4.

motores eléctricos DC

190
Introducción
Í Dados los medios de rectificación
de corrientes alternas en
corriente continua de que ahora
se dispone, resulta fácil y
práctico la utilización de motores
de corriente continua, debido
principalmente a las posibilidades
que tienen de regular su
velocidad en función de las
necesidades del proceso.

191
Introducción
Í Las posibilidades de
los motores DC se
han multiplicado,
sobre todo en
procesos en los que el
control y variación de
la velocidad resulta
imprescindible para el
funcionamiento de las
máquinas.

192
 Constitución
Í El motor de
corriente continua
está constituido
por una parte fija o
estator, donde se
encuentra el
devanado inductor,
y una parte móvil o
rotor formado por
el inducido y el
colector de delgas.

193
Estator
Í El estator sirve de soporte al resto de
elementos y constituye el camino de retorno
para el flujo producido por los devanados de
excitación. Estos devanados están arrollados
sobre los núcleos polares.
Í El conjunto constituido por bobina de
excitación, núcleo polar y zapata polar se
conoce con el nombre de polo de excitación
o polo principal.

194
195
Interpolos
Í En motores de potencia superior a 1Kw, aparte de
los polos principales, existen otro tipo de polos más
pequeños a los que se les denomina polos auxiliares.
La misión de estos polos es la de lograr una buena
conmutación.

196
 Rotor
Í El rotor está
formado por una
corona de material
ferromagnético
que presenta en su
superficie externa
un ranurado donde
se aloja el
devanado inducido
del motor.

197
Tipos de bobinado del inducido
Í Se tiene dos tipos de bobina:
Í Bobinado imbricado: se utiliza para grandes
intensidades y tiene muchos recorridos en
paralelo. Requiere de un gran número de
campo y un número igual de escobillas.
Í Bobinado ondulado: se emplea para grandes
voltajes. Cuenta con dos recorridos en
paralelo y dos escobillas independientemente
del número de polos.

198
Bobinado imbricado

199
Bobinado ondulado

200
Colector
Í El colector es un
conjunto de delgas
(segmentos de cobre
aisladas entre si), que
se encuentran en el eje
del rotor.
Í Los terminales de las
bobina se sueldan a las
delgas.
Í El conjunto colector y
escobillas permite la
rectificación.
201
Rectificación mecánica
Í Una forma de enviar la f.e.m. inducida en la espira a
un circuito exterior es emplear el llamado colector de
delgas.
Í Se observa que los extremos de la espira van a parar
a un anillo formado por dos segmentos de cobre
denominados delgas, aisladas entre sí del eje de la
máquina. Sobre las delgas van colocadas unas
escobillas fijas en el espacio, a las cuales se conecta
el circuito exterior.
Í La misión del colector de delgas es obligar a que la
corriente que atraviesa el circuito exterior circule
siempre en el mismo sentido.

202
Inductor

203
Devanados del inducido y de
excitación
Í El otro devanado (inducido) es aquel en el
que se induce una fuerza contraelectromotriz
que da lugar a un par motor.
Í La función principal de uno de los circuitos
(el de excitación) es producir el campo
magnético.

204
Fuerza contraelectromotriz (EC)
Es importante considerar que al girar el
inducido se creará en el mismo una
determinada tensión eléctrica, de sentido
contrario a la fuente, que se opone al paso de
la corriente para compensar así las variaciones
de flujo magnético producida, denominada
fuerza contraelectromotriz.

EC = K ⋅ n ⋅ φ

205
Campo creado por la excitación
El campo creado
por los polos
magnéticos son
perpendiculares al
plano neutro.
Plano neutro: es la
zona donde una
bobina no induce
tensión.

206
Reacción del inducido
Í La corriente que
circula por el
devanado del
inducido da
lugar a un
campo
transversal que
afectará al
campo principal.

207
Campo resultante
Í El campo principal
se perturba debido
a la presencia del
campo de la
armadura,
perturbación que
depende de la
magnitud de la
carga.

