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Puertos Fluviales y Vías Navegables

APUNTE DE PUERTOS

Los puertos son las entradas y/o salidas de mercaderías en un país o de una región
y tienen que ver con la transferencia de un sistema de transporte marítimo y o fluvial
a otro terrestre o viceversa. Para ello se deben cumplir con una etapa de descarga,
una etapa de traslado y una etapa de almacenamiento hasta que la mercancía se
cargue en el transporte terrestre. O viceversa, si llega en transporte terrestre, hay
que almacenarla cuando esta la embarcación hay que trasladarla y cargarla, por ello
un puerto tiene que estar diseñado para cumplir con estas tres etapas, 1) Descarga
(o Carga), 2) Traslado 3) Almacenamiento.

Pero indudablemente las mercaderías son variadas, ya que pueden ser cargas
generales, gráneles sólidos (cereales, minerales, etc.), combustibles líquidos,
contenedores, etc. cada tipo de mercadería tiene características distintas y en
consecuencia es totalmente distinto el diseño de la Carga (descarga), Traslado y
Almacenamiento para cada tipo. En consecuencia el diseño específico para cumplir
con estas tres etapas, para cada mercadería, se la denomina terminal. Por lo que un
puerto esta compuesta de varias terminales, si es que ha distintos tipos de
mercancías.

Un puerto puede estar compuesto de distintas terminales, o sea para cargas

generales, gráneles, combustibles y contenedores, cada una de estas terminales
tendrán distintos sistemas de carga (descarga), traslado y almacenamiento.

Para poder realizar el proyecto de un puerto es necesario contar con el estudio de

demanda previamente, o sea conocer que cargas va a mover ese puerto y el
volumen y su proyección.

TERMINALES DE CARGA A GENERAL

Las cargas generales requieren del manejo de una gran variedad de pequeñas
cargas, por ende necesitan de mucho espacio, y mucho personal y un gran cuidado.
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Generalmente las embarcaciones de cargas generales cuentan con grúas propias,

por ende la etapa de carga o descarga de la mercadería hacia el barco o viceversa
se puede realizar de dos maneras distintas. Con grúas en el muelle o bien con las
grúas propias de la embarcación.

Si el movimiento de carga y o descarga se produce directamente sobre o desde

camión obviando la etapa de almacenamiento dentro del puerto, se denomina carga
o descarga directa.

En el caso que el almacenamiento se realice en el puerto es necesario que los

galpones estén ubicados lo mas cerca posible del área de carga y o descarga. De
todas maneras como mínimo se debe dejar un espacio para la circulación de los
vehículos terrestres (camión e incluso vías del ferrocarril y o montacargas, etc.) y
eventualmente el espacio para las grúas sobre el muelle.
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En consecuencia el espacio entre la línea de muelles y los galpones no debería ser

menor a entre 20 y 30 m. La longitud de muelle para cada puesto de atraque tiene
que tener en cuenta la eslora de la embarcación de diseño, las embarcaciones de
carga general tienen en promedio 170 m de eslora, aproximadamente 20 m de
manga y 10 m de calado.
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Los galpones de almacenamiento deben diseñarse de manera que la mercadería no

permanezca por largos tiempos, la finalidad de estos es la de protección de la lluvia,
del polvo, viento, daños accidentales y robos de las cargas generales. Estos
galpones deberán tener anchos de entre 40 y 50 m con suficiente espacio interior de
manera de prever pasillos de circulación de algún equipo tipo montacargas. Las
cargas deben estar ordenadas y en caso de exportación de acuerdo al plan de
estiba de las embarcaciones.

Para cantidad de puestos de atraque o longitud total de muelles depende del

volumen de carga. Cada puesto de atraque tiene un productividad, si es carga
fraccionada, promedio de 480 tn/día/barco, para tipos de carga a granel en descarga
directa puede andar en el orden de 1000 tn/día/barco, si consideramos un promedio
de trabajo de 280 a 300 días al año el rendimiento de un puesto de trabajo será del
orden de entre 130000 a 200000 tn/año.

Con el volumen total de carga y el rendimiento anual de cada puesto se estima la

cantidad necesaria de estos puesto de atraque la longitud total de muelles. Estos
puestos de atraque pueden estar dispuestos en línea o tipo espigón.

