimiento de la sección Juliaca-Sicuani no podía
estimarse mientras no estuviese culminada, pero su potencial estaba cercano al millón de soles. No en
vano, Henry Meiggs en 1876 propuso al Estado arrendar la sección Moliendo-Puno pagando anualmente
el 3% (1 080 000 soles) de su valor (36 000 000 soles). Manejando con eficiencia este capital, el Estado
lograría obtener rentas por 177 625 000 soles durante la vigencia de cincuenta años del contrato. En
cambio, la administración Thorndike sólo reportaría a la Caja fiscal la modesta suma de 11 399 477
soles, pues el contratista entregaba 6 160 000 soles en obras, y 5 239 477 soles por las anualidades de
24 mil, 48 mil y 60 mil soles durante el plazo citado. No había entonces explicación para renunciar a
una renta ferroviaria promedio de 1 062 190 soles anuales, por una merced conductiva de 60 mil soles
en el mejor de los casos.
Castañeda hizo varias recomendaciones para modificar el contrato Thorndike, Así, solicitó
insertar cláusulas obligando a Thorndike a construir el ramal Mollendo-Islay y prolongar la línea hasta
el Cuzco, pues como Meiggs había advertido dejando el camino en Maranganí no sería útil para el
desarrollo local. Por el contrario, no era todavía conveniente exigirle construir un ramal hasta
Desaguadero, porque sólo traería beneficios a Bolivia. En la cláusula 5a, referida a las condiciones en
que sería devuelta al Estado La vía férrea, la vaguedad de la frase "en estado de continuar
funcionando con regularidad” no comprometía la necesaria renovación del material rodante por parte
del contratista. Tampoco era justo concederle libre importación de bienes sin antes precisar el listado
de máquinas y materiales merecedores de dicho beneficio, pues el contratista podía introducir
mercancías ajenas al trabajo ferroviario y colocarlas en el mercado. Crasos errores fueron, asimismo,
autorizarlo a cobrar el excesivo flete de 10 centavos de sol por transporte de tonelada española,
exonerarlo del impuesto a la renta, y reducirle la multa de 25 mil soles por cada año de demora en la
construcción de las vías. Para compensar estas generosas concesiones el gobierno debía exigir a
Thorndike una garantía del 10% sobre el valor de las obras contratadas, estableciendo además un plazo

^ Diaño de los Debates de la Cámara de Diputados 1886: 566 y ss.

27
de cinco años para construir las líneas Santa Rosa-Cuzco y Mollendo-lslay, el cual comenzaría a correr
seis meses después de firmado el contrato. Podía además canjearse con el contratista la entrega del
ferrocarril Moliendo-Arequipa para costear la construcción de nuevas secciones encargadas a éste. En
el plano jurídico, si bien Thorndike fundaba su estrategia en reclamarse cesionario de los derechos de
Henry Meiggs, esa misma condición lo obligaba simultáneamente a responder ante el Estado por
diversas obligaciones incumplidas y someterse a una Liquidación de cuentas. Llevado el conflicto a ese
extremo, el gobierno tenía plena potestad de anular lo pactado, sacar La obra a subasta conforme a las
leyes vigentes y solicitar su ratificación legislativa.
Puesto a debate el contrato Thorndike, el diputado Agustín Tovar censuró a quienes,
como su colega Mariano Valcárcel, defendían las onerosas concesiones dadas por el gobierno.
Apoyándose en el expediente de cesión de derechos y obligaciones entre Charles Watson y John
Thorndike, negó la existencia de una deuda fiscal por siete millones de soles con el contratista, pues
realmente había un saldo de 27 millones de soles a favor del Estado. De esa cifra, aun cuando no
estaba aprobada por el Tribunal Mayor de Cuentas, destacaban las siguientes deudas parciales:
cuatro millones de soles por trabajos no ejecutados entre Juliaca y Maranganí, tres millones de soles
por cobros indebidos a causa de derrumbes en el ferrocarril central, quinientos mil soles por el
muelle de Mejía no construido, 200 mil soles por la estación de Puno y otras en Arequipa, y otras
sumas similares por desaparición de 30 máquinas y 150 carros del material rodante recibido, y la
venta irregular de 50 millas de rieles para la vía Juliaca-Cuzco. Thorndike además fue acusado por
malversación de una parte de los 5 333 333 soles en billetes Meiggs recibidos del Estado para
continuar las líneas de Chimbóte y Cuzco. A ese dinero se agregaba el de los alquileres impagos de
la Línea de sur desde 1877, todo lo cual debía ser devuelto al fisco con el pago de indemnización
respectivo.
La liquidación de cuentas entre Henry Meiggs y el fisco fue otro de los aspectos
analizado por Tovar. Los cesionarios del citado contratista reclamaban trece millones de soles al
Estado por deudas acumuladas, pero el Tribunal de Cuentas rechazó 7 580 409 soles de dicho monto,
calificando otros 3 987 445 soles como dudosos, habiendo aceptado como válido sólo un débito de
1 547 861 soles. De igual forma, La autorización legislativa del 9 de julio de 1875 no liberaba al
Ejecutivo de rendir cuenta al Congreso sobre la firma del contrato Thorndike. A juicio de Tovar,
este acuerdo perjudicaba al Estado porque: 1o el contratista sólo llevaría la línea hasta el Cuzco
cuando las rentas de la sección Sicuaní-Santa Rosa le permitiesen financiar esta obra; 2o la
construcción del ramal Puno-Desaguadero no tenía plazo de ejecución, pues no se efectuaría sino
hasta cuando los bolivianos llevaran sus rieles a las orillas del lago Titicaca, prefiriendo Thorndike
seguir conectando los puntos citados mediante transporte fluvial; 3o concedía una vigencia excesiva
al contrato descuidando la conservación del ferrocarril; 4 o el monto de la merced conductiva era
ínfimo, pues sólo el izaje en Moliendo ofrecía ingresos superiores a los 12 mil soles anuales. Por lo
demás, según un informe del Concejo Departamental de Arequipa, fechado el 25 de julio de 1879 y
basado en cifras de los propios libros contables del contratista, la red ferroviaria del sur producía
hasta un millón de soles anuales distribuidos en la siguiente forma:

28
 Línea Moliendo-Arequipa 637 091,87
Arequipa-Puno 437240.45
Cuzco 8 000
Total 1 082 332,32

Deducidos 562 812.80 soles correspondientes a los gastos de explotación y conservación,

obteníase un producto líquido de 519 517.52 soles, es decir una rentabilidad del 48%. En esta cifra no
se incluían otros 30 000 soles provenientes de los vapores, 35 000 soles del izaje y muellaje en
Moliendo, 10 000 soles por arriendo de casas y almacenes. Tovar además denunció el supuesto
ofrecimiento de £ 15 000 hecho al derrocado Presidente Iglesias por Watson y Thorndike a cambio de
que les firmara una falsa resolución suprema aceptando un lesivo contrato de arrendamiento del
ferrocarril del sur. Cerrado el debate, y a excepción del diputado Daniel Ureta, la mayoría de la
Cámara rechazó el contrato Thorndike.
A fines de 1886, dos hechos complicaron la disputa jurídica por el ferrocarril del sur. El
Congreso, mediante ley del 25 de octubre de 1886, declara nulos los actos administrativos de los
gobiernos de Nicolás de Piérola (1880) y Miguel Iglesias (1883-1885), dejando de esa manera sin efecto
la transferencia de esta línea hecha por Watson a Thorndike amparada en una resolución de 9 de julio
de 1885 dada por el gobierno iglesista45. Semanas después, el 9 de noviembre, se hace pública la
propuesta del empresario escocés Guillermo Speedie para arrendar el ferrocarril del sur por una
merced conductiva anual de 200 000 sotes plata, comprometiéndose asimismo a construir el ramal
Mollendo-islay, y la sección Santa Rosa-Cuzco46. Sin embargo, Thorndike continuó posesionado de la vía
hasta setiembre de 1887, cuando un proyecto suscrito por 45 diputados solicita declarar fenecida la
administración privada en las líneas del sur.
El 26 de setiembre del citado año, una Comisión Especial compuesta por J.M. Químper,
Federico Herrera y Julio del Castillo, emite dictamen reivindicando el derecho estatal sobre la red
ferroviaria sureña, Los comisionados hicieron una breve reseña histórica de la nefasta manera en que
el gobierno había negociado este asunto desde 1877, En dicho año, Meiggs después de convencer al
Presidente Prado sobre los perjuicios del sistema de administración fiscal de los ferrocarriles,
propuso explotarlos a su cuenta y riesgo, lo cual finalmente obtuvo mediante el artículo 4o del
decreto supremo del 12 de enero de 1877. Más tarde, por el contrato del 17 de agosto de 1877
recibió 5 333 333.33 soles en billetes para continuar las obras ferroviarias, pero faltando a sus
obligaciones los gastó en asuntos personales. Ese hecho deslegitimó su derecho a ejercer la condición
de administrador, facultando por el contrario al Estado para separarlo de dicho cargo línea exigiendo
además liquidación de cuentas. El derecho de Thorndike a utilizar la vía judicial para mantenerse
como administrador estaba intacto, pero igualmente el Congreso podía declarar el fenecimiento de la
administración privada de los ferrocarriles del sur, y ordenar al Ejecutivo a retomarlos previo
inventario, y sacarlos luego a licitación de arrendamiento con la vigilancia de los fiscales de la Nación,

1.5 Morales Alpaca, José y otros. "Exposición que hacen los representantes que suscriben sobre los ferrocarriles del sur",
pp. 2-3.
1.6 Speedie, Guillermo, "Contrato Speedie sobre el arrendamiento de los ferrocarriles del sur y los vapores del Lago
Titicaca, 1886", p. 402,

29
 El Presidente de la Cámara de Diputados, Alejandro Arenas, sugirió aplazar la discusión
para invitar al Ministro de Gobierno, Rufino Torrico, y escuchar sus explicaciones sobre los motivos del
Ejecutivo para persistir en la defensa del contrato Thorndike. El diputado José M. Químper criticó este
pedido, pues mientras más demorase el Estado en cesar la administración Thorndike continuaría
perdiendo entre 600 a 800 mil soles anuales. Por su parte, sus colegas Fuentes y Gamarra presentaron
un proyecto para rematarlas inmediatamente, pidiendo a la Comisión dictaminadora incorporar las
figuras de arrendamiento y venta enfitéutica como alternativas. Químper se opuso a la idea de
enajenar los ferrocarriles, pero Fuentes insistió en ella alegando la mala experiencia del Estado en
gerencia ferroviaria, resultando por ello favorable efectuar la venta del ferrocarril para recuperar los
capitales invertidos.
Castañeda consideraba inoportuna esta propuesta, pues dada la estrechez fiscal el
Ejecutivo dilapidaría el dinero recibido, y no sabiéndose cuál era el valor y rendimiento real de las
líneas cómo podía establecerse un precio de venta. Según el diputado Gastón, conocer esas cifras
demoraría no menos de seis meses, lo cual forzaba una postergación del debate. Esta sugerencia no
agradó a Fuentes, quien obsesionado en aprobar su proyecto aconsejó calcular una nueva merced
conductiva tomando como base una renta anual de 350 000 soles en dichas líneas. A pesar de sus
admoniciones, la mayoría prefirió votar por establecer una administración fiscal. El asunto pasó al
Senado donde la Comisión de Justicia en mayoría, integrada por Tomás Lama y José G. Arbulú, emite
dictamen el 15 de octubre de 1887 planteando una distinción legal entre los contratos firmados con
Henry Meiggs y sus cesionarios. A su juicio, el Estado no estaba autorizado a solicitar rendición de
cuentas a estos últimos porque les había dado libertad en el manejo de los ingresos a condición de no
compartir las pérdidas. Los comisionados rechazaron el sistema de administración estatal dando
libertad al gobierno para escoger la forma más conveniente de transferir ios ferrocarriles al capital
privado47. A su vez, el dictamen de la Comisión de Justicia en minoría, suscrito por Andrés Menéndez
el 17 de octubre de 1887, apoyó sin reservas el proyecto venido de Diputados. Finalmente, el Senado
decidió modificar los artículos 2o, 3o y 4o del proyecto original devolviéndolo a la colegisladora.
El 18 de octubre, Thorndike en nota enviada al Senado justifica su condición de
administrador ferroviario sustentando ese derecho en el artículo 4o del acuerdo suscrito por el Estado
con Meiggs en febrero de 1877. Confiado en la solidez jurídica de sus privilegios, el citado empresario
concluyó en que el gobierno cacerista sólo tenía dos caminos para solucionar el conflicto de los
ferrocarriles del sur: entregarle recursos para terminar el tendido de la línea hasta el Cuzco, o
rescindir el contrato ajustándose a Lo dispuesto en los artículos 2 264 y 2 272 del Código Civil en
cuanto a indemnizaciones. Finalmente, y con cierta ironía, citaba como prueba de su buena voluntad
haber renunciando a cobrar deudas contra el fisco.
En el Senado hubo un animado debate sobre las facultades del Estado para declarar
unilateralmente la nulidad jurídica de la gestión Thorndike. El senador Francisco García Calderón
cuestionó los artículos referidos a la rescisión de contratos y recuperación de ferrocarriles por el
Estado aprobados en el proyecto de Diputados. Consideraba injustas estas medidas porque pretendían

47 Congreso Ordinario de 1887. Diario de ios Debates de la Cámara de Senadores 1887: 527.

30
trasladar todas las pérdidas a Thorndike, pero haciendo partícipe al Estado de las ganancias cuando las
hubiese. Elogiaba el buen estado de Las líneas del sur y pedía buscar la conciliación dejando de lado
cualquier posibilidad de expropiación violenta de ellas, pues ello podía acarrear engorrosos litigios
contra el Estado. En consecuencia, recomendó postergar la solución de este asunto para la Legislatura
de 1888, pero la Cámara no atendió su pedido decidiendo iniciar el debate del proyecto.
intervino entonces Agustín de la Torre González poniendo énfasis en que la administración
de las líneas del sur y Chimbóte fue dada a Henry Meiggs bajo la condición de construir Las secciones
Juliaca-Maranganí y Yuramarca-Chimbote. No obstante, sin razón alguna sus sucesores reclamaron
luego el pago de dos millones de soles por gastos administrativos, y otro millón de soles por servicio de
trenes extraordinarios hasta 1879, Ciertamente, la entrega de las líneas como garantía de
compromisos de pago no figuraba en ningún contrato. De la Torre se oponía a quienes planteaban
negociar primeramente la conclusión de las líneas y después regularizar su administración. En todo
caso, Meiggs había incumplido las obligaciones de los dos contratos firmados para culminar las líneas
del sur, facultando así al Estado para reclamarle su devolución. Censuraba, por ello, la
condescendencia del Ejecutivo ante el contratista, pues con sus equivocados decretos terminó
maniatándose y convirtiéndose en víctima de ilegales reclamos.
El senador Carranza, por su parte, calificó de peligroso el proyecto de Diputados porque
ordenaba al gobierno romper compromisos suscritos al amparo de las leyes. Hizo además una
importante observación sobre la desatinada forma cómo se habían manejado las cuentas con Meiggs,
pues los saldos contra el empresario pasaban a una cuenta general de ferrocarriles, especie de archivo
en que se ocultaban las obligaciones del contratista. De manera contraria, cuando el fisco acumulaba
deudas, éstas eran registradas en el cuadro de los créditos activos, es decir de inmediato reembolso.
Carranza no impugnaba la potestad del gobierno para exigir a Thorndike la entrega de obras
canceladas, pero disentía del camino jurídico propuesto por Diputados, A partir de su revisión de los
Anales de las Obras Públicas, estableció en dos millones de soles la deuda del contratista con el fisco
por mantener inconclusa la sección de Juliaca-Maranganí.
Durante el debate del 2o artículo del proyecto, José Morales Alpaca lamentó el estado de
desinformación sobre los ferrocarriles en que se hallaba el gobierno, pues eso permitió a los
contratistas manipular cifras y pretender audazmente cobrarle una serie de gastos correspondientes
sólo a ellos. Estos hechos motivaron su cáustico juicio sobre La historia ferroviaria peurana
calificándolo como una:
"...historia de los fraudes, [porque] si se consideran los certificados que se han
pagado, se encuentra que Meiggs ha recibido una cantidad mayor que la que habría
recibido por el íntegro de todos los ferrocarriles, de donde resulta que Meiggs debe al
gobierno 20 millones de soles. Si se examinan perfectamente los ferrocarriles, si se
miden las millas que contienen, y el estado en que se hallan, se encontrará que
Meiggs o sus sucesores, no tienen dinero para pagar al Estado lo que han recibido
demás" 4*.

Morales Alpaca acusó a Thorndike de haber intentado desmantelar el ferrocarril del sur,
ocultando al mismo tiempo y de forma permanente información sobre sus cuentas. Expreso asimismo

‘*e Congreso Ordinario de 1887. Diario de ios Debates de ta Cámara de Senadores 1887: 498 y ss.

31
su disconformidad con La renta promedio de 100 000 soles sugerida por el gobierno para esta Línea,
insistiendo en que sólo una administración estatal podría verificar la certeza de dichas cifras. Su
colega, Adrián Ward, prefería consultar a los ingenieros Llaguno y De La Jara sobre el rendimiento
promedio de este ferrocarril, pues ellos habían revisado los libros contables durante un inventario
realizado a fines de 1886. En su réplica, Morales Alpaca precisó cómo durante dicho inventario fue
constatada la carencia de libros de cuentas corrientes, pues los jefes de estación hacían sus registros
de carga en informales libretas. A su turno, Manuel C. Torres insistió en la imposibilidad de conocer el
producto real de esta línea, porque según Thorndike los Libros contables del período 1871-1880 fueron
quemados por los chilenos en el incendio de la estación de Moliendo. Con respecto al período 1880-
1887, Los citados ingenieros habían estimado la renta bruta anual en 1 200 000 soles, y tos gastos de
explotación en 800 000 soles quedando así una renta líquida de 400 000 sotes, a la cuat agregaríanse
otros 100 000 soles provenientes de los vapores del Titicaca. Disconforme con la actitud de sus
colegas, Morales Alpaca insistió en anular el contrato Thorndike, porque no permitía fiscalizar sus
cuentas, y por el contrario legalizaba su condición de administrador informal. En medio de este
debate, el bloque opositor a la administración ferroviaria fiscal, liderado por tos senadores Bambarén y
Carranza, obtuvo finalmente el rechazo de La Cámara contra dicho sistema.
En cuanto al artículo 3o del proyecto, referente al sistema de contratación de obras
públicas, Morales Alpaca pidió aprobar la obligatoriedad de las licitaciones, pero exigiendo plenas
garantías a los postores, pues en el caso de los vapores del Titicaca fueron firmados tres contratos
sucesivos con empresarios carentes de recursos para honrar sus compromisos. En ese sentido, Carranza
criticó a quienes exageraban las rentas ferroviarias, porque los ferrocarriles no eran altamente
lucrativos ni siquiera en Europa. El caso peruano tenía además un factor desestabilizador, pues el
costo del kilómetro de vía férrea superó tres o cuatro veces al de otros países. Por eso, los llamados
caminos de hierro no podían retribuir los capitales invertidos en ellos, ni financiar prolongaciones
complementarias. En resumen, el ferrocarril del sur nunca tendría ingresos suficientes para destinar
cinco millones de soles, según los estimados del ingeniero Ladislao Folkierski, a la construcción de la
sección Juliaca-Cuzco. El senador Manuel Torres puso en entredicho esta cifra, pues el terreno entre
Juliaca y Santa Rosa, salvo el sitio de La Raya, no presentaba mayores accidentes geográficos. Por
tanto, aprovechando el abaratamiento de los jornales en la zona y corrigiendo los sobrevalorados
presupuestos de Meiggs, esta obra sería factible de costearse con la renta anual del ferrocarril del sur
ascendente a 800 mil soles. Carranza descalificó la propuesta de Torres, porque según dijo revelaba un
profundo desconocimiento del relieve sureño peruano, pues entre Arequipa, Puno y Cuzco los
ferrocarriles subían por encima de los dos mil metros de altura, existiendo zonas con gradientes del
5%. Ciertamente, las curvas y desniveles del terreno encarecían los gastos de explotación porque
provocaban rápido desgaste en las máquinas.
De acuerdo con Morales Alpaca, existían dos puntos básicos para encaminar este debate:
consensuar en un monto promedio de gastos de explotación, los cuates a su parecer no excedían el 55%
respecto a los ingresos; y descartar del análisis las fraudulentas cifras de Meiggs, pues sólo en el caso
de la vía férrea el citado contratista cobró 75 000 sotes por kilómetro, cuando diversos ingenieros lo
habían tasado en 25 000 soles. Finalmente, Adrián Ward enfatizó en que la crisis comercial sureña

32
impedía generar fondos para construir la sección ferroviaria citada, mas aún cuando Chile planeaba
monopolizar el mercado boliviano a través del ferrocarril de Arica, Concluido este debate, el Senado
desechó el artículo 3o del proyecto reemplazándolo con uno alternativo aprobado en su Comisión de
Obras Públicas, el cual no mencionaba el requisito de la licitación dando amplia libertad al gobierno
para encontrar el sistema administrativo más apropiado para esta línea. Con el artículo 4o sucedió algo
parecido, pues mientras el propuesto por Diputados mandaba efectuar rendición de cuentas, el
sugerido por la Comisión de Justicia del Senado obviaba este procedimiento. Acto seguido fue
aprobado el artículo 5o autorizando el ejercicio de acciones legales contra los cesionarios de Meiggs
por incumplimiento de contrato, a pesar de la férrea oposición de García Calderón y Ward. Estos
últimos tampoco pudieron impedir la inclusión en el proyecto senatorial del refrendo legislativo de los
contratos, y el reconocimiento de la facultad del Estado para reasumir la administración de los
ferrocarriles del sur.
El 21 de octubre de 1887, los diputados comenzaron a debatir las modificaciones
propuestas por el Senado. El diputado José María Químper fustigó acremente la acción soterrada de
numerosos lobbystas en los pasillos del Congreso, los salones de Palacio de Gobierno y los diarios,
obstinados en frustrar la aprobación del proyecto original defendido en dicha Cámara. El Senado y el
Ejecutivo habían aceptado los términos esenciales del proyecto, pero algunos senadores pretendían
distorsionarlo para favorecer a Thorndike. En el artículo 2o quisieron suprimir la administración estatal
de los ferrocarriles para asegurar la continuidad del contratista en el manejo de los mismos. En el
artículo 3o se opusieron a la convocatoria de licitación para nombrar al nuevo administrador, y no
satisfechos con ello propusieron modificar el artículo 4o a fin de exonerar a los arrendatarios de la
rendición de cuentas. Con todo, el 25 de octubre, la Comisión de Redacción, integrada por Emilio
Forero, A. Villagarcía y F, G. Chávez, dio forma final al proyecto declarando fenecida la
administración de los ferrocarriles del sur y de Chimbote-Yuramarca, ordenando al mismo tiempo
recibir bajo inventario el material fijo y rodante, estaciones y otras existencias. El gobierno fue
encargado de elegir las medidas adecuadas para administrarlos, conservarlos y concluirlos con los
fondos producidos por estos. Asimismo, denunciaría ante la fiscalía suprema a los cesionarios de
Meiggs, obligándose a dar cuenta de lo actuado al Poder Legislativo, y sometiendo a su aprobación
cualquier nuevo arreglo.
Derrotado en el Congreso, Thorndike recurrió al Encargado de Negocios de Estados Unidos,
Ricardo R. Neill, para continuar resistiendo la intervención estatal. Consultado por el diplomático Neill
sobre este asunto, el Ministro de Relaciones Exteriores, Alberto Elmore, expuso la decisión del
gobierno peruano de someterlo a los tribunales, en los cuales estaba garantizado el respeto a los
derechos de los ciudadanos norteamericanos. Neill, sin embargo, quiso comprometer una intervención
de su gobierno, y por ello Elmore en extensa carta, fechada el 29 de diciembre de 1887, expuso los
fundamentos legales del Estado para reivindicar estas líneas después de haber permanecido quince
años en manos de los contratistas. Detalló además la condición irregular de Thorndike como
administrador, pues mantenía impagas varias deudas con el fisco e injustificables retrasos en la
ejecución de obras contratadas. Pero el mérito principal de Elmore fue negar jurisdicción a la

33
diplomacia norteamericana en la solución de este conflicto, pues Henry Meiggs como titular del
contrato original había renunciado expresamente a este desesperado recurso.
En los meses siguientes, Thorndike continuó manipulando a las autoridades
norteamericanas enfrentándolas con sus similares peruanas. Fruto de esas gestiones, el 22 de marzo de
1888, el Ministro plenipotenciario de los Estados Unidos, Charles W. Buck, requirió enérgicamente al
gobierno cacerista la restitución de su compatriota en la administración ferroviaria del sur. Aunque
Buck amenazó con recurrir a los tribunales internacionales si no eran atendidos sus pedidos, el
Presidente Cáceres reafirmó la decisión política de recuperar la línea sureña, proceso concretado poco
después mediante decreto del 1o de abril, En esa coyuntura, Thorndike negocia un nuevo acuerdo con
los ministros de Justicia, Arturo Garda, y Relaciones Exteriores, Isaac Alzamora, ofreciendo pagar
merced conductiva de 30 mil soles anuales, mejorar la navegación del Lago Titicaca, y llevar la línea
hasta el Cuzco a un costo de £ 1 400 000 cancelables progresivamente por el fisco con 5% de interés y
1% de amortización. Mientras tanto, el 16 de abril, el Ministro Etmore vuelve a rechazar las exigencias
del Ministro norteamericano considerándolas una ofensa a la majestad del Congreso nacional. En
medio de este cargado ambiente, Thorndike no encontró acogida para sus planes, porque según dijo
las autoridades estatales no tenían intenciones de formalizar contrato mostrándose predispuestas a
continuar bajo el modus vivendi. Después de muchas gestiones, el citado empresario sólo obtuvo la
promesa de firmar un nuevo contrato de arrendamiento por diez años con un alquiler anual de 120 000
soles. Empero, nada de esto pudo concretarse, porque el 1o de mayo fue decretado el final definitivo
de la administración privada en el ferrocarril del sur49.
De inmediato el lobby de John Thorndike acusó al Ministro de Gobierno, Enrique
Caravedo, de haber patrocinado la intervención fiscal sin atender las propuestas del contratista. El
ministro dijo haberse visto obligado a cumplir la ley, pues en su calidad de funcionario público no
podía desacatar las órdenes del Presidente, Ello, sin embargo, no le impidió expresar su oposición al
establecimiento de la administración fiscal ferroviaria, considerándola incapaz de generar tas rentas
necesarias para concluir las líneas del sur50. El Comercio por su parte endureció gradualmente su
posición contra el sistema citado. En un principio, demandó una férrea fiscalización de sus
rendimientos, subestimando al mismo tiempo el papel de estos en el desarrollo de los principales
centros mineros y agrícolas de la República. Seguidamente radicaliza su discurso calificando de
ruinoso, inconveniente e ineficaz a la red estatal, insistiendo en la necesidad de entregarlos a
empresarios extranjeros, pues:
"...la administración de los ferrocarriles por cuenta del Estado, es un sistema
combatido y condenado enérgicamente en naciones que tienen larga práctica y han
hecho estudios especiales sobre este asunto, como Estados^ Unidos, Inglaterra,
Francia, etc. La experiencia ha demostrado allí que tal sistema es el más
inconveniente de todos"51.

Estas ideas fueron combatidas por el diario Lo Época donde solía reunirse gente vinculada
a José María Químper, defensor de la rentabilidad de los ferrocarriles estatales. De acuerdo con las

^ Thorndike, John. "Ferrocarriles del sur", pp. 4-5.

50 Caravedo, Enrique. "Exposición del señor Caravedo", pp. 1-2.
M "Editorial (V)”, p. 1.

34
cifras de este diario, en 1878 la red ferroviaria de 393 kms produjo una renta total de 778 000 soles, es
decir 1 980 soles por cada kilómetro. Como en 1887 existían 1 100 kms de vía férrea, los ingresos no
podían ser inferiores a dos millones de soles, monto suficiente para seguir prolongándola sin recurrir al
capital extranjero. El Comercio negó rotundamente este cálculo, pues según sus informaciones no
existía en el Perú un solo ferrocarril en condiciones de producir por lo menos 1 000 soles por
kilómetro. Por tanto, usando recursos propios y fijando en 18 a 20 millones de soles el costo de Las
obras en las Líneas del Cusco, La Oroya y Chimbóte, el Estado tardaría dos décadas en realizarlas52. El
citado diario sugirió también contratar cada una de estas obras con empresarios independientes,
imitando una fórmula aplicada con buenos resultados en Argentina, Uruguay, Chile y Colombia53. Con
respecto a la prioridad de las obras, debía comenzarse por las líneas Pasco-La Oroya y Chimbote-
Recuay, porque los centros mineros requerían un sistema de transporte rápido y masivo, dejando para
un segundo momento las obras en Santa Rosa-Cusco y Pacasmayo-La Viña, éstas últimas de innegable
importancia para el desarrollo de la industria regional. En el caso de otras zonas como Lampa,
Carabaya, Huallanca, lea, Castrovirreyna y Lircay, los caminos de herradura resultaban la mejor
alternativa a los costosos ferrocarriles.
En el segundo semestre de 1888, el debate entre fiscalistas y liberales fue animado por Los
diarios arequipeños La Revista del Sur y La Bolsa. El primero acusó a la administración estatal del
ferrocarril Mollendo-Puno de haber causado la disminución del comercio con Bolivia54, añadiendo que
sólo las compañías privadas (léase John Thorndike) estaban en condiciones de organizar el tráfico
sureño con eficiencia. Por su parte, el segundo destacaba cómo la gestión fiscal había logrado
armonizar los intereses del comercio boliviano con los del Estado peruano mediante tarifas equitativas
y el establecimiento de depósitos. Aclarando su posición frente al sistema privado, este diario dijo no
ser partidario:
"...a todo trance de la administración de los ferrocarriles por cuenta directa del
gobierno. Una explotación por empresa particular puede ser preferible, con tal que se
sujete a las condiciones del buen servicio público con tarifas accesibles y que tenga
por fin la conclusión de estas líneas y su prolongación en breve plazo (...). Lo
principal es que esas empresas presenten garantías suficientes para el cumplimiento
de las obligaciones que se impongan. Ya bien conocemos los anteriores contratos y
como se cumplen los compromisos al aire” 55.

Los defensores de La privatización ferroviaria también entorpecieron el rescate de las

líneas Trujillo-Salaverry, Pisco-íca y Pacasmayo-Guadalupe. En el primer caso, una Comisión Especial
compuesta por los diputados Químper, Herrera y Castillo, emitió dictamen el 10 de octubre de 1887
fundamentando la necesidad de ponerlas bajo administración del Estado. Los comisionados,
refiriéndose al ferrocarril trujillano, resumieron cómo el gobierno de Iglesias había intentado primero,
en enero de 1884, obligar al contratista Pedro Telmo Larrañaga a cumplir los contratos originales de

52 "Editorial (VI)”, p. 1.
53 "Editorial (VH) ”, p. 1.
54 La administración fiscal del ferrocarril del sur obtuvo tan buenos rendimientos, que su competidor chileno de Arica-
Tacna redujo sus dividendos de 5% en 1883 a 2% en 1886. Este éxito fue producto de las bajas tarifas peruanas, lo cual
aseguró la salida de la carga boliviana por Moliendo, aun cuando Arica estaba a menor distancia de Bolivia. Los
argumentos de La Revista del Sur fueron desmentidos cuando, en julio de 1888, una carta de comerciantes orureños a Éfí
, Comercio de La Paz denunció el mal servicio portuario dado en Arica ("Ferrocarril de Tacna a La Paz", p. A).
55 "Ferrocarriles del sur”, p. 7.
35
1872 y 1875 sobre la construcción y administración de dicha línea, pero tres meses después suspendió
esta decisión ordenando rescindir el contrato, establecer la administración fiscal transitoria y redactar
las bases para sacarla en remate. Las nuevas bases, aprobadas en agosto, exigían al beneficiario
devolver un préstamo de 540 000 soles en bonos hecho por el fisco, pagar un tanto por ciento de
arrendamiento y concluir las obras. Vistas las propuestas de Pedro Combe y Eduardo C. Dubois, resultó
ganador éste último entregándosele el ferrocarril citado por decreto del 5 de febrero de 1885. No
obstante, este contrato quedó sin efecto cuando el Congreso anuló los actos gubernativos de iglesias.
Más tarde, en octubre de 1887, la gestión fiscal fue intervenida por Francisco García Calderón y Pedro
Combe, quienes representaban a tenedores de bonos impagos de este ferrocarril. Ante ello, los
comisionados propusieron restablecer provisionalmente la administración estatal para sacarlo a
subasta en breve plazo.
El senador Pérez, a fin de evitar mayores conflictos, requirió negociar un acuerdo con los
acreedores y el administrador Dubois. Contrario a esta propuesta, Químper ratificó las ventajas del
dictamen poniendo énfasis en que dejaba a salvo el derecho de los administradores para redamar ante
los tribunales si consideraban haber sido víctimas de despojo. Por su parte, La Torre González
cuestionó el artículo 3o porque dejaba abierta la posibilidad de que el Estado reconociera obligaciones
inexistentes con el contratista. Además, el artículo 2o mandaba el servicio no sólo de los bonos
subsistentes, sino de todos los antiguos emitidos según escritura pública del 25 de julio de 1875. Esta
frase causaba confusión, pues de los 300 000 soles emitidos en bonos, la mitad había sido recogida por
el gobierno de Iglesias, pero el artículo citado los consideraba válidos y posibles de ser redimidos. Para
Forero no había ningún peligro en aceptar deslindar responsabilidades recíprocas entre gobierno y
arrendatario, porque ello sería dilucidado en Los tribunales. En su opinión, cuando el proyecto
mencionaba los bonos emitidos en 1875, era simplemente para diferenciarlos de otros circulantes en el
mercado, e impedir fraudes en la redención de los papeles originales. El senador García Calderón,
quien como ya dijimos era parte interesada en este conflicto, no creía necesario aclarar la redacción
del artículo porque habiéndose señalado la escritura originaria de los bonos no había confusión
posible. Con todo, La Torre González exigió introducir la frase: "los bonos subsistentes conforme a la
emisión del 25 de julio de 1875", y así sería finalmente aprobado por la Comisión de Redacción.
En el caso de los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo, la Comisión Especial en su dictamen
del 15 de octubre de 1887, calificó como nulos los contratos de arrendamiento de estas líneas
celebrados el 7 y 12 de setiembre de 1884 entre Christhian Schreitmülíer y el gobierno de Iglesias, por
cuanto los actos de dicho gobierno fueron declarados inválidos por ley especial. Sin embargo, Manuel
Pérez negó al Congreso atribuciones para declarar la nulidad de los contratos y exigió diferenciar la
situación jurídica de Schreitmülíer con la de otros arrendatarios carentes de personería jurídica, pues
habiendo comprado material rodante tenía derecho a indemnización en caso fuese anulado su
contrato. Para arreglar esas diferencias, según Químper, el artículo 3o ordenaba al gobierno efectuar
los convenios pertinentes con el arrendatario. Ello no satisfizo a Pérez, quien insistió en derivar la
solución de cualquier conflicto al Poder Judicial. En definitiva, la Cámara autorizó la recuperación de
Los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo mediante acciones coordinadas con sus administradores.

36
 Ciertamente, el ferrocarril de La Oroya constituía el caso más complejo. EL 22 de octubre
de 1887, las comisiones de Justicia y Obras Públicas del Senado, integradas por Luis Carranza, J.
Arbulú, Celso Bambarén, Andrés Menéndez, J.M. Pinzás y Tomás Lama, emitieron dictamen pidiendo
restituir la posesión estatal sobre dicha línea. Más allá del evidente sentido reivindicador del dictamen
hubo cierto descuido en su redacción. Al respecto, J.G. Arbulú lamentaba haberse confundido las
condiciones pactadas en los diversos contratos de arrendamiento. Ese cruzamiento de jurisdicciones
perjudicaba la efectiva aplicación de la ley, pues mientras el artículo 19 mandaba al Ejecutivo
recuperar las líneas y el socavón de Pasco, por el artículo 4o se solicitaba a Los fiscales rescindir los
contratos. Esta ambivalencia del dictamen no ofrecía seguridades a la gestión estatal transitoria
encargada de culminar la vía y el socavón. Este mismo documento contemplaba enjuiciar a los
representantes de Henry Meiggs por faltas a sus contratos, supeditando los nuevos arreglos a
ratificación legislativa. Este punto motivó un intenso debate. El senador Pinzás desestimó la posición
de quienes defendían la rescisión unilateral de contratos, porque tanto el Estado como Meiggs habían
violado sus compromisos.
De igual forma, su colega Emilio Forero hizo una documentada exposición sobre los
supuestos derechos de Meiggs en el ferrocarril de La Oroya. A su criterio, el gobierno vulneró
reiteradamente los intereses del citado contratista. Así, en 1870 lo obligó a continuar tas obras del
ferrocarril Lima-La Oroya con sus propios fondos, pues incumplió con el servicio de los bonos emitidos
para cancelar la construcción de dicha obra. Por eso, aunque en las cuentas aparecía "pagado todo el
precio correspondiente”, en realidad se adeudaba dinero a Meiggs. Esta situación trató de arreglarse a
través del supremo decreto del 14 de enero de 1874, el cual dispuso abonar ese saldo con dinero
obtenido mediante la deducción de un 20% en los certificados de trabajo pagados en la línea de
Chimbóte. Posteriormente, el Presidente Pardo en 3 de junio del mismo año acordó con Meiggs invertir
los fondos disponibles del empréstito de 1872, pero como fracasó su emisión el gobierno se obligó a
entregar 15 mesadas de 100 mil soles con fondos suministrados por Dreyfus y 3 500 000 soles en bonos
de tesorería. Este pían tampoco pudo efectuarse y sobrevino la paralización de las obras. Entonces, el
12 de enero de 1876, Meiggs presenta tres propuestas para proseguirlas, una de ellas estaba referida al
término de la línea de La Oroya prolongándola hasta Pasco donde sería construido un socavón de
desagüe. Hubo además un reclamó de 23 398 514.96 soles por obras ejecutadas, monto finalmente
reconocido por el Presidente Prado mediante supremo decreto del 12 de enero de 1877 elevado a
escritura pública el 3 de febrero del mismo año.
En ese contrato, Meiggs fue autorizado para emitir bonos por £ 2 400 000, cuyo servicio
estaría garantizado con los fondos provenientes de la venta de 200 000 toneladas de guano, las rentas
Libres de la línea Callao-Pasco, derechos de exportación de numerario, metales y minerales y los
productos de las minas indicadas en el contrato, siendo de responsabilidad estatal cubrir la diferencia
existente entre el total de estas garantías y el 1% señalado para el servicio de los bonos.
Posteriormente Meiggs compró el ferrocarril de Pasco, y a su fallecimiento en 1877 Le sucedió un
Directorio ejecutor de los contratos con el gobierno, organizándose éste en la sociedad anónima
"Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral del Cerro de Pasco”. Con esta breve reseña histórica,
Forero creyó haber demostrado la culpabilidad estatal en el estado inconcluso del ferrocarril de La

37
Oroya, siendo por tanto ilegal pretender arrebatárselo a sus poseedores. Además, Meiggs había
invertido £ 35 607 y 27 157 soles en la habilitación del tramo Anchi-Chicía, y otros 206 146 soles plata
en la realización de planos y presupuestos del ferrocarril La Oroya-Pasco. En Pasco dejó otro capital de
189 537 soles, consistente en maquinaria para el beneficio de toneladas de metales, bombas de
desagüe y asientos minerales recién adquiridos. De otro lado, habiéndose declarado nulos los actos
gubernativos de iglesias y Piérola, la situación jurídica del ferrocarril se revertía al estado del contrato
de febrero de 1877, pero los comisionados no querían aceptarlo porque ello empujaría al Estado a
trasladar todos los reclamos de los contratistas al Poder Judicial. Para Forero el dictamen convalidaba
un despojo, sobre todo cuando ios contratos bilaterales entre el Estado y los empresarios sancionaban
derechos irrenunciables. Desde 1885, Michael Grace como cesionario de las obligaciones de los
herederos de Meiggs, había gastado 250 000 soles en comisiones de ingenieros ferroviarios y de minas
encargándoles la ejecución de estudios para reiniciar las obras inconclusas.
El senador J.G. Arbuiú sostuvo la legalidad de la intervención estatal aduciendo la
extinción de los compromisos derivados de los contratos por incumplimiento permanente de estos,
intervino entonces Ricardo Espinoza acusando a Meiggs como único responsable del estado ruinoso del
ferrocarril de La Oroya, pues le fueron dadas garantías suficientes (guano y minas) para terminarlo y
no pudo hacerlo. Criticó igualmente la condescendencia con Grace, preguntándose si esto ocurría
porque muchos millones y gente influyente dependían de ese negocio. Esta garantía, de acuerdo con
Forero, no se hizo efectiva porque no fueron remitidas a Estados Unidos de Norteamérica ni una sola
de las 200 000 toneladas de guano comprometidas para financiar
ios proyectos de Meiggs. García Calderón fue más crítico aún,
acusando al gobierno de Prado de haber abandonado al contratista,
rechazando también la facultad del Senado para decidir la suerte
de los ferrocarriles cuando esa labor competía al Poder Judicial.
Manuel Candamo, sin desconocer el carácter judicial del asunto,
resguardó el fuero del Congreso para condenar los incumplimientos
de Meiggs con el Estado. Acusó además a Grace de haberlo visitado
varias veces pidiéndole apoyo para legalizar el contrato firmado
con Iglesias, porque en caso contrario estaba decidido a devolver
el ferrocarril, cuya administración resultaba muy costosa.
Atendiendo estas observaciones, Carranza pidió dejar expresado en el dictamen la
obligatoriedad de recurrir al Poder Judicial para restablecer el dominio estatal de la línea. Forero
solicitó no incluir el ferrocarril de Pasco en este proceso, porque habiéndolo comprado Meiggs, sólo
podía ser intervenido previo pago a sus cesionarios de las deudas fiscales mantenidas con ellos.
Propuso asimismo legalizar el contrato suscrito en 1885 entre Grace y el Presidente iglesias
considerándolo como un acuerdo bilateral y no producto de un acto gubernativo. Carranza puso en
duda La propiedad de Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, señalando haberse estipulado como
condición previa para ejercerla el término de la línea de Huaraz, y como ello no había sucedido el
Estado podía intervenirla para cobrarse deudas impagas. El artículo 1o aprobado por el Senado recogió
las dos posiciones en conflicto convalidando tanto la vía administrativa como la judicial para

38
restablecer el dominio público en la línea de La Oroya. El sistema de administración fiscal ferroviario
sancionado en el artículo 2o del proyecto de Diputados fue combatido por Forero, quien calificaba de
ilógico señalar la forma de conducir una empresa cuyo estado jurídico estaba en litigio. En respuesta a
este comentario, Árbulú demandó rescindir el contrato con Grace y nombrar inmediatamente un
interventor fiscal en la línea de La Oroya. Con todo, la Cámara aprobaría este artículo sin
modificaciones. El artículo 3o donde se ordenaba proceder judicialmente contra los herederos de
Meiggs fue corregido a pedido de Forero y García Calderón, condicionando esta medida a la
comprobación previa de que estos hubiesen incurrido en falta. Los artículos 4o y 5o sobre rendición de
cuentas y ratificación legislativa de contratos fueron aprobados respetando el texto original de
Diputados,
Por esta misma época fueron descubiertas ciertas irregularidades en el ferrocarril del sur.
En agosto de 1888, José María Químper y otros dos diputados presentaron una moción de censura
contra el ex-Ministro de Gobierno, Pedro Alejandrino del Solar, por no haber dispuesto medidas
convenientes para impedir al contratista Thorndike la ilegal utilización de los materiales del ferrocarril
del sur en otras obras. Una Comisión Especial del Senado, compuesta por José M. Pinzas, Emilio Forero
y Celso Bambarén, dictaminó el 25 de agosto del citado año no haberse cometido falta, pues la
empresa recibió el material bajo inventario siendo responsable del correcto uso de la misma. Sólo
cuando fuese comprobado el extravío de materiales, procedía exigir la reposición de lo tomado. Estos
comisionados abordaron también la aparente infracción constitucional de la ley anulatoria de los actos
de Piérola e iglesias56 perpetrada por el ex-Ministro Del Solar cuando intervino en la firma de los
contratos con Grace y Thorndike. En su opinión, esto no había sucedido porque la citada ley no tenía
efectos sobre los contratos ferroviarios.
El senador J. Deza acusó a Thorndike de negligencia en la administración ferroviaria, y
cómo cómplice del contrabando de material rodante peruano hacia Bolivia donde era entregado a su
amigo y socio, José Manuel Braun. Testigos de dicho delito fueron los gerentes y personal de los
ferrocarriles del sur, habiendo ocurrido esto sin que el Ministro Del Solar frenara estas dolosas
prácticas. Pinzás negó la existencia de intenciones fraudulentas en el uso de viejos materiales
ferroviarios para el tendido de nuevos puentes, pues con ello Thorndike sólo pretendía crear nuevas
arterias comerciales. De igual modo, censuró al Congreso por atacar derechos adquiridos mediante la
citada ley anulatoria, poniendo énfasis en la necesidad de dictar una legislación ad hoc para normar el
proceso de recuperación estatal de las líneas.
En la Cámara de Diputados, el proyecto senatorial sobre el ferrocarril de La Oroya fue
puesto a debate el 20 de agosto de 1888. Allí, el diputado Eduardo Lecca solicita enviarlo a comisiones
e insistir en la aprobación del proyecto original. Su colega Evaristo Chávez advirtió sobre la
inconveniencia de aplazar la decisión del problema provocando además conflictos con el Senado. Para
contemplar este asunto, La Cámara pasó a sesión secreta habiendo acordado postergar el proyecto
propio para debatir el del Senado. Éste sería finalmente aprobado suprimiéndose sólo la frase "por

% La ley del 26 de octubre de 1886, invocando el artículo 10° de la Constitución, declaró nulos tos actos de tos Presidentes
Nicolás de Piérola {1880} y Miguel Iglesias (1884-1885) calificándolos de "usurpadores" de las funciones públicas.

39
acción judicial” en el artículo 1o. En el Senado, este nuevo proyecto no volvió a discutirse sino hasta
fines de octubre de 1888. En dicha fecha, el Presidente del Senado, Manuel Candamo, consultó a su
Cámara sobre la modificatoria introducida por Diputados, obteniendo como respuesta un contundente
rechazo. Ante dicha disyuntiva, el reglamento parlamentario mandaba convocar a Congreso donde
resultaría sancionado el proyecto merecedor de dos tercios de votos del pleno. Esta solución fue
formalizada mediante dictamen emitido el 15 de octubre de 1888 por una Comisión Especial Mixta,
compuesta por J.L. Quiñones, Manuel C. Torres, Agustín de la Torre González, Alejandro Arenas,
Eleuterio Macedo, José M. Béjar, Teodorico Terry y Wenceslao Venegas, Temiendo una decisión
contraria a los intereses de Grace, el senador García Calderón acusó a los diputados de desear imponer
su punto de vista violando la autonomía del Senado, pretendiendo a toda costa estatizar los
ferrocarriles sin respetar los derechos de los contratistas y negándoles la facultad de defenderse en la
vía judicial. Calificó, asimismo, el proyecto de diputados como una distorsión del senatorial habiendo
incurrido con ello en un procedimiento irregular, pues les correspondía insistir en el suyo y no mezclar
ambos proyectos.
Por su parte, el senador Carranza sugirió estudiar de manera individual el estado legal de los
ferrocarriles del sur y La Oroya, En el caso de la línea sureña, Meiggs y sus cesionarios siempre fueron
simples administradores, por tanto su reemplazo se haría sin mayor dificultad, pero en el ferrocarril de
La Oroya había un contrato asociando al Estado con Meiggs, en virtud del cual fue otorgada la línea al
contratista dándosele garantía para terminarlo mediante un empréstito. Esa situación limitaba las
gestiones del gobierno a lo dispuesto en el contrato, es decir, recurrir a la vía judicial. Los diputados,
opuestos a este camino, estaban firmes en patrocinar la vía administrativa. Para Luis del Castillo el
impase paralizaba el trabajo legislativo, porque ambas cámaras habían rechazado el proyecto de la otra,
y el conflicto giraba en torno al uso de los términos jurídicos. En esa situación, se preguntaba, ¿a quien
debía considerarse autor del proyecto? De acuerdo con los procedimientos formales, el proyecto final
era autoría del Senado, asistiéndolo el derecho de insistencia ante Diputados.
No obstante, los senadores Pinzás y Morales Alpaca, atribuyeron la iniciativa de insistencia
a los diputados, pues ellos planteaban modificar el proyecto del Senado. Según ellos, los diputados
partían del supuesto de que el Estado era dueño del ferrocarril, y por eso podía recogerlo
administrativamente, mientras el Senado privilegiando La vía judicial cuestionaba la propiedad estatal.
De esa forma, antes de acudir a Congreso, debía definirse de quien provenía la insistencia, para luego
determinar a cuál de las dos cámaras competía reunir los dos tercios de votos. En todo caso, el
requisito de los dos tercios estaba referido a la aprobación de leyes y no a la solución de desacuerdos
reglamentarios. Sumamente ofuscado, Morales Alpaca recusó la autoridad moral de los falsos
defensores de la autonomía del Senado, describiéndolos como gente interesada en frustrar los
derechos del Estado sobre los ferrocarriles, pues:
,r...se quiere mantener incólume ese regalito, esa herencia que se conoce con el
nombre de ferrocarril de La Oroya, para entregárselo al señor Grace, cuando se
apruebe el contrato que el gobierno está confeccionando con él y que los que tal
hacen son los valientes partidarios y defensores del contrato” 57.

57 Congreso Ordinario de 1888. Diario de ios Debates. Cámara de ios Senadores 1888: 850,

40
 Los senadores Torres y La Torre González urgieron a sus colegas para acudir a Congreso
oponiéndose a la idea de devolver el proyecto a Diputados. García Calderón anunció serios problemas
diplomáticos con Estados Unidos de Norteamérica en caso fuese aceptada la vía administrativa. Hizo
además una invocación a su Cámara para no supeditar sus decisiones a los apremios de los diputados.
Esta actitud, según Morales Alpaca, sólo provocaría un serio conflicto con Diputados perpetuando de
esa manera la posesión de Grace sobre la línea. En medio de este áspero debate, Carranza acusó a los
diputados de convalidar atropellos constitucionales confiados en que el proyecto del Senado nunca
juntaría dos tercios de votos, influida por estas palabras, la Cámara de Senadores impugnó el dictamen
de la Comisión Especial Mixta. Ante esta decisión los senadores José M. Pinzás, Adrián Ward y Manuel
M. Izaga presentaron un proyecto, fechado el 18 de octubre de 1888, autorizando la vía administrativa
para rescatar la línea de La Oroya. A criterio de izaga, el espíritu del proyecto era proporcionar al
Ejecutivo los medios legales para finiquitar la administración Grace, sujetándose a las leyes
preexistentes y cláusulas de los contratos. En cualquier caso, el senador Rosas aconsejó no entenderlo
como mandato imperativo, sino cual si fuese una recomendación. En cambio, Torres respaldaba su
estricto acatamiento por parte del gobierno, pues de otra forma se perdería la línea en disputa. Por
ello, Cavero y Forero persistieron en que fuese retirado del texto del proyecto la aplicación del
recurso administrativo contra Grace, En opinión de Pinzas, aceptar semejante enmienda sólo motivaría
una nueva tacha del proyecto en la Cámara de Diputados. Al respecto, Cavero y García Calderón
desconocieron la jurisdicción del Congreso en cuanto a dilucidar litigios entre particulares y legislar
sobre contratos específicos. El debate concluye con el triunfo de los lobbystas de Grace, quienes
privilegiaron en el proyecto la vía judicial remitiéndolo por último a Diputados para la revisión
pertinente.
Con todo, los diputados invitaron a los senadores a reunirse en Congreso y discutir las
propuestas legislativas aplicables al caso de la línea de La Oroya. El Senado, a través de dictamen
emitido el 22 de octubre del citado año por la Comisión de Constitución, integrada por R. Morales,
Andrés Menéndez y J.S. Cavero, aceptó la invitación de Diputados considerándola ajustada a lo
contemplado en el inciso 2o del artículo constitucional número 62. En los meses siguientes, este asunto
perdió vigencia en el Congreso en tanto fue incluido ventajosamente por Michael Grace en el arreglo
general de la deuda externa. De esa manera, dejó a salvo sus intereses ferroviarios frente a la
campaña de los grupos parlamentarios de oposición58. La vía administrativa no tuvo aplicación
efectiva, debido a que Grace consiguió en abril de 1889 firmar un contrato ad referéndum con el
gobierno. Este mismo, con la llegada al Ministerio de Gobierno de Pedro Alejandrino del Solar, será
definido como un recurso transitorio y previo a la definitiva entrega de las líneas a la gestión privada.
EL sistema fiscal, con sus bajas tarifas ferroviarias, fue un recurso temporal para atenuar la crítica
situación de la posguerra. Pero el Ministro del Solar no era partidario de pensar los ferrocarriles como
un fin de la hacienda pública, y en ese sentido no debían ser vistos como fuente permanente de
ingresos directos, sino como medio de estimular el desarrollo económico. En esta última tarea, y a

58 Entre 1887 y 1888 hubo una activa campaña por la nacionalización de los ferrocarriles. Los empresarios norteamericanos
(Thorndike, Dubois y Grace) formaron activos lobbys en el Perú y Estados Unidos, pero fue Grace el único capaz de
resguardar sus intereses poniéndolos bajo el amparo de las reclamaciones de los bonistas ingleses (Clayton 1985: 159-
160),
41
partir de su experiencia personal, Del Solar creía firmemente en los mejores resultados de la
administración privada59. Es difícil saber cuánto había de convicción ideológica o conveniencia
personal en estos juicios del citado Ministro, pues desde 1886 se había convertido en parte interesada
para acelerar la transferencia del ferrocarril de La Oroya a Michael Grace60.

2.3. EL CONTRATO GRACE Y EL COMITÉ DE BONISTAS INGLESES

En mayo de 1885, Michael Grace establece contactos con Henry Tyier, Presidente del comité de
bonistas ingleses, proponiéndole aceptar como pago de la deuda externa peruana, ascendente
entonces a £ 51 423 000 soles, la explotación durante 50 años de los depósitos guaneros no ocupados
por Chile, y de los ferrocarriles estatales por igual tiempo. Los bonistas, interesados en el proyecto,
dieron a Grace en junio de 1886 su representación oficial ante el gobierno peruano mientras
negociaban apoyo financiero en Londres, lo cual sólo fue posible en 1889. En octubre de dicho año,
Grace hace llegar su primera propuesta al gobierno peruano ofreciendo liberarlo de su deuda externa a
cambio de la cesión a Los bonistas de los ferrocarriles por 75 años, privilegio para explotar minas en
Huancavelica, compromiso para construir una línea hacia lea, explotación del petróleo en Piura, libre
comercio del carbón existente en Ancash, derecho a exportar el guano que fuese descubierto hasta
cuando los ferrocarriles cubriesen el 7% de un empréstito de £ 10 000 000, facultad de establecer
navegación a vapor fluvial, derecho a fundar colonias amazónicas en una concesión de 450 000 Hás., y
permiso para emitir bonos o acciones en la cantidad necesaria
para ejecutar las obras. Estas concesiones serían compensadas
con 18 mensualidades de £ 200 000 y una participación del 25%
en los futuros productos de los ferrocarriles. De acuerdo con el
testimonio de Manuel Velarde, entonces ex-Mínistro de
Gobierno, Grace pensaba formar varias compañías ferroviarias
para prolongar las líneas de Moliendo a Islay, y Juliaca a Sicuani.
Velarde se mantuvo en la oposición a esta propuesta,
calificándola de inapropiada para la soberanía nacional, pues
tenía mucha similitud con el modelo colonizador aplicado por los
ingleses en la Compañía de las Indias61.
El Ministro de Hacienda, José Araníbar, solicitó a una Comisión integrada por Aurelio
Denegrí, Francisco Rosas y Francisco García Calderón, estudiar dicha propuesta. Los comisionados,
en su informe del 24 de noviembre, enfatizaron las, según ellos, ventajosas condiciones ofrecidas
para cancelar nuestra deuda externa, porque los ferrocarriles entregables en parte de pago sólo
poseían el 66% (85 000 000 de soles) del valor original. Fijada la deuda total en £ 43 942 737

59 Del Solar, Pedro A. Memoria que el Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas presenta a la Legislatura Ordinaria
de 1889, p. 15 y ss.
60 Consta en documentos del Archivo Grace, la recepción por el Ministro Pedro A. del Solar entre 1886 y 1887 de varios
"préstamos personales” de Edward Eyre, administrador de la Casa Grace Bross & Co. Dicho Ministro junto a su hermano
Emilio, Alejandro Arenas, Aurelio Denegri, Francisco Rosas y Francisco García Calderón formaron parte del activo lobby
formado por Michael Grace en los decenios de 1880 y 1890 {Quiroz 1983: 243-244).
65 Velarde 1886: 32 y ss.

42
(219 713 685 soles), el Perú cancelaría el 38% (£ 17 000 000) de dicha deuda con ferrocarriles
deteriorados, sin renunciar a sus derechos sobre ellos. Asimismo, el Estado recibiría un 25 a 35%
de las futuras utilidades ferroviarias, descontando previamente la suma equivalente al pago de un
interés anual del 7% de un empréstito de £ 10 000 000, capital necesario para financiar
reparaciones y construcción de secciones o ramales pendientes62. Los principales diarios limeños, como
El Comercio, El Nacional y La Opinión Nacional, también apoyaron la propuesta, pero escritores y
políticos como Eugenio Larrabure, José A. Márquez, Adán Melgar y José María Quimper la combatieron
duramente63.
En diciembre de 1886, Grace presenta una
segunda propuesta rebajando a 66 años la concesión de los
ferrocarriles, y a £ 6 000 000 la emisión de bonos,
aumentando, en cambio, a veinte las mensualidades más
una donación de 200 000 soles a la Municipalidad de
Arequipa. El asunto pasó a vista del Fiscal Supremo,
Manuel A. Fuentes, quien pidió documentos antes de
pronunciarse. Esta actitud frustró las expectativas de
Grace, pero hacia enero de 1887 cuando el ex-Ministro,
José Araníbar, retom a su puesto en la fiscalía emite
rápidamente un dictamen favorable a Grace rechazado inmediatamente por otro de Fuentes64.
Con todo, en febrero del mismo año, el gobierno aprueba la propuesta alegando la necesidad de
restablecer el crédito externo y concluir los ferrocarriles. El Ejecutivo exigió entonces a los
bonistas fundar un banco de emisión en Lima con £ 500 000 de capital, terminar el ferrocarril
de La Oroya, prolongar el de Puno a la frontera boliviana, asociarse para explotar las minas de
Huancavelica construyendo allí un ferrocarril, ofreciéndoles en compensación entregarles una
anualidad de £ 120 000 tomadas de los ingresos aduaneros de Callao, Moliendo y Paita65, En
dicha fecha, la Comisión Consultiva de Obras Públicas presentó un interesante informe sobre el
capital invertido en las construcciones ferroviarias, el costo de las secciones por ejecutarse y el
valor productivo de ellas (Ver cuadro 5). Los comisionados tasaron en 50% la depreciación de los
ferrocarriles respecto a su valor primitivo, por lo cual no podrían explotarse con ventaja hasta
recibir fuertes sumas para costear diversas reparaciones.

62 "informe de los señores Denegrí, Rosas y García Calderón". En: Anales.., XVII: 407 y ss.
6Í A fines de 1886, la prensa fue escenario de una enconada polémica entre los partidarios del Contrato Grace y sus
detractores. En medio de este violento escenario se produjo un hecho bochornoso. El redactor del diario La Epoca, Adán
Melgar, era un crítico acérrimo del Ministro de Gobierno, Pedro Alejandrino del Solar. Cierto dia tuvo la mala fortuna de
encontrarse con Luis Felipe del Solar, hijo del Ministro, quien después de una breve discusión lo golpeó en el rostro y
cabeza. El agresor sólo estuvo unos minutos en la dependencia policial sin recibir ningún castigo por su violenta acción
("Cuestión Melgar-Solar", p. 1).
M En su dictamen fiscal, Fuentes dijo haber recibido "un expediente diminuto e incompleto, que solo se compone de
copias no autorizadas ni firmadas por nadie” (Véase Anales...: XVII: 437A).
65 Según Henry Tyler, citado por el diario The Money Market Review, las riquezas tomadas del Perú en canje de la deuda
externa, eran apenas "una picadura de pulga” para los recursos del país ("Los tenedores de bonos peruanos”, pp. 3-4).

43
 CUADRO 5

COSTOS DE PROLONGACIONES FERROVIARIAS

188666

SECCIÓN KILÓMETROS COSTO SEGÚN INGENIERO COSTO SEGÚN

LADISLAO FOLKIERSKI BONISTAS

Santa Rosa-Maranganí 63 500 000 750 000

Maranganí-Sicuani 20 500 000 750 000
Moltendo-lslay {incluye 15 1 500 000 1 500 000
muelle)
Chicla-La Oroya-Pasco 213 7 400 000 7 800,000
Ancón-Chancay 28 500 000 600,000
Suchimán-Recuay 213 5 698 000 6 300,000
Yonán-La Viña 55 1 313 000 1 500,000
Total 607 17 411 000 19 200,000

Por estos meses fueron emitidos otros informes sobre esta propuesta. Así, el Jefe de la
Sección de Obras Públicas, Manuel Amat y León, después de proclamarse en su informe contrario a la
administración fiscal de los ferrocarriles, presentaba a Grace como el empresario idóneo para hacerlos
producir unos 500 000 soles anuales. Por otro lado, el informe de los ingenieros de Estado, Folkierski y
Wakulski, expresó sus reservas sobre el éxito en la concesión de las líneas, porque no había certeza de
que Grace pudiera habilitar los 1 122 kms de red ferroviaria mediante una inversión de 26 865 000
soles repartida en los siguientes rubros: 3 366 000 soles en reconstrucción de vías, 2 244 000 soles para
compra de material rodante, 12 035 000 soles en conclusión de secciones, y 9 220 000 soles para
articular el sistema ferroviario. El informe aconsejó ejecutar dichas obras aplicando gradualmente las
propias entradas de los ferrocarriles, o levantando un empréstito con hipoteca sobre ellos. Como
Grace no había especificado el soporte financiero de su proyecto, convenía al Estado requerir dicha
información y luego tomar una decisión al respecto.
En tas discusiones sobre esta propuesta, intervino también el Presidente del comité de bonistas
franceses, A. Guiltaume, quien en carta remitida al Presidente Cáceres juzgaba excesivo conceder a los
bonistas ingleses rentas fiscales por £ 210 000, porque el Estado sólo podría recuperarlas cuando los
ferrocarriles, minas y guano produjesen un mínimo de £ 1 120 000 anuales. Y ello no era posible en el corto
plazo, pues las rentas ferroviarias eran insuficientes para servir un
empréstito destinado a nuevas obras. La producción minera, dada su
variabilidad, tampoco podría sostener un fuerte plan de inversiones en
infraestructura vial. Ni siquiera Los ingresos del guano estaban disponibles,
porque dependían de las negociaciones pendientes con Chile. Ante
tantas observaciones, Grace respondió no haber recibido poder bastante
de los bonistas para modificar su propuesta. El gobierno decidió
entonces negociar directamente en Londres enviando con esa comisión
a José Araníbar. Éste, en mayo de 1887, firma contrato con Henry Tyler,

66 Folkierski, W. y otros. "Informe de la Comisión Consultiva de Obras Públicas”. En: Anales... XVÍI: 467A.
incluyendo en el texto alguna cláusula ventajosa como la reserva por los bonistas del 50% de sus títulos
para cobrarlos ante Chile sin responsabilidad alguna del Perú. Con todo, el Congreso se negó a ratificar
el contrato mientras los bonistas no comprometieran a Chile en el pago de la deuda peruana
garantizada con el salitre de que se había apropiado. Los chilenos, en rápida respuesta, alegaron no
tener obligación de destinar más fondos para la deuda externa peruana, que aquellos fijados en el
Tratado de Ancón.
La prensa hizo varias observaciones al llamado contrato Araníbar-Tyler. El Comercio
cuestionó la ausencia de garantías para el cumplimiento de La prolongación de las líneas existentes.
Aunque la cláusula 9a establecía una multa de £ 25 000 anuales por cada línea inconclusa, se había
obviado la rescisión del contrato planteada en la propuesta del Gobierno. Esa estipulación favorecía el
afán especulador de los bonistas, pues aun cuando descontando la multa por las líneas de Pasco y
Huancayo de La anualidad fiscal recibirían £ 70 000, además de seguir en posesión de las líneas67. Los
chilenos tampoco vieron con buenos ojos este convenio. El diario santiaguino La Época, haciendo eco
de las declaraciones del Presidente Balmaceda, anunciaba la conversión del Perú en una "factoría
inglesa”, porque con el citado contrato los intereses anglos y peruanos quedaban mancomunados en
tal grado que si Chile lograba mediante plebiscito anexarse Tacna y Arica, inmediatamente los ingleses
intervendrían para defender sus intereses en territorio peruano. Los chilenos además miraban con
recelo los planes colonizadores de Grace, quien se había propuesto llevar 500 000 europeos y
repartirlos en un cordón de poblados amazónicos68. El gobierno de La Moneda, obsesionado por frustrar
los proyectos de Grace, propuso a su similar peruano comprar por 10 000 000 de pesos las provincias
de Tacna y Arica, bajo promesa de aplicar ese dinero a favor de los bonistas ingleses. En ese contexto,
el Presidente Cáceres y Grace decidieron cortar las negociaciones.
Por su parte, José Araníbar, en carta enviada a El Comercio, refutó las observaciones
hechas a ciertas cláusulas del contrato calificadas como excesivamente benignas. En cuanto a las
inocuas penalidades impuestas por incumplimiento de obras en las líneas de Pasco y Huancayo, precisó
que ello no impedía al Estado usar todos los medios legales para apremiar al contratista e incluso
obtener la rescisión del contrato. En todo caso, las principales garantías para el país no estaban en el
cobro de las multas, sino en la potestad de trabar embargo sobre los ferrocarriles cedidos por causa de
faltas al contrato. Esto era factible, dado que ambas partes aceptaron someterse a las leyes
nacionales en caso de desacuerdos o faltas. A criterio de Araníbar, el principal logro del contrato
consistía en que los bonistas no disfrutarían los productos de los ferrocarriles y el guano, sino después
de haber pagado, el empréstito destinado a las obras ferroviarias69.
En agosto de 1888, Grace volvió a presentarse ante el gobierno con otra propuesta. En
dicha ocasión estuvo acompañado por Juan Lucas Jorge, Conde de Donoughmore, quien tenía amplios
poderes para firmar un arreglo definitivo. Entre tanto, el Congreso seguía firme en su propósito de
estatizar los ferrocarriles de La Oroya y Pasco e incluso el socavón, desconociendo los supuestos
derechos de Grace sobre ellos. Por presiones de Estados Unidos, el Presidente Cáceres ordenó al

67 "Editorial (VIH)", p. 1.
68 "Puñalada por la espalda", p. 3.
w "Carta del Dr. Aranibar”, pp. 1-2.

45
Ministro de Hacienda, Antero Aspíüaga, suscribir en octubre del citado
año un nuevo contrato, llamado Aspíllaga-Donoughmore, reduciendo la
anualidad a £ 80 000, pero concediendo a los bonistas derecho a explotar
el guano y relevándolos de la obligación de entregar al Perú los bonos
cancelados. Un protocolo secreto condicionó la vigencia del contrato a la
aprobación chilena, lo cual se alcanzó gracias a presiones diplomáticas
inglesas. El contrato Aspíllaga-Donoughmore no hizo referencia explícita
a los derechos de Grace sobre el ferrocarril de La Oroya y socavón de Pasco.
Con todo, el gobierno cacerista dio un paso atrás negándose a aplicar la ley anulatoria de los actos
gubernativos de Piérola e Iglesias a los contratos ferroviarios suscritos con Grace por dichos
regímenes70.
En diciembre de 1888, El Nacional se mostraba pesimista sobre el éxito del arreglo
celebrado con los bonistas. Este diario calculó la deuda externa peruana en £ 54 087 000,
aproximadamente unos 380 000 000 de soles, señalando la imposibilidad de cubrir esa cifra con los
bienes estatales cedidos a los bonistas. El Estado había gastado 94 000 000 de soles en ferrocarriles,
pero descuidados en su mantenimiento, faltos de reparaciones y mal administrados perdieron con el
tiempo un 50% de su valor original. De otro lado, su potencial productivo no superaba los 25 000 000
de soles, y sumando a ese monto los 12 000 000 de soles producto del guano entregado, y los 3 000 000
de soles en que estaban valorizados los vapores del Titicaca y otros objetos menores, resultaba un
capital total de 40 000 000 de soles, con los cuales no podía abonarse los 115 335 521 soles reclamados
por los bonistas.
En febrero de 1889, el gobierno convocó una legislatura extraordinaria para aprobar el
contrato Aspíllaga-Donouhmore, pero la Cámara de Diputados después de largos debates decidió
rechazarlo71. Grace había formado en el Congreso un amplio lobby integrado por Alejandro Arenas,
Aurelio Denegrí, Francisco Rosas, Francisco García Calderón y José Araníbar. Sus principales
contendientes fueron José M. Quimper, Luis Carranza y Manuel Candamo, quienes consideraban el
citado contrato demasiado oneroso para el país. Un estudio de Rory Miiier sugiere al mismo tiempo la
presencia de un grupo opositor, representado por Modesto Basadre, donde se aglutinaron intereses
franceses y mineros locales, destacándose entre estos últimos los de Alejandro Revoredo y la señora
Fortunata Nieto viuda de Sancho Dávila. Grace aparecía entonces como un eventual competidor en la
gran inversión minera, no en vano había patrocinado en 1887 una reforma del Código minero.
A inicios de abril de 1889, el Presidente Cáceres decide acabar con la actitud
obstruccionista de los diputados opositores, logrando expulsarlos a través de su mayoría parlamentaria
y convocando elecciones para cubrir sus puestos. Como cuestión previa al debate del contrato
Aspíllaga-Donoughmore, los senadores abordaron el contrato suscrito el 16 de abril de 1889 entre el
Estado y Michael Grace para la reparación, prolongación y gerencia de la línea Callao-Chicla. Luis

70 Palacios, Carlos. "La Peruvian Corporation: I”, p. 316.

71 La oposición al contrato fue liderada por el diputado José María Químper. El hizo un detallado análisis de las cláusulas
del Contrato, pero la mayoría cacerista le impidió continuar su trabajo aduciendo que sólo buscaba dilatar la aprobación.
Para ellos, el Contrato Aspíllaga-Donoughmore se había convertido en razón de Estado, y no vacilaron en violentar las
leyes para consumar su aprobación.

