FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO PRÁCTICO
TRAZADO DE CURVAS HORIZONTALES DEL EJE DE LA CARRETERA EN PLANTA

Alumnos:

- Zagaceta Zavaleta Marco Antonio

- Moreno Melgarejo Adrian

FECHA DE REALIZACIÓN Y DE ENTREGA:

FECHA DE REALIZACIÓN: 12/09/2017

FECHA DE ENTREGA: 26/09/2017

Docente:

Ing. ELEAZAR ENRIQUE CHÁVEZ SÁNCHEZ

Chimbote – Perú

2017
 ÍNDICE

CARÁTULA
DEDICATORIA
ÍNDICE
I. INTRODUCCÍON ………………………………………………………………………………………………………………………….3
II. CROQUIS DE LA LA POLIGONAL PARA LA OBTENCION DE ANGULOS Y COORDENADAS …………….5
III. DETERMINACION DE DE ANGULO DE LA POLIGONAL………………………………………………………………….6
IV. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PI PARA LA POLIGONAL…………………………………………….7
V. FUNDAMENTO DE PARAMETROS PARA EL DISEÑO DEL TRAMO DE 1 KILOMETRO……………………..8
a. Velocidad de directriz
b. Clasificación de la red vial
c. Radios mínimos y peralte máximo
d. Longitud de tramos en tangente

VI. PLANO DE DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES DEL TRAMO DE 1 KILOMETRO………………………….9

VII. CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES ………………………………………………………………13
VIII. CUADRO DE LOS ESTACADOS DE LOS PC. PI ,II.PT………………………………………………………………………14
IX. CONCLUSIONES …………………………………………………………………………………………………………………………16
X. RECOMENDACIONES………………………………………………………………………………………………………………….16
XI. ANEXOS …………………………………………………………………………………………………………………………………….17
 I. INTRODUCCIÓN

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación y selección
de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluación de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso
reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los
reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El método
terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los
posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de
derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible
cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el
terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En última instancia, la selección del
método a usar para el reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que
origine cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una
de ellas.
OBJETIVOS

a. Objetivo General :

 Obtener el trazado de las curvas horizontales para la mejor ruta

b. Objetivos Específicos :

 Determinar los ángulos poligonales.

 Seleccionar los fundamentos de parámetros que se acomoden mejor al tipo de trazo que estamos
trabajando.

 Plasmar el trabajo obtenido en un plano.

