REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
UNIDAD ACADÈMICA
NÚCLEO DELTA AMACURO

Pavimentos

FACILITADOR ESTUDIANTE
Ing. José González Maneiro Armando C.I.: 26.655.938

CARRERA: Ingeniería Civil

IX Semestre Nocturno

TUCUPITA, ABRIL 2019

1
 INDICE

Pág.
Introducción 3
UNIDAD 1: PAVIMENTOS 4
1.1 Conceptos generales sobre pavimentos: 4
1.2 Pavimentos flexibles: 8
1.3 Pavimentos rígidos 10
UNIDAD 2: COMPONENTES DE UN PAVIMENTO 13
2.1 Componentes de un pavimento 13
UNIDAD 3: CRITERIOS DE DISEÑO 22
3.1 Diseño 22
UNIDAD 4: DISEÑO DE PAVIMENTOS 26
4.1 Flexibles 27
4.2 Rígidos 29
UNIDAD 5: MEJORAMIENTO DE SUELOS. 30
5.1 Mejoramiento de suelos: 30
Conclusiones 38
Bibliografía 39

2
 INTRODUCCIÓN

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmite
durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. Un
pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los
siguientes requisitos: Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el
tránsito.

• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.

• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de

circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el
efecto abrasivo de las llantas de los vehículos. Debe presentar una regularidad
superficial, tanto transversal como longitudinal, que permitan una adecuada
comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.

• Debe ser durable.

• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

• El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario,

así como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.

• Debe ser económico.

3
UNIDAD 1: PAVIMENTOS.

1.1 Conceptos generales sobre pavimentos:

Definición

Es toda la estructura de la carretera formada por una o más capas de material

granular seleccionado y colocado directamente sobre la sub-rasante del suelo
natural, lo cual posteriormente es protegido por una capa asfáltica de
rodamiento o de concreto de cemento Portland, con o sin armadura metálica.

Funcionalidad

Con relación a la función que deben desempeñar los pavimentos debe

mencionarse que esta consiste fundamentalmente en hacer posible el tránsito
de los vehículos con seguridad, comodidad, eficiencia y economía, en el plazo
establecido en el proyecto, para lo cual, los pavimentos deben satisfacer los
siguientes atributos:

 Regularidad superficial y transversal.

 Resistencia adecuada al derrapamiento en todo tiempo
 Rápida eliminación del agua superficial
 Capacidad para soportar las cargas
 Bajo nivel de ruido
 Bajo nivel de desgaste de las llantas
 Adecuadas propiedades de reflexión luminosa
 Apariencia agradable.

El pavimento tiene las siguientes funciones:

 Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cómodo y de

características permanentes bajo las cargas repetidas del tránsito a lo
largo de un periodo de tiempo, denominado vida de diseño o ciclo de
vida, durante el cual dolo deben ser necesarias algunas actuaciones
esporádicas de conservación, locales o de poca magnitud en
importancia y costo.

4
  Resistir las solicitaciones del tránsito previsto durante la vida de diseño
y distribuir las presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma
que a la capa subrasante solo llegue una pequeña fracción de aquellas,
compatible con su capacidad de soporte.

 Constituir una estructura resistente a los factores climatológicos, en

especial de la temperatura y del agua, por sus efectos adversos en el
comportamiento de los materiales del pavimento y de los suelos de
cimentación.

Requerimientos e indicaciones típicas:

1) Resistencia al desgaste. El pavimento debe estar adaptado al tipo de

tránsito que debe soportar – rodado o peatonal -, al tipo de uso – zonas
de carga/descarga – a la intensidad del uso – zonas de pasillos o
pasillos de acceso a instalaciones – o zonas de producción que pueden
provocar desgastes intensos a tener en cuenta.

2) Resistencia química. Cada industria tiene unos requerimientos

diferentes en cuanto las resistencias químicas que dependen de las
sustancias utilizadas en los procesos de fabricación. Será preciso
conocer que sustancias pueden entrar en contacto con la superficie del
pavimento – sustancias ácidas la cantidad vertida para que el
pavimento disponga de suficiente resistencia química.

3) Temperatura. Pavimentos situados en el exterior o situados cerca

de máquinas o zonas de calor o frio, cocinas, cámaras.

Red vial venezolana

Son el conjunto de vías de un país o región; incluyen ferrocarriles, carreteras,

puertos áereos y marítimos y fluviales. Son el sistema circulatorio por el que
transitan bienes y servicios (el transporte es un servicio y lleva bienes).

5
Las importaciones y exportaciones dependen de esas redes. Cuanto mejores
sean más disminuyen los costos de traslado; con lo que los precios de los bienes
disminuyen, también bajan los tiempos de los recorridos. Con esto se logra una
economía extra.

Las personas (choferes) escogen una posible ruta entre dos puntos según tres
factores que ponderan: distancia, tiempo y costo. Por eso los gobiernos tratan
de ampliar o mejorar las vías, y los puertos donde se transborda.

Una de las labores más importantes de los gobiernos de la contemporaneidad

en el mundo ha sido la construcción de vías que permitan el fácil
desplazamiento de los ciudadanos. La rapidez en el transporte permite dar
fluidez a todas las actividades que los seres humanos hacemos; por lo tanto,
la deficiencia de este tipo de obras es un obstáculo al desarrollo de los países.

En Venezuela el desarrollo de las vías terrestres ha sido un asunto de data

reciente, las escasas carreteras que existían a principios del Siglo XX servían
para transportar vehículos entre muy pocas ciudades y se carecía de conexión
entre unas y otras.

El primer gobernante que se empezó a ocupar en serio de la expansión de la

red vial fue Juan Vicente Gómez. Según algunas opiniones esas carreteras
tenían como función facilitar que el ejército accediera con más rapidez a
algunos sitios claves del país. Algunos han agregado que también permitían
llegar a muchas de las innumerables propiedades latifundistas que poseía el
dictador. Sea cual sea la razón, el país terminó beneficiándose de las mismas.