Los muelles pueden ser estructuras compuestas de columnas vigas y losa, o

tablestacados, o muros de gravedad.
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TERMINAL DE GRANELES SOLIDOS

El diseño de las instalaciones para terminales graneleras sólidas varían en función

de los volúmenes de carga, aquí se presenta un caso típico de una terminal
granelera de nuestro país donde el buque tipo es un panamax de 220 m de eslora
con calados de hasta 40 pies.

En la planta podemos visualizar las distintas epatas: un sitio de atraque

correspondiente a la etapa de carga (descarga), una batería de silos verticales que
forma la etapa de almacenamiento, cintas transportadoras y torres para el traslado
de los graneles sólidos desde el almacenamiento hasta el barco y una playa de
camiones etapa de entrega (en este caso recepción de cereales).

Como podemos observar estas terminales en general no necesitan de un mulle

continuo por la que puedan circular equipos ya que la carga descarga se hace por
gravedad a través de cintas

En este ejemplo vamos a analizar la exportación de graneles sólidos. La carga llega

por camiones y se ubican en la playa, posteriomente se dirige a la balanza donde es
pesado y luego descargado que a través de cintas transportadoras es almacenado
en los silos. Cuando arriba el barco, mediante cintas trasportadoras es elevado y
descargado por gravedad en las distintas bodegas del barco.
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El sitio de atraque depende fundamentalmente, del tipo de terminal portuaria, las

características geotécnicas del terreno de implantación, la morfología de la margen,
los niveles de agua, las dimensiones del buque de diseño, la posición del canal de
navegación, los diferentes costos constructivos de los tipos de obra posibles, para
este caso, esta compuesto por Dolphines y torres de amarre que están compuestos
por pilotes de gran diámetro y un cabezal, es donde el buque apoya, tienen que
soportar el impacto de la embarcación cuando atraca y la fuerza ejercida por el
buque por el efecto de vientos y corrientes cuando esta atracada.

La carga de Cereales se produce por gravedad, cintas transportadoras trasladan la

carga desde los silos y los elevan a las torres de transferencia, que pueden ser 3 o
4 que posteriormente a través de los pescantes caen en las bodegas.
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También son necesarios por los menos 2 torres de amarre del buque en ambas
puntas, para amarrarlo desde proa y popa, estos son complementarios a los
Dolphines.

El almacenamiento es el ámbito físico donde se deposita la mercadería, resultando

un nexo o articulación entre el eslabón de “recepción” y el de “embarque”,
permitiendo la flexibilidad de las operaciones en proporción directa con su
capacidad.

El principio del almacenamiento es acopiar los granos sanos, secos, sin daños
mecánicos y limpios. Para esto, la consigna básica y válida para todo tipo de
almacenamiento es la de mantener los granos con el menor daño posible. Cuando
los granos se guardan sin alteraciones físicas y fisiológicas, mantienen todos los
sistemas propios de autodefensa y se conservan mejor durante el almacenamiento.

El lugar de almacenamiento debe protegerlos contra las inclemencias del tiempo, los
insectos y las plagas en general. Debe procurar disminuir el efecto nocivo de los
factores ambientales y mantener la calidad inicial de los granos lograda en el campo.

Normalmente las capacidades de almacenamiento se expresan en toneladas y se

establecen en base al grano de trigo cuyo peso hectolítrico (PH) es igual a 80 kg/hl o
bien 0,80 t/m3, independientemente de lo que se acopie en la instalación de acuerdo
al grano y al peso real. Por ejemplo la soja presenta un PH promedio de 0,7 t/m3, el
maíz de 0,75 t/m3, y el girasol de 0,4 t/m3.

Existen dos sistemas para el almacenamiento de agrograneles sólidos desde el

punto de vista operativo e infraestructural:

 Planta de silos verticales: Pueden constituir una batería de silos con cilindros
de sección generalmente circular de reducido diámetro, o bien una unidad
independiente de gran diámetro. Son depósitos con diámetros de 3 m hasta 30
m aproximadamente, altura de 25 m y capacidad unitaria de hasta 15.000 t. Los
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silos de hormigón pueden alcanzar diámetros de hasta 40 m y alturas de 45 m,

con capacidades unitarias de hasta 30.000 t.

