Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Titanic PDF
Titanic PDF
TITANIC
HISTORIAS PARA DESPUES DE UN
NAUFRAGIO
Fernando José García Echegoyen.
2
Publicaciones de www.naufragios.es
3
INDICE
Introducción 6
PRIMERA PARTE.
SEGUNDA PARTE.
TERCERA PARTE.
Titanicmanía.
4
INTRODUCCION
5
LA NOCHE EN LA QUE SE HUNDIO EL MUNDO.
6
extrema nos lleva a plantearnos la misma pregunta a todos
aquellos que nos aproximamos a la historia del Titanic: ¿Qué
hubiéramos hecho nosotros en esa situación?
7
cómo la avidez y rapacidad de una serie de políticos y
juristas corruptos que se enriquecieron con la compra venta
de las acciones de la Marconi Co., ocultaron las verdaderas
responsabilidades del naufragio e intentaron que recayeran
sobre el capitán Stanley Lord, oficial al mando del vapor
Californian que si bien no tuvo el comportamiento que cabe
esperar de un capitán u oficial de marina, tampoco se le
puede responsabilizar de la muerte de 1.517 personas.
8
1. PRIMERA PARTE.
HISTORIAS PARA DESPUES DE UN NAUFRAGIO
9
1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron
aquella noche.
10
mercurio quedó estacionada en la marca de los cero grados
centígrados en todo el sector situado al sur de Terranova.
Todas las personas que aquella noche se vieron envueltos de
una u otra forma en los acontecimientos que nos ocupan la
recuerdan como una de las noches más frías que podían
recordar.
11
se asomó desde la bacalada al mar para poder observar con
más detalle la multitud de pequeñas manchitas que se
adivinaban en la superficie, cuando apareció el capitán del
Califonian, Stanley Lord.
12
mi camarote. Avíseme ante cualquier imprevisto. El carpintero
es el encargado en los buques mercantes de tomar
diariamente la sonda de los diferentes tanques del buque.
Lord quería comprobar la sonda para verificar si el agua en
los tanques se había congelado y sobre todo para ver si la
sonda había aumentado. En el caso de que la sonda hubiera
aumentado es que habían colisionado con algún trozo de
hielo que había perforado el casco y el agua estaba
penetrando en el mismo.
13
- Infórmele de que estamos parados y rodeados de hielo. Mr.
Groves le proporcionará ahora nuestra posición exacta.
14
Lord seguía opinando que se trataba de un carguero de
mediano tonelaje mientras que Groves aseguraba que, en su
opinión, el vapor en cuestión era un gran trasatlántico.
Tampoco se pusieron de acuerdo en la cuestión de la
distancia. El joven oficial estimaba que el barco debía
encontrarse a más de diez millas náuticas, el doble de la
distancia a la cual, según el capitán del Californian, se
encontraba. A pesar de la rigidez con la que Lord trataba a
sus oficiales, le agradaba el entusiasmo y criterio profesional
de joven oficial de guardia. Para salir de dudas Groves
conectó la lámpara morse e hizo señales al buque sin
obtener respuesta. En aquella época las señales luminosas
entre buques eran muy frecuentes. A pesar de los repetidos
intentos por ponerse en comunicación con el desconocido
visitante no tuvo éxito.
15
intentó sin éxito encenderlo manipulando los diales. Sin
embargo su poca experiencia hizo que olvidase dar cuerda al
detector magnético que accionaba el aparato y por tanto no
pudo escuchar nada, así que dejó los auriculares y se retiró a
la cámara de oficiales. Eran las 00: 15 horas del lunes 15 de
abril de 1912.
16
a través del tubo acústico y le informó que habían sido
disparados un total de cinco cohetes de color blanco. Lord
preguntó si se trataba de cohetes de señales privadas de
alguna compañía a los que Stone respondió que no podía
distinguirlos con la suficiente claridad. Lo único que era
seguro era el color de los cohetes; blanco. El capitán le
ordenó entonces que intentase contactar con el otro buque
por medio de la lámpara morse nuevamente y cuando
obtuviese respuesta se lo hiciera saber por medio del
agregado Gibson.
17
primer cohete ya que notó que la posición con respecto a
ellos variaba. Gibson sin embargo no notó ningún cambio en
las marcaciones. Simplemente veía que el otro buque iba
desapareciendo de forma gradual. Durante largo rato mostró
su luz roja, la luz de costado de babor, nunca la verde como
sería de esperar en un buque que navegaba hacia el Oeste.
Aproximadamente a las 02:40 horas volvieron a avisar al
capitán Lord para informarle de que no habían vuelto a ver
más cohetes. Lord insistió si estaban completamente seguros
de que los cohetes avistados no eran cohetes de colores.
18
general, cuando un buque dispara cohetes en la mar hay
muchas posibilidades de que esté pidiendo auxilio o
indicando algún peligro. Tenía la fuerte sospecha de que algo
muy grave había sucedido. Sobre las 04:30 se reunió con el
capitán Lord para comentar con él el asunto de los cohetes.
Lord se encontraba en el cuarto de derrota del buque
trazando en la carta náutica una derrota para salir del banco
de hielo que les había rodeado prácticamente. Al ver entrar a
Stewart el capitán del Californian levantó la vista de la carta:
19
haber entrado de guardia, Stewart hizo lo que desde que se
avistó el primer cohete debía haber hecho el capitán Lord: se
dirigió a la cabina de radio y despertó al telegrafista Ciryl
Evans.
20
1.2 Los Barcos Fúnebres
21
- Cubierta: 70 tripulantes con un total de 24 bajas de los
cuales cinco eran oficiales, tres de ellos los de más alta
graduación a bordo: el capitán Smith, primer oficial Henry
Wilde (en inglés Chief Officer un cargo que sólo existía en los
grandes trasatlánticos y que era una especie de segundo
capitán. Ejercía las veces de oficial ejecutivo y jefe de
personal. En la célebre película de James Cameron es el
oficial al cual la protagonista arrebata el silbato para llamar a
los botes), el primer oficial William Murdoch, de guardia en el
puente cuando se produce la colisión con el iceberg, el sexto
oficial John Pell Moody, tambien de guardia en ese momento
y el primer telegrafista John Phillips.
22
- Segunda clase: De 285 personas fueron salvadas 119 y
murieron 166; 24 mujeres y 142 hombres.
23
naufragio"
24
madera y sacos de lona y en las bodegas centenares de
toneladas de hielo y diversos bidones de fluidos para
embalsamar cuerpos con los que los embalsamadores que
viajaban a bordo tendrían que trabajar. Su viaje duró un total
de 14 días y regresó a puerto transportando los cuerpos de
190 personas. Otras 116 fueron sepultadas en el mar debido
al avanzado estado de descomposición que presentaban en
el momento de ser recogidas.
25
posición latitud 42.00 N longitud 49. 13 W Llegamos a las 8
de la tarde del sábado, paramos máquinas y nos
quedamos a la deriva. Hacia la mediación de la guardia
avistamos los cuerpos y restos del naufragio.
27
era uno de los hombres más ricos del mundo y el pasajero de
mayor fortuna de los que viajaban a bordo del Titanic. Junto a
él viajaba su segunda esposa, una hermosa joven de 18
años de edad y que se encontraba embarazada. El
matrimonio había decidido pasar una temporada fuera de los
Estados Unidos para escapar del escándalo que había
supuesto el divorcio y posterior boda del conocido millonario.
Cuando fue recuperado su cuerpo, se hizo el siguiente
inventario de los bienes que llevaba encima:
28
aceite de las máquinas o el cáñamo habían sido
reemplazados por la dulzona pestilencia de la putrefacción y
los efluvios químicos del formaldehido. Los hombres evitaban
mirarse unos a otros mientras trabajaban, como si se
sintieran avergonzados de seguir aún con vida mientras a su
alrededor el océano, una vez más vencedor en su lucha
contra el hombre, iba devolviendo sus siniestros trofeos.
Aunque desconocían la forma en la que se había producido
la tragedia y los pavorosos relatos de los supervivientes que
la prensa se había apresurado a publicar, los marinos de
Halifax podían hacerse una idea bastante aproximada
merced a lo que estaban viendo; relojes parados entre las 2 y
las 2:20; bolsillos repletos de comida; muerte indiscriminada
de hombres, mujeres y niños, cadáveres mutilados, la gran
abundancia de cuerpos pertenecientes a personas de origen
muy humilde.
29
entonces el Mackay Bennett no tenía ninguna reparación
asignada. Fue enviado a efectuar una búsqueda en el
océano de posibles supervivientes (una muy remota
probabilidad) o recoger los cadáveres de las víctimas que
aún pudieran estar flotando cerca del lugar en el que el
Titanic se hundió.
30
hijo Vicent Astor que vino a bordo para reclamar el cuerpo
de su padre.
