1 - ACELERADOR ELECTRÓNICO
2 - SISTEMA AIR BAG
3 - BOMBA ELECTRICA DE VACIO
4 - BOMBA ROTATIVA EDC
5 - CAN BUS
6 - INMOVILIZADORES
7 - CLIMATIZACIÓN
8 - COMMON RAIL
9 - CONTROL AUTOMATICO DE
PRESIÓN DE NEUMÁTICOS
10 - DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II
11 - SISTEMA ABS – ESP
12 - AMORTIGUACIÓN VARIABLE
13 - SUSPENSIÓN INTELIGENTE
14 - DIRECCIÓN ASISTIDA VARIABLE
15 - BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE
16 - BOMBA CONDUCTO INYECTOR – PLD
17 - BOMBA BOSCH VP44
18 - ENCENDIDO ELECTRÓNICO
19 - INYECCIÓN ELECTRONICA GASOLINA
20 - INYECCIÓN BOSCH MOTRONIC
21 - INYECTOR BOMBA
22 - REFRIGERACIÓN ELECTRÓNICA
23 - REGLAJE DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE
24 - SISTEMA DE CONFORT
25 - TRACCIÓN INTEGRAL
26 - SISTEMA DE RADIO NAVEGACIÓN
27 - CAJA VELOCIDAD DE 6 MARCHAS
28 - SENSORES Y ACTUADORES
29 - CAMBIO MANUAL ELECTRÓNICO
30 - LAMPARA DESCARGA DE GAS
31 - ELECTRÓNICA DIGITAL AUTOMOTOR
32 - FIBRA OPTICA
33 - CURSO INYECCIÓN A GASOLINA
34 - CURSO DE FRENO ABS
35 - CURSO DE AIR BAG
36 - RED DE A BORDO CAN BUS
37 - ESTACIONAMIENTO ASISTIDO
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

ACELERADOR ELECTRÓNICO
FORMACIÓN DE FORMADORES

En el caso del acelerador electrónico, la válvula
de mariposa se acciona exclusivamente por la
vía electromotriz.
De esa forma se elimina el cable Bowden entre
el pedal acelerador y la válvula de mariposa.
Eso significa, que el conductor expresa sus
deseos a través del pedal acelerador y de ahí se
transmiten a la unidad de control del motor. A
raíz de ello se procede a regular la posición de
la válvula de mariposa.
A continuación queremos demostrarle, que el acelerador electrónico es más que la sola sustitución del
cable Bowden por un cable eléctrico.
Indice general
De esta forma es posible, que la unidad de
control del motor pueda tomar influencia sobre
el par del motor, a base de regular la posición
de la válvula de mariposa, incluso al no ser
accionado el acelerador por parte del
conductor.
Esto permite establecer una coordinación más
eficaz entre y en los sistemas de gestión del
motor.
Introducción
Reglaje de la mariposa
Reglaje mecánico de la mariposa
El conductor pisa el acelerador y regula de esa
forma directamente la posición de la mariposa,
por la vía mecánica a través de un cable
Bowden .
Estando pisado el pedal acelerador, el sistema
de gestión del motor no tiene ninguna
posibilidad de influir sobre la posición de la
mariposa.
Para poder influir sobre el par del motor tiene
que recurrir a otras magnitudes de servoacción,
por ejemplo las del encendido y la inyección.
Únicamente a régimen de ralentí y en el
programador de velocidad de Volkswagen se
efectúa un reglaje electromotriz.
Indice general
Reglaje eléctrico de la mariposa
Con este sistema, la posición de la mariposa es
regulada por un motor eléctrico sobre todo el
margen de reglaje.
El conductor pisa el acelerador a la profundidad
que corresponde con la potencia que espera por
parte del motor. La posición del acelerador se
detecta por medio de transmisores y se
retransmite a la unidad de control del motor. Los
deseos expresados por el conductor a través del
acelerador son transformados en la unidad de
control del motor en un ángulo específico de la
mariposa.
Sin embargo, si por motivos de seguridad o de
consumo resulta necesario modificar el par
suministrado por el motor, la unidad de control
del motor puede modificar la posición de la
mariposa, sin que el conductor altere la posición
del acelerador.
La ventaja de esto reside en que la unidad de
control define así la posición de la mariposa en
función de las necesidades planteadas por los
deseos del conductor, las emisiones de escape,
el consumo y la seguridad.
 Indice general

Descripción del sistema

Requerimientos
internos

Unidad de
control del motor Rendimiento
óptimo
Requerimientos
externos

Las “herramientas“ de la gestión del motor para influir sobre el par suministrado son:
la válvula de mariposa, la presión de sobrealimentación, el tiempo de inyección, la supresión del
funcionamiento de cilindros y el ángulo de encendido.

Regulación de par del motor mediante reglaje
mecánico de la mariposa
Los diferentes requerimientos de par entran
individualmente en la unidad de control del
motor y se gestionan correspondientemente.
No es posible coordinar de forma óptima los
requerimientos de par, porque la unidad de
control del motor no tiene acceso directo a la
mariposa de reglaje mecánico.
Regulación del par del motor mediante reglaje
eléctrico de la mariposa
Con este reglaje se consigue una gestión del
motor orientada hacia la entrega de par.
¿Y eso, qué significa?
La unidad de control del motor colecta
primeramente los requerimientos internos y
externos acerca de la entrega de par y calcula
seguidamente su puesta en práctica.
Esto es más exacto y eficaz que en las versiones
anteriores.
Requerimientos internos de par son, por
ejemplo:
- puesta en marcha
- ciclo de calefacción del catalizador
- regulación de ralentí
- limitación de la potencia
- limitación del régimen
- regulación lambda
Los requerimientos externos de par proceden:
- del cambio automático (momento de cambio)
- del sistema de frenado (regulación
antideslizamiento de la tracción,
regulación del par de inercia del motor)
- del climatizador (activar/desactivar el
compresor del climatizador) y
- del programador de velocidad
Introducción
Secuencias de regulación
Previo análisis de los requerimientos externos e
internos de par, la gestión del motor compone un
par teórico.
El par efectivo se calcula analizando las
magnitudes del régimen del motor, la señal de
carga y el ángulo de encendido.
El sistema procede simultáneamente por dos vías.
Unidad de control del motor
Vía 1
Par TEÓRICO
Par EFECTIVO
Cantidad de aire
En una de las vías se excitan las magnitudes de
servoacción que influyen sobre el llenado de los
cilindros.
A este respecto también se habla de las
magnitudes de servoacción para los
requerimientos de par a largo plazo.
Son las siguientes magnitudes:
- el ángulo de la mariposa y
- la presión de sobrealimentación en los
motores turboalimentados
Indice general
En el curso de las secuencias de regulación, la
unidad de control del motor compara
primeramente el par efectivo con el par teórico.
Si ambos valores difieren entre sí, el sistema
calcula una intervención reguladora hasta que
vuelvan a coincidir ambos valores.
Vía 2
Encendido,
inyección de combustible
En la segunda vía se modifican las magnitudes
de servoacción, que influyen a corto plazo en el
par del motor, con independencia del llenado de
los cilindros.
Son las siguientes magnitudes:
- el momento de encendido,
- el tiempo de inyección y
- la desactivación de cilindros específicos.

Configuración del sistema
El acelerador electrónico consta de:
- el módulo pedal acelerador con los transmisores de posición del acelerador,
- la unidad de control del motor,
- la unidad de mando de la maripos y
- el testigo de avería para el acelerador electrónico.
Módulo pedal acelerador
Señales suplementarias
Unidad de mando de la mariposa
Testigo de avería
Indice general
El módulo pedal acelerador
detecta la posición momentánea del acelerador
a través de sus transmisores y emite una señal
correspondiente a la unidad de control del
motor.
La unidad de control del motor
analiza esta señal y calcula con ella los deseos
expresados por el conductor a través del
acelerador, para transformarlos en un par
específico. A esos efectos, excita el mando de la
mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco
más la mariposa. Durante el ciclo de excitación
se consideran otros requerimientos de par, por
ejemplo los transmitidos por el climatizador.
Por lo demás, se encarga de vigilar la función
del “mando eléctrico“.
La unidad de mando de la mariposa
se encarga de establecer el paso de la masa de
aire necesaria.
Con el mando de la mariposa se coloca la
mariposa en la posición correspondiente a las
magnitudes especificadas por la unidad de
control del motor.
Mediante transmisores de ángulo para la
posición de la mariposa se detecta la posición
de la mariposa y se realimenta en forma de las
señales correspondientes a la unidad de control
del motor.
El testigo de avería del acelerador electrónico
indica al conductor, que existe una avería en el
sistema del acelerador electrónico.
Introducción Indice general

¿Qué sucede cuándo?

Al ralentí
Unidad de
control del
La unidad de control del motor analiza la motor
Unidad de mando
tensión de las señales procedentes de los de la mariposa
transmisores de posición del acelerador,
detectando así que el acelerador no está pisado.
Comienza la regulación del ralentí.
Módulo pedal acelerador

Transmisor de
posición del
acelerador

La unidad de control del motor excita el mando Mando de la

de la mariposa, regulando así la posición de la mariposa
mariposa por la vía electromotriz.
Según la magnitud en que difiera el régimen de
ralentí efectivo con respecto al teórico abre o
cierra la mariposa un poco más.

Ambos transmisores de ángulo de la mariposa

señalizan la posición monetánea de la mariposa
a la unidad de control del motor.
Están situados en la unidad de mando de la Transmisor de ángulo
mariposa. de la mariposa

La regulación del ralentí también va apoyada por parte de la estabilización digital del ralentí.
 Indice general

Mando del acelerador

Analizando la tensión de las señales

procedentes del transmisor de posición del
acelerador, la unidad de control del motor
detecta la magnitud con que se ha pisado el
acelerador. De ahí calcula los deseos
expresados por el conductor y regula la posición
de la mariposa por la vía electromotriz a través
del mando de la mariposa.
La unidad de control del motor influye
adicionalmente sobre el encendido, la inyección
y, en caso de existir, también sobre la presión
sobrealimentación.

Los dos transmisores de ángulo para el mando

de la mariposa detectan la posición de la
mariposa y la transmiten a la unidad de control
del motor.

En los cálculos para la posición necesaria de la

ASR CLIMA MSR mariposa, la unidad de control del motor integra
otros requerimientos más para la entrega de par.

Son éstos, por ejemplo:

- la limitación del régimen
- el programador de velocidad
- la regulación antideslizamiento de la tracción
(ASR) y
- la regulación del par de inercia del motor
(MSR)

Si surge un requerimiento de entrega de par del

motor, es posible modificar la posición de la
mariposa incluso sin que el conductor modifique
por su parte la posición del acelerador.
Componentes del sistema Indice general

Cuadro general del sistema

Sensores Unidad de control del motor J... Actuadores

Módulo pedal acelerador con

transmisor 1 para
posición del acelerador G79 y
transmisor 2 para Unidad de mando de la
posición del acelerador G185 mariposa J338

Mando de la mariposa
G186
Unidad de mando de la mariposa J338
con
transmisor de ángulo 1
para el mando de la mariposa
Testigo de avería en el
G187
acelerador electrónico
y
K132
transmisor de ángulo 2
(Electronic Power Control)
para el mando de la mariposa
G188

Conmutador de pedal de
embrague F36
Los componentes del
Conmutador de luz de freno F sistema pueden diferir de
y los expuestos en este
conmutador de pedal de cuadro, según sea el
freno F47 equipamiento específico
del vehículo.

Señales suplementarias de:

- cambio automático,
- sistema de frenado, Terminal para diagnósticos
- climatizador,
- programador de velocidad
y otros
 Indice general

Unidad de control del motor J...

Misión del acelerador electrónico:

Previo análisis de las señales de entrada

procedentes de los transmisores de posición del
acelerador, examina los deseos expresados por
el conductor y los transforma en un par motor
específico por intervención de los actuadores.
Durante esa operación se consideran otras
funciones más de la gestión del motors (p. ej.
límites de régimen, velocidad y potencia) y de
otros sistemas del vehículo (p. ej. del sistema de
frenado o del cambio automático).

Adicionalmente vigila el sistema de “acelerador

electrónico“ para evitar funciones incorrectas.

Configuración

Expresado de forma simplificada, la unidad de

control del motor consta de dos unidades
procesadoras: el ordenador de funciones y el
ordenador de vigilancia.

- El ordenador de funciones

recibe las señales de los sensores, las procesa

y gestiona seguidamente el funcionamiento
de losactuadores.
El ordenador de funciones verifica
adicionalmenteelfuncionamientodelordenador
Ordenador de Ordenador de vigilancia de vigilancia.
funciones
- El ordenador de vigilancia

sirve exclusivamente para verificar el

funcionamiento del ordenador de funciones.
Componentes del sistema Indice general

Funcionamiento de la vigilancia

Señal de
salida
El ordenador de vigilancia verifica
continuamente el funcionamiento del ordenador Ordenador de funciones
de funciones.
Basándose en sus propios cálculos, comprueba calcula
intervenciones
las señales de salida del ordenador de de regulación
funciones. Adicionalmente se verifican ambos
ordenadores mutuamente con ayuda de una Señal de

Actuadores
función de preguntas y respuestas. salida

Sensores
Si se detectan fallos, ambos ordenadores
pueden intervenir independientemente en la
unidad de mando de la mariposa, en el Ordenador de vigilancia
encendido y en la inyección, con objeto de parar comprueba
el motor. señales de
salida

Parar el motor
en caso dado

El ordenador de vigilancia prueba el funcionamiento del ordenador de funciones a través de la

función de preguntas y respuestas

El ordenador de vigilancia plantea una pregunta Ordenador de funciones

al ordenador de funciones, p. ej. acerca del
régimen o del ángulo de encendido
momentáneo. El ordenador de vigilancia revisa
a continuación si es correcta la respuesta
recibida. Si la respuesta es falsa se inscribe en el
responde

Actuadores

cuentadefectos del ordenador de vigilancia.

Sensores

pregunta

Al cabo de cinco respuestas incorrectas se

procede a parar el motor.
La detección de cinco respuestas incorrectas Ordenador de vigilancia
tarda menos de medio segundo.

Cuentadefectos
 Indice general

El ordenador de funciones comprueba el funcionamiento del ordenador de vigilancia

Ordenador de funciones Para controlar al ordenador de vigilancia, el

ordenador de funciones transmite
intencionalmente una respuesta incorrecta.
Si el ordenador de vigilancia detecta la
respuesta incorrecta se protocoliza en el
cuentadefectos y se envía el protocolo al
incorrectament
reponde

Actuadores
ordenador de funciones. Si el ordenador de
Sensores

transmite

contador
pregunta

vigilancia no reconoce la respuesta incorrecta

estado

aumenta una unidad el cuentadefectos en el

ordenador de funciones.
Ordenador de vigilancia
Después de cinco respuestas no detectadas se
procede a parar el motor.

El ordenador de funciones no transmite ninguna respuesta o la transmite al momento incorrecto

En este caso se procede a parar el motor de

Ordenador de funciones
inmediato.
Sin
respuesta
Actuadores
Sensores

pregunta

Ordenador de vigilancia
Componentes del sistema Indice general

El módulo pedal acelerador

consta de:

- el pedal acelerador,
- el transmisor 1 para posición del acelerador G79
y
- el transmisor 2 para posición del acelerador
G185

Se emplean dos transmisores, para contar con

los máximos niveles de fiabilidad posibles.
A este respecto también se habla de sistemas
redundantes. Redundancia significa “sobra o
demasiada abundancia de cualquier cosa o en
cualquier línea“. En términos de la técnica, esto
significa que, por ejemplo, una información está
disponible más veces de las que son necesarias
Carcasa abierta por fractura en
para la función en cuestión.
el módulo pedal acelerador, con
los transmisores G79 y G185.

Aplicaciones de la señal
Pista del cursor
A través de las señales procedentes de ambos
de contacto
transmisores de posición del acelerador, la
unidad de control del motor detecta la posición
Transmisor
momentánea del pedal acelerador.

Ambos transmisores son potenciómetros

variables, que van fijados en un eje compartido.
Con cada modificación que experimenta la
posición del acelerador, varían las resistencias
de los potenciómetros de cursor variable y las
tensiones que transmiten a la unidad de control
del motor.

Transmisor 1 para posición del

acelerador
Transmisor 2 para posición del
En función de la tensión de las señales acelerador
se detectan las posiciones kick-down y
ralentí.
El conmutador de ralentí F60 deja de
existir en la unidad de mando de la
mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería un transmisor:
- Se inscribe el incidente en la memoria de averías
y se enciende el testigo de avería para el
acelerador electrónico.
- El sistema pasa primeramente a la gestión de
ralentí.
Si en un plazo definido para la verificación se
detecta el segundo transmisor en posición de
ralentí, el sistema reanuda la posibilidad de
continuar en circulación.
- Al solicitarse plena carga, el régimen sólo
aumenta lentamente.
- Una detección adicional del ralentí se efectúa
a través del conmutador de luz de freno F o del
conmutador de pedal de freno F47.
- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el
programador de velocidad o la regulación del
par de inercia del motor.
G79 G185
R
[Ω] G185
G79
s[m]
En el bloque de valores de medición correspondiente se visualiza la señal de los transmisores,
expresada en tanto por ciento. Eso significa, que 100 % = 5 voltios.
Indice general
Si se averían ambos transmisores:
Se inscribe el incidente en la memoria de averías
y se enciende el testigo de avería para el
acelerador electrónico.
- El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí
acelerado (1.500 1/min como máximo) y deja de
reaccionar a los movimientos del pedal
acelerador.
Según las condiciones dadas en la
gestión del motor, puede suceder que
no se detecte de forma inequívoca la
avería simultánea de ambos
transmisores.
- No se enciende el testigo de avería.
- El motor funciona a régimen de
ralentí acerado y deja de reaccionar
a los movimientos del pedal
acelerador.
Conexión eléctrica
Ambos potenciómetros variables tienen aplicada
una tensión de 5 voltios.
Por motivos de seguridad, cada sensor dispone
de una alimentación de tensión propia (roja),
una conexión a masa propia (marrón) y un cable
de señal propio (verde).
El transmisor G185 tiene incorporada una
resistencia en serie, en virtud de la cual se
obtienen dos curvas características diferentes
para ambos transmisores. Esto es necesario para
las funciones de seguridad y verificación.
Componentes del sistema Indice general

La unidad de mando de la mariposa J338

va instalada en el colector de admisión. Se encarga de poner a disposición del motor la cantidad de

aire que necesita.

Configuración

Consta de:

- carcasa de la mariposa, - transmisor de ángulo 1 para

- mariposa, mando de la mariposa G187 y
- mando de la mariposa G186, - transmisor de ángulo 2 para
mando de la mariposa G188.

Carcasa de la mariposa

Mando de la mariposa

Tapa de carcasa con electrónica integrada

Rueda dentada con sistema

Mariposa recuperador por muelle

Transmisores de ángulo 1 + 2 para el

mando de la mariposa

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.

Después de cualquier sustitución de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a
cabo un ajuste básico.
 Indice general

Funcionamiento

Transmisores de ángulo Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de

1 + 2 para el mando de control del motor excita el motor eléctrico para el
Unidad de control la mariposa
del motor mando de la mariposa.