Los silos resultan ideales para almacenar productos de fluencia libre, que son
los que presentan un menor coeficiente de fricción. El ángulo de reposo de los
granos está relacionado con la fluidez; cuando ésta es mayor, menor será el
ángulo de reposo.

Los silos de hormigón presentan una óptima protección contra las oscilaciones
de temperatura y también resultan adecuados para el almacenamiento de larga
duración.

Los silos de acero se construyen con gran rapidez y son ideales para almacenar
productos de fluencia libre durante cortos períodos de tiempo. Las cargas
transmitidas al suelo son menores y la cimentación es más sencilla.

 Celdas horizontales (“Flat storage”): También denominados silos horizontales

son utilizados para el almacenamiento de grandes volúmenes, desde 10.000
hasta 300.000 t por celda. Presentan dos variantes: de fondo plano y fondo en
talud o con tolva totalmente enterrada, para descarga por gravedad de los
granos a un túnel central que aloja una o más cintas transportadoras. Las
primeras tienen separaciones o una compartimentación a los fines de la
clasificación y almacenamiento de los distintos productos a granel. Son
adecuadas para almacenar graneles de fluencia o escurrimiento difícil, como
son los subproductos oleaginosos (por ejemplo, pellets de soja).

Aproximadamente el 70-80 % del material almacenado en la celda puede ser

vaciado por gravedad. Se necesita una ayuda mecánica o manual para terminar
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el vaciado, como una pala cargadora frontal empujando el producto hacia

aberturas en el piso que alimentan, a través de pequeñas tolvas, a los
transportadores de descargas instalados en el túnel, bajo nivel.

Las celdas con fondo en “V” o tolva enterrada solamente son utilizadas para
productos de libre escurrimiento, con descarga totalmente por gravedad y con
una alta rotación anual.

Las celdas son de gran superficie y de baja altura (6/20 m) y generalmente de

planta rectangular. Se construyen con gran rapidez (más aún con el empleo de
elementos premoldeados), pero ocupan mucho espacio. Permiten su uso en
suelos de muy baja resistencia con fundaciones directas o fundaciones de tipo
superficial. Pueden adoptar distintas formas arquitectónicas como celdas en
cúpula o domo, o tipo hangar.

Cuando se opere con diversos tipos de granos e incluso de diferentes calidades es

necesario recurrir a silos verticales y a celdas de fondo plano u horizontal. Cuanto
mayor es la variedad de productos a acopiar y en forma simultánea, los silos
verticales presentan una mayor utilidad. En este caso, además debe ser mayor el
número de silos y de capacidad adecuada.

Las celdas horizontales requieren, como ya se expresara, de tabiques o piezas

interiores móviles, de hormigón premoldeado por ejemplo, para la separación de los
graneles. El manejo de esos tabiques, la colocación y la remoción exige trabajos
especiales con grúas móviles.
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Los silos verticales de gran diámetro y las celdas con fondo tipo tolva son útiles
cuando se opera con un sólo tipo de producto por vez (un cereal, un tipo de semilla
oleaginosa o un derivado).

Las baterías de silos verticales son operativamente más versátiles que las celdas de
fondo horizontal, tanto para la recepción de los agrograneles sólidos como para su
despacho a buque. Son inicialmente más costosos que las celdas. Permiten atender
recepciones y embarques de distintos productos, así como de uno sólo. Asimismo
ofrecen una mejor respuesta ante necesidades de recirculación del material ensilado
para su aireación.

Si bien no existe un procedimiento preciso para determinar la capacidad óptima de

almacenamiento de una Terminal de embarque de granos, hay un método de
aproximación cuya aceptación está muy generalizada. Consiste en verificar que los
giros anuales implícitos en la relación entre los volúmenes de embarque estimados y
la capacidad de almacenamiento considerada no excedan los valores registrados en
instalaciones del tipo con niveles de funcionamiento aceptables.