46
Carranza y Elias Mujica, miembros de la Comisión de Obras Públicas del Senado emitieron dictamen el
11 de junio del año citado poniendo en entredicho la legalidad del contrato, porque no se habia
definido la situación del ferrocarril de La Oroya en el contrato Aspítlaga-Donoughmore. No existían
razones para la entrega de esta obra a Grace, pues los bonistas estaban obligados a reparar las vías, en
tanto sólo ellos poseían recursos para hacerlo. El Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, quiso
atenuar las críticas enfatizando la condicionalidad del contrato, y su nulidad inmediata apenas entrase
en vigencia el Aspíllaga-Donoughmore. Los comisionados solicitaron aplazar el debate de los asuntos de
Grace hasta la consecución del arreglo definitivo con los bonistas, autorizándose entre tanto la firma
de realizar acuerdos provisionales para reparar la línea de acuerdo con presupuestos hechos por el
Ministerio de Gobierno, limitando los gastos al monto de los recursos libres del ferrocarril.
La solicitud de aplazamiento del debate generó diversas posiciones entre los senadores. El
Presidente de esta Cámara, Manuel Candamo, dijo que habiéndose puesto a debate el contrato sólo
restaba aprobarlo o desecharlo, no existiendo posibilidad de volver a discutir el tema. El dictamen,
según Morote, carecía de consistencia jurídica, porque censuraba el contrato, pero en lugar de
solicitar su anulación prefería postergar el debate. A juicio de Forero, los opositores a Grace no
pretendían mejorar el contrato, sino tan sólo perjudicar al citado empresario. Por otro lado, Carranza
no encontraba razón en contratar administradores de ferrocarriles, cuando estos iban a cederse
próximamente a los bonistas. Por tanto, los reclamos de Grace debían supeditarse a la discusión del
contrato Aspíllaga-Donoughmore. El propio Ministro del Solar había reconocido la necesidad de
priorizar el debate del mismo, al cual por lo demás estaban sujetos todas las demandas de Grace. A
pedido de Forero, el Senado decide discutir inicialmente el dictamen de los comisionados, y
seguidamente el proyecto del Ejecutivo. El mismo senador Forero inició el debate amparando la
entrega del ferrocarril de La Oroya a Grace, porque después de anulados los contratos firmados por
éste con el Presidente Iglesias había surgido un peligroso vacío legal. Como la cláusula 5a del contrato
Aspíllaga-Donoughmore cedía a los bonistas los derechos del Estado sobre las líneas, estos no podían
evitar negociar con Grace la entrega del ferrocarril de La Oroya. Por lo demás, en el discutido
contrato de administración de dicha línea se había suprimido la responsabilidad estatal en la
culminación de las obras, encargándose a Grace llevar por su cuenta y riesgo los rieles hasta Chida
conectándolos con ramales a Jauja y Huánuco.
Forero urgía a su Cámara ratificar a Grace en la administración del citado ferrocarril,
porque en caso de obligarlo a esperar la aprobación del contrato Aspíllaga-Donoughmore, podía
demandar al gobierno por incumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de 3 de febrero
de 1877, el único vigente entonces. El tema central consistía en sanear la propiedad estatal de esa
línea, para luego entregarla a los bonistas. Carranza objetó los supuestos derechos de Grace heredados
del contrato de 1877, porque según ley de 1888 el Estado no reconocía ninguna injerencia a los
cesionarios de Meiggs en el ferrocarril de La Oroya, Forero respondió calificando la ley de 1888 como
propiciadora de despojo, pues inducía al Estado a recuperar violentamente sus líneas. Sin embargo, el
propio artículo 2° de esa ley disponía emplear el medio más conveniente para administrar la línea, y el
gobierno creyó cumplir con este encargo dándola a Grace, quien la explotaría a cambio de repararía y
prolongarla.

47
 El senador Rosas respaldó la administración Grace, citando un informe oficial leído en
sesión secreta donde el gobierno juzgaba inconveniente actuar con violencia, prefiriendo proteger la
continuidad del tráfico bajo un arreglo provisional. Rosas sugirió derogar la ley de 1888, pues de esa
forma podía reclamarse a Grace cumplir las condiciones del contrato firmado en 1886. Esta medida, a
criterio de Forero, equivaldría al reconocimiento tácito del gobierno de la inaplicabilidad de la ley de
1888. En caso el gobierno procediera a derogaría, Grace quedaba facultado a exigirle pagar las
reparaciones en el ferrocarril tal como estaba pactado en los contratos de 1877. Bambarén, previendo
largos debates en este asunto y estando próxima la caducidad del poder dado a Donoughmore por los
bonistas, instó a buscar un acuerdo rápido con Grace a fin de hacerlo atractivo a ios ojos del capital
inglés.
Para el senador Mujica, la urgencia de reparar la línea de La Oroya no era razón suficiente
para entregarla por 99 años a Grace. Estando en esa situación, lo mejor hubiese sido firmar un
contrato circunscrito a costear las reparaciones de la línea con los productos de ella misma. Al
respecto, un grupo de comerciantes y mineros solicitó administrar este ferrocarril a cambio de
explotaría por un plazo fijo. Declarar válido el contrato de 1885 no impedía su anulación, porque
Grace estaba omiso en la entrega al Estado los productos de la línea, Mujica confiaba en conseguir
potenciarla con sus propias rentas. De acuerdo con sus datos, entre 1885-886 los ingresos llegaron
a 889 000 soles, descontándose 797 000 soles por gastos de explotación quedando un saldo neto de
92 000 soles. No obstante, los gastos de explotación podían recortarse a 300 000 soles, con lo cual las
entradas subirían hasta 400 000 soles, suma importante para iniciar un plan de reparaciones.
Bambarén rechazó estas afirmaciones y preguntó a Mujica por qué siendo parte del gabinete
ministerial en 1887 no exigió a Grace cumplir con pagar sus deudas y devolver la línea, Mujica
respondió no haber actuado entonces contra dicho empresario dada su condición de representante de
los bonistas. Forero acusó a Mujica de presentar cifras falsas exagerando ios ingresos de la línea de La
Oroya, Citando un informe realizado por los comisionados Harvey y Quiñones en 1885 redujo las rentas
del citado ferrocarril a un promedio de 20 000 soles anuales.
De otro lado, Grace podía ampararse en el contrato de 1877, porque la caducidad de éste
no había sido establecida aún por ios tribunales. Forero comparó además las condiciones pactadas en
los contratos de 1877 y 1889, El primero concedía administración indefinida con 5% de comisión
sobre el producto bruto, lo cual en un ferrocarril costoso como el de La Oroya, equivalía al 50% del
producto neto; en cambio, el segundo introdujo un arrendamiento de 60 000 soles anuales
incrementables en 20 000 soles por cada 1% adicional en las utilidades. En el antiguo contrato el
gobierno costeaba las reparaciones por casos fortuitos y reconocía deudas por £ 60 000, mientras en el
nuevo estos corrían por cuenta del empresario renunciando a reclamar saldos contra el fisco. El último
contrato designaba a Grace como el único autorizado a efectuar reparaciones en la línea, con lo cual
los bonistas estaban impedidos de intervenir en ese aspecto. Por estos motivos aconsejó desechar el
dictamen de la Comisión de Obras Públicas y debatir inmediatamente el proyecto del Ejecutivo.
En su respuesta, Mujica cuestionó el informe Harvey-Quiñones por haberse preparado con
datos de la empresa. Con referencia al contrato de 1877, consideraba error garrafal derivar de éste la
propiedad de Meiggs sobre el ferrocarril de La Oroya, pues dicho documento entregó la administración

48
a cambio de servir con los productos de la línea los bonos emitidos para construiría. Como el
empréstito no fue emitido el gobierno no dejó pendiente obligación alguna con el contratista.
Asimismo, los arrendamientos cancelados del mencionado ferrocarril entre 1885 y 1889, no habían
generado ingreso de dinero efectivo sino que fueron canjeados por fletes y pasajes adeudados por el
Estado. Forero recomendó a Mujica no tergiversar las obligaciones del contrato de 1877 tratando de
liberar al Estado de culpabilidad, cuando conocida era la falta cometida por el gobierno de Mariano
Prado en la fracasada entrega de la garantía para levantar el empréstito aplicable a obras ferroviarias.
En su opinión, el arreglo definitivo con los bonistas demoraría no menos dos años, debido a la
necesidad de negociar paralelamente con Chile. Hasta ese momento convenía pactar con Grace el
mantenimiento del transporte en el camino Callao-Chicla. Para el senador Cárdenas, no existía base
jurídica para atender las demandas de Grace, porque éste renunció expresamente a los derechos
derivados del contrato de 1877 cuando firmó el contrato de 1885, y como más adelante incumple los
compromisos pactados en este último perdió la posesión de la línea. Con cierta ironía acusó a Forero
de acomodar las situaciones jurídicas ai gusto de Grace, y ello lo empujaba a desconocer la facultad
legislativa en la anulación del contrato de 1885.
Dando muestras de su habilidad interpretativa, Forero destacó en el contrato de 1885 una
renuncia a cargos recíprocos entre Estado y contratista. De esa manera, la anulación del contrato
dejaba sin valor las condiciones pactadas otorgando plena vigencia al contrato de 1877, el cual
ciertamente nunca había sido rescindido. Preocupado Morote por la prolongación del debate criticó a
la Comisión de Obras Públicas por atribuirse la facultad de calificar cuando un proyecto merecía
discutirse72. Bejarano no encontraba justificación para el aplazamiento del debate, porque el Congreso
Extraordinario tenía en su agenda el contrato del ferrocarril de La Oroya. Carranza persistía en su idea
de discutir primero el arreglo con los bonistas para darles un mensaje de confianza en las instituciones
nacionales, y no burlarse de ellos realizando negocios paralelos con bienes en litigio. Forero desvirtuó
estas suspicacias destacando la mancomunidad de intereses entre Grace y los bonistas. Desde su punto
de vista, las observaciones de los comisionados podían resumirse en cuatro puntos: 1o el proyecto del
Ejecutivo no explicaba porque se prescinde del contrato con los bonistas; 2o la necesidad de reparar la
línea y obtener 500 000 soles por la venta de materiales no eran razones suficientes para firmar
contrato con Grace; 3o la caducidad del contrato de 1885 justificaba preferir el debate del contrato
con los bonistas; 4o el proyecto del Ejecutivo no coincidía con los planes para arreglar la deuda
externa. Los comisionados, liderados por el senador Carranza, denunciaron nuevamente las
desventajas del contrato, por el cual Grace con una oferta de inversión de 400 000 soles en
reparaciones se apropiaba del ferrocarril y las riquezas de Pasco por casi un siglo. Cerrado el debate la
Cámara decidió devolver el dictamen a la Comisión de Obras Públicas para incluir las modificaciones
propuestas, y al mismo tiempo invitar al Ministro del Gobierno para atender varias consultas de los
senadores.
Para este fin, el Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, concurrió el 24 de junio de 1889
al Senado. El senador Carranza preguntó entonces si el Ejecutivo tenía algún inconveniente en

n Diario de los Debates. Cámara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889, p. 78 y ss.

49
reemplazar la personería jurídica de Grace por la de ios bonistas en el contrato ferroviario de La
Oroya. El Ministro dijo estar impedido de modificar el texto del contrato sin consultar previamente a
Grace. A su turno, Forero pidió explicaciones de cómo quedaría Grace cuando fuese promulgada la ley
aprobatoria del contrato con los bonistas. En este aspecto, el Ministro trasladó al Congreso la
responsabilidad de plantear una fórmula conveniente para traspasar la personería jurídica a los
bonistas sin atropellar los derechos de Grace. Carranza solicitó al Ministro calcular cuánto tiempo
tomaría conocer la respuesta de los bonistas a esta propuesta. El Ministro respondió haber consultado
el tema con Grace y los bonistas, pero ambas partes alegaron no estar acostumbradas a decidir sobre
supuestos, por tanto sólo expresarían opinión cuando la propuesta fuese sancionada por una resolución
legislativa. Carranza interpretó esta actitud como una aceptación tácita de que no se opondrían a la
transferencia. Ofuscado Forero exigió a Carranza explicar porque estaba obsesionado en subrogar a
Grace. Carranza consideraba conveniente tratar directamente con los bonistas y no entorpecer un
potencial acuerdo manteniendo a Grace como tercero en discordia. Forero calificó de ilegal entregar
el ferrocarril de La Oroya en prenda a ios bonistas antes de aprobar el Contrato Aspíllaga-
Donoughmore. De ocurrir eso, harían uso inmediato de su derecho hipotecario sobre esta línea para
cobrarse la deuda con los productos libres sin dar cuenta al Estado. Con cierto sarcasmo interrogaba a
su Cámara por qué deseaban transferir a los bonistas un contrato no solicitado por estos. En este
asunto, Forero era contrario a pactar arreglos parciales con los bonistas, siendo obligación del
gobierno alcanzar uno definitivo para liquidar la deuda externa.
En ese contexto, Carranza sugirió las modificaciones siguientes en el contrato de
administración del ferrocarril de La Oroya: a) reemplazar a Grace por los bonistas; b) comprometer a
estos en la prolongación de la línea hasta Jauja; c) exigirles cancelar las deudas con los señores
Alejandro Revoredo y Fortunata Nieto viuda de Sancho Dávila por el uso de la estación de
Desamparados; d) trasladar materiales a la hoya del Amazonas con rebaja del 25%, en caso no
construyeran dicha línea; e) dejar pendiente el establecimiento del capital nominal de la empresa
minera de Pasco. Igualmente prefería no mencionar como parte contratante a Henry Tyler, pues en
breve plazo éste dejaría el cargo de representante de los bonistas. Asimismo, creía oportuno tomar en
cuenta el parecer de la Comisión de Legislación, la cual recomendaba otorgar a los bonistas y Grace la
condición de responsables solidarios y mancomunados en cuanto a la administración de la línea de La
Oroya. El senador Bambarén, en su afán de frustrar cualquier arreglo con los bonistas, dijo haberse
enterado de una compra de bonos peruanos por valor de £ 12 000 000 realizada por agentes de una
nación vecina (¿Chile?). Si eso fuese cierto el contrato con los bonistas sería simplemente una forma de
ceder nuestras riquezas a especuladores enemigos del Perú.
Carranza no dio crédito a los supuestos planes de algunos compradores de títulos de la
deuda peruana para violentar la soberanía nacional. Tampoco juzgó beneficioso requerir la entrega de
un lote de bonos a cambio de un contrato de arrendamiento con canon fijo. Para Forero, quienes
planteaban dicho sistema eran ilusos, pues cuando los bonistas comenzaran e explotar la línea de La
Oroya aplicarían todas las rentas al cobro de sus deudas. En opinión del senador Arbulú, el gobierno
olvidó incluir en el contrato de arrendamiento del ferrocarril de La Oroya una cláusula calificándolo
como parte de un arreglo general sobre deuda externa. Con respecto al contrato de 1877, que según

50
Forero amparaba a Grace, sugiere declararlo caduco invocando el artículo 1 286 del Código Civil,
donde se manda resolver un contrato cuando una de tas partes incumple sus compromisos, y un
contrato caduco no podía ser revalidado. En su momento, Meiggs incurrió en esa causal cuando no
levantó el empréstito pactado en el artículo 2o del Capítulo I del citado contrato, reteniendo de
manera ilegal el cargo de administrador ferroviario.
El senador Valdez, dejando de lado el aspecto jurídico, quiso pensar el problema desde el
ángulo económico, pidiendo a sus colegas actuar con pragmatismo aprobando el contrato de
arrendamiento si tos informes recibidos dejaban en evidencia sus beneficios. No obstante, expresó su
disconformidad con el extenso plazo de explotación, desmedidamente generoso con quienes sólo
gastarían £ 450 000 durante unos cuántos años para poner la línea en términos competitivos. En esa
coyuntura, el mejor mecanismo para encontrar óptimas propuestas consistía en sacar la administración
del camino a remate público. No en vano, el señor Gitdemeister y otros capitalistas extranjeros habían
manifestado interés en explotar el ferrocarril de La Oroya, Esta posibilidad fue desdeñada por
Bambarén, quien presentaba a Grace como el único autorizado a negociar este asunto con el Estado
dada su condición de administrador exclusivo, y el amparo legal proveniente de su contrato de 1885.
Ante este discurso, Carranza urgió a su Cámara dejar de discutir las cláusulas de este
contrato bajo el marco legal de otro preexistente. Esa controversia jurídica sólo podía ser resuelta por
el Poder Judicial. Mientras tanto, Grace no estaba en condiciones de resistirse a renegociar su
contrato, circunstancia aprovechable por el gobierno para comprometerlo a prolongar el ferrocarril
hasta Jauja y reducir el plazo de arrendamiento de 99 a 66 años. En cuanto a los desacuerdos sobre
el producto neto anual de esta línea, expuso que si bien en documentos oficiales estaba fijado en
210 000 soles, los comisionados basados en sus propias informaciones elevaron dicha cifra a 450 000
soles. Con esos ingresos, Grace podría reparar este ferrocarril y prolongarlo además en 80 kms, pues
gran parte del camino poseía terraplenes faltándole sólo durmientes y rieles. Considerando un costo
promedio de £ 2 500 por kilómetro, el trayecto Chicla-La Oroya costaría £ 200 000 y el de La Oroya-
Jauja unas £ 300 000. Otras £ 200 000 eran necesarias para abastecer de material fijo y rodante a toda
la línea. El costo total de las obras ascendía entonces a £ 700 000 o 5 000 000 soles aproximadamente.
Para obtener dicho capital, Grace levantaría un empréstito cuyo servicio de interés anual del 7%
demandaría 350 000 soles. A esta suma se agregaban 60 000 soles por arrendamiento, y la constitución
de un fondo de 50 000 soles para gastos imprevistos. Como los ingresos de la línea serían consumidos
por estos gastos, Grace pretendía recibir el socavón de Pasco en compensación.
La estrategia de Forero consistía en defender a toda costa la validez del contrato de 1877,
modificado en 1880 y 1885, pero nunca rescindido. En su alegato a favor de Grace, destacaba la seriedad
con que había sido analizado el contrato de 1885 por el gobierno del Presidente iglesias, pues antes de
firmarlo recibió informe de una Comisión integrada por Manuel O. de Villate, Manuel Candamo y Juan
Gitdemeister, quienes aprobaron las bases formuladas anteriormente por la jefatura de la Sección de Obras
Públicas. El contrato de 1885 introdujo la siguiente modificación respecto de aquel de 1877: la
administración del ferrocarril Callao-Pasco a condición de atender con sus productos libres una garantía del
7% sobre un empréstito de £ 2 400 000 fue reemplazada por un arrendamiento de 10 años pagando canon
anual de £ 5 000 suprimiendo además la garantía fiscal. Este arrendamiento se transformó después en

51
enfiteusis por 99 años con la condición de prolongar la linea hasta Pasco. Sin embargo, la ley anulatoria de
Los actos gubernativos de Iglesias invalidó todos estos acuerdos. Forero rechazó la aplicación por el
Congreso del articulo 1 286 del Código Civil para declarar caduco el contrato de 1877, pues eso le competía
al Poder Judicial. Por ello, a fin de evitar costosos y extensos conflictos judiciales, propuso aprobar el
contrato del 16 de abril de 1889 y poner fin a las desavenencias con Grace.
Igualmente estimaba peligroso insistir en negarle validez al contrato de 1877, porque ello
sólo conducía a la situación de legitimar los acuerdos de 1874, con lo cual el Estado se comprometía a
responder por los incumplimientos del Presidente Pardo con Meiggs, Ciertamente, el gobierno se
hallaba en medio de una terrible parálisis legal: la ley de 1888 le mandaba recuperar la línea, pero la
reclamación diplomática de Washington según el derecho de gentes le impedía proceder contra Grace,
y para anular el contrato de 1877 requería una orden judicial. Forero no aceptaba los cálculos de
quienes situaban la renta ferroviaria de La Oroya en 600 a 800 mil soles anuales. Él sólo reconocía
como válidas las cifras del informe hecho por los ingenieros Guillermo Harvey y José Quiñónez, Allí se
presentaba el siguiente balance del producto neto de dicho ferrocarril entre 1876 y 1886.

Entre 1876-1884
Sobrante en plata S /. 127 672. 24
menos déficit en billetes S/. 153 102.19 al cambio
deS/. 12.5 12 248, 17
sobrante líquido en los 9 años (1876-84) 115 672.24
es decir un promedio de S/. 12 300 por año.

Entre 1885-1886
Producto S/. 889 459.88
Gastos de explotación 797 684,21
Utilidad 91 774.62
es decir casi 46 000 soles por año.

De acuerdo con el análisis del senador Mujica, la estrategia empleada por Grace para
reducir en sus cuentas el rubro de las utilidades del ferrocarril de La Oroya, consistía en incluir dentro
de los gastos de explotación sumas invertidas en negocios mineros y trámites varios. Separando esos
desembolsos extraños la utilidad real de esta línea llegaba a los 300 000 soles anuales. Esos mismos
comisionados registraron las siguientes cifras no imputables al mantenimiento de las máquinas.

Intereses S/. 8 837. 28

Gastos de ingenieros 3 674. 94
Cambios 6 547. 40
Gastos especiales 4 293. 10
Arrendamiento del ferrocarril 69 517. 71
Comisión de pago 601.82
Comisión de cobranza 3 414.54
Gastos de ensayes 102.46
impuesto de obras públicas 1 200
Gastos de negociación 40 214.96
Gastos de instalación 52 499.43
Gastos de inventario 5 786.67
Nuevas construcciones en Chicla 94 258.20
Total de cuentas rebajadas de gastos 290 948.51

52
 Á juicio de Forero, las anteriores cuentas englobadas por Grace en los gastos de
explotación no eran ficticias y estaban plenamente sustentadas. Por ejemplo, el costo del
arrendamiento y el pago de intereses formaban parte del negocio ferroviario mismo, pues de no
realizarlos el administrador estaría impedido de trabajar. El gobierno de Iglesias tuvo la certeza de
que los ingresos de esta línea no superaban los 46 000 soles anuales, fijando por eso en £ 5 000 la
merced conductiva. Más tarde se incrementó a 60 000 soles con opción a reajustarse en 200 000 soles
por cada 1% adicional en el reparto de las utilidades netas. Estas circunstancias evidenciaban lo inútil
de empujar ai Congreso a consumar un despojo en perjuicio de Grace, porque siendo escasos los
ingresos del citado ferrocarril cualquier nuevo contratista exigiría plazos incluso más extensos para
asegurar rentabilidad a su capital.
Esta exposición fue refutada por el senador Árbulú, quien acusó a Forero de armar una
verdadera maraña jurídica, según la cual podían anularse todos los contratos referidos al ferrocarril de
La Oroya (1874, 1877, 1885), sin que nada afectara los derechos de Grace, pues ellos podían incluso
remontarse hasta el contrato original de 1869. De esa manera, incurría en el absurdo jurídico de
equiparar contratos firmados por distintas personas sólo por referirse a la misma materia, derivando
además de esta retroactividad recíproca de compromisos. Tal razonamiento desconocía el principio de
que una novación de contrato anula definitivamente su antecesor. En este caso más aún, pues las
novaciones provinieron de incumplimientos reiterados de Meiggs a sus compromisos. Y aunque Forero
pretendía presentar Los contratos como homologadles, ello no era posible porque el de 1877 era de
arrendamiento, mientras el de 1885 sancionaba un censo enfitéutico. En el primero fue pactada la
construcción obligatoria de la línea de Pasco, pero en el segundo desaparece dicho compromiso. Por
tanto, todos esos contratos estaban anulados, estando vigente sólo aquel celebrado con los bonistas
reconocidos como válido por el propio Grace.
Después de estos intensos debates previos, el Senado ingresa a discutir artículo por
artículo el proyecto del Ejecutivo. En cuanto al artículo 1o, el senador Carranza. Citando a la Comisión
de Obra Públicas, menciona varias irregularidades en el proyecto del Ejecutivo, como declarar la
vigencia de ciertos artículos del contrato de 1877 referentes al socavón de Pasco. Por ello, prefería
reemplazarlo por el artículo 1o del dictamen de la citada Comisión donde estaba corregido dicho error.
Arbulú propuso estudiar ambos al mismo tiempo. Forero, en cambio, mostró su conformidad con el
reconocimiento de la validez del contrato de 1877 por el gobierno, calificando a sus modificaciones
posteriores (1880, 1885) como resultado de los incumplimientos con Meiggs, estando reservado al
Poder Judicial declarar la rescisión del contrato. Carranza criticaba al gobierno por validar el contrato
de 1877 desconociendo la ley de 1888 donde se le ordenó recuperar las líneas. Por lo demás, la
vigencia del contrato de 1877 dependía de la decisión de la Corte Suprema.
Forero insiste en que no es asunto del Congreso debatir la validez del contrato de 1877,
sino convalidar el acuerdo entre el gobierno y Grace, para luego modificarlo donde creyese
conveniente. Para Morote el artículo 1 282 del Código Civil no podía invocarse para invalidar el
contrato de 1877, pues éste no era un pacto condicional ya que no había plazo fijo allí para culminar
las obras. Por tanto no procedía declarar su caducidad. Criticó además la ley de 1888 porque mandaba
al gobierno actuar fuera de la ley, cuando exigía recuperar los ferrocarriles violentando el contrato

53
subsistente de 1885. El senador Vatdez acusó a Morote de querer distraer el debate, pues habiéndose
declarado inválidos los contratos de 1877 y 1885, el gobierno no podía cometer desacato y resistirse a
aplicar la ley de 1888. La única forma de que Grace convalidara su contrato era mediante la
derogación de dicha ley. Bambarén se mostró sorprendido con el razonamiento jurídico de Valdez,
porque a despecho de su condición de juez no respetaba el espíritu de los contratos. Defendía
asimismo la vigencia del contrato de 1877, debido a que las modificaciones posteriores habían sido
anuladas por el Congreso. Al respecto, Mujica aclaró la potestad exclusiva del Legislativo para declarar
la inconstitucionaiidad de una ley dictada por él mismo. Bambarén respondió cuestionando la idea de
que las leyes se aplicaban per se, reservando a los tribunales el derecho de analizar su procedencia en
las cuestiones civiles. Esta aserción reveló las intenciones de los lobbystas de Grace para acuñar la
tesis jurídica del desacato consentido.
El senador Heiguero propuso desconocer los supuestos derechos de Grace, provenientes
del contrato de 1877, hasta que éste los demostrará judicialmente, no creyendo oportuno aplicar la
ley de 1888 mientras estuviese pendiente ese enojoso asunto. Criticó además la confusión de cifras
sobre el rendimiento del ferrocarril de La Oroya, pues no podía:
"...dejar de manifestar el asombro que me causa la ignorancia en que estamos todos,
respecto de lo que producen nuestros ferrocarriles. Las cuentas no han podido
liquidarse hasta hoy; todo está envuelto en el misterio, y las responsabilidades mutuas
del gobierno y de los contratistas no se han esclarecido o definido hasta aho ra"73.

A criterio de Cárdenas, la ley de 1888 facultaba para recuperar tas líneas

administrativamente, pero no autorizaba la firma de un contrato reconociendo la vigencia de otro, el
de 1877, ya declarado inválido, por lo tanto el proyecto del Ejecutivo debía rechazarse. Rosas
aconsejó al gobierno no intervenir en la declaratoria de vigencia o nulidad de artículos aislados del
contrato de 1877, proponiendo a su Cámara declarar subsistentes las cláusulas benéficas para el fisco
con exclusión de las demás. El Senado finalmente desechó el artículo 1o del proyecto del Ejecutivo.
El artículo 2o del controvertido contrato exigía a Grace comprar material rodante
valorizado en 499 262.64 soles de acuerdo con un inventario realizado el 11 de noviembre de 1885. De
esa suma, el contratista retenía 100 000 soles para pagar a sus dueños el valor de la casa de
Desamparados. Antes de abrir debate, Morales intervino solicitando desechar el proyecto en su
integridad, pues no tenía sentido continuar debatiendo cuando la mayoría de senadores rechazaba el
texto del contrato. Valdez y Forero recordaron la obligatoriedad de culminar los debates por
disposición del Reglamento. Cárdenas dijo no estar en condiciones de tomar una decisión, pues las
cifras señaladas en el artículo citado debían verificarse con información adicional, Bejarano insistió en
abandonar la discusión artículo por artículo, pues hacía perder la visión integral del proyecto en
cuanto a derechos y obligaciones del fisco. La Cámara decidió votar el artículo en dos partes referidas
a la compra del material y el pago por la Casa de Desamparados, siendo desechadas ambas.
En cuanto al arrendamiento de la línea por 99 años, Carranza solicitó rechazar el proyecto
del Ejecutivo, y poner a debate el dictamen de la Comisión de Obras Públicas. El artículo fue
desechado, aun cuando los senadores Ward y García pidieron aprobarlo rebajando a 66 años el plazo

73 Diario de los Debates. Cámara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889: 99 y ss.

54
de alquiler. Forero pidió devolver el proyecto al Ejecutivo señalando las razones del rechazo,
indicando al mismo tiempo no poder debatirse el dictamen citado, pues dicho tema no estaba incluido
en la agenda de convocatoria del Congreso Extraordinario. En votación rápida fueron rechazados el
resto de artículos del proyecto del Ejecutivo, por lo cual el Presidente del Senado, Manuel Candamo,
propuso debatir los tres dictámenes modificatorios: Forero-Bambarón (Comisión de Legislación),
Carranza (Comisión de Obras Públicas) y Mujica-Arbulú-Menéndez. Solicitó entonces a la Cámara votar
para definir si dicho procedimiento estaba permitido por el artículo 15, Título 19 del Reglamento. En
opinión de Valdez, no había lógica en dicho procedimiento, porque desechado un proyecto quedaban
sin efecto los dictámenes originados por éste. Según Carranza los dictámenes estaban plenamente
vigentes, pues la Cámara había rechazado la forma del proyecto dejando a salvo la validez de su
contenido. Para Forero, el proyecto del Ejecutivo no podía ser reemplazado por cualquiera de los
dictámenes sin antes comunicar a la otra parte esta decisión. De esa forma, aunque fuese aprobado un
nuevo proyecto para negociarlo con los bonistas, éste carecería de valor mientras no tuviese la
aceptación de Grace.
En ese sentido, Muñoz afirmó la facultad legislativa de modificar los proyectos del
Ejecutivo, por tanto el Senado no estaba limitado a simplemente aprobarlo o rechazarlo. Valdez
critica a Carranza por interpretar antojadizamente el reglamento en su afán de conseguir el debate de
su dictamen, cuando el procedimiento regular consistía en devolver al Ejecutivo su proyecto con las
observaciones de las comisiones, y esperar su regreso para volver a debatirlo. La modificación
arbitraria violaría los derechos tanto de Grace como los del propio gobierno. El senador Morales,
respaldando la posición de su colega Muñoz, recordaba cómo el propio Ministro Del Solar dijo ante el
Senado estar dispuesto a aceptar cualquier modificación introducida por los congresistas. Cuestionó
también la interpretación de Valdez acerca de que en los congresos extraordinarios no podían
discutirse dictámenes recaídos sobre proyectos si estos no estaban mencionados en los decretos de
convocatoria. Esta idea era un craso error, pues los decretos ordenaban no presentar dictámenes
ajenos al asunto tratado por el proyecto justificatorio de la convocatoria a congreso extraordinario.
Valdéz respondió reafirmando su idea de que no podía modificarse un contrato ad referéndum, porque
el Congreso no tenía libertad para afectar derechos de terceros. Por tanto, la aprobación de alguno de
Los dictámenes no generaba efecto vinculante ni comprometía a las partes a cumplirlo, siendo lo más
conveniente esperar a que el Ejecutivo haga suyo uno de los dictámenes o presente un nuevo proyecto
recogiendo las observaciones legislativas. Morales expresó su contrariedad por el deseo de limitar la
iniciativa legislativa del Senado, sobre todo cuando no existía ley donde fuese prohibido a los
congresistas modificar proyectos del Ejecutivo, destacando la soberanía del Congreso para indicar al
gobierno aquello negociable con la otra parte. Valdez solicitó no confundir la posición del Ministro Del
Solar, porque éste sólo prometió recoger las observaciones del Senado para consultarlas con Grace,
pero nunca asumió compromiso de aplicarlas de hecho.
En La Cámara de Diputados había ocurrido un hecho distinto, pues allí los ministros se
adhirieron al parecer de dicha Cámara. En ese contexto, Muñoz sugirió nombrar una Comisión
encargándole redactar una propuesta de contrato para enviarla al Ejecutivo, pues no se había
debatido el fondo del contrato sino sólo sus condicionantes. Intervino entonces Arbulú advirtiendo

55
sobre la imposibilidad del Congreso para alterar ad libitum un contrato, más aún cuando las
modificaciones eran fundamentales. Entre tanto, el gobierno recibiría autorización para celebrar un
contrato provisional de arrendamiento de la línea de La Oroya. El Presidente del Senado, Manuel
Candamo, requirió votar la devolución del proyecto sin debatir los dictámenes, pero la Cámara
rechazó esta propuesta. Morales recomendó incluir en la nota de devolución del proyecto al Ejecutivo,
haber sido rechazado porque afectaba las negociaciones con ios tenedores de bonos. Valdéz se opuso a
ello, pues esa opinión no constituía el deseo unánime del Senado.
Mientras el Congreso discutía el arrendamiento del ferrocarril de La Oroya, el Ministro de
Hacienda, Eulogio Delgado, negociaba con los bonistas la modificación de varias cláusulas referidas a
la obra del socavón de Pasco y otras obligaciones. El asunto fue visto en julio de 1889 por las
comisiones Principal de Hacienda, Gobierno y Obras Públicas, integradas por Wenceslao Venegas,
Antero Aspíllaga, Manuel Moreno y Maíz, M. Vargas, Aurelio Denegrí, F. Herrera, E, Cox, J.P. Vargas, F.
Elguera, M. Dianderas González, J. Porturas y J.M. Suárez, Las cuales emitieron dictamen sobre el
pliego de modificaciones, aceptando unas y rechazando otras. Según el Ministro de Gobierno, Pedro A.
del Solar, el Ejecutivo deseaba variar la forma de pago de las anualidades de £ 80 000 para hacer el
contrato más aceptable a la opinión pública. Esas anualidades servirían para levantar un empréstito
aplicable a las obras ferroviarias Chicla-La Oroya y Santa Rosa-Sicuani haciendo forzosa la ejecución de
otros 160 kms de vía férrea por los bonistas. El proyecto quería facilitar la obtención de créditos, pero
las modificaciones reducían el contrato a una cesión perpetua de los ferrocarriles en pago de una
deuda cuya extinción demandaba un largo plazo.
La primera modificación afectaba la segunda cláusula del contrato Aspíílaga-Donoughmore
planteando la cesión perpetua de los ferrocarriles sin compensación alguna, comprometiendo por el
contrario al Estado en la subvención de nuevas prolongaciones o construcciones. La modificación a la
cláusula tercera sancionaba el arrendamiento por 25 años de todos los muelles donde culminasen los
ferrocarriles, cuando antes sólo se fijaba el uso libre de ellos pero conservando La administración
estatal. La cláusula sexta fue modificada para desaparecer el gravamen de una libra a favor del fisco
por tonelada de guano exportada, fijando una cesión de 25% del mismo sin distinción de ley de ázoe.
La Cámara estaba de acuerdo con esta propuesta porque sustituía un gravamen por otro.
Las modificaciones a las cláusulas 7a, 8a y 9a trataban de relevar a los bonistas de su
obligación de construir 308 kms de vía férrea, dándole carácter de acto voluntario sujeto a las
conveniencias de ellos y no del país. Sin embargo, el Estado concedía 30 subvenciones de í 280
anuales por cada kilómetro construido voluntariamente. El gobierno deseaba canjear la obligatoriedad
de construir nuevos ferrocarriles o prolongar Los antiguos por la anulación del pago de anualidades. La
cláusula 10a, referida a la cesión de tierras baldías, era innecesaria porque dicho privilegio estaba
fijado en las leyes sobre colonización. La cláusula 11a debía ser materia de otro contrato, en tanto
mandaba establecer una compañía societaria entre gobierno y bonistas para desaguar y explotar el
socavón de Pasco. AL respecto, el Congreso podía autorizar al gobierno para realizar un convenio
especial, pero con participación de los mineros. No era ventajoso, en cambio, modificar la cláusula 19a
sobre venta del material rodante, siendo conveniente realizarse esa operación después de haberse
entregado la línea. La última cláusula en el pliego de modificaciones obligaba a los bonistas a

56
prolongar el ferrocarril hasta el Cuzco en plazo de ocho años a cambio de concesiones auríferas en
Paucartambo. Esta extensión ferroviaria debía considerarse parte de los 160 kms de vía que estaban
obligados a construir, por tanto era innecesario convertirlo en cláusula adicional. En resumen, las
comisiones no aceptaron todas las modificaciones pactadas entre el Ministro de Hacienda, Eulogio
Delgado, y Lord Donoughmore, sino sólo aquellas referidas a la cesión del 25% del guano exportado por
los bonistas, y aquella autorizando al gobierno a contratar el desagüe y explotación del mineral de
Pasco.
Por otro lado, el Presidente de la Cámara de Diputados, Manuel del Valle, preguntó al
Ministro de Relaciones Exteriores, Manuel Irigoyen, si el gobierno tenía preferencia porque fuesen
discutidas primero las modificaciones propuestas, y luego el contrato Aspíllaga-Donoughmore. En este
punto, Del Valle advirtió al Ministro que cuando el Ejecutivo aceptaba retirar su pliego de
modificaciones, La Cámara consideraría retirado también el dictamen recaído sobre ellas, pasando
entonces a discutir el contrato original. En defensa de las modificaciones introducidas por las
comisiones de su Cámara, recordó haber sido aprobadas por Aurelio Denegrí, anterior jefe del gabinete
ministerial. Con todo, el Ministro írigoyen prefirió retirar el pliego de modificaciones presentado por el
Ejecutivo. Poco después, el 10 de julio de 1889, la Cámara de Diputados con asistencia del propio
irigoyen y del Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, inicia el debate del Contrato Aspíllaga-
Donoughmore74. Con referencia a la cláusula 1a por la cual el Perú quedaba relevado de toda
responsabilidad por los empréstitos 1869, 1870 y 1872, el diputado Manzanares planteó las siguientes
preguntas: ¿por qué en el contrato se asignaba un valor de £ 31 000 000 al empréstito de 1872, cuando
ciertamente se habían emitido bonos por £ 36 800 000?, ¿Lord Donoughmore había renovado sus
poderes como representante de los bonistas?, y ¿por qué no se reemplazaba en esta cláusula la frase
"responsabilidad por los em préstitos" por la de "responsabilidad por el total de los empréstitos”?
Aspíllaga respondió haberse establecido, después de consultar minuciosamente los documentos
oficiales, el monto de las obligaciones correspondientes a los empréstitos de 1869, 1870 y 1872 en
£ 32 953 000, siendo esa la única deuda del país más los intereses vencidos hasta 1888, calculados en
£ 22 762 000. Asimismo, precisó los plenos poderes ejercidos por Donoughmore durante las
negociaciones y firma del contrato, añadiendo no haber creído conveniente mencionar el monto de la
deuda externa peruana en un contrato donde se declaraba la extinción de toda responsabilidad
respecto de ella.
El diputado González pidió detener el debate hasta conocerse si Lord Donoughmore
aceptaría las modificaciones introducidas por las comisiones en el contrato Aspíllaga-Donoughmore.
Rodríguez dijo estar convencido de que todas las modificaciones, excepto las referentes al ferrocarril
de La Oroya, serían aceptadas por éste. González dudaba de esta afirmación porque no existía un
documento probatorio de ello. A criterio de Pérez no podía exigírsele un compromiso escrito a
Donoughmore mientras no se conociera la decisión final del Congreso, pues nadie arriesgaría sus
intereses basándose en simples proyectos. El Presidente de la Cámara exigió debatir las modificaciones

1A El debate del Contrato Aspíllaga-Donoughmore se extendió por dos semanas, Destacaron en esas extensas jornadas
oratorias, Manuel Candamo en el grupo de oposición, y Francisco García Calderón entre los defensores del contrato.

57
propuestas por ia Comisión a la cláusula 1a. Sin embargo, Mercado planteó aplazar el debate hasta la
llegada de los documentos renovatorios de los poderes de Donoughmore. Ciertamente, consideraba
ruinoso para el país el citado contrato, por ello deseaba proceder con cautela en cada fase de las
negociaciones. Pérez, apoyado por Chávez, defendió la validez de las modificaciones pactadas en
marzo de 1889, pues habiéndose vencido los poderes de Donoughmore en junio del mismo año, todo lo
actuado antes tenía fuerza legal. El nuevo poder sólo sería necesario a la firma del contrato
modificado, pero hasta entonces el Congreso podía examinarías y expresar su parecer en vez de
mantener paralizando un asunto de tanta importancia para el país.
Mercado advirtió sobre la imposibilidad de discutir modificaciones propuestas en el
Segundo Congreso Extraordinario, dado que en dicha fecha Donoughmore ya no tendría poderes. Por lo
demás, los actos de éste podían ser rechazados por el comité de bonistas, no teniendo en ese sentido
carácter de materia concluida. Chávez refutó esta idea recordando la condición de mandatario de
Donoughmore, lo cual obligaba a sus mandantes, los bonistas, a respaldar sus decisiones. Desechado el
aplazamiento, la Cámara aprueba rápidamente el artículo 1o. intervinieron entonces Nicanor Rodríguez
y J, Fernández acusando al gobierno por haber usurpado atribuciones del Congreso disponiendo de los
bienes nacionales en la firma del contrato Aspiílaga-Donoughmore. El diputado Denegrí, quien como
Ministro de Gobierno había impulsado ia firma de este acuerdo, negó haberse cometido violación de ia
Constitución, pues el contrato era ad referéndum, es decir estaba sujeto a la aprobación del
Congreso. Su colega Luna vaticinó el fracaso del contrato mientras no fuese conocida la posición de
Chile en cuanto al pago de la deuda externa peruana, preguntando a la Cámara cómo podía el Perú
asumir el pago total de la deuda cuando Chile se hallaba en posesión de la cosa hipotecada {guano y
salitre).
Con respecto a la cláusula 2a sobre la cesión de la red ferroviaria estatal por 66 años, y las
futuras prolongaciones de las vías férreas, el diputado Pomareda sugirió incluir el ferrocarril de
Moquegua entre ellos. Aspíllaga explicó no haberse tomado en cuenta dicho ferrocarril porque estaba
en ruinas, y no hubo forma de comprometer a los bonistas en su reconstrucción. Además consideraba
ilógico invertir capital en una línea improductiva. Pomareda insistió en rehabilitar el ferrocarril
moqueguano, informando sobre la existencia de material fijo valorizado de tres millones de soles,
denunciando el traslado de dos máquinas y varios convoyes para el ferrocarril de Pisco. Valcárcel
consideraba prudente esperar a que los propios bonistas tomasen interés en dicha línea. En caso no
fuese así convenía incluir una cláusula en el contrato, según la cual los bonistas cedían este ferrocarril
al Estado para negociarlo con otro contratista. Según Pérez cuando el contrato declaraba al Perú libre
de cualquier responsabilidad por los empréstitos también dejaba sin efecto el derecho hipotecario de
los bonistas sobre el ferrocarril moqueguano. El diputado Bendezú rechazó el privilegio de cinco años
dado a los bonistas para realizar las prolongaciones, porque ello impedía contratar las obras con otras
compañías. El Ministro Aspíllaga justificó esta medida considerándola imprescindible para culminar las
vías ferroviarias. Concluido el debate la Cámara ratificó el artículo segundo sin modificaciones.
La cláusula 3a se ocupaba del otorgamiento a los bonistas del libre uso de ios muelles de
Moliendo, Pisco, Ancón, Chimbóte, Pacasmayo, Saiaverry y Paita, para el tráfico de materiales
ferroviarios empleados en la construcción y explotación de las líneas. Con esta concesión, a juicio de

58
Mercado, el fisco dejaba de percibir grandes utilidades, por ello propuso votar por separado la libertad
de impuestos para importar materiales de construcción de aquellos destinados a la explotación de las
líneas. Esta idea fue cuestionada por Denegri, porque durante la explotación se efectuaban
reparaciones con materiales cuya importación debía estar libre de impuestos. Esos materiales no eran
mercaderías negociables, sino bienes necesarios para la continuidad del tráfico. Pero el citado
artículo, de acuerdo con Mercado, no especificaba ese beneficio para los materiales destinados a
reparaciones, por tanto la empresa podía introducir todo tipo de bienes y especular con ellos. Si en el
contrato del ferrocarril de Pisco fue rechazada la libre importación de materiales durante la
explotación, entonces no era lógico conceder tal privilegio a los bonistas para todos los ferrocarriles
existentes.
Aspíllaga defendió esta concesión considerándola vital para el buen funcionamiento de las
líneas. El diputado Sousa preguntó como pensaba el Estado vigilar la introducción exclusiva de
materiales para reparaciones. Aspíllaga, citando las modificaciones introducidas por los comisionados,
aseguró aplicar la exoneración solo a los materiales para el tráfico ferroviario, es decir los carros y
materiales básicos para la conservación de la línea. Quintana juzgaba indispensable suprimir la palabra
explotación, pues de otro modo el artículo debía dividirse y votarse por partes. Aspíllaga se opuso
rotundamente a eliminar esta concesión porque invalidaría todo el contrato. El diputado Mercado
recomendó enmendar este artículo para conservar vigente el pago de muellaje. Su colega Pardo
Figueroa descartó esta modificación, porque las disposiciones generales establecieron la total
exoneración de derechos fiscales durante los 66 años del privilegio. Aspíllaga calificó de poco serio
entregar a los bonistas el libre uso de muelles, y después gravar con ciertos impuestos sus operaciones.
Para Manzanares, el artículo 2o de las disposiciones generales mencionaba aquellos artículos
exonerados de impuestos, y por ello no había posibilidad de introducir mercancías extrañas al tráfico
ferroviario. La Cámara decidió finalmente aprobarlo sin modificaciones.
La cláusula 4a estipulaba la cesión de los vapores, cuyo precio debía ser reembolsado al
Estado, así como el derecho a navegar libremente por el lago Titicaca siempre que las naves llevasen
bandera peruana, y fuesen mandadas por jefes u oficiales de la marina nacional. Para González, estas
concesiones convertían a Los bonistas en dueños de todo el comercio sureño, e incluso ponía en riesgo
la seguridad de las fronteras. Pérez sugirió añadir a la cláusula la obligación del pago al contado por
los vapores previa tasación. Pidió además modificar el término marina nacional por el de armada
nacional,.pues así Los oficiales de la marina de guerra controlarían estos vapores y no capitanes de la
marina mercante. Pardo Figueroa discrepaba con esta idea, pues a su juicio los vapores no eran naves
militares, aclarando de igual forma que en los contratos de venta no se fijaba la fecha del pago,
porque ésta se realizaba al entregar la cosa comprada. El diputado Valcárcel solicitó aclarar si los
vapores serían devueltos junto con los ferrocarriles dentro de 66 años. Aspíllaga negó tal posibilidad
porque los vapores estaban siendo vendidos y como tal no regresarían al Estado, en cambio, la
concesión de libre navegación si podía limitarse a un plazo fijo. Valcárcel propuso reemplazar la venta
de los vapores por un contrato de arrendamiento o usufructo por el mismo plazo que el de los
ferrocarriles. Ante estas observaciones, Denegri solicita aplazar la votación para estudiar el asunto. El
diputado Dianderas González defendió la venta de los vapores, pues de nada serviría retenerlos

59
durante 66 años porque entonces serían inservibles. Finalmente, a pedido de varios diputados, el
Ministro ÁspíUaga prefirió retirar la cláusula.
En la cláusula 5a se disponía la cesión de los ferrocarriles a los bonistas, asumiendo estos
la responsabilidad por cualesquiera reclamaciones de sus poseedores, asumiendo además el pago de
los gravámenes existentes sobre las líneas existiesen. Pardo Figueroa preguntó al ÁspíUaga porque si el
texto liberaba al Estado de toda responsabilidad sobre los ferrocarriles cedidos, luego se le
comprometía a. sanear una serie de obligaciones. Para AspíUaga, esas obligaciones tenían condición de
reclamos no regularizados o no comprobados, por tanto ios bonistas asumirían el pago de obligaciones
comprobadas, y el Estado haría lo mismo con las pendientes. Pardo Figueroa consideró peligroso
encargar al Estado el saneamiento de deudas cuyo monto desconocía solo para favorecer a los
bonistas.
El diputado Denegrí acusó al propio gobierno por esta imprecisión en el contrato, pues ios
bonistas habían solicitado una cuenta exacta de cada ferrocarril, pero como no existía información
disponible en los archivos estatales aceptaron asumir sólo el saneamiento de los reclamos
comprobados. Habiéndose decidido votar este artículo por partes, fue desechada la parte relativa al
saneamiento atribuido al Estado. El rechazo de esta obligación no impedía a ios bonistas exigir
posteriormente ai Estado, por la vía judicial, asumir el pago de las antiguas deudas de los
ferrocarriles. El diputado Bendezú no entendía por qué habiéndose cedido ios ferrocarriles, el Estado
debía asumir responsabilidades sobre una cosa cuyo usufructo no lo beneficiaba.
Por la cláusula 6a eran cedidos hasta tres millones de toneladas inglesas del guano
existente en el país, debiendo sujetarse su explotación a las condiciones del tratado de paz entre Perú
y Chile. Todo guano cuya ley tuviese más de 10% de ázoe abonaría ai Perú £ 1 por tonelada.
Igualmente era cedido el sobrante del 50% del guano de las islas de Lobos, después de cubiertas las
obligaciones con Chile cuya suma no excedería los dos millones de soles. El Ministro de Relaciones
Exteriores, Manuel írigoyen, dijo haberse incluido en esta cláusula las modificaciones hechas por la
Comisión Principal de Hacienda. El diputado P.M. Rodríguez le preguntó si aceptaría modificar la
cláusula para conseguir de los bonistas la entrega al fisco del 25% del producto del guano exportado. El
citado Ministro alegó no haber discutido esa exigencia con los bonistas. Pérez recomendó no hacer
ningún acuerdo sin antes conocer cuál era la ley media de ázoe en los guanos, porque si era menor de
10% el pago de £ 1 sería ilusorio, y en ese caso el artículo sería rechazado. Según Manzanares, el guano
existente solo tenía entre 5 a 7.5% de dicha ley.
A su turno, Chávez solicita aplazar el debate hasta conocer cuáles eran tas reservas reales
de guano, pero la Cámara rechazó el aplazamiento. El Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, informó
sobre la negativa de los bonistas a introducir cualquier modificación en este asunto. Con respecto a la
ley del guano, la situó entre 12% (Chincha) y 8% (Guañape). Pérez cuestionó la cláusula porque exponía
el país al peligro de quedar desabastecido de guano. Ello, no era posible según Denegrí, pues no
estando probada la existencia de guano cómo podía hablarse de pérdidas. Según AspíUaga sólo había
guano en las islas de Lobos y Chincha, y en el mejor de los casos llegaría a 700 000 toneladas. Los
comisionados aceptaron ceder los tres millones de toneladas, confiando en futuros descubrimientos,
por eso exigieron el pago de £ 1 por tonelada de mayor a 10% de ázoe. Sin embargo, no existiendo

60
guano con ley superior al 10%, la modificatoria no tenía sentido. Por eso, Aspíllaga pidió a la Cámara
rechazar o admitir esta cláusula, pero no hacerle modificaciones.
Manzanares era partidario de exigir a los bonistas un pago de £ 1 por tonelada de guano
exportado de cualquier ley. A criterio de Rodríguez, los comisionados conocían el volumen limitado de
las reservas de guano, y por eso habían propuesto cederlo a los bonistas. No creía justo cobrar £ 1 por
tonelada de guano, cuando ésta solo dejaba £ 2 de utilidad neta. En otras ocasiones, los bonistas ya
habían rechazado el pago de un chelín por guano de ley superior al 8%. Para Manzanares este debate
sería estéril mientras no fuesen conocidas las reservas de guano de buena calidad, propuso entonces
hacer la votación de la cláusula por partes. Por su parte, Denegrí criticaba a los comisionados por
haber redactado una cláusula apoyándose en supuestos, porque nadie firmaría contratos sobre bienes
inexistentes. El diputado Pérez recordó entonces la obligación de repartir un millón de toneladas de
guano entre Chile y los bonistas según la cláusula cuarta del Tratado de Ancón. En este artículo,
explicó Aspíllaga, el Perú cedía a los bonistas el 50% del guano de Lobos bajo condición de que con su
producto cancelaran las deudas contraídas por el gobierno de Miguel Iglesias con Chile. Finalmente, la
Cámara desechó las modificaciones propuestas ratificando el texto original del artículo.
La cláusula 7a ordenaba al Estado pagar a los bonistas 33 anualidades de £ 80 000, desde
la fecha de vigencia del contrato. El diputado Luna, citando a los bonistas, cuestionó el uso de las
anualidades como garantía de un empréstito por £ 6 000 000 aplicable a obras ferroviarias. Dicha
suma era excesiva, porque según el Tribunal de Cuentas los ferrocarriles de La Oroya, Arequipa-
Puno, Chimbote-Huaraz, Juliaca-Cuzco y Pacasmayo-Guadalupe-Magdalena fueron contratados por
100 597 001,54 soles, y habiéndose entregado a los contratistas 82 476 508.67 soles, sólo quedaba
pendiente una deuda de 18 120 492.87 soles, es decir £ 3 000 000 aproximadamente. Por tanto, no
había razón para contraer una deuda adicional por £ 3 000 000 con el fin de realizar prolongaciones.
Para Aspíllaga, los £ 6 000 000 constituían un capital destinado a costear reparaciones en todos los
ferrocarriles, cancelar saldos con antiguos arrendatarios y gravámenes varios. Además, el monto
nominal de un empréstito no equivalía al capital efectivo obtenido. El presupuesto de obras estaba
calculado en £ 2 700 000, repartido de la siguiente forma: £ 1 700 000 para construcciones, £ 900 000
para reparaciones, y £ 90 000 para indemnizaciones. Para conseguir esa suma serían emitidos bonos
por £ 4 000 000 colocados al 70%, reservándose la emisión restante para cubrir el servicio de la deuda
externa peruana. Los ferrocarriles como capital fijo apenas se cotizaban en 35 000 000 de soles, y sus
escasas rentas (500 000 soles) no permitían cancelar los intereses del empréstito. Por ello, el gobierno
interesado en recuperar su crédito externo y concluir la red ferroviaria, asumía por necesidad esta
costosa subvención.
El diputado González no entendía cómo en medio de una honda crisis fiscal, el gobierno se
obligaba a pagar 560 000 soles anuales durante 33 años. Tamaño sacrificio era innecesario, pues la
deuda externa, cuyo valor nominal era de £ 31 000 000 por principal y £ 24 000 000 por intereses, no
valía sino £ 15 000 000 en la bolsa de Londres. Esa suma fue aceptada por los bonistas en el arreglo
suscrito con el Presidente Mariano L Prado, y también fue mencionada en el acuerdo firmado por los
comisionados Rosas y Goyeneche con la Sociedad Crédito Industrial. Esa cifra aparece nuevamente en
la demanda planteada por el comisionado Procter al gobierno chileno en 1881, cuando quiso cobrarle

61
la deuda externa peruana. Este artículo liberaba a Chile de dicha obligación. La cesión de Los
ferrocarriles, cuyo valor promedio era de £ 10 000 000 ó 70 000 000 soles, cubría totalmente la deuda
con los bonistas. En cuanto a las prolongaciones, éstas podían financiarse con las rentas del guano.
Criticaba a los bonistas por abusar de su posición de acreedores para cobrarle al país esas anualidades,
Aspíllaga insistió en la inevitabilidad de hacer ese sacrificio para restablecer el crédito
peruano en Europa. Ciertamente, el gobierno no podía fijar el valor de sus bonos en Europa, y aun
cuando ellos estuviesen depredados, por honestidad le correspondía pagar su precio nominal. Los
arreglos negociados por el gobierno de Mariano i. Prado no se habían concretado, por tanto la deuda
conservaba su valor de emisión. Por otro lado, Chile había mostrado reiteradas veces su intención de
deshacerse del pago de la deuda externa peruana, y limitarla a lo estipulado en el Tratado de Ancón.
Según Aspíllaga, el valor comercial de los ferrocarriles no era ni siquiera un tercio del registrado en sus
contratos, pues casi todos estaban inservibles y solo conservaban el valor del material con que fueron
construidos. En el mejor de los casos podían tasarse en 33 000 000 soles o £ 4 700 000, y cediéndolos a
los bonistas por 66 años les producirían rentas ínfimas, pues su producto líquido anual era de 500 000
soles plata o £ 71 500,
Con respecto a la deuda externa, no convenía insinuar una compra, porque entonces los
bonistas especularían inmediatamente al alza con ella. Criticaba asimismo la actitud de González por
cuestionar el pago de la deuda externa, tolerando al mismo tiempo el empleo de 750 000 soles en el
servicio de la deuda interna. A su criterio, las anualidades podían cancelarse mediante una
reestructuración del Presupuesto de la República. El guano era una renta insuficiente para costear la
cancelación de la deuda externa, pues su exportación no superaba las 70 000 toneladas por año. Mas
aún, todo hacía presagiar la imposibilidad de cancelar con los ingresos del guano de Lobos la deuda de
2 000 000 de soles con Chile asumida por los bonistas. El guano y los ferrocarriles sólo eran rentas
ficticias, y el fisco no estaba haciendo un sacrificio cuando se desprendía de ellos. Habiéndose
comprometido los bonistas a construir 300 kms. de vía férrea, era justo garantizar los capitales
invertidos mediante las anualidades, porque de otro modo hubiese sido necesario ceder los
ferrocarriles a perpetuidad y sin compromiso de construir nuevas vías. De esa forma, las anualidades
eran en cierta forma una inversión porque permitía ampliar la red ferroviaria, y estimular la
producción y comercio. Aspíllaga confiaba en que después de tres años el fisco podría costear sin
problemas las anualidades.
Ninguno de estos argumentos ocultaba, a juicio de Pérez, los perjuicios económicos de
esta cláusula porque disminuía los ingresos fiscales en 270 000 sotes por concepto de rentas
ferroviarias cedidas a los bonistas, aumentando en cambio tos gastos con la obligación de pagar
anualidades por 560 000 soles anuales (£ 80 000). En este aspecto, el gobierno cometió un serio error,
porque estableció un monto de anualidades sin comprobar cuánto costarían realmente las
prolongaciones y reparaciones de los ferrocarriles. Peor aún, el pago de las anualidades no podría
costearse sólo con tos ingresos aduaneros del Callao, calculados en siete u ocho millones de soles
anuales, siendo necesario incluir los de Moliendo y otras aduanas para esta operación. De acuerdo con
tas cifras del Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, el presupuesto de las obras estaba dividido en:
£ 1 900 000 para prolongaciones, £ 900 000 para reparaciones y £ 90 000 para sanear deudas antiguas,

62
sin considerar los reclamos pendientes de Charles Watson, Eduardo Dubois y John Thorndike. Ese
capital estaba proyectado financiarse mediante un empréstito nominal de £ 6 000 000 colocado al 70%,
debiendo deducirse 5% por gastos de comisión, lo cual dejaba un 65% efectivo, es decir £ 3 900 000. De
esa suma serían descontados £ 2 890 000 para las obras, quedando un saldo disponible de £ 1 010 000.
El desembolso anual para servir este empréstito ascendía a £ 420 000, una parte del mismo sería
cubierto con la anualidad fiscal de £ 80 000.
En opinión del Ministro Delgado, las rentas ferroviarias eran ficticias, porque el Estado
obtenía ingresos a costa de no invertir en renovación de material fijo y rodante, es decir destruyendo
el capital mismo. Al respecto, puso como ejemplo el caso de los rieles, cuya renovación costaba
anualmente 240 soles por cada kilómetro debido a la compra de varias toneladas de hierro. De igual
forma, se gastaban 500 soles en nuevos durmientes por kilómetro. Los desembolsos por maestranza,
cuidado de estaciones y Locomotoras llegaban a 750 soles por kilómetro. En suma, se requerían 1 500
soles para conservar cada kilómetro de vía férrea. El lamentable estado de la red ferroviaria se
explicaba por la falta de inversión en este rubro. Sólo una fuerte inversión aseguraría a Los bonistas el
exitoso funcionamiento de los ferrocarriles. En resumen, para ellos la única renta segura eran las
anualidades, y no el guano o los ferrocarriles. Los ferrocarriles, según cálculos del diputado Pérez,
mantenían pendientes las siguientes cuentas: el valor del ferrocarril de La Oroya a un río navegable de
la montaña, tres o cuatro millones de soles adeudados a John Thorndike, Pedro Telmo Larrañaga y
otros contratistas, y seis o siete millones de soles por diversas responsabilidades del Estado. Colocar 28
millones de soles (£ 4 500 000) en bonos resultaba excesivo para atender los citados gastos y deudas.
Asimismo, Aspíllaga pretendía desinformar a la Cámara cuando presentaba a los ferrocarriles del sur
como improductivos, pues ocultaba los numerosos pagos hechos por la Caja Fiscal de Lima. En
consecuencia, propuso modificar la cláusula para condicionar el pago de las anualidades a los años en
que hubiese superávit en el Presupuesto Nacional.
El Ministro Delgado defendió el monto del empréstito, porque seria empleado en la
reparación de ferrocarriles ruinosos, cuya posesión retornaría al Estado en 66 años, dando a cambio
una simple autorización para usar las rentas ferroviarias y anualidades como garantía del capital. El
ferrocarril a la montaña no se incluyó en este artículo, porque sería materia de un contrato adicional,
no obstante, Los bonistas no manifestaban estar dispuestos a construirlo. El diputado Manzanares
exigió una aclaración sobre cuáles eran los ingresos por ferrocarriles consignados en el Presupuesto
Nacional, Aspíllaga redujo estos a 60 000 soles, provenientes de las líneas de Ancón, Pacasmayo y
Pisco-lca, no tomándose en cuenta los ingresos del ferrocarril del sur porque estaban destinados a su
conservación y prolongación, ni Los de Trujillo empleados en el servicio de los bonos emitidos para
construirlo. Por tanto, el fisco no perdía ninguna renta importante cediéndolos a los bonistas. En
el caso de Las aduanas, la del Callao aportaba el 50% (dos millones de soles) de Las entradas por
este rubro, y podía costear sin problemas la anualidad de 560 000 soles. Reiteró el uso del
empréstito (£ 3 600 000) en reconstrucción de vías deterioradas, apertura de 308 kms de camino
nuevo, abono de las obligaciones del Estado con los anteriores constructores y administradores de las
líneas, y servicio de la deuda externa peruana. Todas estas operaciones, imprescindibles para
dinamizar la economía nacional, justificaban el pago de las anualidades. De otro lado, negó

63
rotundamente ei empleo de las rentas del ferrocarril del sur en tos gastos corrientes, debiendo
sancionarse a tos funcionarios públicos incursos en esta falta administrativa. Descartaba condicionar la
cancelación de las anualidades al estado del Presupuesto Nacional, porque ello provocaría la
desconfianza de Los bonistas en la economía del país.
Para el diputado González, el fracaso de tos arreglos con los bonistas negociados por el
Presidente Prado, no invalidaba la voluntad manifiesta de estos a darse por satisfechos cobrando
£ 15 000 000, En ese aspecto, Aspíltaga actuó con demasiada condescendencia cuando reconoció una
deuda externa de £ 55 000 000. Por otro lado, los matos administradores eran responsables de las
bajas rentas ferroviarias, pues estos exageraban los gastos de explotación. Los bonistas, por el
contrario, corregirían estos fraudes logrando duplicar las rentas ferroviarias fortaleciendo su valor
comercial. González estaba convencido de que el valor real de los ferrocarriles ascendía a 50 000 000
soles. Censuraba también a su colega Aspíllaga por haber tasado, sin mostrar documentos oficiales, las
existencias de guano en 500 a 600 mil toneladas. Esto sólo podía efectuarlo una comisión de ingenieros
encargada de cuantificar el guano. Desestimaba los rumores acerca de que los chilenos, pensaban
vender el millón de toneladas de guano de Tarapacá arrebatado al Perú, pues en sus planes estaba
explotar primero el de Lobos hasta agotarlo, y luego, teniendo el monopolio del fertilizante, salir al
mercado con mejores precios. Las reservas salitreras de Tarapacá eran abundantes, no en vano en
1886, el norteamericano Juan Landreau denunció doce depósitos en dicha provincia conteniendo un
total de 9 000 000 de toneladas de guano. El empresario Billinghurst también había visto grandes
yacimientos en dicha zona, cuya potencialidad superaba el millón de toneladas. La exportación
salitrera chilena había causado reducción en las ventas del guano, pero cuando los bonistas
controlaran el mercado del guano éste retomaría sus niveles normales de venta. González censuró
ácidamerite el discurso de Aspíllaga, quien pretendía convencer a la Cámara de que el Estado había
canjeado valores deteriorados por una cuantiosa deuda. Con esa falacia ocultaba una realidad
contundente, la compra de una deuda valorizada en £ 15 000 000 con bienes tasados en más del doble
de dicha cifra. Si esos bienes, como afirmaba Aspíllaga, carecían de valor, entonces ¿por qué Grace y
Donoughmore pugnaban por recibirlos?, o acaso eran tan ingenuos para entregar sus £ 54 000 000 en
bonos por bienes depreciados.
El diputado Mercado advirtió sobre los sucesivos déficits fiscales obtenidos en los
presupuestos de 1886, 1887 y 1888, tendencia persistente a pesar de haberse creado la contribución
personal y los impuestos a los alcoholes, tabacos y naipes para revertiría. Por tanto, ceder rentas
fiscales ponía en riesgo la estabilidad económica del país. En esas circunstancias, el contrato asomaba
como una potencial amenaza, porque facultaba a los bonistas para exigir judicialmente al país la
cancelación de sus anualidades incluyendo intereses. En cuanto al valor de los ferrocarriles, según los
Anales de las Obras Públicas, éste ascendía a 106 millones de soles, unos £ 21 000 000 al tipo de
cambio de la época en que fueron construidos. Aceptando una depreciación del 50% en la última
década, su costo habríase reducido hasta £ 10 500 000, pero de ninguna manera los £ 5 000 000
calculados por Aspíllaga. Para Mercado, la red ferroviaria del sur producía un millón de soles anuales,
los cuates iban a incrementarse cuando se conectara con Las líneas altiplánicas. En el ferrocarril de La
Oroya parecía presentarse similar situación, porque no tenía otra explicación la tenaz negativa de

64
Grace a entregarlo. Un elemento importante, pero obviado en el artículo en debate estaba
relacionado con las £ 860 000 depositadas en el Banco de Inglaterra procedentes del guano vendido por
Chile, y que podía muy bien aplicarse al pago de los bonistas.
El diputado Robles propuso sustituir la anualidad por una subvención fiscal sobre el capital
necesario para prolongar los ferrocarriles. Ésta sería variable, dependiendo del monto de rendimiento
de las líneas, y suponiéndose un incremento futuro en la productividad de éstas, dicha subvención no
afectaría los ingresos del Estado. Con ese mecanismo, el gobierno Limitaría sus gastos a lo
estrictamente necesario. Para comprender La diferencia entre ambos sistemas, puso como ejemplo el
caso de las prolongaciones en los ferrocarriles de La Oroya y Cuzco, cuyo costo ascendía a £ 371 428 ó
2 600 000 soles. Obtener ese capital requería la emisión de bonos nominales por £ 530 610 cotizados al
70%. El servicio del 5% de intereses de este empréstito, exigía sólo un desembolso de £ 26 530 al fisco.
Sin embargo, la cláusula 7a entregaba £ 80 000 a los bonistas sin un real compromiso de inversión. De
otro lado, las demás prolongaciones demandaban un capital de £ 960 000, factible de cubrirse con otra
emisión de bonos por £ 1 371 428, cuyo interés al 5% sería de £ 68 571. Aunque la suma del servicio de
ambos empréstitos llegaba a £ 95 101, superando así la citada anualidad, esa diferencia podría
cubrirse con las rentas de los ferrocarriles.
El diputado Bendezú solicitó anular las anualidades, porque el artículo en debate no
fundamentaba la necesidad de hacerlo. Por el contrario, la cláusula 17a del Contrato Grace-Araníbar
condicionaba el pago de £ 120 000 para servir un empréstito de £ 6 000 000, sólo en caso de que el
producto anual del guano y ferrocarriles fuese inferior a £ 420 000. En dicho contrato el abono era
subsidiario, habiéndose convertido en fijo con el Aspíllaga-Donoughmore. A su juicio, el pago de
anualidades sólo podía intercambiarse por el compromiso de prolongar el ferrocarril de La Oroya hasta
La montaña. Aspíllaga refutó estos argumentos insistiendo en que el escaso valor de los ferrocarriles
{£ 5 300 000) y sus rentas, inferiores a las £ 70 000, no permitían atender el 7% <£ 350 000) por servicio
de intereses y amortización demandados por un empréstito de £ 5 000 000 aplicable a nuevas obras. En
síntesis, el producto real de los ferrocarriles representaba sólo el 1.5% {570 000 soles) de su valor
material {38 000 000 soles). Era lógico comprender entonces, la negativa de Los bonistas a recibirlos
por lo que habían costado según sus contratos de construcción
En cuanto al guano había un capital depositado de £ 700 000, correspondiente al 50% del valor
de 600 000 toneladas vendidas entre 1881 y 1888, En Tarapacá quedaban unas 200 000 toneladas, las cuales
darían un capital de £ 600 000 exportándolas a un precio unitario de £ 3 por tonelada. De dicha suma, el
50% {£ 300 000) correspondía a los bonistas. Por otro lado, en Lobos la exportación entre 1882 y 1888 fue de
169 876 toneladas dando un producto de £ 500 765, perteneciendo al Perú la mitad, es decir £ 250 382,
quedando aún por explotar unas 100 000 toneladas. Éstas podían rendir otras £ 300 000, de las cuales se
entregaría £ 150 000 al fisco. Los ingresos totales podrían llegar a £ 400 282, suma cedida a los bonistas
bajo compromiso de pagar a Chile una deuda de dos millones de soles del gobierno de iglesias con dicho
país. Para el diputado Aspíllaga, la cesión de tres millones de toneladas de guano era pura fantasía, pues
nadie podía probar la existencia de esa masa de fertilizantes en el litoral peruano. Por lo demás, el Tratado
de Ancón concedió a Chile la facultad de limitar la exportación del guano, usualmente inferior a las 80 000
toneladas. Según esa disposición, los bonistas necesitarían 40 años para vender los tres millones de

65
toneladas cedidas por el Estado. El valor de todas las concesiones podía calcularse en £ 17 814 668 (Ver
cuadro 6). La trascendencia de esta suma puede apreciarse fácilmente comparándolo con el Presupuesto
Nacional para el bienio 1889-1890 fijado en £ 1 000 000.