31
Recuerdo que vimos dos grandes icebergs. ¿Sería uno de
ellos el que hundió al Titanic? Nadie lo sabrá nunca. Eran
enormes torres de hielo de entre 30 y 45 metros de altura
sobre la superficie del mar y ofrecían una espléndida
estampa brillando bajo la luz del sol. Pude contemplar
como un gran trozo de hielo se desprendía y caía sobre el
mar. Entonces el témpano comenzó a dar la vuelta hasta
que se equilibró de nuevo y quedó inmóvil.
Después de una semana de búsqueda de cadáveres el
Mackay Bennett regresó a Halifax y su cargamento de
muerte fue descargado. Algunos cuerpos fueron
reclamados por familiares. Otros que presumiblemente
quedaron sin identificar fueron enterrados en Halifax.
32
Habiendo proporcionado nuestra posición al Minia, nos alcanzó 45
minutos después de medianoche.
34
Anglo American Telegraph Co.
Buque Cablero Minia. 27 de abril de 1912 2:20AM.
Mi querida madre:
35
los cuerpos en el mar con el debido servicio religioso.
Cuando pasamos sobre el punto en el que el Titanic se
hundió celebramos en la cámara un oficio religioso del
cual quedamos muy orgullosos. Creíamos que íbamos a
encontrar los cuerpos de las pobres criaturas muy
desfigurados, pero todos parecían estar en paz, como si
estuvieran durmiendo. Mack y yo hemos hecho turnos
seguidos de seis horas de guardia durante todo el viaje ya
que es necesario mantenerse en contacto continuo con
todos los buques. Es muy difícil permanecer despierto
toda la noche pero ya me voy acostumbrando.
36
muy húmeda, con el cielo cubierto y con retazos de neblina
que comenzaban a disiparse. El Mackay Bennett, la bandera
nacional ondeando a popa a media altura, atracó
rápidamente. Una escala fue puesta al costado del buque y
por ella subieron a bordo las autoridades del puerto y los
ejecutivos de la White Star Line.
37
gobierno canadiense. El vapor estaba surto en el puerto de
Sorel (Quebec) desde donde zarpó rumbo a Halifax el 3 de
mayo. Tras aprovisionarse con los mismos útiles que los dos
buques anteriores, zarpo de Halifax el 6 de mayo al mando
del capitán Peter Johnson . Así relataba un sacerdote que
viajaba a bordo la llegada al lugar del hundimiento:
39
mujer nórdica a la que según todos los testimonios se le
escapó de los brazos el cuerpo de su hijo Gostha de 2 años
de edad. Aunque durante años el cuerpo permaneció sin
identificar, un análisis cuidadoso de los datos disponibles por
parte de los investigadores, llevó a la conclusión de que el
pequeño es Sidney Leslie Goodwin, que tenía 19 meses
cuando su vida se truncó en el océano. En la tumba en la que
reposaban los restos del niño quedaba muy poco del cuerpo,
Un par de piezas dentales y una astilla del hueso radio. La
tierra en la que se realizaron los enterramientos es muy ácida
y destruyó los esqueletos. Pero fueron suficientes para
identificar al crío. Sidney era el menor de los 6 hijos del
matrimonio compuesto por Frederick y Augusta Goodwin. La
familia al completo pereció en la tragedia y su muerte es
usada con frecuencia para demostrar que hubo
discriminación entre las clases de los pasajeros a la hora de
abandonar el barco. En el estupendo libro de Walter Lord,
The Nigth Lives On, al que nos referiremos con frecuencia en
este trabajo, hay un capítulo titulado “¿Qué le sucedió a los
Goodwins?” que explora con profundidad todas estas
cuestiones.
../../Documents/naufragios/C:/Users/PC/AppData/Local/Temp/Rar$EX01.620/relatosma
rineros.htm
40
1.3 La investigación Americana
41
Además de Smith, el subcomité lo formaban otros seis
miembros, tres republicanos y tres demócratas, los cuales
tampoco poseían ningún
conocimiento náutico. Al subcomité le fueron otorgados
poderes para hacer comparecer testigos de nacionalidad
distinta a la americana, ya que algunos de los que podrían
ser testigos clave eran de nacionalidad inglesa. Esto causó
un profundo malestar, antes, durante y después de la
investigación, en la opinión pública inglesa. Así, el genial
escritor Joseph Conrad, escribió en el "English Review":
42
crucero Chester, de la U.S. Navy, por lo que Smith se
apresuró a abortar los planes de Ismay.
43
del jueves.
44
"Titanic". Más de lo que he dicho no sé.
.
- Senador Smith: Usted afirma que el viaje fue voluntario
por su parte.
-Ismay: Absolutamente.
-Ismay: Ninguno.
-Ismay: No comprendo.
-Ismay: Sí.
-Ismay: Sí.
45
-Ismay: Lamentablemente no
-Ismay: No señor.
-Ismay: No.
46
-Senador Smith: ¿Vio usted el primer bote que se arrió?
47
hundiéndose. En cuanto al hecho de que Ismay se salvara
carecía de relevancia. Smith buscaba desesperadamente ir
acotando la responsabilidad de lo que había sucedido. Si
Ismay se salvó se debió al buen quehacer profesional de
William Murdoch, el primer oficial del Titanic. De hecho el
60% de las personas que se salvaron se lo deben a él.
Murdoch cargó la mayor parte de los botes de estribor con
todas las personas que pudo y los obligó a alejarse del barco
que se hundía. Junto con Stanley Lord, el capitán del
Californian, Murdoch ha sido la persona relacionada con el
hundimiento que ha recibido un trato más injusto por el hecho
de haber sido el oficial de guardia cuando se produjo la
colisión. Tal y como demostraremos en el análisis pericial del
siniestro, el comportamiento de William Murdoch fue
profesionalmente irreprochable. La imagen que se ofrece de
él en la película de Cameron aceptando un soborno y
posteriormente suicidándose es falsa a la vez que ofensiva.
48
equipado con todos los botes salvavidas reglamentarios?
49
-Ismay: Si, podría decirse que es uno de los pocos buques en
el mundo, (dudando) tal vez no debería haberlo dicho, pero ya
que he empezado continuaré. Creo que existen muy pocos
buques en el mundo capaces de flotar con dos de sus
compartimentos estancos inundados. Cuando construimos el
"Titanic" pensamos en ello. Si el choque hubiera sido frontal,
el buque seguiría a flote todavía.
50
del siniestro mediante la sugerencia de que el oficial de
guardia , William Murdoch, ejecutó una maniobra errónea al
tratar de esquivar al iceberg. Estas insinuaciones colmaron la
paciencia de los marinos ingleses. Joseph Conrad escribió
indignado:
51
-Ismay: Cualquier información o dato que el comité desee, está
a su completa disposición.
52
Ajenos a todos estos avatares los tripulantes del
Californian, el barco desde el que habían sido vistos los
cohetes la noche en la que se hundió el Titanic, continuaban
su viaje hacia el puerto de Boston al cual atracaron a las
siete de la mañana del día 19 de abril, nueve horas despues
de que el Carpathia hubiera desembarcado a los náufragos
del Titanic en Nueva York. En cuanto la pasarela del buque
tocó el paramento del muelle el delegado de la naviera en
Boston subió a bordo y se encerró con el capitán Lord en la
oficina del buque durante bastante rato. Un poco más tarde
algunos reporteros llegaron a bordo y Lord improvisó una
pequeña rueda de prensa. Explicó a los periodistas que
durante la madrugada del 14 al 15 de abril el Californian se
encontraba detenido y rodeado por un gran banco de hielo.
Comentó el hecho de que el radiotelegrafista se encontraba
fuera de servicio y durmiendo por lo que las primeras noticias
acerca del hundimiento llegaron a bordo a las 5:30 de la
mañana cuando el trasatlántico Virginian les informó
telegráficamente de lo sucedido. Lord hizo un vívido relato de
como durante más de tres horas habían navegado para
intentar salir del banco de hielo y alcanzar la posición del
Titanic, arriesgando su propia seguridad para poder prestar
auxilio a los náufragos.
53
obtenidas sin ningún tipo de problemas de los oficiales de los
buques . También se lamentaba de que no se le había
permitido obtener información del radiotelegrafista del buque
y terminó comentando el extraño encuentro secreto entre el
delegado de la compañía y el capitán Lord. Sin saberlo el
reportero acababa de plantar la semilla de la duda. Una
incertidumbre que se habría de prolongarse durante un siglo.
Acababa de nacer al denominado Caso Californian.