208
Corrimiento de la zona neutra
Í Producto de la reacción de la armadura
provoca el corrimiento del plano neutro en
sentido contrario al sentido de giro del motor.

209
Chisporroteo
Í Producto del corrimiento del neutro, la
conmutación se efectúa fuera del plano neutro,
haciéndose que se cortocircuite bobinas con
tensión, provocándose un elevado chisporroteo.

210
Mejora de la conmutación
Í Para mejorar la conmutación se incluye los
interpolos, de allí que también se les llame
polos de conmutación.
Í Para grandes potencias y cuando los motores
se carguen bruscamente se incluye el
devanado de compensación, que tiene
sentido contrario al campo de la armadura y
varía en forma proporcional a la carga dado
que se conecta en serie con el inducido.

211
Sentido de giro
Í El sentido de giro de
un motor DC puede
invertirse cambiando
el sentido de la
corriente por la
armadura o el de la
corriente por el
campo. Resulta más
seguro el primer
método.
212
Parámetros característicos.
Í Antes
de todo vamos a considerar los
parámetros característicos comunes a todos los
motores DC.
• Velocidad.
• Torque al eje.
• Par máximo en el arranque.
• Corriente en el inducido.
• Rendimiento.
• Potencia al eje.

213
Velocidad
Í Lafórmula fundamental es:
Ec Ut − Ia ⋅ Ra
n= =
kφ kφ
Donde:
• φ es el flujo magnético,
• K una constante de proporcionalidad y
• Ec es la fuerza contraelectromotriz que se induce
en todo motor DC.
• La velocidad de un motor DC dependerá tanto de
la tensión aplicada como del flujo inducido.

214
Velocidad
Í De la ecuación de la velocidad notamos que
la velocidad puede variarse de dos formas:
• Controlando la tensión en terminales.
• Controlando el campo magnético con la ayuda
de la corriente de campo.
Í Un motor DC corre el riesgo de embalarse si
el campo se reduce dráticamente o se pierde
estando la armadura con tensión.

215
Par interno
Í De la fórmula:

Ti = k1 ⋅ φ ⋅ Ia

se observa que el par Ti es función de

la corriente de inducido Ia y del flujo φ
de excitación

216
Par máximo en el arranque
Í El par máximo en el arranque varia para
cada tipo de motor, pero cumpliendo
siempre la expresión anterior.
Í Puede ser además de 1,5 a 2 veces
superior al nominal, dependiendo de la
velocidad de sobrecarga momentánea
del motor.

217
Corriente del inducido
Í Elvalor de la corriente del inducido Ia, de un
motor DC viene dado siempre por la
expresión:
Ut − Ec
Ia =
Ra
Í Donde:
• Vt es la tensión en los bornes del inducido,
• Ec la fuerza contraelectromotriz y
• Ra la resistencia del inducido.

218
Corriente de arranque
Í En el arranque la fuerza contraelectromotriz
en el momento del arranque es cero. Ello
provoca una elevada corriente en el momento
del arranque que puede quemar al inducido;
razón por la cual se inserta resistencias en el
arranque a fin de limitar dicha corriente.
Ut Ut
I ARR = I ARR =
Ra Ra + RARR
Con resistencia de arranque
219
 Curvas características
Las características de funcionamiento del motor de c.c.
dependen del tipo de excitación. Las características
más importantes, siendo constante la tensión
aplicada al motor, serán:
Características de velocidad.-representa la
variación de la velocidad de giro en función de la
corriente del inducido ( n Vs Ia).
Características de par : representa la variación del
par en función de la corriente del inducido (T Vs Ia).
Característica mecánica : es la más importante para
el estudio del sistema motor-carga (T vs n).

