INTRODUCCIÓN

Con el paso del tiempo el crecimiento del parque automotor y poblacional,

acompañado del uso del automóvil para viajes muy cortos o con pocos
pasajeros, la discontinuidad de algunas vías, el ineficiente servicio público y la
falta de nuevos proyectos viales, han ocasionado un impacto negativo en las
condiciones de movilidad de la ciudad de Tunja, por lo cual cada vez los
ciudadanos tardan más en desplazarse de un lugar a otro. El funcionamiento de
estructuras de tránsito y transporte tales como las carreteras depende en gran
parte del diseño con el que se ha realizado, de manera que el cumplimiento de
las diferentes especificaciones dadas por los manuales creados por entes
reguladores contribuye a que se ejecuten de forma correcta las vías, de modo
que se acaten las recomendaciones de los profesionales.

Así mismo el aspecto en la regulación del tránsito que debe diseñarse de forma
minuciosa y acertada, especialmente en las intersecciones viales, ya que si no
se genera correctamente se pueden producir accidentes viales, prolongación de
colas vehiculares y por ende aumento en el tiempo de espera, pero ante el
desarrollo tecnológico, para la determinación de estos parámetros que ayudaran
a evaluar el funcionamiento de la intersección, existen diferentes software de
modelación que permiten visualizar y calcular el funcionamiento de una corriente
vehicular regida por diferente señales de tránsito, tales software como el
SYNCHRO 8 y SIDRA.

Con la aparición de los computadores, el manejo de modelos computacionales

en el campo del tránsito en vías han sido herramientas que le facilitan el trabajo
al ingeniero de tránsito. A medida que pasan los años, el aumento de la velocidad
de procesamientos y de la capacidad de almacenamiento de los computadores
ha sido acelerado, permitiendo el desarrollo de programas de simulación de
tráfico cada vez más modernos, aportando cada vez más al avance en el análisis
de intersecciones.
La intersección de la carrera séptima con calle 22 corresponde a una red vial con
cuatro puntos de acceso, en los que se presenta continuo movimiento vehicular,
el cual ya se ha determinado mediante estudios previos, esta se encuentra en
funcionamiento continuo, sin embargo es posible diseñar alternativas que
mejoren el nivel de servicio y aumentar la eficiencia de la estructura; en este
informe se presenta el diseño de la intersección y la modelación de
programaciones distintas en el software SYNCHRO 8 y SIDRA INTERSECTION,
de modo que con estos se observe como se puede mejorar el nivel de servicio a
través del modificaciones en la infraestructura y en los distintos dispositivos y
señales de tránsito, además se encuentra el proceso para la realización de la
modelación, así como los datos incorporados en el programa y el análisis de los
resultados obtenidos una vez ejecutadas las modelaciones, de modo que
finalizado el proceso no solo se aprenda a manejar con mayor eficiencia el
programa sino que a través de la eficacia se dé una buena solución para el
adecuado funcionamiento y mejorar su nivel de servicio de la carrera séptima
con calle 22.

El trabajo aquí presentado emplea las metodologías mencionadas para el

análisis de una intersección mediante el uso del SYNCHRO 8 y SIDRA
INTERSECTION, con el cual ingresando valores de entrada como volúmenes,
longitud de vehículos , entre otros, se puede analizar el funcionamiento en la
intersección y de igual manera plantear posibles alternativas a aplicar para
controlar problemas existentes en la intersección, ya sea modificaciones en la
geometría de la infraestructura como modificaciones en señalización
prestablecidas pero que presentan fallas evidentes, posteriormente se
contrastaron con los valores directos de campo obtenidos a través herramientas
como aforos de velocidades y volúmenes. Del mismo modo, este trabajo
sugeriría que el uso de este software podría brindar mejores resultados siempre
y cuando sean empleadas tasas de flujo de saturación medidas directamente de
datos de campo para obtener valores más cercanos a la realidad.
 1 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL.

Realizar la modelación semafórica de la intersección de la carrera séptima con

calle 22 en un software especializado en el procesamiento, simulación y
determinación de niveles de servicio como SYNCHRO 8 y SIDRA
INTERSECTION.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Modelar la intersección de la carrera séptima con calle 22 en el programa

SYNCHRO 8 y SIDRA INTERSECTION de manera que se logre ajustar
los volúmenes vehiculares para cada acceso de la estructura.

