Informe N°1 Diagnostico Electronico:

Normativas EURO sobre emisiones de gases

contaminantes.

Sebastián Fierro Rojas

Alumno Técnico en Mantenimiento de Maquinaría y vehículos Pesados.
Duoc UC, Sede Maipú.
Profesor Felipe Lepe, Ramo Diagnostico Electronico. Sección 014V.
Fecha de entrega: 23-09-2018, 24:00hrs.

Introducción
Se data que en la Década de los 60 hubo un pick en la venta y compra de vehículos
de uso privado, lo que provocó una alta contaminación de Smog Fotoquímico
producto de los gases contaminantes emitidos a la atmósfera. Por ello, se
empezaron a desarrollar tecnologías que redujeran el consumo de combustible.

Ya en 1970 se comenzaron a perfilar las regulaciones contra las emisiones de

gases contaminantes por parte de Vehículos pesados y livianos, con la
conformación de la Directiva 70/220/CEE, naciente de la Comunidad Económica
Europea (CEE) que luego se transformaría en la Unión Europea (UE). Los Estados
Pertenecientes a la CEE adoptaron al Directiva en 1971. Esta Directiva fue base
para las leyes de la UE hasta el año 2007, siendo reemplazada por la Normativa
715/2007, que sería EURO 5 Y EURO 6.

Hasta mediados de la Década de los 80, los vehículos constaban de un Sistema de

Alimentación con Inyección Mecánica (carburación). El funcionamiento de los
carburadores es el de introducir a la cámara de combustión, la mezcla entre Aire y
Gasolina. La Guillotina o Mariposa cumplen su función, pero no aprovechan
totalmente el combustible, por exceder el paso de este en el cilindro. Pero para
Motores de vehículos pesados y autobuses Diésel, se comenzó a implementar la
Regulación de emisiones en 1988 en la Directiva 88/77/EEC.

Al finalizar esta Década se comienza a implementar la Inyección Electrónica de

Combustible de manera que, esta fuera en cuanto a su dosificación, más racional e
inteligente. Este Sistema de Inyección, consiste en una Central Electrónica que por
medio de sensores, va captando las medidas a dosificar, en relación a la necesidad
del motor, en la Cámara de Combustión. Ya por esta misma época, se utiliza
bastante la Inyección Diesel, la cual se aplicaba en Vehículos Pesados que por su
bajo precio y consumo, era atractivo.
Desde 1987 hasta 1991, la Norma EURO solo se aplicaba en Vehículos Pesados y
a partir de esta época, para Vehículos Ligeros, se instaura la Normativa para
regularizar y reducir las emisiones de gases contaminantes.

Desarrollo

Normativa EURO 1 o EURO I

La Norma EURO 1 (I) que comenzó a implementarse en 1992 , reducía las
emisiones de los Vehículos a Gasolina y Diesel. Para cumplir esta Normativa, se
creó el Catalizador, el cual va ubicado en de forma intermedia, en el conducto del
Tubo de Escape. La función de este componente es la de reducir y transformar los
gases de combustión; este mecanismo se denomina REDOX. Las Siglas provienen
de Reducción-Oxidación. Este mecanismo reduce las partículas de Dióxido de
Nitrógeno a Nitrógeno Molecular; luego los Hidrocarburos no quemados y el
Monóxido de Carbono, se convierten en Dióxido de Carbono y Agua.

El Catalizador funciona a altas temperaturas (300° C) por su composición de

cerámicas y metales preciosos. El Catalizador logra eliminar el 80%-85% de NOx.

Con el Catalizador no se lograba eliminar las partículas restantes de las reacciones

del REDOX, por lo que se instaba a ir más allá de la problemática mecánica y más
bien, renovar la composición del Combustible. El Combustible al ser volátil, estaba
predispuesto a la detonación en la cámara de combustión, provocando vibraciones y
en consecuencia, fallas en el Motor. Por ello se le agrego Plomo, el cual era
antidetonante y mejoraba el índice de Octano de la Gasolina. El problema de este
elemento, es que no se quemaba del todo y por ser metal pesado, afecta a los
pulmones al ser inhalado.

A principio de la Década del 90 se reemplaza el Plomo por el Metil-Terc-Butil-Éter

(MTBE). Esta implementación, estaba en el supuesto de que tal elemento cumpliría
la misma función que el plomo de forma menos dañina. Pero el MTBE al tener
afinidad con el Agua, tiene la capacidad de introducirse a organismos por medio de
esta, quedando adherido en el tejido graso o tejido adiposo. Luego se reemplazó por
el Etil-Terc-Butil-Éter (ETBE), el cual se utiliza hasta hoy, sin ser dañino a la salud.

Así mismo, en los Combustibles Diesel hasta ahora se centran en aumentar el

índice de Cetano (Desulfuración de Gasoleo) para disminuir la utilización de
Combustible y bajar la emisión de Óxido de Azufre, retirando el 60% de óxido de
Azufre del Diesel.
Cabe destacar que las normativas EURO 1 (I) y 2 (II), se implementaron solo para
vehículos pesados, como camiones y buses urbanos, para estos últimos, de forma
voluntaria.