Entre los productos de esta política de construcción está gran parte de la

Carretera Panamericana, específicamente el tramo de la región andina. El
Programa de Febrero de 1936 y el Plan Trienal de 1938 de la administración
de López Contreras, al igual que el Plan de Obras Públicas de 1941, de la
gestión de Medina Angarita, también dieron su contribución al desarrollo de
este sector, entre ellas la planificación, entre otras, de la carretera Trasandina

6
entre Valencia y San Cristóbal y la de los Llanos, Caracas - Ciudad Bolívar.
Sin embargo, el mayor impulso de planificación lo representó el Plan Nacional
de Vialidad de 1947, elaborado por la Junta Revolucionaria de Gobierno,
presidida por Rómulo Betancourt, donde se continuaron las vías previstas en
planes anteriores y se previeron las primeras autopistas y una serie de
carreteras troncales que surcarían todo el país.

Ese mismo año se comenzaron los trabajos preliminares de la autopista

Caracas - La Guaira, con los primeros movimientos de tierra, labores que
fueron paralizadas en 1948 luego del derrocamiento de Rómulo Gallegos,
siendo reiniciados los trabajos de la misma en 1950. El fruto inicial de este
gran esfuerzo del primer experimento cívico y democrático que tuvo
Venezuela, como lo fue la Revolución de Octubre, lo cobró la dictadura de
Marcos Pérez Jiménez cuando inauguró la referida autopista 1953, siendo, por
cierto, quien menos contribuyó a su construcción. También, el dictador
comenzó a construir la Autopista Regional del Centro, en su tramo Las
Tejerías-Valencia. En total, para finales de 1957 existían en nuestro
país 24.502 kilómetros de red vial.

La llegada de la democracia en 1958 potenció como nunca antes la ejecución

de nuevas vías y la reconstrucción y modernización de las existentes. Algunas
de las más importantes obras ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron
las autopistas Regional del Centro (tramo Coche-Las Tejerías) Valencia-
Puerto Cabello, Charallave-La Verota, avenida Boyacá (Cota Mil), de Caracas,
Barcelona-El Tigre (hasta La Madama), Valencia-Campo de Carabobo, El
Palito-Muelles de Puerto Cabello, Centro-Occidental (antes conocida como
Rafael Caldera y actualmente como Cimarrón Andresote), Coro-Punto Fijo, El
Palito-Morón, Barquisimeto-Carora, Petare-Guarenas, Ciudad Bolívar-Ciudad
Guayana, Florencio Jiménez (Barquisimeto-Quíbor), Guacara-Bárbula
(Variante), Ciudad Guayana-Upata, Valera-Trujillo (Eje Vial) y Mérida-
Panamericana. Además, en los años 90 estaban en construcción las
autopistas: José Antonio Páez (Los Llanos), Antonio José de Sucre
(Barcelona-Cumaná), San Cristóbal-La Fría, Rómulo Betancourt (Oriente),
Circunvalación Norte de Barquisimeto, Charallave-Ocumare del Tuy y
Acarigua-Barquisimeto. También se llevaron a cabo las carreteras: Tocuyito-

7
Chivacoa, Lara-Zulia, Valle de La Pascua-Anaco, Guatire-Barcelona, Barinas-
Mérida, Cumaná-Carúpano-Güiria, Dos Caminos-Calabozo, San Fernando-
Achaguas, Guanare-El Tocuyo-Boconó, Paso de Cura-Altagracia de Orituco-
Clarines, Machiques-La Fría, Barinas-San Cristóbal, El Dorado-Santa Elena
del Uairén, Caicara del Orinoco-Puerto Ayacucho; los distribuidores El Pulpo,
La Araña, El Ciempiés (Caracas), San Blas (Valencia), Obelisco
(Barquisimeto), Delicias (Maracaibo); los puentes María Nieves, Simón
Bolívar, Rafael Urdaneta (el más largo del país), Angostura, José Antonio
Páez, José Cornelio Muñoz, Río Limón, Turumo, Caura, Cuchivero, los 3
puentes que cruzan el Caroní y los túneles La Cabrera, Los Ocumitos, La
Planicie, El Paraíso, El Valle, La Trinidad, Turumo, Vuelta Grande, Santa
Teresa (el más largo del país), Caña Brava y Estanquez. En resumen, se
construyeron 71.168,4 de los 96.189 kms de red vial del país. En el período de
gobierno que abarca desde 1999 hasta 2014 se han gestionado sólo unos
pocos tramos de autopistas y carreteras, en total, 518,6 kms. Sin duda alguna,
nadie ha hecho más que la democracia en cuanto al desarrollo vial del país.

Tipos de pavimentos
Básicamente se pueden distinguir los siguientes tipos de pavimentos

 Pavimentos flexibles
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos semirrígidos

1.2 Pavimentos flexibles:

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra.

8
Funciones de las capas de un pavimento flexible
La subbase granular

Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es

netamente económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el
nivel de esfuerzos en la subrasante sea igualo menor que su propia
resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin embargo,
es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar
en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es
frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un aumento
en el espesor total del pavimento y no obstante, resultar más económica.

Capa de transición. La sub base bien diseñada impide la penetración de los

materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.

Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa

subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden
absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas deforma-ciones se
reflejen en la superficie de rodamiento.

Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las

cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un
nivel adecuado a la subrasante.

9
Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca
a través de la carpeta o por las bermas, asícomo impedir la ascensión capilar.
La base granular

Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento

consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase
ya la subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad
apropiada.

Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función

económica análoga a la que tiene la subbase respecto a la base.
Carpeta

Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie

uniforme y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los
efectos abrasivos del tránsito.

Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.

Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural

del pavimento.
1.3 Pavimentos rígidos:

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de

concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de
material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido.
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado
coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una
zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto
grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es
suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la
subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la
resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes
ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

10
Funciones de las capas de un pavimento rígido
La subbase

La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas,

grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de
material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través
de las juntas licúa el suelo fino d a la superficie bajo la presión ejercida por las
cargas circulantes a través de las losas.

Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y

permanente del pavimento.
Facilitar los trabajos de pavimentación.

Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo

el pavimento.
Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.
Losa de concreto

Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta

en el flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.

11
Pavimentos semi-rígidos

Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de

un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente
con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El
empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las
propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la
construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los
adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente
los costos de construcción.

Diferencias entre pavimentos de hormigón y de asfalto

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la
subrasante.
La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y
distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante, t ransmitiendo
presiones muy bajas a las capas inferiores. Por sí misma, la losa proporciona
la mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rígido.

Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos

(que el hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas
de manera más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área
de apoyo.
Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores
espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.

12
UNIDAD 2: COMPONENTES DE UN PAVIMENTO.

2.1 Componentes de un pavimento:

En la Figura se muestra esquemáticamente, los componentes principales de

un pavimento asfáltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento
está formada por una superestructura encima de una fundación, esta última
debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos
camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento y
la capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo
compactado.

Sección típica de un pavimento

1. Capa de Rodadura
La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:

Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan

mantener su capacidad de soporte.

Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista

húmeda.

Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base,
para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

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2. Capa Base
Una capa de cantos rodados o ladrillos provistos sobre la subbase o
inmediatamente sobre la subrasante en ausencia de una subbase en un
pavimento de camino se denomina rumbo de base o rumbo de solitud o
cimentación.

Este curso se considera el componente más importante y más importante de

la estructura de la carretera porque este curso debe soportar el impacto del
tráfico transferido a través del rumbo. Consiste en un material estable como
cantos rodados, grava, una o dos capas de ladrillos bien quemados, etc. En
caso de subrasante rocoso, este curso no se proporciona.

3. Capa Sub-base
Una capa de material granular proporcionado entre la subrasante y la capa
base en un pavimento se conoce como subbase.

Se proporciona como una capa adicional cuando la subrasante es de mala

calidad. Consiste en una capa de material comparativamente más económico
como clinker quemado, grava natural o escoria.

4. Suelo Compactado

Es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y compactado una cierta
profundidad dependiendo de su naturaleza o de las especificaciones del
proyecto.
5. Subrasante
La superficie acabada y compactada del movimiento de tierra en la que se
apoya el pavimento de una carretera se denomina subrasante o formación.

La subrasante de una carretera puede proporcionarse en un terraplén, en un

corte o en un nivel de suelo existente, según la topografía y el nivel de
formación finalizado. Consiste en un suelo natural bien compactado, traído a
la inclinación y gradiente requeridos. El espesor y el tipo de estructura del
pavimento dependen de la potencia de soporte de la subrasante debido a que
toda la carga del pavimento, incluida la carga de tráfico transmitida a través
del pavimento, es finalmente absorbida por la subrasante.

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6. Sub-drenaje longitudinal

Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes

laterales longitudinales.

Materiales

Es evidente que la calidad de los materiales que conforman una obra vial, es
determinante para la selección de la estructura del pavimento más adecuada
técnica y económicamente. Por una parte, se considerarán los agregados
disponibles en depósitos aluviales y canteras del área. Además de la calidad
requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender a
las cantidades disponibles, al suministro y al precio, condicionado en gran
medida por la distancia de transporte. Por otro lado, se considerarán los
materiales básicos de mayor costo como son los ligantes y conglomerantes,
principalmente; finalmente se considera la calidad de las mezclas de
materiales pétreos y cementantes.

Tecnología del hormigón simple

El hormigón o concreto simple es una mezcla debidamente dosificada de

agregados gruesos (grava), agregados finos (arena), cemento y agua.

Pasta: se llama pasta a la mezcla de cemento y agua.

Mortero: recibe este nombre la mezcla de cemento, agua y arena.
Hormigón: es la mezcla de cemento, agua, arena y grava.
Hormigón Ciclópeo o Concreto Ciclópeo: es la mezcla de hormigón y
piedras de gran tamaño.
Hormigón Armado: es el hormigón que tiene varillas de hierro de refuerzo.

El Cemento

Cemento es un material pulverizado que además de cal contiene silice,

alúmina y óxido de hierro, y que forma, por adición de una cantidad apropiada
de agua, una pasta conglomerante capaz de endurecerse tanto en el agua
como en el aire.

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Existe en el mercado una gran variedad de cementos, de acuerdo con los
materiales utilizados para su fabricación y con los usos específicos a que se
destinen.

Características del cemento

Hay varias clases de cemento dependiendo del tipo de materias primas

utilizadas en su fabricación. Una de las diferentes ciases de cemento es el
cemento Portland, del cual existen cinco tipos (tipo 1, 2, 3,4 Y 5). Los varios
tipos de cemento Portland, se diferencian unos de otros porque en su
fabricación se utilizan diferentes proporciones de sus componentes, lo que
hace que cada tipo tenga características especiales y usos diferentes (por
ejemplo hay cementos que desarrollan un fraguado más rápido, otros que son
resistentes a las aguas sulfatadas como las del mar, etc).

Para que el cemento pueda utilizarse en la elaboración de mezclas de

hormigón, debe cumplir determinadas características o propiedades cuyos
valores deben estar dentro de ciertos límites (los que se denominan
especificaciones de calidad).

Tecnología

La Tecnología básica de producción de cemento ha sido relativamente estable.

En el proceso de producción de clinker se utilizaron inicialmente, hasta
principios del siglo, hornos verticales. La introducción de hornos rotatorios
horizontales, marcó un paso trascendental en la técnica de cocción de caliza.

En el proceso general de producción de cemento pueden distinguirse

básicamente dos modalidades diferentes, según las características de la
mezcla con que se alimentan los hornos: "vía húmeda" las materias primas se
introducen al horno formando una suspensión acuosa o lodo, y en el proceso
de "vía seca" la mezcla de caliza y arcilla se procesa sin adición de agua.

La carga térmica por tonelada de cemento en el proceso "vía húmeda" es de

1.300 a 1.600 kilocalorías por kilogramos de clinker, mientras en la vía seca el
consumo térmico por kilogramo de clinker es de 900 a 1.100 kilocalorías.