 Realizar los diferentes ajustes por giros a la derecha y a la izquierda en el

flujo vehicular de modo que se mejoren el funcionamiento y nivel se
servicio de la intersección en hora pico.

 Modelar la programación actual de la intersección con el fin de observar

como es el funcionamiento de esta y evaluar por medio de los programas
si en la infraestructura actual, se le pueden realizar modificaciones, sin
que se aumenten los tiempos de esperar y la longitud de las colas.

 Determinar el nivel de servicio para cada uno de los accesos mediante el

diseño de diferentes fases en el software de modelación así como el nivel
de servicio para toda la intersección.

 Presentar una serie de modelaciones para la intersección con la cual se

pueda aumentar la eficiencia de la estructura, aumentado el nivel de
servicio y reduciendo las colas y conflictos.
2. MARCO REFERENCIAL
.
En este apartado se presentan los diferentes parámetros teóricos que se tuvieron
en cuenta para evaluar la operación de la intersección controlada por señal de
pare.

2.1 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO

Cuando se prevén los problemas de congestión vehicular, deben buscarse

soluciones que permitan una mejor circulación de los vehículos y peatones con
mayor fluidez, lo cual se logra implementando dispositivos de control de tránsito.
Éstos son todas aquellas señales o reguladores que se disponen sobre o al lado
de las vías para prevenir, regular y guiar a los usuarios1. Estos dispositivos se
clasifican en 4 tipos y son:

1. Señales Verticales
2. Demarcaciones (Señales Horizontales)
3. Señalización y medidas de seguridad para obras en la vía
4. Semáforos
Todos deben satisfacer las necesidades de la vía y de los usuarios, además de
transmitir el mensaje del tipo de señal. Serán de interés de esta investigación las
señales verticales, horizontales y los semáforos de tiempo fijo, los cuales están
presentes en las intersecciones controladas mediante señales de “PARE” y
mediante semáforos.

2.2 INTERSECCIONES A PRIORIDAD CON SEÑAL DE PARE

Las intersecciones a prioridad conforman el grupo de intersecciones más común

en cualquier sistema vial, estas intersecciones otorgan el derecho de paso
mediante una señal de PARE o CEDA EL PASO, obligando a los conductores
de la vía controlada a elegir espacios entre vehículos del flujo de la vía principal
para hacer las maniobras necesarias para cruzar o incorporarse al flujo principal,
este espacio se conoce como brecha y su unidad de medida es en segundos.

1R. Cal y Mayor y J. Cárdenas, INGENIERÍA DE TRÁNSITO Fundamentos y aplicaciones, 8a

ed. México: Alfaomega Grupo Editor, 2007
Para esta investigación son de interés las intersecciones con señal de PARE ya
que son las intersecciones a prioridad más críticas debido a que deben detenerse
por completo a diferencia de las controladas mediante señal de CEDA EL PASO.

La capacidad de los accesos controlados mediante señales de PARE, está

basada en tres factores2

- Distribución de espacios entre vehículos en la corriente del tránsito de la vía

principal.
- Discernimiento del conductor para seleccionar espacios entre vehículos para
ejecutar la maniobra deseada.
- Intervalo de entrada requerido por cada vehículo de la cola

La aceptación de brechas o espacios entre vehículos, es uno de los temas más

importantes en ingeniería de tránsito, ya que es el factor determinante al
momento de calcular la capacidad de una intersección controlada mediante
señales de PARE o CEDA EL PASO. El concepto de aceptación de brecha se
refiere a que los conductores deben evaluar el espacio entre un vehículo
potencialmente conflictivo y él mismo y decidir si cruzar o no hacerlo3.

Brecha o “GAP” como se le conoce en inglés, representa el tiempo que un

vehículo tiene para cruzar de forma segura y apropiada entre dos vehículos, así
un modelo de aceptación de brecha ayuda a describir como un conductor elije
aceptar o rechazar dicha brecha. Este tiempo se mide entre el extremo trasero
de un vehículo y el delantero del siguiente vehículo

Ilustración 1. Parámetros microscópicos del tránsito

2 S. de T. y T. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y Cal y Mayor y Asociados, Manual de Planeación

y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, vol. Tomo III, V vols. Bogotá, D.C.,
2005.
3 S. Y. Hwang y C. H. Park, “MODELING OF THE GAP ACCEPTANCE BEHAVIOR AT A

MERGING SECTION OF URBAN FREEWAY”, Proceedings of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, vol. 5, pp. 1641–1656, 2005.
Fuente: Sara Cadavid Agudelo, Criterios para justificar semáforos de tiempo fijo,
Universidad Nacional de Colombia Facultad de Minas, Escuela de Ingeniería Civil
Medellín, Colombia 2016.