Los dos transmisores de ángulo realimentan

hacia la unidad de control del motor las señales
correspondientes a la posición actual de la
mariposa.
Por motivos de seguridad se emplean dos
transmisores.

Mando
Mariposa

Conexión eléctrica

Ambos transmisores de ángulo comparten una

alimentación de tensión (roja) y un cable de
masa (marrón).
Cada uno de los dos transmisores tiene su propio
cable de señales (verde).
El mando de la mariposa se excita en función de
la dirección del movimiento (azul).
J338

G186
G187 G188
Componentes del sistema Indice general

Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor eléctrico

excitado por la unidad de control del motor.
Acciona la mariposa a través de un pequeño
conjunto de engranajes.
El margen de regulación va desde las posiciones
de ralentí hasta la de plena carga, sin
escalonamientos.

Mando de la mariposa representado en la tapa de carcasa

de la unidad de mando

Posiciones de la mariposa
Mariposa
- Tope mecánico inferior
Carcasa de la unidad de Engranajes
La mariposa queda cerrada en esta posición. Se mando de la mariposa
utiliza para el ajuste básico de la unidad de
mando de la mariposa.

Mando de la Muelle recuperador

mariposa
- Tope eléctrico inferior

Está programado en la unidad de control del

motor y se halla un poco por encima del tope
mecánico inferior.
La mariposa cierra como máximo hasta el tope
eléctrico inferior durante el funcionamiento
normal, evitándose así que la mariposa se
marque en la carcasa.

Unidad de control del motor

 Indice general

- Posición de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa,

un sistema recuperador por muelle tira de la
mariposa a la posición de marcha de
emergencia. En esa posición es posible conducir
el vehículo de forma restringida, a régimen de
ralentí acelerado.

Resquicio para marcha de

emergencia

- El tope eléctrico superior

está definido en la unidad de control del motor.

Es el ángulo de apertura máxima de la mariposa
durante la marcha.

- El tope mecánico superior

se halla por encima del tope eléctrico superior.

Sin embargo, no influye sobre las prestaciones,
porque va situado en la “sombra aerodinámica“
del eje de la mariposa.
Sombra aerodinámica del
eje de la mariposa

Mariposa

Eje de la mariposa

Efectos en caso de avería

Si se avería el mando de la mariposa, el sistema

lleva automáticamente la mariposa a la posición
de marcha de emergencia.

- El incidente se inscribe en la memoria de averías - Se desactivan las funciones de confort

y se enciende el testigo de avería para el (p. ej. el programador de velocidad).
acelerador electrónico.

- El conductor ya sólo dispone de cualidades de

marcha de emergencia.
Componentes del sistema Indice general

Transmisor de ángulo 1 para el mando de la mariposa G187

y transmisor de ángulo 2 para el mando de la mariposa G188

Configuración

Ambos transmisores son potenciómetros

variables de cursor.
Los contactos del cursor van situados en la rueda
dentada solidaria con el eje de la mariposa.
Exploran las pistas de contacto del
potenciómetro en la tapa de la carcasa.

Eje de la mariposa

Transmisores de ángulo 1 + 2

Funcionamiento

Con la posición de la mariposa varían también

Contactos de cursor Curvas características
las resistencias en las pistas de contacto de los
potenciómetros, en virtud de lo cual también se U

modifican las tensiones de las señales que se

transmiten a la unidad de control del motor.
G187

Ángulo mariposa
Las curvas características de ambos
Pletina con
potenciómetros tienen desarrollos contrapuestos. pistas de contacto
La unidad de control del motor puede distinguir U
así a los dos potenciómetros y efectuar funciones
G188

de verificación.

Ángulo mariposa

Rueda dentada

Representación esquemática de los potenciómetros

variables

En el bloque de valores de medición se indica el ángulo de la mariposa, expresado en tanto

por ciento.
Eso significa, que 0 % equivale al tope eléctrico inferior y 100 % tope eléctrico superior.
 Indice general

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si la unidad de control del motor recibe una Si la unidad de control del motor recibe una
señal no plausible o no recibe ninguna señal de señal no plausible o no recibe ninguna señal de
uno de los transmisores de ángulo: ambos transmisores de ángulo:

- El incidente se inscribe en la memoria de averías - Para ambos transmisores se inscribe el incidente

y se enciende el testigo de avería para el en la memoria de averías y se enciende el testigo
acelerador electrónico. de avería para el acelerador electrónico.

- Se desactivan los subsistemas que influyen - Se desactiva el mando de la mariposa.

sobre el par del motor (p. ej. el programador de
velocidad o la regulación del par de inercia del - El motor ya sólo funciona a un régimen de
motor). ralentí acelerado de 1.500 1/min y ya no
reacciona a los movimientos del pedal
- El sistema utiliza la señal de carga para verificar acelerador.
el funcionamiento del transmisor de ángulo que
todavía queda en funcionamiento.

- El pedal acelerador responde de forma

normal.
Componentes del sistema Indice general

El testigo de avería

para el acelerador electrónico K132 se

encuentra en el cuadro de instrumentos. Es una
lámpara amarilla con el símbolo “EPC“.

EPC es la abreviatura de Electronic Power

Control y significa: regulación electrónica de la
potencia del motor, lo cual viene a ser nuestro
acelerador electrónico.

¿Cuándo se enciende?

Al conectar el encendido se enciende durante 3 segundos. El testigo se apaga de nuevo si no está

inscrita ninguna avería en la memoria o si no se detecta ninguna avería durante ese período.

Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avería e inscribe el
incidente en la memoria de averías.

Conexión eléctrica Efecto en caso de avería

El testigo de avería es excitado con un potencial Un defecto de la propia lámpara de avería no

de masa (marrón) directamente por parte de la
unidad de control del motor.
influye sobre el funcionamiento del acelerador
electrónico, pero sí conduce a que se inscriba el
incidente en la memoria de averías.
En tal caso ya no se puede producir una
indicación óptica para otras averías en el
sistema.

J285

K132
 Indice general

Señales suplementarias
Conmutador de luz de freno F y
conmutador de pedal de freno F47

Aplicaciones de la señal

Ambos sensores van instalados en un El conmutador de pedal de freno F47 se utiliza

componente compartido en el pedal de freno. para efectos de seguridad, como un segundo
La señal “Freno accionado“ se utiliza por partida transmisor de información para la unidad de
doble en el sistema del acelerador electrónico. control del motor.

La señal “Freno accionado“

- conduce a la desactivación del programador de

velocidad
- se utiliza como orden de pasar al ralentí en
caso de haberse averiado un transmisor de
posición del acelerador.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería cualquiera de los dos sensores o si

se consideran no plausibles las señales de
entrada, la unidad de control del motor pone en
vigor las siguientes medidas:

- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. la del

programador de velocidad.
- Si está averiado adicionalmente un transmisor
de posición del acelerador, el régimen del motor
se limita a régimen de ralentí acelerado.
Componentes del sistema Indice general

Conmutador de pedal de embrague F36

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de la señal del conmutador de pedal

de embrague, la unidad de control del motor
detecta que el pedal de embrague está
accionado. A raíz de ello desactiva el
programador de velocidad y las funciones en las
que intervienen cargas alternas.

Efectos en caso de ausentarse la señal

El conmutador de pedal de embrague no se

comprueba a través del autodiagnóstico. No
existe ninguna función supletoria.
 Indice general

Función 08 – Leer bloque de valores de medición

En la función “Leer bloque de valores de medición“ existen actualmente cinco grupos de indicación
referidos al acelerador electrónico.

- Grupo de indicación 060 – Adaptación de la unidad de mando de la mariposa

En la función “Ajuste básico 04“ se inicia la adaptación de la unidad de mando de la mariposa

seleccionando el “grupo de indicación 060“.

060 Ángulo de la mariposa Ángulo de la mariposa Cuentapasos de Estado de la

(potenciómetro 1 - G187) (potenciómetro 2 - G188) autoadaptación autoadaptación
[0 ... 100 %] [100 ... 0 %] [0 ... 9] Texto:
ADP en operación / ADP
OK /
ADP ERROR

- Grupo de indicación 061 – Acelerador electrónico

En el “grupo de indicación 061“ se puede apreciar en el campo tres la magnitud a que ha sido
abierta lamariposa por parte del mando.

061 Régimen Tensión de alimentación Excitación Estado operativo

ESB / acelerador actuador de la mariposa
electrónico
[1/min] [V] [%] 0xxx

Compresor del
climatizador
activado

Gama de marchas
engranada

Climatizador
dispuesto/
calefacción de luneta
trasera activada
Siempre 0
Autodiagnóstico Indice general

- Grupo de indicación 062 – Acelerador electrónico

En el “grupo de indicación 062“ se visualizan los valores de los dos transmisores de ángulo para el mando
de la mariposa y de ambos transmisores de posición del acelerador.
Se expresan en tanto por ciento y están referidos a una tensión de 5 voltios.

062 Ángulo de la mariposa Ángulo de la mariposa Transmisor 1 de posición Transmisor 2 de posición

(potenciómetro 1 - G187) (potenciómetro 2 - G188) del acelerador -G79 del acelerador -G185

[0 ... 100 %] [100 ... 0 %] [0 ... 98 %] [0 ... 49 %]

- Grupo de indicación 063 – Autoadaptación kick-down

En el “Ajuste básico 04“ se inicia la autoadaptación del punto de conmutación de kick-down al seleccionar
el “grupo de indicación 063“.

063 Ángulo de la mariposa Ángulo de la mariposa Posición del acelerador Estados operativos
(potenciómetro 1 - G187) (potenciómetro 2 - G188)

[0 ... 100 %] [100 ... 0 %] Kick-down Texto:

ERROR / accionar /
ADP en operación / ADP
OK
 Indice general

- Grupo de indicación 066 – Programador de velocidad

En el “grupo de indicación 066“ figura la información relativa al programador de velocidad.

066 Velocidad de marcha Posición de Velocidad de marcha Posición de

(efectiva) conmutadores de freno, teórica conmutadores del mando
embrague y GRA GRA
[km/h] xxxx [km/h] xxxx

Conmutador Mando corredizo

luz de freno GRA sobre OFF
(encastrado) Sí/No
Conmutador
pedal de freno Mando corredizo
GRA sobre OFF
Conmutador (encastrado / no
de embrague encastrado)
Sí/No
Programador de
velocidad Tecla SET oprimida
habilitado Sí/No

Mando corredizo
GRA sobre RES
Sí/No
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. Indique cinco requerimientos de par que considera la unidad de control del motor al efectuar
la gestióndel motor orientada hacia la entrega de par.

2. ¿De qué “herramientas“ dispone la gestión del motor para influir sobre el par del motor?

3. Describa en términos concisos las funciones de los componentes indicados.

3
4

1
2

1. Módulo pedal acelerador:

2. Unidad de control del motor:

3. Mando de la mariposa:

4. Transmisor de ángulo para el mando de la mariposa:

 Indice general

4. ¿Qué se debe tener en cuenta si está averiada la unidad de mando de la mariposa?

a) Después de haber sustituido la uidad de mando de la mariposa es posible poner de inmediato

nuevamente el vehículo en circulación.

b) La unidad de mando de la mariposa puede ser reparada con ayuda de un conjunto de piezas de
reparación y los transmisores de posición del acelerador deben ser sustituidos cada vez que se
repare launidad de mando de la mariposa.

c) Es preciso sustituir la unidad de mando de la mariposa y llevar a cabo un ajuste básico.

 Soluciones:
1.) Arranque,fasedecalentamientodelcatalizador,
regulación antideslizamiento de la tracción,
regulación del par de inercia del motor,
limitación de régimen, limitación de potencia,
programadordevelocidad,climatizador,cambio
automático (momento de cambio)
2.) Válvula de mariposa, presión de
sobrealimentación, tiempo de inyección,
desactivación de cilindros, ángulo de
encendido
3.) Módulo pedal acelerador:
- Con ayuda de sus transmisores determina la
posición momentánea del acelerador y
transmite una señal correspondiente a la
unidad de control del motor.
Unidad de control del motor:
- Recibe las señales de los sensores, las
procesa y gestiona en virtud de ello la
intervención de los actuadores.
- Verifica el funcionamiento del acelerador
electrónico
Mando de la mariposa:
- Regula la posición de la mariposa por la
vía electromotriz
Transmisores de ángulo para el mando de la
mariposa:
- Informan a la unidad de control del motor
acerca de la posición de la mariposa
4.) c
Indice general Pruebe sus conocimientos
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

SISTEMA AIR BAG

FORMACIÓN DE FORMADORES
Seguridad del vehículo Indice general

Cuadro general del sistema

J220

J218 / K75

N95 E3

V94
F220 F221
F222 W
F223
J234

F140
N199

G179

N153

G177

F145

N201

Leyenda N277
N196

E3 Conmutador de intermitentes G177 Sensor de ocupación de asiento trasero,

simultáneos de aviso lado conductor
E224 Conmutador de llave para desactivación G178 Sensor de ocupación de asiento trasero,
del airbag, lado acompañante lado acompañante
F140 Conmutador del cinturón delantero G179 Sensor de colisión para airbag lateral,
izquierdo lado conductor (pilar B)
F141 Conmutador del cinturón delantero G180 Sensor de colisión para airbag lateral,
derecho lado acompañante (pilar B)
F145 Conmutador del cinturón trasero, J17 Relé de bomba de combustible
lado conductor J218 Procesador combinado en el cuadro de
F146 Conmutador del cinturón trasero, instrumentos
lado acompañante J220 Unidad de control Motronic
F158 Conmutador -1- para pretensor de J234 Unidad de control para airbag
cinturón K75 Testigo luminoso para airbag
G6 Bomba de combustible K145 Testigo luminoso para airbag desactivado,
G128 Sensor de ocupación de asiento, lado acompañante
lado acompañante N95 Detonador para airbag, lado conductor
 Indice general

J17 G6

AIRBAG E224
N131
K145
AIRBAG AUS EIN
OFF

G128
F141
N200

G180

N154

G178

F158 F146

N202

N198 N197 N278

N131 Detonador -1- para airbag, N201 Detonador para airbag lateral trasero,
lado acompañante lado conductor
N153 Detonador -1- para pretensor de N202 Detonador para airbag lateral trasero,
cinturón, lado conductor lado acompañante
N154 Detonador -2- para pretensor de N277 Detonador para airbag de la cabeza
cinturón, lado acompañante en el pilar D, lado conductor
N196 Detonador para pretensor de N278 Detonador para airbag de la cabeza
cinturón trasero, lado conductor en el pilar D, lado acompañante
N197 Detonador para pretensor de V94 Motor para cierre centralizado con
cinturón trasero, lado acompañante unidad de control para desactivación
N198 Detonador para pretensor de retardada de la luz interior y alarma
cinturón trasero, centro antirrobo, en la parte izquierda del
N199 Detonador para airbag lateral, maletero
lado conductor W Unidad de iluminación interior
N200 Detonador para airbag lateral, delantera
lado acompañante W43 Unidad de iluminación interior
trasera
Seguridad del vehículo
Airbag para la cabeza
El nuevo sistema SIDEGUARD de airbag para
la cabeza representa una mejora del alto nivel
de seguridad que va implementado en el
vehículo.
El módulo de airbag para la cabeza se
extiende desde el pilar D hasta el pilar A en
los lados del conductor y acompañante. Se
despliega como una unidad completa, a lo
largo del guarnecido que tiene el montante
del techo.
Los ocupantes de las plazas delanteras y
traseras se protegen adicionalmente, en la
zona de la cabeza y los hombros, por medio
de un airbag parecido a una cortina, que se
dispone sobre los cristales laterales.
Indice general
Otra particularidad del airbag de gran super-
ficie para la cabeza reside en la protección
que ofrece ante un impacto contra el pilar A.
Esta misión corre a cargo de unas cámaras de
aire dispuestas de forma especial.
Una vez activado el airbag para la cabeza,
se mantiene hinchado durante un mayor
tiempo definido, con objeto de ofrecer
también sus efectos de protección si el
vehículo se vuelca a continuación.
Este sistema es un complemento a los
airbags delanteros y laterales conocidos
hasta la fecha y se dispara únicamente por
el lado en el que se detectan situaciones de
colisión lateral.
 Indice general

Desbloqueo

Los guarnecidos de los pilares A y D sólo

pueden ser desbloqueados en vehículos con
el espejo retrovisor instalado en el techo
interior y se realiza a través de 2 cables de
alambres trenzados.

Conmutador de cerradura
con llave para airbag
(opcional)
La posibilidad de desactivar (opcionalmente)
la función del airbag del acompañante se ha
realizado con ayuda de un conmutador de
llave situado en la guantera (p. ej. para poder
utilizar un asiento infantil en posición
contraria al sentido de marcha).

Testigo de deshabilitación
del airbag del
acompañante
El estado desactivado para el airbag del
acompañante se visualiza con un testigo
luminoso que se enciende continuamente en
el embellecedor de los mandos para la uni-
dad de iluminación interior / techo corredizo
en el A8 1999.
Seguridad del vehículo Indice general

Pretensor de cinturones
En el A8 1999 se montan pretensores de
cinturones con bolas recirculantes para todos
los ocupantes del vehículo.
Las bolas son impulsadas por medio de
una carga pirotécnica impelente. La energía
del movimiento se transmite a través de una
rueda dentada hacia la devanadera del
cinturón. La huelga del cinturón se neutraliza
bobinando el cinturón correspondiente-
mente.

Comprobación de un pretensor disparado:

Al sacudir el pretensor desmontado se hace
patente un tableteo.

Los pretensores de los cinturones delanteros

disponen adicionalmente de un limitador de
la fuerza, con tope. A partir de una fuerza de
tracción que pueda resultar peligrosa para los
ocupantes se impide un mayor pretensado.
Por medio de un husillo de torsión en el
enrollador automático se puede compensar
una longitud del cinturón de hasta 10 cm.

Los pretensores traseros con bolas recirculan-

tes se disparan a través de un microconmuta-
dor en función de la detección de ocupación
del asiento. El conmutador integrado en el
cierre automático del cinturón cierra contac-
tos en cuanto el cinturón ha sido desenrol-
lado una longitud específica. Puentea una
resistencia, haciendo posible el disparo del
fulminante por parte de la unidad de control
airbag, cuando resulte necesario.

La resistencia, conectada en paralelo

al microconmutador, sirve en el
autodiagnóstico para localizar una
interrupción en el circuito de disparo.
 Indice general

Sensores de aceleración
transversal G179/G180
En el A8 1999, los sensores, instalados fuera
del sistema en el pilar B, están conectados
con la unidad de control airbag J234 a través
de un interfaz.
Para poder excitar las etapas finales del
airbag lateral correspondiente se tiene que
verificar la plausibilidad de la señal emitida
por el sensor.