16
La tecnología básica de fabricación de cemento a nivel internacional es
semejante a la utilizada en Colombia. No obstante existen diferencias que
hacen más eficiente la producción en otros países, aunque con mayores
costos de capital. Tal es el caso, por ejemplo, de la utilización de equipos
llamados precalentadores, o precalcinadores, los cuales, aunque representan
una inversión inicial alta, pueden ser rentables a largo plazo, por la notable
economía de combustible en los hornos.

Tecnología de las mezclas bituminosas

Las mezclas bituminosas se emplean desde principios de siglo en las capas

superiores de los pavimentos, no solo de carreteras y aeropistas, sino también
en otro tipo de infraestructuras. Una mezcla bituminosa consiste en la
combinación de agregados pétreos y ligantes asfálticos, de diversos tipos y
espesores.

Densidad

Las partículas del agregado están conformadas por masa del agregado, vacíos
que se comunican con la superficie llamados poros permeables o saturables y
vacíos que no se comunican con la superficie, es decir que quedan en el
interior del agregado, llamados poros impermeables o no saturables; de
acuerdo con lo anterior tenemos 3 densidades a saber:

Densidad real: masa promedio de la unidad de volumen de las partículas del

agregado, excluyendo sus poros permeables o saturables y 105 no saturables
o impermeables.

Densidad nominal: masa promedio de la unidad de volumen de las partículas

del agregado, excluyendo únicamente los poros permeables o saturables.

Densidad aparente: masa promedio de la unidad de volumen de las partículas

del agregado, incluyendo tanto poros permeables o saturables como poros
impermeables o no saturables (volumen aparente o absoluto).

Si la masa de agregado se determina con material seco tendríamos densidad

aparente seca, pero si la masa del agregado se determina con material

17
saturado y superficialmente seco (S.S.S.), tendríamos densidad aparente
saturada.

De los tres tipos de densidades antes definidas, la densidad aparente, es la

que se emplea en el cálculo de mezclas, porque se parte que el material
primero se satura, es decir, todos los poros permeables de cada partícula
quedan llenos de agua y el agua adicional a este estado (agua libre) es la que
reacciona con el cemento, si la densidad del agregado que se toma en el
diseño es la aparente saturada las masas que se calculen del agregado serán
masas saturadas, pero si se toma para dosificación de mezclas, la densidad
aparente seca las masas que se determinen del agregado serán masas secas.
La densidad aparente del agregado grueso se determina de acuerdo con la
norma Icontec 176; el ensayo consiste en tomar una muestra del agregado en
estado S.S.5 (saturado y superficialmente seco), se pesa en el aire y
sumergido en el agua, luego se pone a secar hasta peso constante, por
diferencia de pesos y con base en volumen desalojado se calcula la densidad
aparente.

La densidad aparente del agregado fino se halla de acuerdo con la norma

Icontec 237, el ensayo consiste en tomar cierta cantidad de material en estado
S.5.S., se coloca en un matráz (o probeta) con agua y se pesa, luego se pone
a secar a peso constante, por diferencia de pesos y con base en el volumen
desalojado se determina la densidad aparente.

La densidad aparente no es una medida de la calidad del agregado, sin

embargo una densidad baja puede indicar un agregado de estructura porosa,
de mala calidad, la mayor parte de los agregados de peso normal tienen una
densidad que varía generalmente entre 2,4 y 2,8 kg/dm3.

Absorción y humedad

La absorción (porcentaje de agua necesaria para saturar los agregados o el

hormigón expresada con respecto a la masa de los materiales secos). y la
humedad deben determinarse de acuerdo con las normas Icontec 176, 23 7 Y
1776, de manera que la cantidad de los materiales en la mezcla pueda
controlarse y se establezca los pesos correctos de cada uno de ellos.

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La estructura interna de las partículas de un agregado está conformada por
materia sólida y por poros o huecos los cuales pueden contener agua o no.

Las condiciones de humedad en que se puede encontrar un agregado serán:

• Seco: ningún poro con agua.
• Húmedo no saturado: algunos poros permeables con agua.
· Saturado y superficialmente seco (S.S.S): todos los poros permeables
llenos de agua y el material seco en la superficie.
• Húmedo sobresaturado: todos los poros permeables contiene agua y
además el material tiene agua en la superficie (agua libre).

Sistema de clasificación AASHTO

El sistema de clasificación AASHTO (American Association of State Highway

and Transportation Officials) (Designación ASTM D-3282; método AASHTO
M145) es uno de los primeros sistemas de clasificación de suelos, desarrollado
por Terzaghi y Hogentogler en 1928. Este sistema pasó por varias revisiones
y actualmente es usado para propósitos ingenieríles enfocados más en el
campo de las carreteras como la construcción de los terraplenes, subrasantes,
subbases y bases de las carreteras. Sin embargo es necesario recordar que
un suelo que es bueno para el uso de subrasantes de carreteras puede ser
muy pobre para otros propósitos.

Este sistema de clasificación está basado en los resultados de

la determinación en laboratorio de la distribución del tamaño de partículas, el
límite líquido y el límite plástico.

La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se realiza por medio de un

índice de grupo, que es un valor calculado a partir de una ecuación empírica.
El comportamiento geotécnico de un suelo varía inversamente con su índice
de grupo, es decir que un suelo con índice de grupo igual a cero indica que es
material “bueno” para la construcción de carreteras, y un índice de grupo igual
a 20 o mayor, indica un material “muy malo” para la construcción de carreteras.

Los suelos clasificados dentro los grupos A-1, A-2 y A-3 son materiales
granulares de los cuales 35% o menos de las partículas pasan a través del
tamiz Nº 200. Los suelos que tienen más del 35% de partículas que pasan a

19
través del tamiz Nº 200 se clasifican dentro de los grupos de material fino A-4,
A-5, A-6 y A-7. Estos suelos son principalmente limo y materiales de tipo
arcilla.