54
Durante el interrogatorio del anteriormente mencionado
Lowe surgió una cuestión que hizo que toda la opinión
pública se asombrase: Los oficiales desconocían cual era la
capacidad de los botes salvavidas. Esta era la razón por la
cual muchos de ellos no habían sido llenados hasta el
máximo de su capacidad. Según Lowe, algunos de los
oficiales pensaron que podrían terminar de completar los
botes cuando éstos estuvieran en el agua. No estamos de
acuerdo con la afirmación de Lowe por muchos motivos
siendo el principal la enorme dificultad que hubiera supuesto
una operación de bajar a los pasajeros del Titanic desde
cubierta a los botes que flotaban en torno al barco que se
hundía por cabos, guardamancebos o escalas de gato. Más
tarde, en la investigación inglesa, Edward Wilding un
ingeniero naval de Harland and Wolf de quien más tarde
hablaremos en profundidad, testificó que los botes habían
sido probados en el astillero, estibando ellos un peso
equivalente para el que habían sido diseñados. La prueba
cuyo auténtico propósito había sido verificar el
funcionamiento de los nuevos pescantes Wellin, no fue
comunicada a los oficiales.
55
"estoy seguro que el mensaje será recibido en el mismo
espíritu con el que ha sido escrito".
56
estación de ferrocarril de Boston, antes de subir al tren que
les conduciría a Washington, el capitán Lord declaró
indignado ante la prensa:
57
-Ismay: No; muy poco. Fue negociado y efectuado en Nueva
York.
58
-Ismay: Sí, señor.
59
velocidad cuando iba a un régimen de 75 rpm.?
-Ismay: No señor.
60
-Senador Smith,. No deseo ser impertinente, pero
cumpliendo con mi deber, debo hacerle esta pregunta:
¿Qué ocurrió cuando subió usted a bordo del "Carpathia"?
-Ismay: No señor, no digo que haya sido nadie. Pero estoy aquí
para contestar sus preguntas al respecto.
61
El 25 de Mayo Smith, viajo a Nueva York para visitar el
OIympic y entrevistarse con su Capitán. Después de realizar
una inspección de las puertas estancas, Smith fue llevado a
las salas de calderas, donde Barret uno de los supervivientes
hizo una demostración de la actuación de los fogoneros
después de la colisión. Finalizada la visita, el senador
regresó a Washington para preparar el informe de la
investigación.
62
-Equipar a los buques con número suficiente de
botes salvavidas para todo el pasaje y
tripulación.
-Retirar el certificado de buques de pasaje cuyos
armadores se negasen a reequiparlos con
suficientes botes salvavidas.
- Igual medida para buques extranjeros que
operasen en puertos americanos.
- Entrenamiento obligatorio para las tripulaciones
en el manejo de botes y balsas.
- Guardias permanentes de escucha
radiotelegráfica.
- Prohibición de disparar cohetes en la mar con
otros fines que no fuera fa de pedir auxilio.
63
Finalmente el senador, encontró al Capitán Smith
responsable de la Catástrofe (Aunque no lo expresó de una
manera clara):
64
1.4 La investigación inglesa. ¿Un caso de corrupción?
65
mesa de Lord Mersey, y en un nivel inferior, las mesas de los
asesores; a la derecha de Lord Mersey había una mesa, una
silla y una jarra de agua para los testigos, y a lo largo de toda
una pared había un modelo enorme del Titanic de los
denominados de "medio casco", proporcionado por la White
Star y un mapa del Atlántico Norte. La sala estaba abarrotada
y así se mantuvo durante todas las sesiones. Esto fue debido
principalmente por la expectación despertado por la prensa
sobre la conducta de lsmay y del matrimonio Duff Gordon,
dos miembros de la aristocracia británica que embarcaron en
un bote salvavidas casi vacío y que fueron acusados de
sobornar a los tripulantes del mismo para no volver a recoger
a las náufragos que flotaban en el mar cuando el barco se
hundió. Sir Cosmo Duff Gordon era un conocido aristócrata y
su mujer, conocida en los círculos de la moda de la época
como Lucille, se había especializado en el diseño de ropa
íntima femenina. Mersey no encontró indicios de culpabilidad
en ninguno de ellos, tan sólo una buena dosis de
inoportunidad y mal gusto en el caso de los Duff Gord.
66
salvavidas, en métodos de construcción de barcos. El Board
of Trade no se libró de la censura. No obstante, los archivos
muestran que los funcionarios se sintieron aliviados por salir
relativamente tan bien parados, al menos si se tienen en
cuenta las acusaciones de indolencia y abandono de
obligaciones dirigidas contra ellos antes de iniciarse la
investigación. Incluso alguno de estos funcionarios tuvo la
desfachatez de afirmar que si el Titanic hubiese tenido botes
salvavidas para todo el mundo el número de víctimas hubiera
sido mayor. Harold Sanderson, un alto ejecutivo de la White
Star fue el responsable de esta absurda afirmación. Según
Sanderson, el hecho de llevar más botes salvavidas haría
que en cubierta quedase muy poco espacio para manejarlos,
por lo que la evacuación sería muy lenta y el numero de
víctimas mayor. "Podrían evitar ésto, ahogando a todo el
mundo enseguida” Comentó secamente la revista Fairplay.
67
Mersey había dicho en el Tribunal que no quería ser
demasiado duro con un hombre que no podía estar presente
para defenderse. Al dejar libre a Smith, la investigación no
podía culpar a la compañía para la que trabajaba; y en este
informe aceptaba implícitamente la teoría de que el accidente
se había, producido únicamente debido a las condiciones
excepcionales que se dieron esa noche. Tal afirmación es
absurda. Como más tarde analizaremos, el único
responsable de la tragedia fue el capitán Smith.
68
sector naviero le influyera para dejar que la compañía saliera
impune. La White Star tuvo que hacer frente a un virtual
motín durante la investigación, cuando la tripulación
abandonó el Olympic en protesta por la insuficiencia del
equipo de salvamento.
69
Poco después de la concesión empezaron a difundirse
rumores de que el monopolio conseguido por la empresa
Marconi se debía a la influencia ejercida por el Fiscal de la
Corona en favor de su hermano. Se decía que Rufus Isaacs,
así como Lloyd George y el jefe del grupo liberal del
Parlamento, el señor Elibank, iban a ganar dinero con el
contrato.
70
pasajeros del Titanic por saber con seguridad los nombres
de los supervivientes ha quedado expresada en la mayor
avalancha de marconigramas jamás enviados en el
Atlántico".
71
A pesar de todo, el asunto de la Marconi fue
deshonroso. Isaacs debió pensar que tenía algo que ocultar;
de otra forma hubiera informado a la Cámara de los
Comunes de sus intereses norteamericanos. Lord Simon
sugería la disculpa más generosa posible al describirlo como
"un error de juicio". Alguien menos generoso, pero más
sincero, hubiera señalado el hecho, que, sorprendentemente
pasó totalmente desapercibido en la época y así se ha
mantenido, de que lsaacs ganó dinero con el desastre del
Titanic y de que compró las acciones cuando todavía se
estaban confeccionando las listas de muertos y
supervivientes. Resulta, pues, difícil considerar esta compra
como una inversión normal y corriente.
72
como efectivamente sucedió. Interrogaron a Marconi sobre
sus relaciones con The New York Times, los motivos por los
que los operadores Marconi del Carpathia no habían
respondido a los marconigramas, las horas que trabajaban
los empleados de Marconi y sus bajos sueldos, las
interferencias causadas por los aficionados a la telegrafía en
las comunicaciones oficiales y el alcance de los intereses
comerciales de Marconi y su posible tendencia al monopolio.
En ocasiones, el trato dado a Marconi por los
norteamericanos era abiertamente hostil. Por el contrario, en
la encuesta británica como un simple testigo técnico. Se
limitó a las prioridades dadas a los diferentes tipos de
mensajes, a las horas de funcionamiento del sistema, a los
diagramas dados a los operadores aconsejándoles en los
casos en que estaciones costeras y otros barcos estaban o
debían estar al alcance y la sustitución del C.Q.D por la señal
de S.O.S. Muchas de las preguntas tenían como objetivo
determinar el grado de responsabilidad del Califonian por no
haber captado las desesperadas llamadas del Titanic.
73
Marconi, este hubiera sido interrogado más detenidamente
en la encuesta británica, como sucedió en Estados Unidos,
sobre tos evidentes defectos de su sistema. Y tal vez no
hubiera quedado el capitán Stanley Lord del Californian
como el único responsable de la muerte de 1.500 personas
ante los ojos de la opinión pública.
74
1.5 La redención del capitán Stanley Lord.
75
contradijo o retractó en sus declaraciones: El buque visto
desde el Californian era un simple carguero y no un buque de
pasajeros, testimonio que siempre chocaba con el del tercer
oficial Groves, quien aseguraba que el buque avistado era un
gran trasatlántico.
76
vio un cohete lo cual es contradictorio con lo que dijeron los
otros tres hombres en el puente aquella noche.