En Materia Particulada, la EURO 1 establece el límite de emisión a 140 mg/Km y

para la EURO 6 4,5 mg/Km. Los límites de emisión para los motores a Gasolina,
comienzan desde la Norma EURO 5.

Normativa EURO 2, 3 y 4 (II, III, IV)

Entre 1992 y 2005 implementan Normativas Euro 2 (II) (1996), 3 (III) (2000) y 4 (IV)
(2005), las cuales se centran en modificar o perfeccionar el Catalizador de la Norma
EURO 1 (I). Otras medidas, son las de modificar el tamaño del Motor para el menor
consumo de Combustible, implementando sistemas de sobrealimentación, en pos
de obtener igual rendimiento en menores cilindradas, resultando un menor consumo
de combustible y por ende, menos emisiones. Otra forma de modificación mecánica,
es la de agregar más marchas a la Caja de Transmisión generando la circulación en
menores regímenes del Motor consumiendo menos Combustible. Al hacer esto se
consigue: menos Monóxido de Carbono, menos Hidrocarburo sin quemar, menos
Óxido de Nitrógeno.
En la Normativa EURO 3 el Nivel permitido es de 500 mg/Km hasta la EURO 6 que
son 80 mg/Km de NOx.

Normativa EURO 5 o EURO V

En el Año 2008, se ejecuta la Norma EURO 5 (V), la cual aplica para los Motores
Diesel la eliminación del material particulado o impurezas del Diésel, logrando una
reducción en la emisión en 180 mg/Km de NOx. Para esto se implementan Filtros
Anti-partículas en los cuales las partículas sólidas en suspensión se retienen en un
panal de cerámica compuesta de poros pequeños y finos. La saturación del filtro
conlleva a su regeneración, enviando una señal a la centralita ECU para elevar la
Temperatura de los gases de combustión y eliminar las partículas.

Los Filtros Anti-partículas Diésel se denominan DPF o FAP y su uso obligatorio fue
a partir del año 2010. En los Catalizadores comúnmente los gases pasan
libremente; en este caso, como se explicó arriba, no sucede esto ya que los gases
pasan por un proceso de regeneración, gracias a que el filtro está hecho por
procesos de extursión compuesto de Cordierita (“mineral ciclosilicato de hierro,
magnesio y aluminio”) o Carburo de Silicio obteniendo una forma ovalada, así
restringiendo con los pequeños poros de las cerámicas las partículas de NOx. Estos
filtros reducen la emisión de NOx en un 80% y se estima que en casos
excepcionales, en conducción puede llegar al 100%.

Existe en este tipo de Filtros una Regeneración Pasiva, en la cual las partículas de
NOx retenidas se alcanzan a quemar, al elevar la Temperatura del Gas de Escape.
En mayor parte, los filtros están integrados con un Catalizador el cual está cercano
al Motor, para aprovechar las altas Temperaturas y sacar provecho para la
regeneración óptima del Filtro.

Otro Tipo de Regeneración es la Activa. Esta consiste en controlar la Cantidad

exacta y en Tiempo exacto del combustible a inyectar, por medio de unos Sensores
que se ubican a la entrada y salida del Filtro midiendo Presión; otra forma es el de la
combustión de las partículas de NOx, mediante la elevación de la Temperatura en
los Gases de Escape en la entrada del Filtro. Hay Filtros que funcionan con aditivos
adicionales al Combustible, que buscan la reducción de la Temperatura de
Combustión de las partículas NOx contenidas en el Filtro a 150° C, facilitando la
regeneración. Estos Filtros van instalados lejos del Motor para aprovechar una
Temperatura inferior.

Normativa EURO 6 o EURO VI

La Norma EURO 6 (VI) se implementa en el Año 2015 para Motores Diesel, esta
normativa reduce las emisiones en 80mg/Km de NOx, eliminando hasta el 95% de
este compuesto químico. Se utiliza el líquido denominado AdBlue el cual se aplica
en dosis exactas en los gases de combustión, que a alta Temperatura descompone
las moléculas de Óxido de Nitrógeno en Nitrógeno Molecular y Agua, gracias al
Amoniaco producido por el AdBlue.

La Tecnología del AdBlue es de base acuosa y urea, y está diseñada para

Vehículos Diesel de alta Cilindrada, consumo y emisiones, para Vehículos Pesados
desde el año 2006. El depósito AdBlue alcanza un máximo de 10.000 Km; cuando
este líquido se acaba, el Vehículo se detendrá automáticamente, por no cumplir la
homologación de fábrica.

Esta Normativa también obliga a la aplicación en Motores Diésel de Filtros EGR

múltiples y refrigeradas, con mayor recirculación, mayor presiones en la bomba de
combustible y soplado del turbo. En cambio en los Vehículos a Gasolina, se
incorporan Deflectores de Aire, Bombas de Agua y Aceite pilotadas, para controlar
la Fuerza ejercida en ellas.
Norma Europea sobre emisiones para Turismo.

Norma Europea sobre emisiones para vehículos industriales livianos menor o igual a 1.305 Kg
Norma Europea sobre emisiones para vehículos industriales livianos de 1.305 a 1760 Kg.

Norma Europea sobre emisiones para vehículos industriales livianos de 1.760 a 3.500 Kg