Compactación de suelos

Uno de los primeros conocimientos empíricos que el constructor primitivo

derivó de su experiencia; posiblemente por accidente, consiste en que los
suelos compactados tienen un mejor comportamiento comparado con los
sueltos. Prueba de lo anterior son los bordos construidos en China antes de
nuestra era, así como los caminos erigidos por los antiguos mayas en lo que
es hoy el estado de Yucatán. La compactación fué entonces generada como
un medio para obtener obras más durables y con mejores propiedades
mecánicas.

Como una consecuencia del auge en la construcción de obras de tierra, en la

tercera década de este siglo se iniciaron los primeros esfuerzos por
racionalizar la compactación en diversas partes del mundo, principalmente en
los Estados Unidos. En 1928 y 1929, O.j. Porter desarrolló en la División de
Carreteras de California las investigaciones básicas de laboratorio que
permitieron el inicio de la aplicación racional de las técnicas de compactación
a la construcción de carreteras. .
En 1933, Proctor comenzó a producir resultados de importantes
investigaciones que hicieron posibles muchas de las técnicas de uso actual.
Tales investigaciones condujeron al establecimiento de métodos para la
especificación y verificación de los trabajos de campo en el laboratorio. Estos
patrones se fijaron, obviamente, atendiendo a las necesidades especificas y a
los procedimientos de construcción de la época.

A partir de este momento se observa la tendencia a referir todo trabajo de

compactación a aquellos patrones, independientemente de los requerimientos
particulares de la obra. Ello ha implicado proceder como si la compactación
fuese un fin en sí misma, independiente de las características de la estructura
por construir, y no solo un medio para lograr las propiedades mecánicas
adecuadas, como lo sabían ya los primeros constructores de presas.

En la actualidad aún persiste en nuestro medio la idea de que la compactación

consiste en: "incrementar el peso volumétrico seco (o densidad seca) del

20
material por medios mecánicos y que a mayor peso volumétrico mejor obra se
esta ejecutando". Esto desde luego en términos generales no es cierto ya que
dentro del comportamiento mecánico de los suelos interviene otras variables
como se comentará más adelante.

Una definición que considera a la compactación como un medio para alcanzar

el objetivo principal de los antiguos constructores es la siguiente:

"Compactación es el proceso por medios artificiales, por el cual se pretende

obtener mejores características en los suelos, de tal manera que la obra
resulte duradera y cumpla con el objetivo por el que fue proyectada".
Las características que se pretenden mejorar, con la compactación son:
• Resistencia.
• Compresibilidad.
• Relación esfuerzo-deformación.
• Permeabilidad.
• Flexibilidad.
Resistencia a la erosión.
Las tres primeras son generalmente requeridas en cualquier obra, en otras se
busca además una adecuada permeabilidad y una buena flexibilidad. Y,
finalmente, como una consecuencia del proceso de compactación es favorecer
la resistencia a la erosión del suelo compactado.

Es necesario anotar que en cada caso particular la relación entre estas

características es diferente, por lo que propiedades que son deseables en una
obra pueden ser menos importantes en otra. Por lo tanto, se puede decir que
el obtener una buena compactación implica la obtención de la relación idónea
de las características antes anotadas en el suelo procesado.
Compactación y compactadores

Los esfuerzos mecánicos empleados en la compactación, son una

combinación de uno o más de los siguientes efectos:
1) Presión: la aplicación de una fuerza por unidad de área.

21
2) Impacto: golpeo de una carga de corta duración, alta amplitud y baja
frecuencia.

3) Vibración: golpeo con una carga de corta duración, alta frecuencia y baja
amplitud.

4) Manipulación: acción de amasado, reorientación de partículas próximas,

causando una reducción de vacíos.
En el suelo se desarrollan presiones, si unimos los puntos de igual presión,
obtendremos superficies llamadas bulbos de presión.

UNIDAD 3: CRITERIOS DE DISEÑO.

3.1
Diseño

Factores A Considerar En El Diseño De Pavimentos

El tránsito

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

pesadas por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el
más solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera)
durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito
y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga)
son fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las
máximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos
especiales (curvas, zonas de frenado y aceleración, entre otros), las
velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.

La subrasante

De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener
un pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de
esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación
por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta

22
la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia
como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).

Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden

ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta
razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá
tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para
lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma
de enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo
con algún aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado
mediante la estabilización de suelos con cal.

El clima

Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias
y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación
del nivel freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios
volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este parámetro
también influye en algunas actividades de construcción tales como el
movimiento de tierras y la colocación y compactación de capas granulares y
asfálticas.

Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en

éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores
a los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas En los
pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,
ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.

Los materiales disponibles

Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la

estructura de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una
parte, se consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos
aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la

23
deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable,
a las facilidades de explotación y al precio, condicionado en buena medida por
la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales
básicos de mayor costo: ligantes y conglomerantes, especialmente.

El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una

prevención del comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la
conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación
de futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o
reconstrucciones. Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario
relacionados con su seguridad y con las demoras que se originan en carreteras
relativamente congestionadas por los trabajos de conservación y
repavimentación.

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el

tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en
su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores
determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.

Definiciones Generales

a) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.

b) Eje tándem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en
los extremos.

e) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en
los extremos.

d) Vehículos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad

tales como automóviles, camionetas, camperos, etc.

e) Vehículos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad

tales como camiones, buses, remolques, etc.

24
f) Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que circulan en ambas
direcciones por una sección de vía durante un período específico de tiempo.
Este puede ser horario, diario, semanal, etc.

g) Tránsito promedio diario: Es el volumen de tránsito durante un período de

tiempo, dividido por el número de días del período.

Abreviadamente se denota como TPD. Según el período utilizado para medir

el volumen de tránsito, el TPD puede ser anual, mensual o semanal,
denominándose TPDA, TPDM, Y TPDS, respectivamente.

h) Tránsito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.

i) Tránsito atraído: Es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni

su destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna,
afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes.

j) Tránsito generado en una vía nueva o mejorada: Es el volumen de tránsito

que resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva
zona de influencia.

k) Tránsito inducido: Es la suma del tránsito atraído y generado.

l) Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía.
Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de
recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y
los costos de operación.

m) Volumen de servicio: Es el volumen de tránsito que le corresponde a cada

nivel de servicio.

n) Capacidad: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de

vehículos que puede circular por una u otra durante un período de tiempo
determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de
movimiento de los vehículos.