El número de giros o “coeficiente de rotación anual de los granos en el almacenaje”

permite evaluar la cantidad de ciclos de llenado y vaciado en el año de las
instalaciones de almacenamiento, dando una idea de la eficiencia que en rotación de
mercadería tiene la instalación. Es un indicador de la capacidad reguladora del flujo
de mercaderías que tiene una Terminal dada, al relacionar la capacidad nominal de
almacenaje instalada con el volumen operado o movimiento anual de carga.

El movimiento de cargas puede analizarse por medio de transporte, por tipo de

carga, movimiento total, etc, y en forma congruente con los datos disponibles, se ha
asimilado el movimiento de cargas almacenadas a los totales de mercaderías
recepcionadas o embarcadas. El coeficiente de rotación está altamente influenciado
por el tipo de instalaciones y sus condiciones físicas y operativas. Así, se diferencian
no sólo los silos (verticales) de las celdas (horizontales), sino las propias
características del almacenaje y su operación. Como ejemplos, podemos mencionar
la capacidad de los silos, diámetros, con o sin entresilos, celdas con fondo plano o
fondo en talud, con distintos niveles de mecanización, con o sin pérdida de identidad
de mercadería, etc.

Por lo expuesto, surge que la simple cuantificación del nivel de rotación no es

suficiente para realizar análisis comparativos ni sacar conclusiones definitivas
respecto de la performance de las instalaciones de almacenaje.

El valor que suele considerarse como máximo aceptable es del orden de las 40
rotaciones anuales, si bien se registran en nuestro país antecedentes que superan
esa cifra. Como ejemplo puede citarse el caso de las instalaciones de F.A.C.A Soc.
Coop. Ltda., en el sector norte del Puerto de Rosario, donde durante los años 1986 y
1987 se superaron los 50 giros anuales, y la Terminal de Punta Alvear que en el año
1985 tuvo una rotación cercana a los 40 giros anuales.

En otro orden, la capacidad de almacenamiento debería satisfacer la siguiente

ecuación:
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Capacidad de almacenamiento = Tráfico x Estadía / Tiempo

Siendo Tiempo / Estadía = Número de giros o coeficiente de rotación de los granos

en el almacenaje, resulta:

Capacidad de almacenamiento = Tráfico / Nº de giros

Teniendo en cuenta lo ya expresado acerca de las características de los ritmos de

llegada de la mercadería y de despacho de la misma, se ha considerado como
Tráfico, el volumen máximo mensual de mercadería arribada al puerto, de modo de
contemplar la condición más crítica.

Otro elemento que se tiene en cuenta para definir la capacidad de almacenaje de

una Terminal, es que la misma sea superior al tonelaje máximo de embarque de los
buques de diseño que deban atenderse simultáneamente. Este aspecto, en nuestro
caso quedaría a cubierto con la capacidad asignada al almacenamiento, si se
dispone de un único sitio de atraque y embarque.

Para la recepción de cereales, para aumentar el rendimiento se puede prever de

plataformas volcadoras con capacidad de 45 tn., con una tolva y cinta
transportadoras que pueden realizar cargas directas o bien enviarlas al almacenaje.
Para esta obra se debe prever la realización de un tinglado para que toda la
operación se realice bajo techo.
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Para dimensionamiento de la playa de camiones, denominamos “coeficiente de

rotación de playa de estacionamiento” a la relación entre la cantidad total de
camiones que recibe la Terminal en un período de tiempo dado (anual o mensual)
con la capacidad de su playa de estacionamiento. Normalmente se consideran dos
coeficientes de rotación de playa:

Rotación Playa Anual = Nº de camiones que recibe la Terminal en el año

Capacidad de la playa (Nº de camiones)

Rotación Playa Mensual Máx.= Nº de camiones recibe la Terminal en el mes crítico

Capacidad de la playa (Nº de camiones)

Se pueden adoptar valores medios de 135 para la rotación anual y de 20 para la

mensual máxima.

Ejemplo:

Una terminal que exporta 1.000.000 tn al año recibe aproximadamente 35000

camiones (aprox. 30 tn/camion)- implica capacidad de playa para 260 camiones.
Pero si el mes pico tiene 200.000 tn. Recibe ese mes 6700 camiones que usando el
valor de 20 – implica capacidad para 335 camiones – si adoptamos 400 camiones y
cada camión ocupa 100 m2 necesitamos 4 has para la playa.