CUADRO 6

VALOR DE PRODUCTOS CEDIDOS A LOS BONISTAS INGLESES

CÁLCULOS DEL DIPUTADO ÁNTERO ASPÍLLAGA
188975

PRODUCTO VALOR MONETARIO

3 millones de toneladas de guano £ 9 000 000

Ferrocarriles 5 300 000
Guano conocido 1 114 668
30 anualidades de £ 80,000 2 400 000
Total 17 814 668

Con todo, Aspíllaga restaba importancia al valor monetario de estas concesiones,

porque no producían renta permanente y siendo recursos agotabies ponían en riesgo la
amortización del capital. Reafirmándose en los supuestos beneficios del contrato, elogiaba al
gobierno por haber logrado cancelar una deuda de £ 32 953 000 por capital y £ 22 000 000 de
intereses cediendo sólo £ 17 814 668 en productos. Criticó también la propuesta de Robles para
reemplazar las anualidades por una garantía fiscal, pues dicho capital estaba vinculada no sólo a las
obras ferroviarias sino a todas las obligaciones asumidas por el Perú con los bonistas. Para Aspíllaga,
durante 40 años el usufructo del guano y las anualidades producirían £ 12 514 000, y en los 26
restantes unos £ 5 000 000 con lo cual se podría compensar los £ 17 814 000 dados en bienes por
cuenta de la deuda externa. Por su parte, los bonistas invertirían £ 2 690 000 para construir 310 kms
de vías nuevas, reparar 1 120 kilómetros de red existente y cancelar varios gravámenes sobre las
líneas. El servicio de ese capital sería cubierto con las propias rentas de los ferrocarriles, el guano y
las anualidades. Ese capital solo podía conseguirse mediante un empréstito nominal de £ 6 000 000,
cuya colocación al 70% arrojaría £ 4 200 000, siendo necesario un fondo de £ 240 000 anuales durante
40 años para cancelar el 1% del mismo por intereses y amortización. Atendiendo a dichas cifras,
Aspíllaga calificó de equitativo el contrato solicitando su aprobación por el Congreso, pues ordenando
las finanzas internas era posible cumplir con los acreedores externos.
Estas ideas fueron cuestionadas por el diputado Robles, para quien el objetivo básico de
toda garantía sobre el capital era evitarle pérdidas, y no privarlo de aumentar las utilidades. Por ello,
el interés de un préstamo simple, fijado en 7%, superaba siempre al de una garantía de capital. En los
contratos ferroviarios el interés garantizado era de 5% en promedio, debiendo haberse dado este
mismo a los bonistas, pues a las garantías extensas en el tiempo se les otorgaba un tipo porcentual
inferior. Correspondía al Estado limitar la garantía a los intereses del capital invertido en las
prolongaciones o construcciones ferroviarias, pero no extenderlo a lo gastado en reparaciones y

75 Tercer Congreso Extraordinario. Diario de tos Debates de la H. Cámara de Diputados 1889: 203 y ss.

66
conservación o en el saneamiento de gravámenes. Por lógica, todo ferrocarril dado en usufructo
obligaba al beneficiario en cuanto a su conservación. En tono crítico, Robles preguntaba ¿cómo podía
Aspíilaga obligar a la Nación a garantizar capitales invertidos a favor de los bonistas? Este cambio de
discurso negaba lo dicho anteriormente acerca de la responsabilidad del país en el empréstito
levantado por los bonistas. Asimismo, extrañamente el Ejecutivo no se había percatado de que las
deudas impagas de los contratistas superaban los redamos puestos contra el fisco, por tanto los
bonistas no se perjudicaban asumiendo ese pasivo. Necesitándose un capital de £ 3 460 935 para
reparaciones y prolongaciones, los intereses anuales llegarían a £ 172 546, pero el Estado no estaba
obligado a pagar dicha cifra, sino la diferencia entre ella y tas utilidades obtenidas. Esta garantía
permanecería vigente mientras las utilidades de los ferrocarriles prolongados no cubrieran el interés
de los capitales invertidos, lo cual según Robles fácilmente tomaría más de tres décadas.
En opinión de Aspíilaga, la garantía para apoyar el servicio anual del 7% de intereses sobre
un capital de £ 1 700 000 se prolongaría por unos 38 años. Dada la imagen de inseguridad de la
economía peruana no podía conseguirse empréstitos con menos del 7% de interés. De acuerdo con sus
estimados, la red ferroviaria de 1 120 kms producía una renta anual de £ 86 000, es decir en promedio
£ 76 por kilómetro. Entonces los 310 kms pendientes de construcción costarían £ 23 000 a los bonistas,
es decir £ 96 000 por debajo del 7% de interés {£ 119 000) abonada anualmente por un empréstito
de £ 1 700 000. Por lo tanto, estableciendo una garantía fija del 7% el Estado terminaría
desembolsando una suma superior a la anualidad pactada de £ 80 000. Por lo demás, Aspíilaga
desconfiaba de que hubiese un crecido saldo favorable al Estado en la liquidación de cuentas con los
contratistas, y prefería dejar ese asunto para ser resuelto directamente por los bonistas. Ante esta
cerrada defensa del capital extranjero, el diputado Mercado cuestionaba el afán con que su colega
Aspíilaga defendía el otorgamiento de una subvención estatal para prolongación de ferrocarriles, cuyos
únicos beneficiados serían los bonistas.
Por su parte, Denegrí aprovechó el debate para hacer una reflexión sobre los vicios de la
economía nacional. A su criterio, la indolencia ciudadana se manifestaba en la negativa de pagar
contribuciones alegando escasez de ingresos, lo cual obligaba al Estado a ejecutar dos acciones para
mantener el equilibrio fiscal: economizar los gastos y valorar Los bienes estatales. Con respecto a lo
primero, criticaba la masiva importación de alimentos por valor de 2 700 000 soles anuales,
desaprovechando los potenciales agrícolas del país para autoabastecerse. En cuanto a lo segundo, la
minería estaba en aptitud de aportar mayores ingresos a condición de abaratar Los costos de
exportación. Otro enorme lastre sobre el Presupuesto Nacional estaba representado por las listas
pasivas, multiplicadas durante la bonanza del guano hasta absorber la mitad de los ingresos fiscales.
De otro lado, generalmente los medios de comunicación eran reconocidos como el medio más indicado
para dinamizar la economía, y sin embargo, el fisco destinaba pequeñas sumas para construir caminos
vecinales. Por falta de esas vías vinculantes, los pueblos trasandinos eran consumidos por al
alcoholismo, mientras la gente de la costa renunciaba a la posibilidad de distribuir sus productos por el
resto del país debido a las fragosas cordilleras. Por ello, careciendo el país de capital suficiente para
emprender obras ferroviarias, necesitaba encontrarlo fuera, pero antes debía arreglar la antigua
deuda con los bonistas.

67
 El guano, según Denegrí, no era suficiente para extinguir la deuda externa, pues sus
reservas estaban en rápido descenso habiéndose visto Dreyfus obligado a cargar guano de Lobos para
completar los 2 000 000 de toneladas compradas en 1869 al Perú. Por tanto, sólo los ferrocarriles y las
30 anualidades de £ 80 000, cuyo valor total ascendía a £ 2 400 000, podían considerarse rentas
seguras, pero ellas serían absorbidas en la cancelación de los intereses del empréstito aplicado a las
obras ferroviarias. En esa coyuntura, las anualidades debían entenderse como una contribución del
gobierno para construir líneas en beneficio del país. Coincidía con Aspillaga en calificar el precio
original de los ferrocarriles como una sobrevaloración, el cual fue reduciéndose por efecto de los
daños causados por las inundaciones, la falta de mantenimiento y la guerra con Chile. Al respecto,
tomando como base una renta anual de £ 80 000, Aspillaga calculó en £ 5 280 000 los productos del
usufructo de los ferrocarriles durante 66 años. Esta operación resultaba más económica que la compra
de bonos peruanos al 14%, pues ésta última costaba £ 6 300 000. Incluso, si algún gobierno en el futuro
creía ventajoso recuperar los ferrocarriles antes del plazo de 66 años, podría hacerlo mediante la
compra de bonos emitidos para financiar las obras ferroviarias. Cerrado este debate el artículo fue
aprobado sin modificaciones. Un eufórico diputado Aramburú resumió entonces la transacción de la
siguiente manera: el Perú entregaba £ 13 000 000 en diversas concesiones por un plazo de 66 años,
para librarse de una deuda de £ 52 000 000, recibiendo además como compensación 308 kms de nuevas
vías férreas.
Por la cláusula 8a el Perú concedía a ios bonistas la facultad de hipotecar los ferrocarriles
y el guano como garantía de un empréstito no superior a £ 6 000 000. Los diputados comisionados
habían propuesto amparar al Estado añadiendo la frase: 'liberando al Perú de cualquier
responsabilidad derivada del empréstito”. El diputado González calificó esta autorización como
innecesaria, siendo su único objetivo comprometer al país en el empréstito para hacerlo copartícipe
de la deuda. De esa forma, los bonistas podrían tomar dinero confiados en que el Perú era su garante,
apremiándolo a cumplir con dicho papel a través de los tribunales. Por esa razón, su colega P.M.
Rodríguez pidió remarcar en el contrato la propiedad del Perú sobre los ferrocarriles, reconociéndose
sólo la cesión del usufructo de ellos, pues de otro modo podría creerse afectado su dominio. El
Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, no veía inconveniente en afectar los ferrocarriles mediante una
hipoteca limitada al tiempo de vigencia del contrato. Así, en caso de que los bonistas no cumplieran
con servir el empréstito los nuevos acreedores podrían explotar los ferrocarriles y pagarse con el
usufructo de ellos durante los 66 años. En todo caso, Chávez advirtió sobre la potencial perpetuidad
del usufructo sobre los ferrocarriles, sí vencido el contrato los bonistas no hubiesen logrado cobrarse
las deudas. Esta duda sería aclarada vinculando el vencimiento del derecho de usufructo al fin de la
obligación hipotecaria.
Para P.M. Rodríguez, la subsistencia de la hipoteca estaba supeditada al plazo del
contrato según el texto de la cláusula 15a. Empero, el diputado Chávez sospechaba que los bonistas
interpretarían la cláusula 8a buscando amparar una hipoteca sobre el dominio de los ferrocarriles. De
esa manera, el vínculo hipotecario subsistiría mientras exista la cosa gravada, cualquiera fuese su
dueño. Por consiguiente, el artículo debía mencionar expresamente la afectación del usufructo por la
hipoteca. Mercado respaldó este pedido, pues en la jurisprudencia universal la hipoteca gravaba

68
perpetuamente un bien inmueble, y en caso no fuesen fijadas limitaciones explícitas podía prolongarse
por tiempo indefinido. En esa situación, de nada valdría la cláusula 15a referido a la devolución de los
ferrocarriles sin gravamen, pues dentro de 66 años los acreedores de los bonistas, apoyándose en la
cláusula 8a, cuestionarían la extinción de la hipoteca. Denegrí insistió en que los bonistas no podían
hipotecar más allá de los 66 años, porque la concesión de los ferrocarriles estaba limitada a ese plazo.
Sin embargo, reconocía la necesidad de modificar el artículo a fin de evitar interpretaciones
antojadizas, como aquella de que ios bonistas tenían aval peruano para hipotecar los ferrocarriles, es
decir creerlos poseedores de la facultad de ceder el dominio absoluto sobre ellos. El diputado Sousa
solicitó una rápida corrección del texto, porque de otra forma el Perú no podría librarse de la
responsabilidad de cubrir la hipoteca, porque en derecho civil ésta perseguía la cosa afecta aunque
cambiase de dueño. Estas observaciones motivaron el retiro de las cláusulas 8a y 9a en tanto estaban
referidos al mismo asunto.
Por la cláusula 10a, los bonistas se obligaban a construir en tres años la sección Chicla-La
Oroya, en dos años la sección Santa Rosa-Maranganí y en los dos siguientes la de Maranganí-Sicuani,
Además en otros seis años construirían 160 kms de nuevas vías en cualquiera de los ferrocarriles
existentes o prolongaciones de ellos con acuerdo del gobierno y aprobación del Congreso. Los
comisionados propusieron corregir este artículo para fijar un plazo máximo de ocho años para la
construcción de una línea desde La Oroya a un punto navegable en la montaña. El diputado P.M.
Rodríguez preguntó al Ministro Delgado cuál era la disposición de los bonistas con respecto a La
modificación de la cláusula referida a la cesión del 25% de la venta del guano, y la opinión del
Ejecutivo sobre la facultad del Congreso para modificar el contrato. El Ministro dijo estar convencido
de que los bonistas aceptarían ceder el porcentaje de guano señalado, manifestando igualmente el
compromiso del gobierno en la aplicación de las modificaciones introducidas por el Legislativo,
recordando, no obstante, la posibilidad de que fuesen rechazadas por Los bonistas.
Una de las modificaciones introducidas por los congresistas reemplazaba la construcción
de vías en las Líneas del Cuzco, Chimbóte, Trujillo y Pacasmayo, por la prolongación del ferrocarril de
La Oroya hasta el primer afluente navegable del Ucayali. Los opositores a ese proyecto alertaban sobre
la poca viabilidad de esta obra, debido a La carencia de estudios y los insalvables obstáculos
geográficos de la zona. El diputado Rodríguez, si bien lamentaba la ausencia de estudios integrales,
sugería considerar los informes parciales del ingeniero Paz Soldán y el misionero Sala para hacerse una
idea del costo de la obra. A partir de la experiencia de los trabajos realizados en Chicla expresaba su
confianza en atravesar las cordilleras para bajar luego a los valles amazónicos. Llevar ferrocarriles a
bosques y zonas despobladas no era un acto descabellado, porque otros países hicieron lo mismo con el
fin de incorporar tierras a la producción agrícola. Ciertamente, en un principio Las vías serían
improductivas, pero en breve tiempo transportarían miles de productos para ios mercados del país.
Rodríguez criticó, asimismo, a quienes aconsejaban al gobierno impulsar el poblamiento de las
montañas como requisito previo para llevar hasta allí los ferrocarriles, pues cualquier proceso de
colonización sin caminos estaba condenado al fracaso. El compromiso asumido por el Presidente
Cáceres para cancelar las anualidades revelaba su confianza en un futuro desarrollo industrial del país,
y en ese proceso el ferrocarril de la montaña cumpliría un papel fundamental.

69
 El diputado Aspíllaga solicitó discutir en otro momento qué líneas eran las más
convenientes para la integración económica del país, debiendo entre tanto desecharse esta cláusula.
Pero Rodríguez persistió en su propuesta, calculando el costo del ferrocarril amazónico en
aproximadamente un millón y medio de soles. La distancia entre La Oroya y la cuenca del Mayro era de
menos de 300 kms, y cómo los bonistas estaban obligados a construir 160 kms de vía férrea podía
ofrecérseles algunas ventajas en la explotación de las riquezas amazónicas a fin de que realizaran los
otros 140 kms El costo de este tramo llegaría a £ 600 000 por el sistema de vía ancha, y £ 400 000 en
vía angosta. Existía además la ruta del Pichis, de una extensión de 200 kms iniciando desde La Oroya.
Las prolongaciones entre Chicla-La Oroya y Santa Rosa-Sicuani costaban aproximadamente 3 000 000
soles (£ 428 000), pero ellas podían efectuarse con los propios productos de las líneas, y entonces
aplicar dicho capital a la obra del ferrocarril de la montaña. Asimismo, existía la posibilidad de
canjear por kilómetros de vía férrea el fondo de £ 240 000 constituido por los bonistas a favor del
gobierno. Lamentó la oposición contra el citado ferrocarril fomentada por algunos diputados
interesados en privilegiar la realización de obras públicas en sus provincias. A criterio suyo, la mejor
manera de demostrar el fortalecimiento del país no era mediante el pago de deudas, sino ejecutando
proyectos viales de envergadura nacional.
En respuesta a esta intervención, Denegrí cuestionó la seriedad de los estudios hechos
sobre nuevos ferrocarriles, porque las distancias no se habían establecido midiendo el terreno, sino
por cómputos astronómicos de longitud y latitud. ¿Cómo podía entonces obligarse a los bonistas la
construcción de ferrocarriles cuyo costo era incierto? Otros diputados, como el cuzqueño Medina,
defendían la construcción de la línea Sicuani-Cuzco destacando su importancia para impulsar un
crecimiento ingente de la agricultura y minería en el sur peruanos. Cuzco era pobre, según el citado
diputado, por falta de caminos y capitales, pero cuando poseyera un ferrocarril acudirían los
empresarios a explotar no sólo sus riquezas andinas, sino las amazónicas de la cercana Paucartambo.
Por su parte, Robles exigió incluir en este artículo la reparación del ferrocarril de Chimbóte tasada en
202 000 soles plata. Ese ferrocarril de 265 kms y contratado en 24 000 000 soles, tuvo un costo
promedio de 90 565 soles por km {£ 12 952), cuando realmente no debió exceder las £ 5 000. El
antiguo presupuesto de mantenimiento, fijado en 100 000 soles (£ 15 000), sólo alcanzó para conservar
operativo el camino hasta el km 62, necesitándose unas £ 50 000 adicionales a fin de habilitar el
camino hasta Yuramarca (km 130). Así, con una inversión total de £ 65 000 pondríase en valor uno de
tos más importantes ferrocarriles. Los bonistas estaban en condiciones de separar esa modesta suma
del futuro empréstito autorizado en su contrato con el Estado peruano. Para Robles, la reparación de
la línea hasta Yuramarca no debía incluirse en el rubro de nuevas Líneas contratadas con los bonistas,
pues en Chimbóte sólo eran necesarias refacciones de mediano costo. Este pedido fue respaldado por
su colega Chávez, para quien la línea chimbotana sería la más productiva del país, pues atravesaba
territorios con poblaciones compactas y llenos de vetas minerales. Concluido el debate, la Cámara
procedió a votar esta cláusula por partes. Los incisos A (Chicla-La Oroya) y B (Santa Rosa-Sicuani)
fueron aprobados, desechándose las modificaciones propuestas por Denegrí referidas a la forma en que
serían elegidas las nuevas líneas por construir. La ratificación del inciso D incluyó el añadido sugerido

70
por los comisionados estableciendo el compromiso de los bonistas para reparar en un plazo de dos años
los ferrocarriles recibidos.
Seguidamente el diputado Pérez recomendó agregar en la cláusula 8a una penalidad
autorizando la intervención estatal en caso de que Los bonistas no cumpliesen con construir los 160
kms de nuevas vías férreas. Al mismo tiempo, pidió a los comisionados aclarar la persistencia de la
hipoteca en caso de recuperar las líneas antes de los 66 años. En su respuesta, Denegrí recordaba
haberse pactado descontar de las anualidades las multas por omisiones en la construcción de las
líneas. En el supuesto de que el Estado retomase las líneas antes de los 66 años asumiría también el
pago de la hipoteca impuesta sobre ellas, obteniendo a cambio el beneficio de negociar la cancelación
de toda la deuda con los bonistas por una suma menor. Puesto al voto este artículo fue desechado,
pasando enseguida a debatirse la sustitución propuesta por las comisiones, aprobándose finalmente la
autorización a los bonistas para hipotecar por el término del contrato, el guano y el usufructo de los
ferrocarriles cedidos en garantía de un empréstito no mayor a £ 6 000 000. Sin embargo, el gobierno
quedaba libre de toda responsabilidad derivada de este empréstito. De otro lado, la ratificación del
artículo 9a dispuso depositar en una casa bancaria, elegida de común acuerdo, parte del producto del
primer empréstito para construir las líneas Chicla-La Oroya y Juliaca-Maranganí-Sicuani. Asimismo,
fueron aprobados sin debate las siguientes cláusulas: la 11a, dedicada a las reparaciones según el
formato original de las vías, la 13a, normativo de la entrega bajo inventario de los ferrocarriles, y la
14a, donde se estableció una multa de £ 5 000 por incumplimiento de obras y recuperación de las
líneas si pasasen dos años sin concluir los trabajos. La Cámara además votó postergar el debate de la
cláusula 12a, sancionando la modificatoria de la cláusula 15a dirigido a garantizar la devolución de los
ferrocarriles al Estado, libres de todo gravamen y previo examen de los ingenieros de Estado.
En la cláusula 16a, los bonistas eran autorizados a formar en Londres, apenas fuese puesto
en vigencia el contrato, una compañía para administrar las propiedades recibidas. Ella podría, a su
vez, formar otras compañías encargadas de la explotación de los ferrocarriles y demás concesiones.
Los comisionados propusieron adicionar en el texto la posibilidad de que pudiesen intervenir
compañías norteamericanas en la actividad ferroviaria. A su turno, Mercado aconsejó incluir en esta
cláusula el reconocimiento de la injerencia del Perú en La fundación, organización y marcha de la
compañía inglesa administradora de los bienes nacionales cedidos, señalando además el derecho a
veto en la participación de gobiernos extranjeros dentro de la compañía citada. Para Denegrí siendo
esas compañías de carácter anónimo era imposible prohibir la compra de sus acciones por cualquier
gobierno europeo o sudamericano. Ante esta observación, Aspíllaga propuso modificar la cláusula
estableciendo como condición previa para la formación de esta compañía el visto bueno del Estado
peruano. El Presidente de la Cámara, Manuel del Valle, preguntó al Ministro de Hacienda, Eulogio
Delgado, si aceptaba esta modificación, manifestando éste su consentimiento. El diputado Pardo
Figueroa solicitó a Aspíllaga explicar por qué seria necesaria la formación de una compañía para estos
fines, cuando esa contingencia no había sido contemplada en el contrato Grace-Araníbar. Aspíllaga
justificó esta medida dado el interés de los bonistas por efectuar las obras directamente. Ellos,
previendo realizar vastas operaciones empresariales en los próximos 66 años, decidieron repartir las
responsabilidades en empresas especializadas subordinadas al comité. Cerrado el debate se aprobó

71
este artículo incluyendo las modificaciones hechas por los comisionados. Seguidamente fue aprobada
la modificatoria del inciso D de la cláusula 10a, quedando el texto de la siguiente manera: los plazos
para la construcción de los 160 kms de nuevas vías se cuentan desde la fecha de entrega de cada
ferrocarril.
La cláusula 12a mandaba la construcción de 160 kms de nuevas líneas. En este aspecto,
Aspíilaga rechazó el pedido de Pérez para aumentar las penalidades con el fin de recobrar la posesión
de las líneas en el más breve tiempo, pues las señaladas en este artículo eran suficientes para
garantizar la ejecución de las obras a favor del país. Los comisionados habían estimado en 8 años el
tiempo necesario para prolongar la línea de La Oroya a la montaña, dividiendo las obras en tres
secciones: la primera ejecutable en 4 años, la otra en 2 años y la última en los 2 años restantes. Allí
también se les impuso, en caso de incumplimiento, multas y la propia pérdida del derecho a las
anualidades. El diputado Pérez exigió facultar al Perú para iniciar el proceso de recuperación los
ferrocarriles por incumplimiento de las obras. Finalmente se aprobó el artículo modificado con el
siguiente texto: los 160 kms de vías férreas se construirán 50 kms en los primeros 4 años, 50 kms en el
quinto año, y 60 kms en el sexto. Por cada año de retardo se pagaría £ 10,000, y por cuatro años de
retraso en la conclusión de la línea el Perú quedaría exento del pago de las anualidades pudiendo
explotarlas libremente.
La cláusula 17a estableció la vigencia del contrato desde el momento en que fuese
acreditada la satisfacción del representante de los bonistas en Londres, o hasta que fuese registrado y
sellado la cifra nominal de £ 22 000 000 en bonos. El Ministro Delgado advirtió sobre la negativa de los
bonistas a resellar £ 31 000 000 como solicitaban los comisionados, sugiriendo por ello aprobar el texto
original del artículo, incorporando solo la referencia a la liberación absoluta del Perú con las
obligaciones de la deuda. El diputado Mercado insistió en que la cifra de £ 22 000 000 era
insuficiente para liquidar la deuda externa, por tanto el Estado tenía pleno derecho a demandar
el resello de £ 31 000 000. El citado Ministro explicó no haber necesidad de plantear esta exigencia,
pues según el Reglamento de la Bolsa de Londres la decisión adoptada por la mayoría de bonistas para
resellar sus bonos obligaba a la minoría a efectuar lo mismo. La reducción del resello a £ 22 000 000
tenía como único objeto hacerlo efectivo en el curso de un año. Cerrado el debate fue desechada la
cláusula original, iniciándose el debate de la modificada por las comisiones. El diputado González
preguntó entonces por qué el gobierno se conformaba con que los bonos fuesen resellados con
anotaciones relevando de responsabilidad al Perú, y no asegurando su recojo, entrega e incineración.
Aunque en los bonos se inscribiría el relevo de toda responsabilidad peruana sobre ellos, si estos no
eran recogidos en cualquier momento los nuevos tenedores de bonos resellados podían alegar hallarse
impagos. El diputado Rodríguez descartó este posible fraude, pues así como una letra cancelada perdía
valor en el mercado, igualmente los bonos resellados no tenían valor para reclamos futuros, González
aludiendo a rumores de su colega Pardo Figueroa, dijo haber sospechas de que los bonos quedarían en
manos de los tenedores para sustentar futuros reclamos al gobierno chileno. A juicio de Aspíilaga, la
única forma de exigir la entrega de los bonos era mediante el pago en efectivo y no canjeándolos por
acciones de las nuevas compañías. El Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, calificó de
contradictorio el artículo propuesto por los comisionados, pues parecía exigir no sólo la inscripción

72
sino el resello de £ 31 000 000, siendo esto peligroso porque fomentaría la especulación impidiendo
recolectar dicha cifra, mientras tanto el contrato quedaría paralizado. Nicanor Rodríguez atacó los
vicios legales y constitucionales del contrato, pues el gobierno no podía negociar bienes nacionales sin
autorización del Congreso, y además los poderes del conde Donoughmore eran dudosos e incompletos.
Consideraba inútil gastar tiempo aprobando artículos sujetos a la ratificación de terceros, lo cual
equivalía a carecer de autonomía para resolver los problemas del país. En su opinión, un país soberano
no podía aceptar un contrato obligatorio para sí, pero condicional para los bonistas. Además, la
aprobación legislativa del contrato dejaría al Ejecutivo sin argumentos para corregir los abusos de los
bonistas supeditándose a solucionar cualquier desacuerdo en el Poder Judicial,
De otro lado, la cláusula 17a reconocía en Donoughmore La representación del sector
mayoritario de los acreedores del Perú, el cual después de celebrado el contrato se comprometía a
convocar el resto de bonistas no registrados. Evidentemente el Perú no tenía derecho alguno para
exigir a los bonistas no representados por Donoughmore la aceptación del contrato, porque estos no
habían sido consultados sobre este arreglo, y mientras no fuesen pagados sus bonos subsistiría el
problema de la deuda externa. El diputado Denegrí consideraba iluso creer en la posibilidad de que un
Estado deudor impusiera condiciones a sus acreedores. De igual forma, descalificaba las insinuaciones
del diputado Rodríguez sobre la supuesta facultad del Congreso para entenderse directamente con los
bonistas, porque la Constitución establecía claramente la función del Ejecutivo en la firma de
contratos y la del Congreso para examinarlos y ratificarlos. En ese caso, el gobierno ejerciendo sus
facultades recibió la propuesta de los bonistas, La modificó y remitió al Congreso para su debate y
aprobación. Defendió, asimismo, La validez del poder de Donoughmore, por hallarse respaldado por
capitalistas poseedores de gran cantidad de bonos peruanos, los cuales habían conseguido la
representación de tenedores minoritarios de Bélgica, Holanda, Francia e Italia. Denegrí no entendía
por qué si los tenedores minoritarios no cuestionaban al comité inglés y su representante
Donoughmore, algunos diputados insistían en hacerlo. Lanzó entonces una temeraria acusación contra
quienes estaban detrás de la campaña contra los bonistas, calificándolos como dependientes de una
casa (¿Dreyfus?) interesada en crear controversia para hacer fracasar el arreglo.
Existían algunos tenedores franceses reacios al contrato, pero siendo minoría nunca
podrían exigir al Perú más de lo pactado con el comité inglés. Crítica a Rodríguez porque pretende que
el contrato estipule la cancelación de la deuda antes de que entrara en vigencia. González dijo no
comprender por qué representando Donoughmore a los poseedores de £ 31 000 000 en bonos, no podía
entregar dichos títulos de inmediato ofreciéndose a hacerlo progresivamente. Dejar pendiente de
cancelación £ 10 000 000 en bonos, como lo sancionaba el contrato, acumularía rápidamente intereses
por un monto similar al principal impidiendo al país recurrir al crédito externo, porque los mercados
bursátiles seguirían calificando al Perú como deudor insoluto sujeto a enjuiciamiento por los tenedores
minoritarios. Empero, Denegrí creyó suficiente registrar £ 22 000 000 en bonos para hacer viable el
contrato, pues recoger hasta el último bono podría demorar hasta un siglo. La prudencia aconsejaba
negociar con la mayoría, pues la minoría siempre terminaba sometiéndose a ésta, Aspíllaga diferenció
entonces la representación del resellado, y aunque hubiese sido conforme la acreditación de
Donoughmore como apoderado de los bonistas mayoritarios, el gobierno prefirió exigirle el resellado

73
de bonos por £ 22 000 000. Finalizado el debate se procedió a votar por partes aprobándose el
siguiente texto: el contrato entra en vigencia cuando el Comité acredite representar £ 31 000 000 en
bonos, en conformidad con los poderes de Lord Donoughmore. Los valores correspondientes a los bonos
no resellados serían depositados en un banco bajo responsabilidad del comité, quedando el Perú libre
de toda responsabilidad por la deuda.
La cláusula 18a fue modificada por las comisiones para sujetar las cantidades o valores
dados a los bonistas a las condiciones del arreglo hecho en 1876, en el cual se estableció la proporción
correspondiente a los bonos de 1870 y 1872, considerándose ios de 1869 como iguales a los de 1870.
Aspíílaga expresó su conformidad con ello, pues el arreglo de 1876 sobre servicio de los bonos en nada
afectaba los intereses del país y protegía los derechos de los bonistas. Seguidamente fueron ratificadas
las cláusulas 18a y 19a estableciéndose la obligación de los tenedores de bonos de entregar al Perú
£ 50 000 cuando el contrato entrase en vigencia, y £ 190 000 en 19 mensualidades pagaderas en plazo
de noventa días posteriores a la firma del mismo. Puesto a debate la cláusula 1a de las disposiciones
generales se aprobaron los acápites 1° y 4o, aplazándose la discusión del 2o y 3° hasta cuando el
Ejecutivo enviara las tarifas ferroviarias. En este momento del debate, el diputado Lázares insistió en
que el contrato era ruinoso porque otorgaba excesivas concesiones para pagar una deuda externa
devaluada hasta el 6% en su cotización. Con cierta resignación, auguraba un difícil futuro para el país
por causa del pago de las anualidades. Esta invocación no impidió la rápida conformidad de los incisos
1o, 2o, 3o, 4°, 5o ,6°, 8° y 9o, siendo desechado sólo el 7o, Debatida la cláusula 2a fue ratificada
suprimiéndose las palabras "y maquinarias para minas”. Las cláusulas 3a, 4a y 5a obtuvieron visto
bueno sin debate, y la 6a también con el voto dirimente de la Presidencia de la Cámara. Las cláusulas
7a, 8a, 9a, 10a y 12a alcanzaron su sanción en bloque. En la cláusula 11a fue suprimida la frase "y
maquinarias para minas”. Posteriormente, serían aceptados los incisos A, B, C, D, E y F del artículo
primero aclaratorio de la cláusula 5a. En el inciso G, Pérez y González preguntaron por qué no se
incluían los ferrocarriles de Salaverry y Pacasmayo, lo cual fue justificado por Aspíílaga y Denegrí
aduciendo la complicada situación jurídica de estos.
A continuación, serían validados la cláusula 2a, y los incisos A, B, C y D de la cláusula 3a,
En el inciso E de este último, Pérez recordó haberse pagado al contratista Schreitmüller el adelanto
hecho al gobierno de Miguel Iglesias por el arrendamiento del ferrocarril Pisco-lca. Defendió además
Los derechos de dicho contratista en la administración de esta línea, advirtiendo sobre posible
reclamos judiciales de indemnización en caso fuese despojado, pues los bonistas se habían obligado a
pagarle una suma determinada. Sin embargo, el gobierno por decreto del 18 de marzo de 1889 no
señaló ninguna cantidad fija a favor del citado contratista. Este tema debía aclararse antes de aprobar
el inciso relativo a la responsabilidad estatal en el saneamiento de los ferrocarriles. Aspíílaga
consideraba conveniente llegar a un acuerdo con el representante de los bonistas sobre la
interpretación de este inciso. Pérez, apoyándose en el parecer de la Fiscalía Suprema, creyó necesario
variar la cláusula para trasladar a los bonistas la obligación de satisfacer los reclamos contra el Estado
presentados por Schreitmüller.
A juicio de Denegrí, el Estado no tenía deudas con el administrador del ferrocarril de
Pacasmayo, por el contrario, había realizado pagos en exceso cuya devolución al fisco estaba

74
pendiente. Con respecto al ferrocarril de lea, calculó en 51 000 soles el dinero adeudado al
contratista. Propuso entonces introducir dos variaciones en el citado inciso: por la primera, los
bonistas reemplazaban al Estado en la condición de deudor respecto al contratista del ferrocarril de
Pacasmayo, Eduardo Dubois; y por la segunda, los bonistas se comprometían a pagar al fisco el costo
del material rodante del mismo. Denegri cuestionaba los derechos de Dubois como administrador del
citado ferrocarril, pues aunque éste había adelantado £ 6 000 al gobierno de Iglesias, no cumplió con
cancelar las anualidades de 90 000 soles en bonos a que se había comprometido. Por esa razón, el
Estado resolvió el contrato a pesar de los reclamos de Dubois, quien incluso involucró a la legación
norteamericana en el conflicto. Finalizado el debate del artículo 3o, los incisos E y F fueron
desechados, mientras los incisos G y H resultaron aprobados. Seguidamente fueron ratificados las
cláusulas 4a y 5a del proyecto original, y la 1a propuesta por las comisiones dictaminadoras.
El debate continuó en torno a la cláusula 4a sobre guano y obras ferroviarias. El diputado
Pérez pidió fuese aclarado el citado artículo, pues si bien imponía a los bonistas la entrega al fisco del
25% del precio líquido del guano explotado, no tenía la misma certeza en cuanto a sus obligaciones en
la prolongación del ferrocarril sureño hasta el Cuzco. Denegri estimó en una libra por tonelada de
guano el valor monetario del porcentaje establecido, señalando asimismo la existencia de una
penalidad que ordenaba reducir en un millón de toneladas el guano entregado a los bonistas, en caso
estos incumplieran con llevar la línea ferroviaria al Cuzco. Por su parte, Chávez pidió suprimir en el
texto la frase donde se disponía considerar para este acuerdo sólo el guano con ley superior al 5% de
ázoe. De esa manera fue aprobado el artículo con cargo a redacción. En el debate de la cláusula 5a,
Pérez pidió aclarar si los bonistas contratarían empleados peruanos solo durante la explotación de los
ferrocarriles, o también para las obras previas. Denegri subestimó esta observación, porque según dijo
la mayoría del personal ferroviario era nacional. Intervino entonces el diputado Manzanares solicitando
fuese agregada en la cláusula 1a una referencia acerca de la responsabilidad de los bonistas en la
cancelación de los empréstitos de 1869, 1870 y 1872. En opinión de Rodríguez, esta adición no tenía
sentido porque el contrato cautelaba suficientemente los derechos del Perú. Por ello, la Cámara
rechazó el pedido de Manzanares.
En resumen, las aclaraciones y cláusulas adicionales aprobadas sancionaron lo siguientes:
Cláusula 1a: los derechos cedidos por el gobierno del Perú a los bonistas fueron: a) el valor pagado al
constructor por la línea de La Oroya, tanto en la sección Chicla-La Oroya como en lo que faltaba para
dejaría concluida; b) El exceso pagado al mismo constructor sobre el valor de la línea hasta La Oroya;
c) EL exceso pagado al constructor de la línea Pacamayo-Guadalupe-La Viña, y el importe de la
reconstrucción de la sección Yonán-Lá Viña; d) el importe de las obras complementarias del ferrocarril
Salaverry-Trujillo-Ascope y muelle de Salaverry, y la diferencia a favor del fisco entre las obras
realizadas y las pactadas con Los contratistas Dubois y Larrañaga, así como los bonos emitidos para
ellas que debían quedar cancelados; e) la deuda con el fisco del constructor del ferrocarril Paita-Piura;
f) los productos adeudados por La administración del ferrocarril de La Oroya, y g) el costo de los
deterioros en todos los ferrocarriles adeudado por sus administradores, debido a que no habían
efectuado gastos de conservación, exceptuando Los casos del ferrocarril del sur y el de Chimbote-
Huaraz.

75
 En la cláusula 2a referida a la renuncia de los bonistas a entablar acción legal contra el
gobierno por evicción o saneamiento de los valores recibidos, fueron desechados los incisos E y F. El
diputado Álvarez sustentó una adición al inciso B de la cláusula 10a, solicitando la prolongación del
ferrocarril de Moliendo a íslay, pero ésta no fue admitida a debate. Á continuación fueron puestos a
debate los incisos de la cláusula 1a de las disposiciones generales. En este punto, las críticas
estuvieron dirigidas contra las tarifas ferroviarias. Aspítlaga reconoció la imposibilidad de haber
establecido tarifas durante la negociación del contrato en 1889, por lo cual sólo fueron señalados
como máximas las que estaban vigentes en esa fecha. Pidió entonces sustituir el inciso 1° por la
propuesta de los comisionados, en la cual se tomaba como base las tarifas del ferrocarril del sur,
disponiendo además la revisión de estas cada 5 años. El inciso 7o también fue sustituido, imponiéndose
una multa de 20 soles a favor de los bonistas por cada máquina que el gobierno mandase alistar y no
llegara a salir.
En el debate de La sustitución propuesta por La mayoría de los comisionados al inciso E de
la cláusula 3a adicional. Denegrí consideró inaceptable la solicitud de su colega Pérez para exigir a los
bonistas la conclusión de nuevas vías férreas en el plazo máximo de un año. Sumamente ofuscado,
acusó a Pérez de haber defendido los intereses del contratista Schreitmüller, aun cuando éste había
incurrido en hechos dolosos, pues se había apropiado de materiales del ferrocarril de Pacasmayo, los
cuales debían entregarse a los bonistas según el contrato Aspíllaga-Donoughmore. Finalmente se
aprobó el inciso E mandando a los bonistas devolver al fisco La suma pagada a Schreitmüller por
arrendamiento del ferrocarril de Pacasmayo, abonando a dicho contratista lo que hubiese pagado por
el material rodante del ferrocarril Pisco-Sca.
En cuanto a la cláusula 10a, el diputado Robles consiguió aprobar una adición incluyendo
el tramo Chimbote-Yuramarca entre las líneas cuyo reparamiento correspondía a los bonistas. Robles
justificó esta medida por la rebaja de 50% producida en los precios de los materiales, lo cual permitía
hacerla competitiva. Sin embargo, advertía Denegrí, los ingenieros de los bonistas descartaron tal
posibilidad, debido a los enormes daños causados por las inundaciones a esta línea, además de su
exigua renta mensual de 1 530 soles y la permanente amenaza del río Santa sobre otras secciones del
camino. Por ello, sólo habían aceptado reparar 38 kilómetros, no siendo posible convencerlos de
realizar más obras en esta región. En el inciso B de la cláusula 10a se propuso incluir la construcción de
un ramal entre Moliendo e Islay entre las obligaciones de los bonistas. No obstante, AspíUaga vaticinó
el fracaso de esta propuesta, porque los bonistas no estaban en condiciones de gastar un millón de
soles para satisfacer intereses regionales. El diputado Álvarez insistió en las ventajas geográficas y
económicas de esta obra, pues La declaratoria de Moliendo como puerto exclusivo solo beneficiaba a
Arica, hacia donde estaban trasladándose los comerciantes descontentos con ese incómodo puerto
arequipeño. Por lo demás, el costo del ramal entre Sslay y Moliendo no sería muy costoso dado el suave
relieve del terreno. A criterio de AspíUaga, la ventaja de Arica sobre Moliendo o islay no era geográfica
sino estrictamente económica a causa de la rebaja de tarifas aduaneras decretada por los chilenos. De
acuerdo con el presupuesto de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski, la obra del
ramal y muelle de Islay costaría 1 500 000 soles, pero nadie había estimado sus potenciales ingresos.
Para convencer a sus colegas, Álvarez puso énfasis en que la conexión del ferrocarril de Mollendo-

76
Arequipa con Istay multiplicaría sus ingresos. Por su parte, Aspíllaga propuso reparar el puerto
mollendino y no desperdiciar capitales en un ramal innecesario. En su réplica, Álvarez dijo que el
Estado perdía más dinero en las constantes reparaciones del muelle de Moliendo, y aunque fuesen
construidos otros nuevos siempre sería un puerto pésimo. Cerrado el debate, la votación se postergó
por falta de quorum, efectuándose finalmente el 26 de julio de 1889 resultando desechada la
construcción del citado ramal.
Posteriormente se archivó una adición propuesta por el diputado Medina a la cláusula 10a,
exigiendo la prolongación del ferrocarril desde Sicuani al Cuzco, igual suerte corrió otro añadido al
mismo artículo planteando la prolongación del ferrocarril de Yonán a Chilete. Seguidamente entró a
debate el añadido al inciso C del citado artículo referente a la obligatoriedad de dar cuenta al
Congreso sobre las obras ferroviarias: En este punto, Denegrí juzgaba innecesario designar los lugares
donde debían construirse las nuevas líneas, pues no habiendo estudios técnicos sería craso error
improvisarlos. De otro lado, el gobierno podía fiscalizar el cumplimiento de estas obras mediante los
informes ministeriales. Cerrado el debate esta propuesta fue aceptada. El debate finalizó abordando
la adición a la cláusula 2a donde se solicitaba no incluir el ferrocarril llo-Moquegua entre las líneas
cedidas a los bonistas. Denegrí respaldó este pedido, sugiriendo incluir la facultad estatal de recoger
los materiales ferroviarios trasladados a la línea de Pisco que no hubiesen sido pagados. La adición fue
aprobada en estos términos.
De otro lado, las comisiones de Gobierno, Principal de Hacienda y Obras Públicas de esta
Cámara, compuestas por Ismael de la Quintana, José M. Suárez, Felipe Duran, Juan P. Vargas,
Grimaldo del Solar, Manuel C. Vargas, Ramón Navarrete, Salomón Rodríguez, Martín Alvarez, Mariano
J. Medina, Manuel Moreno y Maíz y José Luis Arce, emitieron dictamen conjunto el 8 de octubre de
1889 analizando las modificaciones introducidas por el Senado, con acuerdo del representante de los
bonistas, en el contrato de cancelación de la deuda externa. Los diputados aceptaron las variaciones
de las cláusulas 1a, 2a, 4a, 6a y 7a. En el caso de la cláusula 8a, dijeron no ser partidarios de constituir
hipoteca sobre la propiedad de los ferrocarriles, pidiendo afectar sólo el usufructo de sus rentas. El
Senado, en cambio, interesado en garantizar la obtención de recursos creyó necesario ofrecer la
propiedad de las líneas como base de la hipoteca. En la cláusula 10a los diputados añadieron la
obligación de reparar la sección Suchimán-Yuramarca en la línea de Chimbóte, debiendo consultarse al
gobierno donde serían construidos los 160 kms de vía férrea a que estaban obligados los bonistas. Sin
embargo, los comisionados para evitar conflictos con estos, aceptaron anular esta exigencia hecha por
el Senado. En la cláusula 12a se estableció demandar en efectivo el pago de la penalidad de £ 80 000
en caso de inejecución de obras ferroviarias contratadas y no descontarlo progresivamente de las
anualidades. La cláusula 15a estipuló el control de las obras a través de peritos nombrados por ambas
partes (bonistas y Estado).
En la cláusula 16a el gobierno fue marginado de supervisar la formación de compañías por
los bonistas para evitar el recelo de los empresarios. La cláusula 17a reconoció la personería de
Donoughmore basada en la certificación dada por el gobierno británico. En las disposiciones generales,
Diputados insistía en fijar las tarifas máximas dejando al gobierno la tarea de clasificar las
mercaderías y sus fletes, pero el Senado estableció el cálculo de tarifas según las distancias y
gradientes tomando como base la progresión en la línea Callao-Chicla, En los artículos
complementarios Diputados solicitaba a Los bonistas devolver al fisco la suma pagada al contratista
Christian Schreitmüller por la línea de de Pacasmayo, así como el capital gastado en la compra de
material rodante para la línea Pisco-Sea. Para el Senado esa disposición no necesitaba incluirse en el
contrato, porque era una consecuencia lógica de la sustitución del gobierno por los bonistas en sus
derechos y obligaciones. En las cláusulas adicionales, el Senado limitó las responsabilidades de Chile
en cuanto al pago de la deuda externa peruana.
A su vez, el dictamen en minoría de la Comisión Principal de Hacienda, fechado el 11 de
octubre de 1889 y suscrito por el diputado J.C. Bendezú, objetó la cláusula 8a planteada por el
Senado, calificando la hipoteca por 99 años sobre la propiedad de los ferrocarriles como extraña a la
naturaleza del contrato. Con ella quedaba abierto el peligro de perpetuar la hipoteca si al vencimiento
de dicho plazo no se hubiese pagado el empréstito, o peor aún asistiríamos al remate de los
ferrocarriles por Los bonistas para cobrarse sus deudas. Por ello, los diputados recomendaban
hipotecar el usufructo de las líneas salvando la responsabilidad del Estado en el empréstito levantado
por los bonistas para reparación de infraestructura. Por tanto, pidió insistir en la cláusula 8a propuesta
por Diputados. Otro dictamen en minoría fue presentado el 12 de octubre de 1889 por el diputado
Aurelio Denegri, como miembro de la Comisión de Gobierno. Éste exhortó a sus colegas a insistir en la
permanencia del inciso B de la cláusula 10a, por el cual los bonistas debían reparar la sección de
Yuramarca en la línea de Chimbóte, pues no era muy costosa dado que en la zona existían terraplenes,
rieles y otros materiales disponibles. Expresó asimismo su conformidad con la conversión del artículo
1o adicional en una de carácter obligatorio efectuada por el Senado. En ese texto se exigía a los
bonistas respetar las estipulaciones del Tratado de Ancón con respecto a la responsabilidad de Chile en
la deuda externa peruana. Esto era sumamente importante para asegurar la aquiescencia de los
bonistas con los fondos destinados por los chilenos para la cancelación de sus deudas. Los bonistas no
tenían acuerdo formal con Chile en este asunto, por tanto era conveniente conservar una cláusula
donde estuviese contemplada la necesidad de negociar con dicho país.
Una postura radical fue asumida por Nicanor Rodríguez, quien denunció el carácter
inconstitucional del contrato Aspítlaga-Donoughmore, pues había negociado bienes nacionales sin
autorización legislativa. Las modificaciones planteadas por el Senado tampoco satisfacían sus
observaciones. El diputado José María González enfocó su crítica en la cláusula 4a referido a la
oficialidad encargada de conducir los vapores del Titicaca. En el proyecto de Diputados estos puestos
fueron reservados por razones de seguridad para oficiales de la Armada nacional, pero el Senado
introdujo la posibilidad de contratar marinos extranjeros al servicio de la marina mercante nacional,
Asimismo, en La cláusula 17a los senadores suprimieron la exigencia a Donoughmore de amparar la
legitimidad de su poder, dándose por satisfechos con la declaración de respaldo del gobierno
británico, sin preocuparse de conocer a cuántos bonistas representaba dada la volatilidad de la
propiedad de estos papeles. Ascendiendo La deuda externa a £ 31 000 000 lo justo era exigirle ofrecer
garantías de que representaba cuando menos £ 22 000 000. Un problema más serio aún vaticinaba la
cláusula 1a de las disposiciones generales con su aumento excesivo de las tarifas. Según los cálculos de
González, en Chicama el fíete por saco de azúcar pasaría de 50 a 100 centavos, en Pacasmayo el de un

78
saco de arroz subiría de 20 a 40 centavos, y en Puno el de las lanas se duplicaría de uno a dos soles, A
pesar de estas objeciones, la Cámara de Diputados decidió ratificar las primeros siete artículos venidos
del Senado y comenzar el debate por la cláusula 8a.
En su intervención, el diputado Manuel Moreno y Maíz apoyó constituir hipoteca sobre la
propiedad de los ferrocarriles, pues el usufructo no era garantía suficiente para cubrir un empréstito.
La fiscalización del gobierno en cuanto ai servicio de los intereses y amortización daría seguridad a la
propiedad estatal de las líneas, permitiendo extinguir la deuda en 30 ó 40 años. Para Moreno las
restricciones impuestas por Diputados no facilitaban a los bonistas la obtención de nuevos capitales.
Situándose en el plano jurídico, Gerardo Chávez definió el contrato como la concesión de un usufructo
garantizado con hipoteca lo cual producía dos acciones: una personal contra el deudor y otra real
contra la cosa misma. De esa forma, la garantía no acababa mientras subsistiese la obligación. Más aún
los códigos peruanos no establecían la extinción de la hipoteca por el vencimiento de un plazo
previamente estipulado. El Senado no quiso variar esta cláusula arguyendo el carácter bilateral del
contrato, lo cual requería consultar a la otra parte (bonistas) cualquier cambio en el texto, siendo
conocido por todos la decisión de los bonistas en hipotecar la propiedad de los ferrocarriles. Pero los
senadores fueron más allá y en craso error suprimieron la frase donde se declaraba al estado peruano
libre de toda responsabilidad en el citado empréstito. El diputado Mariano Medina impugnó el excesivo
plazo de posesión sobre los ferrocarriles porque dejaba en libertad a los bonistas de disponer de ellos
sin la correspondiente autorización legislativa. Esta posición fue refutada por Denegri, para quien la
extinción de la deuda no era un hecho instantáneo, sino de largo plazo necesitando los bonistas
garantías para sus inversiones durante todo ese tiempo. En iguales condiciones se encontraba el guano,
cuya explotación sólo ofrecía rentabilidad a futuro, no existiendo sino Los ferrocarriles como bienes
hipotecables para conseguir capitales aplicables a su propia reparación y prolongación. Ese fue sin
duda, según su colega Navarrete, el espíritu del contrato cuando dio amplia libertad a Los bonistas
para hipotecar los ferrocarriles. Esto ciertamente equivalía a ceder la propiedad de estos porque el
Estado aunque no podía hacer disfrute de ellos, asumía en cambio la condición de co-deudor en el
nuevo empréstito.
En una nueva exposición, Chávez desestimó la idea de que la hipoteca perpetuaría el
usufructo de los ferrocarriles por los bonistas, porque esta condición estaba restringida a 66 años.
Navarrete quiso entonces mostrar esta situación como un auténtico gravamen sufrido por el fisco
peruano, pidiendo distinguir la hipoteca impuesta libremente por el propietario sobre un bien suyo,
con otra constituida por el usufructuario sobre los rendimientos correspondiente a un plazo fijo. En
este caso, los bonistas como posesionarios podían vender o gravar Libremente la cosa usufructuaria, e
incluso transferir ese derecho a terceras personas sin participación del propietario, es decir el Estado
peruano. Si ello ocurriese, el gravamen hipotecario no se extinguía con la terminación del usufructo.
En ese contexto, permitir a los bonistas utilizar el usufructo de los ferrocarriles como garantía de un
empréstito los convertía en personeros del Perú. Esto no preocupaba al diputado Medina, quien
recordó a sus colegas la existencia de una hipoteca anterior a favor de los bonistas proveniente del
empréstito de 1870. La figura de cesión de hipoteca no impedía, de acuerdo con su colega Chávez, la
intervención estatal en caso los bonistas no pudieran cumplir con el servicio del empréstito porque el

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Perú podía sustituir at deudor original y utilizar el guano, minas y anualidades para cancelar las
acreencias y recuperar sus ferrocarriles. Contrario a estos argumentos, el diputado González resumió
las diferencias entre los textos de la cláusula 8a de Diputados y el Senado, en que el primero no
comprometía al Perú en el empréstito de los bonistas, mientras el segundo lo hada copartícipe de
dicho negocio. En un último intento por convencer a la Cámara sobre las desventajas del citado
artículo, Manzanares calculó en 33 000 000 de soles los ingresos cedidos a los bonistas durante la
vigencia del usufructo por 66 años. A ello debía agregarse otros 17 000 000 de soles producto de las 33
anualidades de £ 80 000 y la venta de 3 000 000 toneladas de guano. Con tales concesiones no dudaba
en vaticinar al Perú la misma suerte colonial de la india, A pesar de estas observaciones, los diputados
aprobaron la modificación senatorial desechando la de sus propios comisionados.
En el debate de la cláusula 10a, los diputados Robles y Chávez criticaron al Senado por
haber eliminado el compromiso de los bonistas en la prolongación de La línea de Chimbóte hasta
Yuramarca, solo porque Donoughmore alegó no estar autorizado para aceptarlo. Con esa actitud, el
Congreso estaba poniendo los intereses del capital extranjero por encima de los del país, renunciando
de paso a su derecho de modificar los contratos. Los costos de esta obra eran relativamente modestos.
Después de las inundaciones de 1878, el ingeniero Folkierski inspeccionó la línea estimando en 202 000
soles plata (338 000 soles billete o £ 30 000) el valor de las reparaciones hasta Pampa Prieta, Entonces
los rieles estaban tendidos hasta el kilómetro 104, existían nueve túneles y tres puentes en la ruta, los
terraplenes llegaban hasta el kilómetro 118 y sólo faltaban 12 kilómetros para dejar la línea en
Yuramarca, De esa manera, invirtiendo £ 100 000 del empréstito proyectado ascendente a £ 6 000 000,
los bonistas pondrían en valor una línea tasada en 9 000 000 de soles. El Estado con escasos fondos
reparó la vía hasta Tablones, pero el punto más crítico era Taquilpón, donde debía invertirse 90 000
soles (£ 12 000) para variar la ruta, y otras £ 20 000 para proveer el material rodante hasta Yuramarca.
La negativa de los bonistas a realizar dichas obras justificaba incluir una cláusula disponiendo su
devolución al Estado. Según el diputado Medina, no existía fórmula Legal para incluir la reparación del
citado camino entre los 160 kms de vía férrea de construcción obligatoria pactados en el contrato
Aspíllaga-Donoughmore. Ante esa disyuntiva, las preferencias se inclinaban por emplear el kilometraje
contratado en llevar un ferrocarril hasta la montaña, y dejar el de Chimbóte a la iniciativa de

cualquier contratista. La mala imagen del ferrocarril chimbotano — decía Denegrí— había sido
originada por las exageradas descripciones hechas por una comisión de ingenieros ingleses al servicio
de los bonistas. En sentido opuesto, otros como el diputado Robles minimizaban los daños en la vía,
reconociendo sólo la presencia de algunas rajaduras en los muros cercanos al río Santa. Asimismo,
rumores recogidos por su colega Manuel Pérez daban noticia de planes diversos para variar la ruta
original, abandonándose la sección existente. Finalmente la Cámara de Diputados acuerda insistir en el
texto de su cláusula.
En el debate de La cláusula 17a, Manuel Pérez recomienda no objetar la personería de
Donoughmore, sino más bien exigirle hacer el depósito de £ 22 000 000 en bonos para su posterior
resellado. Este acto de desconfianza fue censurado por Navarrete porque viciaba la negociación del
contrato. Por lo demás, el diputado P. Rodríguez recordó cómo Grace se había comprometido a
garantizar un depósito de £ 32 000 000 en bonos. Posteriormente el gobierno rebaja el monto del
80
depósito a £ 20 000 000 con plena aceptación de los bonistas, por ello no tenía lógica eliminar este
requisito del artículo citado. En ese sentido, Manuel Valle plantea dos alternativas para solucionar este
problema: solicitar al comité exhibir su personería sobre £ 31 000 000 en bonos, o comprometerlos a
resellar £ 22 000 000 de ellos. Empero, el gobierno estaba convencido de que Donoughmore
representaba a la mayoría de bonistas, por tanto no creía necesario exigirle el resello. Esa concesión
era excesiva, pues según José María González los bonistas decían haber depositado sus papeles en el
Banco de Inglaterra, siendo el resello una operación sencilla. El Senado quería obviar el resello,
porque podía despertar la ambición de los especuladores, quienes elevarían la cotización de los bonos
perjudicando al Perú. Esta acción bursátil requería la intervención directa de Donoughmore como
personero de la masa mayoritaria de bonos, pues las compras de los pequeños tenedores no
provocaban alzas en su cotización. Ninguna de estas observaciones impidió la ratificación de la
cláusula redactada por el Senado. Días después, el 17 de octubre de 1889, la Cámara de Diputados
desechó un pedido de P. Rodríguez, José María González, Bendezú, Riva Agüero, Manzanares,
Seminario, Villagarcía, Castillo, Álvarez, Mercado, Montoya y Cáceres, solicitando la reconsideración
de la citada cláusula.
En el debate referido a la cláusula 10a, Robles exigió añadir en su inciso B la
obligatoriedad de construir el tramo Suchimán-Yuramarca de la línea de Chimbóte. Aunque esta ruta
había sido calificada como insegura y expuesta a lluvias y desbordes, recorría importantes haciendas y
zonas agrícolas hasta llegar al mineral de Patara (Macate), productor de 10 a 20 toneladas diarias de
minerales con un valor de 30 a 50 marcos por cajón, a lo cual podía sumarse la riqueza carbonífera de
Huayna Taquilpón. García Calderón destacó la riqueza de esta región, señalando haber visto
propuestas de compañías norteamericanas para explotar el citado ferrocarril durante su breve
gobierno de La Magdalena. No obstante, desde las inundaciones de 1878 fueron perdiéndose cinco o
seis kms de vía férrea en cada año siguiente. Asimismo, el deleznable terreno cercano al río Santa no
daba seguridad al camino. Poniendo en duda las cifras del informe Folkierski, justificaba la negativa
de los bonistas porque sus ingenieros les habían advertido sobre la nula rentabilidad del ferrocarril
chimbotano. Como es lógico suponer nadie prestaba dinero para reconstruir ferrocarriles ruinosos, por
eso convenía al gobierno dejar a los bonistas construir una nueva vía más segura hasta Huaraz. El
Senado, entendiendo la imposibilidad de llegar hasta Yuramarca, dispuso solamente rehabilitar la vía
hasta Suchimán, El diputado Bejarano solicitó aplazar el debate mientras reunía información
estadística sobre le ferrocarril chimbotano, pero su pedido fue rechazado por la Cámara.
En el Senado, el 25 de julio de 1889, su Presidente Manuel Candamo, remitió un oficio
señalando la insistencia de la Cámara solamente en la parte de la modificación del artículo 1° de la ley
del 26 de octubre de 1886 sobre construcción del ferrocarril Lima-Pisco referente a la liberación de
derechos a los artículos destinados a la explotación de la línea. Se puso a debate la insistencia en
Congreso. El senador Carranza dijo que la Cámara de Diputados restringió la libre importación solo en
el caso de los rieles y durmientes, pero el Senado la hizo extensiva a máquinas, puentes de fierro y
otros artículos usados en la conservación del ferrocarril. Consideró apropiada esta medida, porque no
pudiendo el Estado otorgar garantía fiscal sobre los capitales invertidos, lo menos que podía hacer era
conceder beneficios tributarios. El diputado Nicanor Rodríguez no era partidario de otorgar privilegios

81
indefinidos, pues luego era difícil extinguirlos, y además los congresos no podían legislar afectando las
decisiones de gobiernos futuros. Asimismo, precisaba que el arancel vigente exoneraba a varios
artículos empleados en la explotación de ferrocarriles, por tanto no era necesario establecer una
liberación arancelaria universal como lo recomendaba el Senado, Según Carranza, la libre importación
de los artículos utilizados en la explotación de los ferrocarriles sólo estaría vigente durante el breve
tiempo que lo fuese para los rieles y durmientes. No comprendía cómo habiéndose establecido la libre
importación de máquinas y locomotoras en la ley de aranceles, los diputados pretendían cobrar
impuestos aduaneros a estas. Criticaba además el dictamen de la Cámara de Diputados porque
obstaculiza la importación de capitales bajo la forma de maquinarías útiles para desarrollar el país.
Rodríguez insistió en su negativa a ampliar la exoneración tributaria para artículos usados en la
explotación de la línea. Cerrado el debate se procedió a votar aprobándose la insistencia del Senado
para ampliar la exoneración tributaria.
Más tarde, el 26 de julio de 1889, la mayoría cacerista de la nueva Cámara de Diputados
aprueba el contrato, ratificado posteriormente por el Senado el 25 de octubre del mismo año76. Fueron
así concedidos los ferrocarriles por 66 años a los bonistas, obligándose estos a terminar los de La Oroya
y Cuzco y construir 160 kms de líneas nuevas. El gobierno peruano se comprometía a permitirles
explotar 3 000 000 de toneladas de guano, asignar un pago de 33 anualidades de £ 80 000 (560 000
soles) y facultarlos para levantar un empréstito de £ 6 000 000 con hipoteca sobre los ferrocarriles de
cuya inversión debían dar cuenta detallada. Aprobado el Contrato Aspíllaga-Donoughmore, Grace
comenzó a maniobrar para sacar el máximo provecho de las circunstancias. En diciembre de 1889,
traspasó sus derechos en el ferrocarril de La Oroya y el socavón de Pasco a los bonistas recibiendo en
pago un tercio de las acciones de la compañía que sería organizada para su explotación. El gobierno
debió impugnar este acuerdo, porque el Congreso había rechazado las pretensiones de Grace sobre las
minas de Pasco, pero decide convalidarlo mediante resolución del 18 de enero de 189077, Poco después
surge en Londres la Peruvian Corporation Limited para la administración de las nueve líneas cedidas
por el gobierno (Moliendo-Arequipa, Puno, Juliaca-Santa Rosa, Pisco-lca, Callao-Chicla, Lima-Ancón,
Chimbote-Suchimán, Pacasmayo-Yonán, Salaverry-Trujillo y Paita-Piura).

76 En el Senado fueron presentados tres dictámenes modificatorios suscritos por Forero-Bambarén (Comisión de
Legislación), Carranza (Comisión de Obras Públicas) y Mujica-Arbuiú-Menéndez. El senador Valdez restó importancia al
trabajo de sus colegas, pues según dijo el Ministro de Gobierno, no aceptaría ninguna modificación sin antes consultar con
Grace (Diario d e los D e b a te s. C á m a ra d e Se n a d o re s, Se gu n d o C o n g re so E x tra o rd in a rio d e 1889: 44 y ss.}.
77 En opinión de Carlos Palacios, el Contrato Aspíllaga-Donoughmore no "...dice una sola palabra respecto a los derechos
del señor Grace al ferrocarril y mineral del Cerro de Pasco", Sin embargo, la resolución del 18 de enero de 1890 convalida
la transferencia de Grace a los bonistas de sus supuestos derechos sobre los bienes mencionados. Este fue uno de los actos
más torpes del gobierno cacerista, pues permitió al empresario norteamericano vender "privilegios" anulados
anteriormente por leyes dadas en 1886 y 1888.

82
 C A P Í T U L O II:

EL M O D E L O A G R O E X P O R T A D O R Y LA
PERU VIAM C O R P O R A T IO M

"...la prensa jamás discute con franqueza y menos con claridad tas
cuestiones que se rozan con esta compañía [Peruvian Corporation]
(...) por consiguiente ¿que le queda al país si en la situación en que
nos encontramos, los cesionarios de los tenedores de bonos se hacen
poco a poco cada vez más exigentes? No le queda más que la tribuna,
no le queda más que el legislador, y si él no sabe contener los
avances de la Peruvian Corporation, vamos señores, preparando a
ésta el camino de La conquista mercantil, tal como Lo ha conseguido
en el oriente la Compañía de Indias”78.

La Guerra del Pacífico provocó una honda crisis en la agricultura costeña y afectó el circuito de
explotación minera. Carentes de crédito, mano de obra y tecnología adecuada, tos agricultores
trataron de reconstruir sus unidades productivas orientándolas a la exportación de materias primas.
Con todo, sólo en 1896 logran agruparse en la Sociedad Nacional de Agricultura para coordinar con el
Estado políticas de inversión y desarrollo rural. Por su parte, tos mineros fueron favorecidos con
exoneraciones tributarias y la construcción del ferrocarril hasta La Oroya, produciéndose en
consecuencia un crecimiento en las exportaciones de metales, principalmente del cobre. Entre 1890 y
1899 el Perú fue además escenario de una particular guerra económica de baja intensidad entre los
intereses del capital inglés y norteamericano. Las autoridades de Estados Unidos de Norteamérica
pensaron utilizar como agentes de penetración en los sectores productivos peruanos a empresarios
como Charles Watson, Eduardo Dubois, John Thorndike y Michael Grace, si bien este último terminó
asociado a capitalistas británicos. En 1885, el diario norteamericano American Report mostraba su
complacencia por la gran cantidad de maquinaria y materiales estadounidenses que ingresaban al
Perú. Este diario no ocultaba el interés de sus empresarios por controlar los ferrocarriles peruanos,
pues ellos:
"...tienen ahora cerca de mil millas de extensión. Esta cifra incluye las muchas
pequeñas líneas particulares, hechas por los azucareros en sus fundos para traer la
caña a los trapiches. Los ferrocarriles en general cubren sus gastos y en algunos casos
dan una pequeña utilidad. La escasez de carga, debida esta vez, a la perturbada
condición de los negocio, es un serio atraso con excepción de las líneas de propiedad
de compañías inglesas y los caminos construidos en las haciendas, los ferrocarriles son
de propiedad del Estado. Sin embargo, la explotación de varios de ellos está

78 "Exposición de Luis Esteves en el debate sobre exoneración tributaria a la Peruvian Corporation” En: Diario de Debates
de la H. Cámara de Diputados l Legislatura Ordinaria de 1892: 569.
 contratada con ciudadanos americanos, principalmente las líneas de la Oroya,
Moliendo y Puno; y por las fuertes sumas de dinero que el gobierno les debe por
servicios prestados a él, es probable que los intereses americanos continuarán por
muchos años vinculados a ellos”79.

La constitución de las empresas mineras o agrarias especializadas en la producción de bienes

para el mercado internacional fue así resultado de un proceso muy complejo. Sin embargo, a fines del siglo
XIX, la exportación de capital al Perú no fue muy importante, porque la crisis sufrida desde 1890 por la Casa
Barias Brothers de Londres produjo una retracción de las inversiones en toda Sudamérica. Otros factores
que contribuyeron a este proceso fueron la baja en el precio de la plata, la creciente inestabilidad de los
gobiernos y el largo conflicto entre el gobierno y los productores locales con la Peruvian Corporation,
empresa representante del interes de los bonistas. Para lograr la articulación entre comunicaciones y
mercados el Presidente Cáceres negoció y firmó después de varios intentos fallidos el Contrato Grace en
1889, para canjear la deuda externa por bienes nacionales. Así, los bonistas recibirían el derecho de
explotar la red ferroviaria por 66 años, tres millones de toneladas de guano, tierras de montaña y la libre
navegación en el Titicaca, además del compromiso peruano de abonar 33 anualidades de £ 80 000. Los
resultados para los productores locales no fueron ciertamente alentadores, pues durante la década de 1890
mantendrían una permanente lucha contra las altas tarifas ferroviarias de la Peruvian Corporation.
En su primera década de operaciones (1890-1899), los ingresos de dicha empresa estuvieron
concentrados en las líneas del sur, central y de Trujillo (Ver cuadro 7). Entre 1892 y 1895 estos ingresos
sufrieron una reducción promedio del 40%. La caída del tipo de cambio, iniciada en 1891 con la
depreciación de la plata, explica este fenómeno que afecto al país entero. Sin embargo, el gobierno dicta
una resolución suprema autorizando a la empresa para que haciendo uso del artículo 8a de su contrato
impusiera nuevas tarifas compensatorias del curso de las fluctuaciones. A partir de 1896, lograda la
estabilidad monetaria se nota un crecimiento promedio de los ingresos en 30%, En cuanto a la importancia
económica de las líneas, el ferrocarril del sur mantuvo una situación predominante hasta 1899, cuando su
similar del centro establece una diferencia en los ingresos de 10% a su favor.

CUADRO 7

INGRESOS DE LOS FERROCARRILES DE LA PERUVIAN CORPORATION

1890 189980
-

FERROCARRIL FERROCARRIL FERROCARRIL FERROCARRIL FERROCARRIL TOTAL

AÑO
CENTRAL DEL SUR DE TRUJILLO DE PACASMAYO DE PAYTA

52 963 72 400 16 605 1 734 - 91 771

1890-91
50 000 82 312 18 472 1 339 - 137 816
1891-92
24 240 52 183 13 654 1 275 - 90 506
1892-93
20 033 41 967 12 172 1 095 2 474 80 524
1893-94
27 979 43 809 15 317 381 6 710 97 432
1894-95
30 441 51 639 12 317 9 4 000 103 482
1895-96
21 431 42 310 14 197 1 524 177 85 233
1896-97
32 707 49 267 19 197 3 132 2 274 113 098
1897-98
45 306 51 396 13 034 2 394 3 729 124 461
1898-99

79 "Maquinarias y capitales americanos en Perú”, p. 3.

80 T he F irst F o rt y Y ears o f the P e r u v ia n C o rp o ra tio n Ltd. 1890-1930: 22 y ss.

34
 Heraclio Bonilla plantea dos importantes precisiones sobre la forma en que debe analizarse
el impacto de los servicios ferroviarios de la Peruvian Corporation en la economía peruana de fines del
siglo XIX. En ese sentido, precisa que si bien los ferrocarriles podían ofrecer ganancias, las obligaciones
impuestas sobre ellos convertían muchas veces las rentas en deficitarias. Esta tendencia fue
predominante en su primer lustro de vida institucional, donde pocas veces pudo repartir dividendos.
Debemos precisar, no obstante, que la política de austeridad nunca alcanzó a los directivos de la
empresa81. Con respecto a la trascendencia del sistema ferroviario, Bonilla propone medir la relación
entre expansión del kilometraje y el aumento en los volúmenes de producción y comercio de materias
primas, así como la valorización de los terrenos y el desplazamiento de las poblaciones modificando
antiguos patrones de intercambio82. A todo ello debe agregarse el conflicto permanente entre capital
extranjero y pequeña industria local, especialmente en el sur con la exportación de lanas83.

2.1. INDUSTRIA AGROEXPORTADORA Y FERROCARRILES

Concluida la Guerra del Pacífico el panorama de la infraestructura agraria costeña era ciertamente
deplorable, y las regiones agropecuarias andinas se hallaban en sim ilar estado84. No en vano, el
Prefecto de Junín, Antenor Rizo Patrón, criticando el nivel tecnológico
de los cultivos andinos señalaba la urgente necesidad de escribir un
tratado de agricultura apropiado a las condiciones climatológicas de la
sierra, el cual debía ser escrito por persona competente, y sin
tecnicismos de ninguna clase para ponerlo al alcance de la
comprensión del más "rústico labriego”85. Hubo entonces estudios
destinados a buscar mecanismos para recuperar el perdido potencial
productivo nacional86. Sin embargo, la relajación de los sistema de
explotación sobre el campesinado costeño dificultaba la reconstitución de
los antiguos centros productivos agrarios87. De igual forma, las continuas

81 En mayo de 1894, durante una reunión informativa del directorio de la Peruvian Corporation, se presentó el bonista Mr.
Lomas para redamarle al Presidente, Alfredo Dent, por los altos sueldos recibidos por los funcionarios de esta empresa.
Varios bonistas pidieron entonces una rebaja general de sueldos en el directorio, pero Dent prefirió renunciar al puesto
antes que reducir sus ingresos ("Intereses peruanos en Europa”, pp. 3-4).
02 Bonilla 1972: 95.
" La presencia del ferrocarril en el sur andino destruyó la periodicidad del antiguo circuito mercantil basado en las ferias.
Así, a lo largo de la línea ferroviaria comienzan a crecer una suerte de "ciudades-estado” vinculadas al comercio exterior
(Burga y Reátegui 1981: 94, 114).
El sector agropecuario surandino también se encontraba en una dramática situación. En abril de 1886, el Prefecto de
Puno, Federico More, lamentaba la paupérrima producción agrícola y la decadencia de la exportación lanera, pues no
había "... gran empeño en llevarla a cabo, y el precio de ese artículo ayer tan solicitado, es hoy ínfimo, por manera que
los acopiadores desmayan en su tarea” (More, Federico. "Memoria que presenta...", 542),
85 Rizo Patrón, Antenor. "Memoria Administrativa del Prefecto de Junín”, p. 35.
86 De igual forma, hubo intentos por renovar la tecnología agrícola. En agosto de 1884, Christhian Schreitmüller inventó un nuevo
sistema de calderas para la fabricación de azúcar. El gobierno le concedió privilegio por diez años para aplicar exclusivamente
las nuevas maquinarias en las haciendas de la costa ("Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas (I)”, p. 128).
87 El conflicto social en los valles costeros alcanzó su mayor beligerancia con los movimientos comuneros piuranos de
Chalaco y Frías de 1885. Al respecto, el Prefecto de Piura, José María Rodríguez, afirmaba que por influencia ideológica
de los líderes rebeldes "...se van extinguiendo rápidamente los sentimientos de amor y respeto de los colonos hacia el
patrón y relajándose los vínculos de protección mutua. El derecho de propiedad, minada ya su base, se halla pues,
tambaleante” (Rodríguez, José María. "Memoria Administrativa del Prefecto del departamento de Piura”, p. 57).

85
protestas de los peones asiáticos contra su retención ilegal en las haciendas impuesta por los patrones
motivó el nombramiento de un comisionado especial para visitar los fundos de Lima, Ancash, La
Libertad, Lambayeque y Piura, a fin de corregir los abusos y cuidar de que el jornal, en dinero y en
especies, pagado por los hacendados a los colonos asiáticos fuese proporcional al trabajo realizado y
suficiente para llenar las necesidades básicas de estos88.
En noviembre de 1888, un decreto formalizó estas visitas haciéndolas obligatorias todos
los años debiendo costearlas los propios hacendados y con intervención del representante del imperio
Chino89. El resultado fue un creciente abandono de las haciendas por los peones asiáticos, y para
reponer estafuerza laboral la Sociedad de Agricultura y Minería solicitó al gobierno acordar con la
Legación China los permisos respectivos para asegurar una nueva corriente de inmigración asiática al
Perú90. El gobierno, por su parte, atendiendo la solicitud de los hacendados azucareros dispuso en
mayo de 1884 suprimir los derechos de exportación de este producto a fin de atraer capitales y crear
trabajo91. Ese mismo año, Claudio Osambeia distinguió tres zonas productivas en la costa: arenales,
quebradas y valles. En el primer caso recomendaba ampliar los algarrobales y los pastos estacionales
con fines ganaderos, A su juicio, convenía una reformulación de la propiedad agraria con el fin de
fomentar una colonización intensiva mediante la parcelación de las tierras en los valles, pues estos
eran factibles:
"...desde luego a tener una población mucho mayor que la actual, con solo subdividir
la propiedad, Lo que es hacedero sin violencia alguna, ni ataques a la propiedad
particular ya adquirida (...), los terrenos, divididos en lotes para familias
colonizadoras, tendrían gran demanda entre peruanos y extranjeros, y porque los
productos agrícolas de la costa, siendo mucho más valiosos que los de la puna,
permitirían al colono amortizar más pronto el capital empleado en habilitarlo y
hacerse propietario. Puede, pues, llevarse a cabo con facilidad la subdivisión de la
propiedad en los valles, y su consiguiente colonización y aumento de población,
siempre que se proceda poco a poco".92

Para reforzar su propuesta contrastaba la decadencia de Barranca o Pativilca con la

prosperidad de Huacho, gracias a que en la campiña de este último pueblo había multitud de
cultivadores, lo cual aseguraba la abundancia y baratura de los víveres. Cuando dicho sistema fuese
reemplazado por haciendas algodoneras sobrevendría la escasez de víveres, porque sería necesario
importarlos del extranjero provocando la desmonetización del valle. Osambeia ponía énfasis además
en el pernicioso servilismo impuesto por el sistema hacendario con su secuela de abatimiento moral y
económico para los campesinos. Por ello, se mostraba partidario de expropiar algunas haciendas
situadas en los alrededores de Lima con el fin de dar trabajo a miles de menesterosos y ampliar la
circulación de mercancías mediante la creación de nuevas industrias agrícolas.
En la industria azucarera peruana del siglo XIX los costos de producción eran ciertamente altos
e inconvenientes para lograr competítividad en el mercado mundial93. Las haciendas necesitaban con

BS "Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas {II}”, p. 2.