Longitud de la expresión 64 µ s
Número de bits 8 µ s

Sensor averiado 1 2 3 4 5 6 1 2 3 …
0Bh
Sensor OK

16h

Comienzo de la colisión

1Dh

Plausibilidad negativa
2Ch

Colisión/disparo
3Ah

Repetición de los datos cada 524 µ s

De ahí resulta el siguiente desarrollo de la

señal:

– Después de ser “conectado“ el encendido, – Si el resultado es positivo se transmite la

el sensor de aceleración transversal G179/
G180 transmite una señal constante de
“Sensor averiado“ o de
“Sensor OK“ hacia la unidad de control del
airbag.
– En una colisión lateral transmite inmedia-
tamente la señal “Comienzo de la colisión“.
– La unidad de control del airbag consulta la
plausibilidad en forma de la señal
“Plausibilidad negativa“.
señal “Crash/Fire“ (colisión/disparo). La
misma señal se genera por medio del
captador capacitivo de aceleración en la
unidad de control del airbag.
– Al coincidir ambas señales, la unidad de
control airbag excita la etapa final
correspondiente para el airbag lateral.
– La repetición de los datos se realiza cada
524 µs.
Seguridad del vehículo Indice general

Anillo retractor con anillo Anillo retractor con anillo

colector para el airbag del
colector conductor

El anillo retractor con anillo colector

establece la conexión eléctrica entre la
unidad de control del airbag y el módulo para
el conductor en el volante. La carcasa del
anillo retractor en vehículos con ESP aloja
asimismo al sensor goniométrico de direc-
ción G85.

Detección de ocupación
del asiento
Se realiza con una lámina plástica sensible a
la presión (Interlink). El plástico conductor
eléctrico establece la conexión entre los
contactos positivo y negativo. Al no ejercerse
presión sobre la lámina es alta la resistencia
entre los contactos eléctricos, y viceversa.
A través del sensor de presión, la unidad de
control del airbag detecta:
- “Plaza desocupada“, si la resistencia es Si se detecta un fallo o un estado
alta operativo indefinido, la unidad de
- “Plaza ocupada“, si la resistencia es baja control evalúa esta situación como
“Plaza ocupada“ inmediatamente
Con la detección de ocupación del asiento se después de ser conectado el encendido.
evitan disparos innecesarios de los airbags, y
sin embargo, se consigue que las personas
que van a bordo estén suficientemente
protegidas.
 Indice general

Salida de señales de colisión

La salida de señales de colisión se excita en
caso de una colisión frontal y/o lateral. Al
producirse una excitación de disparo, la
unidad de control Motronic desactiva la
bomba de combustible. La unidad de control
del airbag activa directamente las luces inter-
mitentes simultáneas de aviso. La unidad de
control del cierre centralizado recibe simultá-
neamente la señal de colisión, con lo cual des-
bloquea las puertas y enciende la iluminación
en el habitáculo.
Está implementada una posibilidad para el
rearranque (régimen del motor > 300 rpm)
después de un accidente, para poder retirar en
caso dado el vehículo de la zona de peligro.

Unidad de control airbag 8

-J234
La misión de la unidad de control consiste en
detectar la retención del vehículo y analizarla de
modo que se reduzca el riesgo de que los
ocupantes sufran lesiones y se activen las
unidades airbag, los pretensores de los
cinturones y la salida de señales de colisión.
Cada vez que se conecta el encendido se
desarrolla un ciclo de autocomprobación, con
motivo del cual se revisa la concordancia de los
periféricos con el equipamiento del vehículo
según el estado de la codificación. Al existir
diferencias se transmite, a través del interfaz
para diagnósticos, la señal de avería “Unidad de
control codificada incorrectamente“ y se excita
el testigo luminoso para airbag K75.
En función de la consulta automática a los
cierres de los cinturones se lleva a cabo:
– la excitación de los circuitos de disparo para
los airbags en los valores umbrales 1 ó 2, o
bien
– la excitación de los circuitos de disparo para
los pretensores de los cinturones delanteros.
La corriente iniciada por la unidad de control
para el disparo de los pretensores de los cintu-
rones traseros pasa a través del microconmuta-
dor para la detección de ocupación del asiento
hacia el enrollador automático del cinturón.
Después de la conexión del encendido, la
unidad de control del airbag analiza continua-
mente, entre otras cosas, el estado operativo en
que se encuentran los cierres de los cinturones.
Si p. ej. en el lado del acompañante se detecta
que el asiento está “ocupado“ y el cinturón no
está abrochado, si en una colisión se sobre-
pasan los criterios de disparo, se dispara más
temprano el airbag para el lado del acom-
pañante (valor umbral de disparo 1).
La bolsa de aire se despliega más temprano,
para interceptar a su vez más temprano a los
ocupantes.
Si la plaza está ocupada y la lengüeta del
cinturón está enchufada en el cierre, se asigna
el umbral de disparo 1 para el pretensor del
cinturón y el umbral de disparo 2 para el airbag
del acompañante.
Al ser disparados los airbags y/o los
pretensores de los cinturones se
inscribe la avería “Datos de colisión
memorizados“. La unidad de control
del airbag ya no puede ser recodifi-
cada. Sigue siendo posible llevar a
cabo una adaptación.
El disparo de los pretensores para los
cinturones se realiza ya al valor
umbral de excitación 1.
En versiones airbag 8.4 del A8 GP es
posible disparar los pretensores de
los cinturones de acuerdo a sus
propios criterios de excitación,
independientemente de los airbags.
Seguridad del vehículo Indice general

Funcionamiento de los sistemas de sujeción

En el nuevo Passat se incorporan de serie dos

diferentes sistemas de sujeción:

● Cinturones de seguridad con pretensores y

limitadores de la fuerza en todas las plazas
extremas

● Airbags frontales y laterales para conductor

y acompañante.

Airbags frontales Asiento con airbag lateral integrado Cerradura de puerta

integrados

Pretensor con limitador

de la fuerza del cinturón

Unidad de control Módulo central del Sensor de colisión

para airbag sistema de cierre de confort airbag lateral

Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes leves
En accidentes menos intensos se absorbe la
energía de la colisión a través de las piezas
amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de
colisión, y sólo una pequeña parte es absorbida
por la carrocería.
Indice general
Los cinturones de seguridad son una protección
segura suficiente. Con la intervención de los
pretensores se retiene a los ocupantes fijamente
en los asientos.
El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo
de que el cinturón pueda causar lesiones.
Los airbags no se disparan.
Los pretensores de los cinturo-
nes se disparan mecánica-
mente al momento de la
colisión.
Seguridad del vehículo Indice general

Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes graves

La carrocería absorbe la energía de la colisión en Actúan adicionalmente a la protección que ofre-

accidentes graves. La celda del habitáculo se
mantiene extensamente ilesa y los airbags se
disparan.
cen los cinturones de seguridad, protegiendo a
los ocupantes de las plazas traseras contra lesio-
nes graves en la parte superior del cuerpo y la
cabeza.
El cierre centralizado desbloquea.

Los airbags
se disparan. El cierre centralizado abre.

Los pretensores de los cinturones se

disparan mecánicamente al
momento de la colisión.

Unidad de control airbag Módulo central del sistema de Sensor de colisión

cierre de confort airbag lateral
IN OUT
 Indice general

Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales está inte- La nueva unidad de control para airbag se dife-
grado en los asientos del conductor y acom- rencia exteriormente de la antigua, por la codifi-
pañante. cación física que tiene la carcasa del conector.

El airbag lateral también recibe la denominación

de “airbag torácico“. Protege principalmente la
caja torácica y, por tanto, los pulmones y las
caderas contra posibles efectos de aplastami-
ento lateral.

Airbag lateral
(presentado aquí tras el disparo)

Unidad de control
para airbag J234

Conector

Sensor de colisión G179

Seguridad del vehículo Indice general

Configuración del airbag lateral

Los airbags laterales van integrados en los
respaldos de los asientos delanteros.
En la carcasa de plástico van alojados la bolsa de
aire y el generador de gas.
Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho
de gas en el generador y se enciende la carga
pirotécnica. El gas, que se encuentra a alta pre-
sión en el cartucho, expande instantáneamente,
hinchando la bolsa de aire.
Durante el ciclo de expansión se enfría el gas y
se mezcla con el gas de llenado, caliente, proce-
dente de la carga pirotécnica. La temperatura de
esta combinación de gases resulta, por ello, tan
baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir
quemaduras.
El airbag lateral tiene un volumen de hinchado
de 12 litros aproximadamente.

Carcasa

Generador de gas con

Bolsa de aire cartucho y carga piro-
técnica
 Indice general

Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto
una detección biescalonada de la colisión.

Sensores de colisión G179/G180

Los sensores de colisión para los airbags latera-

les se instalan bajo ambos asientos delanteros,
sobre sus travesaños. Reaccionan ante fuerzas
de incidencia lateral.

Los sensores de colisión son versiones ”inteli-

gentes“.
Trabajan independientemente unos de otros.

Aparte de un sensor electrónico de aceleración,

toda la electrónica está integrada en la carcasa
del sensor.

Si un sensor detecta una colisión, informa sobre

el incidente a la unidad de control para airbag.

Al momento del choque, el sen-

sor de colisión G179 informa a
la unidad de control para air-
bag, que ha detectado una coli-
sión.
Seguridad del vehículo Indice general

Unidad de control para airbag J234

Paralelamente a los sensores de colisión, un En la unidad de control para airbag se ha previ-

sistema de sensores en la unidad de control para
airbag analiza la gravedad del accidente.
Sólo cuando también aquí se detecta un acci-
dente y un sensor de colisión solicita el disparo
de un airbag es cuando se dispara el airbag late-
ral correspondiente.
sto un acumulador de energía adicional para el
disparo de los airbags laterales. Si durante un
accidente se interrumpe la alimentación de co-
rriente, la energía de este acumulador es
suficiente para alimentar a la unidad de control y
disparar en caso dado los airbags.

Ambos sensores de colisión bajo los asientos

delanteros verifican continuamente su propia
capacidad de funcionamiento y transmiten el Autodiagnóstico:
resultado a la unidad de control para airbag.
El autodiagnóstico se inicia en la forma habitual,
A través del autodiagnóstico puede consultarse a través del código de dirección ”15”.
el estado operativo del sistema de los airbags
laterales. La unidad de control para airbag seña-
liza adicionalmente, a través del testigo lumi-
noso airbag, una posible avería de los sensores
de colisión o de los airbags laterales.

El airbag lateral
es disparado por la
unidad de control
para airbag.

Adicionalmente al sen-
sor de colisión G178, el
sistema de sensores en
la unidad de control
también ha detectado el
accidente.
 Indice general

Pretensor del cinturón

El pretensor pirotécnico del cinturón está re-
unido en un solo grupo componente con el
limitador de la fuerza y la detección de uso del
cinturón. El disparo únicamente se produce si la
detección de uso del cinturón ha reconocido
que el cinturón está desenrollado.
Este diseño compacto simplifica considerable-
mente la sustitución del grupo.
Los pretensores arrollan el cinturón en contra
del sentido de tiro en un caso de accidente. En
virtud de ello se evitan tramos flojos del cin-
turón a momento de un choque (margen de
juego entre cinturón y cuerpo).
El funcionamiento de los pretensores se dife-
rencia claramente del de modelos predeceso-
res.
Existen dos versiones de pretensores:
● En las plazas delanteras se implanta el pre-
tensor de cinturón accionado por bolas.
● En las plazas traseras se emplean pretenso-
res que trabajan según el principio del mo-
tor Wankel.

Pretensor de cinturón plazas traseras

Carga impelente

Unidad de excitación Cinturón

Recipiente captador
de bolas

Tubo colector con bolas

Rueda dentada
Seguridad del vehículo Indice general

Funcionamiento de los pretensores de cinturo-

nes delanteros

El pretensor es accionado por medio de las bolas Excitación mecánica

almacenadas en un tubo colector.

Carga impelente

Cinturón

Tubo colector

Al ser excitado el pretensor se dispara una carga

impelente pirotécnica. Esta pone en movimiento
las bolas, impulsándolas de modo que pasen por
una rueda dentada hacia el recipiente captador. Devanadera del cinturón

La devanadera del cinturón es accionada por la

rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso
de la energía de movimiento de las bolas,
bobinando así el cinturón.

Rueda dentada

Recipiente captador
de bolas
 Indice general

Pretensor de cinturón de las plazas traseras

Expresado en los términos más simples, se le

podría dar el nombre de ”motor Wankel pirotéc-
nico”.

Este ”motor Wankel” es impulsado por medio

de 3 cargas impelentes. Se disparan consecuti-
vamente.

Mecanismo de disparo
para el pretensor

Cinturón

Mecanismo de bloqueo
con protección para asiento
infantil

Limitador de la fuerza del

cinturón

Mecanismo bobinador Pretensor del cinturón

Seguridad del vehículo Indice general

Funcionamiento del pretensor de cinturón para

plazas traseras.

La primera carga impelente es disparada por el Excitador mecánico

excitador mecánico.

Émbolo rotativo Wankel

Percutor

Carga impelente

El gas que ingresa hace girar el émbolo. El cin-

turón se tensa.
Al cabo de un ángulo de giro definido, el émbolo
abre el paso para el ingreso del segundo
percutor. Debido a ello se dispara la segunda
carga impelente.

El gas que ingresa hace que el émbolo rotativo

prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente
conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.

El pretensor puede dar unas dos vueltas com-

pletas de esa forma.

Limitador de la fuerza del cinturón
Funcionamiento del limitador de la fuerza del
cinturón
Si la aceleración dada hace que la fuerza de tiro
del cinturón sea tan intensa, que pudiera causar
aplastaduras o lesiones interiores, es preciso
limitar la fuerza de tiro del cinturón, a una
medida aceptable.
La devanadera puede girar
libremente en el anillo in-
terior de la rueda dentada.
El eje torsional está comu-
nicado con la devanadera
por este lado.
Indice general
Se limita por medio del eje torsional que tiene la
devanadera del cinturón. El eje torsional
funciona igual que un muelle. El cinturón cede
en función de la fuerza de tiro.
Ambos tipos de pretensores trabajan con el
mismo sistema.
Cinturón
Devanadera
El extremo de la ranura
limita la carrera permitida
para la devanadera.
El eje torsional está comu-
nicado con la rueda
dentada por este lado.
El eje torsional recorre el
interior de la devanadera.
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de sujeción?

2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de

a) 8 litros,

b) 12 litros o bien

c) 15 litros.

3. Los sensores de colisión para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas
.................................

4. ¿Cómo funciona el limitador de la fuerza del cinturón?

 Indice general

5. El pretensor del cinturón posterior trabaja:

a) según el principio del motor Wankel,

b) con una bomba de diafragma,

c) con bolas.

6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.

d)
a)

e)

b)

f)

c)
 Pruebe sus conocimientos Indice general

1. ¿Qué afirmaciones están correctas?

a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento
electromotriz en común.

b) En la función de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posición final

superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posición final
inferior.

c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano
reposapiés y de descongelación.

d) El nuevo diseño de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y
laterales.

2. ¿Qué función asume el fotosensor de radiación solar G107,

y cómo funciona?

3. Denomine los componentes.

c)
a)

b)
 Soluciones:
Respecto a 1.
Airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza
del cinturón
Respecto a 2.
b)
Respecto a 3.
lateral
Respecto a 4.
Debe limitar la fuerza de tiro del cinturón a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturón en caso
de un accidente.
Respecto a 5.
a)
Respecto a 6.
a) Unidad de excitación, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturón, e) Carga impelente,
f) Tubo colector con bolas
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

BOMBA ELECTRICA DE VACIO

PARA AMPLICADOR DE SERVO FRENO
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Los vehículos con motor de gasolina asociado a
un cambio automático, que cumplen con la norma
EU 4, van equipados con una bomba eléctrica de
vacío. Se utiliza como apoyo para el amplificador
de servofreno.
Con esta combinación de motor y transmisión, la
válvula de mariposa abre a una magnitud
particularmente pronunciada durante la fase de
arranque en frío, así como durante el
funcionamiento al ralentí teniendo seleccionada
una gama de marchas y el freno pisado. Esta
particularidad hace que se reduzca el gradiente
de presión en el colector de admisión.
El motivo por el cual se abre la mariposa a una
mayor magnitud reside en que para el
cumplimiento de la normativa EU 4 sobre
emisiones de escape se necesita una fase de
calefacción para el catalizador después del
arranque en frío y en la compensación de los
pares de fricción más intensos (resistencia interna
del convertidor) en las condiciones mencionadas.
La bomba eléctrica de vacío se implanta en dos
diferentes versiones, según el tipo de vehículo de
que se trate:
1. Bomba de vacío controlada
2. Bomba de vacío regulada

Caída de presión con la mariposa abierta

Si la mariposa está abierta en una pequeña

magnitud reina una depresión intensa en el
colector de admisión y, por tanto, también existe
una depresión intensa en el empalme de vacío
Mariposa
para el amplificador de servofreno.

Empalme de vacío

Al estar bastante abierta la mariposa y

funcionar el motor a un régimen bajo existe sólo
una escasa depresión en el empalme del
colector de admisión para el amplificador de
servofreno.
Mariposa

Empalme de vacío

.
 Indice general

Introducción

Funcionamiento del amplificador de servofreno

En el caso del amplificador de servofreno controlado por vacío, el módulo de vacío va ensamblado
conjuntamente con la bomba de freno.

Diafragma

Conducto de aire ext.

Varilla de presión

Émbolo de válvula

Conducto de vacío

Varilla de émbolo

Muelle recuperador del émbolo

Posición de freno desaplicado

En esta posición se encuentra

cerrado el conducto de aire
exterior y abierto el conducto
de vacío. Delante y detrás del
diafragma reinan las mismas
condiciones de presión. El
diafragma es mantenido en la
posición final por medio del
muelle recuperador del
émbolo.
 Indice general

Posición de frenada parcial

Al accionar el pedal de freno se

desplaza la varilla de émbolo
hacia la izquierda. Debido a ello
se cierra el conducto de vacío y
abre el conducto de aire exterior.
El vacío detrás del diafragma se
degrada. La fuerza generada por
la diferencia de presión se
encarga de desplazar el
diafragma, con lo cual la varilla
de presión y el émbolo en la
bomba de freno se mueven hacia
la izquierda superando la fuerza
del muelle recuperador del émbolo. El conducto de aire exterior y el conducto de vacío abren, hasta
que el émbolo de válvula sea detenido por la presión hidráulica generada en la bomba de freno. El
conducto de aire exterior y el conducto de vacío cierran y se establece de esa forma una posición de
freno dispuesto. Cualquier modificación en la presión aplicada al pedal de freno se traduce en una
diferencia de presión por ambos lados del diafragma y, por tanto, en un aumento o una reducción de la
frenada.

Posición de frenada máxima

En la posición de frenada máxima

está cerrado el conducto de vacío y
abierto al máximo el conducto de aire
exterior. Delante y detrás del
diafragma reina la diferencia de
presión máxima posible. Ya sólo es
posible seguir aumentando la fuerza
sobre el émbolo en la bomba de freno
aumentando la fuerza aplicada al
pedal.
 Indice general

Introducción

Estructura y funcionamiento de la bomba eléctrica de vacío

Conducto de salida
Unidad de control

Bomba celular de aletas Motor eléctrico

Empalme para amplificador

de servofreno

Rodete
Aleta

Ambas versiones de la bomba eléctrica de vacío son idénticas en lo que respecta a su

estructura y funcionamiento.
En la versión regulada se suprime la unidad de control en la carcasa de la bomba.