Lo hasta aquí planteado son para terminales graneleras con volúmenes de

movimiento importantes, y necesidad de importantes almacenamientos.

Algunos puertos fluviales de nuestro país, fundamentalmente en la ruta barcacera

realizan la carga directa desde camión a embarcación, para este caso no es
necesario la construcción de silos de almacenamiento, se descarga el camión a
través de una plataforma volcadoras a una tolva que alimenta una cinta
transportadora que la transporta a la barcaza.
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Otra forma de carga puede ser a través de equipos de succión neumática.

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TERMINAL DE CONTENEDORES

Entre las década 50 y 60 se comenzó a estibar las cargas en cajas metálicas o

contenedores que comenzaron trasportándose en buques de cargas generales. La
reducción de la mano de obra, la adaptación del contenedor a las distintas
modalidades de transporte (barcos, tren, camión) con servicios puerta a puerta el el
aumento del rendimiento con respecto a las cargas generales y la baja en los costos,
han llevado a un aumento sostenido del tráfico de contenedores a nivel mundial.

La unitarización de la carga mediante la contenedorización se basa en la

normalización de las dimensiones del contenedor (normas I.S.O.), aunque en
realidad existen diversos tamaños y formas. Actualmente más del 75 % de la flota
mundial de contenedores son unidades de 20 y 40 pies. Sin embargo, algunos
operadores siguen utilizando contenedores no normalizados de otras dimensiones,
para satisfacer necesidades específicas de determinadas rutas comerciales.

Contenedor de 20 pies: tiene una longitud de 20 pies (6.10 m), ancho de 8 pies (2.44
m) y una altura de 8.6 pies (2.59 m), su peso vacío es de aproximadamente 1900 kg
y la carga útil es de hasta 18 tn. Aunque la carga real promedio a nivel mundial es de
11 – 14 tn.

Contenedor de 40 pies: tiene una longitud de 40 pies (12.20 m), ancho de 8 pies
(2.44 m) y una altura de 8.6 pies (2.59 m), su peso vacío es de aproximadamente
3700 kg y la carga útil es de hasta 27 tn.

El TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) es la medida de la capacidad de carga de un

contenedor estándar de 20 pies, así por ejemplo el contenedor de 40 pies es
equivalente a 2 TEUs.

Las funciones principales que definen los servicios que debe prestar una Terminal
Portuaria de Contenedores son las siguientes:

 Carga y descarga de embarcaciones,

 Almacenamiento de contenedores,
 Recepción y despacho o entrega de/a los modos carretero y ferroviario de
transporte terrestre, interfase con los modos terrestres, y
 Transporte interno: interconexión o enlace entre los tres subsistemas operativos
mencionados.

La Terminal podrá cumplir otros servicios en función de las condiciones del entorno,
por ejemplo la existencia de una estación de consolidación y desconsolidación de
cargas (CFS Container Freight Station, denominada Estación de Contenedores o de
Carga, o Depósito de Grupaje.).

Todo contenedor que pase por la Terminal se clasificará primeramente como de

Importación, de Exportación, de Transbordo o de Tránsito. Dentro de estas amplias
categorías se deberá distinguir entre los contenedores completos (FCL Full
Container Load, contenedor completamente cargado, con mercancías para una sola
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consignación.) y los de grupaje (LCL Less Than Container Load, contenedor que
lleva mercancías para más de una consignación).

La decisión de contar con una Estación de Contenedores (CFS) influye claramente

en los patrones de flujo de los contenedores y procedimientos operativos en el
interior de la Terminal, en el tipo de instalaciones requeridas y en la naturaleza del
transporte terrestre entrante y saliente de la Terminal.

Los Contenedores de Transbordo son los que se descargan de un buque

únicamente para trasladarlos a otro, pasando por el muelle y eventualmente por el
Parque o Playa de Contenedores, en su ruta a otro puerto.

Los Contenedores de Tránsito son aquellos que se descargan en la Terminal para

trasladarlos por carretera o ferrocarril a otro país.

Las diferentes situaciones originan un complejo sistema de movimientos dentro de la

Terminal de Contenedores.