89 "Dirección de Gobierno”, p. 81.
90 Carbajal, Manuel. "Memoria que presenta el Ministro de Hacienda...", p. 403.
91 "Ministerio de Hacienda y Comercio {!)”, p. 494.
n Osambeia, Claudio, "Colonización: La Costa”, p. 3.
93 Un articulista conocedor de la actividad agrícola consideraba necesario invertir 420 000 soles plata (£ 70 000) para formar
una hacienda mediana capaz de producir unos 25 000 quintales de azúcar {Manco Cápac. "Industria azucarera”, p. 2).

86
urgencia abaratar el transporte de la caña, y siendo difícil la construcción de redes ferroviarias varios
optaron por construir pequeños ferrocarriles al interior de las haciendas. En ese sentido, desde 1886 se
anunciaban en El Comercio varios modelos de ferrocarriles portátiles alemanes (Koppel) y belgas {de Vil le
Chatel y Ca.), cuyo diseño se adecuaba perfectamente a los requerimientos de los ingenios azucareros. Una
línea portátil costaba aproximadamente 7 500 soles, y generalmente estaba constituida por una
locomotora de nueve caballos de fuerza y 40 carros, A su vez, el costo del tendido por kilómetro de
vía llegaba a los 2 000 soles. Hubo entonces casas especializadas en la colocación de estos caminos de
hierro, como la Sociedad Comercial Lesean o, E. y W. Hardt y Enrique Ayulo y Co., y por las descripciones de
la época sabemos que el sistema de ferrocarriles Decauville gozó de las preferencias de los hacendados.
Por otro Lado, en la búsqueda de nuevos cultivos rentables para la exportación, el agrónomo
francés, Eduardo Mercier propuso la introducción del ramié94. Las zonas cálidas escogidas para
desarrollar la industrialización de dicha planta fueron Chiclayo, Trujillo, Chicama, Santa, Chimbóte,
Samanco, Huacho, Chancay, Lima, Chincha, !ca y Pisco95. Mercier solicitó al gobierno sin éxito el
privilegio por diez años para vender a los potenciales cultivadores de ramié las máquinas descortezadoras

de Brener96. Por su parte, con el deseo de impulsar una rápida reconversión agrícola, El Comercio
destacaba la productividad alcanzada en la hacienda Carretería de Supe donde la citada planta daba
siete cortes en dos años. De acuerdo con sus cálculos, un hacendado podía obtener hasta 450 soles por
fanegada cultivada o 1 315 soles en caso de industrializar la producción de la misma {ver Cuadro 8).

94 El ramié o rami es una planta originaria de China y Malasia. Alcanza entre 1 a 2.5 metros de alto y es utilizada como
fibra vegetal para confección de textiles, aunque de menor calidad que los de lino o algodón.
95 Un agricultor anónimo proponía habilitar varios terrenos en el Rímac y Chaclacayo para ensayar el cultivo del ramié
{imparcial. "Cultivo del ramié", p. 3).
96 "Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas {¡M)”, p. 364,
 CUADRO 8

GASTOS Y GANANCIAS DEL CULTIVO E INDUSTRIALIZACIÓN DEL RAMIÉ

1886 97

CULTIVO DEL RAMIÉ

GASTOS COSTO (EN SOLES DE PLATA)

Una fanegada (3 Hás) da tres y medio cortes anuales. Como cada corte 1 050.00
equivale a 30 000 kgs de tallos secos se obtiene en total 105 000 kgs
que a un precio unitario de 100 soles resulta
Arrendamiento del suelo 50.00
Administración 50.00
Cultivo 450.00
Imprevistos 50.00
Total 600.00
Ganancia 450.00

INDUSTRIALIZACIÓN DEL RAMIÉ

Una máquina capaz de trabajar tres tallos al mismo tiempo, puede 8 775.00
producir anualmente 45 toneladas de fibras en estado de exportar, a un
precio unitario de £ 30 resultaría en total £ 1 350
Trabajar 225 kgs de tallos a un precio unitario de 1 sol 2 250.00
Reparar deterioro de máquinas, cuyo costo de importación e instalación 200.00
es de 1 500 soles
Intereses del capital fijado en 1% mensual 180.00
Pago de tres jornales por 300 días, a un costo unitario de 1 sol 900.00
Imprevistos 3 730.00
Total 7 460.00
Ganancia 1 315.00

Con todo, no fue sino hasta inicios de 1893 cuando el gobierno se interesa en la
industrialización de dicho cultivo. En ese sentido, el Ministerio de Hacienda y Comercio nombró una
comisión compuesta por L.N, Bryce, Julio F. Gálvez, Domingo Olavegoya y Manuel García Merino para
estudiar las ventajas de introducir la máquina descortezad ora Faure en la explotación del ramié9
98.
7
Empero, los comisionados no pudieron hacer pruebas con dicha máquina, pues el agente comercializador
de ésta no dio facilidades para ello. Abocáronse entonces a señalar una serie de razones acerca de la
dudosa rentabilidad del ramié advirtiendo sobre el exceso permanente de oferta respecto a la demanda,
señalando igualmente que el descortezado no era la fase final de la industrialización, pues seguidamente
debía separarse la resina de la fibra mediante reactivos para luego blanquearla. Atendiendo estas
razones recomendaron al gobierno no realizar inversiones en dicho cultivo, dejando que la iniciativa
privada experimentara con él99. No obstante, en octubre de 1893, el Congreso exceptuó del pago de

97 Editorial (IX), p. 2.
98 El ingeniero Julio F. Gálvez describió el funcionamiento de la máquina Faure en los siguientes términos: "Se compone de dos
cilindros destinados a alimentar la máquina con tallos frescos que deben ser descortezados, los que se introducen en los cilindros por
la parte ramosa, ejerciéndose una presión suficiente para romper la teña contenida en el tallo, sin alterar de modo alguna la parte
fibrosa. Tras de estos, se encuentra un votante batidor armado de paletas planas, y destinado a batir los tallos con gran velocidad fin
de quitarles las partículas de leñas adheridas a las fibrillas. Las aspas azotan los tallos a la salida de entre los dos cilindros contra el
labio superior del techo cóncavo, donde separa la hoja casi intacta por la poca resistencia que ofrece rompiendo en fragmentos la
parte leñosa y separándola de la corteza” ("Informe del ingeniero Julio F. Gálvez sobre el rami”, p. 280).
99 Bryce, L.N. y otros. "Informe de la comisión nombrada para dictaminar sobre...”, pp. 238-239.

88
alcabala la compra de un fundo en Trujillo hecha por Vicente Gonzáles Bazo para dedicarlo al cultivo
del ramié, con la condición de que en un plazo máximo de dos años debería haber sembrado den
hectáreas bajo pena de perder el beneficio tributario100.
Otros analistas extranjeros alertaron sobre la imposibilidad de reconstruir el sistema
agrario costeño mientras no fuesen impulsados planes de irrigación y colonización en los principales
valles de nuestro litoral. Por esta misma época, el agrónomo J. Giraud propuso a varios capitalistas de
París asociarse con comerciantes franceses residentes en Lima para establecer una colonia agrícola en
cualquier valle costeño. Giraud pensaba formar un comité para negociar con el Estado ciertas
facilidades en cuanto a la propiedad de los terrenos, ofreciendo a cambio financiar todos los gastos
provenientes de la inmigración de colonos europeos y la preparación de los suelos101. A pesar de estos
planes, imperaba en el país una visión pesimista sobre el futuro de la industria agrícola nacional. En
ese sentido, el Prefecto de Lambayeque, Federico Ríos, detalló las causas del abatimiento del cultivo
de caña, como la escasez de jornaleros por efectos de la guerra externa y la violenta guerra civil entre
Iglesias y Cáceres, la desigual distribución de las aguas y la fuerte baja del precio del azúcar en los
mercados europeos. En su opinión, los fuertes capitales invertidos en extensos plantíos de caña dulce y
las costosísimas maquinarías de vapor para la elaboración del azúcar eran capitales muertos, que no
recibían el impulso de la expectativa de buena ganancia, ni convocaban como en otras épocas el
empleo de brazos para la explotación y beneficio de los cañaverales, produciendo por ello malestar a
todas las clases sociales102. En el sur, los cultivos viñateros y algodonales del valle de íca estaban
abatidos, debido a los bajos precios internacionales, el agotamiento de los terrenos y la presencia de
plagas como las de filoxera y oidium. El Prefecto iqueño Teodorico Terry calculó la reducción de las
cosechas en un 75% respecto de 1875, solicitando ai gobierno invertir fondos en contratar agrónomos
para encontrar soluciones a la crisis productiva agrícola103.
Un año después, similar diagnostico hizo el Ministro de Hacienda y Comercio, Manuel
Irigoyen, cuando en su Memoria lamentaba el constante descenso de la exportación azucarera
habiéndola puesto en riesgo de desaparecer. A su juicio, la crisis de esta industria era más grave que
la pérdida del guano y salitre, pues cada penique de baja en la cotización del azúcar representaba una
pérdida de miles de libras para el fisco y mayor pobreza en las poblaciones costeras104. Su sucesor,
Antero Aspíllaga, fue más dramático aún cuando afirmó que la carencia de crédito y brazos en la
agricultura exportadora podía provocar en el largo plazo la bancarrota de la economía nacional105.
Para prevenir dicho desenlace, el Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, propuso establecer mediante
reforma constitucional un nuevo ministerio especializado en las actividades agrícola y minera,
debiendo crearse entre tanto una dirección en el Ministerio de Hacienda y Comercio encargada de
ejecutar acciones de urgencia a favor de los cultivos de exportación, como la construcción de

100 "Ministerio de Hacienda y Comercio (lt)”, p. 431.

505 "Irrigación y colonización”, p. 4.
1(K Ríos, Federico. "Memoria que el Prefecto del departamento de Lambayeque...", p. 106.
103 Terry, Teodorico. "Memoria Administrativa del Prefecto de lea”, p. 154.
104 Irigoyen, Manuel. "Memoria de Hacienda y Comercio, presentada al Congreso Constitucional de 1887 por el Ministro del
Ramo", p. 52.
105 Aspíllaga, Antero. "Memoria del Ministerio de Hacienda y Comercio presentada a la Legislatura Ordinaria de 1888 por el
Ministro del Ramo", p. 108.

89
irrigaciones**106
1
3 y fomento de la inmigración. Por otro lado, propuso en los casos donde fuese
0
conveniente, habilitar tierras para la incursión de capitalistas nacionales o extranjeros107. Estos
esfuerzos sufrieron un duro revés en 1891, cuando una temporada de inundaciones arruinó
muchos fundos, los cuales habían proyectado rehabilitar sus dueños mediante préstamos
hipotecarios108.
En agosto de 1892, H. Guitlaume, cónsul peruano en Southampton, recomendó al
gobierno aumentar la inmigración de jornaleros europeos y construir grandes obras de
irrigación. Según dijo, en el Perú podía emplearse alternativamente el sistema de canales y la
perforación de pozos, éste último muy exitoso en los valles del Indo y Ganges de la india, para
generar grandes beneficios a nuestra agricultura costera109. Ese mismo año, el Prefecto de La
Libertad, Nicanor González, presentó un proyecto para subdividir las propiedades de aquellos
hacendados trujilianos dispuestos a hacerlo, y entregarlos luego a inmigrantes alemanes,
quienes recibirían apoyo financiero de un Banco Auxiliar de Fomento fundado para dicho fin.
Asimismo, demandaba ai gobierno aumentar las aguas del río Moche según el proyecto de
irrigación diseñado en 1856 por el ingeniero francés Alfonso M ontferrier110. Recogiendo estas
observaciones, el Ministro de Hacienda y Comercio, Eugenio Marquezado, planteó al Congreso
aprobar las siguientes medidas:
"...ser liberales en concesiones para con las em presas de irrigación prestar
todo género de garantías y facilidades a los inmigrantes, asegurándoles la
subsistencia en los primeros días de su llegada y un trabajo remuneratorio para
permanecer en el país; expedir un Reglamento de Aguas, en el que se consulten
las exigencias que son consiguientes al estado actual de la agricultura, y a las
condiciones especiales de nuestros terrenos irrigables; ofrecer a la irrigación sin
mira retributiva alguna, los extensos campos eriazos y autorizar la expedición de
títulos de propiedad por las tierras de comunidad en favor de los comuneros que
los solicitasen, para que estos se empeñen en la labranza de lo que ya es suyo y
acrecienten las rentas fiscales con el aumento de la riqueza agrícola, haciendo
desaparecer, desde luego, los conflictos y desgracias que ocasiona el laboreo de
propiedades indivisas”111.

En ese contexto, varios hacendados estaban convencidos de que sólo los capitales
extranjeros podían salvar de la ruina a nuestra agricultura de exportación. Así, en marzo de
1893, el dueño de la hacienda San Juan de Arona, Pedro Beltrán, consultó al agrónomo francés,

106 De acuerdo con estos planes, en setiembre de 1889, el gobierno intentó ampliar la frontera agrícola contratando con
Alfredo Sears la irrigación de las tierras del valle de Piura. Sears quedaba autorizado a cobrar desde el segundo año de
concluida la irrigación un canon por decilitro fijado según acuerdos directos con los hacendados. Sears, sin embargo,
desistió del contrato en 1891 transfiriéndolo a James G. Reid {"Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas (IV)", p.
348). Este proyecto no pudo realizarse, y en 1898 se hizo uno nuevo para irrigar las pampas de Castilla y Catacaos con un
canal de 12 kilómetros, el cual llevaría las aguas del rio Piura para irrigar unas 837 Hás. {"Dirección de Obras Públicas e
Irrigación”, p. 435). De igual forma, en 1892, el Ministerio de Hacienda solicitó a la Cámara de Diputados aprobar fondos
para la contratación de un ingeniero inglés al cual le sería encargada el diseño de un proyecto de irrigación del valle de
lea con los desagües cordilleranos de las lagunas de Choclococha y Orccococha en Huancavelica ("Ministerio de_Hacienda y
Comercio {III)”, p. 292). Finalmente hubo también proyectos de irrigación en Vitor {Arequipa) y las pampas de Ñoco (lea).
,07 Delgado, Eulogio. "Memoria de Hacienda y Comercio presentada..,”, p. 278.
103 De la Quintana, Ismael. "Memoria que presenta el Ministro de Hacienda...”, p, 140,
Guillaume, H. "Consulado General de la República del Perú en Southtampton”, p. 210.
n0 González, Nicanor. "Memoria Administrativa del Prefecto de La Libertad”, p. 220.
511 Marquezado, Eugenio. "Memoria que presenta el Ministro de Hacienda y Comercio al Congreso Ordinario de 1893”, pp.
291-292.

90
J.H. Martinet, sobre la posibilidad de conseguir socios de dicho país para formar una sociedad
industrial y financiera:
"...que dispondría del capital suficiente para introducir e instalar el material y
los procedimientos de los nuevos modos de extracción del jugo de la caña en
todas las haciendas de la costa del Perú que lo desearan, sin que el hacendado
tenga que desembolsar un solo centavo para la compra, transporte e instalación
de los nuevos aparatos (...). Esta sociedad se reembolsaría de los adelantos y
percibiría una utilidad sin que el hacendado vea dism inuir sus ordinarias
entradas...”112*.

En dicha coyuntura, el problema del transporte constituía una seria traba a los
planes de desarrollo agroindustrial. Una visión sobre la incidencia de los medios de locomoción
y vías adecuadas en el desarrollo de la industria azucarera en el siglo XIX, podemos encontrarla
en las reflexiones del hacendado Ismael Aspíllaga, quien decía:
"...la burda carreta hecha con troncos de árboles y tirada por bueyes, fue
marcando los primeros caminos de salida hacia el mar, hacia el contacto e
intercambio, Y así fue marchando la industria azucarera (...) hasta culminar con
la construcción de líneas férreas de cientos de kilómetros, que han unido valles
enteros y que han dejado establecida y facilitada la comunicación entre la costa
y la sierra, y que se deben a La iniciativa y sagacidad de los particulares” m .

En abril de 1889, consciente de la necesidad de abaratar el transporte ferroviario,

el gobierno dispuso rebajar los fletes de la caña y el azúcar en el ferrocarril Pacasmayo-Yonán
en 25% y 20% respectivam ente114. Poco después, luego de varios meses de negociaciones con los
hacendados y atendiendo el informe del Director de Obras Públicas, Manuel Amat y León, el
gobierno dispuso reducir los fletes del azúcar y chancaca en los diversos tramos del ferrocarril
Salaverry-Ascope. De acuerdo con los informes técnicos no convenía cobrar menos de 70
centavos por el transporte del quintal métrico (100 kilogramos) de azúcar. Sin embargo, la
administración fiscal estableció una serie de fletes por debajo de dicha cifra en el siguiente
orden: 55 centavos en el tramo Ascope-Salaverry, 52 centavos en el de Chocope-Salaverry, 50
centavos entre Mocollope-Salaverry, 48 centavos en el de Chicama-Salaverry, y finalmente 20
centavos entre Trujillo y Salaverry115.
En 1894, el Ministro de Hacienda y Comercio, Horacio Ferreccio, lamentaba Los
efectos de las variaciones en el cambio monetario sobre las exportaciones azucareras, y los
pocos esfuerzos por ampliar la frontera agrícola costera. Sugirió entonces que los cónsules
peruanos en Europa actuaran como agentes para atraer capitales e inmigrantes, a los cuales
serían entregados a perpetuidad lotes de terrenos irrigados, concediéndoles igualmente un
período de diez años para importar libremente maquinaria agrícola, y sobre todo garantizando
la libertad de culto a fin de impulsar vigorosas colonias en los valles costeros116. De otro Lado,
desde 1890, la industria azucarera nacional sufría la competencia de su similar extraída de La
betarraga, la cual estaba amparada con primas proteccionistas por los países europeos. Al

m Martinet, H. "Carta a un hacendado", pp. 2-3.

m Aspíllaga 1931: 7.
114 "Ministerio de Hacienda y Comercio (¡V)", p. 419.
1,5 "informe de la Dirección de Obras Públicas sobre las tarifas...”, p. 70.
116 Ferreccio, Horacio. "Memoria que el Ministro de Hacienda y Comercio...”, p. 210.

91
respecto, El Comercio señaló la necesidad de firmar un acuerdo comercial con Estados Unidos
de Norteamérica donde fuese considerado rebajar el impuesto a la importación de azúcar
peruana del 40 al 20% ad valorem , a cambio de hacer lo mismo para el trigo norteamericano
consumido en el Perú. La producción azucarera nacional bordeaba entonces las 100 000
toneladas, de las cuales 60 mil eran vendidas en Perú y Chile117, quedando 40 mil para colocarse
en el mercado mundial118. Empero, para acceder al mercado de Estados Unidos debía lograr
vencer la oposición de los refinadores norteamericanos agrupados en la Sugar Trust, quienes no
eran partidarios de importar azúcar refinada, sino en estado crudo119. Por otro lado, el cónsul
peruano en Londres, Eduardo Lembcke, solicitó a los azucareros nacionales buscar nuevos
mercados en Sudamérica, pues en Europa nunca podrían competir con el nocivo sistema de
primas120.
En medio de estos problemas, el gobierno era requerido constantemente para tomar
medidas a favor de la industria azucarera que atenuaran los perjuicios causados por las primas
de exportación con que estaban favorecidos los productores europeos. El agrónomo Martinet
propuso hacer efectiva la ley del 31 de diciembre de 1888, mediante la cual se había declarado
libre de derechos aduaneros la importación de maquinarías agrícolas, pero esta norma no se
cumplía debido a una serie de reparos provenientes de las interpretaciones antojadizas del
arancel de aforos planteadas por los funcionarios de aduanas. Para evitar estas complicaciones
el gobierno debía mediante decreto extender los beneficios de esta ley a la importación de
cualquier tipo de máquinas y herramientas agrícolas y no sólo aquellas componentes de los
trapiches121. Por su parte, los hacendados trujillanos, liderados por Andrés Larco, se reunieron
en el pueblo de Chocope122 para suscribir una solicitud conjunta a la Peruvian Corporation
sobre rebaja en los fletes123, en caso no fuesen atendidos planeaban asociarse para construir
una línea entre Chocope y M alabrigo124, La incidencia del costo de los fletes en el precio del
azúcar había sido estudiado minuciosamente por E.A. Guillet, quien mediante cálculos
comparativos (Ver cuadro 9) demostró el menor costo del transporte por la ruta de Malabrigo
frente a la de Salaverry.

117 El consumo de azúcar peruana en Chile había disminuido por el ingreso masivo de su similar refinada alemana, la cual
contaba con una prima de exportación de 128 peniques por cada 100 kilogramos (Ramírez y González, Augusto. "Chile: La
industria azucarera en el Perú, 1850-1895”, p. 3). De igual forma, la producción azucarera argentina, por entonces
asentada en la provincia de Tucumán y en crecimiento vertiginoso, amenazaba con desplazar a su similar peruana de los
mercados chilenos (Lembcke, Eduardo. "Consulado General del Perú en Londres (!)”, p. 1).
,,e "Editorial (X)”, p. 1.
n9 "Mercado para la azúcar peruana", p. 1.
570 Lembcke, Eduardo. "Consulado General del Perú en Londres (II)”, p. 113.
171 Martinet, J.H. "Valle de Chicama”, p. 3.
m Asistieron a dicha reunión los hacendados F. Soria, J.L. Dammert, E. Ayulo, G. Echecopar, O, Canevaro, S. Sterlin, A.
Gutiérrez, A, Aramburu, J. Price, A. Garland, J. Normand, J. Giacometti, A. Leguía y Martínez, P. Beltrán, L. Pardo, O.
Chiareíla, J. Eyre, O. Gildemeister, D. Rodrigo, B. Montero, R. Aspíllaga y T. Vélez entre otros.
123 Los redamos venían planteándose desde enero de 1895, cuando los hacendados y la alcaldía municipal de Chocope
dirigieron una nota conjunta al representante de la Peruvian Corporation, J, Ackmann, exigiendo una rebaja en los fletes.
Ackmann argüyó que las tarifas no habían sufrido aumento, sino ajustes por la depreciación monetaria, pues "... haciendo
la empresa casi la totalidad de sus gastos en moneda de oro, a medida que el cambio ha ido bajando, ella en realidad ha
ido experimentando una disminución verdadera de las entradas (...), de manera que dicho cobro no ha significado en la
práctica otra cosa que buscar en lo posible el equilibrio, por decirlo asi, entre tos gastos que se hacen en oro y las
entradas que se reciben en plata depreciada por el cambio” ("Trujillo: Los resultados del com ido de Chocope", p. 2).
m “7rujjQo; reunión de hacendados”, p. 3.

92
 CUADRO 9

ESTADO COMPARATIVO DEL IMPORTE TOTAL DE FLETES DURANTE UN AÑO ENTRE LAS VÍAS
FÉRREAS DE SALAVERRY Y MALABRIGO
1895125

NOMBRE DE U S KILÓMETROS TOTAL DEL KILÓMETROS TOTAL DEL DIFERENCIA A

HACIENDAS Y RECORRIDOS FLETE POR U RECORRIDOS FLETE POR U FAVOR DE LA VÍA
PUEBLOS VÍA SALAVERRY VÍA M A U B R IG O M A U B R IG O

Chicamita 47 S/. 7 507.20 38.30 S/. 6 106.40 S/. 1 400.80

Cartavio 47 14 901.00 38.30 12 123.09 2 781.00
Roma 53.50 46 080.80 31.80 27 280.00 18 800.00
Sintuco 53.50 83.52 28.00 49.44 31.08
San Jacinto 53.50 2 966.40 28.00 1 442,00 1 524.00
Chocope 53.50 . . . 28.00 . . . . ..

La Vínita 53.50 3 234.00 28.00 1 340.00 1 694.00

Casa Grande 66 18 433.80 26.70 9 220.10 9 213,70
Faralá 70 23 400.00 40.70 1 357.92 982.56
Ascope 76 . .. 46.70 . .. . . .

Pampas de 76 954.00 46.70 585.00 369.00

Ventura
San Antonio 76 1 272.00 46.70 780.00 492.00
Sausal y 76 10 186.00 46.70 6 240.00 3 936.00
Gasñape
Pampas 76 1 272.00 46.70 780,00 492.00
. . . . ..
Paiján — . . . . . .

Sin embargo, como estos planes eran muy costosos, existía la alternativa de construir
ramales entre todas las haciendas del valle de Chicama recorriendo la ruta Chicamita-Chiquitoy-
Huanchaco126. De acuerdo con el diario La Razón de Trujillo, Los hacendados exportaban 602 949
quintales de azúcar anuales, pagando un flete de 55 centavos por saco de dos quintales,
invirtiendo 165 810 soles en costos de transporte. Para evitar estos gastos convenía llevar el azúcar
hasta un centro de acopio en Chocope, y luego transportarla a lomo de bestia hacia Malabrigo pagando
un flete de 20 centavos por quintal, rebajándose así el costo de transporte a 120 589 soles. El saldo de
40 000 soles podría aplicarse a la construcción de un nuevo ferrocarril a Malabrigo127. Con todo, Víctor
Larco decidió, a mediados de 1897, invertir sus propios recursos para tender una línea férrea de 14
kilómetros entre Huanchaco y el sitio de Tres Palos en el valle de Chicama, poniéndola al servicio de
sus haciendas Chiquitoy y Chiclín128.
Esta misma preocupación aquejaba a los hacendados de Cañete, quienes advertían sobre
una grave crisis social en caso las exportaciones azucareras continuasen cayendo. En esta región se
producían anualmente 160 000 quintales de azúcar y 120 000 galones de ron generando un movimiento
de 580 000 soles que eran repartidos entre jornaleros locales e inmigrados, arrieros, playeros e

125 Guillet, E.A. "La industria azucarera en el Perú", p. 3.

126 Hasta entonces los 76 kilómetros del ferrocarril trujillano recorrían la siguiente ruta: Salaverry-Moche-Trujiílo-
Chicama-Chocope-Ascope. Los hacendados deseaban construir un ramal de 27 kilómetros entre Ascope-Chocope y
Malabrigo con lo cual podrían abaratar sustancialmente los fletes {"Editorial (X!)”, p. 2). De acuerdo con el proyecto
original de José García, esta ruta beneficiaría a 60 haciendas y 17 000 habitantes en el valle de Chicama ("Ferrocarril del
departamento de La Libertad”, p. 3).
127 "Ascope", p. 3,
128 "Ministerio de Fomento", p. 567.

93
impuestos fiscales. Para evitar la ruina de esta industria se sugerían medidas proteccionistas como
rebaja de impuestos y mejora de caminos entre la costa y sierra129. Frente a estos problemas, algunos
analistas, como Nicanor G arda y Lastres, propusieron a los hacendados establecer un banco de
fomento azucarero, cuya función sería monopolizar la producción nacional para luego venderla a un
precio capaz de competir con el del azúcar importada130. Otros, en cambio, creían que esta medida no
tendría efecto mientras el beneficio del azúcar no incorporase tecnología moderna, pues:
"Desde hace veinte años, numerosos son los perfeccionamientos realizados en todos
los países azucareros, para abaratar más y más el costo de producción del azúcar. En
el Perú durante tanto tiempo, casi en nada han mejorado los ingenios, salvo la
represión que hoy recién se emplea en uno que otro fundo, y que debía haberse
implantado desde tiempo ha, siguiendo el ejemplo de Cuba, Egipto, Java y otros
países cañaveleros, industriaimente, mucho más adelantados que nosotros”131.

Además existían serías diferencias en la productividad por regiones. Así, en las haciendas
norteñas podía obtenerse de 800 a 900 quintales de azúcar por fanegada, mientras en las de los
alrededores de Lima se alcanzaba un máximo de 600 quintales. De esa manera, el problema del sector
azucarero se reducía en palabras de J.H, Martinet a "conseguir un máximum de rendimiento mediante
un mínimo de gasto”, dado que según su experiencia en las haciendas peruanas sólo se sacaba la mitad
de azúcar contenida en la caña. Obtener 8 kilogramos de azúcar por cada 100 kilogramos de caña
significaba un tremendo desperdicio de materia prima, por lo que urgía mejorar en 50% este promedio
situándolo en 12 kilogramos. Asimismo, en cuanto a la obtención del jugo de caña, mientras en Egipto
llegaba a 86% de su peso, en el Perú no superaba el 58%. Por tanto, sin renovación tecnológica
cualquier inversión de capitales en la industria azucarera estaba condenada a arrojar rendimientos
marginales132.
En el caso de la industria algodonera, la recuperación de sus cultivos había comenzado en
la década de 1890. Hacia 1892, el agente consular norteamericano, Emilio Clark, recorrió varios fundos
en los valles de Chira y Piura, los cuales tenían una extensión promedio de 200 acres cubriendo un
área aproximada de 800 kilómetros, pero de estos apenas se cultivaban unos 5 kilómetros, Clark creía
oportuno invertir un millón de dólares para desarrollar un vasto plan de irrigación, porque en los
citados valles había casi 80 000 acres de potenciales terrenos feraces. Según sus cálculos el cultivo
intensivo de 200 acres algodoneros podía ofrecer una utilidad neta de 335 mil soles en dos años.
Recomendaba cultivar algodón de variedad superior al indígena conocido como rough peruviart, pues el
precio de este último había decaído en el mercado internacional en casi 20% entre 1885 y 18921331
. Más
4
3
tarde, en 1896, el cónsul peruano en Hong Kong, Felipe S. Mesa, comunicaba al gobierno la
conveniencia de exportar el algodón de Piura e lea al Japón, pues allí se pagaban altos precios por una
variedad similar procedente de la india y Estados Unidos de Norteamérica13*1. Además en dicho
mercado no existía el problema del patrón monetario, pues tanto Perú como Japón usaban moneda de
plata, y recientemente se había decretado la libre importación de algodón y lanas para abastecer con

m El Corresponsal. "Cañete”, p. 2.
530 García y Lastres, Nicanor. "Industria azucarera", p. 3.
131 Germán. "Industria azucarera”, p. 3.
m Martinet, J.H. "La industria azucarera en el Perú”,, pp, 2-3.
m Clark, Emilio. "Cultivo del algodón en el norte del Perú”, pp. 3-4.
134 Gazzani, Fernando. "Ministerio de Relaciones Exteriores {!)”, p. 369.

94
materias primas tas 58 factorías de hilado existentes en todo el territorio insular japonés135. Por
entonces, el algodón peruano se había impuesto en el mercado francés, especialmente en su variedad
dur (dura) cotizándose en 40% más con respecto al importado brasileño, norteamericano e hindú136.
Ese mismo año, el hacendado italiano J. Giacometti presentó tos estatutos para
establecer una sociedad industrial azucarera en Puente Piedra con un capital aproximado de £ 11 000
repartido en 563 acciones de £ 20 cada una, habiendo sido autorizado a emitir obligaciones al portador
por un máximo de £ 3 740, las cuales ganarían interés anual del 8% y tendrían una amortización
acumulativa del 4% en el mismo período. En dicho ingenio sería procesada la caña cultivada en los
alrededores de Lima, especialmente en las haciendas del valle de Carabayilo. Esta propuesta fue bien
recibida por los analistas, quienes apelando a tas ventajas de la ley económica de la división del
trabajo se mostraban partidarios de separar el cultivo y beneficio del azúcar como fases productivas,
porque la constitución de ingenios demandaban fuertes capitales y cierto grado de especialización
ausentes ambos en la mayoría de hacendados costeños137.
En la última década del siglo XIX, surgieron en el valle de Chicama extensas plantaciones
industriales donde fueron concentradas las tierras más feraces. Las haciendas de los antiguos
terratenientes trujillanos dieron origen a tres grandes empresas agrícolas: Casagrande (Gildemeister),
Roma (Larco) y Cartavio (Grace)138. Entre 1889 y 1905 hubo un crecimiento del 300% en la exportación
azucarera. Este proceso expansivo hizo que muchos hacendados buscaran abaratar el transporte de sus
productos, si bien sólo pudieron construir algunas pequeñas líneas a comienzos del siglo XX. La propia
Peruvian Corporation construirá en 1906 una línea férrea entre Laredo y Trujitto para transportar la
carga del valle de Santa Catalina139*. Otras líneas, como las de Eten-Chiclayo y Chimbote-Suchimán
también prestaron servicios a los productores azucareros del norte peruano. La creciente
industrialización del sector agrario exportador introdujo un progresivo intercambio tecnológico, si bien
en el aspecto laboral persistieron formas de explotación precapitalistas
En el caso de la minería, el fin de siglo abrió un nuevo escenario al antiguo conflicto de
intereses entre productores y arrieros. Reducir la incidencia del costo del transporte era la principal
preocupación de los mineros de Pasco. Así, desde la década de 1860 habían intentado convencer a los
diversos gobiernos para construir una línea exclusiva para el transporte de mineral hacia los centros de
beneficio1* 5. Con la llegada del ferrocarril a La Oroya en 1893 culminaba un largo proceso iniciado con

,35 De la Riva Agüero, Enrique. "Ministerio de Relaciones Exteriores (II)", p. 379.

136 Gazzani, Fernando. "Ministerio de Relaciones Exteriores", pp. 313-314.
137 "Editorial {Xií}", p. 1.
138 Klarén 1976: 14-15.
139 Costa y Laurent 1908: 159-161.
1'10 El primer proyecto para construir este ferrocarril fue presentado en 1858 por el senador José María Mier y Terán,
recibiendo dictamen favorable de la Comisión de Minería de la Cámara de Diputados {"Sección Parlamentaria.
Documentos Parlamentarios. Ferrocarril de ese mineral”, p. 2). En 1864 y 1866 el gobierno convocó postores para
construir dicha línea, pero sólo en marzo de 1868 autorizó a Enrique Orbegoso y Wyman y Co. a tenderla entre el mineral
del Cerro y la ciudad de Pasco conectando los sitios de Quinlacocha, Sacra Familia y Tinashuaco. Los contratistas solo
construyeron un tramo de 30 kilómetros entre Pasco y Sacra Familia, dejando pendiente otra sección de 12 kilómetros.
Más tarde, en 1877, Henry Meiggs adquirió esta línea incorporándola en los proyectos de su Compañía del Ferrocarril y
Mineral de Pasco. El Estado recuperó este ferrocarril en la posguerra del Pacífico, y lo transfirió en 1890 a los bonistas
ingleses, quienes a su vez lo vendieron en 1902 a la Cerro de Pasco Railway Co, la cuat finalmente lo unió con la línea de
La Oroya hacia 1906.

95
ios frustrados proyectos de Richard Trevithick (1823)141, Henry Wyman (1868) y Henry Meiggs (1876).
Después de mantener una estrecha relación con el arrieraje, pero no por ello menos conflictiva, el
ferrocarril significó para la minería una disminución del flete que en promedio representaba el 47% del
precio final de los metales puestos en el Callao142, Posteriormente, la Peruvian Corporation sostuvo
serias desavenencias con los mineros cuando estableció los fletes en función a la ley del mineral. Con
todo, desde 1897, el boom del cobre143 permitió compensar las pérdidas causadas por la depresión de
los precios de la plata, generando además un margen de ganancia atractivo para el capital
norteamericano. De ese modo, posibilitó la formación de un enclave cuprífero y el consecuente
desarrollo de una infraestructura productiva local.

2.2 LA PERUVIAN CORPORATION: ORIGEN Y PRIMERAS ACTIVIDADES

El 16 de abril de 1890, los bonistas ingleses fundaron The Peruvian Corporation Limited para
administrar los diversos bienes nacionales recibidos del Estado peruano. Dicha empresa comenzó a
operar mediante la venta de un lote de bonos por £ 1 500 000. En sus primeros meses de existencia
estuvo dedicada a sanear la situación legal de los ferrocarriles, compromiso asumido en el Contrato
Grace y que infructuosamente quisieron trasladar al gobierno nacional. Posteriormente cada línea dio
origen a una compañía subsidiaria obligada a cubrir los gastos por indemnización y arreglos que les
correspondiese. En esta organización empresarial, Grace resultó beneficiado con el nombramiento de
agente financiero de los bonistas y contratista de varias obras ferroviarias144. Más tarde, en 1894, la
empresa tomó posesión de las tierras de montaña cedidas, comenzando igualmente la explotación del
guano. Por otro lado, entre 1890 y 1895, emitió nuevos bonos por £ 3 700 000, utilizándolos para
gastos generales y cuentas pendientes con Grace y las administraciones de varios ferrocarriles. Nadie
puede negar además los ingresos de la Peruvian Corporation derivados de las ventajas obtenidas con
perjuicio del fisco y los particulares, mediante las altas tarifas, explotación indiscriminada del guano,
exoneraciones tributarias, y su persistente negativa a exhibir cuentas las cuales estaban vinculadas
con denuncias de sobornos pagados a funcionarios públicos para no recibir sanciones por su
permanente incumplimiento de contrato. Quienes consideran modesta la rentabilidad de la Peruvian
Corporation, porque sólo pagaba en promedio 3% de dividendo anual, no prestan atención a la gran
cantidad de recursos consumidos por el directorio en dudosas operaciones para mantener su posición
privilegiada en el país.

M1 El inglés Richard Trevithick (1771-1833), conocido como el padre de la máquina a vapor, presentó sin éxito entre 1821
y 1823 varios proyectos al naciente gobierno peruano para introducir la locomoción mecánica a vapor en Cerro de Pasco
(Fawcett 1997: 9-15),
142 Contreras 2004: 157 y ss.
143 Las exportaciones del cobre crecieron rápidamente en la última década del siglo XIX, pasando de 180 a 6 000 toneladas
métricas entre 1890 y 1900. En este proceso cumplió papel trascendental la llegada del ferrocarril central a La Oroya en
1893, porque habiendo abaratado el transporte convirtió el cobre en un producto rentable (De Vivero, Rafael y Andrés
Milla. "El ferrocarril central del Perú: 1870-1932, La ruta del cobre”. En: Brazzini, Alfonso et, al. Ensayos sobre la
realidad peruana II, p. 48).
144 Según Lawrence Clayton, los bonistas compraron los derechos de Michael Grace sobre el ferrocarril central con los
siguientes beneficios: í 150 000 en efectivo, una comisión de 3% por sus servicios como agente financiero y £ 100 000 por
diversos contratos para la conclusión del ferrocarril de La Oroya (Clayton 1985: 173).

96
 La transferencia de los ferrocarriles estatales al capital extranjero fue apoyada sin
reservas por la opinión pública, porque los publicistas de la gestión privada habían colgado a los
caminos de hierro nacionales el sambenito de empresas deficitarias para el país. Pocos tuvieron
entonces el valor de preguntar ¿por qué extraños motivos Grace, Dubois y Thorndike estaban decididos
a retener empresas no rentables manteniendo sus ilegales administraciones en las líneas de La Oroya,
Trujilto y del sur?, ¿acaso pretendían desconocer sus crecientes ingresos producto del aumento de los
fletes hasta en 100%?, y finalmente ¿por qué estos impedían a toda costa la auditoria de sus cuentas?
La Peruvion Corporation continuó estas abusivas prácticas, y por ello es difícil saber cuáles fueron los
reales montos de sus ganancias. Debemos agregar además el dinero birlado por el directorio a sus
propios accionistas mediante la sobre valuación de los gastos operativos en las líneas. Esa conducta
provocó una constante desazón entre los pequeños bonistas, porque estos no entendían como
quejándose constantemente el directorio de las supuestas exiguas rentas producidas por los
ferrocarriles se asignaban ai mismo tiempo sueldos exorbitantes.
Sin duda, el caso de la compra de la Estación de Desamparados revela las malas artes
empleadas por el directorio de la Peruvian Corporation para exaccionar a los bonistas. En mayo de
1890, la señora Fortunata Nieto viuda de Sancho Dávila inicia juicio a esta empresa exigiéndole el pago
de 100 000 soles por dicho inmueble que era de su propiedad. El abogado de la demandante, Manuel
Álvarez Calderón, presentó en el juzgado un pliego interrogatorio que debía contestar el Conde
Donóughmore. La diligencia dejó en claro que el citado directorio reunido en Londres había aprobado
la cancelación del inmueble, pero Grace se negaba a hacerlo porque pensaba pagar a la propietaria lo
menos posible para apropiarse de La diferencia y repartirla entre varias personas. Además, Grace
astutamente había alegado escasez de ingresos para eludir su responsabilidad. Por ello, la señora
Sancho Dávila pidió al juez de la causa conceder al abogado Ignacio Basombrío, facultad de intervenir
las cuentas del ferrocarril central recabando del comercio capitalino el monto de los fletes pagados a
dicha empresa en los últimos meses. Invocando varios artículos del Código de Enjuiciamientos para
fundar esta petición, Basombrío dijo haber constatado el recojo de carga fuera de la estación con el
único fin de no registrarla en los libros contables. Más asombro le produjo descubrir en las cuentas
presentadas por la empresa del ferrocarril que solo se habían registrado como ingresos por fletes
correspondientes a la última semana de mayo de 1890 la insignificante suma de 355.63 soles, con la
cual indudablemente no podían cubrirse los gastos de explotación declarados por La empresa.
Las cifras de Grace, según Basombrío, no coincidían con las del propio Henry Tyler quien
había proyectado un total de 50 000 soles de ingresos netos anuales. Por esa razón, cuando el juez
ordenó intervenir las cuentas del ferrocarril de La Oroya, los empleados de las estaciones azuzados por
sus jefes no permitieron el ingreso de los inspectores judiciales. Basombrío, sin habérselo propuesto,
puso a descubierto la práctica de doble contabilidad en esta empresa como mecanismo para ocultar
sus ganancias. Los productos de este ilícito negocio, perjudicial para el fisco y los bonistas, debieron
ser muy altos, porque Grace ofreció al juez otorgar fianza de 70 000 soles a condición de que no se
auditaran Los libros del citado ferrocarril'45. Las sospechas de Basombrío fueron confirmadas1
5
4

145 Causa interpuesta por la Sra. Fortunata Nieto de Sancho Dávila contra los tenedores de bonos. AGN-RPJ-Sección
Causas Civiles - Caja 2155. 1890.
97
posteriormente por la Memoria de la Peruvian Corporation correspondiente al año 1890-1891. En dicho
documento, esta empresa declaró ingresos netos anuales de más de 50 mil soles en el ferrocarril
central, es decir 4 180 soles mensuales en promedio, monto ampliamente superior a los 1 780 soles
mensuales declarados por Grace como su rendimiento mensual aproximado. La farsa contable del
citado empresario era ciertamente grotesca, pues en años anteriores las rentas ferroviarias habían
alcanzado los 100 000 soles plata, es decir un promedio mensual de 8 300 soles146.
De esa manera, la Peruvian Corporation personificó los perjuicios del Contrato Grace
manifestados mediante la reducción de ingresos fiscales, lo cual trajo como consecuencia el
restablecimiento del tributo personal y la beligerante respuesta campesina a través de una serie de
rebeliones. No satisfechos con privar al fisco de importantes rentas, los bonistas cargaron al
Presupuesto Nacional el pago de las anualidades y asfixiaron las actividades productivas encareciendo
los costos del transporte. En ese contexto, ¿dónde quedaron las promesas de una masiva inversión de
capitales hechas por los bonistas? No sólo incumplieron tales ofrecimientos, sino que manipularon la
oferta de capitales extranjeros para el Perú, a tal punto que sin su colaboración pocos se animaban a
hacer negocios aquí. Con este modelo quisieron convertir el país en un espacio reservado para las
operaciones de importación, transporte e inversión directa limitada del capital inglés.
Uno de los primeros problemas jurídicos y políticos afrontados por la Peruvian Corporation
fue el cuestionamiento de la transferencia que Grace efectuó, en diciembre de 1889, de sus supuestos
derechos sobre el ferrocarril de La Oroya y socavón de Pasco a los bonistas. La Comisión de Obras
Públicas del Senado, integrada por Luis Carranza, Leónidas Cárdenas y Leoncio Samanez, emitió
dictamen el 20 de setiembre de 1890 censurando esta operación porque había
"...sido completamente infructuoso el empeño para arrancar al Ministerio
explicaciones claras y precisas respecto a los motivos que le hubieran inducido y
determinado a sancionar sin observación alguna aquel traspaso, en el que se han
olvidado legítimos intereses del fisco, y terminantes prescripciones de leyes vigentes;
hechos sobre los cuales han guardado profundo e inexplicable silencio los señores
ministros de Gobierno y Hacienda en sus respectivas m em orias"147.

Después de hacer una breve reseña histórica sobre los bienes cedidos, los comisionados
destacaron la naturaleza accesoria del socavón en el contrato celebrado con Henry Meiggs el 3 de
febrero de 1877, porque fue concebido para servir de garantía a un empréstito aplicable a la
culminación de obras ferroviarias. Más tarde, por efecto de la ley del 26 de octubre de 1886,
anulatoria de los actos gubernativos de Piérola e iglesias, fueron cancelados los derechos de Grace
sobre el socavón de Rumiaiiana, Según la Comisión, la escritura de transferencia no especificaba las
obligaciones de los bonistas con el Estado respecto del usufructo del socavón. Puesto de lado el
gobierno, perdía su estatus de personero de los intereses nacionales para asistir como mudo testigo a
la cesión gratuita de sus bienes entre especuladores privados. Amparado en sus falsos derechos, Grace
había dado a los bonistas propiedad sobre Los terrenos no amparados en el mineral de Pasco, las minas
abandonadas en el socavón de Quinlacocha y las que lograran desaguarse en su interior, la potencia
hidráulica de las aguas del citado socavón y las del nuevo de Rumiaiiana en la extensión de una milla,

m Basombrio, Ignacio. "Intervención decretada contra los tenedores de bonos”, p. 4.

w Congreso Ordinario de 1890. Diario de tos Debates de la H. Cámara de Senadores 1890: 884.

98
así como la facultad de usar la bomba en las lumbreras de Mesapata y Jauricocha. El Estado, en
cambio, vio suprimido su derecho a percibir el 25% del producto neto de las minas, porcentaje que
podía aumentar hasta 50% cuando la producción de éstas llegase a £ 1 600 000. Por tanto, la escritura
había violado los derechos estatales en Pasco consignados en el contrato de 1877, el mismo que era su
legítimo antecedente.
Por lo demás, esta escritura no guardaba correspondencia con las cláusulas 17a y 19a del
Contrato AspíUaga-Donoughmore referido al asunto Cerro de Pasco, pues en ninguna de ellas se
mencionaba el socavón de Rumiallana. El primero disponía la cesión de los ferrocarriles, mientras que
el inciso C del segundo ordenaba a los bonistas continuar las reclamaciones que Grace mantenía contra
el Estado. No existía entonces base jurídica para ceder los derechos estatales sobre el socavón y
maquinarias en Pasco. Por el contrario, la cláusula 18a donde estaba enumerada la relación de bienes y
derechos cedidos por el país a los bonistas no incluía el mencionado socavón. En resumen, el decreto
del 18 de enero 1890 violaba las leyes de 1886 y 1888, y las propias cláusulas 17a, 18a y 19a del
contrato firmado con los bonistas. El dictamen recomendaba modificar la escritura de transferencia
para consignar en ella las obligaciones de los bonistas con el Estado, según el contrato de 1877, en la
explotación de las minas de Pasco.
Forero rechazó este dictamen porque justificaba la intervención estatal en la anulación
de contratos privados, y ello debilitaba la confianza de los capitalistas en el Perú. Dijo, asimismo, que
la Comisión incurría en error jurídico cuando invocaba la ley anulatoria de 1886 para atribuirse la
facultad de invalidar contratos. Los ciudadanos, de acuerdo con el artículo 10° de la Constitución, no
estaban obligados a cumplir leyes arbitrarias. Además, la recuperación administrativa del socavón,
dispuesta por ley del 28 de noviembre de 1888, sólo podía efectuarse mediante rescisión del contrato
por mutuo acuerdo o vía judicial. En opinión de Forero, Grace había heredado los derechos sobre el
ferrocarril y el socavón del contrato de 1877, y como tal podía transferirlos a terceros. Por tanto,
convenía al gobierno aceptar Los hechos y negociar con los bonistas el desagüe del túnel de
Rumiallana. El senador Varela y Valle pidió retirar del dictamen la autorización dada al gobierno para
contratar esta obra con cualquier compañía, pues mientras no se definiese la situación jurídica del
socavón estaba sujeto a la voluntad de los bonistas. Carranza defendió la legalidad de su dictamen e
insistió en que Grace, conforme a la mencionada ley de 1888, no tenía derechos sobre el ferrocarril y
el socavón de Pasco. Forero juzgó necesario determinar la constitucionalidad de dicha ley antes de
aplicarla. En cualquier caso, quienes la plantearon no pretendieron justificar un despojo, sino dotar de
mecanismos Legales el Estado para impulsar la recuperación de sus bienes. Grace además se amparaba
en el decreto aprobatorio del Contrato AspíUaga-Donoughmore para legitimar sus negocios con los
bonistas.
El senador Rosas solicitó al gobierno realizar las modificaciones pertinentes en la escritura
celebrada entre Grace y los bonistas, sin lesionar lo pactado en el contrato cancelatorio de la deuda
externa. Por razones políticas, sugirió dar preferencias a la Peruvian Corporation en la explotación del
socavón, porque esta medida tranquilizaría a los capitalistas extranjeros librando al Congreso de
cualquier sospecha intervencionista. Carranza criticó esta propuesta porque restringía la acción del
Ejecutivo, hecho inaceptable en tanto no estaban probados los derechos de Grace sobre las minas de

99
Pasco. Con criterio pragmático, Bambarén propuso a sus colegas reconocer la vigencia del contrato de
1877 y la validez de los títulos de Grace, estableciendo que cualquier nuevo acuerdo no podría objetar
la propiedad privada del socavón. Cárdenas censuró a Forero y Bambarén por defender los supuestos
derechos de Grace ocultando cómo éste había incumplido sus compromisos con el Estado. El Congreso
no podía permitir la libre disponibilidad de bienes nacionales, solo por la excusa de no interferir la
aplicación del contrato con los bonistas. En este asunto, a criterio de Cárdenas, la intervención de los
funcionarios estatales era funesta porque:
"...los contratos públicos resultan siempre dañosos al país, sin embargo, de que en
ellos intervienen los más conspicuos e inteligentes hombres de Estado La
competencia de nuestros hombres públicos, preciso es confesarlo, se ejecuta más bien
que para cautelar nuestros intereses consultando las conveniencias generales, para
hacer los arreglos de tal manera elásticos, que en cualquier momento se prestan a las
más raras y contradictorias apreciaciones; y así no es extraño ver que las cosas
blancas se conviertan en negras, y éstas en azules y verdes, según las conveniencias
del momento y la voluntad de los llamados a interpretar el verdadero y genuino
sentido de la estipulación. Solo eso explica que hoy se pretenda decir que el socavón
de Pasco está incluido en el contrato con los tenedores de bonos” 148.

Carranza acusaba al gobierno de entorpecer el trabajo legislativo retrasando la entrega de

información valiosa para analizar la escritura de transferencia, la cual se suscribió con tanta prisa que
Grace ni siquiera tuvo tiempo de formalizar la entrega de poder a su abogado Emilio del Solar.
Mientras no fuese solucionado el conflicto entre el Estado y Grace, el Congreso podía dejar en
suspenso la ejecución del Contrato Aspíllaga-Donoughmore. El senador Eguiguren creía inoportuno
mencionar en el dictamen la necesidad de un nuevo arreglo con los bonistas, pues no existía ninguno
anterior. Estas observaciones fueron recogidas por la Comisión. Firme en su posición, Carranza exigió a
la Cámara estudiar la responsabilidad de los ministros que habrían intervenido en la negociación del
socavón y acusarlos constitucionalmente si fuese el caso. Para Forero la transferencia era un hecho
consumado, porque el decreto aprobatorio del Contrato Aspíllaga-Donoughmore lo avalaba, y mal
hacía el Congreso utilizando artilugios legales en su afán de invalidaría. Por su parte, Quiñones,
recogiendo el parecer de varios colegas suyos, pidió tiempo para leer los documentos sobre este
asunto antes de votar el dictamen. Otros congresistas aconsejaron votar el dictamen por partes, pero
ios comisionados rechazaron esta fórmula. Finalmente el Senado aprueba las conclusiones del
dictamen, ordenando al mismo tiempo introducir en la escritura de transferencia las modificaciones
señaladas.
Un año después, el 15 de octubre de 1891, el dictamen en minoría de la Comisión
Principal de Hacienda, suscrito por Juan de Dios Quintana y Antonio de Ocampo, ratificó las
conclusiones de su similar senatorial149. Por tanto, no siendo Grace propietario del socavón La
transferencia del mismo tenía carácter irrito. Asimismo, no debía imponerse al Ejecutivo La
obligatoriedad de negociar sólo con ios bonistas, sino darle libertad para encontrar la forma más
adecuada de aplicar las indicaciones referidas al socavón en la resolución legislativa del 25 de octubre
de 1890. Quintana discrepaba con esta sugerencia, pues la citada norma aceptaba tácitamente los

11,6 Congreso Ordinario de 1890, Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1890: 807.
149 Diario de los Debates. Cámara de Diputados. Congreso Ordinario de 1891 - 1891: 920.

100
derechos de Grace transferidos a los bonistas, habiendo desaprovechado la oportunidad de calificarlos
como presuntos. Con un discurso más radical, Dianderas González planteó declarar la insubsistencia
del contrato de 1877 como requisito indispensable para negociar nuevos arreglos. Este camino era el
más apropiado, porque las casi 800 minas cedidas a Henry Meiggs en virtud del contrato de febrero de
1877 volvieron a sus dueños, cuando los planes del citado empresario fracasaron cumpliendo desde
entonces con pagar sus contribuciones puntualmente, insistir en la validez del citado contrato
obligaría a cometer despojo contra los mineros para beneficio de los cesionarios de Meiggs, es decir
Grace y los bonistas. Por ello, reclamaba aplicar la resolución legislativa porque permitía contratar la
obra con postores respetuosos de ios derechos de los mineros, dándoles propiedad sólo de aquellas
minas abandonadas.
Sin embargo, Moreno y Maíz advertía sobre el carácter contradictorio de la citada
resolución, pues inicialmente aceptaba los términos de la transferencia, para luego desconocerla
ordenando al gobierno contratar la obra con cualquier compañía. Ciertamente, la inversión de
capitales realizada por Henry Meiggs en el rescate del socavón había creado derechos a favor de sus
cesionarios, los cuales no mencionaba la resolución legislativa. A criterio suyo, la intervención del
Congreso entorpecía la iniciativa del Ejecutivo para entenderse con los bonistas, quienes habían
expresado su disposición de reconocer las obligaciones con el Estado derivadas del contrato de 1877.
Dicho documento anuló la cesión de minas abandonadas a Meiggs, por tanto las propiedades de los
mineros estaban plenamente restituidas. De otro lado, el senador Arias dijo que la transferencia era
nulo ípso jure, porque sus derechos provenían de un contrato caduco. En esas condiciones, nada
impedía convocar una licitación para la obra del socavón de Pasco, A su turno, Benavides pidió
distinguir tres niveles en la resolución legislativa: la ley civil, la legislación especial de minas y las
relaciones del Estado con el gremio minero. La primera había demostrado la caducidad de los derechos
de Meiggs-Grace en el socavón, por lo tanto era ilógico mencionarlos en cualquier norma cuyo
propósito fuese justificar el despojo de los mineros a favor de los bonistas. Asimismo, los propietarios
de los pacos, aquellas zonas donde se extraía plata de baja ley, eran también dueños de la masa
argentífera comprendida debajo de cada pertenencia hasta la mayor profundidad imaginable. No
obstante, los bonistas impedían a estos mineros explotar las zonas inferiores de sus propiedades. De
esa manera, la transferencia atropellaba derechos adquiridos según el artículo 11 del título 10° de las
Ordenanzas de Minería. Las futuras operaciones de los bonistas anunciaban entonces el estancamiento
de la pequeña minería en Pasco. Por otro lado, concediéndoles la propiedad de las minas abandonadas
en 1877 monopolizarían el 50% de las riquezas argentíferas.
El senador Pérez consideraba estéril discutir los supuestos derechos de Grace sobre el
socavón cuando estos habían sido declarados nulos en octubre de 1888, y el Congreso no podía ceder
ante las amenazas de redamaciones diplomáticas. Quitar respaldo a la resolución legislativa seria
entendido como un sometimiento de los senadores ante los bonistas. Aspíllaga fustigaba al gobierno
por no explicar cuáles eran las razones de su extraño favoritismo con Grace y la Peruvian Corporation.
Cerrando el debate, Cornejo pidió a sus colegas votar por la insistencia en aplicar la resolución
destacando las facultades del Congreso para resolver asuntos contenciosos cuando se hallan
comprometidos los intereses nacionales. Esta exhortación no tuvo efecto, pues el 22 de noviembre de

101
1891, el Senado decidió la no insistencia. Disgustado con este desenlace, Aspíllaga lamentó que sus
colegas entregaran valiosos intereses del país a los bonistas. El Presidente del Senado, Mariano
Valcárcel, no comprendía el motivo de tanta ofuscación pues Aspíllaga también había cedido
patrimonio estatal a través del criticado Contrato Grace.
Puesto a debate del dictamen de la Comisión de Obras Públicas sobre el mismo tema,
Cárdenas recordó que en la cesión del contrato del ferrocarril de La Oroya a los bonistas, Grace había
incluido sus supuestos derechos sobre el socavón de Pasco, pues éste último formaba parte accesoria
del contrato general. Por lo tanto, no tenía ya ningún derecho en Pasco siendo necesario un arreglo
directo entre el gobierno y los bonistas. Carranza destacó en el decreto aprobatorio del Contrato
Grace dos errores imperdonables: la convalidación ilegal de la escritura de transferencia del socavón
de Pasco, y la atribución de facultades al Ejecutivo para disponer de las riquezas nacionales. A su vez,
Candamo diferenció en La transferencia de Grace dos factores: la legalidad del negocio, y las
condiciones pactadas en éste. Sin duda, Grace no estaba autorizado para ceder sus discutidos
derechos. Sin embargo, efectuada la cesión del ferrocarril de La Oroya a los bonistas era inevitable
afectar al socavón, porque constituía un recurso accesorio desde el primer contrato firmado con
Meiggs. La participación del Congreso estaba plenamente justificada porque las partes distorsionaban
las leyes para no cumplirlas. Hablando como comisionado, Varela y Valle dijo haber tratado de
ajustarse a la situación legal del socavón, la cual no podía desvincularse de Grace como supuesto
propietario. Candamo sugirió aprobar una resolución donde hubiese una referencia concreta a la
ilegalidad de la operación hecha por Grace, permitiendo al Ejecutivo aceptarla bajo condición de que
sus derechos en el socavón fuesen respetados.
Varela y Valle preferían introducir modificaciones en la resolución existente, y así evitar
la fatigosa redacción de un nuevo texto. Candamo cuestionaba la lógica jurídica del dictamen porque
defendía la legalidad de la cesión, pero descalificaba al cesionario Grace. Por otro lado, Cárdenas
comunicó la negativa del Ministro de Gobierno, Federico Herrera, a enviar la escritura de transferencia
al Senado, y siendo necesario estudiar las condiciones allí pactadas solicitó aplazar el debate.
Carranza criticaba también la inercia en el debate producida por el retraso con que el gobierno
enviaba sus observaciones al Senado. Bambarén pidió retirar entonces el dictamen hasta perfeccionar
su redacción. A su juicio, en el contrato Aspíllaga-Donoughmore el ferrocarril de La Oroya no estaba
vinculado con el socavón de Pasco, por lo que Grace tenía expeditos sus derechos sobre el mismo aun
cuando la línea fuese entregada a la Peruvian Corporation. Según Varela y Valle, el dictamen tuvo
como objetivo principal asegurar los derechos del Estado en un contrato cerrado no habiéndose
propuesto calificar la validez legal de los títulos de Grace. Bambarén encontraba una grotesca
contradicción en el dictamen, pues ordenaba al gobierno salvar Los derechos estatales dentro de los
términos de la escritura de transferencia, y simultáneamente le sugería negociar un contrato nuevo
con otra compañía. En ese sentido, prefería entenderse con los bonistas, porque estos poseían los
mecanismos financieros para explotar el ferrocarril de La Oroya y socavón de Pasco mediante
empréstitos levantados en Europa. Con todo, la Cámara aplazó el debate hasta recibir del Ejecutivo la
escritura y otros documentos relacionados con la transferencia.

102
 Vareta y Valle dijo haberse sentido presionado por la fuerza de tos hechos para aceptar la
escritura de transferencia, aunque estaba convencido de que Grace carecía de facultades para actuar
como cesionario. A pesar de ello, resultaba conveniente modificar el documento para permitir el
ingreso de capitales a una actividad tan riesgosa como la minería. La coyuntura no era adecuada para
impulsar un debate sobre la nulidad de la escritura y los extintos derechos de Grace. El senador
Morales, riguroso en la aplicación de los principios constitucionales, recordó que habiendo el Ejecutivo
observado la resolución legislativa de enero de 1890, correspondía al Congreso insistir en ella o
desecharla, situación no advertida en el dictamen de los comisionados. Por lo demás, estos eludieron
la cuestión de fondo redactando finalmente un texto incoherente donde el conflicto jurídico se
trasladaba al cuerpo mismo de la ley, porque concedían validez al contrato de 1877 no estando
facultados para ello. Vareia y Valle no creía errado recurrir a dicho contrato para formular uno nuevo
en tanto su nulidad aún no estaba declarada.
De acuerdo con Morales, el gobierno legalizó el contrato de 1877 sin haber sentencia al
respecto, y ese hecho constituía el núcleo del problema porque reconociendo a Grace como parte
contratante el Estado sólo podía negociar con los bonistas, en cambio, si le desconocía dicha condición
quedaba en libertad de contratar con cualquier compañía. De igual manera, el dictamen contravenía
la Constitución cuando planteaba insertar en la resolución legislativa las observaciones del Ejecutivo,
dado que formalmente sólo le correspondía ratificarla o desecharla. Para Cárdenas los supuestos
derechos de Grace sobre el socavón estaban fundados en el contrato firmado por éste con Iglesias el
26 de febrero de 1885. Dicha situación fue ratificada más tarde en el artículo 2o del decreto supremo
del 19 de febrero de 1887, lo cual permitió a Grace concretar la cesión del socavón a los bonistas
mediante un contrato firmado el 17 de diciembre de 1889. En este caso, las instituciones nacionales
habían cometido una suma de errores legales. El Ejecutivo aceptaba sin reparos derechos inexistentes
desde la entrada en vigencia de la norma de 1888 justificando así su inoperancia por las presuntas
ventajas políticas de mantener el statu quo. Los comisionados embrollaron el asunto tratando de
adaptar la resolución a los términos del contrato de 1877, cuando les hubiese bastado con declarar la
invalidez de los derechos de Grace y sugerir la firma de un acuerdo directo con los bonistas. Una razón
fundamental para descalificar los contratos de 1877 y 1885, era la incertidumbre jurídica en que había
colocado a los mineros de Pasco impidiéndoles regularizar tos denuncios de minas. Cárdenas censuró a
los comisionados por contradecir el espíritu de la resolución legislativa de 1890 consistente en declarar
la nulidad de la transferencia, y no buscar fórmulas legitimadoras de los hechos. Actitud inaceptable,
según Arbulú, porque validaba instrumentos anulados mediante la resolución legislativa de 1888,
habiendo sido suficiente invocarla en la parte considerativa de la resolución para poner a resguardo los
bienes estatales.
Carranza saludaba las buenas intenciones de los comisionados, quienes confiados en que
la transferencia hecha por Grace traería beneficios al país, sentaron las bases para un nuevo arreglo
respetuoso de tos derechos del Estado. Morales pidió a su Cámara ajustarse a los reglamentos, en los
cuales se prohibía al Congreso aprobar leyes en las cuales fuesen incorporadas observaciones del
Ejecutivo, El senador Carranza, tratando de subestimar esta aparente falta, consideró dichas
observaciones como una cuestión formal sin intenciones de impugnar la resolución, y por tanto no

103
planteaba desacato alguno. Los comisionados tampoco cuestionaron la legalidad del contrato de 1885
para no generar nuevos conflictos con el Ejecutivo, porque hacerlo habría comprendido una acusación
constitucional contra los ministros firmantes del mismo. En cualquier caso, el contrato de 1877 no
había sido declarado nulo por el Congreso, y esa situación permitió a los comisionados tomarlo como
base de un nuevo contrato. En ese contexto, el éxito del arreglo dependía de la capacidad de
negociación del Ejecutivo en cuanto a la salvaguarda de los derechos estatales en Pasco,
El senador Morales pidió agotar el debate, y exigir a los comisionados la presentación de
un proyecto de ley anulatorio de los supuestos derechos de Grace. Su colega Cárdenas, partidario de
modificar la norma, no encontraba en el artículo 70 de la Constitución mandato alguno contrario al
refrendo de leyes observadas. Morales discrepaba con este punto de vista, ratificándose en que sólo
existían dos caminos en el tratamiento de las leyes observadas: insistir o no insistir. Bambarén sugirió
evitar soluciones extremas, pues el gobierno no había objetado la resolución, sino planteado una
aclaratoria de sus alcances. Los comisionados emitieron dictamen resolviendo las dudas,
correspondiendo al Senado aceptarlo o rechazarlo. Por su parte, Arbuíú sustentó la plena facultad del
Senado para corregir la resolución observada mientras ésta no fuese promulgada. Carranza insistió en
que las observaciones no significaban necesariamente impugnaciones sino consultas generales. El
senador Morales, confiado en la buena disposición de Los bonistas a reconocer los derechos estatales
en el socavón, no insistir en La citada resolución encargando a los comisionados presentar un nuevo
proyecto dando libertad al gobierno para firmar un contrato ad referéndum. Varela y Valle se
excusaron de incluir en su dictamen la necesidad de redactar una nueva resolución, porque el texto
constitucional disponía trabajar sobre la base del texto observado. En medio de este confuso
escenario, el senador Villanueva criticó la inconsistencia jurídica del trabajo de los comisionados por
cuanto deseaban variar el texto de la resolución sin afectar las cuestiones de fondo.
Dos posiciones opuestas se habían definido en este asunto. De un lado, Bambarén
calificaba la transferencia como un hecho consumado imposible de anularse o modificarse desde el
Congreso, más aún cuando el gobierno complicó la situación otorgándole validez a las condiciones
estipuladas en los contratos de 1877 y 1885, Por el contrario, Arbulú atribuía un papel concluyente al
Legislativo en el rescate del patrimonio estatal en el socavón, cedido ilegalmente a los bonistas por
Grace. El comisionado Varela y Valle introdujo un elemento perturbador en el debate cuando exigió al
Estado restituir los capitales invertidos por Meiggs en el socavón de Pasco150, En opinión de Candamo,
el Ejecutivo con sus observaciones había validado implícitamente los contratos de 1877 y 1885, y
aunque esto forzaba una modificación de los considerandos, no necesariamente afectaba La parte
resolutiva del dictamen. Varela y Valle intervino entonces para enrarecer la discusión solicitando
analizar por separado el problema del socavón y el del ferrocarril de La Oroya. Este pedido, según
Candamo, no tenía sentido porque en 1885 un informe de la fiscalía suprema dejó en evidencia el
estrecho vínculo legal entre socavón y ferrocarril. El senador Morales estaba convencido de que el

150 El senador Felipe Varela y Valle había integrado, en 1877, el directorio de la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y
Mineral de Pasco, fundada aquel año por Henry Meiggs. Más tarde, en 1885, participó decisivamente en la irregular
transferencia del socavón de Pasco a Michael Grace, efectuada por la citada compañía {Causa de arbitraje seguida por
Enrique Basadre contra ía Compañía det Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco, 1885. AGN - Sección Causas Civiles -
RPJ * Caja 1831).

104
dictamen no debía contradecir ei objetivo político de lograr en breve plazo la firma de un acuerdo con
los bonistas para impulsar la explotación minera en Pasco. En ese sentido, suprimir en el dictamen la
referencia al contrato de 1877 podía facilitar las negociaciones.
Varela y Valle rechazó este pedido porque soslayando el contrato desaparecerían los
derechos estatales sobre el socavón. Deseando evitar mayores retrasos, el senador Villanueva propuso
autorizar la firma de un contrato ad referéndum con los bonistas, bajo compromiso de aprobarlo en la
Legislatura vigente. Esta actitud, dijo Cárdenas, convertía al Congreso en mesa de partes del Ejecutivo,
pues no tendría posibilidad de variar las obligaciones pactadas. Aceptando semejante pedido los
senadores estarían renunciando a su facultad de ratificar contratos de cesión de bienes nacionales.
Pinzás consideraba adecuado prolongar las negociaciones por varios meses, porque la prisa conduciría a
la firma de un contrato lesivo para el país, cuya anulación demandaría la intervención del Poder Judicial.
A su turno, García Calderón expuso sucintamente sobre las riquezas mineras de Pasco y los derechos de
Meiggs en el socavón. En su discurso ensalzaba el proyecto presentado por éste en 1877, definiéndolo
como la mejor alternativa para recuperar el socavón y favorecer el trabajo de las minas de la zona
superior de Rumiallana. Por esa razón, los mineros acordaron cederle sus minas, a cambio de recibir un
porcentaje de las rentas de la futura empresa. A la muerte de Meiggs, la Compañía del ferrocarril de La
Oroya y Mineral de Pasco asumió sus compromisos instalando en Pasco una máquina de beneficiar
metales valorizada en £ 25 000 con capacidad para obtener 400 cajones de metal diario. Cuando esta
Compañía consumió sus capitales, encargó a John Meiggs levantar empréstitos en Europa para financiar
las obras pendientes. Durante la dictadura de Piérda (1880) fueron introducidas algunas variaciones en el
contrato original. Posteriormente, John Meiggs transfirió en Londres a Michael Grace y Alexander
Robertson los derechos de la Compañía sobre el mineral de Pasco. Ellos se presentaron ante el Presidente
Iglesias, con quien firmaron un nuevo contrato en 1885, cuya desaprobación por el Congreso no afectaba,
sino más bien restituía la validez del acuerdo de 1877.
Este documento, decía García Calderón, serviría como marco para la redacción de un
nuevo contrato con los bonistas. En este negocio, los altos costos de explotación de la línea de La
Oroya serían plenamente compensados con los rendimientos de las minas pasqueñas, porque el fisco
no solo tenía garantizado el 5% del valor de los minerales beneficiados, sino la expectativa de
aumentarlo hasta 25% en un plazo cercano131. Ciertamente, con dicho porcentaje el Estado no podría
pagar el interés del empréstito de £ 2 400 000 necesario para las obras ferroviarias y mineras, pero
suprimiendo el monto de £ 1 800 000 correspondiente al ferrocarril sólo estaría obligado a servir el 7%
de £ 600 000, es decir unas £ 42 000 anuales. La búsqueda de un acuerdo con los bonistas imponía la
previa conformidad del dictamen, pero antes debía anularse el artículo 2o porque no garantizaba el
cumplimiento de las obligaciones heredadas de Grace. La diversidad de opiniones en la cuestión de
fondo vino acompañada de otras tantas en los procedimientos parlamentarios. El senador Villanueva,1
5

151 De acuerdo con la cláusula T del contrato firmado entre Henry Meiggs y el gobierno peruano el 3 de febrero de 1877, la
empresa explotadora del socavón de Pasco entregaría al fisco el 5% del valor de todos los minerales extraídos de las minas de
dicha zona. Asimismo, la cláusula 10a obligaba a la empresa a entregar semestralmente el 25% del producto neto. Cuando
este superase las £ 500 000 entregaría el 30%, y en caso excediera de £ 1 500 000 el 50%. Estos montos serían establecidos a
partir de balances semestrales presentados por la empresa (El Supremo Gobierno del Perú..., 1885: 8).