77
despertado al operador de radio para que comprobase si
había algún tipo de emergencia en la zona, cosa que a
ninguno de los oficiales del Californian se le ocurrió. Ante
este argumento, el único atenuante al que podía recurrir Lord
es que los cohetes fueron confundidos con señales hechas
por buques de la misma compañía o entre pesqueros
faenando, costumbre muy extendida entonces (al igual que
hoy en día los pescadores utilizan de forma continua un
determinado canal de VHF ).Otra inexcusable excusa, valga
la redundancia, es el argumento de que a bordo del buque se
podía estar celebrando algo. Cuando uno de los consejeros
del Board of Trade llamado Butler Aspinwall interrogaba a
Stone sobre la cuestión, el piloto trató de dar una explicación
tan difusa que Aspinwall, exasperado e irónico no pudo
menos que exclamar: "¿Sabía Vd. que no fueron lanzados
por diversión?".
78
Lord (a quien el tribunal había denegado la posibilidad de ser
asesorado y acompañado por su abogado) no fue sino un
chivo expiatorio, un culpable que desviase la atención de la
opinión pública de asuntos tan turbios de el hecho de que el
Titanic no estuviera equipado con suficientes botes
salvavidas.
79
Una vez jubilado Lord olvidó casi por completo el asunto
del Titanic. En 1955 un periódico de Liverpool, el rotativo
Liverpool Daily Echo, publicó un resumen del libro "A Night to
Remember" (publicado en España bajo el título "La Ultima
Noche del Titanic") escrito por un investigador inglés llamado
Walter Lord. En el resumen no se hacía mención alguna del
caso del Californian así que el capitán Lord (que no tenía
ningún parentesco con el autor) lo leyó sin darle mayor
importancia. Sin embargo, la obra, en su versión íntegra sí
que contenía toda la narración de los hechos siguiendo la
sentencia de Lord Mersey. Cuando la versión cinematográfica
del libro fue estrenada en Inglaterra (La Última Noche del
Titanic dirigida por Roy Baker y protagonizada por Kenneth
More) el capitán Lord consideró que su imagen personal
había sido seriamente dañada ya que la historia del
Californian era minuciosamente detallada en la película, por
lo que volvió a intentar que su caso fuese reabierto
nuevamente. Para ello contrató los servicios de Leslie
Harrison, un capitán inglés que presidía la BMMSA, otra
asociación de marinos mercantes. Para empezar Harrison
intentó que tanto el director de la película como el autor del
libro se retractasen y aceptasen incluir en la historia la
versión de los hechos según el capitán Lord, cosa que de
ninguna manera consiguió.
80
ya que el Samsom carecía de licencia para operar en aquella
zona; los cohetes podrían atraer al guardacostas. El Samsom
carecía también de estación radiotelegráfica por lo que no
podía conocer el significado de los cohetes. Su capitán optó
por poner rumbo al Norte y alejarse de aquellas aguas lo
antes posible.
81
encontraba detenido el Californian. Basándose en este dato
Harrison volvió a enviar otra petición a la administración
inglesa tratando que el caso fuera reabierto. El 3 de agosto
de 1988 la Secretaría de Transporte comunicó a Harrison sus
conclusiones mediante una carta en la cual se indicaba que:
82
se hundió el Titanic la distancia entre este buque y el
Californian era de al menos 21,8 millas lo cual da la razón al
capitán Lord en cuanto a la naturaleza de la embarcación
avistada desde su buque y la imposibilidad de haber
alcanzado la posición del Titanic a tiempo de salvar las vidas
de los que perecían helados en el mar. Sin embargo los
detractores de Lord lo tienen sumamente fácil porque hay un
hecho que queda también por encima de cualquier duda: el
Californian vio los cohetes del Titanic, aún sin poder ver el
buque que se hundía, y no acudió en su auxilio. Los oficiales
de guardia cumplieron sobradamente su obligación
informando al capitán Lord.
83
1.6 Los Aseguradores.
84
Como ya vimos la investigación inglesa por el
hundimiento exoneró de toda culpa al Capitán Smith y al
armador del buque J. Bruce Ismay, al contrario de la
americana que encontró pruebas de negligencia en la
conducta de Smith. Dado que el Harter Act de 1898 permitía
a los damnificados por un siniestro marítimo actuar contra los
armadores de buque si se probaba que había habido
negligencia por parte de éstos o de sus empleados, la
mayoría de los reclamantes prefirió dirigirse a los tribunales
de justicia americanos que a los ingleses.
85
estaba basada en el hecho de que en tierra un empresario
podía tener un mayor control sobre sus operarios, mientras
que en el mar, dada la especial naturaleza del negocio
marítimo, un armador no podía controlar directamente los
actos de sus capitanes y tripulantes. No era por tanto justo,
siempre según esta doctrina, gravar con la misma
responsabilidad al Capitán y al armador. Por lo tanto, la
responsabilidad por negligencia, debía ser limitada.
86
El Tribunal Supremo fue quien falló en última instancia
en favor de los armadores. Según la sentencia, un tribunal
americano sólo podía actuar basándose en leyes
americanas. Pero el hecho de otorgar a los demandados la
reclamación de limitación de responsabilidad era otro asunto
distinto, que debía ser decidido separadamente. Mientras
tanto en Inglaterra también se estaban librando batallas
legales. Un granjero irlandés llamado Thomas Ryan hizo una
reclamación por la pérdida de su hijo, argumentando su
abogado que había existido negligencia por parte de la
compañía del buque y que por lo tanto la doctrina de la
limitación de responsabilidad no debía ser aplicada en este
caso. A pesar de que la investigación no encontró indicios de
negligencia, el jurado se pronunció a favor de los
reclamantes, obligando a la White Star a pagar una
indemnización de 125 libras. Los abogados de la compañía
temerosos a las reacciones de los demás damnificados
apelaron, pero en Febrero de 1914 Lord Justice Vaughan
Williams rechazó la apelación y consideró que había habido
negligencia en la navegación del Titanic, concretamente en
su excesiva velocidad, ratificando así la decisión del jurado.
El caso Ryan versus Oceanic Steam Company Ltd hizo que
algunos de los reclamantes retirasen sus reclamaciones en
los tribunales americanos para de nuevo comenzar en
Inglaterra un nuevo procedimiento. Decisión ésta que fue
bien vista por los juristas americanos ya que según palabras
de éstos " Ya va siendo hora de que los tribunales ingleses
pongan orden en su propia casa."
87
reclamantes contraatacaron con un curioso e inesperado
argumento: La doctrina de la limitación de responsabilidad no
podía ser aplicada en este caso ya que el armador del buque,
Ismay, se encontraba a bordo cuando se produjo el siniestro.
Si el espíritu de la doctrina era la falta de control del armador
sobre sus empleados, en modo alguno podía ser aplicada.
Ismay fue descrito por testigos como una especie de super
capitán, dando órdenes sobre la velocidad y sobre el número
de calderas que debían estar en servicio. También fue
narrado el famoso incidente en el cual Ismay retuvo en su
poder un mensaje de aviso de hielo emitido por el Baltic, y
que el Capitán Smith le había mostrado. Los argumentos
finales fueron oídos los días 27, 28 y 29 de Julio, quedando
sólo pendiente la sentencia del tribunal.
88
William Carter.............. Un Renault 25 hp, dos perros 5.300 $
HokanB.Steffanson...... Oleo de Blondel "La Circassiene au Bain" 100.000 $
Margaret Brown........... Antigüedades para el museo de Denver 500 $
Hellen Wilson............... Traje árabe 5 $
Stuart Collete............... Cuaderno escolar 50 $
Edwina Troutt.............. Máquina para hacer mermelada
Thomas F. Miles.......... 50 libras de mantequilla y 10 libras de té 15 $
Robert W. Daniels........ Perro Bulldog 750 $
Harry Anderson............ Perro Chow 50 $
89
pasajeros de tercera clase, que habían pedido 1500 dólares
por pérdida de vidas, cobrando cada uno de los reclamantes
1000 dólares.
90
1.7 Los tesoros del Titanic.
91
Pero, ¿Hasta qué punto son ciertas estas historias?. En
general, durante el primer cuarto del siglo XX, los viajes que
los millonarios norteamericanos hacían a Europa o África
eran viaje de placer y no de negocios (estos quedaban
reservados para sus empleados) que solían durar meses.
Debido al riesgo que suponía viajar con objetos valiosos, las
damas siempre encargaban (cuando adquirían joyas de
elevado valor) duplicados perfectos de las mismas, siendo
estas últimas las que llevaban en sus viajes. De haber
existido en el Titanic, joyas auténticas, su cantidad sería
mínima ya que se trataría de las adquiridas en Europa.