Estructura

La bomba eléctrica de vacío consta de un motor eléctrico y una bomba celular de aletas.

Funcionamiento

El motor eléctrico impulsa la bomba celular de aletas. La fuerza centrífuga hace que las aletas se
desplacen hacia fuera contra la pared interior circular del rodete. Debido al alojamiento excéntrico del
rodete se produce un volumen creciente en la zona del conducto de entrada y uno decreciente en la
zona del conducto de salida. Debido a esa particularidad, el aire ingresa en la cámara de aspiración y
es transportado por las aletas hacia el lado de salida de la bomba. De esa forma queda aplicado el
vacío en el empalme destinado al amplificador de servofreno.
La bomba eléctrica de vacío funciona durante aprox. 1 a 2 segundos después de cada arranque del
motor.
 Indice general

Estructura y funcionamiento de la bomba celular de aletas

Conducto de salida

Rodete

Aleta

Celdas
Eje de la bomba

Conducto de entrada
Carcasa

Empalme para amplificador de servofreno

Estructura

En la bomba celular de aletas, el rodete gira solidariamente con el eje de la bomba en una carcasa y
aloja las aletas. El eje de la bomba se encuentra fuera del centro, de modo que entre el rodete y la
carcasa se producen celdas de diferente magnitud.

Funcionamiento

El motor eléctrico hace girar el eje de la bomba y solidariamente el rodete. Las aletas deslizables se
desplazan por fuerza centrífuga, apoyándose contra la pared interior de la carcasa y sellan las celdas
de esa forma. El aire encerrado en las celdas formadas por cada dos aletas y la pared de la carcasa es
desalojado desde el lado aspirante (en el empalme para el amplificador de servofreno) hacia el lado
impelente (en el conducto de salida). La disposición excéntrica del eje de la bomba produce una
reducción de las celdas, que se traduce en una compresión del aire aspirado.
 Indice general

Bomba de vacío controlada

Versión controlada

Por ejemplo en los vehículos

- Golf 1998 ➤
- Bora
- Audi A3

se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vacío controlada, sin sensor de presión.

Estructura del sistema

15
30 2
31

1 Unidad de control del motor 4 hacia el colector de admisión

2 Amplificador de servofreno 5 Bomba eléctrica de vacío con unidad de control
3 Válvula de retención

Características de los sistemas controlados

El control es una operación en un sistema, a través de la cual se influye sobre las magnitudes de salida
por medio de magnitudes de entrada. Los elementos controlados de un sistema de esta índice (p. ej. la
bomba eléctrica de vacío) no se vigilan con sensores. No existe ninguna señal de realimentación para el
sistema de control (p. ej. para la unidad de control del motor).
 Indice general

1. La versión controlada trabaja sin sensor de presión. En la unidad de control del motor se tiene
programado un modelo matemático de la presión en el colector de admisión.

2. La unidad de control calcula la presión en el amplificador de servofreno, previo análisis de las

siguientes magnitudes de entrada:

- Carga
- Régimen
- Posición de la mariposa
- Conmutador de luz de freno

La unidad de control del motor compara el valor calculado de la presión en el amplificador de

servofreno con el valor del modelo de presión para el colector de admisión, que va programado en la
unidad de control.

Localización

La bomba de vacío va instalada sobre la parte izquierda del bastidor auxiliar, al tratarse de
la versión controlada.
 Indice general

Bomba de vacío controlada

Condiciones de activación

Si la presión calculada para el colector de admisión supera una magnitud de la curva

característica programada para el modelo de la presión en el colector de admisión,
la unidad de control del motor transmite una señal de masa a la unidad de control de
la bomba eléctrica de vacío, la cual se pone entonces en marcha.

Esta curva característica depende de la presión del entorno. Según el tipo de unidad
de control de motor en cuestión, se la calcula o se la determina por medio de un sensor
de presión instalado en la unidad de control del motor.

Para evitar que la bomba se conecte y desconecte continuamente, se procede a trabajar con
histéresis.
Las explicaciones sobre la histéresis y el diagrama de histéresis figuran en la página 13.

Esquema de funciones de la «bomba de vacío controlada»

30 30
15 15

J220

S S

J542
Masa

Positivo

Señal de salida
31

Componentes
J220 Unidad de control del motor
J542 Unidad de control para servoasistencia de frenado
S Fusible
 Indice general

Bomba de vacío regulada

Versión regulada

Por ejemplo en los vehículos

- Passat 2001 ➤
- Audi A4
- Audi A6

se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vacío regulada, con sensor de presión.

Estructura del sistema

7
5

6
3

1 Unidad de control del motor 5 Sensor de presión

2 Amplificador de servofreno 6 Bomba eléctrica de vacío
3 Válvula de retención 7 Relé
4 hacia el colector de admisión

Características de los sistemas regulados

La regulación es una operación, por medio de la cual se detecta continuamente la magnitud a regular
(p. ej. la presión en el amplificador de servofreno) por medio de sensores (p. ej. sensor de presión). El
sistema de control (p. ej. unidad de control del motor) compara los valores medidos por los sensores con
los valores teóricos que tiene memorizados y se encarga de regular el funcionamiento del actuador
correspondiente (p. ej. la bomba eléctrica de vacío).
 Indice general

Bomba de vacío regulada

Funcionamiento del sensor de presión

En la versión regulada se incorpora un sensor de presión en el tubo que va hacia el amplificador de

servofreno.

Después de conectar el encendido se aplica una tensión de 5 voltios al sensor de presión.

En el interior del sensor de presión hay un diafragma con un extensómetro. Si varía la presión en el
sensor, también varía la resistencia eléctrica del extensómetro. De esa forma se genera una señal de
tensión a través de un amplificador en el sensor de presión.

A presión atmosférica
Alimentación de tensión
Señal hacia la unidad de
control del motor
Microprocesador
Al haber presión atmosférica, el
diafragma se «deforma»,
deformándose también en pequeña
escala el extensómetro.
De ese modo se opone una menor
resistencia eléctrica a la tensión
aplicada.

Tensión de medición La variación de la tensión es de baja

magnitud.
Diafragma
con extensómetro

A depresión
Alimentación de tensión
Señal hacia la unidad de
control del motor
Microprocesador
Al existir depresión, el diafragma se
«deforma» de un modo más intenso
y, con éste, también el extensómetro,
con lo cual se obtiene una mayor
modificación de la resistencia. La
tensión medida se reduce en esa
misma proporción.

Tensión de medición

Diafragma
con extensómetro
 Indice general

Ejemplo:
V
La relación de dependencia entre la presión
del aire y la señal de tensión en la unidad de
control del motor
4

Los datos en el diagrama contiguo son

valores aproximados.
0,4

mbar
200 Presión
atmosférica

Localización

La bomba de vacío, p. ej. en el Passat 2001 ➤, va instalada en la parte izquierda del vano motor, bajo
una tapa de protección.

El sensor de presión para la servoamplificación de frenado se sitúa en la caja de aguas, en el conducto

que va hacia el amplificador de servofreno.
 Indice general

Bomba de vacío regulada

El sensor de presión va integrado en el tubo de vacío hacia el amplificador de servofreno y suministra

una señal de tensión para la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor excita un relé de trabajo (por el lado negativo) el cual conecta la
bomba.

Condiciones de activación

En la unidad de control del motor está programada una curva característica para la regulación de la
bomba eléctrica de vacío. El punto de conexión, tal y como sucede en la versión controlada, depende
de la presión reinante en el amplificador de servofreno y de la presión medida en el entorno. Según el
tipo de unidad de control de motor en cuestión, esta magnitud se calcula o se determina con ayuda de
un sensor de presión en la unidad de control del motor.

Si se avería el sensor de presión el sistema recurre al modelo

matemático de la versión «controlada».

Esquema de funciones de la «bomba de vacío regulada»

30 30

15 15

J220

S S

Masa

Positivo V192 J569 G294

Señal de salida

Señal de entrada
31

Componentes
G294 Sensor de presión para servoamplificación V192 Bomba de vacío para servoamplificación de frenado
de frenado S Fusible
J220 Unidad de control del motor
J569 Relé para servoamplificación de frenado
 Indice general

Histéresis

El concepto de «histéresis» es de procedencia griega y significa, en términos generales:

Continuación de un efecto después de la causa que lo produce

Referido esto a la bomba eléctrica de vacío, significa la activación/desactivación de la bomba en una

gama de presiones específica. Esta gama de presiones es la diferencia entre la presión de activación y
la de desactivación. Después de desactivarse la bomba se conserva la presión hasta que sea
degradada al ser accionado el freno.

La histéresis es diferente en las versiones controlada y

regulada.

Diagrama de histéresis

mbar 1 Presión de activación

2 Histéresis
1 3 Presión de desactivación
4 Bomba ON
5 Bomba OFF
2

5 5

Presión de activación a diferentes altitudes

Presión de activación en mbar Histéresis

Nivel del mar 800 m 1000 m
Versión superior a superior a aprox.
controlada aprox. aprox. 50 mbar
550 mbar 525 mbar
Versión superior a superior a aprox.
regulada aprox. aprox. 170 mbar
600 mbar 540 mbar
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

1. Qué magnitudes de entrada se utilizan para calcular la presión en el amplificador de

servofreno al tratarse de la bomba de vacío controlada?

❏ a) Carga del motor

❏ b) Temperatura del aire aspirado

❏ c) Régimen del motor

❏ d) Posición de la mariposa

❏ e) Señal del transmisor de pedal de embrague

❏ f) Señal del conmutador de luz de freno

2. Qué sucede en el caso de la bomba de vacío regulada, si se avería el sensor de presión?

❏ a) El sistema recurre al modelo matemático de la versión «controlada».

❏ b) Se excita la bomba eléctrica de vacío, conectándose de forma continua.

❏ c) El amplificador de servofreno deja de funcionar. Sin embargo se puede seguir frenando.

3. En cuál o en el cuáles versiones de la bomba eléctrica de vacío se puede llevar a cabo

una diagnosis de los actuadores?

❏ a) Sólo en la versión controlada.

❏ b) Sólo en la versión regulada.

❏ c) En ambas versiones.

❏ d) En ninguna de las dos.

3. c)
2. a)
1. a), c), d), f)

Soluciones:
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

BOMBA ROTATIVA EDC

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general
Particularidades

Inyectores
Portainyector de dos resortes

A fin de minimizar los ruidos de combustión y reducir la carga mecánica, se

requiere un aumento suave de la presión en la cámara de combustión.
Además, el combustible no se ha de inyectar bruscamente, sino de modo conti-
nuado durante un tiempo prolongado.

A fin de configurar una combustión suave, se ha desarrollado para el motor TDI

de 1,9 l un portainyector de dos resortes, con el cual tiene lugar la inyección en
dos etapas.

Recorrido 1 +
Recorrido 1 Recorrido 2

Resorte 1

Portainyector
Recorido 2

Resorte 2

Aguja de Recorrido previo Recorrido total

inyector

Función
1ª etapa (recorrido previo)
En el portainyector se encuentran dos resortes de diferente grosor que están
armonizados de tal modo que, al comenzar el proceso de la inyección, la aguja del
inyector se levante sólo venciendo la fuerza elástica del resorte 1. A través de la
rendija que se forma durate el recorrido 1, sólo se inyecta previamente una
pequeña cantidad de combustible a baja presión (p = 190 bares).
Se produce un aumento suave de la presión de combustión y se crean las condi-
ciones de encendido para inyectar la cantidad principal de combustible.

2ª etapa (recorrido total)

La bomba de inyección sigue suministrando continuamente combustible. En el
inyector aumenta la presión porque la cantidad de combustible suministrado no
puede pasar por la pequeña rendija. Este incremento de presión hace que se
venza la fuerza elástica del resorte 2 y que la aguja del inyector, al aumentar su
carrera en el recorrido 2, alcance el recorrido total. A través de la rendija agran-
dada tiene lugar la inyección principal con la cantidad restante a una presión más
elevada (p = 300 bares).
 Indice general

Transmisor de recorrido de la aguja G80

El inyector del 3er cilindro va equipado, para registrar el comienzo de la inyección,
con un transmisor de recorrido de la aguja G80.
El transmisor controla el momento real de apertura del inyector, transmitiendo la
señal a la unidad de control EDC.
La unidad de control electrónica compara la señal de entrada con el diagrama
característico para el comienzo de la inyección y evalúa la diferencia.

Portainyector

Función
Bobina
magnética
El transmisor de recorrido de la aguja G80
Perno de presión
se compone de una bobina magnética que
recibe constantemente corriente sumini-
strada por la unidad de control, con lo cual
se genera un campo magnético.

En el interior de la bobina magnética se

encuentra, como prolongación de la aguja
de inyector, un perno de presión. El movi-
miento del perno de presión hace variar la
tensión inducida en la bobina magnética.

La unidad de control compara el momento

de la inducción de la tensión en la bobina
se compara con la señal de punto muerto
superior.
A partir de esta diferencia se calcula el
comienzo real de la inyección. Seguida-
mente, se compara el valor "real" para el
comienzo de la inyección con el valor
"teórico"; en caso de divergencias, se cor-
rige convenientemente el comienzo de la
inyección.

Función sustitutiva

En caso de fallar el transmisor de recorrido

de la aguja, se inicia un programa de
funcionamiento de emergencia, con el cual
se regula el comienzo de inyección según
un diagrama característico predeterminado.
Adicionalmente, se reduce el caudal de
inyección.
 Indice general
Particularidades

Estrangulador de corriente de retorno

El estrangulador de corriente de retorno se encuen-
tra en la válvula de presión de la bomba de inyec-
ción; dicha válvula interrumpe la tubería hacia la
bomba. El estrangulador de corriente de retorno
realiza la tarea de impedir una posterior proyección
de combustible en el inyector y la formación de bur-
bujas.

Válvula de presión

Placa portaválvulas Corriente de retorno

En la corriente de retorno, la placa

portaválvulas cierra el paso princi-
pal por efecto de la fuerza elástica
del resorte de compresión. El com-
bustible fluye sólo a través del ori-
ficio del estrangulador, con lo que
se amortigua la onda de presión
existente.
Orificio de Resorte de
estragulador compresión

Placa portaválvulas Suministro de combustible

En el suministro, la presión del com-

bustible hace separar la placa porta-
válvula, con lo cual deja de tener
efecto el orificio del estrangulador.
El combustible fluye a través del
paso principal.

Resorte de
compresión
 Indice general

Bomba de vacío
La bomba de vacío adicional necesaria en el motor diesel
para generar depresión la acciona directamente el árbol de
levas. Esta bomba se compone de un rotor y una aleta de
plástico con apoyo móvil.

Entrada de aire
(empalme de depresión)

Rotor
Ampliación del espacio

Durante un movimiento giratorio del rotor, la aleta es

empujada hacia fuera y se amplía el espacio. Este se
llena con aire, con lo que se genera una depresión en la
entrada de aire. La depresión así generada la aprovechan
el servofreno y la válvula de recirculación de gases de
escape (AGR).

Aleta

Rotor
Estrechamiento del espacio
Aleta
Al seguir girando el rotor y la aleta, vuelve a estrecharse el
espacio generado. Ello hace que se comprima el aire aspi-
rado, el cual se escapa por la salida de aire. Al mismo
tiempo, vuelve a formarse un espacio arriba.

Salida de aire
 Indice general

Estructura del sistema

G71 + G72

G70

N18

AGR
N75 G80
VP

Q6
N146
G62 N109
N108

G28

G81 G149

El motor TDI 1,9 está equipado con una unidad de control electrónica, en la que van reuni-
dos todos los sistemas de control del motor.
La regulación electrónica del caudal de inyección hace posible una corrección de la canti-
dad de combustible inyectado en función de la presión del aire, de la temperatura del aire,
de la temperatura del líquido refrigerante y de la temperatura del combustible. Estos pará-
metros no se podían tener en cuenta hasta ahora en una regulación mecánica.
Gracias al empleo de la unidad de control electrónica, se alcanzan objetivos exigentes
como la reducción del consumo de combustible y y de la emisión de sustancias nocivas, a
fin de asegurar un alto nivel de precisión durante largo tiempo.
En caso de una potencia elevada del motor, se consiguen al mismo tiempo unas reaccio-
nes más rápidas a las cargas.

F/F47 F36 G79
J366
K29
J248
T16
Al haber suprimido el ajuste de la
bomba de inyección, se ha simplificado
notablemente el mantenimiento del
motor y se han reducido las operacio-
nes en las inspecciones.
Las averías que se presentan se pue-
den identificar rápidamente y eliminar
sin complicación mediante el sistema
completo de autodiagnóstico.
Indice general
Funciones reguladoras
Regulación del caudal de inyección
– Derivación de la cantidad de combustible a inyectar
a partir de curvas de potencia
– Regulación del caudal de arranque
– Corte de combustible en régimen de deceleración
– Limitación del caudal en caso de formación de
humo negro
– Regulación del ralentí y número final de revolucio-
nes
– Regulación del caudal de inyección para aumentar
el estabilidad de marcha
Variador de avance a la inyección
– Ajuste básico del comienzo de inyección según dia-
gramas característicos
– Corrección en la fase de calentamiento
– Regulación del momento de la inyección al arrancar
Recirculación de gases de escape (AGR)
– Regulación según diagrama característico
Limitación de la presión de sobrealimentación
– Regulación de la presión de sobrealimentación
según diagrama característico
– Regulación en función del estado de funciona-
miento
Calefacción suplementaria para líquido refri-
gerante
– Regulación de la calefacción según diagrama
característico
Precalentamiento
– Control según diagrama característico de la dura-
ción del precalentamiento
– Postcalentamiento
Autodiagnóstico
– Control de los sensores y actores
– Memoria de averías
– Ajuste básico
– Diagnóstico de actores
– Funciones de emergencia
Indicación:
En los capítulos "Sensores" y "Actores"
se explican las designaciones abreviadas
de los componentes.
 Indice general

Posiciones de los componentes

N18

J248

AGR

G71 + G72

Q6
G80

AGR Válvula AGR

G71 Transmisor de presión del colector de admisión
N108
G72 Transmisor de temperatura del tubo de admisión
G80 Transmisor de recorrido de la aguja N109
J248 Unidad de control EDC
N18 Válvula para recirculación de gases de escape
N108 Válvula para comienzo de inyección
N109 Válvula de corte de combustible
Q6 Bujías de incandescencia del motor
 Indice general

N75
J359
J360 G70

Q7

G62
G28 G28 Transmisor de número de revoluciones
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G70 Medidor de masa de aire
J359 Relé para potencia calorífica baja
J360 Relé para potencia calorífica alta
N75 Válvula magnética para limitación de la presión de
sobrealimentación
Q7 Bujías de incandescencia (líquido refrigerante)
 Indice general
Cuadro sinóptico del sistema

Cuadro sinóptico del sistema de la regulación electrónica del TDI

La unidad de control para inyección directa diesel J248 utiliza diagramas característicos y curvas
características para asegurar para cada situación de funcionamiento el mejor comportamiento
posible del motor con respecto a desarrollo del par, consumo y emisiones en los gases de escape.

