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Tecnología en La 2 Guerrra Mundial - El HELICÓPTERO (22.07.2009) Con Imágenes PDF
Tecnología en La 2 Guerrra Mundial - El HELICÓPTERO (22.07.2009) Con Imágenes PDF
Antecedentes
Sus orígenes se pueden rastrear, en forma de juguete, hasta la Edad Media en occidente
y siglos antes en China, donde la iconografía muestra a niños con molinetes.
A principios del siglo XX se producen los primeros intentos serios de vuelo vertical;
pero como reconocería Igor Sirkosky años más tarde, “con el estado del arte en motores
y materiales, junto a la falta de experiencia, no se podía crear un helicóptero en esa
época”. El inicio de la Gran Guerra hizo que los recursos se volcaran en otras
tecnologías aéreas que ya habían demostrado su potencial, en particular el avión de ala
fija.
Difícil de volar
Tras el lapso de la guerra se produjo un resurgir del ala rotatoria, pero sin éxito real.
Conceptualmente el funcionamiento de un helicóptero en vuelo vertical es sencillo.
Cada pala del rotor se comporta como un ala convencional, pero mientras que ésta
necesita de una cierta velocidad relativa al aire para sustentar, la pala de helicóptero la
genera al girar el rotor, creando una fuerza ascensorial con velocidad de avance nula. En
general hay que contrarrestar el par suministrado al rotor para evitar que el fuselaje gire
en sentido contrario.
Pero todo se complica al volar en horizontal. No hay nada simétrico y todo se acopla.
Una pala añade a su velocidad de giro la de avance, mientras que la que retrocede ve
disminuida su velocidad relativa; se crea una asimetría entre palas que se traduce en
momentos que hacen girar la nave sobre
sus tres ejes; en particular tendiendo a
volcarla lateralmente. Y éste era el gran
problema: el control; sin olvidar otros
factores como la necesidad de una planta
de propulsora de alta potencia específica,
el elevado nivel de vibraciones, los
esfuerzos cíclicos, etc.
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causa: los modelos tenían unas palas muy flexibles mientras que en los prototipos eran
rígidas. La pala flexible se adaptaba en cada instante a las fuerzas aerodinámicas,
flexando arriba o abajo según la fase del recorrido y disminuyendo de esa forma el par
de vuelco. Se había inventado la pala articulada y allanado el camino hacia el
helicóptero.
Sin embargo, el tiempo demostró que las avionetas podían realizar las mismas misiones
con un menor coste, mayor fiabilidad y facilidad de mantenimiento. Sirva como
ejemplo el concurso de 1935 del Ministerio del Aire alemán para un vehículo de enlace
polivalente, ganado por una avioneta, el Fieseler Storch, frente a un autogiro, el FW-
186. A efectos prácticos el autogiro había desaparecido hacia 1940.
Entre 1935 y 1945, sobre todo en Alemania y EE.UU., un puñado de hombres con un
elevado bagaje científico-técnico y algo de apoyo de sus gobiernos, fueron los
responsables de que al final del conflicto el helicóptero fuera una herramienta, que no
un arma, completamente operativa.
Desarrollos alemanes
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el gobierno británico publicó un estudio crítico del autogiro dirigido por uno de sus más
grandes aerodinámicos, Glauert. Este informe fue el punto de partida que necesitaba
Focke.
Junto con Gerd Achgelis, otro reconocido ingeniero aeronáutico alemán, construyó
diversos modelos funcionales tanto de vehículos completos como de subsistemas.
Finalmente acometió la construcción del prototipo del que sería el primer helicóptero
operativo del mundo, el Fa-61.
Focke-AchgelisFa-61
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Consecuencia del éxito, la Luftwaffe solicitó un vehículo mayor, el Fa-223 Drache, del
cual sólo se llegaron a producir 18 unidades antes de que su fabricación se paralizara
tras el bombardeo de las instalaciones donde se producía en 1942.
Fa-223 Drache
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entre 1939 y 1940 por la Marina. La solución adoptada por Flettner, y que no creaba par
de giro, fue utilizar dos rotores muy próximos, de tal forma que sus palas se
entremezclaban durante el giro como en una batidora de huevos. Los resultados fueron
satisfactorios y se dispuso su producción en serie, que finalmente no se llevó a cabo al
quedar obsoleto frente a una versión mejorada: el Fl-282 Kolibri.
Fl-282 Kolibri.
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Fl-282 Kolibri.
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Desarrollos estadounidenses
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En 1940 la aeronave
atrajo la atención de los
militares, que después de
evaluarlo decidieron el
desarrollo del XR-4 (X
por experimental y R por avión de ala rotatoria), basado en el prototipo existente. Los
modelos XR-2 y XR-3 fueron desarrollos sin futuro de autogiros.
El XR-1 merece unas palabras. En abril de 1940 el Ejército abrió un concurso para el
diseño de una aeronave de vuelo vertical. Se presentaron cinco propuestas, tres de
autogiro y dos de helicóptero. La compañía Platt-LePage resultó la ganadora,
posiblemente por ser su solución muy similar al Fa-61 que ya había demostrado sus
cualidades. El XR-1 tenía un fuselaje que recordaba al de un hidro y carecía de hélice
propulsora. Los soportes laterales de los dos rotores contrarrotatorios tenían forma de
ala con objeto de sustentar durante el vuelo de avance y así aliviar la carga de los
rotores. El desarrollo, que en un principio se preveía sin dificultad, sufrió retrasos
debidos a serios problemas de control y de vibraciones. Unido a dos accidentes serios,
el proyecto se canceló en marzo de 1945.
XR-1
Volviendo con Sirkosky, durante 1941 fue perfeccionando su diseño hasta que en enero
de 1942 alzó vuelo. El S-47, denominación del fabricante para el XR-4, fue sometido a
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R-4
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El éxito del R-4, llevó al desarrollo de dos nuevos modelos por Sirkosky antes del fin de
la guerra, el XR-5 y XR-6.
R-5
R-6
Al igual que en Alemania su papel durante la guerra fue simbólico, salvo por algunas
misiones de carácter humanitario realizadas en el teatro de operaciones de Birmania en
la recuperación de pilotos caídos tras las líneas enemigas y evacuación de heridos.
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