Cuando en aquella fatídica noche se hizo patente que el
buque se iba irremisiblemente a pique, la mayoría de las
damas de primera clase reclamaron y obtuvieron sus objetos
de valor del sobrecargo jefe McElroy. Por lo tanto la mayoría
de estas historias carecen de fundamento. Sólo se tiene
constancia de que se hundieran con el Titanic dos objetos
realmente valiosos: Un gran lienzo del pintor francés Blondel
("La circassienne au bain), sobreasegurado en su día por
cien mil dólares y una traducción del libro de poemas persa
Rubayat de Omar Khayam. El volumen había sido ilustrado a
mano por el pintor Eliku Vedder y su encuadernación estaba
decorada por no menos de 1500 piedras preciosas y perlas,
engarzadas separadamente en oro. Por cierto, que lo de la
momia del Titanic no es sino un cuento para niños ideado
por uno de los pasajeros del Titanic, el mítico William C.
Stead. La historia es muy curiosa pero no tiene cabida en
este libro, la dejaremos para futuros relatos.
92
vender los restos del buque a coleccionistas e instituciones
de todo el mundo, así como de los derechos de exhibición
de los documentales y películas que se filmasen durante las
operaciones. Debido a la aureola de leyenda y misterio que
rodea al buque, los coleccionistas de objetos relacionados
con el Titanic se encuentran a miles diseminados por todo el
mundo y gustosos pagarían fuertes sumas de dinero por
tener algún objeto procedente del salvamento. Por ejemplo,
en una subasta celebrada en Londres en Abril de 1988 se
llegaron a pagar 7500 libras por un pequeño (y si hemos de
hacer caso a los críticos de arte feo y mal realizado) cuadro
del Titanic. Por un reloj que supuestamente había
pertenecido al Quinto oficial de cubierta Harold G. Lowe se
llegaron a pagar 2000 libras.
93
La tercera parte interesada en la recuperación de restos
del buque serían las compañías aseguradoras que en su
momento asumieron el riesgo de la expedición marítima.
Como ya expresamos anteriormente de haber hecho uso la
White Star de su derecho de abandono en 1912 cuando el
buque se hundió la cuestión estaría clara: Los propietarios
legales serían los aseguradores que en su momento pagaron
el millón de libras esterlinas del capital asegurado. Sin
embargo, cuando en 1934 la Cunard absorbió a la White Star
no se mencionó en ningún momento al Titanic bien por
considerarlo un bien perdido o bien por descuido. De un
modo u otro los documentos de Liverpool no mencionan en
ningún lugar al barco.
94
A nuestro parecer podrían ser los aseguradores los
propietarios legales de los restos por lo que podemos
considerar el naufragio como res nulIius. De hecho según las
declaraciones que en su día hizo el presidente de la
Commercial Union, una de las compañías aseguradoras, los
propietarios de los restos son los firmantes de la póliza de
garantía, si bien es cierto que algunos de los asociados
renunciaron en su día ante el descalabro económico sufrido.
La Commercial Union (antiguamente la Indernnity Marine
Insurance) aseguró un 7.52% del total es decir unas 75.000
libras. El mismo porcentaje fue tomado por la Guardian
Royal- Exchange y la Sea Insurance. Una compañía
estadounidense suscribió 100.000 dólares siendo el resto
repartido entre dos compañías más y el Lloyd,s. La cantidad
asegurada por este último se encuentra repartida entre 70 de
sus miembros, cuyas firmas en la copia de la propuesta (el
original ha desaparecido) aparecen en su mayoría
indescifrables. En cuanto a las mercancías que transportaba
el buque diremos que se encuentran aseguradas por medio
millón de dólares. Sin embargo no cabe hablar de
salvamento en este caso pues la mayoría de las mismas
eran perecederas y es imposible que hayan resistido 100
años bajo el mar.
95
En el verano de 1987 una expedición francesa llevada
a cabo con material de IFREMER, el instituto francés de
oceanografía y patrocinada por el financiero suizo Carlos
Piaget, extrajo más de 800 objetos del fondo del océano
entre los que se encontraban algunas cajas fuertes de la
oficina del sobrecargo de segunda clase. Posteriores
expediciones han subido a la superficie miles de objetos del
buque.
96
Harris y Piaget crearon inicialmente la Oceanic
Research and Exploration Ltd. y posteriormente distribuyeron
las acciones entre cuatro inversores más. Pero en el mes de
julio Piaget rompió la sociedad por su cuenta presentándose
como único propietario de la compañía ante dos nuevos
inversores para formar Ia Titanic Ventures. Grotesco,
¿Verdad? En los 25 años transcurridos desde el
descubrimiento de los restos del Titanic se han producido
diversas situaciones de esta índole. La apoteosis de esta
historia tendrá lugar el día del centenario del naufragio,
cuando sean subastados por estas sociedades unos 5.000
objetos procedentes del pecio.
97
Muchos amigos, en estos últimos meses, me han
consultado acerca de la propiedad de los restos del Titanic y
si al pecio del Titanic se le pueden aplicar las mismas
consideraciones legales que al pecio español que la empresa
Odyssey saqueó hace no mucho y cuya propiedad ha sido
finalmente atribuida al Reino de España por los tribunales de
los Estados Unidos. La respuesta es muy simple: No es
posible. ¿Por qué?
98
es lo que hay y me temo que nadie pueda impedirlo. Estamos
a principios de 2012, a escasos dos meses del centenario.
Sugiero, amigo lector, que para poder seguir hablando de
este tema esperemos unos meses. Entonces podremos ver
qué precios alcanzan todos esos objetos extraídos de los
restos del pecio y entonces todo el mundo podrá comprobar
cuáles son los auténticos tesoros del Titanic. De todo ello
nos ocuparemos en la web en la que ha podido descargarse
este libro. naufragios.es
99
SEGUNDA PARTE.
DESMITIFICANDO EL TITANIC.
UN ANALISIS PERICIAL DEL NAUFRAGIO.
100
2.1 Introducción
101
glamur ocultan las más de las veces y que son
indispensables para entender bien el porqué de esta gran
tragedia marítima. Desde el ojo crítico del investigador
profesional de siniestros marítimos intentaremos, con
lenguaje sencillo y comprensible, aclarar las siguientes
cuestiones:
102
2.2 Antecedentes históricos
103
más 270 emigrantes a bordo de los cuales 114 eran niños de
corta edad, embarrancó en las costas inglesas pereciendo
196 emigrantes mientras la tripulación se emborrachaba. La
lista de horrores es interminable.
104
en tercera clase. Los precios de estos billetes eran muy
reducidos, y casi no llegaban a cubrir los gastos que
ocasionaba la expedición. La primera consecuencia fue el
crecimiento desmesurado de los buques en un periodo de
tiempo relativamente corto. Con ello se conseguían cuatro
objetivos:
105
mediante dieciséis mamparos estancos que iban desde 1a
quilla hasta la cubierta principal-. Esta última era así mismo
estanca. Longitudinalmente el buque estaba dividido por dos
mamparos estancos que corrían a lo largo de toda la eslora.
106
A finales de siglo dos eran las compañías que poseían
los mejores buques y que mayor prestigio habían alcanzado:
la Cunard Line, fundada por el anteriormente mencionado
Samuel Cunard y la White Star Line. Esta última había sido
comprada por Thomas Henry Ismay en 1867 y
originariamente se dedicaba al tráfico con Australia con
pequeños buques de vela.
107
tipo clipper y que había sido heredado del la época de la
vela. La diferencia entre ambos timones reside en el hecho
de que el timón compensado es mucho más rápido que el
timón tradicional. Para no aburrir al lector con detalles
excesivamente técnicos, diremos que el timón compensado
tiene el eje de giro aproximadamente en su zona central
repartiéndose la superficie de la pala a proa y popa del eje de
giro mientras que en los timones clásicos toda la superficie
de la pala estaba a popa del eje de giro. Lo que se pretende
hacer con lo timones compensados es que la energía
necesaria para mover el timón sea la mínima posible
haciendo coincidir de forma aproximada el eje de giro con el
centro de empuje de la pala del timón. En definitiva, la
entrada en servicio del Lusitania y del Mauretania sí que
supuso una auténtica innovación en la construcción naval.
Como anécdota diremos que se experimentó con ambos
buques al equiparlos a uno con cuatro hélices de cuatro
palas (el Mauretania) y a otro con cuatro hélices de tres palas
(Al Lusitania). El Mauretania resultó ser más rápido y durante
mucho tiempo ostentó la Blue Ribbon, la prestigiosa cinta
azul que se otorgaba al buque más rápido del mundo.
108
serie Olympic. Sus nombres serían respectivamente
Olympic, Titanic y Gigantic.
Construcción y botadura
109
El Olympic había empezado a ser construido el día 20
de diciembre de 1908 mientras que el Titanic no empezaría
a ser construido hasta 15 semanas más tarde,
concretamente el día 31 de Marzo de 1909. Las obras
tendrían una duración aproximada de dos años.