Sensores

Transmisor de recorrido de la aguja G80

Transmisor de número de revoluciones del motor G28

<
40
F/M
T-G
> PB G
UR
RB ANY
PIE GERM .01 OW
21 FL
82
7 .1

S
US
HFL
RC
DU
1
6 46
4 90
07

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

Transmisor de temperatura del tubo de admisión G72

+ transmisor de presión del colector de admisión G71

Conmutador de luz/pedal de freno F/F47

Conmutador pedal de embrague F36

Transmisor posición del acelerador G79

+ conmutador de ralentí F60
+ conmutador kick-down F8

Transmisor para recorrido corredera reguladora G149

Transmisor para temperatura del combustible G81

Señales • Aire acondicionado

adicionales • Borne DF
 Indice general

Actores

Unidad de control para in- Bujías de incandescencia (motor) Q6

yección directa diesel Relé bujías de incandescencia J52
J248 con transmisor de
altitud F96 Bujía de incandescencia (líquido
refrigerante) Q7
Relé para potencia calorífica baja J359

Bujías de incandescencia (líquido

refrigerante) Q7
Relé para potencia calorífica alta J360

Válvula para recirculación de

gases de escape N18

Válvula magnética limitadora de la

presión de sobrealimentación N75

Testigo luminoso para período

de calentamiento K29

Dosificador de caudal N146

Conector para diagnósticos
Válvula de corte de combustible
N109

Válvula de comienzo de inyección

N108

Señales adicionales
• Señal núm. revoluciones motor
• Señal consumo del motor
• Aire acondicionado
 Indice general
Sensores

Transmisor posición del acelera-

dor G79
Eje Para el cálculo del caudal de inyección necesario
es determinante la posición del acelerador - el
deseo del conductor. Este se recibe a través de un
transmisor. El transmisor para la posición del pedal
acelerador G79 es un potenciómetro montado en el
alojamiento del pedal.
El accionamiento se efectúa mediante un cable de
tracción corto.
El potenciómetro transmite el ángulo de giro
momentáneo a la unidad de control electrónica.
Un resorte espiral en la carcasa del transmisor
Resorte genera un momento de retroceso que le propor-
espiral ciona al conductor la impresión de estar utilizando
un acelerador mecánico.
Además del potenciómetro, el transmisor contiene
el conmutador de ralentí F60 y el conmutador kick-
Potenciómetro down F8.

Evaluación de señales
A partir de las señales del transmisor, la unidad de
control electrónica calcula el caudal de combustible
a inyectar y el comienzo de la inyección. Además,
estas señales se utilizan para limitar la presión de
sobrealimentación y conectar la recirculación de
gases de escape.

Función sustitutiva
En caso de estar defectuoso el transmisor, el motor
funciona a un régimen de ralentí incrementado,
aprox. 1300 1/min.
De este modo, el cliente puede llegar al taller más
cercano. En tal caso, no funcionará el transmisor
posición del acelerador G79.
 Indice general

Transmisor de número de revolu-

ciones del motor G28
El número de revoluciones del motor es uno de los
parámetros más importantes para calcular el cau-
dal de inyección y el comienzo de la inyección.
El transmisor inductivo de número de revoluciones
del motor G28 controla la posición angular del
cigüeñal, en el cual va montado el piñón transmisor
(un disco con cuatro rebajos). La posición correcta
se fija con un pasador de ajuste. En la unidad de
control electrónica se mide la distancia entre dos
impulsos sucesivos. El valor momentáneo de la
posición del cigüeñal se calcula evaluando cuatro
impulsos.
Evaluación de señales
La señal sirve para calcular el caudal de combusti-
ble a inyectar y el comienzo de la inyección. La
señal del transmisor de número de revoluciones
del motor se evalúa para realizar las funciones
recirculación de gases de escape, precalentami-
ento y señal para el testigo luminoso de período de
precalentamiento.
Función sustitutiva
En caso de perturbación del transmisor de número
de revoluciones del motor, la unidad de control
electrónica conectará a funcionamiento de emer-
gencia. Como valor sustitutivo se utilizará la señal
del transmisor de recorrido de la aguja G80. El
comienzo de inyección se regulará según datos de
diagrama característico y se reducirán la presión
de sobrealimentación y el caudal de inyección. Se
desconectarán el control del ralentí, el corte de
combustible en régimen de deceleración y el
sistema de aire acondicionado; de este modo, al
frenar, el número de revoluciones disminuirá
escasa-mente. En general, esta avería se hace
notar por un aumento del número de revoluciones
Autodiagnóstico
En la unidad de control electrónica se memorizan
dos posibles causas de avería:
- Señal no plausible
- Ninguna señal
Indicación:
Si, además, fallase la señal para el recorrido
de la aguja, en tal caso se pararía el motor.
 Indice general
Sensores

Medidor de masa de aire G70

La tarea del medidor de masa de aire es la de deter-
T-G
F/M
40
< minar la masa de aire del exterior conducida al motor.
PB
G
El medidor de masa de aire G70 está montado en el
>
UR
RB ANY
PIE GERM .01 OW
21 FL
7 .1
82
tubo de admisión, inmediatamente detrás del filtro de
aire. Mide la masa de aire aspirada mediante un sen-
sor de lámina caliente. La lámina se calienta con 12 V.
El aire aspirado que pasa refrigera la superficie de la
lámina caliente. Este enfriamiento hace disminuir la
resistencia de la lámina caliente. La caída de tensión
originada al variar la resistencia la evalúa la unidad de
control electrónica como equivalente para la tempera-
tura y masa del aire aspirado.

Película caliente

Evaluación de señales
El resultado de medición del medidor de masa de aire
sirve para regular el aditivo procentual de la masa de
gases de escape recirculados y del caudal de combu-
stible máximo a inyectar.
Un diagrama característico de humo, memorizado en
la unidad de control, limita el caudal de inyección si es
demasiado pequeña la masa de aire para una combu-
stión exenta de humo.

Función sustitutiva
En caso de fallo, se reducirá el valor límite de presión
de sobrealimentación y se predeterinarán valores fijos
para un funcionamiento óptimo del motor en el mar-
gen de carga parcial. En tal caso, disminuirá la poten-
cia del motor.
 Indice general

Transmisores de presión del colector de

admisión G71 y de temperatura del tubo
de admisión G72
El transmisor se encuentra detrás del radiador de aire de
sobrealimentación. Su señal proporciona informaciónes
sobre la presión y temperaura del aire en el colector de
admisión. La presión de sobrealimentación se corrige adi-
cionalmente mediante el valor de presión y temperatura en
el conector de escape.

Evaluación de señales
Las señales de los transmisores G71/72 se utilizan para
limitar la presión de sobrealimentación y regular la calefac-
ción suplementaria.

Función sustitutiva
Si falla el transmisor G71, la unidad de control electrónica
predeterminará un valor fijo, el cual mantendrá la limitación
de la presión de sobrealimentación.

En caso de fallar el transmisor G72, la unidad de control

tomará por base un valor de aprox. 20°C para calcular el
valor límite de la presión de sobrealimentación y la función
de la calefacción suplementaria.
 Indice general
Sensores

Transmisor para recorrido de corredera G149

Anillo fijo de Bobina con tensión
hierro alterna

Núcleo de
hierro

Anillo móvil de hierro

Bomba de
inyección rotativa
Eje de excéntrica

El transmisor para recorrido de corredera G149 controla el ángulo de giro del eje de excéntrica del
dosificador de caudal en la bomba de inyección. Se trata de un sensor que trabaja sin contacto.
Sus señales se transmiten directamente a la unidad de control electrónica. El transmisor se com-
pone de dos detectores inductivos cuyo funcionamiento se basa en el principio del transformador
diferencial. Al utilizarse un detector sin contacto, se garantiza una función independiente del medio
circundante, de modo que, en caso de haber agua en el combustible, no se obtendrán resultados
de medición incorrectos. A lo largo de un núcleo especialmente conformado de hierro, la tensión
alterna genera un campo magnético alterno. En el eje de excéntrica hay fijado un anillo de hierro
móvil que se puede mover a lo largo del núcleo de hierro. El campo magnético alterno varía según
la posición del anillo de hierro móvil. Ello hace que en la bobina se induzca una tensión alterna. El
desplazamiento de fase de la tensión inducida a la tensión teórica se detecta como medida para la
posición del dosificador de caudal. Se pueden despreciar las influencias de temperatura porque las
dos tensiones provienen del mismo transmisor y se transmiten por el mismo sistema de cables.

Evaluación de señales
La señal del transmisor corresponde a la posición momentánea
del dosificador de caual. Se utiliza para comparar la "posición
real" del dosificador de caudal con la posición calculada por la
unidad de control electrónica. Si se se determina una diferencia
entre las posiciones teórica y real, tendrá lugar un seguimiento a
cargo del dosificador de caudal N146.

Función sustitutiva
Si la unidad de control no recibe ninguna señal del transmisor
para recorrido corredera G149, se parará el motor por razones
de seguridad.
 Indice general

Transmisor para temperatura del combustible G81

Bomba de
inyección rotativa

Transmisor de
temperatura del
combustible G81

El transmisor de temperatura del combustible mide la temperatura de éste en la bomba

de inyección. El resultado de la medición se transmite a la unidad de control electrónica
como variación de la tensión.
La temperatura del combustible es muy importante porque la densidad del mismo
depende directamente de su temperatura. Un pequeño émbolo de la bomba de inyección
impele a gran presión el combustible a través de los inyectores. A fin de determinar exa-
ctamente el caudal de inyección y el comienzo de ésta, se ha de conocer la temperatura
del combustible. Mediante la relación conocida entre temperatura y densidad se pueden
calcular los valores correctos.

Evaluación de señales
A partir de la señal de transmisor de temperatura del combustible se calculan el caudal
de combustible y el comienzo de la inyección.

Función sustitutiva
En caso de fallar el transmisor, la unidad de control
electrónica predeterminará un valor fijo como base de
cálculo.
 Indice general
Sensores

Transmisor de temperatura del líquido refri-

gerante G62
El transmisor de temperatura del líquido refrigerante se encuen-
tra en el racor de líquido refrigerante de la culata. Este transmisor
está concebido como resistencia con coeficiente negativo de
temperatura (NTC). Mediante la caída de tensión se transmite el
valor momentáneo de la temperatura del líquido refrigerante a la
unidad de control electrónica.

Evaluación de señales
La señal para la temperatura del líquido refrigerante se utiliza
para calcular el caudal de combustible a inyectar, el comienzo de
la inyección, el período de precalentamiento, la cantidad de
gases de escape recirculados y la regulación de la calefacción
suplementaria.

Función sustitutiva
En caso de perturbación de la señal, se utiliza como señal sustitu-
tiva la temperatura del combustible. Para el período de precalen-
tamiento se utiliza el tiempo máximo posible. Se desconecta la
calefacción suplementaria.

Transmisor de altitud F96
Indicación:
En caso de perturbación, no se puede reparar el transmisor de altitud.
Hay que sustituir la unidad de control electrónica.
Indice general
Transmisor de altitud F96
El transmisor de altitud F96 está integrado en la unidad de
control para inyección directa diesel J248. La medición se
efectúa directamente en la unidad de control. El transmisor
de altitud contiene un elemento constructivo de piezocerá-
mica. Al actuar una fuerza, el cristal piezoeléctrico libera
una tensión. Esta tensión es una medida para la presión
atmosférica. La presión atmosférica está en función de la
altitud geográfica, es decir, al aumentar la altitud disminuye
la presión atmosférica. A fin de evitar la formación de humo
negro, al disminuir la presión atmosférica se delimitan la
presión de sobrealimentación y la recirculación de gases
de escape.
Evaluación de señales
La unidad de control electrónica calcula el valor límite de
presión de sobrealimentación según la señal del trans-
misor de altitud.
Función sustitutiva
En caso de fallar el transmisor de altitud, la limitación de la
presión de sobrealimentación se efectúa predeterminando
un valor fijo.
 Indice general
Sensores

Conmutadores de pedal de freno

para sistema de inyección directa
diesel F y F47
Los conmutadores F y F47 están alojados en un
grupo constructivo montado directamente en el pedal
de freno. El conmutador F conecta las luces de freno.
El conmutador F47 transmite la señal "Freno accio-
nado" a la unidad de control electrónica. Así, p. ej., se
excluye la posibilidad de que se frene y se acelere al
mismo tiempo. El conmutador F está concebido como
contacto de trabajo y el conmutador F47, como con-
tacto de reposo.

Evaluación de señal
Los dos conmutadores transmiten la señal "Freno
accionado" a la unidad de control electrónica. La eva-
luación de las dos señales proporciona doble seguri-
dad en el sistema total. La evaluación de la señal se
efectúa para el corte de combustible en régimen de
deceleración, mejora de la estabilidad de marcha y
control de la plausibilidad de las señales del trans-
misor del acelerador y del conmutador de ralentí.

Función sustitutiva
En caso de fallar uno o los dos conmutadores, se
aplica un programa de emergencia que interviene en
la regulación del caudal de inyección.
 Indice general

Conmutador pedal de embrague F36

El conmutador pedal de embrague F36 está montado
directamente en el pedal del embrague. Mediante un
conmutador se transmite la posición momentánea del
pedal de embrague a la unidad de control electrónica.
El conmutador está concebido como contacto de
reposo.
Evaluación de señal
La señal del conmutador pedal de embrague influye
sobre la regulación del caudal de inyección. Por un
breve período de tiempo, el caudal de inyección dis-
minuye a fin de mejorar la estabilidad de funciona-
miento durante el cambio de marcha.
Función sustitutiva
En caso de señal defectuosa, no tiene lugar esta dis-
minución del caudal de inyección.

Autodiagnóstico
El funcionamiento incorrecto del conmutador pedal de
embrague F36 no lo memoriza la unidad de control
electrónica.

Borne DF del alternador

La señal del borne DF se evalúa sólo en combinación
con la calefacción suplementaria. En el borne DF
actúa, en el lado del alternador, la señal sobre capaci-
dad de carga libre.

Función sustitutiva
En caso de una función incorrecta, se desconecta la
calefacción suplementaria, a fin de evitar que se des-
cargue la batería.
 Indice general
Sensores

Señales adicionales
Sistema de aire acondicionado (contacto 48)
La señal del contacto 48 regula el funcionamiento del compresor para aire acondicionado. Al
mismo tiempo, se aumenta el número de revoluciones de ralentí, a fin de evitar que disminuya
dicho número al conectar el compresor.

Autodiagnóstico
La señal no se registra en la memoria de la unidad de control electrónica.
En la función "08 - Leer bloque valores medición, grupo valores 002" se puede comprobar
esta señal.

Velocidad (contacto 43)

La señal en el contacto 43 es necesaria para controlar la estabilidad de marcha del vehículo.
La unidad de control electrónica regula el caudal de inyección en función de la velocidad. De
este modo se consige un elevado confort de marcha, especialmente en caso de variar con fre-
cuencia la carga del motor.
Afecta únicamente a vehículos con sistema regulador de la velocidad. Actualmente, sin
ocupar en el OCTAVIA.
Autodiagnóstico
La unidad de control electrónica registra averías de estea señal.
En la función "08 - Leer bloque valores medición, grupo valores 006" se puede comprobar
esta señal.

Cable W (contacto 45)

El cable W enlaza la unidad de control electrónica con el procesador combinado en el cuadro
de instrumentos J218, en el que va integrado el seguro antiarranque. A través de este cable
se transmite la señal del seguro antiarranque, a fin de impedir la puesta en marcha del vehí-
culo por pesonas no autorizadas. Cada vez que se cambien unidades de control, habrá que
introducir el nuevo código en el procesador combinado.

Autodiagnóstico
La unidad de control electrónica registra la interrupción de este cable; en tal caso, ya no se
podrá hacer arrancar el motor.
 Indice general
Actores

Válvula de corte de combustible

N109

Bobina Un motor con autoencendido sólo se puede

desconectar cortando la alimentación de combusti-
Resorte ble, lo que se realiza mediante la válvula de corte de
combustible N109.
Esta válvula va montada en la parte superior de la
Inducido bomba de inyección. Al desconectarse la corriente,
se interrumpe el suministro de combustible a la
bomba de inyección rotativa. La válvula de corte de
combustible es una válvula electromagnética. El
inducido sirve, al mismo tiempo, de válvula bloquea-
dora. Al excitarse la bobina, es atraído el inducido,
se vence la fuerza elástica del resorte y se da paso
al combustible.

Activación
La válvula de corte de combustible se conecta
mediante un contacto de la unidad de control elec-
trónica. Al abrir el contacto, se interrumpe el sumini-
stro de corriente, con lo que el motor se para
inmediatamente.

Función sustitutiva
En caso de una perturbación, el vehículo deja de
funcionar inmediatamente porque se interrumpe
inmediatamente el suministro de combustible.
 Indice general
Actores

Testigo luminoso de precalentamiento y

perturbación K29
El testigo luminoso para precalentamiento y aviso de perturba-
ción K29 realiza dos tareas:
– Indicación del precalentamiento,
durante el precalentamiento indica "luz permanente"
4 100
120
140
– Aviso de averías presentadas,
3 5
2
1/min x 1000

6
60
80 km/h 160
180 se indicacon "luz intermitente".
40 200
1
7
20 220 Las averías sólo se indican si hay peligro de que el vehículo no
240
pueda proseguir la marcha.
Activación
El testigo luminoso lo activa la unidad de control si está en
funcionamiento el precalentamiento o si se han presentado
averías en los siguientes componentes:
– Transmisor de recorrido de la aguja G80
– Transmisor para número de revoluciones del motor G28
– Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149
– Transmisor de posición del acelerador G79
– Conmutador de pedal de freno F/F47
– Dosificador de caudal N146
– Válvula para comienzo de inyección N108
Autodiagnóstico
No se memorizan las averías de esta señal. La comprobación
se efectúa con la función "03 - Diagnóstico elementos actuado-
res".
Bujías de incandescencia líquido refri-
gerante Q7
La calefacción suplementaria se compone de tres bujías de
incandescencia y va atornillada al racor de líquido refrigerante
de la culata, lado del embrague.
Activación
Si la temperatura del tubo de admisión se encuentra, en el
momento de arrancar el motor, por debajo de aprox. 5°C, la uni-
dad de control electrónica activará, mediante los relés J359 y
J360, las bujías de incandescencia Q7 en el circuito del líquido
refrigerante.
Se memorizará la temperatura de arranque. A fin de evitar que
se descargue la batería, se suministrará tensión a una, dos o
también a las tres bujías de incandescencia, según la capacidad
de carga libre del alternador. Para ello, el alternador dispone de
una conexión especial (borne DF) a la unidad de control. La
calefacción suplementaria se desconecta al alcanzar el líquido
refrigerante una temperatura determinada. La temperatura de
desconexión está en función de la temperatura de arranque.
Cuanto más baja sea la temperatura de arranque, tanto más
elevada será la temperatura de desconexión.
 Indice general

Bujías de incandescencia motor Q6

Portainyector Por razón de la geometría de la cámara de combu-
stión, para el motor TDI se requieren unas bujías de
incandescencia notablemente más largas, las cuales
están dispuestas de tal modo, que sólo sobresalgan
sus extremos en la cámara de combustión. Un cierre
rápido hace posible comprobar y cambiar las bujías
con rapidez.