Además se deberá tener en cuenta los Contenedores Especiales, como los

refrigerados que requieren el suministro de energía eléctrica, los que contienen
cargas peligrosas, etc; éstos necesitan sus propias instalaciones dentro de la
Terminal y por lo tanto originan otros movimientos.

A continuación se presenta un diagrama esquematico de flujo de contenedores

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Carga y Descarga de Embarcaciones.

Almacenamiento de Contenedores.
Recepción y Entrega Terrestre.
Interconexión entre los 3 subsistemas
Flujo de contenedores.

Uno de los aspectos a tener en cuenta para el proyecto es que los barco
potacontenedores tengan estadías lo mas corta posible en puertos, que además se
puedan efectuar las cargas durante las 24 hs y disponer de amplias zonas de
almacenamiento.

El volumen previsto de tráfico es el que determina la longitud de atraque y el area de

los patios de almacenamientos.

Para convertir el tráfico previsto expresado en TEU en espacio para almacenamiento

en la Terminal se deberá tomar en cuenta el Tiempo de Tránsito (expresado en
días), tiempo que se prevé que el contenedor permanecerá en el Parque de
Contenedores. En su determinación intervienen muchos factores, como por ejemplo
la condición de los contenedores. En general los tiempos de tránsito de los
contenedores de exportación son más breves que los de importación, al ser la
documentación de aquellos menos compleja, la agrupación más controlada, y los
procedimientos aduaneros resultantes menos prolongados. Pero tanto las
exportaciones como las importaciones pueden verse afectadas por una mala o
deficiente organización del transporte terrestre en el hinterland.

Los tiempos de tránsito de los contenedores de transbordo están determinados por

los intervalos entre las llegadas de las embarcaciones. Lo conveniente es calcular
por separado tiempos de estadía para exportación, importación, transbordo, llenos,
vacíos, etc. Se trata luego de estimar las proporciones previstas de las citadas
categorías en el Parque de Contenedores que permitan determinar el factor de
tránsito medio expresado en días. La planificación, gestión y manipulación eficiente
de los contenedores en la Terminal permitirá reducir los tiempos de tránsito.

En la bibliografía existen algunas reglas prácticas que dicen que cuando se inicia
una terminal y hasta 20000 TEU se requiere un patio de almacenamiento del orden
de 300 m de ancho, llegando a los 500 m para un manejo de 100000 TEU/año y
cuando existe gran movimiento de contenedores vacíos se debe llegar a 600 m de
ancho de patio.

Para la determinación de esta altura se deben analizar los siguientes factores:

dimensiones y peso de los contenedores (cargados, vacíos), el tipo de
contenedores, y el equipo de manipulación seleccionado, en general se pueden
apilar hasta 4 o 5 contenedores.
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En cuanto al diseño del muelle, depende fundamentalmente de los equipos de carga

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Un grúa portacontenedores de pórtico puede manejar un promedio de 20 a 30

contenedores por hora y aproximadamente 40000 contenedores al año. La
selección de la grua porta contenedores depende principalmente del tamaño de los
barcoa a los que servira varia de 30 a 40 tn y el alcance va desde 25 m para barcos
pequeños a 40 m para barcos de 2º y 3º generación, el peso de estas gruas fluctua
entre 500 y 800 tn y necesita de vias a lo largo del muelle.

Otro tipo de grúa son las móviles

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En cuanto a los equipos de manipulación interna para llevar desde el patio de

almacenamiento a la embarcación y/o viceversa pueden ser:

Carretilla Pórtico o Straddle Carrier

Grúa apiladora de alcance o Reach Stacker

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El patio de almacenamiento deberá contar con espacio para el acceso de los

equipos de manipulación interna con pavimento y pendientes adecuadas para el
escurrimiento de agua de lluvia.

La longitud de muelle del puesto de atraque dependerá de la eslora de la

embarcación de diseño, su ancho debe permitir la circulación de los equipos de
manipulación interna y la grúa para la carga descarga de la embarcación, su
estructura dependerá de la geotecnia, características del terreno, etc. pudiendo ser
muelle de tablestacas, muro de gravedad, columnas vigas y losa, etc.

A continuación se muestra un diseño de un puerto tipo con movimiento de 160

contenedores mensuales, con una embarcación tipo barcazas.
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