110
encontraban además de la tripulación, un inspector del Board
of Trade, un grupo de ingenieros navales de Harland and
Wolff y varios expertos en compensación magnética.
111
temblar de proa a popa y siguió avante durante al menos
850 yardas hasta que se consiguió detener su arrancada
completamente. Las pruebas de velocidad dieron un
promedio de 18 nudos. Sin embargo en algunos momentos el
buque llegó a alcanzar los 21 nudos. La principal prueba de
velocidad, poner el buque a toda máquina se pensaba
efectuar en altamar, durante el viaje inaugural.
112
2.3 Descripción General del Buque
Características Generales.
113
Planta Propulsora:
Habilitación:
114
Espacios habitables TOTAL 1.069
Espacios en el buque TOTAL 1.516
Medios de Salvamento:
SUBDIVISIONES ESTANCAS:
115
a lo largo de 670 pies de la eslora y los extremos 447 pies.
Como ya hemos mencionado, todos los mamparos eran
estancos hasta la cubierta E. Los mamparos A, B y P no
tenían ningún tipo de puertas o escotillas. Los demás
estaban equipados con puertas estancas. Los mamparos D
hasta la O tenían una puerta estanca al nivel del plan de las
salas de máquinas y calderas. Estas compuertas se cerraban
verticalmente. El cierre de las mismas se verificaba desde e
puente de manera simultánea; el cerrado era precedido por
un timbre de alarma.
116
manga oscilaba de 24 a 72 pies. Espacios para pasaje
de proa a popa: 34 camarotes de primera clase,
entrada y Gran Escalera de primera c1ase, salón de
lectura, Gran Salón de Primera Clase, fumador de
primera clase, café Verandah y PalmCourt. La escalera
de segunda clase no tenía salida a esta cubierta.
117
cocina de tripulación. En el extremo de popa del castillo
se hallaban situadas las entradas de tercera clase. E1
pozo era utilizado como espacios de paseo de tercera
clase y en él se encontraban Las escotillas 2 Y 3, ésta
última utilizada para cargar carbón. A continuación del
pozo la cubierta se cerraba a lo largo de 450 pies de la
eslora. Dentro se encontraban un total de 148
camarotes. Junto a la Gran Escalera de primera clase
se instaló la oficina de información y el despacho del
sobrecargo. La sección cerrada de cubierta terminaba
con la biblioteca y escalera de segunda clase. En el
pozo de popa, utilizado también como paseo para los
pasajeros de tercera clase, se encontraban las
escotillas 5 y 6. Bajo la toldilla se situaban las entradas
de tercera clase, los, fumadores, de tercera clase, un
bar y los elementos de gobierno del buque.
118
cubierta estaba dedicado a camarotes de primera,
segunda y tercera clase así como camarotes para los
camareros de servicio en cubierta.
Estructura.
119
extremo de proa había sido reforzado para prevenir posibles
encuentros con hielo.
Portalones:
120
• Cubierta “D”. portalón de equipajes situado a proa en
la banda de estribor. En la entrada de primera clase,
dos portalones de doble hoja, uno a cada banda.
Arboladura:
Material de salvamento.
Botes salvavidas:
121
puntal 3 pies; tenían una capacidad de 376.6 pies
cúbicos cada una y podían transportar 47 personas.
Compases:
Señales.
Sistema de achique.
122
En la bodega número 1 el achique se verificaba tuberías
de 3,5 pulgadas por dos. En 1a bodega número 2 el número
de tuberías era de 4, dos de 3,5 pulgadas, y dos de tres
pulgadas. El mismo sistema existía en la bodega número 3.
Las válvulas del sistema estaban instaladas en el túnel
de fogoneros, que se extendía desde la sala de calderas
número 6 hasta el extremo de proa de 1a bodega número 1.
Instalación eléctrica.
123
400 kilovatios. Estaban situados en un compartimento
estanco de 63 pies de eslora y 24 de manga.
124
Teléfonos:
Timón:
Ventiladores:
Máquinas.
125
La turbina estaba situada en un compartimento
separado de la sala de máquinas por un mamparo estanco.
Los condensadores principales con sus correspondientes
bombas también se encontraban en este compartimento.
Máquinas alternativas: Eran de triple expansión con cuatro
cilindros cada una. El de alta presión tenía un diámetro de 54
pulgadas, el de media, 84 pulgadas, y cada uno de los dos
de baja presión, 97 pulgadas. Cada una de las máquinas iba
conectada a una hélice lateral.
Turbina:
Bombas:
126
2.4.- LOS DAÑOS EN EL CASCO. LA PENETRACION DE
AGUA
127
de la esquina formada por el mamparo estanco y el costado
del barco.
128
anchura de una brecha continua en el casco de 61 metros
era de un promedio de 19 milímetros. Dados los resultados
obtenidos, Wilding llegó a la conclusión de que la brecha o
los daños en el casco no habían sido continuos, sino que
eran una serie de pequeños agujeros en el costado. Alguno
de éstos tendrían mayor profundidad que otros, como el que
se produjo en la bodega número 1, que destrozó la envuelta
metálica de la escalera de caracol para el personal de
máquinas, situada a más de un metro de distancia del casco.
129
no entendemos por qué este dato es ignorado ya que incluso
se refleja en la investigación inglesa del hundimiento. Está
perfectamente detallado en las páginas 43 a 46 del informe
de la investigación. Inicialmente no había signos de daños
en dicha sala. Aparentemente estaba perfectamente seca.
Pero hacia las 01: 20 horas de la madrugada, una hora antes
del hundimiento definitivo, el agua comenzó a hacer su
aparición subiendo desde las planchas del plan. Los
maquinistas siguieron trabajando hasta que se dio la orden
de evacuación, momento en el cual el agua les llegaba por
las rodillas.¿Cuál sería la explicación de esto si en todo
momento, el agua por expresarlo de alguna manera, venia
de las cubiertas superiores ya que iba saltando de mamparo
en mamparo?. La parte de proa de la sala estaba limitada por
el mamparo estanco F y encima de ésta se encontraba la
Gran Escalera de Primera Clase, la cual no se inundó por lo
menos hasta 40 minutos después. La única explicación lógica
que hemos encontrado es que el iceberg dañó de alguna
manera el doble casco del Titanic justo debajo de la sala
número 4, es decir el buque varó al menos durante algunos
segundos en el témpano. A nuestro entender, la tardanza en
la aparición del agua se debió a la inclinación del barco en
estos momentos, que hizo que el agua se acumulase en la
parte de la proa de las salas de calderas, por debajo de las
planchas que configuraban el tecle y por encima del plan. Si
tenemos en cuenta que debido a la inclinación hacia proa, las
demás salas de calderas se encontraban más altas en ese
momento podríamos suponer que de haberse producido
daños en ellas, el agua habría tardado mucho más tiempo en
hacer su aparición incluso es posible que a pesar de que se
hubiese dañado el doble fondo, el agua nunca habría hecho
su aparición por los agujeros, sino que habría venido como
en la parte de proa de las cubiertas superiores. El que la sala
de calderas número 4 significa, nada más y nada menos, que
los 7 primeros compartimentos estancos del Titanic quedaron
abiertos al mar. E insistimos; la investigación inglesa no da
importancia a los daños en las salas números 4 y 5. ¿Por
130
qué? Porque considera que con los daños sufridos hasta la
sala número 6 ya el buque estaba condenado. Literalmente
dice (Traducimos del inglés):
131
nunca hiciera su aparición por las razones que anteriormente
explicábamos.
132
Resulta dudoso que las normas modernas de subdivisión,
permitan que los trasatlánticos actuales sean más seguros
que el Titanic.
133
2.5 La hipótesis del choque frontal
135
volatizado literalmente. En estos treinta primeros metros se
encontraban entre otras, las cámaras del personal de
máquinas, un porcentaje importante del de cubierta y muchos
camarotes de tercera clase, con lo cual en los primeros
momentos se habría producido con toda probabilidad la
muerte de centenares de personas que se encontraban
durmiendo (2/3 de los tripulantes de máquinas, 2/3 del de
cubierta y muchos pasajeros de tercera clase) - Así pues no
habría habido personal suficiente para poder mantener en
servicio las bombas de achique ni para organizar una
evacuación adecuada del buque. Esto por supuesto
suponiendo que el Titanic se hubiese detenido al colisionar,
es decir, que hubiese perdido toda su arrancada. (la
arrancada se podría definir como el movimiento que le queda
al buque después de haber parado las máquinas)
136
pasajeros. Esto se debió en parte a que el choque pasó casi
desapercibido para la mayoría. Sin embargo, una colisión
frontal de tal envergadura habría alarmado rápidamente al
pasaje, haciendo que el pánico cundiese y que la evacuación
no se pudiese realizar de una forma ordenada. Los enormes
daños sufridos por el casco del Titanic, habría hecho muy
probablemente que el buque se hundiera de proa mucho más
rápido y se escorara y organizar la evacuación de la nave en
tales circunstancias sin haber botes salvavidas para todo el
mundo habría sido un auténtico desastre.