Clasificación de los vehículos

25
A = Vehículos livianos
B = Buses
C = Camiones.

Cargas Equivalentes Para El Diseño De Pavimentos

Con el objeto de evaluar el efecto, en un pavimento flexible, de las cargas

diferentes a la estándar de 8.2 toneladas, equivalente a una tándem de 14.5
toneladas, se han determinado factores de equivalencia de carga por eje, que
se han obtenido a partir de los resultados del AASHTO ROAD TEST. Los
resultados obtenidos en el camino de prueba de la AASHTO, han permitido
determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al
pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
𝑃0 4
Factor de equivalencia de carga =( )
𝑃1
 P0= Carga Estándar
 P1= Carga Cuya Equivalencia Con La Estándar Se Desea Calcular.
UNIDAD 4: DISEÑO DE PAVIMENTOS

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de

Pavimentos de Concreto, el de la American Association of State Highways and
Transportation Officials (AASHTO) y el de la Portland Cement Association
(PCA) corresponden a los métodos de diseño de espesores de pavimentos
más ampliamente usados a nivel mundial. Por este motivo se ha decidido
incluir ambos métodos en el Sistema Pavimentos de Concreto.

26
4.1 Pavimentos Flexibles

Método AASHTO

Diseño por método AASHTO

a. Prueba de pavimentación AASHTO

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos esta basado en los

resultados obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida
gracias a la organización que ahora conocemos como AASHTO para estudiar
el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo
cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del
medio ambiente en secciones conocidas de pavimentos rígidos y flexibles. La
planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó en 1956
muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico controlado de la prueba se aplicó de
octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961.

b. Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones

significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las
cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones
significativas entre un número de repeticiones de ejes con cargas, de diferente
magnitud y disposición, y el comportamiento de diferente espesores de
pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de
características conocidas.

En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de

pavimento flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas

que podían dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio.
Estos valores graficados contra las aplicaciones de carga forman una historia
de comportamiento para cada sección de prueba que permiten la evaluación
de cada uno de los diversos diseños.

27
c. Evolución de la guía AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para

1961 salió publicada la primer "Guía AASHO para Diseño de Pavimentos
Rígidos y Flexibles". Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se
publicó como la "Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimento -
1972". Para 1981 se hizo una Revisión al Capítulo III, correspondiente al
Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland. Para 1986 se
publicó una revisión de la "Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento".
En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de pavimento.
Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos, que
corresponde a un "Suplemento a la guía de diseño de estructuras de
pavimento".

d. Variables del método de diseño

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en

realidad la base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las
consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas
para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:

• Espesor.
• Serviciabilidad (inicial y final).
• Tráfico (ejes equivalentes).
• Transferencia de carga.
• Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad).
• Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
• Drenaje.
• Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).

28
4.2 Pavimentos Rígidos
Método PCA
Diseño por método PCA

a. Formulación del método

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un

método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.

Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como

Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la
experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como
la Arlington Test y diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo
anterior se generó finalmente este método de diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de
elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor
variable y dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le aplicaron
cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones
de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el

procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de
las losas y la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo

bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las
juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda
fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de
carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor

fijo de módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo
variar en relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como
tampoco varió el coeficiente de poisson de 0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de

29
reacción K del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue
desarrollado oscila entre los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el
tráfico real que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes
Sencillos Equivalentes.

b. Variables
Las variables que intervienen en el diseño son:
• Espesor Inicial del Pavimento.
• Módulo de Reacción K del suelo.
• Tráfico.
• Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
• Propiedades del Concreto.
• Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).
• Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
• Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

Comparativa entre los métodos de diseño

Ambos métodos de diseño son apropiados para el diseño de espesores de

pavimentos rígidos en cualquier tipo de proyecto, sin embargo el método
AASHTO hace intervenir un mayor número de variables que nos ayudan a
modelar de mejor manera las condiciones del proyecto al momento de estar
diseñando su espesor. Los resultados del método de la PCA son adecuados
para cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se puedan tomar en cuenta
algunos factores importantes como lo son la serviciabilidad inicial y final. En
cambio considera de una manera más real la contribución del tráfico en la
formulación.

UNIDAD 5: MEJORAMIENTO DE SUELOS.

Con frecuencia, el ingeniero debe enfrentarse con suelos que tiene que utilizar
para una obra determinada y cuyas características le obligan a tomar alguna
de las siguientes posibles decisiones:

30
  Aceptar el material tal como se encuentra, pero teniendo en cuenta en
el diseño las restricciones impuestas por su calidad.

 Eliminar el material insatisfactorio o abstenerse de usarlo,

sustituyéndolo por otro de características adecuadas.

 Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz de

cumplir en mejor forma los requisitos deseados o, cuando menos, que
la calidad obtenida sea adecuada.

Las propiedades de un suelo se pueden alterar por cualquiera de los siguientes

procedimientos:

Estabilización por medios mecánicos, de los que la compactación es el más

conocido, pero entre los que las mezclas de suelos se utilizan también muy
frecuentemente.

Estabilización por drenaje.

Estabilización por medios eléctricos, de los que la electrósmosis y la utilización

de pilotes electrometálicos son probablemente los mejor conocidos.

Estabilización por empleo de calor y calcinación.

Estabilización por medios químicos, generalmente lograda por la adición de

agentes estabilizantes específicos, como el cemento, la cal, el asfalto u otros.

Teniendo en cuenta la variabilidad de los suelos y la composición de los

mismos, es de esperarse que cada método resulte sólo aplicable a un número
limitado de ellos.