Bujía de
incandescencia

Activación
El relé para las bujías de encendido se conecta medi-
ante la unidad de control electrónica, la cual fija la
duración del precalentamiento, así como los períodos
de calentamiento y postcalentamiento.
 Indice general
Actores

Dosificador de caudal N146

Inducido

Bobina

Eje

Articulación esférica excéntrica

El dosificador de caudal va montado en la parte superior de la bomba de inyección. El

transforma las señales procedentes de la unidad de control electrónica en modificacio-
nes de la posición de la corredera reguladora. Para ello, las señales eléctricas recibidas
se transforman, aplicando el principio del motor eléctrico, en movimientos predefinidos
del eje de accionamiento con articulación esférica excéntrica.
El eje de accionamiento puede ejecutar movimientos de hasta 60° de ángulo de giro.
Un resorte provoca un momento de retroceso permanente del eje de accionamiento en
sentido de su posición inicial. La articulación esférica excéntrica empuja en vaivén la
corredera reguladora movible axialmente en el émbolo distribuidor. Al hacerlo, la sec-
ción reguladora puede estar totalmente abierta (desconexión) y totalmente cerrada
(plena carga).
 Indice general

Articulación esférica
excéntrica

Caudal de fuga
Corredera reguladora

Embolo distribuidor

Activación
En la unidad de control electrónica se utilizan las señales para la posición del acelerador
y el número de revoluciones del motor como parámetros destinados a la regulación del
caudal de inyección. Además, se introducen los siguientes valores de corrección:

Temperatura del líquido refrigerante,

Temperatura del combustible,
Masa de aire,
Posición del conmutador del pedal de embrague y
Posición del conmutador del pedal de freno

A partir de estos datos, la unidad de control electrónica calcula una magnitud de ajuste
que se transmite como tensión al dosificador de caudal.

Función sustitutiva
En caso de perturbación del dosificador de caudal, se para el motor. Mediante el
momento de retroceso del resorte, se lleva el eje de accionamiento a la posición "0" en
caso de fallar el suministro de tensión. De este modo, se abre totalmente la sección regu-
ladora del ámbolo distribuidor y el motor queda parado.
 Indice general
Actores

Válvula de comienzo de inyección N108

Unidad de control para inyección
directa diesel J248

Bomba de inyección

Rodillo de Bobina magnética

presión
Avance Combustible bajo
presión en espacio Resorte
interior de bomba

Disco de leva
Retardo
Perno
Embolo Válvula de comienzo de
Al lado de inyección N108
Embolo de variador de
aspiración bomba Resorte avance a la inyección
de aletas

La válvula de comienzo de inyección N108 está montada en la parte inferior de la bomba de inyec-
ción. Transforma la proporción de período en una modificación de la presión de mando. Esta modifi-
cación actúa sobre la parte no pretensada del émbolo del variador de avance a la inyección.
La válvula es una válvula magnética que se compone de un émbolo, un resorte y una bobina. La
fuerza elástica del resorte hace que el émbolo en posición de reposo bloquee el reflujo del combusti-
ble. La apertura del reflujo se efectúa al activar la unidad de control electrónica la bobina magnética
de la válvula. A través de la presión del combustible que actúa sobre el émbolo, oponiéndose a la
fuerza elástica del resorte, se produce para cada presión del combustible un equilibrio de fuerzas, el
cual proporciona una posición predefinida del émbolo del variador de avance a la inyección y, por
consiguiente, un desplazamiento del comienzo de la inyección. Al modificarse la posición del émbolo
del variador, se desplaza el perno. Este desplazamiento se transmite al disco de leva apoyado radi-
almente en la bomba de inyección. Mediante la unión perno-disco de leva, el recorrido del perno se
transforma en un ángulo de giro. Así, el disco de leva gira en sentido de "avance" o "retardo" y el
comienzo de la inyección se desplaza del modo correspondiente.

Activación
A fin de calcular el valor para la señal a transmitir a la válvula magnética, se utiliza la señal del trans-
misor de recorrido de la aguja como parámetro de valor real. La regulación electrónica transmite a la
válvula magnética una sucesión de impulsos de constante frecuencia y diferente ángulo de fase.

Función sustitutiva
En caso de perturbación, dejará de funcionar la regulación del comienzo de inyección. Al activarse la
función sustitutiva, se limitará la presión de sobrealimentación y se reducirá la cantidad de combusti-
ble a inyectar, a fin de evitar daños en la mecánica.
 Indice general

Válvula magnética limitadora de la

Al canal de aspiración presión de sobrealimentación N75
Limita la presión de sobrealimentación en función de
los valores suministrados por la unidad de control
electrónica.
Se activa la cápsula de presión de la válvula regula-
A la vál- dora de la presión de sobrealimentación.
vula mecánica re- Estando la válvula en posición de reposo, el aire de
guladora de la sobrealimentación a la presión del tubo de admisión
presión de puede pasar sin impedimento por la válvula. Estando
sobrealimenta- activada, una parte del aire de sobrealimentación es
ción en el turbo- conducido al canal de aspiración.
compresor

Activación
La unidad de control electrónica transmite a la válvula
magnética señales que corresponden al diagrama
característico de presión de sobrealimentación. Al
abrirse o cerrarse convenientemente dicha válvula,
Presión en el tubo de admisión
actúa una presión más alta o más baja del tubo de
admisión en la válvula reguladora de la presión de
sobrealimentación del turbocompresor.

Función sustitutiva
En caso de perturbación, la regulación mecánica
limita la sobrepresión a 0,75 bares.
 Indice general
Actores

Válvula para recirculación de gases

de escape N18
La válvula para recirculación de gases de escape
transforma las señales procedentes de la unidad de
control electrónica en una depresión de mando para la
válvula mecánica AGR.
Estando en posición de reposo, la válvula N18 hace
desplazar el empalme de depresión a la válvula AGR.
Al introducirse una tensión, la válvula deja libre el
empalme de depresión. Mediante la válvula para recir-
culación de gases de escape es posible una regula-
ción muy exacta de la válvula AGR.

Activación
La bobina de la válvula recibe una tensión de frecuen-
cia constante. Los impulsos procedentes de la unidad
de control electrónica se transforman en un movi-
miento mecánico del inducido.

Función sustitutiva
En caso de perturbación, deja de funcionar la recircu-
lación de gases de escape, lo que no se hace notar en
el vehículo.
 Indice general

Señales adicionales

Consumo (contacto 18)

La regulación electrónica transmite una señal sobre el consumo al
cuadro de instrumentos. A partir de la posición de la corredera
reguladora se calcula exactamente el consumo.
El indicador multifuncional analiza esta señal y la indica como
consumo/100 km.

Autodiagnóstico
No se memorizan las averías de esta señal. En la función "08 -
Diagnóstico elementos actuadores, grupo valores 05", campo de
indicación 3, se puede leer el consumo en litros/hora.

Número de revoluciones (contacto 6)

La unidad de control electrónica transmite una señal del número
de revoluciones del motor al procesador combinado en el cuadro
de instrumentos J218. Esta señal se requiere, p. ej., para la indi-
cación del número de revoluciones, de la presión dinámica del
aceite, etc.
En caso de una perturbación, dejan de funcionar estas indicacio-
nes. Esta avería no se memoriza.
 Indice general
Regulación del caudal de combustible

Transmisor número de Unidad de control para inyección

revoluciones G28 directa diesel J248

Medidor de masa de
aire G70 > PB
T-G
F/M
40
<

RG

Dosificador de caudal
BU Y
PIERGERM 1
AN
1.0 OW
22 FL
7 .18

SS
LU
HF
RC
DU

N146
1
6 46
4 90
07

Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62

Vonmutador pedal de
freno F/F47

Conmutador pedal de
embrague F36

Transmisor de posición
del acelerador G79
conmutador de ralentí
F60

Transmisor para recorri-

do de corredera regula-
dora G149
Transmisor de temp.
del combustible G81
Señal adicional

La unidad de control electrónica regula el dosificador de caudal en función de los paráme-

tros: caual de inyección, número de revoluciones, par motor, confort de marcha y arranque.
Además, a partir de un valor de diagrama característico memorizado se especifica la canti-
dad de combustible a inyectar mediante diversos valores transmitidos por sensores. En la
señal de mando para el dosificador de caudal entran, además, las siguientes señales de
sensor:

– Posición del acelerador – Masa de aire

– Posición conmutador deralentí – Posición de la corredera reguladora
– Temperatura del líquido refrigerante – Posición pedal de freno
– Temperatura del combustible – Posición pedal de embrague
– Núm. revoluciones del motor – Señal de velocidad

Funciones realizadas
Para la regulación de la cantidad de combustible a inyectar intervienen los siguientes
valores fijos:
– Valor de diagrama característico para caudal de inyección
– Regulación del núm. de revoluciones de ralentí y plena carga
– Desconexión en régimen de deceleración
– Regulación del caudal de arranque
– Limitación del humo
– Amortiguación activa de sacudidas
 Indice general

Valor de diagrama característico para

caudal de inyección
Comienzo de La base para la señal transmitida al dosifi-
inyección cador de caudal es un valor extraído de un
diagrama característico. Esta señal de dia-
grama característico se modifica mediante
diferentes factores de corrección, a fin de
adaptar la cantidad de combustible a inyec-
Número de tar con la mayor exactitud posible. La señal
revoluciones para el recorrido de la corredera reguladora
Masa de sirve como confirmación y valor de correc-
combustible ción de la ejecución.
Regulación del número de revoluciones de ralentí y plena carga
En la unidad de mando hay predeterminados valores para el número de revoluciones de
ralentí y plena carga. El número de revoluciones de plena carga lo modifican la tempera-
tura del motor, la conexión de consumidores eléctricos y el compresor para aire acondicio-
nado. La regulación del número de revoluciones de ralentí comienza extrayendo dicho
número de un diagrama característico, teniendo en cuenta la temperatura del líquido refri-
gerante.
Este valor de diagrama característico se compara con el número de revoluciones real del
motor. A partir de la diferencia, se calcula el caudal de inyección necesario. El número de
revoluciones máximo es siempre constante, aprox. 4900 1/min. Al alcanzarse este número
de revoluciones, se va reduciendo el caudal de inyección progresivamente. Al disminuir el
número de revoluciones, vuelve a aumentar el caudal de inyección.
Desconexión en régimen de deceleración
La función "Desconexión en régimen de deceleración" interrumpe por completo el sumini-
stro de combustible a los inyectores. Esta función se ejecuta siempre que el número de
revoluciones de ralentí sobrepasa 1300 1/min sin accionar el acelerador o pisando el pedal
de freno.

Regulación del caudal de arranque

La unidad de control electrónica aumenta el caudal de inyección al arrancar. Los valores de
diagrama característico para el caudal de inyección se incrementan en función de la tem-
peratura del líquido refrigerante.

Masa de Diagrama característico de humos

combustible Según el diagrama característico de humos memo-
rizado, se determina el caudal de inyección momen-
táneo. Para una masa de aire demasiado pequeña,
se reduce el caudal de inyección de tal modo, que
no se formen humos negros.

Masa de aire Amortiguación activa de sacudidas

Gracias a la amortiguacióna activa de sacudidas
Número de (ARD), se puede evitar que en el vehículo se pro-
revoluciones duzcan molestas vibraciones longitudinales.
 Indice general

Regulación del comienzo de la inyección

Transmisor de recorrido de la
Unidad de control para inyección
aguja G80
directa diesel J248

Transmisor de número de
revoluciones del motor G28

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Válvula para comienzo de la

inyección N108

El comienzo de la inyección influye sobre múltiples propiedades del motor, tales como el
comportamiento en el arranque, el consumo de combustible y las emisiones en los gases
de escape. Los diagramas característicos programados del comienzo de la inyección tienen
en cuenta estas dependencias.
La tarea de la regulación para el comienzo de la inyección es la de determinar el momento
correcto para suministrar combustible a los inyectores. La alta precisión requerida para el
comienzo de la inyección se garantiza gracias al circuito de regulación.

Funciones realizadas
Mediante la regulación del comienzo de la inyección se realizan las siguientes funciones:
– Cálculo del comienzo de la inyección según valores de diagrama característico
– Corrección del comienzo de la inyección en la fase de calentamiento
– Regulación del comienzo de la inyección en el arranque y régimen de deceleración
 Indice general

Comienzo de
Cálculo del valor de diagrama característico
inyección
para el comienzo de la inyección
Como base para calcular el comienzo de la inyec-
ción sirven diagramas característicos programa-
dos del comienzo de inyección. El comienzo de
inyección real lo registra el transmisor de recor-
rido de la aguja G80 directamente en el inyector.
Este valor de medición se compara con el valor
del diagrama característico. La diferencia tiene
como consecuencia una modificación de la activa-
ción para la válvula magnética en el variador de
avance a la inyección. La activación se modifica
hasta que la divergencia de regulación tiene el
Número de valor "cero".
Masa de combustible revoluciones

Regulación del valor fijo en la fase de calentamiento

Durante el proceso de arranque y la fase de calentamiento se regula el comienzo de la
inyección según valores fijos.
La unidad de control electrónica corrige el comienzo de la inyección en función de la
temperatura del líquido refrigerante.
El comienzo de la inyección se desplaza en sentido de "retardo" al disminuir la tempe-
ratura del líquido refrigerante. Al contrario, el comienzo de la inyección varía en sen-
tido de "avance" al aumentar la temperatura del motor. De este modo, mejora la
inflamabilidad del combustible a temperaturas bajas.
Regulación del comienzo de la inyección al arrancar
El momento del comienzo de la inyección al arrancar se regula asimismo en función de
la temperatura del líquido refrigerante. Se adelanta el comienzo de la inyección a fin de
mejorar el arranque.
 Indice general
Recirculación de gases de escape

J248

A
G70

N18

Gracias al sistema de recirculación de gases de escape AGR, se reduce el porcen-

taje de sustancias nocivas en los gases de escape. El motor TDI trabaja a tempera-
turas de combustión más elevadas que las de un motor con precámara. Las
temperaturas de combustión elevadas y el exceso de aire generan un contenido
más alto de óxido de nitrógeno (NOx) en los gases de escape. Este comportamiento
tiene un efecto todavía desventajoso a números de revoluciones bajos. Mediante el
sistema AGR se adicionan porcentajes de gases de escape al aire aspirado, lo que
reduce el exceso de aire en la combustión. Gracias a esta reducción del exceso de
aire, la temperatura de combustión se mantiene baja, disminuyendo la expulsión de
óxido de nitrógeno. El valor del diagrama característico limita la cantidad de gases
de escape recirculados en función de la masa emitida de hidrocarburos (HC) y
monóxido de carbono (CO). Sin embargo, un porcentaje elevado de gases de
escape recirculados daría lugar a un empeoramiento de la potencia del motor.
 Indice general

Masa de aire

G72

Número de revoluciones
Masa de
combustible
Regulación de la recirculación de gases de escape
El valor para la regulación de la cantidad de recirculación de
gases de escape se calcula a partir de un diagrama caracterí-
stico en función de los valores para la masa de aire aspirado, el
número de revoluciones del motor y la cantidad de combustible a
inyectar.
La cantidad de combustible a inyectar y el número de revolucio-
nes determinan en el diagrama característico la cantidad de
AGR gases de escape recirculados.
La regulación sólo se activa si la temperatura del motor sobre-
pasa 50°C.
VP A temperaturas más bajas, el sistema de recirculación de gases
de escape permanece desconectado.
La recirculación de gases de escape está activada sólo a núme-
ros de revoluciones inferiores a 3000 1/min, pues a números de
revoluciones más altos tiene lugar una disminución drástica de la
expuslión de nitrógeno. Este efecto se presenta a causa de tiem-
G62 pos de combustión más cortos y escaso exceso de aire.
Cuando se determina la cantidad de recirculación de gases de
escape, la unidad de control electrónica transforma el valor en
una señal equivalente. Esta señal sirve para dosificar exacta-
G28 mente la cantidad de gases de escape, con lo que se evita con-
taminar el medio ambiente.
La válvula para recirculación de gases de escape (válvula
magnética) regula la válvula mecánica AGR.

A Radiador de aire de sobrealimentación

AGR Válvula AGR
G28 Transmisor de número de revoluciones del motor
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G70 Medidor de masa de aire
G72 Transmisor de temperatura del tubo de admisión
J248 Unidad de control EDC
N18 Válvula para recirculación de gases de escape
VP Bomba de vacío
 Indice general

Regulación de la presión de sobrealimentación

F96

J248

A
G70

N75
B

La cápsula de presión B en la válvula de presión de sobrealimentación C recibe

presión de la válvula magnética para limitación de la presión de sobrealimenta-
ción N75. La válvula 75 recibe señales eléctricas de la unidad de control elec-
trónica. De este modo, se influye sobre la presión de sobrealimentación según
un diagrama característico.
El transmisor para presión y temperatura del tubo de admisión G71/G72 con-
trola la temperatura y la presión en el tubo de admisión. Las divergencias del
valor teórico se regulan posteriormente de modo conveniente. Se controla la
temperatura por razón de su influencia sobre la densidad del aire. Con el trans-
misor de altitud F96 se corrige el diagrama característico de la presión de
sobrealimentación en función de la presión atmosférica, a fin de que el motor
reciba siempre aproximadamente la misma masa de aire. A partir de aprox.
1500 m de altura sobre el nivel del mar, se reduce la presión de sobrealimenta-
ción, a fin de impedir que el turbocompresor por gases de escape gire a un
número excesivo de revoluciones.
 Indice general

Regulación de la presión de sobrealimentación

La regulación se efectúa modificando la proporción de
período, regulando la presión media en combinación con
la presión atmosférica. La proporción de período se forma
comparando la señal del sensor y el valor de diagrama
característico. Con esta señal se activa la válvula magné-
tica para limitación de la presión de sobrealimentación.
Esta abre o cierra el paso del aire de sobrealimentación a
la cápsula de presión. Si la cápsula de presión está some-
G71 + G72 tida a una presión atmosférica elevada, abrirá en la caja
del turbocompresor una tapa a través de la cual se condu-
cirán los gases de escape directamente al tubo de escape
sin pasar por el turbocompresor.
La limitación de la presión de sobrealimentación se efec-
túa en función de la altura sobre el nivel del mar y de la
temperatura del aire.
En caso de disminuir la presión atmosférica, disminuirá la
presión de sobrealimentación, a fin de impedir daños en el
turbocompresor por gases de escape.

A Radiador de aire de sobrealimentación

B Cápsula de presión
C Válvula de presión de sobrealimentación
F96 Transmisor de altitud
G70 Medidor de masa de aire
G71 Transmisor de presión del colector de admisión
G72 Transmisor de temperatura del tubo de admisión
J248 Unidad de control EDC
N75 Válvula magnética para limitación de la presión de
sobrealimentación
 Indice general
Sistema de calefacción suplementaria

Relé para potencia

calorífica alta J360
Borne DF

Bujías de
Transmisor de presión G71 incandescencia
para líquido
refrigerante Q7
Unidad de control para
y temperatura G72 del tubo de inyección directa diesel Relé para potencia
admisión J248 calofífica baja J359

Transmisor de
temperatura del líquido
refrigerante G62

Por razón del alto rendimiento del motor TDI, se cede escaso calor al líquido
refrigerante. Mediante la calefacción suplementaria se calienta eléctrica-
mente el líquido refrigerante cuando reinan temperaturas exteriores bajas.
A fin de disponer de suficiente capacidad, se monta un alternador de mayor
potencia.