137
2.6 La Colisión
138
tiene ninguna incidencia en los hechos que estamos
analizando por los siguientes motivos:
1) A pesar de ser una noche sin viento y muy fría (por tanto
muy clara) no había luna. Y sin luna unos prismáticos no
sirven para nada.
• Todo a estribor.
• Máquina atrás toda.
• Cierren puertas estancas.
140
• 15 segundos – 1 minuto 7 segundos. El Titanic
comienza a caer a babor muy despacio al principio y
con algo más de rapidez al final. Los testigos (Timonel y
serviolas) declararon en las investigaciones que el
buque cayó a babor aproximadamente dos cuartas de
rumbo (22,5 grados).
• 1 minuto 7 segundos después del avistamiento. Se
produce la colisión.
141
2.7 La Secuencia del Hundimiento
142
Gradual Efecto del Daño
143
minutos después la cubierta G estaba completamente
inundada.
144
.EI agua desplazada formó una ola que hundió el puente de
mando y barrió la zona de proa de la cubierta de botes.
145
2.8 Responsabilidades
146
y el segundo oficial. Hay que aclarar aquí que, aunque en la
Marina Mercante Británica existe la figura del Chief Officer, tal
figura no tienen equivalencia en la Marina Mercante
Española que nombraba a los oficiales de cubierta como
primero, segundo, tercero y cuarto oficiales o incluso
nombrando dos segundos oficiales aparte del primer y tercer.
Los Junior Officers eran el tercero, cuarto, quinto y sexto
oficial. El primer oficial Henry T. Wilde era el Jefe del
Departamento de cubierta. Wilde había sido transbordado del
Olympic en el último momento, sustituyendo a William
Murdock, que pasó a ocupar el puesto de primer oficial B por
llamarlo de alguna forma. Charles H. Lightoller pasó de
primero a segundo oficial y el anterior segundo oficial, David
Blair fue transbordado. Los Junior Officers, Pitman, Boxhall,
Lowe y Moody permanecieron en los cargos para los que
habían sido designados. Todos los Oficiales, exceptuando al
Capitán, montaban guardia, siguiendo las órdenes de la
compañía. Durante el día la guardia era realizada por un
Senior y un Junior Officer conjuntamente, mientras que por la
noche, de 24:00 a 08:00 horas, la guardia la montaban los
Junior de dos en dos.
147
carpinteros, marineros, timoneles, limpiacristales y
contramaestres.
148
amenizaba las veladas en los demás espacios de primera
clase
149
Southampton en su quinto viaje hacia Nueva York, también al
mando del capitán Smith. Cerca de la Isla de Wight el buque
alcanzó al crucero HMS Hawke. Al principio los rumbos de
ambos buques eran convergentes, pero el Hawke maniobró
cayendo a estribor, poniéndose de esta manera paralelo al
Olympic y quedando a unos 18 metros de su banda de
estribor. El Olympic comenzó a aumentar su velocidad
dejando atrás al Hawke (inicialmente la velocidad de ambos
buques era de unos 15 nudos) cuando repentinamente el
crucero cayó todo a babor. En unos pocos segundos la proa
del Hawke se incrustó en el casco del Olympic, cerca del
codaste. El gran vapor sufrió una tremenda brecha en el
casco, serias averías en la hélice de estribor y la automática
inundación de dos de sus compartimentos estancos. El
buque tuvo que ser remolcado a Belfast para permanecer
seis semanas en reparaciones.
150
maniobrar. El tribunal quedó convencido por el argumento y
el Hawke fue exonerado de toda culpa.
151
luna por cierto. Desde un punto de vista náutico las medidas
a tomar para evitar un accidente eran dos:
152
2.9 A modo de conclusión.
153
como el Mauretania eran tan lujosos como el Titanic. Eso sí,
más pequeños.
154
Y aún así y a pesar de este intento mío de desmitificar
al gran barco he de admitir que su historia todavía me
fascina. Hace ya más de treinta años que el Titanic y su
historia se cruzaron en la derrota de mi vida. Y sospecho que
seguirá formando parte de la misma mientras me siga
manteniendo a flote. Su viejo casco podrido me llama
susurrándome al oído desde el fondo del Atlántico Norte de
forma continua.
155
3. TERCERA PARTE.
TITANICMANIA.
156
3.1 Titanicmanía
157
Deberán pasar varios años para poder juzgar con un poco de
perspectiva el fenómeno a pesar de que son muchos los que
piensan ya que lo del Titanic se va a convertir en algo más
que una simple moda pasajera acerca de la cual, por cierto,
vamos a evitar por todos los medios emitir juicios críticos por
una razón muy simple: va a ser útil. Si mediante el Titanic y
su versión made in Holjywood vamos los españoles a
recuperar el interés por la historia marítima, bienvenida sea la
Titanicmanía. Es una fórmula que ya se ha probado en otros
paises con evidente éxito.
158
3.2 El Titanic y el Cine.
1912
159
• La empresa norteamericana Sales Co's Animated
Weekly realiza una rudimentaria versión animada del
desastre que es exhibida en los teatros de Estados
Unidos.
1929
1933
160
apellidada Marryot a través de las primeras décadas del siglo
XX. En una de las escenas aparece el hijo mayor de la
familia durante su luna de miel a bordo de un trasatlántico
que resulta ser el Titanic. Se da la circunstancia curiosa que
uno de los actores de esta película, Frank Lawton,
interpretaria 25 años después al armador del Tifanic, J. Bruce
lsmay en el film A Nigth to Remernber.
1938
161
escena. ¿Quiénvuelve ahora al estudio a decírselo al señor
Selznick?.
1943
162
uniformes les debían haber sido asignadas por la cantidad de
mujeres que se dedicaban a conquistar más que por sus
méritos de guerra. El incidente en cuestión había sido
generado cuando Selpin, tras una estancia en Berlin filmando
en estudio durante varias semanas, regresó al puerto de
Gotenhafen para comprobar los progresos que había hecho
Zerlett-Olfenius, a quien le había encomendado rodar varias
secuencias en exteriores. A su llegada Seplin pudo
comprobar que el trabajo se encontraba en el mismo punto
en el que lo dejó. Su guionista y ayudante no había filmado
ni un plano. Indignado, Selpin interrogó en términos muy
duros a Zerlett-Olfenius y éste contestó que los oficiales
alemanes habían estado Cortejando continuamente a las
actrices, no pudiendo por tanto rodar nada, y que unos
"caballeros cruzados" como ellos, condecorados con la cruz
de hierro , podían hacer lo que se les antojase sin que él
tuviera autoridad para reconvenirles.
163
presión el director Klinger terminó el rodaje como pudo y
procedió a montar la película realizando un brillante trabajo.
1953
La 20th Century Fox consigue materializar (al menos
parcialmente) los proyectos de David O. Selznick y produce
el film Titanic. En principio la película iba a recibir el nombre
de Nearer my God To Thee (el himno que presumiblemente
164
tocaba la orquesta cuando el buque se hundió) aunque
tambien se barajó el de Passenger List.
1955
165
George Roy Hill y producida por la Kraft Television Theater
alcanzando un gran éxito.
1957
166
cubierta del buque y que fue emplazado en los estudios
Pinewood cerca de Londres. Otros muchos exteriores fueron
rodados a bordo del viejo trasatlántico de la emigración
Asturias, el cual estaba siendo desguazado por aquel
entonces. Para dirigir el film la J. Arthur Rank contó con los
servicios del efectivo Roy Baker y seleccionó un amplio
elenco de actores británicos entre los que sobresalen
Kenneth Moore como el segundo oficial Lightoller
(protagonista indiscutible de la película), Frank Lawton como
Bruce Ismay, el armador del Titanic, (y cuyo nombre
curiosamente no es mencionado en ningún momento durante
la película. Se refieren a él los otros protagonistas como Mr.
Chairman, Sr. Presidente.) y un brillantísimo Michael Goodlife
que realizó la mejor interpretación que se ha filmado del
carismático Thomas Andrews, el constructor del Titanic.
Entre los centenares de extras que intervinieron en el rodaje
un jovencísimo Sean Connery (con bigote) que aparece
durante un instante en las escenas en las que la popa del
barco se hunde. EI realizador contó además con el
asesoramiento de varios de los supervivientes del naufragio
y sobre todo con el del capitán de corbeta Joseph Boxhall,
cuarto oficial del Titanic en 1912.
1958
167
La Violetera con Sara Montiel y Raff Vallone. Melodramón
made in Spain de esos incombustibles. La Montiel se nos
hunde en el Titanic. O mejor dicho, es el Titanic el que se
hunde. Doña Sara aún flota hoy en día.