105
por ejemplo, aconsejó discutir las observaciones del Ejecutivo dejando de lado los considerandos del
dictamen. En sentido contrario, Morales exigió a sus colegar enfocar sus intervenciones en la crítica
del texto presentado por la Comisión. En medio de este conflicto surgió un consenso en la Cámara para
rectificar la resolución legislativa, aun cuando algunos advertían sobre la inconstitucionalidad de dicho
procedimiento.
El Presidente del Senado, Francisco Rosas, quiso ratificar de manera expeditiva esta
propuesta, pero nuevos cuestionamientos retrasaron el debate. Esta vez, Canevaro negó validez a la
enmienda parcial de la resolución sugerida por varios senadores, influenciada por estas ideas, la
Cámara resolvió declarar infundadas Las observaciones del Ejecutivo a la resolución legislativa del 25
de octubre de 1890, referida a la celebración de arreglos para continuar Las obras de Rumiallana. De
esa manera, el senador Rosas recibió el encargo de transmitir al Ejecutivo la decisión del Senado
partidaria de conservar el texto de la citada norma anulando el dictamen donde se facultaba
modificarlo. El gobierno, entre tanto, mostrando una conducta obsecuente y usurpando funciones
legislativas, exonera por decreto supremo a la Peruvian Corporation del pago de patentes y
movimiento de bultos, a pesar de hallarse pendiente un reclamo de las autoridades arequipeñas contra
dicha empresa por deudas acumuladas procedentes de dichos conceptos. Al respecto, intensos debates
se produjeron en las legislaturas de 1891 y 1892, pero finalmente el caso sería derivado a los
tribunales, pues el íobby parlamentario de La mencionada empresa puso en entredicho la competencia
del Congreso para interpretar las cláusulas tributarias del contrato de 1890. Los diputados Barco y
Esteves habían calculado en 400 000 soles el monto de impuestos condonados por el gobierno,
acusándolo de colocar al Perú en una situación similar a la colonia inglesa de la india.
El conflicto entre el Senado y la Peruvian Corporation había comenzado en octubre de
1890, cuando a pedido de los congresistas Carranza, Cárdenas y Samanez se aprueba una resolución
ordenando al Ejecutivo contratar el socavón de Rumiallana con cualquier empresa extranjera
desconociéndose la fraudulenta transferencia del mismo entre Grace y Los bonistas. La empresa
reclamándose propietaria de dichas minas, amenazó con resolver el contrato cancelatorio de la deuda
externa en caso el gobierno ejecutase dicha norma. Estas presiones surtieron efecto motivando el veto
de la citada norma por el Presidente Cáceres. A su vez, la opinión del Congreso se dividió en la
Legislatura de 1891, pues mientras la Cámara de Diputados acordó no insistir en su aplicación el
Senado exigía su pronto cumplimiento. En los meses siguientes, la situación se hizo complicada para
ambas partes, porque la empresa acumulaba retrasos en la recolección, resello y entrega de bonos de
la liquidada deuda peruana, y el fisco carecía de rentas para cumplir puntualmente el pago de las
anualidades. Un nuevo acuerdo se impuso entonces por fuerza de la necesidad. Así, el Ministro de
Hacienda, Rafael Quiroz y el representante de la Peruvian Corporation, Clinton Dawkins, firmaron un
convenio el 29 de setiembre de 1892152. En ese documento, el gobierno reconoció los derechos de la
empresa sobre el socavón de Pasco, exonerándola asimismo de todo impuesto fiscal, local o municipal,
y ésta en compensación redujo la anualidad a £ 60 000 ofreciendo además al Estado el 15% de acciones

552 Meses antes, el gobierno y Clinton Dawkins habían negociado varias formas de arreglo. En una de ellas, la Peruvian
Corporation propuso canjear las anualidades por bienes nacionales de igual_ valor (muelles, prórroga de privilegios
ferroviarios) o liberándola del compromiso de construir 160 kms de nuevas vías férreas.

106
en la futura compañía minera153. El Congreso rechazó estos convenios exigiendo al gobierno tomar
posesión inmediata de las minas, pero el Presidente Morales Bermúdez atendiendo los reclamos del
Ministro inglés en Lima vetó esta disposición legislativa.
Asimismo, en medio del conflicto tarifario entre Estado y empresa, surgieron nuevos
problemas referidos a la explotación del socavón de Rumiallana. La Comisión de Obras Públicas del
Senado, integrada por Luis Carranza y Antero Aspíllaga, mediante dictamen del 6 de setiembre de
1892, manifestó su desacuerdo con el parecer de los diputados, quienes habían aprobado la
transferencia del socavón de Rumiallana realizada por Michael Grace a favor de los bonistas
violentando los términos contenidos en la ley del 25 de octubre de 1890 referida a este asunto154. Los
senadores exigían la correcta aplicación de dicha ley porque garantizaba los derechos estatales sobre
el socavón facultando al gobierno para firmar nuevos y más ventajosos contratos de explotación. A
pesar de ello, el Ejecutivo prefirió objetar los considerandos de dicha ley devolviéndola al Congreso
para evadir su cumplimiento. El Senado ratificó la conveniencia del texto original desechando las
observaciones del gobierno por carecer de fundamentos. Sin embargo, la Cámara de Diputados
respaldó la posición del Ejecutivo, cuyo único objetivo era ceder incondicionalmente el socavón a los
bonistas incluyendo sus máquinas, capitales y derechos derivados del contrato de 1877. La
consecuencia más grave de esta medida no era sólo la evidente pérdida de un importante recurso para
el país, sino la claudicación del Congreso ante el Ejecutivo en tanto le otorgaba facultades para la
entrega de bienes nacionales155.
El senador Carranza denunció haberse violado la norma constitucional en la dación del
decreto aprobatorio de la transferencia. Este acto no fue sancionado por el Congreso de 1890, a fin de
convalidar los acuerdos suscritos con los bonistas. De igual forma, la resolución legislativa del 25 de
octubre de dicho año quiso conciliar las diversas posiciones, enfrentadas en cuanto a La forma más
conveniente de subsanar la falta cometida por el Ejecutivo en la cuestión de Rumiallana. Este hecho
condicionó el trabajo de los congresistas, quienes en su afán de perfeccionar la escritura de
transferencia otorgaron al gobierno amplia Libertad para negociar nuevos acuerdos. No obstante, los
funcionarios del Ejecutivo cayeron en confusiones y no comprendieron el mandato del Congreso para
garantizar los intereses fiscales en el tenor de la escritura de transferencia evitando por todos los
medios cualquier referencia al contrato de 1877 y las obligaciones derivadas de dicho documento.
Carranza solicitó entonces al Ministro de Gobierno, Carlos Elias, retirar sus observaciones del dictamen
senatorial para facilitar la modificación de la escritura por el Congreso.
El Ministro Elias se excusó de atender esta sugerencia mientras no hubiese un
pronunciamiento oficial del Congreso sobre el camino legal elegido para variar las condiciones del
contrato. Asimismo, en actitud desafiante amonestó a los congresistas por haberse declarado aptos
para calificar los derechos de Grace en el socavón de Rumiallana, cuando debieron limitarse a

,5Í El Comercio consideraba insuficientes las compensaciones recibidas por el fisco, a cambio de permitir la
monopolización de las minas de Pasco por la Peruvian Corporation. Contrario a la desnacionalización de la minería,
propuso formar una compañía sobre bases distintas a las pactadas en el contrato original de 1877, con el fin de reservar
participación importante para "... el elemento nacional y el extranjero radicado en el país” {Editorial (Xlti), p. 2).
154 Diario de los Debates de la H, Cámara de Senadores. Congreso Ordinario de 1892 : 337 y ss.
155 Congreso Ordinario de 1892. Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1892: 609 y ss.

107
conceder autorización al gobierno para contratar la obra en términos ventajosos con los bonistas.
Embrollando el asunto judicialmente nunca se podría contratar esta obra con una compañía europea o
norteamericana, desaprovechándose la oferta de los bonistas quienes habían prometido respetar los
derechos del Estado peruano en el socavón sin perderse en detalles legales. El senador Carranza refutó
estas afirmaciones reiterando las libertades otorgadas al Ejecutivo para contratar esta obra con el
mejor postor. Ciertamente, la dación de la ley del 25 de octubre de 1890 estaba fundamentada en la
necesidad de impedir la firma de contratos lesivos al país por funcionarios irresponsables. En ese
sentido, Carranza apelando al patriotismo de los ministros de Hacienda y Gobierno, pidió al Ejecutivo
retirar las observaciones a la citada ley, dejando de boicotear el trabajo del Legislativo actuando
como si fuese una gerencia de Michael Grace. Por su parte, el senador Cárdenas invocaba al Ministro
Elias rectificar su posición en el asunto Rumiallana, porque ésta sólo beneficiaba los planes de Grace
para conservar la imaginaria propiedad del socavón convalidando así la venta de éste a los bonistas por
í 400 000. En su opinión, convenía hacer un nuevo contrato donde no fuese mencionado el contrato de
1877, a fin de fortalecer la condición del Estado peruano como único propietario del socavón, y
asegurar la cancelación de los 200 000 soles en que estaban valorizadas las maquinarias y minerales
cedidos a Henry Meiggs por el gremio de mineros en el año citado.
En tono indignado, el Ministro Elias, rechazó las insinuaciones de Carranza sobre el
supuesto malicioso desempeño del Ejecutivo en este asunto, justificando sus preferencias por la
Peruvian Corporation en razón de que ella había ofrecido asumir las obligaciones del Estado
provenientes del contrato de 1877, Con todo, el congresista Aspíllaga exhortó a sus colegas a rechazar
las observaciones del Ejecutivo, porque de lo contrario estarían convalidando la cuestionada
transferencia dejando los intereses estatales en manos de los bonistas. Correspondía por tanto al
Ministro Elias impulsar la recuperación del ferrocarril y socavón de manos de Grace. El Ministro se negó
a esta posibilidad mientras estuviesen pendientes de resolver cuáles eran las obligaciones del contrato
de 1877 incumplidas por el Estado. Criticó además la conducta demagógica de Aspíllaga, quien exigía
tajantemente recuperar administrativamente el ferrocarril de La Oroya, pero cuando había ejercido el
Ministerio de Hacienda se opuso a dicha medida por temor a suscitar conflictos diplomáticos con
Estados Unidos de Norteamérica.
El Ministro Elias, a pesar de las críticas parlamentarias, ratificó la insistencia del gobierno
en observar la ley del 25 de octubre de 1890 porque entorpecía la negociación de un buen contrato
con Grace y los bonistas. Esta conducta motivó la furibunda intervención del congresista Tovar
responsabilizando a los ministros y otros funcionarios faltos de patriotismo por haber dejado
inconclusas las liquidaciones de cuentas con los contratistas ferroviarios, entre tos cuales estaba
Grace. A su juicio, el conflicto iniciado por las observaciones del Ejecutivo a la citada Ley sólo podía
resolverse en el Tribunal de Cuentas y no por el Poder Legislativo. Sin embargo, el gobierno estaba en
desventaja frente a los contratistas, pues desconocía las obligaciones pendientes de los contratistas.
Sin duda el caso de Henry Meiggs resultaba ejemplificador, porque directamente o mediante sus
cesionarios demandaban al fisco el pago de enormes deudas por obras paralizadas y capitales
recibidos. Nadie podía precisar con exactitud el monto total de los redamos de Meiggs. En 1880 el
Fiscal Pasapera calculó esa cifra en 8 000 000 de soles, pero Watson inmediatamente la elevó a 13 000 000

108
de sotes, y finalmente el ex-Ministro Del Sotar llegó a fijarlo en 7 000 000 de soles hacia 1886, Entre
1889 y 1890, el Tribunal Mayor de Cuentas descalificó partidas reclamadas por 7 580 400 sotes,
considerando dudosas a partidas valorizadas en 3 987 445 soles, quedando entonces legitimado sólo un
saldo de 1 547 861 soles, incapaz de cubrir tas enormes deudas de Meiggs con el fisco. Empero, los
representantes del Pizarro yanqui recurrieron a falsos cálculos para obtener beneficios indebidos en
las cláusulas sobre saneamiento de ferrocarriles del contrato de cancelación de la deuda externa.
Tovar no entendía porque el nuevo contrato de Rumiallana debía considerar las condiciones planteadas
en su antecesor de 1877, cuando según el artículo 1 232 del Código Civil vigente entonces el
incumplimiento de las partes contratantes anulaba lo acordado.
En todo caso, resultaba difícil establecer el punto central del contrato de 1877. No podía
sustentarse en la tercera propuesta de Meiggs para culminar las líneas de Chimbóte y Jutiaca mediante
la emisión de un empréstito de £ 7 000 000, pues ésta no llegó a ejecutarse. Era necesario remontarse
entonces a la segunda propuesta, en la que Meiggs se propuso terminar en 18 meses las secciones
Santa Rosa-Maranganí y Chimbote-Yuramarca recibiendo 5 333 333 soles del gobierno y la facultad de
explotar tas vías hasta el final de las obras. Pero Meiggs y sus cesionarios retuvieron las líneas más allá
del tiempo pactado acumulando deudas por arrendamiento incurriendo en responsabilidad por daños y
perjuicios según el artículo 9o del decreto del 17 de agosto de 1877. Para evitar estos conflictos
jurídicos, Tovar prefería plantear la caducidad del contrato citado, dejando así al Estado en libertad
de negociar el socavón, confiado en que Grace no podría apoyarse en los supuestos derechos de Meiggs
porque ello lo comprometía a cancelar las enormes deudas de éste con el fisco. Por otro lado, el
Estado no podía reconocer a Grace derechos sobre el socavón de Pasco porque la ley anulatoria de tos
actos gubernativos de los presidentes Iglesias y Piérola lo impedía. Cupo a G arda Calderón asumir la
defensa del contrato de 1877, presentándolo como ajustado a las ordenanzas de minería y equitativo
en cuanto a la satisfacción de ios intereses del fisco y los capitalistas. Más tarde, cuando son asociados
el ferrocarril de La Oroya y el socavón de Pasco se dispuso aplicar el porcentaje a favor del gobierno
como garantía de un empréstito para obras ferroviarias. No obstante, ambas obras fueron después
desvinculadas supeditándose la contratación del socavón a una previa reforma del contrato de 1877.
Fórmula improcedente en caso fuese declarada la invalidez del mismo trayendo como consecuencia
mayores conflictos con los bonistas.
Desde el punto de vista jurídico, García Calderón trazó una línea de continuidad en
cuanto a la propiedad privada del socavón. Ésta se iniciaba con Henry Meiggs, quien luego la transfirió
a su hermano John y éste finalmente a Grace, transacción convalidada por decreto de 1885. Basado en
dichos títulos traspasó el socavón a los bonistas con todas las formalidades del caso según el decreto
del 18 de enero de 1890. Por tanto, el Estado peruano no podía obviar el contrato de 1877 en sus
proyectos de nuevos acuerdos con la Peruvian Corporation para la explotación del citado mineral. En
esos trámites debía dejarse de lado el ferrocarril mineral de Pasco, pues habiendo sido comprado por
Meiggs en subasta pública, cargándose el precio a la cuenta de los ferrocarriles, y liquidada ésta quedó
como dueño absoluto del citado ferrocarril. En cuanto a las maquinarías y otros materiales fueron
cedidos al contratista a cambio de obligaciones por su uso. Advirtió además sobre futuros conflictos
constitucionales en caso tuvieran éxito las presiones del Senado sobre el gobierno para que éste

109
retirase sus observaciones a la ley del 25 de octubre de 1890. Por eso, expresó sin reservas sus
intenciones de apoyar el proyecto de los diputados.
En respuesta, el senador Valdéz dijo que los errores de redacción en los considerandos de
una ley no anulaban las disposiciones de la misma, pues éstas últimas debían entenderse como
expresión del derecho positivo, mientras los primeros eran los fundamentos de la acción. Incluso en
ciertas situaciones la parte dispositiva recogía las conclusiones del debate, reformulándose los
considerandos presentados en los proyectos originales. Por lo demás, un error de redacción no
sustentaba las observaciones del Ejecutivo a la citada ley. El propio Ministro Elias reconoció la
obligatoriedad de cumplir las leyes al margen de calificarlas como buenas o malas. El Congreso, a su
turno, había descartado la vigencia del contrato de 1877, debido al incumplimiento de ambas partes.
La actitud del gobierno en la cuestión Rumiaiíana constituía en cierta manera un desacato, porque si
consideraba inconveniente dicha ley debía solicitar su derogación. Valdéz recomendaba insistir en la
aplicación de la ley observada por el gobierno, pues ella concedía amplio margen para contratar la
obra del socavón librando al país de las exigencias de Grace y los bonistas. En ese contexto, hubo en
1889 una inmejorable propuesta hecha por la Casa Seymour de Nueva York para invertir £ 10 000 000
en Rumiaiíana, pero dicha casa retiró su oferta cuando los agentes de Grace difundieron la noticia de
que el gobierno había reservado ese negocio para ellos. En cambio, los bonistas carecían de capital
disponible y pensaban conseguirlo levantando empréstitos garantizados con los ferrocarriles y el guano
peruanos. No en vano, estaban financiando las prolongaciones del ferrocarril del sur con las propias
rentas del camino dada su imposibilidad de traer nuevos capitales para cumplir con las obligaciones
derivadas del contrato Aspíllaga-Donoughmore.
Los voceros del capital extranjero pretendían otorgarle a Grace y los bonistas la
propiedad exclusiva del socavón de Pasco. Para consumar estos propósitos, los parlamentarios
cercanos al iobby de Grace ocultaron las reiteradas veces en que Grace frustró la inversión de
capitales en las pampas de Cachendo (Arequipa), Tumbes, Sandia y Carabaya. Una auténtica política
de estímulo a la inversión de capitales foráneos fomentaba la dación de normas equitativas, y no en
beneficio exclusivo del capitalismo inglés. Ese pensamiento animaba los actos del Congreso en la
búsqueda de las mejores ofertas para reactivar la minería en Pasco. En Estados Unidos de
Norteamérica, por ejemplo, existía una junta consultiva interesada en desarrollar proyectos mineros
en la sierra central cuando el gobierno peruano ofreciera mayores libertades económicas. Este grupo
empresarial envío a Pasco un grupo de ingenieros con el fin de inspeccionar el estado y riqueza de las
vetas, pero Los informes de estos, según Valdéz por influencia de Grace, presentaron una imagen
negativa del negocio.
El senador Carranza intervino en el debate calificando como caduco e irrealizable el
contrato de 1877, invocando al Poder Judicial pronunciarse sobre la validez del mismo. Mientras tanto,
el gobierno tenía dos alternativas: negociar otro contrato sobre la base de lo estipulado en 1877 sin
referirse a su vigencia, o en caso contrario darlo por fenecido y celebrar un acuerdo completamente
nuevo. Grace había adquirido derechos sobre el socavón de Pasco gracias a un decreto de 1885. Sin
embargo, los actos gubernativos de Piérola e Iglesias fueron anulados mediante ley especial, por tanto
la transferencia hecha por Grace a los bonistas devino irrita. En tal situación, la ley del 25 de octubre

110
de 1890 era la fórmula legal más apropiada para armonizar los intereses de las partes, porque
derogarla equivaldría a reconocer como intangibles los privilegios de los bonistas sobre el socavón.
Pinzás coincidía con Carranza en que las observaciones del Ejecutivo a la citada ley sólo beneficiaban
los planes especulativos de Grace y los bonistas. Por otro lado, negaba la supuesta propiedad de
Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, pues la compra del mismo debió realizarse con los saldos a su
favor provenientes de las cuentas de los ferrocarriles Chimbote-Huaraz y Juliaca-Cuzco, pero sabido
era que estos no existían. Convenía entonces al gobierno retirar sus observaciones y esperar una
resolución definitiva de ambas cámaras. Ciertamente, en la transferencia realizada por Meiggs a Grace
en 1885 los intereses del fisco y los mineros de Pasco resultaron seriamente perjudicados, pues en el
contrato de 1877 el contratista recibía en propiedad las minas situadas en la zona circundante al
socavón, mientras que en el de 1885 se amplió este derecho a todo el distrito mineral. En ese sentido,
sugirió al Ministro Elias negociar con los bonistas la entrega del socavón a cambio de suprimir el pago
fiscal de las anualidades.
En defensa de los derechos de Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, García Calderón dijo
haberse pagado 500 000 soles por la compra de éste, lo cual podía corroborarse en los archivos del
Tribunal Mayor de Cuentas. Utilizando argumentos jurídicos negó la posibilidad de que los debates en
torno a las modificaciones introducidas en los contratos de 1880 y 1885, tuvieran efecto sobre la
validez legal de las sucesivas transferencias del socavón realizadas entre John Meiggs, Alexander
Robertson, Michael Grace y finalmente los bonistas. Del mismo modo, rechazaba la nulidad del
contrato de 1877 por causa de la inejecución de algunas de sus cláusulas. En cualquier caso, el
gobierno sólo tenía dos alternativas: reconocer la transferencia hecha por Henry Meiggs a la Compañía
del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco volviendo entonces el asunto hasta sus orígenes, o
aceptaba la transferencia hecha por dicha compañía a Grace, y por éste a los bonistas, para buscar
con estos últimos la firma de un nuevo contrato. No obstante, la insistencia del Congreso en entregar
el socavón a otra compañía traería como consecuencia acciones judiciales de los bonistas contra el
Estado por daños y perjuicios, bloqueando además la posibilidad de concretar el negocio. En cuanto a
las observaciones planteadas por el Ejecutivo a la resolución del 25 de octubre de 1890, éstas no
podían retirarse porque la Cámara de Diputados ya las había hecho suyas originándose un conflicto
interno con el Senado. La posición de esta última cámara avizoraba un largo proceso judicial con la
consiguiente pérdida de recursos fiscales. Por el contrario, derogándose la controvertida norma el
gobierno quedaba en libertad de perfeccionar el contrato con Los bonistas. Para Pinzás antes de firmar
un nuevo acuerdo con los bonistas, estos debían aceptar la propiedad estatal del socavón Lo cual los
convertía en simples arrendatarios de un bien público. García Calderón respondió que sólo el
ferrocarril se entregaba en arriendo, porque las minas no estaban en posesión del gobierno sino de
particulares. Además el contrato beneficiaría a los mineros, porque careciendo estos de capitales les
convenía cederlos a los bonistas, quienes los explotarían a cambio de entregar una parte de los
beneficios a sus antiguos propietarios.
Pinzás entonces, basándose en las normas referidas a la prescripción de contratos,
planteó la responsabilidad de Meiggs en la nulidad de aquel suscrito con el Estado en 1877, pues el
empresario nunca realizó la obra del socavón a que estaba obligado. Por esa razón, el gobierno estaba

111
facultado para desconocer dicho contrato y negociar libremente con nuevos postores. Esto era
legítimo, pues como decía el senador Tovar, nunca tuvo Grace intenciones de asumir los compromisos
de Meiggs derivados del contrato de 1877, sino por el contrario modificarlos a su conveniencia. Esta
actitud fue la causa principal de que el Senado aprobara la resolución del 25 de octubre de 1890, en la
cual se instruyó al Ejecutivo para insertar cláusulas en el contrato de transferencia del socavón,
celebrado entre Grace y los bonistas, garantizando ios intereses estatales sobre dicho mineral.
Definida así la estrategia jurídica del Estado, carecía de lógica la posición del Ministro Elias, porque
sería imposible variar los términos del acuerdo entre Grace y los bonistas después de obligar al
Congreso a declarar la legitimidad de estos. El senador Bambarén fue incluso más radical destacando
las prerrogativas del Ejecutivo para celebrar contratos sin permiso del Legislativo e incluso
desacatando leyes obstruccionistas de sus planes económicos. Aconsejó entonces a sus colegas
obsesionados con eliminar de La escritura de transferencia todas las referencias al contrato de 1885,
reunirse con el Ejecutivo y evitar la desgastante disputa de poderes en un asunto fundamental para el
país.
De acuerdo con estas ideas, el 13 de agosto de 1892, los senadores Manuel Izaga, Leónidas
Cárdenas, José F. Pacheco, J.M. Pinzás, Agustín Tovar y Benigno de La Torre presentaron en su Cámara
un proyecto declarando ilegal e insubsistente el decreto del 18 de enero de 1890 con el fin de alcanzar
nuevos convenios con los bonistas. A criterio del senador izaga existía un marco jurídico inadecuado en
esta materia. Por ejemplo, la ley dada en 1886 anulando los actos gubernativos de Piérola e iglesias
impedía al gobierno reconocer los contratos firmados con Meiggs y Grace, y dejaba sin sustento el
citado decreto de 1890. Ante esta contrariedad, el Ministro Elias aclaró, en nombre del gobierno, no
haber convalidado las modificaciones contractuales hechas por Piérola e iglesias, pero si las sucesivas
transferencias de contratos en tanto estas tuvieron carácter de negociaciones privadas. Nuevamente
García Calderón, luciendo sus dotes de jurista, intervino para legitimar el negociado del socavón de
Pasco desde sus orígenes invocando una cláusula de los contratos firmados con Meiggs en 1877, la cual
autorizaba el traspaso de sus derechos a terceras personas. Ello explicaba porque diversos gobiernos
aceptaron sin reparos todas las transferencias previas, incluyendo la última a favor de los bonistas. En
su opinión, los efectos de la ley de 1886 estaban restringidos al ámbito público, pero no afectaban los
asuntos de derecho privado. Los senadores habían cometido un craso error cuando, apelando a sus
facultades legislativas, anularon actos celebrados entre particulares. De otro lado, sólo la Corte
Suprema podía declarar la nulidad de contratos suscritos por el gobierno, siendo entonces inaplicable
los mandatos de la citada ley de 1886.
En rápida respuesta a García Calderón, el senador Cárdenas solicitó anular
inmediatamente el decreto del 18 de enero de 1890, porque en las transferencias del socavón de
Pasco realizadas desde 1880 no se había respetado el patrimonio cedido por los mineros valorizado en
200 000 soles constituido por maquinarias y un amplio número de vetas. Por tanto, el negocio pactado
entre Grace y ios bonistas contenía un despojo inaceptable, convalidado además por el gobierno
mediante la usurpación de atribuciones legislativas. La ilegalidad del citado contrato provenía
entonces de aquella parte en que cedía intereses ajenos, aun cuando el gobierno avalase dicha
injusticia. Esta acusación de Cárdenas provocó la airada protesta de Bambarén, quien solicitó a sus

112
colegas denunciar al gobierno ante los tribunales si compartían semejante punto de vista. Al mismo
tiempo, lamentaba la interferencia del Congreso en los contratos privados provocando desconfianza
entre los empresarios privados. Cárdenas preguntó entonces a Bambarén en qué documento constaba
el nombramiento del gobierno como apoderado de los mineros para intervenir en las transferencias.
Dicho poder no existía, por tanto el gobierno estaba incumpliendo sus funciones cuando permitía a
Grace negociar el socavón dejando de lado los intereses de numerosos propietarios privados. El
gobierno tampoco intervino para vetar el cumplimiento de las ordenanzas de minería permitiendo el
sucesivo paso de las vetas hasta llegar a mano de los bonistas. Con su participación, el Congreso sólo
cumplía con legislar en defensa de la propiedad y la legalidad de tas operaciones mercantiles.
A criterio de Bambarén, los gobiernos convalidaron tos traspasos del socavón porque
nunca recibieron quejas de los mineros sobre atropellos de sus derechos, y si hubo algunos
disconformes con el negocio estos debieron acudir a tos tribunales. Aspíüaga solicitó al Congreso
ratificar la vigencia del decreto del 18 de enero de 1890, porque anulándolo quedarían detenidas por
tiempo indefinido las conversaciones con Grace y los bonistas. En ese contexto, recomendaba aprobar
el dictamen de la Comisión de Hacienda, cuyas condiciones permitían mejorar la posición del Estado
en la cuestión Rumiallana. El senador Villagarcía indicó que existiendo desde 1877 un convenio entre
los mineros de Pasco y Meiggs sobre cesión de minas, debía entenderse la persistencia de dicha
condición en las transferencias sucesivas del contrato original, no habiendo por tanto duda en que el
Estado incumplió con aplicar la ley de 1886.
García Calderón dijo que los gobiernos no necesitaron poder escrito de los mineros para
negociar nuevos contratos, pues en el de 1877 se dio autorización a Meiggs para transferirlos previa
aceptación del gobierno. Cárdenas discrepaba con este enfoque, pues los sucesivos contratos de 1880
y 1885 no respetaron los derechos de los mineros establecidos en el de 1877, porque habían variado las
cláusulas sobre denuncios de vetas. Ello permitió a Grace apoderarse de más de 600 propiedades, aun
cuando ellas se ubicaban a cuatro o cinco leguas del socavón. Además el Ministerio de Hacienda había
consentido en limitar los denuncios y conceder sólo registros provisionales. Para el senador Izaga la
pasividad de Grace ante La ley de 1886 se explicaba por la indiferencia del gobierno en su aplicación,
actuando de esa manera como personero suyo. En esta coyuntura la situación jurídica aparecía muy
compleja, porque existiendo un decreto convalidando la transferencia del socavón no era ya posible
acudir ante La Corte Suprema para declararlo nulo.
El senador Rosas asumió una tercera posición en este debate. De un lado, no encontraba
razones para explicar el rechazo del gobierno a la resolución del 25 de octubre de 1890, pues ella
reconocía los derechos de los bonistas sobre el socavón, proponiéndose únicamente perfeccionar el
contrato en beneficio de los intereses del Estado. Sin embargo, impulsar la anulación del contrato,
como pretendían algunos congresistas, retrotraería las cosas hasta 1877 generando conflictos judiciales
con Grace y los bonistas, desincentivando con ello las inversiones extranjeras en Pasco. El senador
Tovar negaba la existencia de un hipotético reconocimiento de la propiedad de los bonistas sobre el
socavón en la citada ley de 1890. Por el contrario, ella ordenó un nuevo arreglo precisamente porque
desconocía la legalidad de la transferencia. Cárdenas, uno de los autores de dicha ley, expuso que
nunca tuvo propósito de conceder a Grace el dominio del socavón. Asimismo, la preferencia dada a los

113
bonistas en el contrato de la explotación del mineral, no provenía de su presunto estatus de
propietarios del mismo, sino de la conveniencia de emplear los elementos (ferrocarriles, máquinas)
poseídos por estos.
La postura del Senado en la cuestión Rumiaílana no era improvisada. En 1889, durante el
debate del contrato cancelatorio de la deuda externa, esta Cámara impugnó a Grace como propietario
del ferrocarril de La Oroya y el mineral de Pasco. Asimismo, facultando la contratación de la obra con
cualquier compañía, el Senado quiso afirmar la plena vigencia de los derechos estatales en el socavón.
Aclarando su punto de vista, Rosas dijo no estar en condiciones de calificar los derechos de Grace
como válidos o fraudulentos, por lo cual se limitaba a poner énfasis en la voluntad compartida por el
Ejecutivo y Congreso de perfeccionar el contrato y no anularlo, A su turno, Carranza precisó haber
dejado a los tribunales la tarea de calificar la legalidad del contrato de 1877, abocándose únicamente
a determinar si la cláusula 1a de la escritura de transferencia, suscrita entre Grace y los bonistas,
resguardaba los derechos estatales en Rumiaílana. En ese contexto, responsabilizó a los ministros de
Gobierno, Carlos Elias, y de Hacienda, Rafael Quiroz, por aprobar un negocio donde se había incluido
la venta de derechos, acciones y capitales reservados para el Estado en el contrato de 1877, violando
además el mandato de la ley anulatoria de los actos gubernativos de Piérola e Iglesias, dada en
octubre de 1886.
Basado en tales argumentos, el Congreso había dado la resolución del 25 de octubre de
1890 demandando el cumplimiento de otra precedente de 1886 como requisito indispensable en
cualquier acuerdo con los bonistas. El senador Izaga criticó la terquedad del gobierno en aprobar la
transferencia del socavón, contrariando así la orden de contratar esta obra con cualquier compañía
dispuesta en la mencionada resolución. En esas circunstancias, el Congreso sólo podía resolver el
conflicto jurisdiccional declarando inválido el decreto del 18 de enero de 1890. A criterio de Valdéz, el
contrato de 1877 era nulo ipso jure según la ley anulatoria de 1886, y esa situación no podía revertirse
mediante la dación de un decreto. Por su parte, Bambarén solicitó a sus colegas atender primero las
observaciones del Ejecutivo, y sólo cuando la diferencia de criterios fuese irreconciliable poner a
debate la anulación del citado decreto. Esta propuesta, inviabie según izaga, originaría mayores
retrasos en la resolución del problema, siendo preferible eliminar todos los impedimentos legales para
la firma de un nuevo contrato con los bonistas. En cambio, ceder a las presiones del Ejecutivo
equivaldría a darle facultades para interpretar las leyes y respaldar la validez de sus decretos.
Cerradas estas discusiones el Senado aprobó un proyecto anulando el controvertido decreto.
A continuación, el Presidente de dicha Cámara postergó el debate sobre las observaciones
a la resolución del 25 de octubre de 1890 hasta cuando la Cámara de Diputados expresara su parecer
sobre el proyecto senatorial. Lama cuestionó la eficacia de la medida adoptada por los senadores,
porque el Ejecutivo respondería agregando observaciones a la ley antes mencionada con el único fin de
detener la intervención del Congreso en el asunto Rumiaílana. Por ello, Bambarén prefería retomar el
debate sobre las observaciones, pues en caso de que los diputados ratificaran el proyecto anulatorio
del Senado se perdería todo lo avanzado en el negocio del socavón. Igualmente, Cárdenas manifestó su
malestar por haberse condicionado la aplicación de la resolución citada hasta conocerse el
pronunciamiento de la Cámara de Diputados. Aspíllaga consideraba estéril continuar el debate entre

114
Ejecutivo y Legislativo mientras no se diese prioridad a dilucidar la legalidad de tos títulos de
Rumiallana poseídos por Grace. Por esa razón, y estando próximo el cierre de la Legislatura, el
senador Valdéz urgió poner de inmediato a criterio de tos congresistas la validez jurídica de la
transferencia. El senador Villagarcía, deseoso de abreviar trámites, sugirió anular el decreto del 18 de
enero de 1890, pues de esa manera el Congreso dejaría al Ejecutivo sin razones para desacatar el
mandato de renegociar la cuestión Rumiallana. Sobre este tema, el senador Izaga juzgaba haberse
restablecido la propiedad estatal sobre el ferrocarril, socavón y Lumbreras de Pasco a partir de la
vigencia de la ley anulatoria de los actos gubernativos de Piérola e Iglesias de 1886.

2.3. CONFLICTO TARIFARIO Y LIQUIDACIÓN DE CUENTAS ENTRE EL ESTADO PERUANO Y LA

PERU VIAN CORPORATION

Entre julio y octubre de 1889, uno de los aspectos más conflictivos durante el debate parlamentario
del contrato Aspíllaga-Donoughmore estuvo referido a la fijación de las nuevas tarifas en los
ferrocarriles puestos bajo administración de los bonistas ingleses. En dicha ocasión, el diputado P.
Rodríguez solicitó al gobierno sustentar cuáles serían los topes tarifarios en cada uno de los
ferrocarriles. De igual forma, su colega Seminario criticó a los senadores por haber considerado como
fletes apropiados aquellos cobrados en el ferrocarril de La Oroya haciéndolos además extensivas al
resto de ferrocarriles, destacando el interés de tos diputados por encontrar un término justo tomando
como referencia los módicos importes de las líneas del sur. No obstante, los bonistas rechazaron esta
propuesta tarifaria manifestándose conformes con la sugerida por el Senado. Justificando su decisión,
los senadores alegaron haber establecido tarifas máximas confiados en que los bonistas, deseosos de
ampliar la cobertura del servicio ferroviario, impondrían fletes por debajo de éstas.
El criterio de tos analistas proponía fijar las tarifas ajustándolas a la dificultad del
terreno. Ello explicaba, según el senador Medina, la baratura del transporte en las líneas del sur, pues
allí no existían empinadas gradientes y los gastos de construcción habían sido menores. Criticaba
asimismo a su colega Denegri, quien había exagerado la diferencia entre las tarifas de los ferrocarriles
de La Oroya y Moltendo-Puno situándola en 1.19 soles cuando sólo era de 81 centavos. Denegri,
apoyado por José María González, defendía el derecho del Estado en la fijación de las tarifas
ferroviarias, pues el monopolio del transporte ejercido por los bonistas aumentaría sus ansias de lucro
en perjuicio de comerciantes y pasajeros. No ocurría esto con la administración fiscal, cuyo espíritu de
servicio público le obligaba a imponer tarifas justas. Apelando a la complejidad del problema, Medina
consideraba simplista la postura de Denegri, pues las tarifas variaban según los tramos, y por ello en
un mismo ferrocarril, como el de La Oroya, había algunos donde se cobraba 18 centavos y en otros 12,
Por lo demás, no reconocía como tarea del Congreso el establecimiento minucioso de tarifas sino el
señalamiento de topes. En ese sentido, aquellos sugeridos por el Senado eran inferiores a Los cobrados
en muchas líneas, como puede verse seguidamente:
1 tonelada de carga 2a clase entre Moltendo-Puno S /. 70
Máximo fijado por el Senado paga 403 ks. a 10 cvs 40.3
120 k, 19.2
Total 59.5
Diferencia 10.5

115
 Aplicando el nuevo límite a las tarifas vigentes
1 tonelada de 2a cíase Moliendo-Puno S/. 52
Según límite fijado por el Senado 59.5
Diferencia 7.5

A juicio de Medina, el enfoque de Denegrí partía de un craso error, porque comparaba

líneas de distinta longitud equivocando así sus cálculos como se aprecia en las siguientes cifras:

Ferrocarril La Oroya (193 km) - 100 kilos en 1a clase S/. 3.31

Ferrocarril del Sur (193 km) - 100 kilos en 1a clase
paga 12 centavos por kilo cada 100 km según tarifa actual 2.31
Diferencia 1.00 y no 1.19 soles

2a clase La Oroya 2,74

2a ciase del Sur 1.93
Diferencia 0.81 y no 1.19 soles

3a clase La Oroya 2.35

3a clase del Sur 1.54
Diferencia 0.81 y no 1.19 soles

El contrato Aspíllaga-Donoughmore invalidaba cualquier intento de modificación unilateral

de tarifas, habiéndose contemplado en el citado documento revisarlos cada cinco años, por tanto el
Congreso no tenía jurisdicción en ese tema. Como si fuese portavoz de los bonistas, el senador Valle
dijo que estos no podían exponerse a pérdidas fijando tarifas por debajo de las cobradas en la línea de
La Oroya. Denunciaba además una supuesta campaña iniciada por los diputados González y Denegrí
para hacer fracasar el contrato asociándolo a una inminente alza de tarifas, sabiendo que ello
dependía de futuros convenios entre el gobierno y los bonistas. En su opinión, las distancias y
gradientes eran aspectos fundamentales para calcular tarifas en cada ruta, enfatizando que este
procedimiento había sido aceptado por los comisionados parlamentarios encargados de estudiar el
asunto. En el curso del debate, el Senado y la Cámara de Diputados extremaron sus diferencias, pues
mientras el primero insistía en extender las tarifas de La Oroya a las demás líneas, la segunda sólo
aceptaba establecer fletes inferiores a los cobrados en el ferrocarril del sur. Para persuadir a los
diputados, Valle advirtió sobre la imposibilidad de financiar nuevas obras ferroviarias reduciendo los
ingresos mediante la depredación de las tarifas, lo cual traería serias consecuencias en caso fuese
levantado un empréstito dando en hipoteca los ferrocarriles, pues finalmente se perdería la propiedad estatal
de estos. Por el contrarío, asegurando tas ganancias de los bonistas podría exigírseles nuevas inversiones en
infraestructura vial. Estos argumentos influyeron en La decisión de varios congresistas, quienes finalmente
aprobaron un cuadro tarifario basado en tos fletes vigentes en el ferrocarril de La Oroya,
Apenas aprobadas las citadas tarifas156, tos productores nacionales agrupados en la Sociedad
de Agricultura y Minería dirigieron una carta al Presidente Cáceres pidiéndole interceder ante los bonistas
para lograr rebajarlas, pues éstas eran muy elevadas comparándolas con sus similares de los ferrocarriles

íS6 Una resolución del Ministerio de Gobierno, fechada el 24 de marzo de 1890, encargó a los ingenieros de Estado, Ernesto
Malinowski, Francisco Wakulski, Federico Hohagen, José Albarradn y Ricardo Dartnell, preparar un cuadro clasificatorio
de tas mercaderías transportables por el ferrocarril de La Oroya, Dicho cuadro fue presentado a la Dirección de Obras
Públicas el 29 de abril, siendo aceptado el 30 de junio del citado año por la Peruvian Corporation ("Informe de la
comisión sobre la clasificación de las mercaderías”, pp. 57-58).

116
det sur, y estando la minería en un proceso de recuperación representaban un gasto exorbitante y
cercenador de sus utilidades afectando incluso los propios capitales. La Sociedad creía conveniente
establecer un régimen de escalas tarifarias como en las líneas del sur, donde se pagaba hasta cinco tipos de
flete de doce, diez, ocho, seis y cuatro centavos por kilómetro según la clase de carga. En el caso del
ferrocarril de La Oroya sólo existían tres tipos de fíete: de dieciséis, catorce y doce centavos por kilómetro
según fuese la carga de 1a, 2a o 3a cíase. Comparando las cifras entre las líneas de La Oroya y la del sur se
constata un sobreprecio del 40% en los fletes de la primera respecto de ios cobrados en la segunda (Ver
cuadro 10). Pero no sólo las tarifas eran cuestionadas, sino también el sistema de clasificación de las
mercaderías, pues mientras en la línea del sur los minerales en bruto eran considerados de 4a clase cuando
tenían ley superior a 300 marcos, y de 5a cuando estaban debajo de ella, cobrándose fletes de 6 y 4
centavos por kilómetro respectivamente, en el ferrocarril de La Oroya esos mismos minerales eran
clasificados de 3a ciase pagando un flete de 12 centavos por kilómetro. Según dicha Sociedad, los mineros
de la sierra central no podían soportar dicha tarifa, porque la ley de los minerales extraídos en esta región
superaba difícilmente los 300 marcos situándose generalmente en 30 ó 40 marcos. Para demostrar ios
perjuicios de las altas tarifas, los mineros pusieron el siguiente ejemplo: el transporte de una tonelada
métrica de mineral desde Yauli hasta el Callao, recorriendo una distancia de 193 kilómetros, costaba 23
soles, a razón de 12 centavos por cada kilómetro recorrido. Como en Europa dicha tonelada se vendía a 60
soles, el flete Yauli-Callao representaba el 40% del valor total del mineral exportado.

CUADRO 10

TARIFAS COMPARADAS DEL FERROCARRIL CENTRAL Y

AREQUIPA-PUNO137

PRODUCTO TARIFA FERROCARRIL DE LA TARIFA FERROCARRIL DE PUNO DIFERENCIA (ALZA)

OROYA
100 kilos mercadería 1a 3.12 1.93 1.19
dase
100 kilos mercadería 2a 2,74 1.54 V i 1.191
/2
dase
1000 kilos minerales 23.50 11.75 11.75

Estos fletes también afectaban a tos ganaderos, quienes por transportar cada vagón
conteniendo en promedio 20 reses o 200 ovinos debían pagar 84 soles, obteniendo un costo unitario de 4.20
soles por res y 42 centavos por ovino respectivamente. En cambio, transportándolos por camino de
herradura sólo gastaban 80 centavos por res y ocho centavos por oveja. Estimándose entonces un ingreso
anual de unas 70 000 ovejas y 20 000 reses a Lima desde Junín, la rebaja en los fletes eliminaría la carestía
de víveres beneficiando directamente a los consumidores capitalinos. Por otro lado, la propuesta de los
mineros contemplaba incluir a los minerales en bruto, barras de plomo argentífero, cobre, zinc, estaño,
antimonio y otras sustancias en una 4a clase sujeta a un fíete de cinco centavos. A su vez, los ganaderos
pidieron reducir en 50% el flete para el ganado lanar y ovino, y la creación de una tarifa especial para

157 Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados de 1889: 561 y ss.

117
piezas de maquinaria que en ningún caso excediera la tarifa correspondiente a la 2a clase. Esta batalla por
la reducción de los fletes ferroviarios fue encabezada por el senador Cárdenas desde mediados de 1890.
Cupo a la Comisión de Gobierno del Senado, integrada por Hipólito Valdéz, Francisco de
Paula Muñoz y Fernando Morote realizar un análisis exhaustivo del tema. Estos comisionados en su
dictamen del 15 de octubre del año citado impugnaron la base tarifaria pactada en la cláusula 8a del
contrato Aspíllaga-Donoughmore, La cual se sustentaba en La progresión de la línea Callao-Chicla (Ver
cuadro 11). Los bonistas creían estar autorizados para fijar tarifas especiales a los minerales cuya ley
superaba los 360 marcos, cobrando un 0.25% (2.50 marcos) por cada 1 000 marcos. Los comisionados se
oponían a esta medida calificándola como contraria al espíritu del contrato. Ciertamente, los fletes
restaban competitividad a los mineros peruanos, pues enviar 5,000 kilogramos de mineral para su
beneficio en Freyburg (Alemania) demandaba 225.13 soles, de los cuales 40.76 soles (18%)
correspondía al flete Chicla-Callao. El dictamen alertaba también sobre las presuntas intenciones de
Los bonistas de hacer onerosa la explotación minera mediante el encarecimiento de los fletes,
provocando con ello un abandono masivo de las minas para luego adquirirlas a precios ínfimos.

CUADRO 11

TARIFAS DEL FERROCARRIL CENTRAL

1890158

MIL KILOGRAMOS POR KILÓMETRO PAGAN EN PLATA

FLETES 1a CLASE 2a CLASE 3a CLASE

1a Sección Callao-Chosica 00 12 00 10 00 8
2a Sección Chosica-Chicla 00 18 00 16 00 14
Callao-Chicla por km 00 30 00 26 00 22
Pero como del Callao a Chicla según los
itinerarios publicados por la empresa hay
139.2 kms, tendremos un flete de 41 76 36 19 30 62
Equivalente en 100 kgs. A 4 18 3 62 3 06
Ahora bien la cláusula 8a dice "la
progresión establecida”y ello no es así,
pues la establecida y que rige, desde el 13
abril 1880 es de 2 19 1 91 1 63
Diferencia 1 99 1 71 1 43
Aumento 91 % 90% 88%
Por decreto del 1o de julio de 1890 las tarifas quedarían establecidas de esta forma:

POR CADA 100 KILOGRAMOS

1a C U SE 2a C U SE 3a CLASE
Por minerales de M, por ejemplo 60 qq. 180 a 360 M. 60 a 180 M. 60 M.
Por minerales de K por tonelada métrica 15 a 30 K, 5 a 15 K. 5 K.
Del Callao hasta Chicla 4. 180 3.620 3.060
Cuando hasta hoy se pagaba por todo 0.815 0.815 0,815
mineral
Diferencia 3.565 2.805 2.245
Aumento 412.88% 344.17% 275.46 %

Congreso Ordinario de 1890. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1890: 806 y ss.

118
 El tipo de cambio era igualmente un factor influyente en la fijación de las tarifas
ferroviarias. Al respecto, la Comisión sugería establecer una cotización de 37 peniques por sol cuando
los pagos fuesen efectuados en soles de plata, contemplando un aumento de fletes en caso la
cotización llegase a 40 peniques o más, y una rebaja de los mismos cuando el cambio fuese de 34
peniques o menos. Recordaban asimismo cómo en el arancel de fletes del 13 de abril de 1880 se había
impuesto un fíete de 75 centavos por quintal, rebajado poco después hasta 37 centavos por acuerdo
entre el gobierno y la empresa del ferrocarril de La Oroya. Esa módica tarifa había sido eliminada en
el contrato, permitiéndose a los bonistas cobrar fletes diferentes según la ley de los minerales. De esa
manera, la Peruvian Corporation elaboró su propia clasificación de minerales elevando los de 3a dase
a 2a y 1a clase, calificando como "tesoro” aquellos cuya ley excedía los 360 marcos. Para determinar La
ley de sus minerales y pagar la tarifa correspondiente, los mineros se veían obligados a gastar dinero
contratando ensayadores sin que ello los librara de someterse a nuevos ensayes en las oficinas de la
empresa ferroviaria en el Callao.
Los senadores pusieron énfasis en el carácter social de las tarifas criticando el afán
mercantilista de la Peruvian Corporation. El senador Forero, apoyado por sus colegas Valdéz y
Cárdenas, precisó asimismo la personería jurídica colectiva asumida por el Ejecutivo en sus
negociaciones con los bonistas sobre la cuestión tarifas, pues no representaba a un individuo o
empresa determinada, sino los intereses de la Nación, por tanto le competía exigir a los bonistas no
abusar de su posición monopólica en el transporte ferroviario. Por su parte, La Torre González sólo
reconocía las distancias y gradientes como condicionantes del precio de los fletes, rechazando la
introducción de la ley de los minerales como tercer elemento porque éste no había sido planteado en
el contrato Aspíííaga-Donoughmore, La aplicación de escalas diferenciadas en la totalidad de las líneas
peruanas sólo provocaría su ruina inmediata. Por ejemplo, en el caso de la línea de Pacasmayo, un
vagón cargado con 9 000 kilos de arroz, cuyo flete estaba fijado en 9.94 soles, subiría hasta 54.48
soles, igualmente el flete de uno de leña situado en 14.91 soles aumentaría hasta 54.80 soles, monto
imposible de cubrirse con los ingresos por la venta de dicho material, que con suerte podía llegar a 34
soles. El senador Valdéz insistió en los efectos recesivos de las nuevas tarifas aprobadas por el
gobierno, especialmente en la explotación de los minerales con ley menor a 115 marcos por cajón.
Coincidiendo con el parecer de los comisionados, expresó sus sospechas sobre un supuesto pían de los
bonistas para arruinar la minería de baja ley a fin de apoderarse de las vetas abandonadas. El gobierno
no podía 'permanecer indiferente frente a las pretensiones monopóíicas del capital extranjero,
debiendo intervenir en resguardo de la minería nacional garantizando el cobro de fletes adecuados
para el fomento de dicha actividad.
EL senador Bambarén recomendó a Los comisionados añadir en su dictamen un
contundente rechazo a La adopción de la ley de los minerales como factor fundamental en Las
clasificaciones tarifarias. A juicio de Valdéz, los fletes no podían fijarse de acuerdo a la ley de los
minerales, sino por su peso y volumen, pues grandes cargamentos requerían mayor cantidad de
vagones y altos costos de mantenimiento. Por ello, propuso crear una 4a cíase de cargas donde serían
ubicados los productos alimenticios. Finalmente, los congresistas desecharon las conclusiones del
dictamen, discutiéndose y aprobándose la sustitución propuesta por el senador Cárdenas, cuyo tenor

119
decía: "Dígase ai Poder Ejecutivo que reconsidere el decreto de 1o de julio último sobre arancel de
fletes de las mercaderías que se transporten por el ferrocarril de La Oroya, y revise las tarifas
aprobadas, porque estas dañan los intereses de la agricultura y minería, siendo así contrarias a lo que
prescribe la cláusula 8a del contrato de cancelación de nuestra deuda interna". A pesar de esta
invocación, el Ejecutivo prefirió dejar a los propios productores nacionales la iniciativa en la
reclamación de rebajas tarifarias ante la Peruvian Corporation, las cuales sólo comenzaron a tratarse

en 1892.
Mientras tanto, nuevas desavenencias se produjeron entre dicha empresa y las
autoridades locales respecto del cobro de tributos. Así, en abril de 1891, el Presidente de la Junta
Departamental de Arequipa, J. Salvador Cavero, en carta a la Dirección General de Hacienda
denunciaba la negativa de los directivos ingleses a pagar todo tipo de tributos amparándose en una
interpretación antojadiza del articulo 32 del contrato Aspíllaga-Donoughmore. Aunque ese texto
mandaba a la Peruvian Corporation pagar las mismas contribuciones impuestas al resto de líneas, ésta
consiguió del gobierno el supremo decreto del 9 de agosto de 1890 donde, tergiversando el sentido del
contrato, las líneas administradas por los ingleses fueron exoneradas del pago de impuestos
colocándolas en la misma situación que las de Lima, Callao y Chorrillos. Por culpa del decreto citado,
el concejo arequipeño había dejado de percibir unos 8 mil soles anuales en patentes impagas
esperándose mayores perjuicios mientras el gobierno no procediera a derogarlo, Al año siguiente, en
febrero de 1892, el nuevo Presidente de la Junta departamental arequipeña, Narciso Ruiz de
Somocurcio, en carta a la Comisión parlamentaria de Reglamento, consultó si aún era oportuno
continuar el reclamo iniciado por su antecesor, pues por extrañas razones el Ejecutivo no le daba
tramite. En respuesta, Enrique de Romaña y F. Ramos Pacheco, miembros de la Comisión de
Reglamento, criticaron al Presidente Cáceres por haber usurpado funciones legislativas para dictar el
malhadado decreto. Asimismo, destacaron la conducta de la inspectoría de Contribuciones arequipeña,
la cual exigió a su Junta Departamental impulsar la derogatoria ante el Congreso. Como resultado de
este reclamo fue derogado el decreto mediante una resolución legislativa del 25 de mayo de 1891. Sin
embargo, las autoridades arequipeños no pudieron hacer las cobranzas respectivas, porque la Peruvian
Corporation consiguió suspender esta medida presentando un pedido de reconsideración ante el
Ejecutivo.
Posteriormente otra resolución suprema del 27 de octubre del mismo año, sustentado en
el parecer del fiscal supremo Gálvez, rechazó esta reconsideración. La Junta trató entonces de cobrar
coactivamente Las patentes adeudadas por los años de 1890 y 1891, pero una nueva e ilógica
resolución dada el 7 de noviembre paralizó el trámite otorgando plazo de 90 días mientras el gobierno
y la empresa celebraban un nuevo acuerdo sobre el pago de patentes. Esta resolución protegía a tal
punto los intereses ingleses, que dispuso someter el conflicto a los tribunales en caso no hubiese
acuerdo entre las partes. La Junta se reunió días después solicitando la anulación del decreto por falta
de fundamentos legales, pero manos ajenas evitaron la entrega de este documento al gobierno. Los
congresistas sugirieron a las autoridades arequipeñas reiterar su reclamo en el más breve plazo,
advirtiéndoles de que la Peruvian Corporation podía solicitar al gobierno no admitirlo considerándolo
extemporáneo.

120
 Favorecidas con el indulgente trato del Ejecutivo, los ingleses comenzaron a introducir
Ubre de aranceles numerosas mercancías en el mercado arequipeño. Por esa razón, en junio de 1892,
los carpinteros y herreros de dicha ciudad elevaron un memorial ante el Presidente de la Junta
Departamental acusando a la Peruvian Corporation de fabricar en sus talleres diversos muebles
vendidos a precios muy bajos a clientes particulares, con lo cual ejercitaban ilegalmente una industria
por la cual no pagaban patentes, además de emplear materiales importados exclusivamente para las
estaciones ferroviarias. En ese sentido, plantearon al concejo arequipeño incluir a la estación
ferroviaria en la matricula de fundiciones y carpinterías a fin de imponerle la cuota de patentes
respectiva, así como gravar con impuestos de alcabala todos los materiales importados que no fuesen
usados en los trabajos de ferrocarriles. Esta propuesta fue patrocinada por el Inspector Francisco
Ramos Pacheco, quien ordenó al Apoderado Fiscal estudiar el asunto y calcular la patente
correspondiente. Empero, la empresa hizo caso omiso de los apremios municipales y prosiguió con sus
irregulares actividades artesanales e industriales.
Enfocado en Los asuntos legales referidos al socavón de Pazco, el Ejecutivo descuidó
fiscalizar la observancia de las obligaciones asumidas por los bonistas con el Estado peruano. En ese
sentido, el senador Valdéz solicitó mediante oficio presentado ante el Ministerio de Hacienda en
setiembre de 1892, una razón pormenorizada de los bonos peruanos resellados conforme al artículo 27
del contrato cancelatorio de la deuda externa, y al mismo tiempo la confirmación de que el
empréstito levantado por la Peruvian Corporation había sido depositado en un banco designado de
común acuerdo con el gobierno según lo estipulado en el artículo 14 del mismo contrato. Como no
obtuvo respuesta, al mes siguiente pidió a la Presidencia del Senado requerir dicha información al
Ministro de Hacienda, Rafael Quiroz, quien demostraba debilidad frente al retraso de los bonistas en el
acatamiento de las cláusulas citadas, a pesar de que ello constituía una evidente violación del
contrato. Anticipándose a otra probable desatención de su pedido, Valdéz presentó en su Cámara un
proyecto de ley instando la intervención de la Corte Suprema para resolver el contrato y suspender el
pago de las anualidades a favor de los bonistas.
En octubre del citado año, la Comisión Principal de Hacienda del Senado emitió dictamen
suscrito por F. García Calderón, J.l. Elguera y Fernando Seminario, negándole al Congreso facultad
legal para rescindir contratos, menos aún cuando antes los había aprobado con estatus de ley.
Correspondía entonces al Ejecutivo, según el inciso 5o del artículo 94 de la Constitución, realizar esos
trámites contractuales. Este dictamen fue refutado inmediatamente por otro de la Comisión de Obras
Públicas firmado por Agustín Tovar. Este senador denunció también la imposibilidad en que estaban los
bonistas para reunir los treinta y tantos millones de libras esterlinas aplicables al resello de los papeles
peruanos. Debido a la gravedad del asunto, Valdéz exigió la presencia del Ministro Quiroz en el
debate. Aspíllaga pidió extender la invitación al Ministro Elias, a fin de preguntarte cuáles eran las
razones del gobierno para rehusar imponer sanciones a los bonistas por sus reiteradas omisiones
contractuales. García Calderón acusó a Valdéz de confundir situaciones jurídicamente distintas,
porque Las supuestas faltas cometidas por los ministros justificaban acusarlos constitucionalmente ante
el Congreso, pero en nada invalidaba el contrato firmado con los bonistas. Por lo demás, el Senado no
estaba convencido de sus facultades para modificar dicho documento.

121
 Con extrema ironía, Valdéz definió a Garda Calderón como un jurista de doble rasero
legal, porque descalificaba los reclamos de los tenedores de certificados Watson, pero propugnaba al
mismo tiempo la rápida satisfacción de las demandas de la Peruvian Corporation. Ofendido con estos
comentarios, Garda Calderón descartó cualquier interés mezquino en su posición conciliadora con los
bonistas justificándola en su convencimiento de que estos eran los únicos capaces de restablecer el
crédito peruano en Europa. Valdéz volvió entonces a incriminarlo por abrir campaña contra los
intereses estatales en Rumiallana sin esperar el veredicto de la Corte Suprema. A su juicio, el Contrato
Aspíllaga-Donoughmore, calificado despectivamente como gemelo del Dreyfus, había sido puesto al
margen de las leyes por algunos congresistas, dejándose de aplicar penalidades contra los bonistas en
aquellos hechos denunciados como incumplimiento de obligaciones. Bambarén solicitó, antes de iniciar
el debate, resolver una cuestión previa presentada por la Comisión de Hacienda acerca de las
facultades del Senado para apremiar el cumplimiento de contratos. En ese estado de cosas, los
senadores decidieron aplazar el debate hasta la concurrencia de los ministros Elias y Quiroz.
Finalmente, el Ministro Quiroz atendiendo los requerimientos informativos del Senado
sobre la ejecución del mencionado contrato, mediante nota enviada a dicha cámara refirió hallarse
registrada en la Memoria de su antecesor, Manuel Carvajal, la cifra de los bonos depositados en la casa
bancaria Robbart Lubock y Cía. y los circulantes pendientes del resello. En cuanto al depósito del
empréstito para obras ferroviarias, los bonistas estimaron innecesario dicho trámite, porque la
Peruvian Corporation se hallaba realizando las prolongaciones con su propio capital no requiriendo
entrega de dinero como garantía. En cualquier caso, el Ministro Quiroz dijo haber requerido a los
bonistas varios meses atrás el cumplimiento del contrato, abriéndose por ello un expediente sobre
este asunto en la Fiscalía de la Corte Suprema, esperando el gobierno la vista de dicha magistratura
para proveerse de amparo y sancionar las presuntas faltas. Según el senador Valdéz, la legislación
nacional a la cual se habían sometido los bonistas, permitía suspender el pago de las anualidades
mientras el daño no fuese subsanado. El Congreso también debía intervenir para corregir o anular un
contrato cuyos perjuicios ahondaban las estrecheces del Presupuesto Nacional. En medio de estos
conflictos, Valdéz preguntaba a sus colegas ¿dónde estaban quienes en 1890 sobredimensionaron la
capacidad del país para cancelar las anualidades?, ¿qué proyecto proponían para cubrir el déficit
fiscal?, y especialmente ¿desde cuando el Congreso otorgó a los bonistas capacidad para determinar en
qué momento cumplirían lo pactado en el contrato? Censurando a los defensores del capital inglés,
Valdéz recordaba amargamente:
"Se nos decía que con este contrato [Grace] vendría la lluvia de oro, que ya no
tendríamos más crédito y que la nación prosperaría de una manera maravillosa, pero
repito que con el tiempo se ha visto que ni la lluvia de oro ha venido, ni es cierto que
nuestro crédito está cancelado, y todo lo que se hizo fue haber engañado
miserablemente al pueblo” 159.

En medio de la indolencia de las autoridades para salvaguardar los intereses nacionales,

circulaban rumores de que los bonistas estaban utilizando durmientes y rieles viejos de la línea
Moliendo-Arequipa en la prolongación de los ferrocarriles del sur. Esto sucedía porque la Peruvian

159 Congreso Ordinario de 1893. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1893: 972.

122
Corporation había recibido casi 100 000 soles en materiales no inventariados. De esa manera,
pretendían acreditar gastos en inexistentes obras ferroviarias con el fin de no hacer efectivo el
depósito de los fondos del empréstito emitido para dicho asunto. Ajeno a estas denuncias, García
Calderón insistió en que el Contrato AspíUaga-Donoughmore sólo podía resolverse mediante trámite
judicial, no existiendo condiciones para solicitarlo, pues los bonistas habían realizado obras en las
líneas de La Oroya y del sur, mejorando además el servicio de navegación a vapor en el Titicaca. Por
otro lado, la omisión del resellado de bonos no constituía aspecto resolutorio del contrato, y en nada
perjudicaba al Estado peruano, porque los bonistas eran los únicos responsables legales de ese asunto.
De acuerdo con informaciones recibidas por García Calderón, el resello había dejado de efectuarse
porque Los bonistas pretendían usarlos para reclamar a Chile la hipoteca sobre el guano aplicable a su
servicio. En cuanto al empréstito no había sido depositado porque estaba invirtiéndose en Las
prolongaciones ferroviarias.
El Ministro Agustín de La Torre recusó el proyecto del senador Valdéz, porque en su
opinión restringía la capacidad de maniobra del gobierno. De igual forma, negó actuar con extrema
complacencia ante los reclamos de los bonistas, destacando cómo gracias a sus gestiones había
reiniciado estos el resello de los bonos. Desestimó además la denuncia sobre colocación de rieles
viejos en la línea del sur, porque la empresa estaba dispuesta a reemplazarlos por otros nuevos de
acero. A criterio suyo, la Peruvian Corporation no requería traer nuevos capitales para las obras
ferroviarias en curso, porque ésta reinvertía constantemente las rentas obtenidas en el país en vez de
remitirlas a Londres. Sin embargo, el senador Valdéz continuaba demandando el depósito del
empréstito como garantía de ejecución de las obras. El Ministro La Torre sugirió a Valdéz retirar su
proyecto prometiéndole congelar el pago de las anualidades mientras la empresa no entregara Los
bonos resellados. El senador Tovar, confiando en la palabra del Ministro, retira su dictamen y
recomienda a Valdéz hacer lo mismo con el suyo, pero éste dejó dicha decisión en manos de la
Cámara. Dudando de la posibilidad de lograr un acuerdo en el corto plazo, Izaga aconsejó aplicar el
artículo 1286 del Código Civil para tramitar la rescisión del contrato por incumplimiento de
obligaciones. No obstante, confiaba en que los ministros solucionarían el problema sin necesidad de
que el Congreso interviniera. Cerrado el debate fue rechazado el proyecto del senador Valdéz.
Hacia noviembre de 1892, el pleito tributario con la Peruvian Corporation se trasladó al
Senado. En dicha cámara, el senador Barco combatió a esta empresa por haberse exonerado de motu
propio del pago de impuesto al movimiento de bultos en las operaciones de cabotaje. Una resolución
del Ejecutivo había impugnado esta medida exigiéndole abonar más de 400 soles por montos impagos.
Ante ello, la empresa presentó un alegato amenazando con trasladar sus depósitos a Valparaíso y dejar
de importar materiales por el Callao en caso le fuese cobrada coactivamente la citada deuda. El
senador Paz Soldán se opuso a convalidar esta exoneración tributaria, porque el fisco no podía perder
recursos cuando la necesidad había empujado a poner contribuciones hasta sobre los alimentos con el
objetivo de abonar las anualidades a favor de los bonistas. Su colega Esteves pidió darle un trato más
severo a la Peruvian Corporation por insistir en la evasión tributaria e incurrir en competencia ilegal y
desleal con los artesanos arequipeños, atendiendo negocios particulares no permitidos por el contrato
cancelatorio de La deuda externa.

123
 Por otro lado, la Comisión de Hacienda del Senado, compuesta por Manuel Candamo,
Andrés Menéndez y F, Quevedo, había recibido en agosto de 1891 una carta del Concejo Provincial de
islay pidiéndole interpretar los artículos 10a y 32a del citado contrato y compararlo con las
disposiciones de la ley del 15 de febrero de 1871, donde se había establecido un impuesto municipal
de 5 centavos por bulto o paquete de 6 arrobas desembarcado en los puertos locales, exigencia
recusada por la empresa alegando estar libre de ella en virtud del contrato citado anteriormente. En
su dictamen, emitido el 13 de setiembre, la Comisión entendía que el artículo 10° autorizaba la libre
importación de materiales necesarios en la explotación de los ferrocarriles y yacimientos guaneros,
mientras el 32° impuso a las compañías formadas por los bonistas el pago de impuestos ya existentes
en el país. Por tanto, estos artículos exoneraban de impuestos fiscales a la empresa, pero dejaba
vigentes los municipales. Los comisionados desdeñaron las acusaciones sobre supuestos planes de las
autoridades locales para convertir los impuestos fiscales en municipales con el único fin de exaccionar
dinero a la Peruvian Corporation, pues el contrato Aspíllaga-Donoughmore dispuso expresamente la
liberación de impuestos fiscales a las actividades de los bonistas realizadas hasta el 11 de enero de
1890.
Días después, la Comisión Principal de Hacienda de la Cámara de Diputados, integrada por
Manuel Moreno y Maíz, Juan de Dios Quintana, Federico Luna y Peralta, Demetrio S. Miranda y Antonio
de Ocampo, emitió dictamen examinando las conclusiones de su similar senatorial referente a la
interpretación del artículo 10a del contrato canceiatorio de la deuda externa. Para los comisionados
era necesario modificarlo, pues de otro modo no tendría validez la decisión del Ejecutivo de incluir
entre las exoneraciones fiscales al impuesto de movimiento de bultos aplicable a la traslación de
mercancías de un punto a otro de la República cualquiera fuese su procedencia160. Los diputados
Alzamora y Pérez negaron la facultad del Congreso para interpretar contratos, porque de lo contrario
violaría los derechos de la parte contratante con el Estado. De acuerdo con las leyes cualquier
conflicto entre partes contratantes debía resolverse en los tribunales, y el Poder Legislativo no podía
entorpecer la acción de los jueces modificando la legislación referente al contrato. A su criterio,
correspondía devolver el expediente al gobierno para que éste resolviera lo más conveniente, y en
caso subsistiera el reclamo de la empresa quedaba abierto el camino del Poder Judicial.
Al respecto, su colega Luna y Peralta recordó la existencia de tres vistas fiscales suscritas
por ios magistrados Espinoza y Gálvez rechazando las pretensiones de la Peruvian Corporation, Como
sus directivos no habían impugnado estas vistas en los tribunales, el Estado asumía que estaban
conformes con pagar el impuesto al movimiento de bultos, cuyo monto acumulado llegaba entonces a
54 000 soles. El diputado Rivera, haciendo suyos los argumentos de la empresa, defendió el carácter
fiscal del impuesto citado por lo cual legalmente no podía exigírsele el pago del mismo, A su tumo,
Paz Soldán advirtió a La Cámara sobre la incapacidad jurídica del Senado para modificar artículos
donde estaban comprometidos los recursos fiscales, por tanto competía al Congreso resolver el asunto.
El Presidente de la Cámara, Alejandro Arenas pidió a sus colegas escoger por una de las tres posiciones
expuestas; el dictamen del Senado, cuya interpretación del artículo en litigio favorecía a la Peruvian

160 Congreso Ordinario de 1892. Diario de Debates de la H. Cámara de Diputados 1892: 585.
Corporation, el dictamen de mayoría de la Comisión de Hacienda de Diputados donde se planteaba
modificar el artículo mediante ley, o el de minoría de la misma Cámara partidario de aplicar el
artículo en sentido contrario a los reclamos de la empresa.
Para Pardo Figueroa el Congreso no podía interpretar artículos sino modificarlos, pero sólo
después de que el gobierno y Los bonistas convinieran en hacerlo. Anteriormente, la Corte Suprema
aclaró la interpretación de un artículo del contrato suscrito con la empresa del ferrocarril Urna-Callao
y Chorrillos, por tanto convenía seguir ese mismo procedimiento en el caso de la Peruvian
Corporation. El diputado Pérez no creía prudente aprobar una ley aclaratoria del artículo en litigio,
porque los bonistas desconocerían sus efectos retroactivos pudiendo incluso exigir la resolución del
contrato cancelatorio de la deuda externa. En cambio, una ley modificatoria consensuada entre las
partes evitaría soluciones extremas. De otro lado, era partidario de cobrar el citado impuesto al
traslado de mercaderías de un puerto a otro dentro del litoral peruano, pues en su opinión dicho
movimiento constituía una exportación y por tanto no podía estar exonerada de aranceles. Denegrí no
aceptaba este criterio, porque las exportaciones estaban referidas siempre al comercio internacional.
Paz Soldán enfatizó la necesidad de explicar a Los directivos ingleses la naturaleza no fiscal del
impuesto al movimiento de bultos, porque ellos estaban convencidos de que era un derecho aduanero
cuando realmente pertenecía al ámbito municipal. Existiendo una opinión mayoritariamente contraria
al dictamen senatorial, el diputado Pazos pidió devolverlo al Senado para que fuese reemplazado por
otro donde el Ejecutivo fuese autorizado a pactar un nuevo arreglo con la Peruvian Corporation
comprometiéndola al pago del impuesto al movimiento de bultos. Terminado el debate la Cámara de
Diputados desechó el mencionado dictamen siendo derivado luego a la Comisión Auxiliar de Hacienda.
Con todo, Paz Soldán insistía en que tanto el gobierno como la empresa parecían estar
dispuestos a someterse a las decisiones del Congreso en esta cuestión. Los comisionados del Senado
juzgaron innecesario modificar el artículo 34 del contrato, porque confiaron en que el texto era
suficientemente claro para diferenciar los derechos de importación del impuesto al movimiento de
bultos. ALzamora exigió a sus colegas respetar las atribuciones de los poderes públicos, dejando de
lado ese afán por convertir al Congreso en intérprete de contratos cuando por ley estaba prohibido de
hacerlo aun contando con aceptación de las partes. Cualquier modificación del contrato debía iniciarse
con la formalización de un acuerdo entre las partes mediante escritura pública, la cual se remitía
luego el Congreso para su aprobación o rechazo. Pérez disentía de esta propuesta porque habiendo
renunciado los bonistas a la vía judicial, quedaba expedito el camino para que el Congreso aclarase el
artículo dudoso, porque siendo ésta parte de un contrato hecho por los congresistas, quien mejor que
ellos para interpretarlo, y sólo en caso de introducir modificaciones necesitarían consultar al Ejecutivo
y los bonistas.
El diputado N. Rodríguez refutaba la teoría jurídica de Pérez, según la cual el Congreso podía
interpretar libremente los contratos aprobados en su seno, porque de esa forma anulaba la competencia del
Poder judicial. Atribuir al Congreso la facultad de interpretar los contratos en que participaba la Nación no
había sido sugerido por jurista alguno. Por lo demás, no existía documento en donde constara la rumoreada
renuncia de los bonistas a defender sus intereses en los tribunales. Pérez sostuvo la viabilidad de su propuesta
subrayando el carácter no contencioso del problema dada la manifiesta voluntad de los bonistas de lograr un

125
acuerdo, incluso mediante la intervención del Congreso. El diputado Cornejo también defiende la
competencia legislativa en este asunto reconociéndole derecho exclusivo en cuanto a la interpretación del
contrato cancelatorio de la deuda externa. Su colega Yarlequé decía incluso que el Ejecutivo firmó dicho
contrato actuando como apoderado o personero del Congreso, verdadero representante de la Nación, por
tanto no era posible marginarlo de la aplicación de sus cláusulas. Esto no era ciertamente novedoso, porque
en el caso del socavón de Rumiallana, el Congreso intervino corrigiendo el texto del contrato.
Precisamente para impedir la focalización del conflicto en un solo aspecto, los bonistas
diseñaron una estrategia jurídica flexible amparando su supuesto derecho a la libre importación de materiales
en diversas cláusulas del contrato Aspíiíaga-Donoughmore. Al respecto, el diputado Luna y Peralta recordaba
cómo la Peruvian Corporation en el primer recurso presentado ante el gobierno el 22 de agosto de 1890,
rechazó el cobro del impuesto al movimiento de bultos en el Callao invocando el artículo 1a del citado
contrato. Sin embargo, cuando el Ejecutivo emite dos decretos censurando estas pretensiones, los bonistas
redactaron un nuevo recurso basado en interpretaciones parciales de otras cláusulas. En ese sentido, Gadea
lamentaba la actitud contemplativa del gobierno ante los pedidos de los bonistas, lo cual indujo la sanción de
un tercer decreto supremo declarando libres de aranceles las actividades de los bonistas, invalidando los dos
decretos anteriores donde tal posibilidad había sido descartada. Desde su perspectiva era inevitable recurrir a
los tribunales para aclarar el sentido del artículo 34a, porque la jurisdicción del Congreso sobre un texto
legislativo terminaba cuando Le dada su aprobación no estando capacitado para dilucidar controversias
interpretativas. Además por esa razón, el propio artículo citado mandaba someter cualquier conflicto al
veredicto judicial, en tanto los congresistas no podían anular los actos del Ejecutivo derogando la ley que lo
había facultado para firmar el mencionado contrato.
En 1893 había llegado el momento de que la Peruvian Corporation y el Estado demostraran
haber cumplido con las obligaciones derivadas del Contrato Grace. En ese sentido, el fisco debía iniciar el
pago de las anualidades, siempre y cuando la empresa hubiese culminado los tramos ferroviarios Casapalca-La
Oroya y Santa Rosa-Maranganí bajo pena de multa en caso contrario. ¿Cumplió la citada empresa con entregar
las obras en el plazo fijado según contrato? No lo hizo, pero el gobierno, incumpliendo su papel fiscalizador,
prefirió adelantarle un pago de í 25 000 bajo promesa de que concluiría prontamente las obras. Esta decisión
no tenía justificación, pues entre enero y marzo del mencionado año, inspecciones realizadas en la linea de La
Oroya por los ingenieros de Estado y la propia Dirección de Obras Públicas encontraron serias deficiencias en
los túneles y enrielado, lo cual impedía entregaría al tráfico público habiendo incurrido la empresa en causal
de multa161. Ante estas evidencias, Dawkins eludió responsabilidad en los desperfectos de la obra

161 El 31 de enero de 1893, basándose en un informe del ingeniero de Estado, Francisco Wakulski, la Dirección de Obras
Públicas autorizó el establecimiento del tráfico provisional en la sección Casapalca-La Oroya. Sin embargo, una inspección
realizada semanas después por su colega, Manuel Viñas, constató varios "defectos y errores de nivelación” peligrosos. Por
ello, el 8 de abril de 1893, fueron comisionados los ingenieros de Estado, Manuel Viñas Alejandro Guevara y Agustín
Espinoza para inspeccionar la línea de La Oroya, estando obligados a fijar con precisión las gradientes máximas y radios
mínimos de las curvas y otras medidas técnicas imprescindibles para la seguridad del tráfico público {'Dirección de Obras
Públicas (I)", p. 337). En su informe, fechado el 5 de junio de 1893, los citados ingenieros recomendaron a la Peruvian
Corporation efectuar varias rectificaciones en las tangentes, pendientes y taludes del camino antes de entregarlo al
tráfico público. Por su parte, el ingeniero Wakulski, aunque reconocía la certeza de estas observaciones, dijo a manera de
justificación que "... es cien veces más seguro viajar en estos ferrocarriles, que en bestias, y especialmente en los
parajes tan elevados y por los caminos tan malos que existen en Casapalca y Yauli, y que es desconsolador para los
habitantes de la sierra viajar a bestia en caminos expuestos a la intemperie, cuando al lado ven tendidos los rieles
recorridos con m áquina" ('Dirección de Obras Públicas (!!)”, pp. 649-652).