Las propiedades de los suelos que deben ser tenidas en cuenta por el
ingeniero, son las siguientes:

31
Estabilidad volumétrica
Resistencia
Permeabilidad
Compresibilidad
Durabilidad

Estabilidad volumétrica

La expansión y contracción de muchos suelos, originadas por los cambios de

humedad, se pueden presentar en forma rápida o acompañando a las
variaciones estacionales o con la actividad del ingeniero. Por tanto, si las
expansiones que se desarrollan debido a un incremento de humedad no se
controlan en alguna forma, estas presiones pueden ocasionar graves
deformaciones y rupturas en el pavimento y, en general, en cualquier obra. Es
por ello que resulta necesario detectar los suelos expansivos, su composición
y el tratamiento más adecuado.

Actualmente, las soluciones para evitar cambios volumétricos en suelos

expansivos consisten en introducir humedad al suelo en forma periódica,
aplicar cargas que equilibren la presión de expansión, utilizar membranas
impermeables y apoyar la estructura a profundidades tales, que no se registre
variación estacional en la humedad. Otro medio podría consistir en modificar
la arcilla expansiva transformándola en una masa rígida o granular cuyas
partículas estén lo suficientemente ligadas para resistir la presión expansiva
interna de la arcilla, lo cual puede lograrse por medios químicos o térmicos.

En estos casos, cuando la capa a estabilizar sea de poco espesor, deberá

tenerse en cuenta que el suelo subyacente es aún susceptible de expandirse,
pero tales movimientos podrían tolerarse, siempre y cuando la capa
estabilizada se mueva en forma uniforme.

Resistencia

La resistencia de los suelos, con algunas excepciones, es en general más baja

cuanto mayor sea su contenido de humedad.

32
Los suelos arcillosos al secarse, alcanzan grandes resistencias teniéndose
inclusive la condición más alta de resistencia cuando se calientan a
temperaturas muy elevadas como sucede en la fabricación de tabiques y
ladrillos.

Existen casos en donde la disminución de la humedad puede significar

reducción en la resistencia, pues se han presentado casos de deslizamientos
de tierra provocados por arcillas que se secaron y se agrietaron, provocando
con ello que el comportamiento del material sea el de un suelo friccionante que
puede tener menor resistencia que si se considera como cohesivo a
humedades mayores. La acción abrasiva del tránsito, por ejemplo, puede
hacer que un material cohesivo se pulverice y pierda su cohesión.

Por otro lado, dependiendo de la humedad y energía de compactación, se

pueden lograr diferentes características de resistencia en un suelo arcilloso,
ya que un suelo de éstos compactado del lado seco en la curva de
compactación presenta, con la humedad de compactación, un comportamiento
relativamente elástico y con una resistencia relativamente alta; mientras que
este mismo suelo compactado con una alta humedad, no obstante que su peso
volumétrico seco sea alto, presentaría resistencias bajas y comportamiento
plástico o viscoso: este efecto se debe, en general, a que una alta humedad
produce en una arcilla efectos de repulsión entre sus partículas, propiciando
con ello que la cohesión sea menor que en el caso de emplear humedades de
compactación bajas.

De otra parte, se ha visto que en suelos finos, tiene una importancia decisiva
la forma de aplicación de la energía de compactación, sobre todo cuando se
emplean humedades más altas que la óptima pues, por ejemplo, la energía
aplicada por impactos puede ocasionar que un suelo compactado del lado
húmedo presente resistencias del orden de hasta un cuarto de veces menor
que la resistencia, que, a igualdad de circunstancias, presenta el mismo suelo
compactado en forma estática. La explicación a lo anterior reside en la
diferente estructuración que adoptan las arcillas al ser compactadas mediante
procedimientos de compactación diferentes.
Algunos de los principales procedimientos para incrementar el peso
volumétrico de un suelo son:

33
Compactación mediante amasado, vibración o impactos. Vibroflotación.
Precarga.
Drenaje.
Adición de agentes que reduzcan la fricción y cohesión entre las partículas.

Resulta evidente que los procedimientos que sirvan para mantener a un suelo
sin que se produzcan cambios volumétricos, son también adecuados para
mantener la resistencia en el suelo, como lo es la adición de agentes que
transformen a un suelo fino en una masa rígida o granular. Estos agentes
pueden ser químicos o térmicos teniendo entre los primeros al cemento
Portland y la cal como los más comunes.

El procedimiento de vibroflotación es especialmente aplicable en la

compactación de arenas o suelos con alta permeabilidad y consiste en la
inserción, en el suelo arenoso suelto, de un dispositivo vibratorio, capaz de
aplicar un chiflón de agua simultáneamente con el vibrado, de tal manera que
al encontrarse dicho dispositivo dentro del suelo inyectando agua y vibrando
se produce la licuación de la arena lográndose con ello su compactación.

El incremento del peso volumétrico de un suelo arcilloso mediante precarga

consiste en la colocación de una carga superficial sobre el suelo en cuestión,
con el objeto de preconsolidarlo. Después de la precarga, el suelo tiene todas
las características deseables de un terreno preconsolidado, si se compara con
uno normalmente consolidado, es decir que es menos compresible y más
resistente, aumentándose con ello la capacidad de carga y disminuyéndose
los asentamientos. Es muy importante, sin embargo, tener presente que este
método de estabilización puede requerir de períodos largos, dependiendo
éstos de condiciones tales como las trayectorias de drenaje, permeabilidad del
suelo, espesor de las capas, coeficientes de consolidación y grado de
saturación.

El drenaje de un suelo hace que se reduzca la cantidad y/o presión en el agua

intersticial, lo que suele permitir el aumento del peso volumétrico de un suelo
y, de esta manera, mejorar su resistencia. Se suelen utilizar drenes de arena
verticales conjuntamente con la precarga, para provocar una rápida
consolidación.

34
Permeabilidad

No es difícil modificar substancialmente la permeabilidad de formaciones de

suelo por métodos tales como la compactación, la inyección, etc. En materiales
arcillosos, el uso de defloculantes (por ejemplo, polifosfatos) puede reducir la
permeabilidad también significativamente; el uso de floculantes (muchas
veces hidróxido de calo yeso) aumenta correspondientemente el valor de la
permeabilidad.