1964
1966
1973
1976
168
1979
1980
169
1981
1983
1989
1996
170
1997
2011
2012
DOCUMENTALES
171
Si la producción cinematográfica sobre el Titanic ha sido
bastante extensa, la cantidad de documentales realizados
sobre el tema roza con lo demencial. Se pueden contar por
centenares. Para no aburrir al lector con una larguísima lista,
seleccionamos los cuatro, que a nuestro juicio, presentan
mayor calidad:
172
3.3 Bibliografía sobre el Titanic.
173
que describir el hundimiento en sí, Lord hace un minucioso
análisis de los muchos tópicos que rodean a la catástrofe:
desde si hubo disparos a bordo del Titanic aquella noche
hasta la música que tocó la orquesta pasando por la
discriminación sufrida por los pasajeros de tercera clase.
Para mi gusto es un libro estupendo y muchos de los datos
que reseñamos en este trabajo provienen del mismo.
174
No en vano trabajaron como asesores en el film de Cameron.
El lector se sorprenderá al poder comprobar que la mayor
parte de las secuencias del hundimiento y del buque
navegando que aparecen en la película están basadas en
cuadros de Ken Marschall.
175
quien ayudó su mujer Betty) era el vicepresidente de la
Titanic Historical Society a la cual pertenezco y he
pertenecido durante muchos años, y a su muerte se
descubrió que en su testamento había dispuesto que cada
miembro de la sociedad recibiéramos un ejemplar del libro.
La lista completa de la tripulación del Titanic, las tumbas del
Titanic en Halifax, los barcos fúnebres y algunas cuestiones
más. Pequeño pero precioso libro.
176
Escrito por el coronel Archibald Gracie, pasajerode primera
clase quien moriría poco antes de que el libro fuera
publicado. Reeditado por 7c's press
• Titanic.
177
Versión juvenil de El Descubrimiento del Titanic. Precioso
libro.
178
• Titanic, Brian Sanders, Martin Jenkins, Editorial Luis
Vives, 2007.
179
3.4 Museos y Monumentos relacionados con el Títanic.
180
• Cementerio católico de Mount Olivet. Lugar en el que
reposan los restos de 19 víctimas del hundimiento, entre
ellas la del asturiano Servando Ovies, pasajero de
primera clase del Titanic.
181
Southampton. Debido a la proximidad geográfica, para un
español es la ciudad ideal para hacer un recorrido turístico
por la historia del Titanic. Existen multitud de monumentos y
recordatorios del desastre. Téngase en cuenta que al menos
549 de los tripulantes que perecieron vivían en la ciudad y
sus alrededores aparte del hecho de que el buque zarpó en
su viaje inaugural de este puerto. En el caso de que
decidamos hacer una visita a la ciudad, conviene recabar
información para planificar nuestra ruta en el Southampton
lnformation Bureau situado en el número 9 del Civic Centre
Road. En la ciudad podemos encontrar también un buen
número de librerías y tiendas de antigüedades especializadas
en el Titanic y otros grandes trasatlánticos. Lugar de
obligada visita es el Museo Marítimo en el Town Quay en el
cual hay una buena exposición acerca del desastre. En
cuanto a los monumentos, destacaremos los siguientes de
entre los más de veinte existentes:
182
3.5 Asociaciones y Sociedades Históricas.
183
Tiene una política oficial, respaldada por eminencias como el
doctor Robert Ballard, acerca de los restos del Titanic según
la cual, no debe permitirse que se toquen los restos del
buque ni que se hagan extracciones de los mismos.
184
importe anual que hay que satisfacer para formar parte de
este grupo.
185
incluían fotograbados y otros accesorios para la mejora
del barco.
186
mucho más pobre y poco rigurosa. También se está
haciendo en edición conmemorativa.
Recortables:
187
• Chatam River. Escala 1/520. Recortable en forma de
libro que permite realizar tres modelos distintos del
buque. Uno es un "medio casco" un modelo con una
sección longitudinal que muestra los interiores de la
nave. Otro representa la sección de proa del pecio con
el submarino Alvin posado en cubierta y el tercer
modelo representa el momento en el que la popa del
Titanic se eleva al cielo segundos antes de partirse en
dos. Son tres modelos sencillos en su acabado pero
muy bonitos. Se pueden conseguir en nuestro país sin
excesiva dificultad.
188
Carpathia, Californian y otros buques relacionados con la
catástrofe, ya montados y pintados a escala 1:1250. Están,
por lo general fabricados en metal. Son difíciles de encontrar
en España aunque se pueden comprar por correo en
Inglaterra.
189
190
BIBLIOGRAFIA
Libros:
191
• Gibbs, Phllips. The Deathless Story of the Titanic .
Lloyd's of London Press Ltd. London 1985.
• Hocking, Charles, F.L.A. Dictionary of Disasters at Sea
During the Age of Steam.The London Stamp Exchange,
London 1990.
• Hutchings, David F. RMS Titanic. 75 Years of Legend.
Kingfisher Publications, London 1987
• Ignarsk, Jonathan S. The Underwriters Bedside Book.
Lloyd's of London Press Ltd. Colchester 1987
• Le Clare, Julien. L'assistance aux Navires et Ie
sauvetagne des epaves. Librairie Generale de Droit el
Jurisprudence. Paris 1954.
• Lord, Walter. La última noche del Titanic. Ediciones
Grijalbo. Barcelona 1977.
• Lord, Walter. The Niqht Lives on. Williiam Morrow and
Company Inc. New York 1986.
• Marriot, Leo. Titanic. PRC Publishing Ltd. London 1997
• McCluskie, Tom. Anatomy of the Titanic. PRC Publishing
Ltd. London 1998
• Ocean Liners of the Past: Olympic & Tifanic. Editado por
Patrick Stephen Ltd. (A Shipbuilder reprint 1911)
• Pickford, Nigel. The Atlas of Ship Wrecks and Treasure.
Dorling Kindersley Publishing Inc. New York, 1994.
• Sinking of the SS Tifanic. Jack Thayer. Reeditado por
7C's press.
• The Loss of the Titanic. Sir Arthur Rostron capitán del
• Carpathia. Reeditado por 7C's press.
• The Truth About the Titanic. coronel Archibald Gracie,
Reeditado por 7c's press
• Titanic. capitán C.H. Lightoller. Publicado en reeditado
por 7C's press.
• Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken
Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B
• Watson, Arnold. Roster of Valor. The Titanic- Halifax
legacy. 7 c'S Press inc. Riverside 1984.
192
Publicaciones Periódicas
193
194
ACERCA DEL AUTOR
195
Averías y perito náutico habiendo realizado en este tiempo unas
15.000 peritaciones e investigaciones de siniestros marítimos y del
mundo del transporte. En este campo profesional ha trabajado y
colaborado con diversas empresas del sector marítimo, primero
como delegado del Comisariado Español Marítimo para Málaga y
Granada y posteriormente como profesional independiente. En la
actualidad colabora como perito náutico independiente y comisario
marítimo de averías con Mapfre Empresas y Mapfre Familiar.
Desde 1992 dirige el Proyecto Valbanera, una iniciativa cultural que,
apoyada por diversas instituciones y organizaciones culturales,
pretende recuperar con fines museísticos parte de los restos del
trasatlántico español Valbanera hundido en 1919 en el Caribe
pereciendo en el siniestro las 500 personas que a bordo viajaban.
Ha dirigido tres expediciones para investigar los restos de dicho
buque y en la primera de las cuales realizada en 1992 consiguió
filmar y fotografiar los restos de dicho buque por primera vez desde
su hundimiento en 1919. La última expedición fue financiada por la
fundación Archivo de Indianos exhibiéndose en la instalaciones de
la Fundación en Colombres (Asturias) algunos de los restos
recuperados.
196
En la actualidad trabaja en otros dos libros; Diccionario de
Naufragios Españoles en el que lleva 20 años de investigación, y
Atlas de Naufragios en las Costas de Andalucía. De 2005 a 2007
fue documentalista y asesor técnico para la editorial brasileña
“Magma Cultural” en la confección del libro Príncipe de Asturias,
Misterio en las Profundidades. También ha sido asesor técnico del
escritor Francisco García Novell en la elaboración de su novela
“Príncipe de Asturias” en la cual aparece incluso como personaje.
Durante la investigación y revisión de documentación histórica del
mencionado libro, pudo identificar la documentación que señala la
aparición del cadáver de capitán del histórico buque, don José
Lotina, y que hasta entonces había sido dado por desaparecido.
Es miembro de diversas organizaciones marítimas y ha colaborado
con diversas instituciones y medios de comunicación en trabajos de
asesoría, documentación marítima y arqueología subacuática. Ha
publicado numerosos artículos sobre siniestros e historia marítima
y ha participado en diversos programas de radio y televisión así
como en documentales especializados.
197
198