220
Par-velocidad
Í Elpar motor y la velocidad
de rotación dependen el T
uno del otro. Esta es una
característica esencial del TARR
motor. Es lineal y permite
conocer la velocidad en
vacío y el par de arranque
del motor. n0 n
Í De la curva par-velocidad
se deduce la curva de la P(kW ) =
2 ⋅π
⋅ T ( N ⋅ m) ⋅ n(r. p.m.)
potencia útil del motor 60

221
Par-velocidad
Í Las curvas par-velocidad y potencia útil
dependen de la tensión de alimentación del
motor. La tensión de alimentación dada para
el motor corresponde a una utilización
continua del motor a una temperatura
ambiente de 20º C en el punto de
funcionamiento nominal.

222
Par-velocidad
Pu
Es del todo posible alimentar
el motor con una tensión Pmax

distinta (en general

comprendida entre el -50% y
el +100% de la tensión
prevista para el motor).
Subalimentado, el motor será n /2
0 n 0 n

menos potente, sobre-

alimentado, el motor será
más potente, pero se Pu: potencia útil.
calentará en exceso n0: velocidad de vacío
(necesario servicio
intermitente).
223
Par-velocidad
Í Para variaciones de la tensión de
alimentación del orden del -25% al +50%, la
nueva curva par-velocidad resulta paralela a
la antigua.
Í Su par de arranque y su velocidad en vacío
varían en el mismo porcentaje n% que la
tensión de alimentación.
Í La potencia útil máxima del motor está, con
respecto a ésta, multiplicada por (1 + n%)2.

224
Par - corriente
Í Esta es la segunda característica importante
del motor de corriente continua. La misma es
lineal: permite conocer la corriente en vacío y
la corriente con el rotor bloqueado (corriente
de arranque) .
Í Esta curva no depende de la tensión de
alimentación del motor. Solo el extremo de la
curva puede alargarse, más o menos, en
función del par y de la corriente de arranque.

225
Par - corriente
T

TARR

I0 IARR I

226
Par - corriente
Í Se denomina "constante del par" del
motor a la pendiente de esta curva.
Í Esta constante del par es tal que:

TARR
KT =
I ARR − I 0

Í Se denomina "par de rozamiento en

rotación" a KT×I0.

227
Potencia -velocidad P

Pa
Í De la curva
par-corriente,
se deduce la Pu
curva de
potencia
absorbida en η n0 n

función de la
velocidad de η max
rotación del
motor.
n0 n

228
Potencia -velocidad
Í La potencia útil (Pu) y la potencia
absorbida (Pa) varían de forma distinta
con la velocidad de rotación.
Í El rendimiento (η) se halla también en
función de la velocidad del motor.
Í El rendimiento es máximo (ηMAX) para
una velocidad de rotación dada superior
a la mitad de la velocidad en vacío.

229
Sistemas de excitación

230
Sistemas de excitación
Í Las distintas formas de conectar los
arrollamientos de excitación de los
motores DC constituyen la base para
poder modificar ampliamente las formas
de funcionamiento de estos motores.
Í Según sea la conexión elegida, los
motores reciben nombres especiales.

231
Sistemas de excitación
ÍA continuación se exponen los sistemas de
excitación más utilizados en la práctica:
Í Excitación por Imanes Permanentes.
Í Excitación Independiente.
Í Autoexcitación:
• Excitación Serie.
• Excitación Paralelo.
• Excitación Compuesta.

232
Excitación por imanes
permanentes

233
Excitación por imanes permanentes

Í ventajas:
Í No necesitan corriente magnetizante,
reduciéndose así el gasto energético de la
misma al no producirse, en el circuito de
excitación, pérdidas por efecto Joule.
Í Se consigue un primer abaratamiento en su
construcción, al suprimirse los conductores
que constituyen el devanado de excitación.
Í Poseen una excitación estable.