Además de la brecha, existen otros conceptos como el intervalo que es el tiempo

que transcurre entre el paso del extremo trasero de un vehículo y el mismo
extremo del siguiente vehículo; y el paso que es el tiempo que se demora un
vehículo en recorrer su propia longitud. Estos conceptos están dados en unidad
de tiempo y de igual manera se dan en unidad de espacio y su equivalente es
Longitud, Separación y Espaciamiento. La mayoría de los modelos de
aceptación de brecha existentes se han desarrollado para calcular la capacidad
de las intersecciones. En estos modelos, la brecha critica es uno de los
parámetros más importantes y es el de tiempo mínimo que un vehículo toma
para cruzar o incorporarse al flujo principal, aquella que es igualmente probable
de ser aceptada que de ser rechazada.

Actualmente, el Highway Capacity Manual (Manual de Capacidad de Carreteras)

o HCM, en su última versión del año 2010, asume que la distribución de los
intervalos de tiempo o “headways” entre vehículos prioritarios equivale a brechas
o “gaps”, ignorando el largo de los vehículos4 De este modo, los valores de
“Headways” críticos para este manual americano, son:

Tabla 1. Distribución de los intervalos de tiempo críticos

4Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, 5th edition., 4 vols. United States,
2010.
Fuente: Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, 5th edition., 4 vols.
United States, 2010.
Existen varios factores que influyen en la aceptación de la brecha por parte del
conductor, muchos de estos asociados a la geometría de la vía, la velocidad, el
tipo de dispositivo de control de tránsito y el volumen vehicular de la vía
secundaria y primaria; otros factores están relacionados con el tipo de conductor
(sexo, edad) y el tipo de vehículo; además factores relacionados con condiciones
presentes al momento de tomar la decisión como el clima, la hora del día,
vehículos en cola detrás del vehículo y duración del tiempo de espera5

Teniendo en cuenta la prioridad de los movimientos en los espacios, se tiene que

los giros izquierdos de la vía principal impiden los movimientos directos y los
giros izquierdos desde la vía secundaria; los movimientos directos de la vía
secundaria impiden los giros izquierdos desde la vía secundaria, de acuerdo con
la geometría de la intersección.

Ilustración 2. Maniobras y prioridades vehiculares en intersecciones a prioridad

típicas

5S. M. Tupper, M. A. Knodler Jr., y D. S. Hurwitz, “CONNECTING GAP ACCEPTANCE

BEHAVIOR WITH CRASH EXPERIENCE”, presentado en 3rd International Conference on Road
Safety and Simulation, Indianapolis, USA, 2011.
Fuente: Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, 5th edition.,
4 vols. United States, 2010.

2.3 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE INTERSECCIONES A PRIORIDAD

CON SEÑAL DE PARE

El método, para intersecciones con geometría en “Cruz” y en “T”, consiste en un

sistema priorizado de uso de espacios entre vehículos, que permite tener en
cuenta de forma apropiada las impedancias entre la vía principal y la secundaria.
La prioridad vehicular se define de la siguiente manera:

- Prioridad 1: Movimientos directos y giros a derecha desde la vía principal.

- Prioridad 2: Giros izquierdos y en U desde la vía principal, y giros a derecha
desde la vía secundaria.
- Prioridad 3: Movimientos directos desde la vía secundaria y giros izquierda
desde la vía secundaria para intersecciones en “T”.
- Prioridad 4: Giros izquierdos de la vía secundaria.

La mayoría de los vehículos de giro izquierdo podrán utilizar los espacios

disponibles que dejan los vehículos del movimiento directo de la vía secundaria
cuando están impedidos para realizar movimientos de cruce seguros. Los
vehículos de giro derecho desde la vía secundaria probablemente no van a
utilizar todos los espacios disponibles, pues estos confluyen a los espacios en el
carril del lado derecho de la corriente hacia la cual giraron, necesitan solamente
un espacio en ese carril y no en el flujo total de la vía principal. Un espacio
disponible en la vía principal podrá ser usado por otro vehículo simultáneamente.
Por este motivo, el método supone que los giros derechos de la vía secundaria
no impiden que cualquier otro flujo use los espacios que se presenten en la vía
principal.