126
atribuyéndolos a daños producidos por los aluviones. Con ese deleznable argumento consiguió una
autorización de apertura provisional y el respectivo visado para cobrar las anualidades. Sin embargo,
una nueva inspección realizada en junio comprobó la subsistencia de las fallas procediéndose a aplicar
la multa respectiva. Algo similar ocurrió en el ferrocarril del sur, donde la empresa usando durmientes
y rieles viejos extraídos de la línea Moliendo-Arequipa obtuvo el visto bueno obviando la inspección
estatal. Al año siguiente, cuando se encontraron serios deterioros en los terraplenes la indolente
empresa prometió corregirlos progresivamente.
Hacia setiembre de 1893, el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastón, discutió largamente
con los congresistas la necesidad de firmar un nuevo convenio con la Peruvian Corpration donde
fuesen recogidas las sugerencias presentadas por los diputados Carranza y Pinzás. Hasta dicha fecha, la
empresa adeudaba al fisco 55 000 soles por arrendamiento de muelles y £ 10 000 por multas. A su vez,
el fisco debía a ésta un total de 110 000 soles por servicios de transporte prestados entre enero y
setiembre del citado año, además de £ 108 300 por saldos impagos de las anualidades. Entonces
Dawkins, quien había perdido interés en las minas de Pasco a causa de la depreciación de la plata,
acudió donde el Ministro Gastón planteándole prorrogar los términos del convenio Quiroz-Dawkins
hasta setiembre de 1894, pidiéndole al mismo tiempo obtener autorización legislativa para negociar un
convenio a firme sobre la base de nuevas concesiones del Estado. La muerte del Presidente Remigio
Morales Bermúdez, en marzo de 1894, cortó estas conversaciones.
En setiembre de 1893, el Ministro La Torre concurrió a
la Cámara de Diputados donde serían discutidos los proyectos del
Senado para suprimir la responsabilidad del Perú en el pago de las
anualidades a cambio de otorgar nuevas concesiones a la Peruvian
Corporation. El diputado Ramos Pacheco criticó los proyectos
senatoriales porque concedían excesivos privilegios a dicha
empresa perjudicando la actividad de los pequeños industriales.
Las críticas del Congreso habían conseguido la dación de tres
decretos supremos anulando otros beneficios tributarios concedidos

a esta empresa, pero ella logró revocarlos continuando omisa al pago de diversos impuestos fiscales y
municipales. El diputado Rossel no estaba de acuerdo con canjear las anualidades por el socavón de
Pasco y otras rentas del Estado, sin conocer antes el valor de ellas. En esas circunstancias, creyó
conveniente aplazar el debate mientras sus colegas recopilaban información y evaluaban la
conveniencia de esta operación. Varios de ellos interpelaron al Ministro exigiéndole información acerca
de las leyes y negociaciones realizadas hasta entonces, y éste les pidió concurrir a las oficinas del
Ministerio de Gobierno, aduciendo carecer de archivo sobre este asunto en su despacho. Asimismo,
lamentaba el duro trance en que se hallaba el gobierno, porque siendo imposible cancelar las
anualidades no había voluntad de renunciar a ellas en la empresa, y las nuevas concesiones ofrecidas
por el Senado para eliminarlas no satisfacían sus demandas. El diputado Valera, preocupado por el
decrecimiento de las rentas fiscales, dijo estar convencido de que el Ministro de Gobierno,
Alfredo Gastón, tendría el tino suficiente para determinar cuáles rentas podían cederse a la Peruvian

127
Corporation sin afectar el Presupuesto Nacional. De igual modo, no estimaba oportuno otorgar
autorización al Ejecutivo para negociar un nuevo pacto con la empresa, porque los ministros carecían
de firmeza cuando asistían a la mesa de negociaciones.
El diputado Paz Soldán estaba descontento con el largo e infructuoso tiempo empleado en
las tratativas con los bonistas. En ese sentido, se mostraba partidario de pactar condiciones similares a
las planteadas en las conversaciones celebradas, a inicios de 1890, entre el Conde Donoughmore y el
Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado. En ellas, los bonistas renunciaron a cobrar una subvención
fiscal de £ 280 por cada kilómetro de vía férrea construida. Multiplicando dicha cifra por los 160
kilómetros contratados, resultaba un ahorro fiscal de £ 45 000 en el pago de obligaciones con la
Peruvian Corporation, es decir un monto superior a la mitad de una anualidad, cubriéndose el saldo
con las rentas provenientes del socavón. En tono pesimista, Luna y Peralta vaticinó el fracaso de todas
las propuestas hechas a la citada empresa, pues ninguna parecía motivarla a dejar sin efecto el cobro
de las anualidades. Por esa razón, pidió aplazar el debate hasta cuando el Ministerio de Gobierno
tuviese nuevos proyectos de arreglo.
Los diputados Valera y Patiño Samudio, persuadidos de que el gobierno necesitaba
libertad de acción para conseguir un arreglo definitivo, decidieron retirar sus firmas de un dictamen
presentado en la Cámara donde se imponían ciertos límites a las conversaciones sostenidas con la
empresa. Esta actitud fue criticada por Rossei considerándola una renuncia a la función fiscalizadora,
porque habiendo emitido opinión ios senadores correspondía a los diputados continuar el debate. No
siendo posible enriquecer la discusión mientras el Ejecutivo no informara detalladamente al Congreso,
Valera propuso postergar la toma de decisiones hasta la próxima legislatura debiendo pagarse entre
tanto las anualidades con partidas del Presupuesto Nacional, recurriendo incluso al levantamiento de
un empréstito por un millón de soles si fuese necesario. El Ministro La Torre descartó la contingencia
de emplear dicho fondo en el financiamiento de gastos fiscales durante 1894, pues ya estaba
comprometido para cubrir el déficit presupuestario de 1893, agravado con la incorporación de las
deudas acumuladas por anualidades vencidas. Los diputados estaban convencidos de que la hacienda
pública no podría equilibrarse mientras el Congreso mantuviese en suspenso la suerte de las
anualidades. En ese contexto, el Ministro La Torre fue consultado por el Presidente de la Cámara de
Diputados, Mariano Valcárcel, si tenía certeza de que la autorización aprobada en el Senado, y enviada
a la Cámara de Diputados para su estudio, permitiría liberar al fisco del pago de las anualidades. El
Ministro dijo ignorar qué concesiones pretendía obtener la Peruvian Corporation del Estado. No
dudaba, sin embargo, de sus desmedidas ambiciones, pues aprovechaba el control ejercido sobre el
crédito externo del país para arrancarle toda clase de privilegios. Como prueba de la soberbia con que
esta empresa trataba este asunto, La Torre narró detalles de un diálogo sostenido con su
representante, Clinton Dawkins, en el cual éste habría afirmado que ni siquiera la cesión de los
muelles nacionales compensaría el valor de las anualidades condonadas. En opinión del Ministro, el
proyecto senatorial otorgaba adecuados beneficios a la empresa, pero ésta los minimizaba calificando
además la propuesta como acto injusto del gobierno. Para sustentar esta posición, los astutos
directivos ingleses ocultaban los incumplimientos de contrato en que había incurrido, especialmente
aquel vinculado con la ejecución de 160 kilómetros de nuevas vías férreas.

128
 Otros diputados estimaron exagerado el monto de las anualidades pactadas. El diputado
Seminario, por ejemplo, sugirió fijarla en £ 30 000, porque dicha cantidad cubría el interés de 6% de
un empréstito de £ 500 000 necesario para realizar las obras ferroviarias pendientes. A su turno,
Yarlequé descalificó el proyecto del Senado, acusándolo de brindar excesivas facilidades a la Peruvian
Corporation para imponer al país un contrato oneroso. Seguidamente, Benavides fustigó la impunidad
con que la empresa violaba sus compromisos contractuales, actitud maliciosa exacerbada por la
pasividad de los ministros en la aplicación de sanciones. El gobierno, según el Ministro La Torre,
adeudaba £ 25 000 a la empresa, y mientras no pudiera cancelar dicha cantidad estaba impedido de
exigirle liquidar sus cuentas vencidas con el fisco, como aquella por arrendamiento del muelle de
Moliendo. Conocida la reticencia de los directivos ingleses, Cornejo encontraba absurdo debatir el
proyecto del Senado, sobre todo cuando sus estipulaciones habían sido rechazadas anteriormente por
los bonistas. Ellos creíanse dueños del socavón de Pasco, y de ninguna manera aceptarían devolverlo al
Estado para después recibirlo en parte de pago por las anualidades.
En esta circunstancia, un sector radical de la Cámara exigió rechazar íntegramente el
proyecto del Senado. Una medida de ese tipo, dijo Seminario, sólo provocaría conflictos intestinos en
el Congreso, paralizando igualmente los tratos del Ejecutivo con la Peruvian Corporationt resultando
más apropiado modificar los términos del citado proyecto. En respaldo de esta sugerencia, el diputado
del Solar censuró las noticias difundidas por ciertos diputados exagerando las supuestas oscuras
intenciones de los bonistas, cuando estos simplemente actuaban como cualquier comerciante
regateador, requiriéndose sólo delegar facultades en el Ejecutivo para retomar las conversaciones
sobre la base del proyecto senatorial. Ante estos argumentos, la respuesta del grupo radical fue
contundente. Así, el discurso del diputado Estoves dejó en evidencia cómo la compra de la devaluada
deuda externa peruana había sido una magnífica especulación para los bonistas, porque sin aportar
nuevos capitales ingleses se hicieron dueños de ingentes riquezas nacionales. Por lo demás, hasta
mediados de 1893 no entregaban los £ 3 000 000 de bonos resellados, a pesar de que un año antes el
anterior Ministro de Hacienda ofreció quemarlos en la plaza de Lima. Nadie tampoco quería averiguar
las cuentas pendientes entre el fisco y la Peruvian Corporation aun cuando de ellas dependía evaluar
la procedencia del pago de las anualidades. A juicio de Esteves, el proyecto del Senado perjudicaba el
sector artesano nacional porque exoneraba a los talleres de la empresa del pago de patente industrial.
El diputado Seminario, citando cálculos de la Comisión de Hacienda, fijó en £ 90 000 el valor de las
patentes exoneradas, y en £ 500 000 el costo de las prolongaciones ferroviarias inconclusas. El socavón
de Rumiallana había reducido en un tercio su valor debido a la crisis mundial de la plata. El gobierno
requería, por tanto, encargar nuevos estudios para asignarle un estimado referencial.
Entre tanto, el dictamen de la Comisión de Obras Públicas del Senado, fechado el 26 de
setiembre de 1893, suscrito por L. Carranza, J.M. Pinzás y Agustín Tovar, informaba que las
observaciones planteadas por el Ejecutivo a la ley del 25 octubre de 1888 y enviadas a la Legislatura
de 1892, contenían un doble proyecto de arreglo con la Peruvian Corporation. El primero propuso
rebajar en £ 20 000 la anualidad a cambio de otorgar nuevas concesiones. Por su parte, el segundo
daba término al conflicto por el socavón de Rumiallana, estableciendo a favor del fisco un pago anual
de £ 10 000 proveniente de la utilidad líquida de las minas, monto utilizable por el fisco en el pago de

129
las anualidades a la Pervivían Corporation. Sin embargo, esta empresa amenazó con desechar estos
arreglos en caso el Congreso no los aprobara en la Legislatura vigente. Los comisionados preguntaron
al gobierno en qué situación estaban dichos acuerdos, pero habiendo recibido respuestas ambiguas
decidieron conversar con el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastón, y el representante de la empresa,
Clinton Dawkins. De esa reunión salió un nuevo proyecto donde se concedía autorización Legislativa
para negociar un nuevo contrato bajo ciertas bases preestablecidas. Por ejemplo, la Peruvian
Corporation sería compensada con bienes de valor similar a las anualidades, o liberándola de su
obligación de construir 160 kms de nuevas vías férreas en caso fuesen suprimidas los citados pagos. En
el supuesto de que la empresa rechazara estas propuestas, el gobierno sería autorizado para firmar
contratos complementarios cediéndole los muelles de Pisco, Salaverry, Pacasmayo y Paita, y
prorrogando sus privilegios sobre las líneas, exonerándola además de patentes y otros impuestos por
un máximo de 30 años. En caso las partes no lograran un acuerdo quedaría restituida inmediatamente
la vigencia de la ley del 25 de octubre de 1888.
Otro proyecto, más tarde convertido en la ley del 18 de noviembre de 1892, ordenó
financiar el pago de la anualidad mediante los fondos provenientes tanto del aumento en 50% de los
derechos de importación y consumo del tabaco, cigarro y cigarrillos, como de la cobranza de un
impuesto adicional de 8% sobre el producto líquido de los aranceles. El proyecto contemplaba
introducir La modificatoria arancelaría en el caso de los cigarros y afines, aun cuando no fuese
alcanzado un acuerdo con la Peruvian Corporation, Por otro lado, el senador Agustín Tovar en su
dictamen en minoría, suscrito como miembro de la Comisión de Obras Públicas el 4 de octubre de
1893, defendió la tesis de que el Perú no necesitaba hacer nuevas concesiones para Librarse del pago
de las anualidades, pues este arreglo procedía sólo cuando la materia en conflicto estaba litigándose,
y ello no ocurría en este caso. Tampoco correspondía otorgar compensaciones, porque ello implicaría
el descuento de una deuda respecto de otra y entre acreedores recíprocos, pero la Peruvian

Corporation no cumplía tal condición en tanto los derechos exigidos — las anualidades— habían

caducado a causa de incumplimiento de contrato.

La cláusula 22 del contrato cancelatorio de la deuda externa impuso al Perú entregar las
anualidades. ¿Fue acertado para el país firmar semejante estipulación? ¿Cómo, por qué y para qué se
obligó a ello?, ¿esta obligación tuvo carácter condicional o absoluto? Tover creyó llegado el momento
de responder estas preguntas, y para fundamentar sus ideas realizo una breve reseña analítica del
Contrato Grace. Este asunto comenzó en agosto de 1886, cuando Grace, a nombre de los bonistas
ingleses, presenta su primera propuesta para cancelar la deuda externa, pidiendo en ella autorización
para levantar un empréstito de £ 6 000 000 destinado a construir 500 kms de varios ferrocarriles. El
empréstito demandaba un gasto anual de £ 420 000 por concepto de 5% de interés y 2% de
amortización acumulativa. En esta propuesta se incluía la aduana de Moliendo como garantía
supletoria del servicio de este empréstito. El 19 de febrero de 1887 un decreto supremo autorizó la
emisión del empréstito, debiendo atenderse su servicio con el producto de los ferrocarriles y el guano.
Asimismo, el gobierno entregaría £ 100 000 anuales de las aduanas de Callao, Moliendo y Paita como
garantía supletoria, la cual cesaría de hecho cuando los productos del ferrocarril y guano fuesen
suficientes para atender el citado empréstito. Después, con fecha 26 de mayo de 1887, fue firmado el

130
contrato Grace-Araníbar, el cual preveía levantar un empréstito aplicable a obras ferroviarias,
destinándose para su servicio el producto de ellos mismos y el guano, sirviendo como garantía
subsidiaria las rentas aduaneras de Moliendo y Paita hasta la suma de £ 120 000. Esta medida
transitoria, impuso a los bonistas efectuar un rendimiento anual de las utilidades netas de los
ferrocarriles, del guano y de las cantidades recibidas de las aduanas. Cuando los productos del guano y
ferrocarriles cubriesen por dos años consecutivos la cantidad requerida para el pago de intereses y
amortización del empréstito, señalada en £ 420 000, cesaría inmediatamente la garantía estatal.
Finalmente, el 25 de octubre de 1888, se firmaría el contrato Aspíllaga-Donoughmore,
cuya cláusula 23 concedió a los bonistas la facultad de hipotecar los ferrocarriles y guano cedidos en
garantía de uno o más empréstitos no mayor de £ 6 000 000. En la cláusula 24 se mandaba depositar en
una casa bancaria Londinense, la suma necesaria para construir las líneas La Oroya y Juliaca-
Maranganí. La cláusula 23, con claro sentido compensatorio, impuso al gobierno la entrega de 33
anualidades de £ 80 000 a favor de los bonistas desde la fecha de vigencia del contrato. Este pago,
según Tovar, actuaba como garantía supletoria en el servicio del empréstito levantado por los
bonistas. Ese sentido le dieron los comisionados Rosas, García Calderón y Denegrí en su informe del 24
de noviembre de 1886, y posteriormente hicieron lo mismo el decreto supremo del 19 de febrero de
1887, y el contrato del 26 de mayo del mismo año. Después, la comisión consultiva del gobierno
compuesta por Evaristo Gómez Sánchez, Aurelio García y García y Luis Carranza vincularon el pago de
la anualidad con la ejecución de obras ferroviarias por los bonistas como contrapartida. Grace había
pedido 33 anualidades porque, en su opinión, ese sería el tiempo necesario para amortizar un
empréstito con 5% de interés y 2% de amortización. Este plazo fue conservado en el contrato Aspíllaga-
Donoughmore. Sin embargo, el Ministro Aspíllaga, en un descuido imperdonable, no se aseguró de que
las anualidades fuesen registradas en el contrato como garantía subsidiaria.
La interpretación de la cláusula 22 hecha por Tovar estaba apoyado en las siguientes
reglas universales de exégesis jurídica: 1a la búsqueda en el texto debe orientarse a descubrir la
común intención de las partes, y no sujetarse al sentido literal del mismo. En esta caso, las
anualidades en el curso de las negociaciones entre el Estado peruano siempre fueron consideradas
como garantía supletoria; 2a las cláusulas de los contratos se explican unos por los otros, debiendo
todos construir un mismo sentido de conjunto. Al respecto, la citada cláusula 22 se relacionaba con la
13 y la 23, porque la primera trataba del empréstito, y las otros dos de las obras en que se aplicará y
la garantía de su servicio; 3a: cuando hubiese duda en la interpretación de cláusulas, el juez debía
favorecer aquella planteada por el contrayente de la obligación; 4a por generales que fuesen los
términos de una cláusula, ésta no comprende sino las cosas sobre las cuales las partes se propusieron
contratar. Ciertamente, la anualidad no era una concesión graciosa del Perú hacia los bonistas, sino
garantía del empréstito, por tanto su cumplimiento estaba sujeto a ciertas condiciones descritas en el
texto mismo. En resumen, la cláusula 22 del contrato Aspíllaga-Donoughmore cumplía función similar a
la cláusula 16a del Contrato Grace-Araníbar, y el artículo 11° del decreto supremo de 1887; 5a la
interpretación de un artículo no se realiza individualmente, sino en relación con el resto del contrato.
En ese sentido, la cláusula 22 debía interpretarse como la cesión de una garantía subsidiaria limitada
en el tiempo; 6a con respecto a Los párrafos favorables y perjudiciales, debe darse una interpretación

131
extensiva a las primeras y restrictiva a los segundos. Por ello, el Perú tenía pleno derecho para
calificar la garantía como subsidiaria y vigente solo mientras los productos de los ferrocarriles y el
guano no produjesen lo suficiente para atender el servicio del empréstito. Habiendo levantado los
bonistas un empréstito por £ 3 000 000, suma equivalente a la mitad de lo pactado en su autorización,
la anualidad no debía exceder Las £ 40 000. El propio Henry Tyler, en diciembre de 1886, había
calculado en £ 2 500 000 el capital necesario para construir tos 500 kilómetros de vía férrea ofrecidos
entonces por Grace, Reducido este compromiso a 300 kilómetros en el contrato Aspíllaga-
Donoughmore, carecía de lógica el incremento simultáneo del empréstito hasta £ 3 000 000. Con todo,
el servido de dicho capital demandaba £ 210 000 anuales, una cantidad ligeramente inferior a las
rentas fiscales afectadas para este fin, las cuales en el periodo del 30 de junio de 1891 al 30 de junio
1892 tuvieron los siguientes rendimientos:

Ferrocarriles y vapores del Titicaca 147 932 19 6

Guano .................................... 99 095 12 6
Otros productos........................ 1 795 3 6
T o ta l..................................... 248 823 16 6
Deduciendo gastos administrativos. 15 964 16 2
Producto líq uid o....................... 232 894 0 4
Servicio del em préstito............... 210 000 0 0
U tilidad.................................. 22 894 0 4

Estas rentas se incrementaron durante los primeros cinco meses de 1893, pues Los ferrocarriles
habían producido £ 116 300, y la proyección de los ingresos del guano llegaba hasta £ 49 648 16, 3. En
síntesis, los bonistas podían recibir £ 165 848 16 chelines 3 peniques, con lo cual fácilmente pagarían
las £ 105 000, correspondientes al servicio semestral de un empréstito por £ 3 000 000. A este dinero
debían agregarse los fondos provenientes de la transacción Bacourt-Errázuriz, celebrada por los
bonistas con Chite en julio de 1892. Por tanto, no era necesaria la garantía subsidiaria pactada en la
cláusula 22 del Contrato Aspíílaga-Donoughmore, porque los bonistas durante dos años habían obtenido
ingresos superiores al 7% de interés sobre el capital citado. Estas cifras además dejaban sin
fundamento el dictamen de la Comisión de Obras Públicas del Senado, en donde se recomendaba
ceder nuevos bienes estatales para cancelar un compromiso caduco. El senador Tovar pidió entonces al
Ejecutivo suspender el pago de anualidades a la Peruvian Corporation, así como negociar con ésta la
devolución de los adelantos cobrados por dicho concepto durante 1893.
Por otro lado, Carranza recordaba cómo la empresa y el gobierno, en un contrato suscrito
a mediados del citado año, acordaron lo siguiente: rebajar hasta £ 50 000 el monto de la anualidad,
cediéndose en compensación a la empresa las utilidades fiscales en el socavón de Pasco ascendentes a
£ 10 000, y diversas exoneraciones tributarias por un monto de £ 20 000. Mientras el Congreso se
ocupaba de este contrato, el Ejecutivo negoció un acuerdo provisional con la Peruvian Corporation
fijando la anualidad en £ 60 000, a cambio de liberarla del pago de patentes. Consultados sobre este
asunto, los ministros de Gobierno, Alfredo Gastón, y Hacienda, Agustín La Torre, no ofrecieron
respuesta concluyente, viéndose obligados los congresistas a informarse directamente organizando una
conferencia con este último y Clinton Dawkins, quien accedió a negociar con cargo a la aprobación de
sus actos por el comité londinense de bonistas. Las bases del arreglo recogían los reclamos de la

132
empresa en cuanto a la explotación del socavón de Pasco, anulación del compromiso de construir 160
kilómetros de vía férrea, y otras concesiones tributarias y prórroga de privilegios sobre los
ferrocarriles. No obstante, hubo problemas en la fijación del costo del kilómetro de camino de hierro.
Según estudios de la Comisión intercontinental realizados para el tramo ferroviario Quito-Perú, cada
kilómetro podía costar entre 20 000 y 50 000 dólares {£ 7 000 aproximadamente). Los bonistas
pensaban rebajar costos en la prolongación de la línea de La Oroya hasta Huancayo, habiéndose
propuesto invertir £ 2 500 por cada kilómetro de ferrocarril. La Comisión de Obras Públicas del Senado
rechazó dicho estimado, y esperaba recibir cifras más precisas elaboradas por los ingenieros de la
empresa.
Mientras el Senado debatía el dictamen de esta comisión, el Ministro de Hacienda, La
Torre, hizo saber a ios senadores que la Peruvion Corporation no aceptaría esta propuesta, porque
ésta le imponía la compra del socavón de Pasco. En una nueva reunión, los comisionados prometieron
modificar el dictamen, oportunidad aprovechada por Tovar para incluir los muelles y una prórroga de
los privilegios en el proyecto de arreglo. Por su parte, Carranza reconocía el mayor valor de las
concesiones respecto de las anualidades, pero lo consideraba un sacrificio inevitable, pues limitando
las facultades del Ejecutivo en la cesión de bienes nacionales toda negociación estaría condenada al
fracaso. Por lo demás, Dawkins negaba estar interdicta la propiedad inglesa del socavón por los
efectos de la ley de 1888, manifestando su rechazo a cualquier intención estatal de despojarlo del
mismo basada en dicha norma. El interés de tos bonistas en las minas peruanas estuvo presente desde
las primeras conversaciones celebradas entre Grace y el Estado peruano. Así, en su propuesta de
octubre de 1886, incluyó no sólo la entrega de ferrocarriles y la garantía de £ 120 000, sino también
las minas de Huancavelica, el petróleo de Piura y una gran extensión de tierras amazónicas. Más tarde,
en el arreglo Grace-Araníbar de 1887 se propuso explotar minas de plata, carbón de piedra, cinabrio y
otros minerales. En el caso de los ferrocarriles, en 1886 Grace ofreció realizar 500 kilómetros de
camino recibiendo una garantía estatal de £ 120 000 para cubrir el interés del capital necesario para
estas obras. A criterio de Carranza, si en 1889 se hubiese hecho una rebaja proporcional de estas
obligaciones habríase pactado construir 360 kilómetros indicándose la citada garantía en £ 90 000,
pero los negociadores peruanos consiguieron reducirla hasta £ 80 000. Objetaba, asimismo, el supuesto
carácter supletorio de la anualidad, porque en tal caso no se habría fijado un plazo de 33 años para su
término. Por el contrario, le atribuyó condición complementaria supeditada a los términos
canceiatorios de la deuda externa, pues ios bienes cedidos solo representaban la octava parte de ésta,
y como tal debían participar en el servicio del empréstito destinado a las obras proyectadas.
De otro lado, Carranza criticaba los cálculos de Tovar sobre Los gastos de explotación
ferroviaria de la Peruvian Corporation, acusándolo de minimizar el costo de los materiales y el alto
consumo de carbón por causa de las fuertes gradientes de los caminos. En respuesta, Tovar desestimó
las observaciones de su colega, porque simplemente repetían los argumentos de Dawkins sobre la
insuficiencia de las concesiones ofrecidas por el gobierno para suprimir la anualidad. El citado senador
estaba convencido de que esta empresa podía construir 160 kilómetros de ferrocarriles a un costo
unitario de £ 3 000 efectuándose una inversión total de £ 480 000, a cambio de lo cual el fisco
abonaría £ 2 400 000 por Las anualidades. Sin embargo, Carranza duplicaba el importe del kilómetro de

133
camino ferroviario, apoyándose para ello en el presupuesto de la sección Santa Rosa-Maranganí
construida por Henry Meiggs, donde cada unidad kilométrica habría costado £ 5 617. En su afán de
favorecer a los bonistas, este senador exigió en su Cámara aprobar la entrega del socavón a los
bonistas, desacatando el mandato de recuperarlo dispuesto en la ley de 1888 ratificada por tres
sucesivas legislaturas. En su réplica, Tovar recapituló los juicios emitidos por Carranza en 1886,
cuando integró una junta consultiva del Ministerio de Gobierno, en los cuales reconoció como
motivación del empréstito levantado por los bonistas el financiamiento de las obras ferroviarias,
asignando de igual forma el carácter de garantía supletoria del mismo a la anualidad en caso las rentas
ferroviarias y del guano no cubriesen su servicio de intereses. Con documentos oficiales demostró
además la obtención de ganancias en los ferrocarriles y vapores de la Peruvian Corporation,
desvirtuando el discurso de los lobbystas del capital extranjero sobre la nula rentabilidad de ambos
sectores. En ese sentido, los bonistas tenían garantizados ingresos suficientes para atender sus
requerimientos de capital, siéndoles innecesario solicitar la garantía supletoria, es decir Las
anualidades. La propia Memoria de la empresa correspondiente a 1892 no dejaba dudas sobre la buena
marcha del negocio cuando señalaba con satisfacción estar haciendo el servicio de los nuevos bonos
con los productos de los ferrocarriles sureños162.
Los comisionados querían justificar su excesiva generosidad con el capital extranjero,
depreciando ante La opinión pública los bienes nacionales cedidos. En actitud inexplicable llegaron
incluso a prometer privilegios no solicitados por el propio Dawkins, como la prórroga de la cesión de
los ferrocarriles por 30 años. Por ello, el senador Valdéz calificó el proyecto de malo en la forma y
fondo. Lo primero, porque ingenuamente enumeraba las posibles concesiones a favor de la Peruvian
Corporation, un asunto delicado cuyo estudio debió realizarse en sesión secreta, resultando oportuno
entonces devolver el proyecto a los comisionados con el objetivo de que lo redactaran en mejores
términos. En cuanto al fondo, el citado documento cedía imprudentemente bienes cuyo valor
monetario ignoraba. En la Legislatura de 1892, según Valdéz, un Ministro dijo haber intentado
convencer a la empresa de canjear las anualidades únicamente por el socavón de Pasco, pero después
el gobierno multiplicó el número de ofrecimientos.
De igual manera, el artículo 2o del proyecto senatorial no detallaba el régimen de entrega
(propiedad o contrato de explotación) de las minas de Pasco, el tiempo de la cesión y carecía de datos
acerca de los rendimientos del socavón, y de la superioridad o inferioridad de estos respecto al monto
de la anualidad. En el supuesto de que Las minas fuesen entregadas en locación, ¿cómo podría
calcularse la merced conductiva de esta inmensa riqueza? La poca seriedad de los comisionados
quedaba en evidencia cuando reconocían desconocer el costo de los 160 kilómetros de vía férrea cuya
construcción dejarían sin efecto. De acuerdo con los técnicos, para habilitar un kilómetro de camino
de hierro en terreno llano debía invertirse £ 5 000, pero en terreno abrupto esta suma crecía
considerablemente. A pesar de todas estas imprecisiones, los comisionados pretendían obviar la
aprobación legislativa como requisito indispensable para la entrada en vigencia de este arreglo. El
artículo 3o planteaba incorporar los muelles de Pisco, Ancón, Salaverry, Pacasmayo, Paita y Puno en el

162 Congreso Ordinario de 1893. Diario de ios Debates de la H. Cámara de Senadores 1893: 157 y ss.

134
lote de concesiones. Esta propuesta no produciría beneficio fiscal alguno, porque la Peruvion
Corporation mostraba desinterés en cobrar los derechos aduaneros estatales, activando su diligencia
sólo en aquellos provenientes de los servidos portuarios cuya cobranza efectuaba. Además, durante
tres años esta empresa había administrado el muelle de Moliendo incumpliendo con la ejecución de las
mejoras pactadas sin recibir ninguna multa por parte de las autoridades. Esta cesión, a criterio de
Valdéz, era excesivamente perjudicial para el fisco, pues entregaba por 45 años un muelle capaz de
arrojar rentas de 2 000 000 soles en dicho plazo, a cambio solo de construir un rompeolas valorizado
en 100 000 soles.
En lenguaje coloquial, el citado senador comparó la situación del Perú con la de un
cordero listo para ser esquilado, porque el proyecto cancelaba anualidades de £ 80 000 con riquezas
cuyo valor nadie precisaba. En esa coyuntura, un dictamen de los comisionados sobre su propio
proyecto no era adecuado, siendo pertinente consultar el parecer de otras comisiones acerca del valor
de las concesiones. Carranza invocó cuestiones reglamentarias para impugnar la posibilidad de que una
comisión opinara sobre el dictamen de otra. En cambio, Valdéz conceptuaba imprescindible someter
un proyecto de tan graves consecuencias al estudio de diversas comisiones, como sucedió en su
momento con el Contrato Dreyfus, A causa de las implicancias legales del arreglo, Tovar demandó el
pronunciamiento de la Comisión de justicia. La petición de Valdéz fue descalificada por el Senado,
pero éste pidió entonces suspender el debate hasta la concurrencia de los ministros de Gobierno y
Hacienda. Por un momento, los senadores cayeron en el juego de las denuncias y descalificaciones
mutuas tratando de eludir su responsabilidad en los frustrantes resultados del Contrato Grace. Por
ello, Pinzás exigió a sus colegas no confundir a quien comete errores involuntariamente con un
perpetrador de actos de corruptela. A criterio suyo, la baja cotización mundial de la plata había
desvalorizado la minería peruana, retrayendo el interés de los empresarios norteamericanos en el
socavón de Pasco. Ante la ausencia de postores, la mejor alternativa era entregarlo a la Peruvian
Corporation para su explotación, pues mientras tanto esos yacimientos no tendrían importancia
económica. Los mineros deseaban facilitar el ingreso del capital extranjero en Pasco, faltando sólo la
participación del Estado para definir el marco legal adecuado.
El senador Pinzas, deseando resaltar el trabajo de los comisionados, expresó su
complacencia porque el proyecto incorporaba del ferrocarril mineral de Pasco entre los bienes
negociables con los bonistas, cuando antes la empresa se había negado a hacerlo. En su discurso,
objetaba el carácter de la anualidad como garantía supletoria considerándola una concesión más,
quedando únicamente por definir si ésta debía pagarse en efectivo o mediante la cesión de otros
bienes. Criticaba, asimismo, a quienes exageraban las rentas de las concesiones dadas a la Peruvian
Corporation. Por ejemplo, en al caso de los muelles, las cifras de la Dirección de Obras Públicas, mostraban
una tendencia decreciente en sus ingresos. Con respecto al muelle de Moliendo, la empresa no realizó las
mejoras pactadas porque informes técnicos revelaron la inutilidad de esta obra expuesta a constante
deterioro por la fuerza del oleaje. El rendimiento anual de dicho muelle bordeaba los 50 000 soles,
esperándose en 45 años de concesión un ingreso total de 2 250 000 soles, a condición de que fuese
dotado de una dársena. Pinzas juzgaba además ventajoso liberar a la empresa de la obligación de
construir 160 kilómetros de vía férrea, porque si fuese coaccionada para hacerlo optaría por realizar el

135
camino La Oroya-Huancayo tasado en £ 400 000, y cuyo servicio anual de intereses comprometía un

gasto de £ 25 000.
En opinión del citado senador, cuando el Estado recibiese las líneas, después de haber
sido explotadas por la Peruvian Corporation durante 66 años, necesitaría efectuar una millonaria
inversión para modernizarías, resultándole más conveniente entonces cederlas a perpetuidad. En
cualquier caso, el Congreso debía dejar en libertad al gobierno para decidir por cuánto tiempo podía
prorrogarse la concesión de ios ferrocarriles. Los estimados de Pinzas fijaban en £ 53 000 el valor total
de la masa de bienes cedida, repartido de la siguiente manera: muelles (£ 8 000), anulación de
prolongaciones ferroviarias (£ 25 000), Contrato Elias (£ 20 000), la suma faltante para completar la
anualidad estaría compensado con el socavón y la prórroga de la administración ferroviaria. Por su
parte, la empresa manifestaba disposición para discutir estos asunto sólo en el marco de un arreglo
definitivo, descartando la firma de cualquier contrato ad referéndum. Con referencia a los términos
del proyecto, Carranza subrayaba haberse autorizado al gobierno para elegir libremente, de una lista
preestablecida, los bienes cuya cesión favoreciera un arreglo con la Peruvian Corporation, De otro
lado, había notables diferencias en el valor monetario de las concesiones. Este senador citaba dos
casos para tener una mejor perspectiva del problema; a) el arrendamiento del socavón de Pasco fue
fijado en £ 10 000 anuales por el Ministro Quiroz; b) la exoneración de patentes e impuestos
municipales estaba compensada con pago anual de £ 20 000 al fisco. Esta suma superaba la
recaudación esperada por los conceptos citados, pues en el mejor de ios escenarios la empresa podía
obtener una utilidad anual de £ 250 000, correspondiéndole tributar el equivalente al 4% de la misma,
es decir sólo £ 10 000. Con ambos ingresos el costo de la anualidad quedaba reducido a £ 50 000.
Entre tanto, Clinton Dawkins, comunicó no estar interesado en explotar las minas de
Pasco, porque la cotización de la plata había caído de 34 a 25 peniques. Hubo entonces una nueva
conferencia entre el Ministro Gastón y el representante Dawkins, pero no se alcanzó un acuerdo por la
exigencia de mayores concesiones de éste último. Finalmente, ambas partes decidieron someter al
Congreso un proyecto de ley autoritativo conteniendo la lista de bienes en condiciones de negociarse.
Por tanto, el proyecto era fruto de consenso entre el gobierno, la empresa y los comisionados. Sin
embargo, la dificultad principal seguía girando en torno al valor del socavón de Pasco, el cual debía
determinarse de mancomún con la Peruvian Corporation. En el contrato de 1877, la mayor parte del
negocio correspondía a los mineros, mientras el Estado actuaba como socio secundario recibiendo una
pequeña parte por el privilegio de otorgar denuncios mineros en cierto radio del socavón. Cuando la
empresa reuniese más de mil pertenencias, el fisco recibiría unos 50 000 soles (£ 10 000) como
beneficiario de la explotación minera, y sumando este monto a otro similar por el arrendamiento del
socavón resultaba un fondo de £ 20 000. En cuanto a los ferrocarriles, Carranza Los calificaba como un
capital incapaz de retribuir el pago de la deuda externa hecho por los bonistas, mas aún cuando se
hallaban en mal estado y necesitados de inversiones para rehabilitarse. En ese sentido, la renta
ferroviaria anual sólo podía ofrecer ingresos por £ 35 000 ó £ 40 000 para costear la anualidad.
El debate continuó con la asistencia de los ministros de Gobierno, Alfredo Gastón y
Hacienda, Agustín La Torre. El senador Carranza subestimaba La efectividad de las presiones ejercidas
contra la empresa para obligaría a construir los 160 kilómetros de ferrocarriles pactados en su

136
contrato. En cualquier caso, la Peruvian Corporation ejecutaría la sección La Oroya-Huancayo, en
donde el costo por kilómetro ascendía a £ 2 000 o £ 3 000. Esta obra exigía una inversión aproximada
de £ 450 000 comprometiendo un servicio anual de intereses de £ 30 000. Esta cifra agregada al costo
de la merced conductiva del socavón de Pasco, fijado en £ 10 000, equivalía a la mitad de la
anualidad, debiendo cubrirse la otra con la concesión de muelles, prórroga de privilegios ferroviarios y
exoneración de impuestos. Los muelles de Moliendo, Salaverry, Paita y Pacasmayo obtenían ingresos
anuales por 75 000 ó 80 000 soles {£ 8 000). El valor de los tributos imponibles a esta empresa oscilaba
entre £ 10 000 y £ 11 000, resultado obtenido a partir de la deducción del 4 ó 5% sobre sus ingresos de
£ 250 000. Sin embargo, sus directivos ofrecieron pagar al fisco un monto fijo de £ 20 000 por este
concepto. Con ello, la manutención de la anualidad quedaba reducido a £ 20 000, pagaderas con la
prórroga de privilegios ferroviarios. Carranza exaltaba las ventajas de este acuerdo contrastándolo con
los gastos que le hubiese demandado ai país rechazarlo y hacer con sus propios recursos el servicio del
7% de intereses de la deuda externa calculada en £ 33 000 000. Ante tan inmensa carga,
aproximadamente £ 2 000 000 anuales, de nada servían las £ 150 000 producidas por los ferrocarriles.
El guano no representaba mejor alternativa, porque difícilmente podrían encontrarse en el litoral
peruano los tres millones de toneladas cedidas, y en caso las hubiese fijándole un precio de £ 3 a cada
tonelada, el Estado obtendría en 33 años un total de £ 9 000 000163.
En su afán de justificar las escasas inversiones verificadas por la Peruvian Corporation,
Carranza saludó esta medida como una manera de resguardar los capitales ante la crisis económica
mundial, y los perjuicios causados a la empresa por la errónea interpretación de la cláusula 8a del
Contrato Grace referido a las tarifas ferroviarias. El proyecto tuvo en cuenta inicialmente otorgar
amplia autorización al Ejecutivo, pero luego prefirió limitarla para supervisar las concesiones
pactadas. Con respecto a Moliendo, el senador Pinzás recordaba cómo la dificultad para fondear naves
motivó en los comisionados la decisión de trasladar el muelle a Islay y conectarlo al primero mediante
un ramal ferroviario. Sin embargo, el citado senador prefería reconstruir el muelle mollendino y
colocarle un faro para cederlo luego a la empresa por 45 años. Asimismo, incluyó entre las
obligaciones peruanas con los bonistas el servicio solidario del empréstito levantado en Londres
mediante el pago de las anualidades. Pues dicho dinero se aplicaría tanto a la ejecución de obras
ferroviarias como al rescate de bonos. Por otro lado, Valdéz interesado en conseguir el mayor
beneficio fiscal posible en la transferencia del socavón de Pasco, sugirió sacarlo a subasta pública
desechando las modestas sumas ofrecidas por La Peruvian Corporation para asegurarse su explotación.

563 En su mensaje al Congreso de 1913, el Presidente Guillermo Billinghurst estimó en 1 134 918 toneladas, la cantidad
de guano vendido por la Peruvian Corporation entre 1892 y 1912, habiendo obtenido por dicha actividad un capital de
£ 2 361 096. Dos años después, en febrero de 1915, el Presidente Oscar Benavides atendiendo los reclamos de la
agricultura nacional promulga una ley anulatoria del decreto de 1909 donde se habían concedido las reservas de guano de
la costa norte a la mencionada empresa. Este acto motivó reclamaciones diplomáticas inglesas pero la ley se mantuvo
firme En febrero de 1920, el gobierno de Augusto B. Leguía presentó al Congreso un proyecto para arreglar con la
empresa su renuncia a los saldos de exportación del guano. El asunto fue tratado en diciembre por la Camara de
Diputados, donde el proyecto fue apoyado por la mayoría de la Comisión de Hacienda, pero un dictamen en minona
cuestionó los términos del arreglo en cuanto al volumen del guano pendiente de exportar y el precio fijado para cada
tonelada Según el diputado Osorio la empresa había exportado 1 700 000 toneladas, restándole extraer solo 300 000
toneladas. E?M inistro de Hacienda, Fernando Fuchs hizo suyas entonces las ideas alegadas por el Fiscal Supremo, José
Lavalle para sustentar los derechos de la Peruvian Corporation sobre el guano. Este asunto solo sena resuelto en 1928,
en el marco del contrato a perpetuidad suscrito entre el Estado peruano y la empresa inglesa.

137
Seguidamente dirigió sus críticas contra ios deleznables fundamentos financieros del proyecto,
insistiendo en la necesidad de que fuese analizado exhaustivamente por otras comisiones.
Todas estas discusiones no hacían sino confirmar, según AspílLaga, lo que el Congreso
durante la Legislatura de 1892 había reconocido: la imposibilidad de pagar las anualidades. Por esa
causa, llegó a firmarse un acuerdo ad referéndum rebajándola hasta £ 60 000. No obstante, dicho
senador, cual si fuese abogado de los bonistas, pidió a sus colegas facilitar el Ejecutivo la atención de
los reclamos de los bonistas, como una muestra de reciprocidad con estos por haber reconstruido los
ferrocarriles y rehabilitado el crédito peruano en Europa. En su opinión, ninguna parte del Contrato
Grace disponía la caducidad de las anualidades cuando tas concesiones bastaran para servir el
empréstito, y ese derecho sería convalidado por cualquier tribunal peruano. Después de acusar a los
políticos del fracaso en la implementación del citado contrato, y llamar mezquinos a quienes
cuestionaban las maniobras utilizadas por la empresa para aumentar sus ganancias, dijo estar
convencido de que los bienes cedidos tenían menor valor que las anualidades. En este cerrado alegato
del capital extranjero, Aspíllaga no dudó en ponerlo fuera de la fiscalización estatal, porque según
dijo los bonistas no estaban obligados a rendir cuentas de la inversión dada a las anualidades
recibidas. En ese sentido, la caducidad del derecho a cobrarlas, planteada por el senador Tovar, solo

podía declararla el Poder Judicial.

En un intermedio del debate, el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastón, intervino para informar a
los senadores del nombramiento de una comisión técnica encargada de estudiar el valor de las concesiones. En
ese contexto, el senador Candamo hizo serias advertencias sobre el patrimonio y la capacidad financiera de la
Peruvian Corporation constituida básicamente por acciones de tres tipos: a) debentures por £ 2 972 500, estas
obligaciones de primera hipoteca garantizaban un empréstito de £ 3 000 000; b) bonos de preferencia por
£ 7 500 000; y c) acciones ordinarias por £ 2 000 000, El servicio del em préstito citado costaba
£ 210 000 anuales, y debía efectuarse con los productos de los ferrocarriles. En cuanto a las
cotizaciones, los debentures se vendían en 61% ofreciendo un interés fijo del 10%, las de preferencia
oscilaban entre el 17.5 y 18,5% con un interés del 4%, y finalmente, las acciones corrientes poseídas
por los antiguos bonistas cuyo interés variaba entre de 5.5 a 6%, Necesitando un capital de £ 1 000 000
para construir 160 kilómetros de ferrocarriles, los bonistas deberían emitir bonos al 61% por la suma de
£ 1 500 000, imponiéndose un gasto anual de £ 105,000 para cancelar un interés del 7%, En teoría, ese
capital sería costeado con la anualidad de £ 80 000, más otras £ 25 000 provenientes de las rentas
ferroviarias. En ambos casos, la incertidumbre era el factor predominante, debido a la escasez de
recursos fiscales y la depresión económica interna.
El Ministro Gastón expuso también un plan de largo plazo para rebajar lo máximo posible
las deudas con la Peruvian Corporation. Al respecto, la empresa estaba obligada a construir
progresivamente tres secciones ferroviarias de 50 kilómetros cada una, bajo pena de multa en caso de
incumplimiento. Entre 1890 y 1893 debió concluir la primera sección, pero no habiéndolo hecho le
correspondía pagar una penalidad de £ 65 000 en 1894. Por la segunda sección, también inconclusa,
cancelaría otra de £ 40 000 en 1895, y en el caso de la tercera sección ésta ascendía a £ 18 000
pagadera en 1896. De acuerdo con estos cálculos, la multa total llegaría entonces a £ 123 000, La
cuenta general de los cuatro primeros años (1893-1896) arrojaba dos acumulados, uno de £ 320 000 a

138
favor de la empresa por anualidades impagas, y otro de £ 123 000 procedente de multas pendientes,
quedando £ 197 000 como saldo a favor de la primera. De esta cifra debía descontarse £ 15 000 por
tres mensualidades pagadas en 1893, y £ 30 000 producto de tres años impagos de impuesto a la renta.
Así, la deuda final podía fijarse en £ 152 000, quedando pendiente un descuento de £ 10 000 por
patente industrial, no efectuado porque la empresa alegaba estar exonerada del mismo. En el tema
del socavón de Pasco, el Ministro Gastón creía apropiado promover una negociación directa entre los
mineros y la Peruvian Corporation, en tanto el fisco actuaba como tercero contratante. El senador
García Calderón recomendó al Ministro impedir una depreciación maliciosa del citado yacimiento,
porque allí no solo había plata, sino también vetas de plomo y cobre de creciente rentabilidad en el
mercado mundial.
El Ministro Gastón calculaba en un millar las pertenencias denunciables por la empresa, lo
cual reportaría al fisco 30 000 soles por el trámite de otorgamiento de propiedad, y £ 10 000 por el
señoreo de las minas. A esta última cifra podía añadirse otras £ 20 000 prometidas por la exoneración
de contribuciones, resultando así un fondo de £ 30 000, El Estado necesitaba entonces £ 50 000 para
cubrir la anualidad, y ese dinero sería asegurado mediante la prórroga de las concesiones ferroviarias,
tas cuales representaban aproximadamente £ 100 000 anuales. El Ejecutivo, evidentemente por
motivos políticos, estaba en desacuerdo con anular el compromiso de la Peruvian Corporation en la
construcción de 160 kilómetros de vía férrea, prefiriendo acordar nuevos plazos de entrega de las
obras. Igualmente, planteó redactar un nuevo texto de proyecto en el cual las concesiones aparecieran
en conjunto y no de manera individualizada, El senador Carranza rebatió la propuesta de Candamo
poniendo en entredicho los cálculos empleados para sustentarla, señalando además una diferencia
radical entre ésta y la de los comisionados, pues la primera sancionaba un procedimiento imperativo,
mientras La segunda tenía carácter autoritativo. Asimismo, pidió a sus colegas dejar para más adelante
el cambio de redacción en el proyecto, y ocuparse de determinar qué bienes nacionales podían
entregarse en concesión y cuáles, por razones de Estado, no debían incluirse en dicha categoría.
En ese contexto, el senador Candamo preguntó al Ministro Gastón si había alguna
posibilidad de llegar a un nuevo acuerdo con la Peruvian Corporation en dos o tres días para someterlo
inmediatamente a ratificación legislativa. El Ministro respondió negativamente recordando la poca
colaboración de Clinton Dawkíns, quien amparándose en su carencia de poderes suficientes siempre
rehusaba firmar arreglos con el Estado peruano. Carranza consultó entonces al Ministro si la
modificación del proyecto en debate interesaba al Ejecutivo. El Ministro dijo no estar facultado para
opinar sobre asuntos parlamentarios, enfatizando su deseo de que la autorización fuese lo más amplia
posible. El Ejecutivo, según García Calderón, reclamaba amplio margen de maniobra, pero ello no
significaba la inclusión obligatoria de la lista de los bienes concesionables en el proyecto. Por el
contrarío, en el citado texto los comisionados debían reafirmar el compromiso de la Peruvian
Corporation en la ejecución de los 160 kilómetros de vías férreas contratadas. Carranza lamentaba tos
reparos puestos contra el proyecto autorizando al Ejecutivo la realización de concesiones, como si
quienes los planteaban estuviesen convencidos de que todas ellas serían entregadas a los ingleses. Ello
no era cierto, pues cada una de ellas era materia de negociación particular, de tal manera que unas
podían aceptarse y otras no hasta llegar a un arreglo final satisfactorio para ambas partes. El senador

139
Candamo, queriendo distorsionar el debate, recomendó no tomar decisiones apresuradas y esperar
hasta enero de 1898 cuando el valor de las multas equivaldría al de las anualidades, y entonces habría
espacio para buscar un nuevo arreglo en mejores términos para el fisco. Por su parte, Cárdenas exigió
retirar el socavón de Pasco de la lista de concesiones, debiendo señalarse además en el proyecto la
obligación de la Peruvian Corporation de ceder a los mineros de Pasco un porcentaje de su renta
bruta, propuesta resistida por los bonistas amparándose en que Grace no había mencionado este
asunto cuando le compraron el citado yacimiento. El debate del tema Pasco, a criterio de Pinzás,
podía postergarse hasta cuando la empresa y el Estado discutieran las condiciones de explotación de
dicho mineral. En el mismo sentido, Carranza juzgaba inadecuado insertar en el proyecto las bases
para contratar el beneficio del socavón, pues este asunto sería materia de posteriores conversaciones.
El senador Cárdenas señalando las pérdidas sufridas por los mineros durante quince años
en que estuvieron privados de explotar sus propiedades, reclamó al Congreso compensarlos aprobando
esta medida. Al mismo tiempo, llamó la atención sobre el artículo referido al muelle de Puno en el
cual se había incluido un canon a favor de la municipalidad, y sugirió extenderlo al caso de las minas
de Pasco otorgando a los mineros el derecho a percibir un porcentaje de tas utilidades de la Peruvian
Corporation. En opinión de Carranza, no había semejanzas entre ambos casos. El muelle de Puno era
de propiedad municipal, y por conveniencia pública y con permiso del concejo fue cedido a dicha
empresa. En cambio, el socavón de Pasco era un asunto muy complejo, habiéndose propuesto el
gobierno pactar una renta a favor suyo descontable del pago por anualidad. El senador Almenara,
creyendo innecesario continuar el debate, pidió a los comisionados retirar su proyecto y adecuarlo a
tas observaciones recibidas. Demostrando indiferencia con las críticas hechas al proyecto, Carranza se
negó rotundamente a introducir modificaciones en el mismo, advirtiendo que de ninguna manera
aceptaría Las presiones para enviarlo a la Comisión de Obras Públicas. El Presidente del Senado,
Francisco Rosas, basándose en el reglamento parlamentario, declaró infundados los pedidos de quienes
deseaban hacer circular el proyecto por diversas comisiones. Para evitar mayores conflictos sugirió a
Carranza retirar el proyecto y presentarlo modificado en los días siguientes. Ofuscado el citado
senador dijo preferir que su proyecto fuese desechado, dejando abierto el camino para quienes, como
García Calderón y Candamo, tuviesen interés en presentar planes alternativos.
El senador Rosas quiso evitar esta actitud radical de Carranza, solicitándole incorporar las
modificaciones básicamente formales. No obstante, éste decidió retirar su proyecto, aduciendo
sentirse impedido de conciliar todos los requerimientos presentados. Poco después, el 14 de octubre
de 1893, asociado con Pinzás presentó un nuevo proyecto para cancelar la anualidad de £ 80,000.
Destacaban en dicho texto Los artículos 2o 3o y 4o. El primero de los nombrados contemplaba la
concesión del túnel de Rumiallana, exoneración a los bonistas del compromiso de construir 160
kilómetros de vía férrea, cesión de muelles por tiempo fijo, liberación del pago de patentes y otras
contribuciones y la prórroga de la propiedad sobre los ferrocarriles. El segundo ordenaba garantizar los
derechos de los mineros en el socavón, mientras el cuarto disponía la construcción de un rompeolas en
Moliendo en caso dicho muelle fuese cedido a la empresa inglesa. El senador García Calderón
consideraba inaceptable suprimir la construcción de ferrocarriles, así como ceder los muelles
estatales, porque el pago de la anualidad podía cubrirse con la entrega del mineral de Pasco y tas

140
prórrogas de tos privilegios ferroviarios. Carranza aceptó suprimir algunas concesiones enumeradas en
su proyecto, pero no antes de que hubiese un cálculo aproximado de su valor individual, a fin de
conocer cuántas de ellas eran necesarias para conformar una reserva de £ 80 000. Ciertamente, había
cierta confusión entre los senadores en cuanto al costo y disponibilidad de tas concesiones, por ello
Candamo sugirió dejar a criterio det gobierno su negociación y entrega a la Peruvian Corporation. El
senador Bambarén, citando declaraciones de Dawkins, dijo que éste descartó recibir prórrogas de
privilegios o las minas de Pasco como bienes compensatorios para renunciar al cobro de las
anualidades.
García Calderón no comprendía por qué la empresa rechazaba contratar la prórroga de las
obras ferroviarias, pues garantizando un mayor tiempo de explotación tendrían recursos adicionales
para garantizar el servicio de tos bonos y mejorar su precio en plaza. El senador Mujica insistió en que
fuese aprobada una autorización ad referéndum, siendo altamente riesgoso delegar en el gobierno la
facultad de firmar arreglos donde estaban comprometidos bienes nacionales de tanta importancia.
Atendiendo estas observaciones, Aspíllaga propuso limitar el número de concesiones, pero dando plena
libertad al Ejecutivo para entregarlas mediante un contrato a firme, pues la empresa había señalado
anteriormente su disconformidad ante la injerencia del Congreso en la ratificación de los arreglos
celebrados con el gobierno. Cárdenas juzgaba vejatorio para la soberanía nacional suscribir un
contrato definitivo, satisfaciendo los chantajes de La Peruvian Corporation, pues ésta condicionaba la
firma del mismo a la previa aprobación del comité de Londres. Cerrado el debate, tos senadores
coincidieron en dejar fuera de la lista de tas concesiones a las minas de Pasco y muelles estatales.
Por otro lado, el 24 de octubre de 1893, Mariano Nicolás Valcárcel, Presidente del
Congreso, promulga una resolución legislativa ordenando al gobierno recuperar administrativamente
las lumbreras, socavón y mineral de Pasco en conformidad con lo dispuesto en sus similares del 25 de
octubre de 1888 y 15 de octubre de 1892164. Al respecto, el senador Cárdenas reclamó incluir el
ferrocarril mineral entre los bienes recuperables, pues la ley del 28 de noviembre de 1888 así lo
dispuso en razón de que su propietario, Henry Meiggs, no había deslindado sus cuentas con el fisco. Por
eso, cualquier nuevo arreglo con la Peruvian Corporation no debía incluir el ferrocarril de Pasco entre
las concesiones canjeables por tas anualidades, más aún cuando la legación de Estados Unidos
intervino en defensa de sus connacionales arrendatarios de la Línea. Dos días después, se puso en
debate el proyecto aprobado en Diputados, sustitutorio del senatorial, en donde se autorizaba al
Ejecutivo hacer un arreglo cancelatorio ad referéndum de Las anualidades de £ 80,000. Esta condición,
según Pinzas, impedía cualquier negociación con la empresa, por tanto solicitó a sus colegas insistir en
el proyecto senatorial. Sin embargo, Carranza vaticinaba la derrota de dicho proyecto cuando fuese
debatido en Congreso, considerando el predominio numérico de los diputados sobre los senadores, por
tanto sólo aspiraba a lograr introducir modificaciones en el similar de la colegisladora. Desde su punto
de vista, La firma de un contrato ad referéndum solo podría ratificarse en la Legislatura siguiente
convocada para setiembre de 1894, con lo cual el Estado no podría eximirse de pagar la anualidad de
1893. Un punto conflictivo en el proyecto de Diputados estaba relacionado con la exclusión del

164 Congreso Ordinario de 1893. Diario de tos Debates de la H. Cámara de Senadores 1893: 157 y ss.

141
ferrocarril intermineral de Pasco de la lista de concesiones, porque los bonistas se reclamaban
propietarios del mismo. Este asunto, según el senador Cárdenas, había quedado zanjado con la ley
relativa al socavón de Pasco aprobada sólo días antes, en la cual fue restablecido el dominio estatal
sobre el citado ferrocarril. Con todo, el 14 de noviembre de 1893, el Congreso aprobó una resolución
legislativa autorizando al Ejecutivo contratar ad referéndum con la Peruvian Corporation la
exoneración del pago de las anualidades, dejando al ferrocarril minero fuera de la lista de bienes
concesionables reconociendo tácitamente su pertenencia a los bonistas.
Mientras tanto, Plácido Garrido Mendivii, J. Madariégue e Hilarión Farje solicitaron a su
Cámara aplazar los debates sobre el proyecto de contrato con la Peruvian Corporation destinado a la
cancelación de las anualidades, porque siendo un asunto de graves consecuencias políticas suscitaba
profundos odios entre los grupos parlamentarios y desestabilizaba el gobierno. Como medidas
hacendarías provisionales sugirieron autorizar el adelanto del remate de la administración del
impuesto al tabaco correspondiente a 1894, disponiendo lo necesario para asegurar al fisco adelantos
de dinero. Igual procedimiento sería ejecutado con los tributos cobrados a las casas de tolerancia,
juegos y otros. El senador Osores pidió a los congresistas tomar en cuenta los diversos intereses en
conflicto en este asunto, y la necesidad de optar por uno de las dos posibles soluciones: anular la
contratación de los 160 kilómetros de vía férrea a cambio de dejar sin efecto el pago de las
anualidades, o suprimir ambos compromisos mediante un nuevo arreglo. Con respecto a los proyectos
de empréstito planteados para cancelar las deudas a la Peruvian Corporation expresó la conveniencia
de postergar el debate. El Senado no pudo tomar una decisión en este caso, pues la falta de quorum
aplazó el debate y votación respectiva.
En febrero de 1894, el senador Narciso Álayza remitió una nota al Ministerio de Hacienda
comunicando la presentación ante el Congreso de Luis Bermúdez, Antenor Rizo Patrón, Martín
Guzmán, Victorino Rivera y Pedro Méndez, como personeros del gremio minero, quienes demandaban
se les entregara las obras y útiles existentes en el socavón de Pasco aduciendo tener propiedad sobre
estas. El senador Alayza sugirió aplazar el debate de dicho pedido hasta cuando se hubiese resuelto la
reclamación diplomática inglesa en defensa de los supuestos derechos de la Peruvian Corporation en
las citadas minas. Meses después, en octubre del mismo año, el Ministro de Hacienda, Nicanor
Carmona, en nota enviada a la Secretaría de la Cámara de Diputados trasladó copia del redamo
interpuesto por Clinton Dawkins ante el Ejecutivo solicitando el pago de anualidades vencidas. El
Ministro dijo haber gestionado una prórroga para cancelar Los adeudos, pero la empresa estaba
empecinada en recibir el dinero inmediatamente. Por esa razón, acudía ante el Congreso consultando
de qué manera debía proceder para resolver este problema. En su escrito, Dawkins invocaba una
resolución definitiva de este caso antes del fin de la Legislatura de 1894. En apoyo de sus demandas,
propuso retomar los acuerdos del convenio Quiroz-Dawkins de 1892, en el cual se acordó rebajar la
anualidad hasta £ 50,000 a cambio de ceder el socavón de Pasco a la empresa y exonerarla de
contribuciones. Criticó, asimismo, al Congreso por frustrar dicho arreglo, aun cuando el Estado
resultaría beneficiado, porque se libraba de las anualidades entregando minas desvalorizadas por la
baja del precio de la plata. Las cámaras implícitamente apoyaron el arreglo consignando en el
Presupuesto de egresos del año 1892 una partida financiada con el recargo de 8% en Las tarifas

142
aduaneras de importación y el aumento de 50% en el impuesto al tabaco. A pesar de poseer estos
recursos, el gobierno solo pudo pagar £ 25,000 a cuenta de la anualidad. Por ello, en la Legislatura de
1893 el Senado aprobó el proyecto de la Comisión de Obras Públicas para canjear la anualidad por el
socavón de Pasco, muelles estatales y la exoneración del compromiso de construir 160 kilómetros de
ferrocarriles. La Cámara de Diputados introdujo la figura del contrato ad referéndum, lo cual fue
rechazado por la Peruvian Corporation originando la prórroga de los términos del convenio Quiroz-
Dawkins hasta setiembre de 1893. Á causa de estos desacuerdos, la empresa mantenía una deuda con
el fisco de 55 000 soles por arrendamiento de muelles, habiendo suspendido en compensación el cobro
de £ 100 000 por servicio de transporte de carga estatal en los ferrocarriles entre enero y setiembre de
1893, y unas £ 108 000 correspondientes a cuotas impagas de las anualidades. En resumen, Dawkins
exigía al Estado abonarle estas cantidades, prometiendo después cancelar sus deudas tributarias con el
fisco.
Varios diputados pidieron entonces al Ejecutivo no tratar el asunto hasta elaborar un
informe oficial sobre las cantidades adeudadas por la Peruvian Corporation al fisco. El gobierno,
haciendo caso omiso de esta recomendación, diseñó dos planes para cancelar los reclamos de la
empresa. El primero planteaba contratar uno o varios empréstitos por £ 150 000 nominales con
garantía de las rentas del guano de Chincha y el estanco del opio; mientras el segundo proponía ceder
el usufructo de los muelles por un tiempo similar al privilegio de los ferrocarriles, liberar de impuestos
fiscales o municipales el comercio del guano y operaciones en los muelles, ferrocarriles y vapores,
suprimir el compromiso de construir los 160 kilómetros de vía férrea pactados en el contrato de 1890,
y autorizar un aumento de tarifas no mayor al 50% en los servicios portuarios de Moliendo a condición
de que la empresa construyese un rompeolas. Con todo, el asunto fue enviado a las comisiones de
Obras Públicas, Principal de Hacienda, Legislación y Gobierno. El congresista Casanave requirió al
Ministro Carmona informar en cuánto había hipotecado la Peruvian Corporation los ferrocarriles
recibidos del Estado, y cuáles eran las obras en que había invertido los fondos obtenidos por esta
transacción hipoteca. Garrido Mendivii añadió otras preguntas sobre diversos temas como el monto
insoluto de la citada empresa por contribuciones y arrendamiento de muelles desde 1890, las
condiciones del contrato para prolongar las líneas Chicla-La Oroya y Juliaca-Sicuani, los empréstitos
levantados para dichas prolongaciones, el estado de las reparaciones de las líneas de Pacasmayo y
Chimbóte, la cobranza de La multa impuesta por no haberse concluido la sección Chicla-La Oroya en
los tres años pactados, el estado de las refacciones en la línea de Trujillo, el cumplimiento de la
cancelación de los bonos de la deuda externa, y el estado de las obras realizadas en los muelles de
Ancón, Pacasmayo y Moliendo.
El 11 de octubre de 1894, las comisiones Auxiliar de Hacienda, Gobierno y Obras
Públicas emitieron dictamen, suscrito por Juan Revoredo, Manuel Hurtado, José M. Raygada, Isaac
Deza, Betisario Sosa, Leopoldo Pérez, Pedro Ruiz y Poción Mariátegui, planteando tres puntos
básicos para solucionar el problema de la cancelación de las anualidades: a) necesidad de
interpretar en las cláusulas 3a y 17a del contrato cancelatorio de la deuda externa, la forma cómo
se mandaba hacer efectiva La evicción y saneamiento de los ferrocarriles, cuyo usufructo
corresponde a la Peruvian Corporation; b) determinar la conveniencia de la autorización

143
concedida al fisco para levantar empréstitos por un monto máximo de £ 150,000 nominales; c)
evaluar la autorización dada al Ejecutivo para celebrar un arreglo con la citada empresa sobre la
cancelación parcial o total de la anualidades bajo la modalidad de entrega de concesiones.
En cuanto a lo primero, los ingleses pretendían introducir novaciones en varias
cláusulas del contrato de 1890. Así, la cláusula 2a del mismo los obligaba a sanear todos los
gravámenes impuestos sobre los ferrocarriles, pero en su antojadiza exégesis correspondía al
Estado hacerse responsable de cualquier carga no registrada en la cláusula 19a. Coaccionar a los
congresistas para validar a la brevedad este reclamo no podía aceptarse en una nación soberana.
Los comisionados denunciaron extrañas pérdidas de documentos en los gobiernos anteriores, lo
cual impedía efectuar un minucioso estudio contable del tema. Por otro lado, la cláusula 3a
establecía la caducidad de las concesiones si en plazo de cinco años no hubiesen ejecutado las
obras ferroviarias contratadas. Sin embargo, algunos congresistas, obviando el mandato de este
artículo, querían exonerar a la Peruvian Corporation de su compromiso de construir 160
kilómetros de ferrocarriles. A su vez, la cláusula 5a dispuso la evicción y saneamiento de los
ferrocarriles por el fisco sólo en ciertos casos, pero el artículo 1° del proyecto Carmona impuso al
gobierno patrocinar todos los juicios puestos contra los bonistas por los antiguos arrendatarios de
las líneas. De esa manera, el Estado reconocería participación responsable en todos estos
conflictos.
El empréstito fue respaldado por estas comisionados, los cuales autorizaron incluso
aumentarlo hasta £ 200 000, confiados en que dicho dinero serviría para financiar nuevas obras en
el país. No obstante, el proyecto tenía serios vacíos, porque no designaba las garantías para el
servicio de los intereses y amortización. El proyecto Carmona no aseguraba la cancelación total de
las 33 anualidades, siendo además lesivo en tanto canjeaba concesiones cuyo valor superaba en
dos tercios el de las anualidades. Los tres aspectos citados debían conservar su individualidad
jurídica en el arreglo. Esto era sumamente importante, pues los ingleses pretendían trasladar
responsabilidades al fisco extintas legalmente según el Código Civil. Ante esa dolosa intención, el
gobierno podía ampararse en la cláusula 34a del Contrato Grace y someter a los tribunales del país
las violaciones contractuales no sancionables por el Congreso.
El primer proyecto de la Cámara de Diputados daba autorización al gobierno para levantar un
empréstito de £ 200 000 con 1% de interés anual máximo, garantizándose su servido con las rentas del
estanco del opio, un lote de 20 000 toneladas de guano de Chincha, y otras 20 000 adicionales como
garantía subsidiaria en caso no fuese suficiente la renta del opio, EL gobierno rendiría cuenta al
Congreso de la inversión de este capital. El segundo proyecto facultaba al gobierno para
cancelar la anualidad bajo las siguientes bases: a) exoneración a la empresa de construir los 160
kilómetros de vía férrea; b) liberación de todo impuesto fiscal o municipal por ferrocarriles,
vapores, carguío de guano y servicio de oficinas; c) cesión del producto bruto de los muelles
durante el tiempo de usufructo de los ferrocarriles, exceptuando el impuesto de muellaje
subsistente a favor del fisco: d) condonación de todas las deudas de la Peruvian Corporation con
el fisco: e) cesión de todo el guano de Chincha, deducidas las toneladas dedicadas a garantizar
el empréstito y otras 40 000 separadas por ley; f) entrega ad perpetuam de 5 000 hectáreas de

144
tierras baldías en la costa para irrigarlos y convertirlos en terrenos agrícolas; g) cesión de todos
los materiales existentes para prolongar las líneas férreas; h) entrega ad perpetuam de tos
muelles construidos por la empresa en Chimbóte, Huacho o cualquier otro punto de la costa; i)
entrega ad perpetuam de las líneas férreas construidas; j) cesión de muelles, oficinas,
dependencias, enseres y útiles para el carguío de guano sin gravamen alguno. Estas concesiones
relevarían al Perú de toda responsabilidad derivada del Contrato Grace sin peligro de reclamos
futuros.
Por su parte, las comisiones Auxiliar de Hacienda, Gobierno y Obras Públicas del
Senado también quisieron atender tas exigencias inglesas mediante los siguientes dos proyectos:
a) levantar un em préstito por £ 200 000 con interés del 7% pagadero con las rentas del guano de
Chincha y el estanco del opio; y b) canjear la deuda por nuevas concesiones, como dejar sin
efecto el compromiso de la empresa en la construcción obligatoria de 160 kilómetros de vía
férrea, condonar multas y deudas pendientes, aprobar la cesión de 5 000 Has. de terrenos
costeros, así como el otorgam iento de propiedad perpetua sobre tos muelles, materiales
existentes en los ferrocarriles y el guano de Chincha. Estos generosos ofrecimientos fueron
criticados por el senador Cox, quien basándose en proyecciones comparativas sobre las deudas
recíprocas entre el fisco y la empresa calculaba que en 1897 el país estaría libre de las
anualidades. El Ministro Carmona desestimó las cifras de Cox, porque en ellas había
comprendido los cargos contra la empresa por multas e impuestos impagos, cuya resolución
estaba pendiente de resolverse en el Poder Judicial. Opuesto a fiscalizar las cuentas de la
Peruvian Corporation, Carmona exigió al Congreso autorización para negociar un arreglo que
permitiera al fisco encontrarse en mejor posición ante la ofensiva de las montoneras del sur165.
Concurrió entonces al Congreso el Ministro de Hacienda, Nicanor Carmona, para
defender el proyecto del Ejecutivo y expresar su desagrado con los proyectos del Senado. En su
opinión, la aclaratoria de las cláusulas 3a y 17a no significaba novación de contrato, porque la
cláusula 2a ordenaba a los bonistas sanear sólo aquellos gravámenes señalados en la cláusula 19a.
A su juicio, en el espíritu del contrato las reclamaciones incluidas bajo la palabra
responsabilidades no estaban consideradas como gravámenes. Por lo demás, el proyecto del
Ejecutivo era bastante conocido y debatiéndolo durante treinta días estaría en condiciones de
aprobarse con las modificaciones pertinentes. El Ministro criticó a los comisionados,
especialmente al senador Raygada, por cuestionar el proyecto sin antes revisar La documentación
existente en sus oficinas. Las autoridades del Estado peruano, desde 1889, habían aceptado
asumir todas las cargas existentes sobre los ferrocarriles, incluso el propio Congreso declaró a los
bonistas exonerados de satisfacer las demandas interpuestas por los tenedores de certificados
Watson. Con referencia al empréstito, el proyecto del Ejecutivo no fijó una tasa de interés,
porque si ella fuese baja fracasaría la colocación, y por el contrario colocándola muy alta

,65 En setiembre de 1897, el diputado José Castañeda denunció el ofrecimiento de un irregular préstamo de £ 150 000 al
gobierno de Cáceres por parte de la Peruvian Corporation, a condición de recibir mayores concesiones. Asimismo, criticó
al Ministro Carmona por haber recibido varios préstamos personales de esta empresa, los cuales no estaba el fisco
obligado a pagar, tal como lo había decretado anteriormente el Vicepresidente, Pedro del Solar, en abril de 1894.