Activación
La conexión de la calefacción suplementaria se efectúa en función de la tem-
peratura del líquido refrigerante y de la temperatura exterior. La calefacción
suplementaria se conecta a una temperatura del líquido refrigerante inferior a
5°C. Permanece en servicio en función de la temperatura de arranque.

La potencia calorífica se conecta en función de la capacidad libre del alterna-

dor. Para ello, se mide la potencia de salida en el borne DF. La conexión
tiene lugar mediante los relés J359 y J360. Se pueden conectar una, dos o
tres bujías de incandescencia.
 Indice general
Sistema de precalentamiento

Transmisor de número de revolucio-

nes del motor G28

Unidad de control para Relé para bujías Bujías de

inyección directa diesel J248 de encendido J52 encendido Q6

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

En la cámara de combustión se genera en la fase de compresión una presión y tempera-

turas muy elevadas. Ello influye de modo determinante en el proceso de la combustión. Por
razón de la pequeña superficie de la cámara de combustión, la radiación térmica es redu-
cida. Sólo se precalienta a temperaturas bajas.
En principio se distinguen tres fases:

– Período de precalentamiento
– Período de calentamiento
– Período de postcalentamiento

Regulación del sistema

El sistema de precalentamiento se regula mediante la unidad de control electrónica, activán-
dose sólo a temperaturas del líquido refrigerante inferiores a +10°C.
Cuanto más frío esté el líquido refrigerante, tanto más durará el precalentamiento.

Tras el precalentamiento se activa el tiempo de espera de 5 seg. durante los cuales tiene
lugar el calentamiento.

El postcalentamiento se efectúa a temperaturas del líquido refrigerante inferiores a +20°C al

arrancar y dura unos 30 seg. En total, es posible un período de postcalentamiento de 90 seg.
en función de la temperatura del líquido refrigerante. A regímenes de más de 2500 1/min, se
desconecta el postcalentamiento.
 Indice general
Emisiones en los gases de escape

Emisiones de sustancias nocivas en los gases de escape

Las sustancias nocivas más frecuentes en los gases de escape de los motores diesel ya las cono-
cen Uds. de las informaciones sobre el motor diesel atmosférico de 1,9 l. El comportamiento especí-
fico de un motor TDI con respecto a las sustancias nocivas, especialmente los óxidos de nitrógeno
(NOx), se explica en el apartado "Recirculación de gases de escape".

Gracias a la totalidad de medidas aplicadas para reducir la emisión de sustancias nocivas, el motor
TDI de 1,9 l ofrece valores inferiores a los vigentes desde 1996, a mismo tiempo que un consumo
bajo de combustible.

A continuación exponemos las medidas realizadas para la reducción de sustancias nocivas en los
gases de escape y sus dependencias recíprocas.

Reducción de sustancias nocivas

Las medidas adecuadas para reducir la formación de partículas y HC aumentan el porcentaje de
óxidos de nitrógeno. En caso de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno, hay que aceptar valores
incrementados de otras sustancias en los gases de escape, siendo también posible un aumento del
consumo de combustible.

Ya al configurar los componentes participantes en la combustión, tales como

Inyector
Cavidad del pistón
Geometría de la cámara de combustión

se ha atendido a reducir al máximo la emisión de los gases de escape.

La mejora de la gestión del motor contribuye por su parte a la optimación del proceso de combu-
stión.
Una gran influencia tienen, sobre todo, el comienzo de la inyección, la recirculación de gases
de escape y el catalizador por oxidación.

Influencia del comienzo de la inyección

Retardando el comienzo de la inyección es posible reducir el porcentaje de óxido de nitrógeno. Con
ello disminuye la potencia y aumentan las proporciones de HC y partículas. Estas porporciones de
los gases de escape se pueden reducir mediante un catalizador. Aplicando estas medidas, el con-
sumo de combustible aumenta aprox. un 4 %.

Influencia de la recirculación de gases de escape (AGR)

Mediante la recirculación de gases de escape a la cámara de combustión, disminuye el contenido
de oxígeno. Aplicando esta medida, disminuye la emisión de óxidos de nitrógeno; en determinadas
condiciones de funcionamiento, puede aumentar la emisión de partículas.
 Indice general

Catalizador por oxidación

En el catalizador, gran parte de las emisiones nocivas gaseiformes (HC, CO) y partículas se trans-
forman en dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) no pueden transformarse mediante el catalizador.

En el diagrama se representa la influencia de diversas medidas constructivas sobre la emi-

sión de gases de escape en relación con el consumo:

250%

200%
1,9 l
150%
TDI
100%

50%

0%
Motor de bajo Comienzo de Comienzo de inyec- Comienzo de inyección
consumo inyección retardado ción retardado y AGR retardado con AGR y
catalizador
HC CO NOx Partículas Consumo

Indicación:
Los porcentajes de emisiones de gases de escape representa-
dos en el diagrama son datos relativos - no valores absolutos.

El gasóleo mismo contribuye de modo determinante a una combustión lim-

pia.
La disminución del contenido de azufre, actualmente un 0,13 de porcentaje
en volumen, a un 0,05 de porcentaje en volumen (objetivo de desarrollo)
reduce la expulsión de partículas en un siete por ciento.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

CAN BUS
FORMACIÓN DE FORMADORES
Introducción
Crecen continuamente las exigencias
planteadas a la seguridad de conducción, el
confort de marcha, el comportamiento de las
emisiones de escape y el consumo de
combustible.
Estas exigencias implican un intercambio cada
vez más intenso de información entre las
unidades de control.
Para mantener, a pesar de ello, claramente
estructurados los sistemas eléctricos y
electrónicos, evitando que ocupen demasiado
espacio, se necesita una solución técnica
adecuada para el intercambio de la
información.
J
J
.
Indice general
El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una
solución de esa índole.
Ha sido desarrollado especialmente para el
uso en automóviles y se implanta en una
medida creciente en los vehículos Volkswagen
y Audi.
CAN significa Controller Area Network (red de
área de controlador) y significa, que las
unidades de control están interconectadas e
intercambian datos entre sí.
J
Un CAN-Bus de datos es imaginable
como un autobús.
Tal y como el autobús puede
transportar un gran número de
personas, así transporta el CAN-Bus
una gran cantidad de información.
 Indice general
CAN-Bus de datos

Transmisión de datos
¿Qué posibilidades existen actualmente en el
automóvil para una adecuada transmisión de
datos?
· Primera posibilidad: · Segunda posibilidad:
Cada información se intercambia a través Toda la información se intercambia a través
de un cable propio. de dos cables como máximo, que
constituyen el CAN-Bus entre las unidades
de control.

La figura muestra la primera posibilidad, en la

que cada información se transmite a través de
un cable propio.
En total se necesitan aquí cinco cables.

Unidad de control para Régimen del motor Unidad de control para cambio
Motronic J220 automático J217

Consumo de

Posición de la mariposa

Interv. en gestión motor

Cambios a mayor/menor

Conclusión:

Para cada información se necesita un cable
propio.
Debido a ello, con cada información adicional
crece también la cantidad de cables y pines en
las unidades de control.
Por ese motivo, este tipo de transmisión de
datos sólo es practicable con una cantidad
limitada de informaciones a intercambiar.
 Indice general

En contraste con la primera posibilidad, con el

CAN-Bus se transmite toda la información a
través de dos cables.

En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus

se transmiten los mismos datos.

En el curso de este programa autodidáctico le

proporcionamos más información a este
respecto.

Unidad de control para Unidad de control para cambio

Motronic J220 automático J217
Régimen del motor

Consumo combustible

Posición de la
mariposa

Interv. en gestión
motor

Conclusión:

Con este tipo de transmisión de datos se
transmite toda la información a través de dos
cables.
Independientemente de la cantidad de
unidades de control abonadas y de la cantidad
de información transmitida.
Por ese motivo es conveniente transmitir los
datos con un CAN-Bus cuando se intercambia
una gran cantidad de información entre las
unidades de control.
CAN-Bus de datos
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos
entre las unidades de control. Comunica las
diferentes unidades de control en un sistema
global interconectado.
Cuanto mayor es la cantidad de información
que recibe una unidad de control acerca del
estado operativo del sistema global, tanto
mejor puede ajustar al conjunto sus funciones
específicas.
Unidad control
Unidad de control ABS
Unidad contr. Unidad de control para cambio
Ventajas del bus de datos:
· Si el protocolo de datos ha de ser ampliado
con información suplementaria solamente
se necesitan modificaciones en el software.
· Un bajo porcentaje de errores mediante
una verificación continua de la información
transmitida, de parte de las unidades de
control, y mediante protecciones
adicionales en los protocolos de datos.
· Menos sensores y cables de señales
gracias al uso múltiple de una misma señal
de sensores.
Indice general
En el área de la tracción forman un sistema
global:
· la unidad de control del motor,
· la unidad de control para cambio
automático y
· la unidad de control ABS
En el área de confort constituyen un sistema
global:
· la unidad de control central y
· las unidades de control de puertas
Unidad de control central
· Es posible una transmisión de datos muy
rápida entre las unidades de control.
· Más espacio disponible, mediante
unidades de control más pequeñas y
conectores más compactos para las
unidades de control.
· El CAN-Bus de datos está normalizado a
nivel mundial. Por ese motivo, también las
unidades de control de diferentes
fabricantes pueden intercambiar datos
 Indice general

El principio de la transmisión de
datos
La transmisión de datos a través del CAN-Bus
funciona de un modo parecido al de una
conferencia telefónica.

Un abonado (unidad de control) “modula“ sus Para ciertos abonados resultan interesantes
datos, introduciéndolos en la red, mientras que estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
los demás “coescuchan“ estos datos. A otros abonados pueden no interesarles esos
datos específicos.

Unidad de control 1 Unidad de control 2

Unidad de control 4 Unidad de control 3

Cable del bus de datos

CAN-Bus de datos
¿Qué componentes integran el
CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos
elementos finales del bus y dos cables para la
transmisión de datos.
Con excepción de los cables del bus, todos los
componentes están alojados en las unidades
de control. En el funcionamiento conocido de
las unidades de control no se ha modificado
nada.
Asumen las siguientes funciones:
El controlador CAN
recibe del microprocesador, en la unidad de
control, los datos que han de ser transmitidos.
Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN.
Asimismo recibe los datos procedentes del
transceptor CAN, los acondiciona asimismo y
los pasa al microprocesador en la unidad de
control.
Unidad de control para
Motronic J220 con controlador
CAN y transceptor CAN
Elem. final bus de datos
Cable del bus de datos
Indice general
El transceptor CAN
es un transmisor y un receptor. Transforma los
datos del controlador CAN en señales
eléctricas y transmite éstas sobre los cables
del CAN-Bus.
Asimismo recibe los datos y los transforma
para el controlador CAN.
El elemento final del bus de datos
es una resistencia. Evita que los datos
transmitidos sean devueltos en forma de eco
de los extremos de los cables y que se
falsifiquen los datos.
Los cables del bus de datos
funcionan de forma bidireccional y sirven para
la transmisión de los datos.
Se denominan con las designaciones CAN-
High (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low
(señales de nivel lógico bajo).
Unidad de control para cambio automático
J217 con controlador CAN y transceptor CAN
Elem. final bus de datos
 Indice general

Al trabajar con el CAN-Bus no se define el

destinatario de los datos. Se transmiten a
bordo del bus y generalmente los reciben y
analizan todos los abonados.

Desarrollo de un ciclo de
transmisión de datos:
Proveer datos Revisar datos

La unidad de control provee los datos al Las unidades de control revisan si necesitan
controlador CAN, para su transmisión. los datos recibidos para la ejecución de sus
funciones o si no los necesitan.

Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del Adoptar datos
controlador CAN, los transforma en señales
eléctricas y los transmite. Si se trata de datos importantes, la unidad de
control en cuestión los adopta y procesa; si no
son importantes, los desprecia.
Recibir datos

Todas las demás unidades de control que están

interconectadas a través del CAN-Bus se
transforman en receptores.

Unidad control 1 Unidad control 2 Unidad control 3 Unidad control 4

Adoptar Proveer Adoptar

datos datos datos

Revisar Revisar Revisar

datos datos datos

Recibir Transmitir Recibir Recibir

datos datos datos datos

Cable del bus de datos

 Indice general
Transmisión de datos

¿Qué transmite el CAN-Bus de

datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un
protocolo de enlace de datos entre las
unidades de control.
Está compuesto por siete secciones.

Protocolo de enlace de datos:

Un bit es la unidad de información
Consta de un gran número de bits enlazados. mínima (un estado de conmutación
La cantidad de bits de un protocolo depende por unidad de tiempo). En electrónica,
del tamaño del campo de datos. esta información básicamente sólo
puede tener el valor “0“ ó “1“ o,
En la figura se muestra la estructura de un respectivamente, “Sí“ o “No“.
protocolo de enlace de datos. Es idéntico en
ambos cables del bus.
Para simplificar las explicaciones, en el curso
de este programa autodidáctico se muestra en
las figuras un solo cable del bus de datos.

Campo comienzo datagrama (1 bit)

Campo de estado (11 bit)

1 bit = Sin utilizar

Campo de datos (64 bit como máximo)

Campo de confirmación (2 bit)

Campo de control (6 bit)

Campo de aseguramiento (16 bit)

Campo fin del datagrama (7 bit)

 Indice general

Las siete secciones:

El campo de comienzo del datagrama
marca el comienzo del protocolo de enlace de
los datos. En el cable CAN-High se transmite
un bit con aprox. 5 voltios (en función del
sistema) y en el cable CAN-Low se transmite
un bit con aprox. 0 voltios.

En el campo de estado
se define la prioridad del protocolo. Si p. ej.
hay dos unidades de control que intentan
transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo
de prioridad superior.

En el campo de control
Se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos. De esa
forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.

En el campo de datos
se transmite la información para las demás
unidades de control.

El campo de aseguramiento
sirve para detectar fallos en la transmisión.

En el campo de confirmación
los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace
de datos. Si detectan cualquier fallo, informan
de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el
transmisor repite su transmisión.

Con el campo de fin del datagrama

finaliza el protocolo de datos. Es la última
oportunidad posible para dar un aviso de
error, que conduzca a una repetición.
Funcionamiento Indice general

¿Cómo se genera un protocolo de datos?

El protocolo de datos consta de varios bits enlazados.
Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores “0“ ó “1“.

He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores “0“
ó “1“:

El interruptor de la luz
sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede adoptar dos diferentes estados
operativos.

Estado del interruptor de luz con el valor “1“ Estado del interruptor de luz con el valor “0“
· Contactos cerrados · Contactos abiertos
· Lámpara encendida · Lámpara apagada

Transceptor Transceptor
En el caso del CAN-Bus de datos, esto CAN CAN
funciona básicamente de la misma forma.

El transceptor
también puede generar dos diferentes estados
operativos de un bit.

Estado del bit con el valor “1“ Estado del bit con el valor “0“
· Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el · Transceptor cerrado; conecta a masa
área de confort (área de tracción aprox.
2,5 voltios)
· Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
0 voltios
· Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
5 voltios en el área de confort (aprox.
2,5 voltios en el área de la tracción)

5 voltios 5 voltios

0 voltios 0 voltios
 Indice general

En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de
dos bits enlazados.

Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.

A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas
las unidades de control.

Explicación:
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la
tabla significa “El elevaluna se encuentra en movimiento“ o bien “La temperatura del líquido
refrigerante es de 10 °C“.

Posible Segund Primer Representación Información Información

variante o bit bit gráfica Estado del elevaluna Temperatura líquido
refrigerante

Uno 0 0 en movimiento 10 °C
voltios voltios

Dos 0 5 en reposo 20 °C
voltios voltios

Tres 5 0 en zona de 30 °C
voltios voltios inicio de parada

Cuatro 5 5 en detección 40 °C
voltios voltios de bloqueo superior

La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit
adicional.

Variantes con Posible Variantes con Posible Variantes con Posible

1 bit información 2 bits información 3 bits información
0V 10 °C 0 V, 0 V 10 °C 0 V, 0 V, 0 V 10 °C
5V 20 °C 0 V, 5 V 20 °C 0 V, 0 V, 5 V 20 °C
5 V, 0 V 30 °C 0 V, 5 V, 0 V 30 °C
5 V, 5 V 40 °C 0 V, 5 V, 5 V 40 °C
5 V, 0 V, 0 V 50 °C
5 V, 0 V, 5 V 60 °C
5 V, 5 V, 0 V 70 °C
5 V, 5 V, 5 V 80 °C

Cuanto mayor es el número de bits enlazados, tanto más información pueden transmitir.
Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible información.
Funcionamiento Indice general

Adjudicación del CAN-Bus de

datos
Si varias unidades de control pretenden ¿Cómo se detecta la prioridad de un protocolo
transmitir simultáneamente su protocolo de de datos?
datos, es preciso decidir cuál de ellos se
transmite primero. Cada protocolo de datos tiene asignado un
El protocolo con la prioridad superior se código de once bits en el campo de estado, en
transmite primero. función de su prioridad.
Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de
control para ABS/EDS es, por motivos de En la tabla siguiente se muestran las
seguridad, más importante que el protocolo de prioridades de tres protocolos de datos.
la unidad de control para cambio automático,
si los motivos están referidos al confort de la
conducción.

¿Cómo se hace la adjudicación?

Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una
validación. Puede ser de validación superior o
inferior.

Bit con Valor Validación Prioridad Protocolo de Campo de

datos estado
0 voltios 0 superior
1 Freno I 001 1010 0000
5 voltios 1 inferior
2 Motor I 010 1000 0000

3 Cambio I 100 0100 0000

Cable del bus de datos

 Indice general

Las tres unidades de control empiezan Segundo bit:

simultáneamente con la transmisión de su
protocolo de datos. Al mismo tiempo
comparan los bits, de uno en uno, en el cable
del bus.
Si una unidad de control transmite un bit de
validación inferior y detecta uno de validación
superior, interrumpe la transmisión y se
transforma en receptor.
Ejemplo:
Primer bit:
- La unidad de control para ABS/EDS
transmite un bit de validación superior.
- La unidad de control para ABS/EDS
transmite un bit de validación superior.
- La unidad de control para Motronic
transmite un bit de validación inferior y
detecta un bit de validación superior en el
cable del bus de datos. Con ello pierde su
adjudicación y se transforma en receptor.
Tercer bit:
- La unidad de control para ABS/EDS
tiene la máxima prioridad y obtiene por
tanto la adjudicación del bus. Sigue
transmitiendo su protocolo de datos hasta
el final.

- La unidad de control para Motronic Después de que la unidad de control para

transmite asimismo un bit de validación
ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos
superior.
hasta el final, las demás vuelven a hacer el
intento de transmitir su propio protocolo de
- La unidad de control para cambio
automático transmite un bit de validación datos.
inferior y detecta un bit de validación
superior en el cable del bus de datos. Con
ello pierde la adjudicación y se transforma
en receptor.