En los suelos la permeabilidad se plantea, en términos generales, en dos

problemas básicos, como lo son el relacionado con la disipación de las
presiones de poro y el relacionado con el flujo del agua a través del suelo. El
tener presiones de poro excesivas puede originar deslizamientos en
explanaciones y el flujo de agua puede originar tubificaciones y arrastres.

Si se compacta un suelo arcilloso con humedades muy bajas o prácticamente

en seco, se obtendrá finalmente una alta permeabilidad en el suelo debido a
los grumos que no se disgregan, resistiendo al esfuerzo de compactación y
permitiendo con ello que se forme una gran cantidad de vacíos intersticiales.

Mientras más alta sea la humedad de compactación se producirán menores

permeabilidades en el suelo compactado, ya que éste tiene mayores
oportunidades de deformarse, eliminándose así grandes vacíos.

Compresibilidad

Los cambios en volumen o compresibilidad, tienen una importante influencia

en las propiedades de los suelos, pues se modifica la permeabilidad, se alteran
las fuerzas existentes entre las partículas tanto en magnitud como en sentido,
lo que tiene una importancia decisiva en la modificación de la resistencia del
suelo al esfuerzo cortante y se provocan desplazamientos.

En el caso de arcillas saturadas, si no se permite el drenaje y se aplican

esfuerzos, éstos serán tomados por el agua. En el momento en que se permita
el drenaje, los esfuerzos son transmitidos gradualmente al esqueleto o
estructura del suelo; este proceso produce una compresión gradual de dicha
estructura, fenómeno conocido como consolidación.

35
Ahora bien, la compresibilidad de un suelo puede presentar variaciones
importantes, dependiendo de algunos factores tales como la relación de la
carga aplicada respecto a la que el suelo soportaba anteriormente, tiempo
exceso de la hidrostática, naturaleza química del líquido intersticial, aunados
estos factores a los originados por el muestreo, sensitividad del suelo y aún la
forma de ejecutar las pruebas que se utilizan para estudiar la consolidación.

Es un tanto obvio que al remoldear un suelo se modifica su compresibilidad,

por lo que esta característica se puede modificar mediante procedimientos de
compactación. Se ha encontrado que la humedad de compactación tiene una
gran importancia en la compresibilidad de suelos compactados, pues si se
compactan dos especímenes al mismo peso volumétrico pero uno en la rama
seca de la curva de peso volumétrico contra humedad y el otro en la rama
húmeda, se tendrá que para presiones de consolidación bajas el especímen
compactado del lado húmedo será más compresible debido a que su
estructura se encuentra más dispersa, pero para grandes presiones se tienen
colapsos y reorientaciones en la estructura del especímen que se encuentra
en el lado seco, lo cual provoca que éste sea ahora más compresible. Bajo
presiones muy altas, ambas muestras llegan a la misma relación de vacíos ya
que se llega a una orientación similar.

Durabilidad

Se involucran en este concepto aquellos factores que se refieren a la

resistencia al intemperismo, a la erosión o a la abrasión del tráfico; de esta
manera, los problemas de durabilidad en las vías terrestres suelen estar muy
asociados a suelos situados relativamente cerca de la superficie de
rodamiento. En rigor, estos problemas pueden afectar tanto a los suelos
naturales como a los estabilizados, si bien en estos últimos los peores
comportamientos suelen ser consecuencia de diseños inadecuados, tales
como una mala elección del agente estabilizador o un serio error en su uso, tal
como podría ser el caso cuando se ignora la bien conocida susceptibilidad de
los suelos arcillosos estabilizados con cemento a la presencia de sulfatos.
Actualmente, una deficiencia importante en los estudios de las estabilizaciones
es la carencia de pruebas adecuadas para estudiar la durabilidad.

36
Las pruebas de intemperismo a veces no son adecuadas para el estudio de
agregados para pavimentos por no reproducir en forma eficiente el ataque a
que estarán sujetos. En las pruebas con aplicación de efectos cíclicos, no se
tiene aún una correlación precisa entre el tránsito y las pruebas en que se
somete a los especímenes a efectos de secado y humedecimiento que son
más bien de orden cualitativo que cuantitativo. La durabilidad es, pues, uno de
los aspectos más difíciles de cuantificar y la reacción común ha sido la de
sobrediseñar, lo cual a veces puede no ser lo más adecuado.

37
 CONCLUSIONES

El desarrollo que han ido experimentando las ciudades y en todos los países,
posee un aspecto que muchas veces no es considerado por parte de la misma
sociedad. Pues hablamos, de la pavimentación de calles y carreteras que
conectan todos los lugares y cuán valioso es para los conductores poder
contar con un camino que no dañe sus vehículos y no sea, causa de algún
accidente de lamentable consecuencia. Pero ¿qué significa realmente contar
con un pavimento adecuado?
El pavimento que posee mejores atributos tanto para los usuarios como para
quienes lo instalen, debe contener un bajo costo anual, proporcionar
confianza, que sea de sencilla construcción y alta capacidad, contar con un
diseño aprobado, que no obligue a gastos importantes, que no sea necesaria
una mantención constante y se comporte de forma idónea. La pavimentación
es la responsable de que podamos desplazarnos cómodamente por ciudades
y pueblos, tanto a pie como sobre un vehículo, en nuestro puesto de trabajo y
en la calle, así como de poder trabajar en unas instalaciones preparadas.

Tomando esto como premisa, cabe resaltar la gran importancia que tiene
utilizar el tipo de pavimento adecuado en cada lugar. A adentrarnos en el
terreno de la pavimentación industrial, debemos prestar mayor atención si
cabe a los materiales que se utilizan y a su modo de aplicación, pues de esto
depende en gran medida la calidad de los resultados. Cada industria tiene
unas necesidades diferentes y utiliza distintos elementos, por lo que es
importante que sus instalaciones dispongan del pavimento adecuado.

38
 BIBLIOGRAFÍA

 Ingeniería de Pavimentos, Universidad Católica de Colombia ©2002

Alfonso Montejo Fonseca, Bogotá, D.e. Editorial: Stella Valbuena de
Fierro

 www.wikipedia.com

 www.monografia.com

39