145
perjudicaría al fisco. El Ministro Carmona presentó al Congreso sus propios cálculos sobre el
estado de las deudas recíprocas entre el Estado y la Peruvian Corporation (Ver cuadro 12).
Seguidamente concentró sus ataques en el proyecto senatorial, poniendo énfasis en
las contradicciones incluidas en dicho texto. Por ejemplo, en su artículo 1o ofrecía 40 000
toneladas de guano como garantía del empréstito, cuando en las islas de Chincha apenas había
una reserva de 20 000 toneladas. De igual forma, el artículo 2o planteaba la cancelación total de
las anualidades sin considerar la opinión de la empresa, lo cual era indispensable en todo acuerdo
entre partes iguales. Respetando ese principio básico en toda negociación, el Ejecutivo creía
haber conseguido un acuerdo en los términos más aceptables, y por ello rechazaba las acusaciones
de algunos congresistas sobre una supuesta falta de patriotismo suya en la defensa de los
intereses del país. Aunque no existían pruebas de actitud dolosa en sus gestiones, estas reflejaban
cierto sometimiento con el capital extranjero. No en vano, el Ministro Carmona consideraba
injusta la cesión ad perpetuara de tierras costeñas a la empresa bajo condición de irrigarlas, pues
según sus estimados el capital necesario para realizar dicha obra era superior al valor del espacio
concedido. En esta comparación, inexplicablemente, no fueron tomados en cuenta los potenciales
rendimientos agrícolas del área costera entregada a los bonistas. En síntesis, el citado Ministro
juzgaba insuficientes las concesiones ofrecidas por el Estado a la Peruvian Corporation para
convencerla de renunciar al cobro de las anualidades.

CUADRO 12

ESTADO COMPARATIVO DE LAS DEUDAS ENTRE EL ESTADO V LA PERUVIAN CORPORATION

18941*61
6

CONCEPTO MONTO

Deuda del Perú a la Peruvian Corporation 108 833

Valor de fletes y pasajes reclamados por esta empresa 11 001
importe de 28 anualidades y 4 meses pendientes 2 260 666
Total 2 386 000
Importe de los 160 kms de vía férrea dejados de construir, a razón de 500 000
£ 3 500 cada uno
Importe de contribuciones, patentes y otros en los 62 años que 620 000
faltan, a razón de £ 10 000 anual
Valor de los muelles en 62 años, a razón de £ 7 000 anual 434 000
Importe de 4 años 7 meses por contribuciones entre enero 1890 y 40 320
setiembre 1894, a razón de £ 732 mensuales
Importe de 10 meses que han explotado los muelles, a razón de £ 583 5 830
mensuales
Valor de 28 anualidades de £ 25 000 contempladas en el proyecto del 700 000
Ejecutivo
Deudas del Perú a la empresa 2 386 000
Deudas de la empresa al Perú 2 360 150
Saldo a favor del gobierno 26 850

166 Congreso Ordinario de 1894, Diario de ios Debates de ia Cámara de Diputados 1894: 817 y ss.

146
 El senador Pérez continuó redamando a esta empresa el saneamiento de los gravámenes
existentes sobre los ferrocarriles, advirtiendo de que los costos de dicho procedimiento legal estaban
plenamente retribuidos con el privilegio de usufructo de las rentas ferroviarias. La mayoría de
procesos abiertos por los antiguos arrendatarios estaban referidos a cobranzas de terrenos o
materiales adquiridos para el funcionamiento de los ferrocarriles, correspondiendo al usufructuario
atenderlas. Por esa razón, en las negociaciones sostenidas con el gobierno, la Peruvian Corporation no
había exigido a los ministros resolver la situación jurídica de los ferrocarriles. El propio gobierno, a
través de las memorias ministeriales y de la Dirección de Obras Públicas, manifestó sus intenciones de
relevar al Perú de esta obligación, por tanto el proyecto defendido por el Ministro Carmona
representaba un peligroso cambio de opinión. En ese sentido, el senador Pérez negaba haber recibido
invitaciones del Ministerio de Hacienda para revisar documentos sobre el proyecto, afirmando de igual
forma que en ninguna de las conferencias habidas entre el Ministro y los comisionados fue exhibido
informe alguno del Ejecutivo. Por el contrario, luego de varios requerimientos, el gobierno se limitó a
remitirles un escueto memorándum donde mencionaba los siguientes gravámenes sobre los

ferrocarriles:
Certificados Watson 5/. 1 855 000
Reclamación Monié 433 397
Reclamación Raynaga 60 000
Reclamación Valdeavellano y
Dockendorff 4 500
Reclamación Valencia 160 000
Reclamación Miranda 33 000
Reclamación Masías 10 000
Total 2 555 897

De acuerdo con este senador, la empresa tenía escasas posibilidades de conseguir nuevos
capitales en Europa, pues el interés de 7% anual ofrecido como garantía no satisfacía las expectativas
de los inversionistas, tal como el propio Dawkins había señalado. Por ello, resultaba sorprendente el
boicot de varios congresistas a la propuesta de utilizar el guano como garantía de futuros empréstitos.
Para disipar los rumores pesimistas sobre el decrecimiento en cantidad y calidad de las reservas de
Chincha, Pérez citaba informes del ingeniero José Balta y de una comisión inglesa, los cuales estimban
el volumen de guano en 60 000 y 100 000 toneladas respectivamente. Finalmente, expresó su apoyo al
segundo proyecto del Senado, porque permitía la cancelación total de la deuda por anualidades, a
diferencia del presentado por el gobierno donde quedaba pendiente un saldo de £ 25 000. Además, la
aprobación de un proyecto tan impopular solo favorecería a quienes pretendían desprestigiar el

régimen e impulsar el derrocamiento del gobierno.

Empeñado en vencer la resistencia de los comisionados, el Ministro de Gobierno, Cesáreo
Chacaltana, solicitó a estos detallar cuáles eran sus cálculos sobre el valor de las concesiones
propuestas constituidas por 5 000 hectáreas, de tierras costeras, la red ferroviaria, el instrumental de
los yacimientos guaneros y las obras ejecutadas en las prolongaciones de los ferrocarriles. Mientras
desconocieran dichos datos no podían sustentar con seriedad las ventajas del proyecto senatorial. El
Ministro destacó también la plena legalidad de la propuesta del Ejecutivo. Por ejemplo, una ley de
1893 autorizaba la cesión de tierras a terceros sin el compromiso de irrigarlas. Otra norma del mismo

147
año facultaba al Ejecutivo la contratación de ferrocarriles incluyendo la probabilidad de ceder la
propiedad perpetua de estos a los contratistas. La concesión del guano no podía formar parte de las
negociaciones mientras el volumen de reservas fuese un misterio. Los comisionados cometían un craso
error cuando entregaban a los bonistas el derecho de explotar el guano excedente a las 60 000
toneladas reservadas para atender empréstitos, porque siendo este abono un recurso renovable nadie

podía estimar el valor de lo concedido ni cuando llegaría su agotamiento.

El Ministro Chacaltana lamentaba la inapropiada coyuntura para levantar empréstitos, mas
aún cuando meses atrás el gobierno había fracasado en su intento de levantar uno por 1 000 000 soles,
garantizando su servicio con 40 000 toneladas de guano y el 50% de las rentas provenientes del
impuesto a los alcoholes y opio. De otro lado, la sentencia contraria a la Peruvian Corporal,on
dictaminada en el juicio interpuesto por Masías sobre el pago de un depósito hecho en la caja del
ferrocarril de La Oroya, no significaba necesariamente la responsabilidad de esta empresa en el
saneamiento de toda clase de reclamos pendientes, porque ese proceso tuvo carácter sumario y como
tal no originaba jurisprudencia. El Ministro, interpretando la cláusula 19» del Contrato Grace, atribuyo
a la empresa la obligación de atender dos tipos de cargas existentes sobre los ferrocarriles:
reclamaciones de los antiguos administradores o constructores, y cobranzas por gravámenes
pendientes. No existían otras responsabilidades imputables a los bonistas como lo indicó el Ministro de

Hacienda, Antera AspiUaga, en 1889.

El senador Deza dijo sentirse disconforme con la interpretación dada por el Ejecutivo a las
cláusulas 3» y 17» del citado contrato, solicitando por consiguiente a los ministros aclarar los
fundamentos jurídicos de su proyecto. En respuesta, el Ministro de Justicia, Salvador Cavero,
distinguió dos clases de responsabilidades presentes en el Contrato Grace, aquellas expresamente
determinadas, y otras cuyas características no aparecían con precisión. Ciertamente, la clausula 5» del
citado texto encargaba a la empresa el saneamiento de las primeras, pero ¿a quienes correspondía
resolver las segundas? Los comisionados no percibían esta diferencia, pero el Ejecutivo estaba
convencido de que las autoridades estatales negociadoras del contrato tuvieron voluntad de
comprometer al Estado en el saneamiento de aquellas responsabilidades no mencionadas directamente
en la cláusula respectiva. Los comisionados, según el Ministro, carecían de facultades para vincular la
cesión del usufructo con la transferencia de obligaciones existentes sobre ellos.
El Ministro Cavero consideraba responsabilidad de la Peruvian Corporation atender los
reclamos de Thorndike y Watson (ferrocarriles del sur y Chimbóte), Dubois y Larrañaga (ferrocarril de
Trujillo) Grace (ferrocarril de La Oroya), Larrañaga (bonos de la construcción del ferrocarril Salaverry-
Trujillo), reintegrar al fisco el dinero abonado a Schreitmuller por el ferrocarril de Pacasmayo,
cancelar a sus dueños el valor de la casa transformada en Estación de Desamparados, y abonar a Juan
Revoredo el precio de un lote de bonos estatales y el importe de unos terrenos tomados por e
ferrocarril de La Oroya. En cualquier otro litigio, el Estado debía garantizar a los bonistas el usufructo
de la cosa cedida. El senador Forero rechazó las presiones del Ejecutivo, cuyo único objetivo era
obtener del Congreso una declaración en el sentido de liberar a los bonistas de cualquier
responsabilidad no mencionada en la cláusula 19» del Contrato Grace. Este senador, amparándose en
la cláusula 2» del citado contrato, interpretó la cesión como un acto por el cual una cosa se entregaba

148
con ios gravámenes existentes sobre ella. De acuerdo con su análisis, la cláusula 17a incluía tres
aspectos: a) cesión a los bonistas de las deudas mantenidas por los antiguos constructores y
administradores de ferrocarriles con el fisco; b) transmisión de obligaciones contraídas por el Estado a
favor de dicho constructores y administradores, y c) reconocimiento de gravámenes impuestos sobre
los ferrocarriles. Sin embargo, el proyecto del Ejecutivo exceptuaba al cesionario de asumir
gravámenes, en tanto estos no estaban comprendidos bajo el concepto de responsabilidades.
Forero definía gravamen como un compromiso concreto causante de acción persecutoria sobre
la cosa, mientras la responsabilidad era la obligación de satisfacer pérdida o daño producido a un tercero,
pero jamás afectaba directamente el objeto. En ese sentido, sugirió al Ministro de Hacienda, Nicanor
Carmona, modificar el proyecto del Ejecutivo para dejar en claro la obligación del Estado en el
saneamiento de responsabilidades, pero no de gravámenes. Esta propuesta, advirtió el Ministro Chacaltana,
abría la posibilidad de que toda demanda contra la empresa terminara imputándose al gobierno. Eso nunca
sucedería, dijo Forero, pues el Estado se limitaría a sanear únicamente ios casos no contemplados en el
contrato. El senador Cox desconfiaba de los argumentos de su colega, porque durante el debate ocurrido en
setiembre de 1889 sobre una demanda de pago iniciada por varios propietarios de terrenos contra los
bonistas, Forero emparejó la responsabilidad del Estado, contratistas y los propios bonistas cuando
recomendó a los afectados negociar una solución con cualquiera de las partes citadas, A juicio de Cox,
cuando se firmó el Contrato Grace se desconocían los gravámenes, y por esa razón no fueron señalados en
la cláusula respectiva. Existía además como precedente, la vista del fiscal Gálvez del 11 de diciembre de
1893, la cual rechazó un pedido de Dawkins para que el gobierno asumiera todos los juicios puestos, por
causa de los ferrocarriles, contra la Peruvian Corporation, En cualquier caso, sólo la Corte Suprema podía
calificar los reclamos cuyo saneamiento involucraba la participación del Estado.
El proyecto del Ejecutivo, denunciaba el senador Cox, contenía una notable falta legal,
porque interpretaba cláusulas no estando facultado para hacerlo. Este procedimiento implicaba
además una novación de contrato, y por tanto requería la aprobación legislativa. Asimismo, Cox
censuraba la figura de la anualidad insertada por Grace en el contrato canceiatorio de la deuda
externa, porque fue concebida con la intención de mantener subyugada la gestión hacendaria. Reducir
la anualidad hasta £ 25 000, y postergar su pago durante siete años significaba prolongar la agonía
fiscal hasta 1901, cuando la deuda acumulada bordease las £ 175 000. El gobierno adeudaba a la
Peruvian Corporation un monto de £ 2 386 000 correspondiente a 20 años de anualidades, y pretendía
librarse de esta carga exonerándola de cancelar los gravámenes vigentes sobre los ferrocarriles, así
como relevándola del compromiso de construir 160 kilómetro de vía férrea. Con esta operación los
bonistas ahorraban un gasto de £ 800 000, y no £ 500 000 como aseveraba el Ministro Carmona, quien
equivocadamente fijó pues el costo unitario del kilómetro de ferrocarril en £ 3 500, cuando realmente
era de £ 5 000. Los optimistas cálculos del senador Cox pronosticaban el fin de las deudas con la
Peruvian Corporation hacia 1895, pues en dicha fecha las multas a favor del fisco casi igualarían el
pago de cada anualidad, como podemos observar seguidamente:
Perú debe dos anualidades (1893-94) £ 160 000
La Peruvian Corporation debe cinco años de impuestos 100 000
Por multas impagas 15 000

149
 Perú pagó en efectivo 25 000
Producto de los ferrocarriles en cinco años 35 000
Total deuda de la Peruvian Corporation 175 000
Saldo a favor del Perú 15 000

En 1895 el Perú paga una anualidad 80 000

Rebaja por exoneración de impuestos 20 000
Rebaja por multas 41 000
Cesión del producto de los muelles 7 000
Deuda a favor de la Peruvian Corporation 12 000

En 1896 el Perú paga una anualidad 80 000

Rebaja por multas 62 000
Rebaja por exoneración de impuestos 20 000
Cesión del producto de los muelles 7 000
Deuda a favor del fisco 9 000

La cláusula relacionada con las multas contenía además una disposición favorable para los
intereses peruanos. Según ésta, el valor de las multas y anualidades serían igualados en caso los
bonistas no hubiesen construido 160 kilómetros de ferrocarriles hasta 1897. Conocida la falta de
recursos de la Peruvian Corporation para emprender dichas obras, con seguridad el Perú estaría
redimido de ese oneroso compromiso en el año citado. El análisis de Cox vino acompañado de un
cuadro donde detallaba los perjuicios para el fisco contenidos en el proyecto del Ejecutivo (Ver cuadro
13). Este senador preguntó al Ministro Carmona por qué no fiscalizaba el uso dado por los bonistas al
empréstito levantado para obras ferroviarias, cuando la cláusula 23a del Contrato Grace había
impuesto a estos la obligación de informar al Estado sobre dicho asunto. Los gastos realizados en las
prolongaciones de los caminos de La Oroya y Juliaca no justificaban el monto del empréstito, pues allí
sólo colocaron rieles sobre terraplenes construidos anteriormente. La empresa no tenía forma
entonces de sustentar una fuerte inversión de capitales, y tampoco tenía expectativas de realizarla
porque había renunciado a la construcción de nuevos ferrocarriles. Las amenazas de Dawkins, decía
Cox, condicionaban las gestiones del Ministro Carmona impidiéndole encontrar una forma apropiada
para pagar las deudas acumuladas con la Peruvian Corporation hasta 1895.

CUADRO 13

ESTADO DEMOSTRATIVO DE LAS VENTAJAS QUE OBTENDRÍA LA PERUVIAN CORPORATION AL

TÉRMINO DE LOS 62 AÑOS, RECIBIENDO LOS VALORES QUE SE EXPRESAN EN LA FORMA INDICADA
CON SOLO EL INTERÉS COMPUESTO DE 4 %
■ 1894167

CONCESIONES A LA PERUVIAN EN UN AÑO EN 62 AÑOS EN 62 AÑOS CON TIPO DE INTERÉS

CORPORATION INTERESES

Rendimiento de muelles 5 472 339 264 1 420 271 4%

según Memoria del Ministro
de Gobierno
Valor de impuestos 10 000 620 000 2 595 353 4%
exonerados
Valor de 160 kms 800 000 800 000 3 840 800 4% en 40 años

167 Congreso Ordinario de 1894. Diario de los Debates de la H. Cámara de Senadores 1894: 708 y ss.

150
CONCESIONES A LA P E R U V IA N EN UN AÑO EN 62 AÑOS EN 62 AÑOS CON TIPO DE INTERÉS
C O R P O R A T IO N INTERESES

Valor de 20,000 toneladas 50 000 50 000 240 050 4% en 40 años

de guano a £ 2,10 cada una
Total obligaciones de la 1 809 264 8 096 374
Peruvian Corporation
Deudas del Perú con la
Peruvian Corporation
28 anualidades de £ 80,000 80 000 2 240 000 3 995 200 4% en 28 años
cada una
Deuda hasta setiembre 108 833 378 748 4%
1894 por anualidades
Deuda por fletes 11 001 38 283 4%
Total obligaciones del Perú 2 359 834 4 412 231 4%
Resumen
Obligaciones de Peruvian 1 809 264 8 096 374
Corporation
Obligaciones del Perú 2 359 834 4 412 231
Saldos parciales 550 570 3 684 143
Saldo final a favor del Perú .... 3 133 584

El citado senador censuró también la actitud sumisa con que el gobierno trataba de
obtener un préstamo de esta empresa, dando pábulo a las ambiciones de sus directivos por conseguir
mayores concesiones de recursos nacionales. La empresa propuso entregar £ 25 000 durante siete años
en valores girados sobre Europa a 90 días, solicitando en compensación las rentas del opio y el guano.
Durante el tiempo señalado este préstamo originaría una deuda de £ 175 000, con el agravante de que
entonces el Perú no podría cancelarlo, porque el proyecto del Ejecutivo habría cargado sobre el fisco
el costo de ios gravámenes sobre los 9 ferrocarriles. El Ministro Carmona criticó a Cox por fundar sus
estimados en burdas tergiversaciones de cifras. No era cierto, por ejemplo, haberse logrado rebajar la
anualidad hasta £ 60 000 a través del convenio Gastón-Dawkins, Tampoco el gobierno estaba
facultado para descontar la anualidad del monto de los tributos impagos, pues la empresa rechazaba
cancelarlos habiendo iniciado juicio contra el Estado por este asunto. Además, sólo reconocía la
cantidad de £ 5 000 como deuda suya con el fisco por multas vencidas hasta setiembre de 1894.
Asumiendo nuevamente la postura de vocero oficioso de la Peruvian Corporation, el
Ministro Carmona daba fe de la inversión del empréstito en las obras ferroviarias, argumento utilizado
para bloquear los pedidos de rendición de cuentas planteados por varios senadores. De igual forma,
justificó el bajo monto del préstamo solicitado por el gobierno a la empresa aduciendo no estar
dispuesto a conseguir más recursos de ella empleando presiones o amenazas. Por Lo demás, la empresa
haría un gran esfuerzo prestando dinero a un gobierno acosado por La guerra civil. En ese contexto, los
congresistas fueron exhortados a comprender la necesidad de sacrificar recursos para salir de la crisis.
El proyecto del Ejecutivo, preparado por personas entendidas en finanzas, trataba de reducir la deuda
con la empresa de £ 2 400 000 hasta £ 700 000. El Ministro Carmona pidió a Cox dejar su posición de
crítico permanente y presentar un plan financiero alternativo. El senador deploró las maniobras
discursivas del Ministro, quien deseaba confundir las cosas intencionalmente para sortear las críticas,
como cuando negaba la rebaja de anualidades citando el convenio Gastón-Dawkins sabiendo que ésta
fue conseguida mediante el acuerdo Quiróz-Dawkins, Con ánimo de polarizar el debate, Cox denunció

151
la realización de negociaciones clandestinas entre el gobierno y la empresa para pactar nuevas
concesiones desconocidas por el Congreso. Como prueba de la veracidad de este hecho, dijo haber
recibido una copia del informal arreglo de manos del senador Izaga. En este parcializado documento,
mientras la empresa resultaba eximida de la obligación de construir 160 kilómetros de ferrocarriles, el
Estado consentía seguir pagando £ 25 000 anuales. Finalmente, dejaba abierta la contingencia de
entregar las líneas principales a los bonistas, si estos en plazo máximo de 10 años invertían capitales
en su reparación y término.
El senador Revoredo desmintió la afirmación hecha por Cox sobre el carácter secreto del
citado arreglo, pues los comisionados pudieron revisarlo libremente en el Ministerio de Hacienda
durante las conferencias celebradas días antes con el Ministro Carmona. A continuación, el senador
Montero quiso convencer a sus colegas de que el Perú tenía una enorme deuda moral con los bonistas,
porque gracias a sus gestiones los ferrocarriles fueron salvados de la ruina. De otro lado, el proyecto
del Ejecutivo constituía la mejor fórmula para asegurar recursos sin los cuales nunca podría acabarse
con las crecientes montoneras activas en el interior del país. Ciertamente, Montero trataba de
amedrentar a los senadores oposicionistas presentándolos como boicoteadores obsesionados con el
fracaso del gobierno. Cerrado el debate se dispuso efectuar la votación artículo por artículo. Antes de
ello, el senador P.M. Rodríguez lanzó una última exhortación a sus colegas señalando la inviabilidad
del proyecto senatorial por las pequeñas garantías ofrecidas a los bonistas, pidiéndoles además confiar
en que el gobierno no asumiría responsabilidades ajenas a su competencia. Por su parte, el senador
Castillo juzgaba imprescindible aprobar la propuesta del Ejecutivo aunque implicase una novación del
contrato original, porque era el único medio de asegurar la gobernabilidad del país. De esa manera, el
Senado aprobó el artículo 1o sancionando la responsabilidad de los bonistas en la cancelación de los
gravámenes fijados en la cláusula 19a del Contrato Grace, mientras el Estado asumía la evicción y
saneamiento de las cargas indicadas en la cláusula 5a del mismo. También fue ratificado el artículo 2o
autorizando levantar un empréstito por £ 150 000 nominales garantizado con el guano de Chincha y las
rentas del opio. En último Lugar sería aprobado el controvertido artículo 3o facultando al gobierno la
firma de un acuerdo con la Peruvian Corporation para cancelar las anualidades total o parcialmente,
pactándose en este último caso un período de gracia de siete años antes de comenzar el abono del
saldo resultante. El senador Rodríguez sugirió suprimir la palabra parcial del texto, pero su colega
Pinzás prefería mantenerla para hacer uso de esta condición en caso el fisco no pudiese pagar
totalmente sus adeudos. Con todo, la Cámara dispuso conservar la redacción original del artículo.
El bloque opositor trató nuevamente de desprestigiar esta medida denunciando
irregularidades en su tramitación. El senador Pérez desmintió entonces la afirmación de Revoredo,
según la cual todos los comisionados tuvieron conocimiento oportuno del proyecto del Ejecutivo para
arreglar el problema de las anualidades. Revoredo dijo haber cumplido con mostrar el proyecto a
todos los comisionados. Sin embargo, el senador Mariátegui negó rotundamente el ingreso de dicho
documento a la comisión, conociéndolo sólo por comentarios de terceros. A su turno, Deza reconoció
la desinformación general entre sus colegas sobre los detalles del proyecto, por tanto, ignoraban las
concesiones ferroviarias allí incluidas. El senador P.J. Ruiz insistía en que el proyecto estuvo en las
comisiones a disposición de los interesados, no existiendo motivos para no haberlo leído.

152
Aprovechando este momento de beligerancia, los senadores L, Pérez, Cox y Castillo presentaron
extemporáneamente un nuevo proyecto solicitando imponer la condición ad referéndum para
cualquier arreglo firmado con la Peruvian Corporation. Canevaro y Cox defendieron esta
reconsideración advirtiendo sobre los vagos términos del proyecto aprobado, el cual además
beneficiaba excesivamente a los bonistas. El senador Castillo, uno de los fervientes impulsores del
arreglo, atendiendo estos comentarios propuso a la Cámara revisar el proyecto, estudiando
detenidamente el tema de las concesiones. En el mismo sentido, Mujica solicitó aplazar el debate
hasta tener información fidedigna sobre los textos conducentes al arreglo celebrado con la empresa.
Aun cuando juzgaba irreversible dicho pacto, Cox sugirió al Senado reservarse el derecho de evaluar la
conformidad de los actos del Ejecutivo con la autorización dada.
En ese contexto, los defensores del proyecto aconsejaban entregar los bienes nacionales
{muelles, ferrocarriles, guano, etc.) a los bonistas, no sólo por la necesidad de cancelár deudas con
ellos, sino porque eran enemigos acérrimos de la administración estatal de estos. Por ello, Pinzas pidió
desestimar los discursos de quienes, dominados por una excesiva desconfianza con el capital
extranjero, pretendían aprobar un nuevo proyecto para fiscalizar la conducta del gobierno, cuando ese
propósito podían cumplirlo simplemente vigilando la correcta aplicación del vigente. El senador
Mujica, contradiciendo su pedido de aplazamiento del debate, rechazó la discusión de un nuevo
proyecto, porque sólo provocaría retrasos postergando la resolución de este asunto hasta la Legislatura
de 1895, dejando al fisco sin recursos para combatir los montoneros sureños. A juicio del senador P.M.
Rodríguez, mientras no fuese firmado el arreglo era ilógico aprobar otra ley condicionando su
aplicación, siendo preferible entre tanto solicitar informes minuciosos al gobierno sobre el avance de
las negociaciones con la Peruvian Corporation. Cerrado el debate, los senadores acordaron aplazar el
debate de cualquier nuevo proyecto hasta la formalización del arreglo, debiendo entonces concurrir el
gabinete para explicar ampliamente las ventajas del mismo.
En octubre de 1894, el Ministro de Hacienda, Nicanor Carmona, remitió a la Secretaría del
Senado las copias de los contratos ad referéndum celebrado con Los bonistas. Estos, dijo el Ministro
Carmona, no incluyeron la propuesta de una cesión ad perpetuam de ferrocarriles como había
denunciado el senador Cox. Este senador también atribuyó erróneamente la autoría de un proyecto al
Ejecutivo, cuando éste formaba parte de un conjunto de numerosos planes recibidos durante el mes de
setiembre en el Ministerio de Hacienda, pero rechazados por inconvenientes. El principal mérito de sus
gestiones, según el Ministro, consistía en haber asegurado la devolución de los ferrocarriles al término
del usufructo. En opinión de Cox, la multitud de proyectos recibidos en las dependencias del Ejecutivo
confirmaba la ansiedad de sus funcionarios por satisfacer las demandas de la empresa. Con todo, las
críticas de los opositores al gobierno motivaron la supresión de onerosas concesiones en el nuevo
proyecto remitido por el Ministro Carmona. La Cámara no pudo abordar con mayor profundidad este
tema, porque los senadores ingresaron en una guerra de acusaciones estériles sobre el irregular
ambiente en que fue negociado el contrato, y la legalidad de la autorización concedida al Ejecutivo.
El régimen cacerista no tuvo tiempo de firmar un acuerdo definitivo, pues sería derrocado
por Nicolás de Piérola en marzo de 1895. Bajo el nuevo gobierno se reactivaron las demandas para
recuperar el socavón de Pasco de manos inglesas. EL 4 de setiembre de dicho año, la Comisión de

153
Minería de Diputados compuesta por R. Bentín, Ramón Bocángel, R.G. Rossel, Manuel Carpió y José A.
Montes, presentaron un proyecto encargando al Ejecutivo la recuperación inmediata del socavón de
Pasco, para lo cual sería declarado previamente propiedad intangible del gremio minero sacándolo
posteriormente a remate con o sin la participación de estos. Días después, la Comisión Principal de
Legislación de Diputados, integrada por Juan José Calle, Emilio Valverde, José Arbayza, M. Chávez
Fernández y Eduardo Bueno, emitió dictamen conceptuando la solicitud de sociedad dirigida por la
Peruvian Corporation a los mineros de Pasco como un tácito reconocimiento de su carencia de
derechos sobre el socavón. El 22 de setiembre, un dictamen de la Comisión de Minería, suscrito por
Leónidas Cárdenas, J. Álvarez Sáez y E. Coronel Zegarrá, respaldó las conclusiones de su similar de la
Comisión de Legislación sobre los derechos originales de Henry Meiggs en el socavón de Pasco, y cómo
estos habían sido transmitidos sucesivamente168. Asimismo, pusieron énfasis en remarcar la
subsistencia de la propiedad de los mineros de Pasco sobre los socavones de Quiniacocha y Rumiailana,
no siendo posible transferirlos sin consentimiento suyo. La restitución de este derecho a los mineros,
les permitiría buscar nuevos socios para impulsar la extracción de plata y cobre. Al día siguiente, los
diputados Augusto Durand y Juan José Calle presentaron otro proyecto reiterando la necesidad de que
el gobierno recogiese las lumbreras, bombas y demás materiales empleados en el desagüe de las
minas, para luego sacar a remate su explotación. Dejaron además expedito el derecho de acudir a los
tribunales, a quienes pudieran sentirse despojados de sus intereses en el socavón.
El senador Tovar cuestionó el dictamen de la Comisión de Minería, porque contradecía la
orden dada reiteradamente al gobierno, mediante leyes de 1888, 1890 y 1893, para recoger el socavón
y sus elementos descartando la posibilidad de que alguien tuviese derechos sobre estos. Por ello,
sugirió eliminar en dicho texto la injerencia de los tribunales en esta cuestión. El senador Cárdenas no
veía mayores inconvenientes en mencionar la existencia de posibles reclamantes del socavón, pues el
Ejecutivo sólo atendería tales solicitudes después de que fuesen validadas por el Poder Judicial. En
cualquier caso, los principales querellantes, Grace y la Peruvian Corporation, carecían de argumentos
jurídicos para apropiarse de los derechos estatales en Pasco. Sin embargo, Aspíliaga desconfiaba de la
actitud temerosa del gobierno frente a las presiones del capital inglés para apoderarse del citado
socavón. El Ejecutivo, según el senador Tovar, debía rescindir judicialmente el contrato y
seguidamente tomar posesión de las minas. Emplear los mecanismos administrativos solo perjudicaría
su imagen institucional mostrándolo ante los ojos de los capitalistas como violador del derecho de
propiedad, cargo lanzada anteriormente para combatir la recuperación estatal de la red ferroviaria.
Por lo demás, entre ambas situaciones existían marcadas diferencias. El gobierno intervino Los
ferrocarriles cuando los supuestos derechos de Meiggs habían caducado por incumplimiento de
contrato, resultando nulos ipso jure los reclamos de sus cesionarios. El socavón, en cambio,
permaneció en manos de empresarios privados gracias a contratos firmados con los gobiernos
irregulares de Piérola e Iglesias, y principalmente por la complacencia de los regímenes posteriores y
las artimañas de los tobbystas del capital extranjero. Confiado en la inercia del Ejecutivo, Grace nunca
tuvo necesidad de acudir al Congreso para defender sus intereses en el socavón. Ciertamente,

168 Congreso Ordinario de 1896. Diario de tos Debates de ta H, Cámara de Senadores 1896: 79 y ss.

154
rehusaba asumir las obligaciones incumplidas por Henry Meiggs con el Estado en la habilitación de las
minas, sintiéndose fuera del alcance de la fiscalización legislativa.
El senador Lama estaba persuadido de que todas las leyes dadas para recuperar
administrativamente el socavón siempre fracasarían, por la preeminencia del principio jurídico según
el cual nadie podía ser desposeído sin un juicio previo. Philipps insistió en la ausencia de derechos
particulares sobre el socavón, aconsejando al gobierno solicitar a quienes presumieran poseer títulos
validarlos en los tribunales. A criterio de Lama, las leyes no podían violentar derechos adquiridos, ni
afectar la posesión de un bien reivindicable judicialmente. Para Cárdenas la posición de Grace,
aunque adolecía de sustento jurídico, logró adquirir fortaleza gracias a la protección brindada por
políticos influyentes. En ese sentido, la obsesión del Congreso por hallar una fórmula para esclarecer
la propiedad del socavón mantenía paralizados ios planes de explotación de los mineros locales. El
senador Ward pidió aplazar el debate hasta cuando el gobierno informara cómo ejecutaría esta ley.
Entre tanto, Philipps censuró la conducta obsecuente de ciertos congresistas, quienes parecían esperar
una orden del Ejecutivo para aprobar o desechar la ley referida al socavón. No obstante, el senador
Lama deseando evitar mayores conflictos sugirió consultar al Ejecutivo por qué había incumplido con
ejecutar la recuperación del socavón, antes de reiterarle dicha orden mediante una nueva ley. El
gobierno, según Aspíllaga, no quiso recuperar violentamente el socavón para evitarse una demanda por
despojo. Por su parte, el Congreso erróneamente pretendía invalidar los derechos de Grace a través de
una ley especial, cuando el procedimiento correcto imponía lograr primero la rescisión del contrato,
para después restablecer la propiedad estatal del socavón. Desde 1890, Ejecutivo y Congreso sostenían
un constante intercambio de acusaciones y reproches por este tema. En enero de dicho año, el
gobierno invadiendo la jurisdicción legislativa convalida el traspaso del socavón a los bonistas hecho
por Grace. Los responsables de este affaire nunca fueron sancionados, a pesar de los aciagos efectos
de sus decisiones. El senador Cárdenas, intentando justificar los deslices cometidos, dijo haberse visto
impedido de exigir la recuperación del socavón mediante la ley del 28 de noviembre de 1888, porque
erróneamente entre los bienes recuperables estaba incluido el ferrocarril intermineral, cuya propiedad

reclamaban los herederos de Henry Meiggs.

Este senador pedía a sus colegas dejar fuera del debate las opiniones del Ejecutivo,
porque durante años alentó con su pasividad las ambiciones de los bonistas, motivando la intervención
del Congreso, el cual promulgó una ley el 15 de octubre de 1892 para cautelar los intereses nacionales
en Pasco. El gobierno tuvo varias oportunidades para llevar el asunto del socavón ante los tribunales,
pero nunca lo hizo arguyendo la necesidad de conservar las buenas relaciones con Grace y el capital
inglés. El senador Eguiguren propuso dejar a criterio del gobierno la decisión de recuperar el socavón.
Un acto de esa naturaleza, decía Philipps, significaba la renuncia del Congreso a sus facultades
constitucionales de velar por el cumplimiento de las leyes, impugnando esta opinión, Lama advertía de
que ninguna norma podría extinguir los derechos de Grace en Pasco, y menos aún legitimar un despojo
cuyas consecuencias afectarían las relaciones con los capitalistas extranjeros. Culminado el debate se
impuso en el texto del proyecto la obligación del Estado de recuperar el socavón reservándose la vía
judicial para quienes creyesen violentados sus derechos. En ese sentido, aunque el proyecto reconocía
la propiedad de los mineros en el socavón de Rumiallana, al mismo tiempo facultaba al Ejecutivo para
155
rematarlo con la asistencia de estos. Esas condiciones fueron sancionadas en la ley del 27 de
noviembre de 1895, publicada posteriormente el 18 de enero de 1896.
En ese ambiente arribó Henry Tyler al Perú, enviado por el directorio londinense como su
representante para negociar un acuerdo con Nicolás de Piérola, caudillo vencedor y nuevo Presidente.
El escenario político de 1896 se inició en un ambiente enrarecido por la forma en que las nuevas
autoridades manejaban la cuestión anualidades. Por ejemplo, en una sesión secreta celebrada el 14 de
enero, el Ministro de Hacienda, Manuel J, Obin, entregó al Congreso datos sobre las cuentas
pendientes con la Peruvian Corporation, solicitando no fuesen publicados ciertos documentos169. El
diputado Denegri sugirió decidir en asamblea plenaria los criterios bajo los cuales podían publicarse la
citada documentación. En respuesta, su colega Chaparro anunció haberse encargado ese trabajo a las
comisiones de Constitución y Principal de Hacienda. Opuesto a tanto secretismo, el diputado Pérez
exigió poner la información al alcance del país, porque no tenía objeto ocultar documentos cuando
varios funcionarios tenían copias de ellos1701
. El pleno, preocupado en otros asuntos, encargó resolver
7
este enojoso tema a los comisionados, los cuales extrañamente nunca llegaron a un acuerdo.
Mientras tanto, el 17 de enero, la Comisión de Constitución emitió dictamen en mayoría,
firmado por Pedro C. Olaechea y José D. Cáceres autorizando ampliamente al Ejecutivo para negociar
un acuerdo con la Peruvian Corporation, descartando la propuesta del Ministro Obín para hacer
participar una comisión mixta parlamentaria de cinco miembros en las negociaciones con esta
empresa. Un día antes, el diputado Santiago Giraido suscribió un dictamen en minoría calificando de
inconstitucional el nombramiento de una comisión mixta parlamentaria interventora y corresponsable
del probable acuerdo. A su juicio, el artículo 59° inciso T de la Constitución de 1860 consideraba
atribución legislativa reconocer la deuda nacional y señalar los medios para amortizaría, y estando el
arreglo con los bonistas enmarcado dentro de estas disposiciones los congresistas no podían delegar sus
facultades en una simple comisión mixta. En cambio, el Ejecutivo como personero de la hacienda
pública tenía autoridad para celebrar negocios con terceros dentro de los límites señalados por ley. En
ese contexto, la comisión fue concebida como un cuarto poder con atribuciones de otros que no
querían o no podían ejercitarlos por si mismos. Giraido confiaba en que los congresistas declinarían
asumir una responsabilidad extraña a sus funciones, mientras simultáneamente la empresa tampoco
firmaría contrato con una comisión legislativa sin personería fiscal. Incluso suscribiéndolo ese acuerdo
no crearía obligaciones a las partes, por tanto, resultaba más apropiado autorizar un acuerdo ad
referéndum garantizando con ello su cumplimiento obligatorio .
En medio de estos debates, el senador Enrique Cayo y Tagle denunció un supuesto
soborno pagado a varios congresistas en 1894 por la Peruvian Corporation para asegurar la
aprobación legislativa del convenio Gastón-Dawkins172. El Congreso nombró el 18 de enero de 1896 una
comisión parlamentaria mixta, integrada por los senadores Enrique Cayo y Tagle, Emilio Luna, Eduardo
Jessup y los diputados José D, Cáceres, Julio C. de Castañeda, Wenceslao Valera, Pedro Olaechea y

169 "La Peruvian Corporation”, p. 1.

570 "Congreso Extraordinario”, p. 2.
171 Congreso Ordinario de 1896. Diario de tos Debates de la H, Cámara de Diputados, pp. 842 y ss.
177 Cayo y Tagle, Enrique. "Apremio a la Peruvian Corporationu, p. 1.

156
Germán Leguía y Martínez. Días después, el Ministro de
Justicia, Manuel A, Barinaga, fue informado de la instalación
del grupo parlamentario, cuyo objetivo era determinar la
identidad de las personas sobornadas173. En marzo de dicho
año, el senador Enrique Cayo envió una nota al Ministro de
Gobierno, Benjamín Boza, solicitando apoyo de la fuerza
pública para citar de grado o fuerza a las personas implicadas
en Los actos de cohecho con congresistas y altos funcionarios
públicos, según los hechos referidos por el directorio de la
empresa en su Memoria de 1894174. El Ministro Boza se excusó
de atender este pedido negándole a la comisión parlamentaria
facultades para apremiar a los sospechosos. El senador Cayo insistió en sus requerimientos, pero el
Ministro Boza, apoyándose en el parecer de la Fiscalía de la Corte Suprema, calificó el pedido del
citado senador como inconstitucional y contrario al principio de legalidad. Según la Fiscalía, ninguna
empresa privada estaba obligada a permitir el examen de sus libros contables por una comisión
parlamentaria, porque sólo las autoridades judiciales tenían facultad para realizarlo, y el Congreso no
podía otorgar tal prerrogativa bajo pena de violar los artículos 124 y 128 de la Constitución.
Para Cayo existían suficientes indicios para abrir una investigación, pues la Peruvian
Corporation en su balance de 1894 incluía una partida gastada en los esfuerzos para obtener del
Congreso peruano la aprobación del convenio ajustado entre Clinton Dawkins y el Ministro Gastón. Por
tanto, los comisionados debían revisar los libros contables de la empresa hasta encontrar los nombres
de los sobornados y las sumas recibidas, pero ante la labor obstruccionista del Poder Judicial y el
Ejecutivo no tenía sentido continuar las pesquisas. El Fiscal pretendía manejar las investigaciones
dejando de lado las interrogantes de los comisionados. El senador Cayo defendió la facultad
pesquisadora de las comisiones parlamentarias, las cuales la convertían en juzgado de instrucción
circunscritos a determinados casos, y por ello no invadía la esfera jurisdiccional de los jueces. En todo
caso, decía Cayo, el Congreso tenía posibilidad de investir funciones judiciales cuando el caso lo
ameritaba. Sin embargo, hallándose impedido de conseguir datos imprescindibles para resolver este
asunto decidió disolver la comisión parlamentaria175.
A su vez, los directivos de la Peruvian Corporation, preocupados por justificar su mala
gestión ante los bonistas utilizaron sus influencias sobre la prensa londinense para mostrarse como
víctimas de los abusos del Estado peruano. El diario Financial News, por ejemplo, atribuía únicamente
a la falta de pago de las anualidades el fracaso financiero de la empresa, Combatiendo estas ideas, El
Comercio en un editorial dedicado a este tema, criticaría en duros términos a los citados directivos
vinculándolos con:

173 " Peruvian Corporation", p. 1.

m Cayo y Tagle, Enrique. "Apremio a la Peruvian Corporation”, p. 1. La Memoria de la Peruvian Corporation
correspondiente al período junio 1893-junio 1894, consignaba un "gasto extraordinario” de £ 3 880 destinado a costear las
negociaciones entre la empresa y el Congreso y Ejecutivo peruanos. El documento no especifica cuáles fueron esos gastos
ni quienes se beneficiaron con ellos {7?te Peruvian Corporation Limited 1894: 12).
575 Cayo y Tagle, Enrique. "Comisión pesquisadora”, pp. 1-2.
157
 "... ciertos círculos de hombres, para quienes el fin justifica los medios, que se
enriquecen y prosperan engañando a las repúblicas sud-americanas y al público inglés,
y que luego, cuando la quiebra asoma debido a sus malos manejos, salen del atajo,
denigrando con fingido desdén a nuestros hombres, gobiernos e instituciones” 176.

El citado diario expuso con claridad cómo el exagerado costo de las obras ferroviarias
había consumido los capitales de la empresa. Los directivos alegaban haber gastado £ 3 700 000
en construir 146 kilómetros de vía férrea, aproximadamente £ 25 340 por unidad kilométrica.
Según cálculos de El Com ercio, esas obras pudieron realizarse sin problemas con una inversión de
£ 1 500 000, incluyendo los gastos de la colonia del Perené y los vapores del Titicaca, De otro lado, la
empresa necesitaba £ 90 000 para servir el interés anual de 6% sobre dicho capital, suma fácilmente
cancelabie con las ganancias declaradas de £ 97 342 en el período 1894-1895, por lo tanto no tenían
motivo para presentarse insolventes frente a los accionistas. Quedaba además pendiente determinar
las causas de la sobrevaloración de £ 2 200 000 en las cuentas de la empresa, cuya fiscalización ningún
funcionario público había efectuado permitiendo a los directivos seguir con su campaña
desinformadora en Londres.
Meses después, el Senado comenzó a debatir proyectos similares planteados por los
senadores Polar, Arana y Zaldívar, El senador Aspíllaga centró sus objeciones en quienes trataban de
reducir al mínimo las concesiones acusándolos de entorpecer la capacidad negociadora del gobierno,
pues si impedían ceder algunos bienes debían reemplazarlos con otros. Ellos además desconocían las
responsabilidades recíprocas del gobierno y la empresa, por consiguiente íes resultaba imposible
determinar de que manera debían realizarse las compensaciones. En respuesta, el comisionado Polar
expuso las motivaciones del dictamen, el cual aunque relevaba al Ejecutivo de informar ante el
Congreso ios pormenores de sus conversaciones con la empresa, no le otorgaba autorización ilimitada
para negociar un arreglo con ésta. Por el contrario, los funcionarios estatales recibían orden expresa
de conseguir la eliminación de la anualidad sin ceder muelles y procurando reducir las tarifas
ferroviarias. La Comisión se excusó además de enumerar las potenciales concesiones, porque no
correspondía incluir en el dictamen las bases de un contrato negociado sin participación del Ejecutivo,
El senador Aspíllaga intentaba vanamente convencer a sus colegas sobre la necesidad de dar
autorización absoluta e incondicional al gobierno, criticando de paso el dictamen porque no detallaba
cómo serían canjeadas las anualidades. Por esta razón, el citado senador aconsejó a su Cámara
desaprobar el dictamen mientras los comisionados no especificaran el alcance de la autorización
concedida y las bases propuestas para formalizar el arreglo.
El senador Tovar expresó su perplejidad ante la insistencia de quienes pretendían reducir
el dictamen a un Listado de compensaciones en provecho de la Peruvian Corporation, cuando éste
debía ocuparse de la liquidación de cargos recíprocos, proceso dentro del cual sería eliminado la
cláusula 22a, y señaladas las infracciones de las cláusulas 13a, 15a y 16a cometidas por la empresa.
Todas estas modificaciones formaban parte de un mismo problema y convenía reunirías en un solo
artículo. Según los estimados de Tovar existían las siguientes cuentas pendientes entre Estado y

m "Editorial (XIV)", p. 1.

158
empresa: el fisco adeudaba tres anualidades correspondientes al período 1894-1896 valorizadas en
£ 240 000, debiendo agregarse otras £ 60 000 por el costo de pasajes impagos e indemnizaciones
provenientes de los daños causados a los ferrocarriles durante la revolución pierolista. A su vez, la
empresa debía al fisco: a) la entrega de los bonos cancelados de la deuda externa, cuyo monto llegaba
a £ 48 000 000, de los cuales la empresa decía mantener depositado £ 31 000 000 en un banco
londinense; b) la multa de £ 5 000 por haber incumplido con terminar la construcción del tramo Chicla-
La Oroya, de 80 kilómetros, hasta fines de 1893, pues entregó dicha obra en enero de 1894, Lo mismo
sucedió con la sección Santa Rosa-Maranganí, de 55 kilómetros, en el ferrocarril del sur. Allí, se
impuso una multa de £ 10 000 por no haberla culminado en 1892, siendo entregada también en enero
de 1894; c) la deuda por los 160 kilómetros de nuevos ferrocarriles dejados de construir ascendía a La
suma de £ 140 000 ó 1 400 000 soles. Este total se desagregaba en tres tramos: el primer tramo de 50
kilómetros estaba avaluado en £ 65,000, el segundo tramo de igual extensión costaba unas £ 40 000, y
el tercer tramo de 60 kilómetros otras £ 35 000; c) la responsabilidad proveniente del arreglo Quiroz-
Dawkins, por el cual la Peruvian Corporation se comprometió a pagar £ 20 000 anuales durante siete
años (1890-1897), es decir £ 140 000 en total; d) otra responsabilidad proviene de una denuncia hecha
por José M. Rodríguez acerca de montos impagos del impuesto al movimiento de bultos aplicado sobre
300 000 toneladas de guano. La empresa había sido exonerada de dicho impuesto por el Ministro
Carmona, pero el gobierno de Piérola rechazó dicha medida solicitando por la vía judicial su
restablecimiento. El dictamen fiscal favoreció esta demanda, aunque rebajó el monto de la deuda
hasta 750 000 soles. El Estado reclamaba además otros 300 000 soles por diversas exoneraciones
tributarias consideradas ilegales. A juicio del gobierno, las actividades de la empresa fueron
exoneradas de impuestos sólo durante la construcción de la línea, pero ella quería extender dicho
privilegio por tiempo indefinido. Mientras la empresa estaba trabajando las prolongaciones introdujo
materiales sin abonar derechos aduaneros. Sin embargo, habiendo renunciado a construir los 160
kilómetros de ferrocarriles no debieron seguir importando mercaderías libremente. El senador
Rodríguez denunció a la empresa por la internación de 300 000 soles en diversos artículos no incluidos
en la categoría de exonerados según su contrato; e) finalmente, la empresa no rendía cuentas al fisco
sobre la supuesta inversión de 38 000 000 de soles, provenientes del empréstito, en ferrocarriles. Este
asunto despertaba muchas suspicacias, porque en el Perú nadie conocía con exactitud la aplicación del
dinero levantado con hipoteca sobre las rentas ferroviarias. Los directivos de la Peruvian Corporation,
según Tovar, nunca podrían justificar la inversión de ese enorme capital en las prolongaciones, más
aún cuando el costo promedio del kilómetro de vía férrea no excedía los 6 000 soles. Ellos habían
gastado el empréstito sin rendir cuenta a los bonistas ni al Estado peruano, el cual como garante del
mismo tenía derecho a pedir informes detallados de su inversión.
El senador Rodríguez simplificó las deudas recíprocas en la siguiente fórmula: la
empresa adeudaba £ 363 000 al fisco, y éste a su vez le debía £ 300 000, entonces se obtenía un
saldo de £ 63 000 a favor del fisco. Por ello, el Congreso estaba obligado a negociar un arreglo integral
mediante una liquidación de cuentas, y no promover acuerdos parciales para cancelar anualidades. El
comisionado Polar rehusó adoptar esta medida aduciendo estar en contra de actitudes unilaterales. El
contrato, dijo Tovar, sólo podía modificarse con autorización expresa del Congreso, por tanto el

159
proyecto de Diputados, combatido duramente por Polar y Aspíüaga, ofrecía la mejor alternativa
planteando un arreglo ad referéndum. Asimismo, criticó las voces pesimistas de quienes afirmaban el
carácter inextinguible de las anualidades, confiado en que en breve plazo las multas de la Peruvian
Corporation tendrían igual valor que ellas, librando al país de esa onerosa carga. Por lo demás, desde
1893 no existía razón para cobrar la anualidad, porque ios ingresos de la empresa cubrían el interés
del empréstito y no necesitaban de ella como garantía supletoria.
En cuanto a las patentes, después de una resistencia inicial a pagarlas, Dawkins propuso
luego pagar £ 20 000 anuales por este concepto, y extendiendo dicha cifra a los siete años
transcurridos (1890-1896) se obtenía una deuda pendiente de £ 140,000. En el caso del impuesto al
movimiento de bultos, la Fiscalía de la Corte Suprema autorizó cobrarlo a la empresa, calculándose en
750 000 soles la suma adeudada por este concepto. Por su parte, el Perú debía cuatro anualidades
(1893-1896) ascendentes a £ 320 000, de las cuales había cancelado aproximadamente £ 40 000. El
arreglo propuesto por los comisionados mencionaba las deudas del Perú, pero ocultaba las de la
empresa. De otro lado, el costo de las obras ferroviarias era sumamente escandaloso. Según
informes remitidos por la empresa al Ministerio de Gobierno, ésta había construido 132 kilómetros
de vía férrea con una inversión de capital de £ 3 800 000, por tanto cada unidad kilométrica
costaba casi £ 29 OOO177.
El senador Polar patrocinaba el derecho de iniciativa del Ejecutivo en los casos de
modificaciones e incluso derogatoria de normas, con cargo de someterlas al Congreso. A criterio suyo,
el pago de las anualidades no estaba supeditado a su carácter de garantía supletoria, y al mismo
tiempo negaba al Congreso facultades para determinar las partidas de liquidación con la empresa. En
su singular análisis clasificaba en dos tipos las deudas de la empresa con el fisco: a) los cargos de
liquidación expresados en cifras y valores, y b) ios cargos de responsabilidad moral no sujetos a
desembolso. Entre los primeros destacaban las multas, las cuales podían compensarse con otros
bienes, de acuerdo con lo establecido en el Código Civil. Criticaba además a quienes confundían la
propuesta de Dawkins, consistente en rebajar la anualidad hasta £ 60 000 a cambio de exoneración de
patentes, presentándola como si fuese un compromiso de abonar £ 20 000 anuales al fisco extendiendo
su aplicación equivocadamente al período 1890-1896. Aunque reconocía la obligación de la Peruvian
Corporation de pagar el impuesto al movimiento de bultos, se oponía a cualquier intento de cobranza
retroactiva culpando a los gobiernos anteriores por la incorrecta fiscalización de este beneficio. El
senador Polar, apoyándose en sus estimados, rehusaba incluir esta empresa en la categoría de deudora
del Estado. Tampoco juzgaba necesario imponer a los bonistas la obligación de devolver perforados los
bonos de La deuda externa, porque ese compromiso era ineludible y estaba por encima de cualquier
nuevo acuerdo. En el tema del empréstito, deseando justificar la irregular inversión del mismo,
incluyó en su cobertura el financiamiento de las obligaciones y gastos generados por el Contrato
Grace, agregándolos al costo de las obras ferroviarias. Similar controversia producía la cuestión de las
concesiones, pues varios senadores no aceptaban la idea de entregar los muelles fiscales dejando en
manos del capital extranjero el control del litoral peruano.

177 Congreso Ordinario de 1896. Diario de ios Debates de la H. Cámara de Senadores, pp. 397 y ss.

160
 Con todo, el senador Tovar evitaba recomendar soluciones radicales, prefiriendo conceder
autorización al Ejecutivo para negociar una salida en el marco del Contrato Grace, tai como sugería la
comisión senatorial. Por el contrario, Philipps cuestionaba la generalidad del proyecto, pues no
precisaba el tipo de autorización concedida al Ejecutivo, y un aspecto de esa importancia no podía
interpretarse libremente. Para ordenar el debate, Áspíilaga propuso votar primero el proyecto de
Diputados, y luego si este fuese rechazado votar el sustitutorio presentado por la comisión del Senado.
El senador Rodulfo pidió dar preferencia al proyecto senatorial, porque allí estaban incorporadas las
conclusiones de su similar de Diputados. Este procedimiento, según Cárdenas, no se ajustaba ai
reglamento parlamentario, porque antes de trasladar el proyecto senatorial a la coiegisladora debía
invalidarse aquel remitido por la Cámara de Diputados para su revisión. Así lo hicieron los senadores,
dedicándose seguidamente a debatir el proyecto planteado por los comisionados senatoriales. Philipps
y Montoya insistieron en dotar ai Ejecutivo de amplia autorización, pero la Cámara no aceptó esta
sugerencia. Polar creía conveniente negociar el nuevo arreglo anulando antes la vigencia de la cláusula
22a del Contrato Grace. Esta propuesta, dijo Montoya, creaba un nuevo escenario para las
conversaciones, perjudicando la imagen del gobierno ante los bonistas porque limitaba sus gestiones a
ios designios del Congreso. Atendiendo estos argumentos, el Senado aceptó conceder al Ejecutivo la
autorización a firme.
Con referencia a la cuestión anualidades, Polar recordó la existencia de un proyecto
venido en revisión de la Cámara de Diputados, dos dictámenes de ios senadores Arana y Castro
Saldívar, y una adición propuesta por el mismo mediante un dictamen en minoría, A criterio del
senador Philipps, esta variedad de opiniones hacia innecesario entregar el estudio del tema a una
cuarta comisión y por ello deberían debatirse los dictámenes existentes. Sin embargo, Tovar
recomienda devolverlos a comisión, porque la adición propuesta por Polar implicaba una modificación
del Contrato Grace. El Presidente del Senado, Guillermo
Billinghurst, descartó la posibilidad de que el texto del citado
senador pudiese volver a comisiones sin debate, pues según el
reglamento parlamentario las conclusiones de los dictámenes en
minoría debían someterse a conocimiento del pleno. En opinión de
Aspíilaga, el conflicto entre ambas cámaras no tenía forma de
resolverse por la resistencia de los diputados a otorgar
autorización al Ejecutivo para firmar un acuerdo firme con la
Peruvian Corporation. Por ello, el gobierno quiso delegar sus
facultades en una comisión mixta parlamentaria, encargándole
debatir el asunto con la empresa y fijar las bases de un futuro arreglo. El propio Presidente Piérola
había sostenido conferencias infructuosas con el representante de la empresa, correspondiendo
entonces a los congresistas definir el marco legal para una solución en el breve plazo. En ese sentido,
aconsejó remitir a comisiones el dictamen venido en revisión de la Cámara de Diputados, y luego
coordinar con el Ejecutivo un plan conjunto de negociaciones.

161
 Como resultado del debate, el Senado acordó nombrar una comisión especial integrada
por los mismos autores del proyecto original, es decir los senadores Arana, Polar y Castro Saldívar.
Ellos emitieron dictamen el 12 de setiembre de 1896, reiterando la necesidad de un arreglo definitivo
con la empresa para adaptar los términos del Contrato Grace a las nuevas condiciones pactadas entre
las partes. De acuerdo al Código Civil un contrato sólo incurría en causal de rescisión o nulidad cuando
hubiesen fracasado Las conversaciones entre los firmantes del mismo. Dos opiniones existían en el
Senado acerca de la autorización solicitada por el Ejecutivo: podía ser amplia permitiéndole contratar
a firme, o por el contrario dársela con la condición ad referéndum. En el primer caso, toda la
responsabilidad del arreglo quedaba en manos del Ejecutivo dejando al Congreso en posición
disminuida. En el segundo caso, no había necesidad de una norma específica, pues en cualquier
circunstancia el gobierno siempre estaba obligado a pactar ad referéndum. Los congresistas estaban
sometidos a fuertes críticas de la prensa y la opinión pública, donde imperaba la idea de suprimir las
anualidades sin realizar nuevas concesiones. Por el contrario, los usuarios exigían una revisión general
de tas tarifas ferroviarias. En ese contexto, el Senado decidió modificar el proyecto de la Cámara de
Diputados con cargo de dar cuenta a la Legislatura de 1897 para su ratificación. Fueron aprobadas
además las siguientes adiciones: a) el Ejecutivo conservaría la propiedad y administración de los
muelles fiscales, y b) el arreglo procuraría reducir los fletes para favorecer al público, industria y
Estado,
A fines de octubre de 1896, las comisiones de Constitución y Principal de Hacienda de la
Cámara de Diputados, conformadas por Augusto Durad, Germen Leguía y Martínez, Benjamín de la
Torre, Felipe de Osma, José Arbayza, Aurelio Denegrí, M.B. Pérez, José Matías Manzanilla y J. de Lama
y Ossa, emitieron dictamen censurando los términos de la autorización concedida al Ejecutivo por el
Senado para efectuar nuevos arreglos con la Peruviana Corporación, e insistieron en defender la
justeza de su proyecto. Estos comisionados lamentaban la carencia de informes técnicos
indispensables para decidir La conveniencia de dejar las negociaciones bajo responsabilidad del
Ejecutivo. Los diputados Denegrí y Castañeda solicitaron postergar el debate arguyendo la necesidad
de estudiarlo detenidamente. Los diputados tenían entonces dos alternativas: conceder autorización
ad referéndum, o sumarse al criterio de los senadores, partidarios de autorizar un acuerdo a firme El
diputado Portugal no encontraba mayores peligros en la autorización a firme, porque el gobierno
negociaría sobre la base de un número conocido de concesiones. El problema radicaba entonces en la
confianza del Congreso en los funcionarios del Ejecutivo, si esta fuese suficiente no habría reparos en
conceder la autorización a firme, pero en caso contrario se imponía el requisito ad referéndum.
En ese contexto, las conversaciones Tyler-Piérola fueron infructuosas, porque el Congreso
no concedía autorización al Ejecutivo para negociar a firme. ¿Por qué el Presidente Piérola mantuvo
una actitud distante con la Peruvian Corporation? Un hecho poco conocido puede ayudarnos a
entender sus motivaciones. En marzo de 1897, cuando parecía imposible un arreglo con esta empresa,
el gobierno pierolista, sin autorización legislativa, firmó contrato con el banquero francés M.R. Herz
para levantar un empréstito de 43 000 000 soles con interés anual del 6%. Con ese dinero, pensaba
concluir el ferrocarril de La Oroya, prolongarlo luego hasta el río Ucayali, y subvencionar una serie de
medidas hacendarías. Según los congresistas del civilismo, el banquero Herz estaba vinculado a

162
Dreyfus, pues ambos pertenecían a la misma comunidad financiera franco-judía. ¿Quiso Piérola
comprometer a Dreyfus en obras ferroviarias? No lo sabemos, pero antes de que el asunto pasara al
Congreso el mencionado banquero renunció al negocio.
Hacia mediados de 1897, el gobierno estudiaba dos
posibles soluciones al affaire con la citada empresa: a) ejecutar el
dictamen de la Cámara de Diputados y suscribir un contrato ad
referéndum; o b) aplicar el alternativo del Senado y firmar un
acuerdo a firme, pero sin modificar los artículos favorables al
Estado. Más tarde, en setiembre del mismo año, ambas cámaras se
hallaban enfrascadas en una pugna por imponer su criterio. En la
Cámara de Diputados, el Ministro de Justicia, Manuel Pablo
Olaechea, sostuvo un encendido debate con Germán Leguía y
Martínez, en defensa de las facultades del Ejecutivo para arreglar a
firme con la conflictiva empresa. Cuando el diputado Pérez solicitó al citado Ministro exhibir las
cuentas pendientes entre el fisco y la Peruvian Corporation, éste sugirió pasar a sesión secreta para
revelar esos datos, pues no creía oportuno publicar documentos capaces de provocar mayores
suspicacias entre los capitalistas ingleses.
La Legislatura de 1896 finalizó sin llegar a un acuerdo sobre la autorización solicitada por
el Ejecutivo para resolver el asunto de las anualidades. En la siguiente Legislatura, los diputados
retomaron el debate en la sesión del 16 de setiembre de 1897, cuando comenzaron a plantear la
insistencia en el dictamen de dicha cámara. A criterio del diputado Valera, el proyecto del Senado
mediante la delegación de facultades en el Ejecutivo cometía un acto inconstitucional y atacaba el
principio de la independencia de poderes. Los funcionarios públicos tampoco podían transferir esta
facultad salvo permiso especial. El levantamiento de un empréstito era el único caso contemplado por
la Constitución (artículo 59, inciso 6o) para que un poder del Estado cediera sus prerrogativas
jurisdiccionales a otro, y como el acuerdo pendiente de negociarse con la Peruvian Corporation no
revestía tal característica el privilegio invocado debía rechazarse. Algunos senadores recordaban
haberse concedido este tipo de autorizaciones a gobiernos anteriores. No obstante, Valera censuraba a
quienes presentaban las infracciones constitucionales, cometidas por error o abuso, como si fuesen
razones válidas para permitir nuevas tropelías, cuando la obligación de los congresistas era corregirías
y sancionarlas. Con cierta ironía, recomendaba al gobierno atropellar el orden jurídico y deshacerse de
los congresistas incómodos con tai de obtener la autorización insistentemente requerida, invocando el
precedente ocurrido bajo la presidencia de Cáceres para aprobar el Contrato Grace. Quienes
propiciaban esas violaciones constitucionales estaban convencidos de que su repetición les otorgaba
validez. Otros senadores abogaban por la autorización confiando en que el Presidente haría buen uso
de ella, contrariando no sólo su formación jurídica, sino la propia norma constitucional opuesta a
convalidar actos voiuntaristas. Los más simplistas justificaban el otorgamiento del permiso al Ejecutivo
en la necesidad de satisfacer los reclamos de la empresa. Esta actitud denigraba la institución
parlamentaria, pues en la mayoría de países quienes hacían negocios con el Estado respetaban las
formalidades prescritas en la Constitución. Ello no ocurría con la Peruvian Corporation, la cual

163
ocultando sus deudas con el fisco, publicaba injuriosos reportes contra las autoridades peruanas
atribuyéndoles la culpabilidad de sus bajos ingresos. Los desesperados ataques de esta empresa,
dijo Valera, no debían apresurar una respuesta del gobierno, más aún cuando existían deudas
recíprocas sujetas a liquidación. Por tanto, no habiendo urgencia en resolver este problema
convenía aplicar la fórmula propuesta en el proyecto de la Cámara de Diputados.
El Ministro Olaechea asumió entonces la defensa de la empresa, excusándose de
reclamarle el cumplimiento de sus obligaciones mientras el Estado no se comprometiera a
cancelar las anualidades. Los gobiernos económicamente poderosos casi siempre fijaban las
condiciones de pago a sus acreedores, pero la carencia de recursos del Ejecutivo peruano
estrechaba su margen de negociación imponiéndole la firma de un acuerdo satisfactorio para la
empresa y que, al mismo tiempo, no aumentase las obligaciones fiscales aunque probablemente
incluyera nuevas concesiones. El Ministro cuestionaba la jurisdicción del Congreso en materia
contractual, negándole el derecho de intervenir en conversaciones iniciadas por el Ejecutivo,
debiendo limitarse a recibir cuenta de ellas y convalidarlas o rechazarlas. Por esa razón, el
Congreso cometía craso error creyéndose facultado para sostener negociaciones con la empresa,
cuando sólo le correspondía autorizar al gobierno para la firma de un arreglo definitivo. La
condición ad referéndum, según el Ministro Olaechea, rompía el equilibrio jurídico entre las
partes en materia de contratos, porque mientras la empresa otorgaba concesiones a firme, el
Estado lo hacía en forma condicional debiendo el Congreso como instancia final anularlas o
confirmarías. Por lo demás, una autorización no significaba delegar facultades, mientras dicho
permiso fuese usado sólo para lograr acuerdos, cuya aprobación estaba asegurada en el Congreso.
Con respecto al Contrato Grace, lo calificaba como una ley vinculante entre dos partes, y por
tanto sólo ellas tenían facultades para modificarlo, aunque también podían conceder
representación a terceros para introducir novaciones en dicho pacto. Y eso sucedía precisamente
cuando el Congreso, en su condición de mandante, otorgaba autorización al Ejecutivo como
mandatario para arreglar el asunto de las anualidades. Este hecho no tenía nada de extraño,
porque las recargadas tareas del Legislativo en ocasiones le impedían ejercitar todas sus
facultades constitucionales, dejando a las comisiones redactar y aprobar los códigos u otras leyes
reglamentarias.
El Ministro Olaechea expresó la voluntad del Ejecutivo de abandonar sus propósitos en
caso el Congreso rehusara concederle la autorización requerida. No obstante, deseando
influenciar en el ánimo de los congresistas, advertía sobre la protesta presentada por el gobierno
inglés ante el Ministro peruano en Londres manifestándole su disgusto con el trato dado a la
Peruvian Corporation, y esa situación era peligrosa porque entorpecía las relaciones con una
nación tan importante como Inglaterra. El diputado Pérez criticó la práctica de conceder
autorizaciones considerándolas propias de épocas donde los congresos habían caído en la
decadencia moral sintiéndose incapaces de cumplir sus funciones. Una autorización implicaba, en
términos latos, la pérdida de autonomía del Legislativo y su sometimiento al Ejecutivo. Las
exigencias de la empresa estaban vinculadas con temas de competencia legislativa, como la
exoneración de patentes y de contribuciones fiscales, departamentales y municipales, así como la