II. CROQUIS DE LA POLIGONAL PARA LA OBTENCION DE LOS ANGULOS Y COORDENADAS
 III. DETERMINACION DE ANGULO POLIGONAL

VERTICE VALORES DE CALCULO METODO VALOR DE SENTIDO

EMPLEADO ANGULO

PI1 2 1 CUERDA 28° 57’ I

PI2 2 2.8 CUERDA 81°’ I

PI3 2 1.7 CUERDA 50° 18’ I

PI4 2 1.5 CUERDA 44° 2 ‘ D

PI5 2 2.6 CUERDA 81° 42’ D

PI6 2 2.6 CUERDA 81° 42’ I

PI7 2 3.4 CUERDA 116° 25’ D

PI8 2 1.4 CUERDA 40° 58’ D

PI9 2 1 CUERDA 28° 57’ D

PI10 2 3.8 CUERDA 143° 36’ I

PI11 2 1.6 CUERDA 47° 9 ‘ I

PI12 2 1.3 CUERDA 37° 55’ D

PI13 2 0.9 CUERDA 26° D

PI14 2 2.6 CUERDA 81° 4’ D

PI15 2 1.5 CUERDA 44° 2 ‘ I

PI16 2 3.2 CUERDA 106° 15’ I

PI17 2 1.5 CUERDA 44° 2’ I

PI18 2 1.6 CUERDA 47° 9’ D

PI19 2 0.8 CUERDA 23° 4 ‘ D

PI20 2 1.6 CUERDA 47° 9 ‘ I

PI21 2 0.8 CUERDA 23° 4 ‘ I

 IV. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS (PI) PARA LA POLIGONAL

LONG. ANGULO I PROYECCION COORDENADAS

PI TRAMO AZIMUT
(m) VALOR SENTIDO RCOSθ RSENθ ESTE(X) NORTE(Y)
1 799943 8900250
1-PI1 136 173° -134.9 16.57
PI1 28° 57´ I 799958.11 8900126.93
PI1-PI2 114 144° 3’ -92.22 67
PI2 81° I 800027.38 8900031.41
PI2-PI3 118 63° 3’ 53.57 105.13
PI3 50° 18´ I 800116.06 8900093.04
PI3-PI4 70 12° 45 ‘ 68.45 14.61
PI4 44° 2´ D 800118.75 8900182.99
PI4-PI5 192 56° 47 ‘ 105.1 160.62
PI5 81° 42´ D 800238.06 8900312.36
PI5-PI6 128 138° 29’ -95.84 84.8
PI6 81° 42´ I 800368.9 8900257.19
PI6-PI7 180 56° 47’ 98.6 150.5
PI7 116° 25´ D 800476.19 8900389.05
PI7-PI8 158 173° 12’ -156.8 19.25
PI8 40° 58´ D 800621.52 8900338.11
PI8-PI9 188 214° 10’ -155.8 -105.12
PI9 28° 57´ D 800701.82 8900197.42
PI9-PI10 110 357° 46’ 109.8 -5.75
PI10 143° 36´ I 800714.32 8900090.15
PI10-PI11 128 214° 10’ -106.1 -71.5
PI11 47° 9´ I 800746.07 8900145.71
PI11-PI12 132 167° 1’ -128 29.6
PI12 37° 55´ D 800683.59 8900312.38
PI12-PI13 92 204° 56’ -84 -37.4
PI13 26° D 800725.97 8900447.9
PI13-PI14 70 286° 56’ 19.29 -67.2
PI14 81° 4´ D 800757.63 8900489.14
PI14-PI15 110 330° 2’ 95.26 -55
PI15 44° 2´ I 800754.59 8900333.17
PI15-PI16 210 223° 47’ -153.5 -143.2
PI16 106° 15´ I 800836.76 8900177.54
PI16-PI17 34 179° 45’ -33.9 0.59
PI17 44° 2´ I 800857.81 8900213.88
PI17-PI18 176 132° 36’ -31.44 34.9
PI18 47° 9´ D 800846.73 8900345.41
PI18-PI19 226 133° 40’ -204.8 95.5
PI19 23° 4´ D 801002.46 8900558.58
PI19-PI20 112 202° 49’ -103.84 -41.95
PI20 47° 9 ´ I 801081.28 8900572.21
PI20-PI21 240 179° 45’ -239.9 4.18
PI21 23° 4´ I 801125.38 8900822.35
PI21-PF 136
PF 801094.19 8900956.77

V. DETERMINACION DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL

TRAMO LOGUITUD DE LA LADOS

1-PI1 136

PI1-PI2 114

PI2-PI3 118

PI3-PI4 70

PI4-PI5 192

PI5-PI6 128

PI6-PI7 180

PI7-PI8 158

PI8-PI9 188

PI9-PI10 110

PI10-PI11 128

PI11-PI12 132

PI12-PI13 92

PI13-PI14 70

PI14-PI15 110

PI15-PI16 210

PI16-PI17 34

PI17-PI18 176

PI18-PI19 226

PI19-PI20 112

PI20-PI21 240

PI21-42 136

TOTAL DE LONGUITUD 3060

VI. FUNDAMENTO DE PARAMETROS PARA EL DISEÑO DEL TRAMO DE 1 KILOMENTRO

a. Velocidad de diseño :

La velocidad de directriz es el principal parámetro que condiciona el diseño geométrico de un

camino. Es conveniente recordar que uno de los principales factores que determina la elección de la
velocidad de directriz, es el costo de construcción.
Desde el punto de vista del diseño nos interesan valores de velocidad media marcha. Para bajos
volúmenes de tránsito, ya que si se satisfacen los requerimientos para una velocidad de circulación
con bajos volúmenes de tránsito, también serán satisfechos, los requerimientos de mayores
volúmenes, por ser menores dichas velocidades.
b. CLASIFICACION DE LA RED VIAL

Según la jerarquización oficial del Perú, el sistema nacional de carreteras (SINAC) está compuesto por
las siguientes vías:

b.1. Red vial internacional:

Corresponde a las carreteras conformadas por las rutas principales decepcionando las entradas y salidas
de cada frontera nacional.

- Carretera Panamericana
- Carretera Interoceánica
- Carretera Marginal de la selva

b.2.Red vial Nacional:

Corresponde a las carreteras de interés nacional conformadas por los principales ejes longitudinales y
transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras, Sirve como elemento
receptor de las carreteras departamentales o regionales y de las carreteras vecinales o rurales.

 Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana, dividida en:

- Carretera Panamericana Norte

- Carretera Panamericana Sur

 Longitudinal de la Sierra, dividida en:

- Longitudinal de la Sierra Norte

- Longitudinal de la Sierra Sur

 Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la Selva, dividida en:

- Longitudinal de la Selva Norte

- Longitudinal de la Selva Sur

b.3. Red vial departamental o regional:

Conformadas por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno
regional. Articula básicamente a la red Nacional vial con la Red Vial Vecinal o Rural.

Tiene vías complementarias o alimentadoras de al red vial nacional y sirve como elemento receptor de
los caminos de la red vial rural o vecinal.