La metodología requiere definir las condiciones geométricas y de volúmenes en

la intersección en estudio, además establecer el tránsito conflictivo en el cual se
cruza cada movimiento de la vía secundaria y el giro izquierdo de la vía principal.
Además, se debe establecer el tamaño de la brecha aceptable en la corriente del
tránsito conflictivo que requieren los vehículos de cada movimiento para cruzar
la corriente del tránsito conflictivo. También se deben ajustar las capacidades
encontradas por concepto de la impedancia y el uso de los carriles compartidos.

Los niveles de servicio se calculan de acuerdo a la demora promedio [s/veh] que

es el tiempo total trascurrido desde que un vehículo se detiene al final de la cola
hasta que el vehículo logra entrar a la intersección. El HCM asigna para cada
nivel de servicio un valor para la demora promedio, con 6 niveles de calificación
utilizados por las letras de la A hasta la F, siendo A el mejor nivel de servicio con
una demora promedio entre 0 y 10 segundos por vehículo y F el nivel de servicio
más desfavorable con una demora promedio mayor a 50 segundos por vehículo.
 3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO Y METODOLOGÍA

El día viernes 15 de junio de 2018, se realizó el aforo en la intersección no

semaforizada asignada para el grupo de trabajo N°6, se tomaron datos
necesarios para el desarrollo del taller correspondiente tales como análisis de la
intersección y sus movimientos, toma de volúmenes direccionales de vehículos
y velocidades de cada acceso, así como las características geométricas de las
vías como anchos de carril. Cabe resaltar que la toma de datos se realizó en un
periodo de máxima demanda en horas del mediodía cerca de las 12:00 horas y
con un clima nublado, en un día de actividad normal.

3.1 UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

La realización para el estudio y análisis de la intersección no semaforizada y sus

conflictos, se llevó a cabo en la ciudad de Tunja, en la intersección ubicada en la
calle 22 con carrera 7ma, adyacente a la universidad Antonio Nariño la facultad
de salud de la UPTC, esta intersección se caracteriza por ser una intersección
en cruz, donde tiene 4 accesos.

Esta intersección está situada en una zona importante de la ciudad de Tunja ya

que presenta varios puntos o centros generadores y atractores de viajes como
las universidades y la Avenida Oriental de la ciudad que cuenta con una alta
influencia del tránsito, por esto es que la intersección es muy concurrida y se
hace necesario la realización de su análisis y estudio.

Ilustración 3. Ubicación de la intersección en estudio.

Fuente: los autores – tomado de google Maps el 22 de junio de 2018.

3.2 MOVIMIENTOS DE LA INTERSECCION

La intersección posee movimientos en todos sus accesos, presentados en la

siguiente ilustración.

Ilustración 4. Movimientos de flujos vehiculares en la Intersección no

semaforizada. Calle 22 con carrera 7ma.

Fuente: Elaboración propia en AutoCad.

 Acceso Norte:

Posee 2 carriles, cada uno dispuesto para un sentido de circulación, es decir,

uno de entrada y uno de salida, en el carril de salida se presentan giros directos,
a la izquierda y a la derecha, aunque pocos vehículos suelen emplear este último
movimiento debido a que el acceso Oeste presenta una pendiente muy
pronunciada lo que dificulta la movilidad de los vehículos. Su pendiente es
negativa aproximadamente de -1%.

 Acceso Sur:

Para el caso del acceso Sur, que también posee 2 carriles, presenta giros
directos, a la izquierda y a la derecha, aunque casi ningún vehículo realiza este
último movimiento debido la pendiente del acceso Oeste. Su pendiente es
negativa aproximadamente de -2%.

 Acceso Este:

También presenta 2 carriles, cada uno dispuesto para un sentido de circulación,

es decir, uno de entrada y uno de salida, en el carril de salida se presentan giros
directos, a la izquierda y a la derecha. Su pendiente es positiva
aproximadamente de 4%.

 Acceso Oeste:
Al igual que los demás accesos, también presenta 2 carriles, cada uno dispuesto
para un sentido de circulación que presentan giros directos, a la izquierda y a la
derecha. Es el acceso que presenta mayor pendiente y por esto casi no presenta
volúmenes vehiculares de circulación. Su pendiente es positiva
aproximadamente de 10%.