164
demanda de que el Perú atendiera los reclamos de los tenedores de certificados salitreros. Todos
esos casos debían ser dilucidados por el Congreso de acuerdo con el artículo 59, inciso 5o de la
Constitución. El gobierno, por si mismo, estaba prohibido de modificar leyes tributarias o señalar
excepciones en ellas. En ocasiones anteriores, como ocurrió con las tarifas aduaneras, la
contribución personal y otros tributos, cupo al Congreso dictaminar lo conveniente.
La empresa pretendía exonerarse del pago de los certificados Watson, vulnerando el
mandato de la cláusula 17a del Contrato Grace, según el cual ésta debía atender los gravámenes y
reclamos interpuestos por los administradores o constructores ferroviarios contra el Estado
peruano. A juicio de Pérez, la cláusula 19a del citado contrato enumeraba las cargas conocidas,
pero ello no impedía agregar nuevos gravámenes vinculados con la propiedad de los ferrocarriles.
Asimismo, el inciso 7° del artículo 59 de la Constitución de 1860 designaba como potestad
exclusiva del Congreso el reconocimiento de la deuda nacional, y la elección de los medios
apropiados para amortizarla. En ese contexto, los certificados Watson formaban parte de la deuda
pública, por consiguiente el Congreso estaba vedado de transferir al Ejecutivo la solución de este
problema bajo pena de incurrir en violación de su mandato constitucional. El Ministro Olaechea,
acusaba el diputado Pérez, desvirtuaba la realidad con el único fin de señalar los supuestos
incumplimientos de contrato por parte del Estado como causa fundamental de la mala situación
financiera de la empresa. Esta afirmación silenciaba maliciosamente el sentido de cooperación de
las autoridades peruanas, quienes apenas firmado el Contrato Grace entregaron sin demora los
ferrocarriles y autorizaron el levantamiento de un empréstito para obras ferroviarias, cuyas
cuentas nunca pudieron fiscalizar. Este trato preferencial no provocaba ningún gesto de
agradecimiento en los directivos de la Peruvian Corporation, por el contrario estos difamaban
permanentemente al Estado peruano en la prensa londinense, reclamándose acreedores impagos
de un inmenso capital. Hasta 1896 el Perú había acumulado una deuda con la empresa de £ 320 000
correspondiente a cuatro anualidades, y otras £ 40 000 por pasajes. En cambio, la empresa debía
al fisco las siguientes sumas: £ 123 000 por multas acumuladas entre 1893 y 1896, y £ 135 000
procedentes de patentes e impuesto al movimiento de bultos adeudados en el mismo período.
Quedaba entonces un saldo de £ 102 000 en contra del fisco, el cual podía pagarse contratando un
empréstito por 1 000 000 de soles con la banca limeña destinando a su servicio de intereses el
producto anual de la contribución de patentes.
En opinión de Pérez, el Ministro Olaechea también estaba equivocado cuando citaba el
traspaso de la facultad de redactar códigos a las comisiones como argumento para amparar la
delegación de facultades en el Ejecutivo, pues en el primer caso el Congreso conservaba el
derecho de enmendar o ratificar los textos preparados por los comisionados. En síntesis, el estatus
constitucional del Poder Legislativo no contemplaba la posibilidad de ceder su personería para
negociar contratos mediante terceros, como acostumbraban hacer las personas naturales.
Además, un acuerdo ad referéndum beneficiaba también a la empresa, permitiéndole
perfeccionarlo varias veces hasta alcanzar el consenso entre las partes contratantes. La
exposición jurídica del citado Ministro soslayaba aquellas cláusulas del Contrato Grace favorables
a la posición del Estado peruano. La cláusula 35a, por ejemplo, reconocía la potestad

165
modificadora de contratos del Congreso, y la cláusula 34a sancionaba la jurisdicción de tos
tribunales en el arreglo de conflictos entre los contratantes, rechazando cualquier injerencia
diplomática inglesa. El proyecto senatorial transgredía el marco legal vigente arrebatándole
facultades al Congreso para dárselas al Ejecutivo.
Desde otra perspectiva, el diputado Cornejo puso énfasis en excluir de las
prerrogativas congresales la aprobación de contratos, aduciendo su inexistencia en el texto del
artículo 59 de la Constitución. Por el contrario, los incisos T y 16° del mismo ordenaban al
Ejecutivo recabar autorización legislativa sólo para los casos de empréstitos y tratados. En el
primer caso, el permiso debía anteceder la firma del acuerdo, mientras en el segundo procedía el
visto bueno posterior. De acuerdo con este concepto, el arreglo con la Peruvian Corporation
impulsado por el Ejecutivo se enmarcaba en el primero de los nombrados. Allí, la Constitución
buscaba dos objetivos: a) hacer posible el contrato, y b) garantizar los intereses nacionales frente
al espíritu de lucro particular. La norma constitucional, según Cornejo, nunca tuvo la finalidad de
imponer el requisito de la aprobación legislativa a todos los contratos firmados por el Estado. Una
medida de ese tipo los habría hecho impracticables, dada la reticencia de los capitalistas a
suscribir pactos inseguros.
El diputado Cornejo consideraba ilógico dispensar autorizaciones para levantar
empréstitos con hipoteca sobre diversos bienes de la hacienda nacional, y simultáneamente
negarlas cuando el Ejecutivo emprendía operaciones destinadas a extinguirlos. Este diputado
diferenciaba el nivel de responsabilidad de los congresistas respecto de los funcionarios del
Ejecutivo, Los senadores y diputados estaban provistos de inmunidad legal, por tanto nadie podía
censurar sus ideas ni juzgar los actos realizados en ejercicio del trabajo parlamentario. Los
ministros, en cambio, eran responsables de sus funciones políticas siendo sancionables por los
decretos expedidos en sus respectivas carteras. En una negociación tan compleja, con el telón de
fondo de una fuerte pugna entre interés público y afán de lucro particular, el diputado Cornejo
juzgaba inapropiado aceptar la decisión de quienes estaban libres de verse judicializados por sus
actos. Este tipo de contratos sólo debían firmarlos aquellos funcionarios pasibles de sufrir
condena si fuesen encontrados en hechos de corrupción. Asimismo, el Congreso por su
composición heterogénea y carácter asambleísta tenía dificultades para evaluar los detalles
técnicos de los contratos, estando los ministros en mejores condiciones de analizar y corregir una
propuesta financiera.
Cornejo apelaba incluso a criterios sociológicos para intentar acreditar las ventajas de
las decisiones unipersonales sobre las colectivas. En ese sentido, advertía de que generalmente
los congresistas ratificaban los artículos finales de los contratos o leyes sin mayor debate,
habiendo creado en los contratistas la costumbre de incluir concesiones onerosas en el colofón de
sus proyectos para conseguir aprobarlas rápidamente. Eso no ocurría cuando la responsabilidad
era asumida individualmente por un Ministro determinado, quien se obligaba a proceder
concienzudamente bajo riesgo de perder su puesto. Cualquier contrato perjudicial firmado por
dicho funcionario podía rescindirse con intervención judicial, pero cuando el Congreso lo
convalidaba sólo mediante ley procedía declarar su nulidad. A criterio de Cornejo, la actuación

166
del Congreso de 1889 en la negociación y firma del Contrato Grace constituía la mejor prueba de
que no convenía encargarle asuntos contractuales. En dicha coyuntura, el camino correcto hubiese
sido dejar el asunto a cargo del Ejecutivo, facilitando así la posterior anulación judicial del
contrato y el encausamiento de los ministros firmantes. Por ello, la autorización previa secundaba
la iniciativa del Ejecutivo en la celebración de contratos. Ciertamente, el Congreso verificaría el
momento oportuno de otorgarla. De esa manera, los poderes estatales actuaban dentro de sus
jurisdicciones. Así, el gobierno estaba facultado para elaborar planes cancelatorios de las deudas
fiscales, pero concernía a los congresistas escoger el más apropiado de estos, y designar las
condiciones en que sería negociado con los acreedores. Con la figura del contrato ad referéndum
existía el riesgo de que el Ejecutivo, en su calidad de negociador oficial, pudiera adelantar
opinión sobre el reconocimiento de ciertas deudas. En cambio, la autorización previa sobre bases
fijas cautelaba adecuadamente el interés público. Evidentemente, quienes exigían introducir en
el nuevo arreglo la anulación de la cláusula 22a del Contrato Grace debían entregar al Ejecutivo
plenos poderes para hacerlo. Los congresistas ignoraban las ventajas de reemplazar el citado
contrato por un texto nuevo carente del estatus de ley propio del primero. De igual forma,
estorbaban inútilmente el trabajo de aquellos ministros poco confiables en vez de censurarlos y
solicitar su relevo.
Según el diputado Castañeda, la obsesión de la empresa por contratar a firme, tenía
como único objetivo evadir el examen parlamentario de sus deudas con el fisco. En su discurso
retomaría la tesis de que la anualidad era garantía supletoria del empréstito levantado para la
prolongación de ferrocarriles. Esta condición la tuvo desde el primer acuerdo celebrado por el
Ministro Araníbar en Londres, en donde se estipulaba el pago del empréstito citado con los
productos de la misma cosa cedida. Igual sentido tuvo en la cláusula 17a del contrato Araníbar-
Tyter, donde fue considerada garantía subsidiaria para completar la anualidad de £ 420 000
servida básicamente con los productos de las aduanas de Moliendo y Paita. El propio Grace, en el
artículo 18a de su propuesta, destinó las rentas aduaneras para el servicio del empréstito soto
mientras los productos de los ferrocarriles, guano y minas no fuesen suficientes para cubrirlo,
pero cuando ello ocurriese cesaría la garantía subsidiaría. Sin embargo, en el Contrato Grace
aunque la redacción se hizo ambigua no logró tergiversar el real sentido supletorio de la
anualidad. Los defensores de las anualidades, confiaban en que los bonistas invertirían dichos
recursos en construir nuevas vías ferroviarias para desarrollar la agricultura y minería nacionales.
Como la empresa no había colocado esos capitales en el país, entonces el fisco podía exonerarse
de soportar una carga improductiva.
La Peruvian Corporation levantó un empréstito por £ 3 700 000, pero solo £ 507 000
de ellos fueron gastados en las Líneas del sur y La Oroya. Ningún directivo de esta empresa quería
dar detalles sobre el empleo del saldo de £ 3 200 000. No obstante, demandaban el pago de las
anualidades arguyendo escasez de capitales, lo cual no tenía sentido porque la empresa había
renunciado a construir los kilómetros de vía férrea acordados en el Contrato Grace. El inciso C de
la cláusula 13a de dicho documento señaló un plazo máximo de seis años para realizar esas obras,
y la cláusula 15a estableció penalidades en caso de incumplimiento. La construcción de 160

167
kilómetros de nuevos ferrocarriles demandaba, según cálculos de diversos analistas, una inversión
de £ 960 000, resultando un costo de £ 6 000 por unidad kilométrica. Para conseguir dicho capital
era necesario emitir £ 2 500 000 en certificados, cuyo servicio anual de intereses y amortización
supondría un gasto de £ 175 000. La empresa, violando los términos del Contrato Grace, rehusaba
habilitar nuevos ferrocarriles alegando la baja rentabilidad del sector transportes. Los ingenieros
ingleses estimaban en £ 110 el rendimiento de cada kilómetro, por tanto los 160 kilómetros
proyectados debían producir £ 17 500, suma insuficiente para atender el servicio del empréstito
citado. De otro lado, la empresa había incumplido con depositar el dinero en un banco londinense,
como lo mandaba la cláusula 24a del contrato antes mencionado. Posteriormente, en 1895, cuando
las autoridades peruanas solicitaron a los directivos de la empresa rendir cuentas sobre la
inversión del dinero, ellos se negaron a hacerlo, porque el motivo del empréstito estaba
satisfecho con la construcción de las secciones de Sicuani y La Oroya,
Mientras los senadores continuaban entrabados en la búsqueda de una fórmula para
conceder la autorización, los diputados persistían en defender la idea de un arreglo ad
referéndum. Así, el 6 de octubre de 1897, los diputados Felipe de Osma, Amador F, del Solar, A.
Sousa, Pedro Carlos Olaechea y Enrique Espinoza, presentaron un proyecto autorizando al
Ejecutivo para liquidar cuentas con la Peruvian Corporation bajo ciertas condiciones, ajustando
además a un plazo fijo la liquidación del saldo resultante. Este proyecto tenía como objetivo
eliminar las anualidades modificando el contrato original, pero sin cargar nuevas obligaciones al
país. El gobierno informaría al Congreso del uso de esta autorización válida hasta el 28 de julio de
1898. Casi simultáneamente, los diputados Germán Leguía y Martínez, F.P. del Barco, J.C. de
Castañeda y Wenceslao Valera prepararon otro proyecto autorizando la firma de un arreglo en la
siguiente forma: canjear las anualidades por las deudas de la empresa con el fisco provenientes
de multas, impuesto de movimiento de bultos, patente industrial y predios, arrendamientos
impagos de muelles y demás impuestos municipales y locales. Los montos de las multas y
anualidades debían igualarse en enero de 1896, pero en caso existiese saldo contra el fisco
correspondía al Congreso aceptarlo o rechazarlo. El gobierno buscaría la supresión de las
anualidades relevando a la empresa de su compromiso de construir 160 kilómetros de vía férrea,
negociando también la rebaja de tarifas a cambio de condonar el pago de impuesto predial a los
edificios anexos al servicio de la línea. Finalmente, el proyecto retiró la propiedad y
administración de los muelles fiscales de la lista de bienes negociables El diputado R. G. Rossel
presentó un proyecto en minoría con este mismo fin y en similares condiciones.
Valera descalificó los proyectos de Osma y asociados y el de Rossel, acusándolos de
oponerse a la opinión mayoritaria de la Cámara de Diputados. En ese sentido, solo el suscrito por
Leguía, salvo pequeños detalles, concertaba las necesidades del país con los principios
constitucionales. Con todo, los congresistas estaban conscientes de que sólo saldrían del problema
redactando un proyecto donde fuesen recogidas las observaciones de ambas cámaras. El proyecto
Osma tenía muchas semejanzas con el del Senado. En ambos proyectos, el gobierno quedaba
facultado para ceder o renunciar a ciertos derechos, reconocer saldos y establecer la forma de
cancelarlos. El artículo 2o del proyecto Osma prohibía al Ejecutivo aceptar la imposición de nuevas

168
obligaciones, ceder bienes nacionales o fondos fiscales, y hacer innovaciones en el pago de la deuda
externa. Aparentemente definía un marco apropiado para sostener negociaciones con la empresa, pero
estaba sostenido en una flagrante violación constitucional en tanto permitía al Ejecutivo interpretar y
modificar contratos, cuando esa facultad solo era del Congreso, A su vez, el proyecto García Rossel
reproducía las premisas del senatorial, aunque agregaba ciertos detalles para darse originalidad. El
proyecto Leguía estipulaba las bases de un arreglo, incluyendo un plan para modificarlas si fuese
oportuno. En todos estos proyectos, dijo Valera, debía insertarse un artículo flexibiiizando los
mecanismos de negociación señalados al Ejecutivo, De esa forma, cuando el Ejecutivo creyese cerrada
definitivamente la posibilidad de lograr un arreglo a firme, tendría libertad de sustituir las bases
originales y pactar un contrato nuevo, pero sometido a ratificación legislativa.
El diputado Pérez apoyaba el proyecto García Rossel, porque la autorización allí planteada
era simplemente un mecanismo para permitirle al Ejecutivo celebrar un contrato de transacción con la
Peruvian Corporation. Ciertamente, las leyes dificultaban este proceso de intercambio de
obligaciones. Por ejemplo, el Código de Enjuiciamientos no contenía artículos referidos a la forma en
que el gobierno podía transferir bienes nacionales a terceros. A juicio de Pérez, el proyecto García
Rossel facultaba al Ejecutivo para acordar la forma de pago de un potencial saldo desfavorable, con lo
cual dejaba en sus manos la decisión de entregar a la empresa rentas fiscales adicionales, como las de
alcoholes o aduanas. El proyecto Leguía, en cambio, encargaba al Senado señalar Los medios propicios
para cancelar dicho saldo, anotándose la partida correspondiente en el Presupuesto Nacional. El
artículo 2o de este documento dejaba abierta la contingencia de hacer nuevas concesiones a la
empresa, mientras estas no generasen nuevas cargas al fisco. Refutando las ideas de Cornejo sobre la
responsabilidad de los funcionarios públicos, no reconocía delito de función en los ministros firmantes
de contratos lesivos al país, cuando estos recibían autorización del Congreso para dicho trámite. En
ese caso, el Ministro alegaría haber cumplido un encargo para librarse de cualquier castigo personal.
Por su parte, el diputado Castañeda juzgaba inoportuno firmar acuerdos con una empresa
renuente a pagar sus deudas con el fisco. Los directivos ingleses habían cometido sucesivos abusos con
el Estado peruano incumpliendo Las cláusulas 1a, 10a, 13a y 24a del Contrato Grace, e interpretando
antojadizamente las cláusulas 5a, 17a, 18a, 19a y 32a para librarse de la evicción y saneamiento de los
ferrocarriles y del pago de impuestos. En la Legislatura de 1896, las comisiones de Constitución y
Hacienda se pronunciaron en contra de conceder autorización al Ejecutivo por dos razones
fundamentales: el carácter inconstitucional de dicha medida, y porque los funcionarios públicos
desconocían la situación de los compromisos pendientes entre el Estado y la empresa. No obstante, el
gobierno y algunos senadores pretendían convalidar arreglos secretos negociados con la Peruvian
Corporation, y para ello estaban dispuestos incluso a violentar las normas constitucionales. Castañeda
denunció además una sistemática campaña de desinformación organizada desde el Ministerio de
Hacienda, cuyos empleados desairaban los pedidos de informes de los congresistas, viéndose forzados
estos a visitar personalmente las diversas oficinas para recopilar datos. Gracias a ese minucioso
trabajo constataron la existencia de un saldo favorable al Estado en las cuentas recíprocas con la
empresa {Ver cuadro 14). Habiéndose descartado la condición deudora del país, desaparecían las
razones invocadas por el Ejecutivo para envestirse de facultades propias del Congreso.

169
 CUADRO 14

RAZÓN DE LA CUENTA ENTRE LA PER U VIA N C O R PO R A TIO N Y EL ESTADO PERUANO

1890-1898178

1) MULTAS EN QUE HA INCURRIDO LA PERUVIAN CORPORATION POR INCUMPLIMIENTO DE LA CUENTA 13

a) Sección Chicla-La Oroya £ 5 000

b) Inejecución de los 160 kms de 11 enero 1894: £ 16 000
ferrocarril en esta forma 11 enero 1895: 32 000
11 enero 1896: 80 000
11 enero 1897: 80 000
11 enero 1898; 80 000 288 000

2) CONTRIBUCIONES E IMPUESTOS DEJADOS DE PAGAR, EN ESTA FORMA

a) Patente industrial 5% sobre los Enero 1890-julio 1891: 7 443

Al 30 junio 1992:
rendimientos netos de los ferrocarriles y 7 369
navegación del Lago Titicaca, según lasAl 30 junio 1893: 5 011
cuentas del Directorio de la empresa Al 30 junio 1894: 4 026
Al 30 junio 1895: 4 871
Al 30 junio 1896: 4 984
Cálculo 30 junio 1897: 5 000
Cálculo 11 enero 1898: 2 650 41 381
b) Movimiento de bultos por el guano a Año 1891: 6 583 tn. a 37 d. 2 537 3,11
£ 2.50 por tonelada Año 1892: 31 283 tn. a 34 d. 11 096 1,3
Ano 1893: 65 716 tn. a 29 d. 19 851, 14,2
Año 1894: 35 524 tn. a 25 d. 9 251 0,10
Hasta agosto 1895:26 191 tn. a 24 d.
Total 165 297 tn. 6 547 9,0 49 283
c) Derechos de aduana dejados de
pagar, por artículos introducidos fuera
Hasta enero de 1896 (según
de los plazos dentro de los cuales gozaba
de exención, conforme a la cuenta 10a denuncia de J.M. Rodríguez) 30,137
del contrato, a que en ningún tiempo Cálculo (durante año 1896) 5,000
podía introducir libre de derechos Cálculo (durante año 1897) 5,000 40,137
d) Movimiento de bultos por cabotaje, Años 1890-1891: S/. 3 480 a 37 d.: 592
en distintos puertos Año 1892: S/. 1,920 a 34 d.: 188
Cálculo (año 1893): 5/. 2,000 a
29 d. 242
Cálculo (año 1894): S/. 2,000 a
25 d 208
Cálculo (año 1895): S/. 2,000 a
24 d. 200 1,430
e) Impuestos departamentales y 1890-91: Moliendo - Patente S/ 710
arbitrios municipales dejados de pagar Predial 100
Iza je 1 500
32 000
Arbitrios 34 310 a 37 d. 5 289
1 200
1892: Arequipa - Patente 50
Predial 355
Izaje 16 000
Arbitrios 17 605 a 34 d 2 490

1893: las mismas partidas a 39 d. 2 127

1894: las mismas partidas a 25 d. 1 833
1895 a 1897: las mismas partidasa 24 d. 5 281
17 020

178 Congreso Ordinario de 1897. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1897: 576 y ss.

170
3) Arrendamiento impago de muelles 1890-91: Muelle de Moliendo S/. 20 790
hasta el 11 de enero de 1897 Muelle de Pacasmayo 27 500
Muelle de Salaverry 16 041
65 231 a 37 d. 10 056
1892: Muelle de Moliendo 27 720
Muelle de Pacasmayo 15 000
Muelle de Salaverry 10 700
53 420 a 34 d. 7 568
1893: 3 multas 53 420 a 29 d. 6 454
1894: 3 multas 53 420 a 25 d. 5 564
1895: 3 multas 53 420 a 24 d. 5 342
1896: Muelle de Moliendo 27 720
Muelle de Pacasmayo 13 750
Muelle de Salaverry 10 700
52 170 a 24 d. 5 217
1897: Muelle de Moliendo 27 720 a 24 d. 2 772
17 072
4) Valor de las obras dejadas de hacer S/. 27 279 a 24 d. 2 728
y desperfectos sufridos por la falta de
cumplimiento de la cuenta 4a del
contrato de arrendamiento de muelles
5) Valor de materiales existentes en Ferrocarril de Trujillo S/. 32 942.94
enero de 1890 que no fueron materia Ferrocarril del Sur 24 577.90
de la cesión 60 520.80 a 37d. 9 330
6) Cantidad abonada en efectivo por el 25 000
Ministro Quiroz durante 1893
Total deuda Peruvian Corporation 522 282
Deudas del Perú
Hasta el 11 de enero de 1898 5 anualidades de £ 80 000 400 000

Hasta junio de 1895, Servicios de 44 469 444 469

ferrocarriles durante la revolución
pierolista
Saldo a favor del Perú 77 813

En el rubro de multas, Castañeda suprimió el monto impuesto por la entrega

extemporánea de la sección ferroviaria Santa Rosa-Maranganí, pues según información oficial la
empresa no pudo entregarla al tráfico público en el plazo fijado, porque el gobierno expresó su
conformidad varios meses después de concluidos los trabajos mediante la inspección de un ingeniero
de Estado. Á su criterio, el proyecto de minoría facilitaba nuevos acuerdos con la empresa en la
cuestión multas a través de la reforma de las cláusulas 13a inciso C, 15a y 22a del Contrato Grace. Esta
idea partía del supuesto de que las multas y anualidades igualaron sus valores en 1896, quedando
pendiente la rebaja de tarifas ferroviarias por la exoneración de patentes, predial e industrias durante
un tiempo prudencial. El citado proyecto anularía el pago de La anualidad variando la cláusula
respectiva, prohibiendo también adjudicar los muelles estatales a la empresa, porque ello crearía un
monopolio extranjero sobre las comunicaciones nacionales. Sin embargo, este proyecto requería dos
adiciones, la primera ordenando cancelar una deuda de E 44 000 con la empresa por fletes y pasajes
acumulados durante la revolución de 1894, y la segunda declarando la exención del Estado respecto
del empleo y servicio del empréstito levantado para obras ferroviarias.
Las diferencias entre los proyectos en mayoría y minoría (Ver cuadro 15), según
Castañeda, radicaban en dos aspectos: la facultad concedida al gobierno para transigir las cuestiones
pendientes con la empresa, y la libertad de elegir el modo y forma en que debía efectuarse el pago de

171
un probable saldo contra el fisco. En cuanto a lo primero, el proyecto en mayoría cometió un acto
inconstitucional autorizando al Ejecutivo para interpretar, modificar y anular algunas cláusulas del
contrato. El proyecto en minoría también concedía esta autorización, pero sujetándola a ciertas bases.
Cuando se disponía la revisión parlamentaria de los acuerdos celebrados por el gobierno estaba
cumpliéndose con el mandato del inciso 7o del artículo 59 de la Constitución, el cual reconocía
únicamente en el Congreso la facultad de establecer los medios convenientes para amortizar la deuda
nacional. De acuerdo con esta norma, los legisladores se limitarían a indicar la forma de pago de un
saldo en contra del fisco, sin cuestionar los resultados de la liquidación realizada por el arreglo. En
cualquier caso, el gobierno estaba prohibido de canjear la anulación de la anualidad por nuevas
concesiones, pues la transferencia de bienes nacionales a terceros correspondía al Poder Legislativo.

CUADRO 15

PROYECTOS DE LEY PARA LIQUIDAR CUENTAS CON PERUVIAN CORPORATION

1896179

PROYECTO EN MAYORIA PROYECTO EN MINORIA

Autoriza transacción ad libitum Autoriza transacción sobre bases concretas
Faculta hacer modificaciones necesarias sin Faculta hacer modificaciones señaladas desde
mencionar cuáles serían antes
Delega al Ejecutivo la facultad de señalar los No delega facultades al Ejecutivo por constituir
medios de amortizar la deuda acto inconstitucional
No dispone nada sobre las tarifas Plantea una rebaja de tarifas

El diputado Castañeda estaba en desacuerdo con el otorgamiento de autorización

ilimitada contenido en el proyecto senatorial y el de mayoría de Diputados. Esta irresponsable
propuesta carecía de fundamento, porque el propio Ministro de Hacienda, Manuel Obin, asumió en
enero de 1896 la responsabilidad de negociar con la Peruvian Corporation sobre bases preestablecidas.
Sin embargo, el Ministro Obin se equivocaba cuando afirmaba necesitar la autorización para darle
seguridad a la empresa de que las concesiones pactadas serían convalidadas por el Estado.
Posteriormente, el Ministro Olaechea defendió este pedido advirtiendo de que mientras no hubiese
arreglo nada detendría el supuesto incremento de la deuda con la empresa, obviando la opinión de
numerosos analistas sobre el punto de equilibrio existente entre los montos de las multas y
anualidades impagas. Ciertamente, el discurso de este Ministro sobredi m en si onaba la anualidad como
una obligación primordial del país, ocultando las diversas faltas contractuales cometidas por la
empresa. El lobby inglés difundía la idea de que mientras los reclamos de la empresa fuesen
desatendidos el crédito externo peruano continuaría desacreditado. Aunque este conflicto podía
desincentivar algunas inversiones, la mayoría de capitalistas ponía más atención en ios efectos de las
revoluciones sobre la seguridad de las propiedades extranjeras y el respeto de los contratos. Por tanto,
abonar las deudas con la Peruvian Corporation en nada mejoraría el estatus del país en el mercado
financiero internacional, siendo más conveniente para lograr dicho propósito evidenciar una tradición
de respeto hada las instituciones.

m C o n g re so O rd in a rio de 1896. D ia rio d e los D e b a te s d e la C á m a ra d e D ip u t a d o s 1896: 405 y ss.

172
 Existían además una serie de conductas extrañas entre los congresistas. Por ejemplo, el
diputado Osma, firmante del dictamen de las comisiones de Hacienda y Constitución contrario a la
autorización, luego cambió de actitud solicitando reiteradamente concederla. Concluido el debate,
Alvizuri sugirió pasar a sesión secreta con el fin de que los comisionados contestaran algunas preguntas
antes de efectuarse la votación. La Cámara rechazó este pedido aprobando seguidamente los artículos
1o y 2o del dictamen en mayoría. Valera intervino entonces pidiendo fuesen aclarados los alcances del
permiso concedido al Ejecutivo, con respecto a la variación de cláusulas y reconocimiento de nuevas
exenciones y concesiones a la empresa. En respuesta, el comisionado Osma reafirmó el canje de
obligaciones entre empresa y fisco como elemento insustituible de cualquier proyecto. En ese
contexto, Basadre censuró tos intentos de Valera por restringir la capacidad de negociación del
Ejecutivo. En su opinión, las nefastas consecuencias del Contrato Grace no eran causales de nulidad,
siendo inevitable satisfacer el pago de las anualidades allí establecidas mediante nuevas concesiones.
En el proyecto en mayoría, dijo el diputado Osma, las liberaciones de compromisos tenían el carácter
de exenciones, estando facultado el gobierno para conferirlas, siempre y cuando no trasladaran cargas
al Estado o significasen nuevas concesiones. Por esa razón, el Ejecutivo rehusaría discutir la cláusula
sobre evicción y saneamiento de ferrocarriles.
Castañeda pide incorporar esta condición en el proyecto para evitar interpretaciones
antojadizas. El diputado Pérez dudaba de las palabras de Osma, quien antes había incumplido con
añadir en el texto el requisito de la aprobación legislativa para cualquier acuerdo del Ejecutivo sobre
pago de saldos en contra del fisco. Ninguna cláusula debía dejar espacio para libres interpretaciones,
porque hasta los propios ministros incurrían en lamentables deslices contra los intereses fiscales.
Según Osma el proyecto intentaba cancelar el saldo con sumas votadas en el Presupuesto Nacional, y
no mediante la cesión de bienes fiscales. Los diputados Lama y Ossa y Castañeda apoyaron la adición
de esta aclaratoria en el texto. No obstante, Valera propuso votar el proyecto por partes, con el fin de
concordar una disposición tajante en cuanto a la cobertura de la facultad entregada al Ejecutivo. El
diputado Leguía y Martínez expresó su disconformidad con el artículo 2o del proyecto, en cuya
redacción aparecían desvinculadas las concesiones y las obligaciones generadas sobre el beneficiario
de las mismas. Estas y otras observaciones motivaron un pedido de aplazamiento del debate por parte
de Castañeda, pero la Cámara decidió finiquitar el asunto de las adiciones. A su turno, Valera advirtió
sobre la improcedencia de la autorización mientras el Congreso no designara las concesiones y
exoneraciones negociables por el Ejecutivo. Barco aconsejó incorporar el importe de las multas
adeudadas por la empresa entre los reclamos del Estado recogidos en las adiciones. El comisionado
Osma, arguyendo cuestiones reglamentarias, demandó agotar el debate del proyecto y luego pasar a
discutir el tema de las adiciones. El planteamiento de Osma, según Castañeda, procuraba limitar o
desvirtuar las adiciones, generando como lógica respuesta la desaprobación de su propuesta.
El diputado Solar criticaba la conducta ambivalente de muchos congresistas, porque
habiendo aprobado el artículo 1o del proyecto donde certificaban el carácter constitucional de la
autorización requerida por el Ejecutivo para efectuar concesiones a la Peruvian Corporation, luego
trataban de desnaturalizarla a través de un conjunto de adiciones. Pérez salvaguardó el derecho de sus
colegas a tener distintas opiniones sobre Los artículos de un mismo proyecto, por tanto la aprobación

173
del primer artículo de ningún modo significaba mantener invariables los demás. El artículo 2o era muy
impreciso en el tema de las concesiones, dejando a criterio del Ejecutivo la selección de los bienes
nacionales transferibles. Esta generalidad satisfacía las exigencias del Ministro Olaechea, obsesionado
en librar al fisco del pago de las anualidades aun a costa de sacrificar importantes fuentes de recursos
fiscales. Por otro lado, gran parte de los congresistas desconocía el monto de las deudas cuáles eran
los montos sujetos a compensaciones, y sólo podrían tomar una decisión después de revisar
detenidamente de los documentos oficiales. Nadie objetaba la necesidad de conceder la autorización,
pero existía una fuerte discrepancia entre los partidarios de otorgarla con carácter genérico, y
aquellos inclinados a definir un marco específico para su ejercicio. Valera dijo sentirse desconcertado
por las maniobras retóricas del Ministro Olaechea para conseguir la aprobación del artículo 2o, quien
alegaba no estar interesado en exonerar a la empresa de contribuciones o concederle recursos
nacionales. En su réplica, Valera preguntó cuáles de los bienes ofrecidos a la empresa no serían
materia de una concesión. De ningún modo, decía el citado Ministro, negociar concesiones resultaba
un acto punible, en tanto dicho mecanismo estaba presente en el Contrato Grace como un derecho de
los contratantes. La ley no prohibía compensar a la empresa, sólo mandaba hacerlo sin crear nuevas
cargas contra el fisco.
El diputado Portugal entendía el arreglo como un intercambio de obligaciones por
derechos. De un lado, las obligaciones de la empresa, como la construcción de 160 kilómetros de
ferrocarriles, constituía un derecho adquirido por el Estado. En sentido contrario, las obligaciones del
Estado en cuanto al pago de anualidades representaban un derecho reclamado por la empresa. Por
tanto, cualquier acuerdo bilateral debía establecer un equilibrio entre las compensaciones mutuas, y
para esto resultaba indispensable reforzar la iniciativa del gobierno y su capacidad de maniobra. Ante
esta propuesta, el diputado Leguía y Martínez desplegó una férrea campaña opositora contra el
proyecto en mayoría, explicando a sus colegas de que la cesión de facultades legislativas al Ejecutivo,
produciría una cadena de actos inconstitucionales comenzando por la exoneración tributaria de las
actividades de la empresa, cuando antes ello sólo competía al Congreso mediante la derogatoria y
reemplazo de la ley vigente. En cuanto a las concesiones, el artículo 7o de la Constitución vigente y los
artículos respectivos del Código Civil fijaban los procedimientos para enajenar los bienes nacionales, y
cambiarlos requería una ley especial dada por el Congreso. Entre particulares toda transacción
implicaba enajenar algo, pero el Ejecutivo carecía de voluntad propia debiendo limitarse a transferir
bienes dentro del marco legal y bajo la supervisión del Poder Legislativo.
El debate puso en evidencia radicales desacuerdos entre los proyectos de mayoría y
minoría de la Cámara de Diputados. El primero concedía total libertad al Ejecutivo para negociar,
exonerar obligaciones y hacer concesiones dentro de lo pactado en el Contrato Grace. Esto último no
ofrecía ninguna seguridad, por el contrario aumentaba el riesgo de nuevos conflictos a causa de las
diversas interpretaciones de sus cláusulas, tan elásticas y adaptables a la voluntad de los contratantes.
El citado contrato producía confusiones entre los propios comisionados. Por ello, el proyecto de
mayoría planteaba compensar las multas con las anualidades desde 1898, mientras el de minoría
quería realizarlo a partir de 1896. Conceder una autorización amplia perjudicaba el estatus del
Congreso como mandante. En cambio, cuando organizaba las bases de un arreglo dejaba sentada una

174
especie de minuta de contrato, cuya ejecución el Ejecutivo estaba impedido de objetar. De esa
manera, los legisladores intervendrían para modificar convenientemente los términos del Contrato
Grace, Después de escuchar las exposiciones jurídicas de los diputados sobre el proyecto de contrato,
el Ministro Olaechea inició su réplica centrándose en las críticas del diputado Valera, quien lo había
acusado de pretender invadir la jurisdicción del Congreso violando lo dispuesto en el artículo 43 de la
carta constitucional180. Deseando justificar la presencia del Ejecutivo en las negociaciones, el Ministro
cuestionó la supuesta condición de ley conferida al Contrato Grace, porque a su juicio no todos los
actos del Congreso eran legislativos sino también administrativos. En su interpretación jurídica, los
contratos eran actos de libre voluntad con efecto de ley sólo para las partes contratantes, por tanto
carecían de la generalidad propia de las normas legales. Con evidente intención de apoyar al Ministro,
el diputado Solar insistía en que aprobado el artículo 1o del proyecto estaba confirmada su
constitucionaiidad. Asimismo, dijo confiar en la capacidad del Ejecutivo para estudiar y depurar los
cargos recíprocos antes de formalizar un arreglo con la Perú vían Corporation. Por lo demás, el artículo
2o no dejaba posibilidad de salirse de los márgenes impuestos en el Contrato Grace, y en caso
existiesen prevenciones podrían introducirse algunas adiciones para disiparlos. Cerrado el debate, la
Cámara aprobó el artículo 2o del proyecto en mayoría.
iniciado el debate del artículo 3o, el diputado Araujo puso énfasis en el sentido
contradictorio del mismo, pues ordenaba al gobierno informar del uso de la autorización en la
Legislatura de 1897, pero extendía su vigencia hasta el 27 de julio de 1898. El diputado Osma,
aclarando esta interrogante, explicó haberse contemplado dos escenarios sucesivos en el artículo
citado: a) el arreglo sería negociado y enviado al Congreso para su ratificación antes del fin de la
Legislatura citada, y b) posteriormente debía elevarse a la categoría de ley durante el primer semestre
de 1898. Los diputados, satisfechos con estas acotaciones, aprobaron el artículo sin variaciones.
Posteriormente, el Secretario de la Cámara de Diputados leyó las siguientes adiciones propuestas al
proyecto en mayoría: En el artículo 1o, sería incluida la negativa de afectar rentas fiscales o bienes
nacionales para la cancelación de deudas, correspondiendo al Congreso votar una partida en el
Presupuesto General aplicable a dicho fin. En el artículo 4o, el Ejecutivo quedaría prohibido
tajantemente de promover la modificación de tas cláusulas 5a, 17a, 18a y 19a del Contrato Grace, así
como transigir sobre conflictos suscitados en el cumplimiento de éstas, los cuales además estaban
procesándose en los tribunales. Tampoco podría ceder temporal o perpetuamente los muelles
estatales a la empresa. En el artículo 5°, debía reconocerse la facultad del Poder Judicial para
solucionar tas controversias surgidas en el curso del arreglo. En último lugar, el artículo 6° dispondría
poner al margen del arreglo todas las cuestiones sometidas anteriormente a conocimiento de los
tribunales.
El diputado Solar expresó su conformidad con estas adiciones, excepto aquella donde el
Poder Judicial recibía la facultad de intervenir en los conflictos derivados del arreglo, pues ello
cuestionaría el carácter amplio de la autorización concedida por la Cámara, Por su parte, Polar creyó

180 El citado artículo decía lo siguiente: "Ejercen las funciones públicas los encargados de los Poderes Legislativo,
Ejecutivo y Judicial, sin que ninguno de ellos pueda salir de los límites prescritos por esta Constitución”.

175
oportuno comprometer una rebaja de tarifas ferroviarias en el acuerdo para fomentar la industria
minera y agrícola, afectada por la adopción del patrón monetario de oro. De igual forma, demandó
conservar la propiedad fiscal de los muelles dada su importancia para garantizar el comercio marítimo
y la defensa nacional. Para Solar las reducciones tarifarias desnaturalizarían el arreglo, disminuyendo
los beneficios de la exención de impuestos concedida como parte de las compensaciones a favor de la
empresa, y aprobadas en los artículos 1o y 2o del proyecto. Según dicho diputado, las adiciones debían
integrarse como sugerencias y no como mandatos imperativos. Con todo, su colega Soiis sugirió
conservar la adición sobre rebaja de tarifas aunque fuese en forma condicional. Del mismo modo,
Polar creía oportuno vincular las tarifas con el nuevo contrato, porque respaldaría las gestiones
iniciadas sobre este asunto por el Ministerio de Hacienda.
Cerrado el debate fueron aprobadas las adiciones propuestas, excepto aquella referida a
la intervención judicial en los diferendos surgidos durante la negociación del arreglo. El diputado Osma
veía en este aspecto una inapropiada limitación a la iniciativa del Ejecutivo, porque el pago de un
posible saldo en contra sería incluido de todas formas en el Presupuesto de 1899, lo cual dejaba varios
meses por delante para negociar su financiamiento. Con este mismo propósito, el diputado Pérez
propuso aprobar un pliego adicional en el Presupuesto de 1898 a favor de la empresa. Esta fórmula
facilitaría e l control del Congreso sobre los compromisos asumidos por el gobierno, pues éste no podría
pactar pago alguno sin consignarlo debidamente en el Presupuesto sujeto a ratificación legislativa. El
diputado Solar, amparándose en el aprobado artículo 1o del proyecto en mayoría, persistía en defender
la facultad del gobierno para determinar los plazos y formas de pago del probable saldo negativo. En
esa coyuntura, el gobierno cancelaría dicha deuda al contado, o postergaría el pago según los medios
propuestos por ios diputados Osma y Pérez, pero entonces la empresa exigiría mayores concesiones
para compensar ese tiempo de espera. El diputado Osma volvió a combatir la citada adición
culpándola de viciar el sentido de la ley autoritativa, dejando en manos del Congreso confirmar la
petición del gobierno para incluir en el Presupuesto la partida aplicable al saldo. Este argumento
convenció a los diputados de que debían anularla. La votación de las adiciones restantes resultaron
empatadas, siendo finalmente rechazadas gracias al voto dirimente del Presidente de la Cámara de
Diputados, Carlos de Piérola.
En noviembre de 1897, el citado proyecto de Diputados pasó a la colegisladora para su
examen y debate respectivos. Poco antes, el 26 de octubre de ese año, la Comisión Auxiliar de
Hacienda del Senado, integrada por Juan Peña y Coronel y J. Álvarez Sáez, había emitido dictamen en
mayoría recordando la necesidad de buscar un arreglo definitivo con la Peruvian Corporation, tal como
lo solicitara el Ejecutivo en mensaje enviado el 15 de diciembre de 1895. Por ello, expresaron su
apoyo a la propuesta aprobada en Diputados. Sin embargo, el dictamen de la Comisión Auxiliar de
Hacienda en minoría, suscrito por Eduardo Dyer, presentó un proyecto de ley para negociar la
cancelación de obligaciones mutuas de acuerdo con los siguientes objetivos: a) canjear las anualidades
impagas por las multas provenientes del impuesto de movimiento de bultos, y los montos adeudados
por patentes y arrendamiento de muelles fiscales; b) rendir inmediata cuenta al Congreso en caso
resultase un saldo contrario al Perú; c) negociar una rebaja de tarifas; d) mantener inalterables otras
cláusulas del contrato; e) conservar la administración de los muelles fiscales.

176
 El senador Álvarez Sáez, opositor del dictamen en mayoría, recomendó a los comisionados
insistir en el proyecto original del Senado de 1896 y no promover la aprobación del similar de
Diputados. Á su turno, Cárdenas objetó el dictamen por no ajustarse a las disposiciones
reglamentarias, lo cual era subsanable agregándole un artículo donde constara la renuncia del Senado
a defender su proyecto original. El problema, dijo el senador Carranza, había sido creado por los
diputados en la Legislatura de 1896, cuando de manera irregular archivaron sin debate el proyecto del
Senado, Por tanto, los senadores debían devolver el proyecto de Diputados a comisiones hasta resolver
la conveniencia de insistir en el suyo propio. A juicio del senador Tovar, los diputados habían
distorsionado el objetivo del arreglo desamparando los reclamos del fisco para atender los de la
empresa. En ese sentido, y por presiones de los directivos ingleses, dejaron fuera de la negociación la
modificatoria de las cláusulas 5a, 17a, 18a y 19a, existiendo rumores de que incluso aceptarían
responsabilizar al Estado del saneamiento jurídico de los ferrocarriles. Esta última concesión constituía
un incomprensible acto de generosidad con una empresa relevada de su compromiso de construir 160
kilómetros de nuevos ferrocarriles, y cuyas multas impagas fueron condonadas a cambio de que
renunciara a cobrar las anualidades. El Estado había sido víctima de la ineficiencia de los gobiernos en
la fiscalización de las obligaciones contractuales de la Peruvian Corporation. Así, el régimen del
Presidente Cáceres, contrariando la opinión mayoritaria de los analistas, aceptó sin reparos la versión
inglesa de que el empréstito levantado por la Peruvian Corporation había sido invertido totalmente en
las prolongaciones ferroviarias. Este asunto y otros tanto o más controvertidos no fueron comprendidos
por los comisionados en su proyecto.
El senador Cárdenas sugirió resolver el conflicto entre las cámaras en una sesión plenaria.
Sin embargo, Álvarez Sáez vaticinaba una estéril guerra de insistencias en caso los parlamentarios
optaran por seguir este camino. Ciertamente, varios senadores con espíritu revanchista deseaban
sancionar la infracción reglamentaria cometida por la Cámara de Diputados en perjuicio del Senado.
Montoya pidió entonces superar estos incidentes formales, y concentrarse en el análisis de la
autorización. Cerrado el debate fueron aprobados los artículos 1° 2°, 3°, 4° y 5o del dictamen181.
Posteriormente, el 2 de diciembre de 1897 mismo año, el Legislativo concedió autorización al gobierno
para liquidar cuentas con los ingleses, dejando a su criterio fijar la forma y términos en que se harían
los pagos. Por otro lado, la empresa, reanimada por los descubrimientos de vetas de cobre y la mejora
en el tipo de cambio, preparaba una nueva estrategia jurídica para amparar sus derechos sobre Pasco.
Sus directivos trabajaban dos probables escenarios: si el Estado peruano se amparaba en la ley
anulatoria de los actos gubernativos de los presidentes Piéroia e Iglesias, entonces el contrato
celebrado con Grace en febrero de 1885 quedaba sin efecto, y por tanto no podía alegarse caducidad
en el plazo ejecutorio de las obras ferroviarias. Por el contrario, si el Estado peruano reconocía la
vigencia de dicho contrato estaba obligado a respetar los derechos allí contenidos y transferidos a la
Peruvian Corporation por Grace.
En esa coyuntura, el Presidente Piéroia quiso lograr un acuerdo con esta empresa, pero
cuando percibió su carencia de recursos para ejecutar las obras contratadas decidió recuperar las

101 Congreso Ordinario de 1897. Diario de los Debates de la H. Cámara de Diputados 1897: 236 y ss.

177
minas y ponerlas a disposición de cualquier capitalista. La empresa inglesa achacaba al
obstruccionismo parlamentario y la morosidad del fisco en el pago de las anualidades las causas de su
modesta rentabilidad y falta de capitales182. Basados en tales argumentos justificaron su
incumplimiento en el servicio de los bonos peruanos, iniciando al mismo tiempo una campaña de
desprestigio contra nuestro país en Londres. De esa forma, ocultaron la ineficiente gerencia de los
ferrocarriles y los actos dolosos cometidos por sus directivos. Por lo demás, era incoherente mantener
una actitud de permanente reclamo contra el fisco por deudas atrasadas y negarse simultáneamente a
saldarlas mediante una liquidación recíproca de cuentas. ¿Acaso carecían de sustento técnico sus
cifras? Posiblemente, pues varios analistas dudaban de que la empresa hubiese gastado 100 000
soles en cada kilómetro de vía férrea construido, y los cálculos más exagerados fijaban dicho
costo en 35 000 soles.
En los primeros meses de 1898, una comisión nombrada por el gobierno propuso cancelar
los compromisos mutuos en la siguiente forma: a) el Estado renunciaba a cobrar las í 80 000 por
inejecución de los 160 kilómetros de ferrocarriles, a cambio de que la empresa hiciera lo mismo con
respecto a las anualidades impagas por el fisco; y b) el Estado costearía los litigios iniciados por
particulares contra la empresa, y en compensación ésta rebajaría los fletes ferroviarios y la cantidad
exportable de guano a dos millones de toneladas. En octubre del mencionado año, y no habiendo
acuerdo entre las partes, los diputados González del Riego y Rodríguez pidieron extender hasta julio
de 1899 la autorización concedida anteriormente al Ejecutivo para continuar tas negociaciones. Esta
propuesta fue aprobada por mayoría y dio origen a la resolución legislativa del 14 de noviembre de
1898183. No obstante, varios diputados opositores exigieron acudir inmediatamente a los tribunales,
porque la empresa resultaba beneficiada con el statu quo.
El diputado Valera solicitó a tos autores del proyecto explicar por qué habían fracasado las
negociaciones con la empresa, y en qué estado se encontraban estas. El diputado García Rossel,
citando la Memoria del Ministro de Hacienda, Ignacio Rey, informó sobre un memorando con una
propuesta de arreglo presentada por una comisión especial184. El vencimiento del plazo de vigencia de
la autorización impidió formalizar un acuerdo con la empresa, y por ello era imprescindible extender
el permiso a fin de facilitar las labores del Ejecutivo. Valera juzgaba inútil conceder dicha prórroga,
porque la causa del entrampamiento de las conversaciones no podría solucionarse con nuevos plazos,
sino convenciendo a la empresa de que sólo recibiría aquellas concesiones fijadas en la autorización.
El diputado Basadre, m ortificado con la intransigente posición de la empresa, sugirió cortar las

102 Estos argumentos querían ocultar los extraños manejos de los fondos hechos entre 1890-1896 por el directorio de la
P e ru v ia n C o rp o ratio n , Según El C o m e rc io la empresa decía haber gastado el empréstito de £ 3 700 000 {37 000 000 soles
plata) en la construcción de las líneas Chicla-La Oroya {80 kms) y Santa Rosa-Sicuani {66 kms). Esta cifra no podían
sustentarla ■ ni los más fervientes defensores de la empresa, pues esas obras habían sido tasadas en
aproximadamente £ 1 500 000. ¿Quiénes se apropiaron de dicha diferencia? Por su parte, T h e S o u t h A m e r ic a n
J o u r n a l demandó al comisionado Henry Tyler y sus ingenieros explicar a los bonistas, porque habiendo previsto
invertir £ 3 212 000 para reconstruir todas las líneas existentes e incluso prolongarlas en 205 millas, sólo pudieron
terminar 88 con una inversión de £ 3 216 234.
583 C o n g re so O r d in a rio d e 1898. D ia r io d e los D e b a te s d e la H. C á m a ra d e D ip u ta d o s 1898: 1061 y ss.
584 Esta comisión estuvo integrada por Alejandro Arenas, Felipe Barreda y Osma y Julio Normand. Los comisionados
pusieron a consideración de la P e ru v ia n C o rp o ra tio n una propuesta de arreglo dividida en ocho bases. Sin embargo, la
empresa rechazó esta oferta, prefiriendo mantener latente el problema hasta encontrar mejores condiciones para
imponer sus reclamos al Estado peruano (Rey, Ignacio. "Memoria que presenta...”, pp. 177-179).

178
negociaciones hasta cuando ésta cumpliera con construir los nuevos ferrocarriles contratados y entregase los
bonos resellados de la deuda externa. Censuró al mismo tiempo, la corruptela generada por los directivos
ingleses, quienes según las propias memorias anuales publicadas en Londres:
"...han empleado £ 300 000 en arrancar este contrato, £ 300 000 que han sido entregados a
muchas personas conocidas en la República que impunemente se pasean por las calles de
Lima; £ 300 000 se han dado a unos miserables indignos esclavos del poder infame que se
adueñó de la República, y entre tanto el país está sin sus ferrocarriles, sin su guano, sin su
riqueza”.

A pesar de estas críticas, el diputado González del Riego continuó requiriendo la prórroga de la
citada autorización, presentándola como la única vía abierta para lograr un acuerdo definitivo con la Peruvian
Corporation, pues en las cámaras no existía ninguna nueva iniciativa sobre el tema. En ese contexto, el
tiempo era un elemento vital para conciliar las diferencias entre Estado y empresa. El diputado Castañeda
desconfiaba de las reales intenciones del pedido ampliatorio, concebido por sus promotores como la mejor
forma de realizar sin controles mayores concesiones a la empresa. El proyecto de González del Riego tenía ese
objetivo, no en vano cuestionaba la ley vigente calificándola de restrictiva. Dicho proyecto planteaba liquidar
cuentas recíprocas hasta enero de 1898, y en caso resultase un saldo a favor de la empresa mandaba
cancelarlo en anualidades no menores a £ 10 000. Castañeda consideraba inaceptable ese supuesto, pues
reiterados debates parlamentarios habían demostrado un equilibrio entre los montos de los compromisos
pendientes entre las partes. Por otro lado, la empresa rehusaba efectuar una minuciosa liquidación de cuentas
con el único fin de ocultar la crisis financiera causada por la mala gestión de sus directivos, y en dichas
condiciones sería inútil prorrogar la autorización. Desde otra perspectiva, González del Riego aconsejaba
aprovechar precisamente ese momento difícil de la empresa, dotando al Ejecutivo de las facultades
indispensables a fin de negociar un arreglo más favorable para el país. Por ello, persistía en cerrar la
Legislatura de 1898 dejando establecidas las bases para finalizar años de conflicto con el capital extranjero.
El diputado Barco condenaba el discurso de González del Riego, dado siempre a personificar en
el Congreso una supuesta actitud beligerante contra la Peruvian Corporation. De esa manera, quería
amenguar los derechos del Estado peruano con respecto a las reclamaciones de la empresa, a sabiendas de
que dos personas jurídicas enfrentadas por diferentes interpretaciones contractuales creaban un escenario
contencioso propio del ámbito judicial. Por lo demás, una cláusula del Contrato Grace reconocía en los
tribunales la facultad de solucionar, de acuerdo a derecho, las demandas cruzadas del Estado y los directivos
ingleses. En ese sentido, el Congreso podía definir el marco del arreglo dando al Ejecutivo una autorización
limitada, pero ninguna resolución legislativa permitiría modificarlo una vez concluido. En opinión de Barco, la
fase de las negociaciones había fracasado por las excesivas ambiciones de la empresa. Mal hacía entonces el
gobierno tratando de dilatar la vigencia de su permiso, en vez actuar pragmáticamente acudiendo con sus
quejas ante los tribunales. La prórroga sólo tendría sentido cuando hubiese la seguridad de que, dentro de los
términos fijados por ley, la empresa aceptaría firmar un arreglo rebajando sus pretensiones. Empero, pocos
congresistas esperaban conseguir tal cambio de actitud mediante mecanismos conciliatorios. El propio Ministro
de Hacienda, Ignacio Rey, criticó en su Memoria la indiferencia con que la empresa negociaba un posible
arreglo, pues manifestaba mucha comodidad con el statu quo.
El diputado Torres Calderón, recogiendo la indignación de varios colegas suyos, exigió de las
autoridades mayor firmeza en sus tratos con la empresa. Mientras tanto, el gobierno debía esperar una mejor

179
coyuntura para reiniciar las conversaciones. Esta postergación, según Gama, resultaba ventajosa, porque la
liquidación de cuentas pendiente plantearía dos controvertidas cuestiones: el monto de las deudas propias y
de la otra parte, y la forma cómo debía pagarse el saldo. Cuando ese farragoso proceso culminase, el
Ejecutivo recibiría la correspondiente autorización para finiquitar el arreglo. El diputado Rivadeneyra puso
como requisito para conceder la prórroga garantizar la continuidad de las negociaciones con la empresa, pero
en caso ello no sucediese el gobierno ejecutaría una liquidación de cuentas por la vía administrativa.
Asimismo, Gama encontraba innecesario autorizar al Ejecutivo antes de que concluyera ta citada liquidación,
porque resultando deudora la empresa competía al Congreso organizar la forma de cobranza.
González del Riego quería impedir llevar el conflicto hasta los tribunales, temeroso de que allí
permaneciera muchos años sin solucionarse, en tanto el litigio no surgía de la ejecución del contrato sino de la
letra misma, y ello demandaba modificarlo consensuadamente. Tratando de romper la parálisis en que
estaban inmersas las relaciones entre Estado y empresa, sugirió a quienes afirmaban la condición deudora de
ésta, promover un arreglo asegurando la cobranza de las acreencias evitándole mayores perjuicios al fisco. En
tono metafórico presentaba al Estado como un enfermo afectado por una terrible herida, cuya curación se
había postergado hasta dentro de un año. El diputado Barco, siguiendo el sentido de la metáfora,
recomendaba amputar el miembro gangrenado en vez de intentar curarlo inútilmente. Con duras palabras
pidió librar al país del cáncer llamado Peruvian Corporation, y para ello el Congreso actuando como cirujano
lo extirparía del tejido socio-económico nacional. A su juicio, la empresa debía responder ante los tribunales
por sus reiterados incumplimientos de contrato, y la tolerancia del gobierno no tenía porque impedir la
función fiscalizadora del Congreso. Por su parte, Castañeda, corrigiendo a González del Riego, reiteró la
ineficacia de permitir al Ejecutivo continuar las negociaciones, pues la empresa estaba satisfecha con el statu
quo. El diputado Lama y Ossa recordó además la importancia de incluir en cualquier futuro arreglo la entrega
de los bonos resellados a las autoridades peruanas, tal como lo ordenaba la ley aprobada en agosto de 1898.
Cerrado el debate se aprobó el proyecto en votación nominal. Esta autorización no tendría efecto alguno y el
asunto no volvió a tratarse sino hasta 1904, en medio de nuevas denuncias sobre supuestos conciliábulos
secretos entre el gobierno de José Pardo y la Peruvian Corporation185.

185 El Presidente José Pardo mostró predisposición para resolver los problemas pendientes con la Peruvian Corporation.
Este proceso se inicia el 9 de agosto de 1904, cuando el diputado electo Fernando Pacheco solicita en su Cámara otorgar
poderes al gobierno para reiniciar las negociaciones con dicha empresa. Dos meses después, los diputados pierolistas
Fernando Gazzani y José Boza exigieron que los debates, en los cuales debían intervenir los ministros de Hacienda,
Augusto B. Leguía, y Relaciones Exteriores, Javier Prado, fuesen públicos. No obstante, los civilistas Pérez y Soto
demandaron tratar el asunto en sesiones secretas, advirtiendo sobre una supuesta intención de politizar el debate y
desprestigiar a quienes buscaban un arreglo con la empresa. Los pierolistas reclamaron al grupo civilista asumir el costo
político de sus opiniones, y expresarse libremente. Con todo, la mayoría civilista aprobó la convocatoria de un Congreso
Extraordinario, en el cual realizaron tres sesiones secretas los dias 29, 30 y 31 de octubre del año citado. Las actas de
dichas sesiones deberían conservarse en la Sección Archivo Cerrado del Archivo General del Congreso de la República. Sin
embargo, ellas no existen en dicho fondo documental. Por ello, hoy como en su momento advirtió ej diputado Sousa, un
velo de misterio cubre los graves asuntos discutidos entonces. Sólo conocemos, gradas a una pequeña nota aparecida en
El Comercio, la dura batalla dada por el diputado Fernando Gazzani para impedir la entrega de los muelles fiscales a la
Peruvian Corporation, asi como la renuncia del Estado a la fiscalización de las cuentas pendientes con esta empresa por el
carguío de guano {"El Día: Los arreglos con la Peruvian Corporation”, p. 2). Sobre esto mismo, en agosto de 1905, el
diputado Boza recordó haberse propuesto también ceder a la empresa los ferrocarriles a perpetuidad y la recaudación de
las rentas fiscales {"Cámara de Diputados", p. 2). Finalmente, en octubre de 1906, el diputado Uno Cornejo acusó al
gobierno por introducir en el arreglo una cláusula para liberar a la Peruvian Corporation del pago de la deuda contraída
por el Presidente Miguel Iglesias con Chile en 1884. Sobre esto último no tenemos ninguna duda, pues en el arreglo
firmado en 1907 con esta empresa, el gobierno aceptó someter dicho tema a arbitraje en una Corte de Casación de París.

180
 C O N C LU S IO N E S

El Contrato Aspíllaga-Donoughmore, conocido también como Grace, fue resultado de una serie de
maniobras especulativas realizadas por un selecto grupo de bonistas ingleses con la complacencia de
las autoridades políticas peruanas. Ello explica porque el gobierno de Cáceres utilizó mecanismos
irregulares para someter el Congreso y consumar su aprobación mediante un putsch legal. Coincidimos
con quienes invocaban entonces la necesidad de restablecer nuestro crédito externo en la posguerra
del Pacífico como razón fundamental de este malhadado contrato, pero no podemos dejar de
censurarlos por haber subestimado los bienes nacionales cedidos a los bonistas, argumento usado para
negar sus controvertidos efectos en la economía peruana e insinuar al mismo tiempo que el capital
inglés hizo un mal negocio en recibirlos. Esta sui gerteris posición utilizó un doble rasero para enjuiciar
las actitudes del Estado y los bonistas en los conflictos financieros surgidos de los empréstitos
decimonónicos. De un lado, justifican las usureras ganancias de los acreedores europeos provenientes
de comisiones, intereses y las condiciones de pago impuestas al Estado peruano, pero criticaban a éste
cuando utilizando los mismos mecanismos especulativos de los primeros trataban de liquidar la deuda
externa en condiciones ventajosas para el fisco. Al margen de estas consideraciones morales, un
examen contextualizado del Contrato Grace revela el carácter perjudicial de esta operación, pues el
país entregaba sus mejores bienes (guano, ferrocarriles, tierras de montaña) y dinero (anualidades), a
cambio de una deuda depreciada en más del 50%.
En 1889 el Diputado J.M. Gonzáies criticó a los negociadores del citado contrato por haber
reconocido una deuda de £ 55 000 OOO186, cuando su valor real no superaba los £ 15 000 000, recordó
además que los propios bonistas aceptaron recibir esa suma no sólo durante las negociaciones con el
Presidente Mariano i. Prado en 1878, sino más tarde en 1881 cuando pretendieron cobraría a los
chilenos. Por otro lado, las cifras expuestas por el Presidente Guillermo Bilíinghurst en su mensaje al
Congreso de 1913 no dejan dudas sobre el notable beneficio del Contrato Grace para los bonistas, pues
en 1888 el valor real de la deuda externa peruana llegaba a £ 3 268 832, mientras el patrimonio cedido
por el gobierno produjo a los bonistas hasta 1912 un capital de £ 8 322 869.
Durante los años de la reconstrucción nacional, el Estado sufrió por causa del Contrato
Grace un recorte de sus ingresos y la imposición de una serie de obligaciones, cuyos efectos incidieron

m Según Antera Aspíllaga, firmante del contrato de octubre de 1888 con ios bonistas, la deuda externa peruana ascendía
en 1888 a £ 55 717 000, dividida en £ 32 953 000 por principal y £ 22 762 000 por intereses vencidos. Asimismo, los bienes
cedidos por el Perú solo valían £ 17 814 668 (Tercer Congreso Extraordinario, Diario de tos Debates de la H. Cámara de
Diputados 1889: 203, 275).
directamente en la reducción de la productividad de los debilitados grupos económicos, empujando al
fisco a buscar nuevos recursos mediante el restablecimiento del tributo personal provocando una serie
de rebeliones campesinas. Con todo, la crisis de la posguerra y los conflictos con la Peruvian
Corporation no impidieron el surgimiento de nuevos proyectos ferroviarios187. Aunque la lista es
bastante larga conviene detallarla. En el norte fueron propuestas las líneas Piura-Morropón (1887),
Piura-punto del río Marañón (1890), Chérrepe-Huatgayoc (1892), Piura-Tambo Grande (1895). En Lima
y la región central tenemos las líneas Lima-Pisco (1886), Pasco-Puerto Salvación (1887), La Oroya-río
navegable amazónico (1889), Tarma-La Merced (1895), Pasco-punto de la Costa (1896), Finalmente, en
el sur se planteó reconstruir el de ilo-Moquegua, (1886) y construir los de Puno-Desaguadero (1886),
Cuzco-Carabaya (1889), Islay-Mollendo (1889), Tambo de Mora-Chincha Alta (1893) y Juliaca-Huarihuari
(1895). La mayoría de estos proyectos recibió apoyo mediante concesión de tierras, exoneraciones
tributarias, extensos privilegios de explotación, y algunos incluso contaron con la criticada garantía
fiscal. Ninguno de ellos pudo realizarse, pues los postores carecían de capitales.
Los ingresos de la Peruvian Corporation provinieron básicamente de las ventajas
obtenidas en perjuicio del fisco y ios particulares mediante las altas tarifas, la explotación
indiscriminada del guano y las exoneraciones tributarias. La investigación de cada una de estos
factores permite precisar los negativos efectos del capital extranjero en los diversos sectores de la
economía peruana en la posguerra del Pacífico, Por lo demás, estas dolosas operaciones eran
encubiertas gracias a la persistente negativa de los directivos ingleses a exhibir sus libros contables.
De otro lado, para librarse de posibles sanciones por sus constantes incumplimientos de contrato no
dudaban en ganarse el apoyo de los funcionarios públicos. En ese contexto, quienes consideran que la
rentabilidad de la Peruvian Corporation fue baja porque sólo pagaba un promedio de 3% en dividendos
no toman en cuenta las enormes sumas de dinero manejados irregularmente por el directorio en
concederse sueldos exorbitantes y leoninos contratos para obras ferroviarias.
En este trabajo hemos puesto énfasis en el conflicto tarifario y el de las exoneraciones
tributarias. Sin embargo, no podemos concluirlo sin referirnos a las otras dos fuentes de ingresos del
capital inglés por efectos del Contrato Grace: el guano y la concesión de tierras en el Perené. En
cuanto a lo primero, los escandalosos negocios de la Peruvian Corporation con el guano peruano no
han sido suficientemente estudiados. Sin duda, las ganancias por este rubro representaron hasta 1928
un importante soporte para las operaciones de dicha empresa. La cláusula 21 del Contrato Grace había
cedido a los bonistas el guano existente en territorio peruano hasta los 3 000 000 de toneladas, y el
50% de las reservas de las islas de Lobos cedidas por Chile según el Tratado de Ancón, de cuyo
producto debía descontarse un máximo de 2 000 000 de pesos para el pago del préstamo hecho por
Chile al Presidente Miguel iglesias. En 1894 la empresa dijo haber determinado la existencia de 157
depósitos con una reserva de 735,499 toneladas. La única reserva conservada por el Estado peruano
fue el grupo de islas de Chincha, cuya producción estaba destinada a la agricultura local. Más tarde,

187 A principios del siglo XX, según Paul Waíle, la fiebre ferroviaria reapareció en la clase política peruana. Según este
autor, nuestras líneas no constituían una red, sino tramos aislados, excepto los de La Oroya y del sur cuya área de
influencia era mayor. Había con todo gran expectativa por construir nuevas líneas de penetración desde la costa hasta la
Amazonia (Walle 1907: 342).

182
en 1903 y 1904, los senadores Solar y Coronel, pidieron información al Ministerio de Gobierno sobre los
volúmenes del guano exportado por la Peruvian Corporation, Esta solicitud no fue atendida, lo mismo
que otra presentada por el senador Álvarez Calderón para conocer el sistema de medición de reservas
utilizado por los cargadores. Finalmente, Olaechea consideraba necesario precisar con la empresa que
sólo tenia derecho a levantar el guano formado hasta 1890 y no los nuevos yacimientos, pues estos no
existían al momento de firmarse el contrato original y por tanto no estaban comprendidos en la
cláusula 21. Para Aspíllaga, el gobierno era el principal responsable de esta situación por no haber
efectuado mediciones de los yacimientos antes de que la empresa comenzara a cargar. En 1904,
preocupado el Presidente Pardo por este problema envió la comisión Ayulo-Puente a Londres con el
encargo de revisar las cuentas del guano de la citada empresa. Esos comisionados tuvieron problemas
para revisar los libros contables, más aún cuando quisieron averiguar la ley del guano cargado no
tuvieron respuesta alguna. Años después, en febrero de 1909, un decreto del Presidente Augusto
Leguía dividió en dos zonas las reservas guaneras existentes: las del Callao hacia el norte
correspondieron a la empresa, y las del Callao hacia el sur para el gobierno representado por la
Compañía Administradora del Guano, En 1910 los agricultores pidieron reconsideración del decreto
alegando tener preferencia sobre los nuevos depósitos guaneros. El abogado de la empresa, Eulogio
Romero, apoyándose en el dictamen del Fiscal Supremo, José Antonio de Lavalle, argüyó que la frase
"guano existente” del Contrato Grace no se refería a una época determinada sino a la condición de
existir, por tanto la Peruvian Corporation podía cargar cualquier tipo de abono. Como no había una
razón del guano existente, en julio de ese año fue comisionado Marco Denegrí para hacer estudios
hallándose 959 614 toneladas sólo en las islas Lobos de Tierra. Sin embargo, en 1911 comenzó a
notarse un alarmante descenso en la población de las aves guaneras. La empresa, a quien se culpaba
del hecho, dijo que los únicos causantes de la mortandad eran el fenómeno del Niño, ios pescadores y
los lobos marinos. El Presidente Leguía decidió entonces contratar al ornitólogo Henry Forbes, ex-
Director del Museo de Liverpool, a fin de que estudiase la conducta de las aves, inspeccionara los
depósitos guaneros y sugiriese medidas correctivas. Los trabajos del científico fueron saboteados por
los directivos ingleses, quienes a pesar de sus promesas, no le facilitaron personal de apoyo,
transporte ni materiales de laboratorio. Según Forbes, el Gerente de la empresa y el Director de
Fomento habían actuado de común acuerdo para retrasar su viaje por las islas. Con todo, en su
informe entregado al Presidente Billinghurst en 1913 culpaba a la Peruvian Corporation por afectar la
reproducción de las aves, pues en su ambición de sacar guano trabajaban durante abril y mayo, época
de incubación y anidamiento, espantándolas hacia islas lejanas donde no podían sobrevivir. Forbes
constató además serias irregularidades en las cuentas de la empresa. Por ejemplo, mientras en Lobos
de Tierra se embarcaban 234 000 toneladas, la empresa en sus libros de Lima solo registraba 176 780
toneladas. De igual forma, en un mismo grupo de islas mientras la Compañía Administradora del Guano
sacaba 35 935 toneladas en cinco años, la empresa inglesa solo reportaba 18 670 toneladas en los cinco
siguientes. Pero lo más grave era el daño ecológico causado por la empresa a la nación.
Los bonistas también recibieron, como parte de las concesiones pactadas en el Contrato
Grace, un total de 2 000 000 de hectáreas en la selva central. Desde 1891 la Peruvian Corporation hizo
campaña para atraer migrantes europeos, pero la falta de infraestructura vial desanimaba a los

183
interesados. Los comisionados Alexander Ross y Árthur Sinclair propusieron colonizar 500 000 Has en el
Perené. Asi, en 1892 fueron llevados cientos de italianos a la zona, pero los administradores de la
colonia renunciaron sucesivamente hasta que en 1896 Henry Tyler ordena su reorganización, trabajo
asumido por W, Morkill y A. Cooper. Para entonces la presencia de europeos era mínima reclutándose
peones andinos para la explotación agrícola. Hacia fines de la década de 1930, los ingleses habían
organizado haciendas cafetaleras, las cuales mantenían problemas de límites con tierras de terceros
sin que la Dirección de Colonización se ocupara de arreglarlos.
Finalmente podemos observar que durante la primera década de operaciones (1890-1899),
los ingresos ferroviarios de la Peruvian Corporation estuvieron concentrados en las líneas del sur,
central y de Trujillo. Entre 1892 y 1895 estos ingresos sufrieron una reducción promedio del 40%. La
caída del tipo de cambio, iniciada en 1891 con la depreciación de la plata, explica este fenómeno que
afectó al país entero. Sin embargo, el gobierno dicta una resolución suprema autorizando a la empresa
para que haciendo uso de la cláusula 8a de su contrato impusiera nuevas tarifas compensatorias del
curso de las fluctuaciones. A partir de 1896 lograda la estabilidad monetaria se nota un crecimiento
promedio de los ingresos en 30%. En cuanto a la importancia económica de las líneas, el ferrocarril del
sur mantuvo mejores rendimientos hasta 1899, cuando su similar del centro logra superar en 10% los
ingresos de éste, gracias al repunte de la explotación minera en los yacimientos de Casapalca y La
Oroya.

X84
 B IB LIO H E M E R O G R AFÍA

Aliaga y Puente, Juan. Memoria que presenta et Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas a la
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192
 ÍN D IC E

INTRODUCCIÓN 5

CAPÍTULO I:
RECONSTRUCCIÓN NACIONAL Y EL CONTRATO GRACE (1884-1889) 9

1.1 Reconstrucción nacional, deuda externa y ferrocarriles 11

1.2 Situación económica y jurídica de la red ferroviaria estatal 20

1.3 El Contrato Grace y el comité de bonistas ingleses 42

CAPÍTULO II:
EL MODELO AGRO EXPORTADOR Y LA PERUVIAN CORPORATION (1890-1899) 83

2.1 Industria agroexportadora y ferrocarriles 85

2.2 La Peruvian Corporation: origen y primeras actividades 96

2.3 Conflicto tarifario y liquidación de cuentas entre el Estado

peruano y la Peruvian Corporation 115

CONCLUSIONES 181

BIBLIOGRAFÍA 185
 HISTORIA
ISBN: 978-9972-231-27-8

Sem inario de Historia Rural Andina

U N IV E R S ID A D N A C IO N A L M A Y O R D E S A N M A R C O S