Amazonas

 Carretera PE-5N - Balzapata

 Carretera PE-08 - Chuquibamba
 Carretera PE-08C - Churuja
Ancash

 Carretera Estación Quiroz - Pallasca

 Carretera Huacaschuque - La Libertad
 Carretera Chimbote - Santa
 Carretera Lacramarca - San Diego
 Carretera Moro - Caraz
 : Carretera Yungay - Llacma
 Carretera Carhuaz - San Luis
 Carretera Llamellín - Mirgas
 Carretera Huarmey - Recuay
 Carretera Cátac - Succha
 Carretera Hacienda Palmar - San Marcos
 Carretera Ocros - Lima
 Carretera Huaylillas Grande - Lima
La Libertad

 Carretera Chepén - Cajamarca

 Carretera Chocope - Contumazá
 Carretera Chocope - El Brujo
 Carretera Puente Careaga - Magdalena de Cao
 Carretera Huanchaquito - Huanchaco
 Carretera Sausal - Simbal - Pedregal
 Carretera El Cruce - Sayapuyo
 Carretera Abra Naranjillo - Huanabamba
 Carretera Bolívar - Cajabamba
 Carretera Laplac - San Vicente de Paúl
 Carretera Sinsicap - Simbal
 Carretera Cushuro - Pinchaday
 Carretera Tambo - Callancas
 Carretera Charat - Huaranchal

b.4. Red vial Vecinal o Rural:

Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia y las capitales de
distrito con los centros poblados que se basa en la norma de carreteras como zona 3 u carreteras
afirmadas.

c. Radios mínimos y peralte máximos.

Peralte

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con
relación a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, Las
curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades directrices iguales o mayores
a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podría justificarse en peralte máximo
alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar
que los camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario
VII. PLANO DE DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES DEL TRAMO DE 1 KILOMETRO
 VIII. CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS

N° DE IO RADIO TANGENTE LONG.DE CUERDA EXTERNA FLECHA

CURVA (m) CURVA (m)

1 28° 57’ 60 15.48 30.31 29.9 1.96 1.9

2 81°’ 30 25.62 42.41 38.9 9.8 7.18

3 50° 18’ 30 14.08 26.4 25.4 3.14 2.84

4 44° 2 ‘ 30 12.13 23.3 22.49 2.35 2.18

5 81° 42’ 40 34.5 57 52.03 12.88 9.8

6 81° 42’ 40 34.5 57.03 52 12.9 9.74

7 116° 25’ 30 48.40 60.95 50.9 36.2 14.19

IX. CUADRO DE ESTACADOS DE LOS PC, PT, PI DE LAS CURVAS HORIZONTALES

PUNTO TRAMO LONGUITUD PROGRESIVA

1 0000
KM 00+00+0.00
1-PI1 136.000

PI1 136.OO
KM 00+12+16.00
T1 15.48

PC1 120.52
KM 00+10+20.52
LC1 30.31

PT1 150.83
KM 00+14+10.83
PT1-PT2 98.52

PI2 242.52
KM 00+22+22.52
T2 25.62
PC2 216.4
KM 00+20+16.4
LC2 38.9

PT2 255.8
KM 00+24+15.8
PT2-PT3 60.38

PI3 316.28
KM 00+30+16.28
T3 14.08

PC3 302.1
KM 00+30+2.1
LC3 26.33

PT3 328.1
KM 00+32+8.1
PT3-PI4 65.2

PI4 393.3
KM 00+38+13.3
T4 12.13

PC4 381.17
KM 00+38+1.17
LC4 23

PT4 404.17
KM 00+40+4.17
PT4-PI5 211.87

PI5 616.04
KM 00+60+16.04
T5 34.5

PC5 581-54
KM 00+58+1.54
LC5 57.03

PT5 638.57
KM 00+60+38.57
PT5-PI6 145.5

PI6 784.07
KM 00+78+4.07
T6 34.5

PC6 749.57
KM 00+74+9.57
LC6 57.03

PT6 806.87
KM 00+80+6.87
PT6-PI7 81.5

PI7 888.37
KM 00+88+8.37
T7 48.40

PC7 839.97
KM 00+82+19.97
 LC7 60.95

PT7 900.92
KM 00+90+0.92

X. CONCLUSIONES :

 Se trazó cada curva horizontal conforme el parámetro para el diseño de la misma.

 Se seleccionó los parámetros aptos para nuestro trazo de una carretera de tercera clase.
 Se plasmó lo trabajado en planos para la mejor observación.

XI. RECOMENDACIONES :

 Tener los materiales adecuados para el trazado de las curvas horizontales.

 Tener precisión en el trazado en el plano para la mejor observación.
 Adecuar los parámetros necesarios para la mejor ruta.
 Seguir las pautas y recomendaciones del docente.
ANEXOS