A continuación, se presentan los diferentes movimientos y conflictos presentes

en la intersección no semaforizada.

3.2 .1 Cruces

Los cruces se producen cuando los trayectos de dos o más flujos se intersectan
entre sí, donde la brecha entre vehículos debe ser suficiente para el cruce del
otro flujo, cuando se producen suele ser perpendiculares, lo cual puede ser
contraproducente debido a que suele ser más peligroso, ya que los coques se
pueden producir lateral y frontalmente, siendo de algo riesgo si uno de los
vehículos lleva exceso de velocidad.

Respecto al congestionamiento es de mayor relevancia sobre los cruces, si un

flujo es detenido, automáticamente el que corresponde al cruce quedara
afectado en su totalidad, para evitar estas situaciones es necesario que el flujo
sea continuo sin interrupciones o alteraciones, además de tener algunos
dispositivos de regulación.

3.2.2 Convergencias

Las convergencias tienden a ser de menor relevancia pero no por ello menos
importantes en un análisis de congestión, estas se caracterizan por unir dos
flujos hacia un mismo sentido, está influenciado principalmente por la brecha
entre vehículos, pero a su vez es necesario que el flujo que converge hacia el
otro deba llevar una velocidad casi igual para evitar demoras y detención de
vehículos, lo óptimo sería un carril de transición, pero no todas las intersecciones
pueden poseer estas características geométricas, y en centros urbanos tiende a
ser muy invasivo por la extensión que ocupa.

3.2.3 Divergencias

Las divergencias poseen características muy similares a las convergencias, pero

no son representativas respecto a los accidentes viales, se producen cuando un
flujo vehicular se divide en dos o más movimientos, lo que ocasiona que los
conductores deban detenerse para tomar la decisión y reacción al movimiento
deseado, sumado a esto puede presentar inconvenientes si se encuentra
obstruido el flujo y hace que se produzcan demoras al momento de realizar
movimientos, retrasando los vehículos y generando colas.

Ilustración 5. Puntos de conflicto presentes en la intersección.

Fuente: Elaboración propia en AutoCad.

3.3 TOMA DE VOLÚMENES VEHICULARES

El procedimiento de campo para la toma de volúmenes, se realizó identificando

primeramente los movimientos por cada acceso y luego se contaron los
vehículos clasificados en autos, buses y camiones que circulaban por cada
movimiento de cada acceso por intervalos de 15 minutos durante una hora.

3.4 TOMA DE VELOCIDADES VEHICULARES POR ACCESO

Para la toma de velocidades de aproximación de cada acceso, se tomó una
distancia de referencia sobre cada acceso, y luego, con ayuda de un cronómetro
se contabilizó el tiempo que se tardaba cada vehículo en recorrer dicha distancia
hasta la aproximación a la intersección, de esta manera se tomaron 20 diferentes
datos de tiempos de recorrido por cada uno de los accesos para luego poder
obtener una velocidad representativa de cada acceso.

Ilustración 6. Proceso de toma de datos de tiempos de recorrido por acceso.

Fuente: Autores.

3.5 TOMA DE VOLÚMENES PEATONALES

Como para la modelación de la intersección se hace necesario tener datos

acerca de la cantidad de peatones que circulan por esta, se hace necesario
tomar una referencia de la cantidad de peatones que cruzan por cada acceso
durante la hora de estudio, ya que las condiciones de operación de la
intersección también están siendo afectadas por la cantidad de peatones que
interfieren con el tráfico vehicular, para esto, simplemente se contó la cantidad
de peatones que cruzaban por cada acceso de una acera a la otra, durante el
periodo de toma de información de una hora.

Ilustración 7. Procedimiento de campo para la toma de volúmenes vehiculares y

peatonales.
Fuente: Autores.

3.6 PROCESAMIENTO D ELA INFORMACIÓN

Una vez se ha finalizado el trabajo de campo se llevan los formatos de campo

diligenciados para transcribir la información en el software Excel, y con la ayuda
de algunas herramientas del mismo se hacen los respectivos cálculos que
posteriormente serán necesarios para el análisis de resultados, junto con la
modelación de la intersección en el software especializado de tránsito Synchro
8.