234
 Excitación por imanes permanentes
Í Inconvenientes: que hacen limitado su uso
exclusivamente en máquinas de muy baja
potencia, los cuales pasamos a enumerar:
• Poseen un campo magnético fijo sin posibilidad de
regulación.
• El campo magnético es relativamente débil,
presentando la máquina unas elevadas
dimensiones con relación a la potencia
desarrollada.
• La tecnología de elaboración e imantación de los
imanes permanentes es compleja y por tanto,
costosa.
235
Excitación independiente

236
Excitación independiente
Í El circuito de
excitación es
completamente
independiente del
circuito de inducido, y
la red de alimentación
del inducido puede
ser distinta de la red
de alimentación de la
excitación.

237
Excitación independiente
Í Este tipo de excitación presenta una gran
ventaja sobre el resto de sistemas de
excitación, dado que al poder ser la corriente
inductora totalmente independiente de la
tensión de red que alimenta al motor, permite
una amplia gama de regulaciones del motor.
Sin embargo, la necesidad de una fuente
exterior limita las aplicaciones de la excitación
independiente.

238
Características
Í Tiene la mejor regulación de velocidad de los
motores DC.
Í Para reducir la velocidad se reduce la tensión en
la armadura y para elevar la velocidad se reduce
la corriente de campo.
Í No se embalan en vacío.
Í Se emplea cuando se requiere variar la
velocidad en amplios rangos, por ejemplo en
accionamientos de rectificadoras, fresadoras y
otras máquinas herramientas de presición.

239
Excitación
serie

240
Excitación serie
Í Eldevanado de
excitación está
conectado en
serie con la
armadura, que es
de sección
gruesa y de
pocas espiras
(baja
resistencia).

241
Características
Í El par desarrollado es proporcional al
cuadrado de la corriente por la armadura, de
allí que su par de arranque es muy alto,
resultando una de sus principales ventajas.
Í Cuando la carga es muy pequeña o nula, la
corriente por la armadura y el campo es
también reducida, provocando embalamiento
de la máquina.

242
Características
Í Por el contrario, cuando la carga se eleva,
también lo hace la corriente de campo,
reduciéndose notoriamente la velocidad. En
otras palabras, su regulación de velocidad es
alta y dependiente de la carga.
Í Se acoplan directamente a la carga, no emplean
fajas, para evitar el riesgo de embalamiento.
Í Se emplean en vehículos de tracción eléctrica,
ascensores, etc.

243
Curvas características

244
Motor shunt

245
Motor shunt
Í El devanado de
campo de muchas
espiras de sección
delgada (elevada
resistencia
eléctrica) se
conecta en
paralelo a la
armadura.

246
Características
Í Su regulación de velocidad es bastante
buena, aunque mayor que el excitación
independiente.
Í Su par de arranque es bueno.
Í Su corriente de arranque es alta.
Í El torque desarrollado es directamente
proporcional a la corriente de la armadura.
Í Si en operación normal, se abre el campo se
embala.

247
Aplicación
Í Elmotor shunt o paralelo se emplea en todos
aquellos casos en que sea preciso una
velocidad de giro uniforme, por ejemplo, para
accionar máquinas herramientas.

248
Curvas características

249
Motor de excitación compuesta

250
Motor compuesto
Í Posee los
devanados de
campo serie y
shunt,
conectados a la
armadura.
Í Posee las
características de
ambos motores.

251
Características
Í Elevado par de arranque, aunque menor que la
de un serie.
Í Su regulación de velocidad es mayor que la del
shunt pero menor que la del serie.
Í No corre el riesgo de embalarse en vacío.
Í Si el devanado serie es contrario al campo
shunt corre el riesgo de invertirse el sentido de
giro en el arranque, así mismo con el aumento
de carga la velocidad se vuelve excesiva.

252
Características
Í Si torque se mejora con el aumento de la
corriente por la armadura.
Í El vacío o con poca carga se comporta como
un shunt, mientras para cargas grandes
predomina el efecto del serie.
Í Se aplica en equipos de elevación y donde se
requiere no tener el problema de
embalamiento que tiene el serie

253
Comparación

254
Par - corriente del inducido

255
Velocidad - corriente del inducido

256
Velocidad - potencia al eje

257