Unidad de control 0 0 0 1 0
para ABS/EDS

Unidad de control 1
para Motronic
0 0

Unidad de control para 1

cambio automático 0

1 Validación inferior

Cable bus de datos 0 0 0 1 0

0 Validación superior

La unidad de control La unidad de control para

para cambio autom. Motronic pierde
Funcionamiento Indice general

Fuentes parásitas
En el vehículo son fuentes parásitas los
componentes en cuyo funcionamiento se
producen chispas o se abren o cierran
circuitos de corriente.

Otras fuentes parásitas son por ejemplo

teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo
aquello que genera ondas electromagnéticas.
Estas ondas electromagnéticas pueden influir
en la transmisión de datos o incluso la pueden
falsificar. 1 2 3
4 5 6
7 8 9
8 #
*

Para evitar influencias parásitas sobre la En virtud de ello, la suma de tensiones es

transmisión de datos se procede a retorcer
conjuntamente los dos alambres del bus de
datos.
De esa forma se evitan al mismo tiempo
emisiones perturbadoras procedentes del
propio cable del bus de datos.
Las tensiones en ambos cables se encuentran
respectivamente contrapuestas.
constante en cualquier momento y se anulan
mutuamente los efectos electromagnéticos de
campo de ambos cables del bus.
El cable del bus está protegido contra la
penetración de emisiones parásitas y tiene un
comportamiento casi neutro hacia fuera.

Eso significa lo siguiente:

Si uno de los cables del bus tiene aplicada una
tensión de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de
aprox. 5 voltios y viceversa.

aprox. 0 V

aprox. 5 V
 Indice general
CAN-Bus en el sistema de confort

El CAN-Bus en el sistema de
confort
En el área de confort, el CAN-Bus Se transmiten datos acerca de las siguientes
intercomunica actualmente las unidades de funciones del sistema de confort:
control del sistema de confort. · Cierre centralizado
Son las siguientes:
- una unidad de control central y · Elevalunas eléctricos
- dos o cuatro unidades de control de · Iluminación de los mandos
puertas.
· Retrovisores exteriores regulables y
Configuración del CAN-Bus en el sistema de calefactables eléctricamente
confort · Autodiagnóstico
Los cables de las unidades de control
confluyen en forma de estrella, en un punto.
La ventaja reside en que, si se avería una de
las unidades de control, las demás pueden
seguir transmitiendo sus protocolos de datos.

¿Qué ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema

de confort?
· Se conduce una menor cantidad de cables · Se necesitan menos cables para
a través de las uniones desacoplables en diagnósticos, porque todo el
las puertas. autodiagnóstico se gestiona a través de la
· Si ocurre un cortocircuito con masa, con unidad de control central.
positivo o mutuo entre los cables, el CAN-
Bus pasa a la función de emergencia y
cambia a funcionamiento monoalámbrico.
 Indice general
CAN-Bus en el sistema de confort

Características del CAN-Bus en el

sistema de confort

· El bus de datos consta de dos cables, en los

que se transmite la información.

· Para evitar influencias parásitas

electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener
en cuenta la distancia o paso de la unión
retorcida.

· El bus de datos trabaja a una velocidad de

transmisión de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por
segundo). Se halla dentro de un margen de
baja velocidad (low speed) de 0 - 125 Kbit/s.
La transmisión del protocolo de datos tarda
aprox. 1 milisegundo.

· Cada unidad de control intenta transmitir

sus datos cada 20 milisegundos.

20 ms 20 ms 20 ms

· Orden de prioridades:
1. Unidad de control central ➜ 5
2. Unidad de control lado conductor ➜ 4
3. Unidad de control lado acompañante ➜ 3
4. Unidad de control trasera izquierda ➜ 2
1
5. Unidad de control trasera derecha

En virtud de que los datos del sistema de Ello supone la ventaja de que, si se avería un
confort se pueden transmitir a una velocidad cable del bus de datos, es posible conmutar a
relativamente baja, es posible incorporar un la función monoalámbrica, siendo posible
transceptor de bajo rendimiento. seguir transmitiendo los datos.
 Indice general

Información en el sistema de confort

Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones.
Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido
accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías, etc.

A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de
control en la puerta del conductor.

De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado
operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.

Estado de la Información Secuencia de bits Valor

función Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 del bit
Cierre Estado básico 0 V, 0 V, 0 V 000
centralizado Safe 0 V, 0 V, 5 V 001
Bloqueado 0 V, 5 V, 0 V 010
Puerta desbloqueada 0 V, 5 V, 5 V 011
Puerta bloqueada 5 V, 0 V, 0 V 100
Desbloqueado 5 V, 0 V, 5 V 101
Fallo señalizac., sensores entr. 5 V, 5 V, 0 V 110
Error de estado 5 V, 5 V, 5 V 111
Elevaluna En movimiento 0 V, 0 V 00
eléctrico En reposo 0 V, 5 V 01
En la zona de inicio de parada 5 V, 0 V 10
Detección de bloqueo superior 5 V, 5 V 11

Ejemplo de una posible secuencia de bits

1 = 5 voltios

Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1

0 = 0 voltios

Secuenci Valor Tensión en el cable Significado de la información

a de bits del bus de datos
3a1 101 5 V, 0 V, 5 V El cierre centralizado está desbloqueado
5a4 10 5 V, 0 V El cristal de la ventana se encuentra en una zona
comprendida entre el tope superior
(completamente cerrada) y 4 mm debajo de la
junta
 Indice general
CAN-Bus en el área de la tracción

CAN-Bus en el área de la tracción

El CAN-Bus de datos intercomunica:
· la unidad de control para Motronic
· la unidad de control para ABS/EDS
· la unidad de control para cambio
automático

Con cada datagrama se transmiten

actualmente diez protocolos de datos.
Cinco de la unidad de control para Motronic,
tres de la unidad de control para ABS/EDS y
dos de la unidad de control para cambio
automático.
Unidad de control para Motronic

Unidad de control para cambio

Unidad de control para ABS/EDS automático

Bus de datos
(con nodo externo)

¿Qué particular ventaja ofrece el CAN-Bus de

datos en el área de la tracción?

· Una alta velocidad de transmisión. Debido

a ello, las unidades de control están
informadas con gran exactitud acerca del
estado operativo momentáneo del sistema
global y pueden ejecutar sus funciones de
forma óptima.
 Indice general

Características del CAN-Bus de

datos en el área de la tracción

· El bus de datos consta de dos cables, en los

que se transmite la información.

· Para evitar influencias parásitas

electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener
en cuenta la distancia o paso de la unión
retorcida.

· El bus de datos trabaja a una velocidad de

transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por
segundo).
Se halla dentro de un margen de alta
velocidad (high speed) de 125 - 1.000 Kbit/
s. La transmisión del protocolo de datos
tarda aprox. 0,25 milisegundos.

· Según la unidad de control en cuestión, se

trata de transmitir los datos cada 7 - 20
milisegundos.
10 ms 10 ms 10 ms

· Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/EDS ➜ 1 2
2. Unidad de control para Motronic ➜
3. Unidad de control para cambio 3
automático

Para poder utilizar los datos de forma óptima
en el área de la tracción, es preciso que se
transmitan muy rápidamente.
A esos efectos se necesita un transceptor de
gran capacidad.
Este transceptor permite la transmisión de los
datos entre dos ciclos de encendido.
Debido a ello ya es posible utilizar los datos
recibidos para el siguiente impulso de
encendido.
CAN-Bus en el área de la tracción Indice general

Información en el área de la tracción

¿Qué información se transmite?

Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir
adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos
de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del
motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el cambio
automático.

La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos

Orden de Protocolo de datos Ejemplos de la información

prioridades procedente de
1 unidad de control ABS/EDS - Solicitud de regulación del par de inercia del motor (MSR)
- Solicitud de regulación antideslizamiento de la
tracción (ASR)
2 unidad de control del motor, - Régimen del motor
protocolo de datos 1 - Posición de la mariposa
- Kick-down
3 unidad de control del motor, - Temperatura del líquido refrigerante
protocolo de datos 2 - Velocidad del vehículo
4 unidad de control para - Cambio de gama de marchas
cambio automático - Cambio automático en función de emergencia
- Posición de la palanca selectora

En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica.

Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte.

La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan

256 diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits.
De esa forma se puede transmitir información cada 0,4° acerca de las posiciones de la mariposa,
desde 0° hasta 102°.

Secuencia bits Posición de la mariposa

0000 0000 000,0° ángulo de apertura de la mariposa
0000 0001 000,4° ángulo de apertura de la mariposa
0000 0010 000,8° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
0101 0100 033,6° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
1111 1111 102,0° ángulo de apertura de la mariposa
 Indice general

Interconexión de las unidades de

control en el área de la tracción

J104 Unidad de control para ABS/EDS

J220
J217 Unidad de control para cambio
automático
J220 Unidad de control para Motronic

A diferencia del sistema de confort, en el área

de la tracción se visualiza sólo una parte del
sistema global.
En este caso únicamente se planteará la forma
en que están interconectadas las unidades de
control.
J217 J104

El nodo suele estar situado fuera de las

unidades de control, en el mazo de cables.

Nodo

En un caso excepcional se encuentra el nodo

en la unidad de control del motor.
En la figura inferior se muestra el nodo en el
que confluyen los cables dentro de la unidad
de control del motor. Unidad de control
para Motronic

Unidad de control para

cambio automático

Unidad de control
para ABS/EDS

CAN-Bus de datos (con nodo en la

unidad de control para Motronic)
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. En el CAN-Bus de datos

A se transmite toda la información a través de dos cables como máximo.

B se necesita un cable para cada información.

2. Las ventajas del CAN-Bus de datos son:

A Menos sensores y cables de señal, mediante uso múltiple

B Más espacio disponible, por ser más pequeñas las unidades de control y los conectores
de las unidades de control

C Es posible una transmisión de datos muy rápida

D Bajo porcentaje de errores mediante la verificación continua de los protocolos de datos

3. En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits:

A hasta tres informaciones,

B seis informaciones o

C ocho informaciones.

4. El CAN-Bus de datos:

A es susceptible de autodiagnóstico.

B no es susceptible de autodiagnóstico.

5. ¿Qué debe considerarse en el autodiagnóstico y en la localización de averías?

A Nada especial, porque no es posible el autodiagnóstico ni la localización de averías.

B Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema
global.

C Cada unidad de control se debe considerar como unidad autónoma.

1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B
 Indice general

INMOVILIZADORES
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

SISTEMAS INMOVILIZADORES
INTRODUCCIÓN

La mayoría de los vehículos actuales, vienen equipados de fábrica con un

sistema de seguridad antirrobo, que bloquea generalmente el arranque del
motor. Existen varios tipos:

• Llave Transponder

• Comando remoto Infrarrojo

• Teclado numérico
a) INMOVILIZADOR TRANSPONDER
El mercado exige automóviles cada vez mas seguros, tanto desde el punto
de vista de la seguridad activa como de la pasiva, pero también preocupa la
seguridad de los bienes depositados en el interior y la dificultad que opone para
ser robado.
Por estas razones y otras de carácter legal en determinados países, los
fabricantes de automóviles incorporan a los mismos sistemas que garanticen
que solo el usuario autorizado pueda hacer uso del vehículo. Uno de los
sistemas mas utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido a su alto
grado de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra
manipulación en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de accionar
la llave de arranque.
¿Que es un inmovilizador con transponder?
El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque
del vehículo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave
implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en
la mayoría de los casos). La causa es que su funcionamiento se basa en el
bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias
adecuadas, no excita el relé de la bomba de combustible y no activa ni a los
inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos Ford son una
excepción a lo último). Lógicamente, así es imposible el arranque del motor.
 Indice general

¿Cómo funciona un inmovilizador con transponder?

Llave

CODE

Antena
Central Luz Testigo
Transponder Electrónica Central
Tablero de
Inmovilizador Electrónica
Inyección Instrumentos

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en

algunos componentes, pero básicamente los principios de funcionamiento son
muy parecidos.

En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un

pequeño chip insertado en el mango de la misma y que emite un código por
radiofrecuencia en el momento en que se acciona el contacto. Este código es
captado por una antena o unidad lectora, normalmente ubicada en el
conmutador de arranque (clausor).

El código captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del

inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene memorizado.
Simultáneamente la unidad de mando del motor envía a su vez a dicha unidad
el código que le corresponde, y que también es comparado con el memorizado.

La unidad de mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de

mando del motor cuando los códigos emitidos por la llave y por la unidad de
mando del motor coinciden con los almacenados en su memoria durante el
proceso de grabación.

En el caso de que uno de los dos códigos no coincida, la unidad de mando

del motor pierde la autorización de arranque y el motor se para
aproximadamente a los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Estos
dos segundos en los que el motor arranca son necesarios porque la
autorización y el código circulan por un único cable entre las unidades de
mando del inmovilizador y del motor.
 Indice general

Como es lógico, estos sistemas permiten la adaptación de varias llaves y la

sustitución de algún componente averiado aplicando los procedimientos
correspondientes. En algunos casos será necesario la utilización de equipos
especiales y en otros bastará con el empleo de una llave maestra.

Como queda establecido, el inmovilizador no requiere para su

funcionamiento ninguna intervención por parte del usuario del automóvil que no
sea la de accionar la llave de contacto de la forma habitual, tanto es así, que en
muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el motor no arranca con
la presencia de este sistema. El mecánico lo debe tener claro: si el motor
arranca bien, funciona bien durante dos segundos y se para enseguida, es muy
probable que la causa radique en un inmovilizador con problemas.

¿Qué elementos intervienen en el inmovilizador?

El sistema inmovilizador con transponder está compuesto de los siguientes

componentes:

Llaves con un chip insertado en el

mango de las mismas, y que no
presentan ninguna diferencia con otros
tipos de llaves. En algunas marcas se
emplea además una llave maestra o
llave de programación que por lo
general es de distinto color. Ninguna de
estas llaves necesita pilas para su funcionamiento.

Unidad lectora, que actúa

como fuente de alimentación y
como antena. Tiene forma de
anillo y está colocada en la
parte superior del contactor de
la llave de contacto.
 Indice general

Unidad de mando del inmovilizador, situada usualmente cerca de la

columna de dirección, bajo el tablero. Existe la tendencia a incluirla dentro de
otros componentes, como por ejemplo el cuadro de instrumentos o junto con la
misma antena.

Unidad de mando del motor, que

no presentan diferencias exteriores con
respecto a las mismas unidades que no
incorporan inmovilizador.

En los casos en que el motor no tenga

unidad de mando como ocurre en
algunos diesel, se incorpora el elemento
DDS.

Este componente se instala en la bomba

de inyección, sobre la válvula de pare
de la bomba de gasoil y cumple las
mismas funciones que la ECU.

Testigo luminoso en el cuadro de instrumentos.

 Indice general

SISTEMA INMOVILIZADOR CON CRIPTOTRANSPONDER

La versión de inmovilizador dotada de criptotransponder solo presenta una
única diferencia con respecto al inmovilizador que no lo tiene. Esta diferencia
radica en el tipo de comunicación que hay entre el transponder de la llave y la
unidad del inmovilizador.

Como se ha explicado, en las primeras generaciones el código enviado por el

transponder de la llave es siempre el mismo, y este es comparado con el
memorizado.

En el sistema criptotransponder se añade un nuevo código a la centralita y es

memorizado por el transponder durante la inicialización del sistema. Peugeot es
una de las marcas que utiliza este tipo de tecnología.

Cada vez que se acciona el encendido, ya no se envía este código, sino una
clave que se obtiene a partir de la combinación del mismo con un número
aleatorio creado cada vez que hay una nueva trasmisión. Dado que este código
es imposible de ser conocido, es muy difícil hacer copias de las llaves,
aumentando por lo tanto la seguridad del sistema.

b) INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO INFRA ROJO

Ciertos vehículos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que
emite una señal para habilitar el arranque del motor además de destrabar y
trabar las puertas.

Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba
de las puertas. Una fuente de información importante para identificar que tipo
de control posee un vehículo, es el manual del propietario que normalmente se
entrega junto con la documentación al comprar el mismo.

Incluso en dicho manual podrá encontrar información de suma importancia en lo

referente a la puesta en marcha de emergencia en caso de extravío de la llave
o el transponder.

El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave

(Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).
 Indice general

En este caso no existe antena. La unidad lectora es un receptor del código

infrarrojo a veces ubicado en el plafón del espejo retrovisor.

El sistema se completa con la central electrónica del inmovilizador que puede

manejar o no el cierre centralizado y a distancia de las puertas.

EL sistema puede actuar sobre el bloqueo electrónico de la unidad de control

(Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al motor
de arranque.

Cada marca tiene su forma de avisar al conductor si el sistema esta en modo

bloqueo, tema que nos ocuparemos en detalle cuando veamos puntualmente
cada sistema.

Unidad Receptora Infrarrojo

Unidad
electrónica
de Control
del Motor
Central
electrónica
Inmovilizador

Relay de
Control Remoto Arranque

Funciones Adicionales *

• Funciones adicionales: Se refiere a que algunos sistemas manejan directa

o indirectamente el sistema de cierre centralizado de puertas e incluso
alarmas sonoras y visuales (Mediante el encendido de las luces y el
funcionamiento intermitente de la bocina o sirena).

c) INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMERICO

Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francés, un

teclado en el habitáculo cercano a la ubicación del conductor.
 Indice general

Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central
mientras que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo
abriendo una tapa semejante a un acceso a la central portafusibles.

Existen también varios tipos de inmovilizador que combinan sus componentes

que se detallarán en el Módulo Peugeot de este manual.

El propietario del vehículo debe ingresar tecleando un código de 4 dígitos cada

vez que intente dar arranque al motor.

El bloqueo también es por inhibición de la válvula de pare en los diesel

convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehículos con
inyección electrónica diesel o naftera.

Teclado Numérico
Unidad
electrónica
de Control
1 2 3 C del Motor
Central
4 5 6 D electrónica
Inmovilizador
7 8 9 0

Módulo Inhibidor
Válvula de Pare
(Solo Diesel)

Las ventajas del sistema es que con solo recordar el código numérico es
posible darle arranque con la llave convencional al motor.

Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores

de señales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de
infrarrojos como en el caso de los controles remoto.

Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el código cada vez que
se desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso será
necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.
 Indice general

MODULO 1
SISTEMA MAGNETI MARELLI CODE
(Utilizado en Fiat y Alfa Romeo)

Es un sistema del tipo TRANSPONDER y se proveen de fábrica tres llaves, de

las cuales una se la denomina llave maestra y sirve para poder programar
nuevas llaves en el caso en que fuera necesario.

La llave maestra también permite poner en marcha el motor, pero esto solo
debe realizarse si se han extraviado las otras dos llaves y solo en caso de
emergencia.

Los componentes del sistema en un vehículo equipado con inyección

electrónica (Nafta o Diesel) son:

! Una Llave Maestra.

! De 2 a 7 Llaves Esclavas.
! Una Antena o Unidad Lectora.
! Central Electrónica del Inmovilizador.
! Central Electrónica del motor (ECU).
! Una Tarjeta FIAT CODE o ALFA ROMEO CODE con código de
emergencia.

Los componentes del sistema en un vehículo equipado con inyección Diesel

Convencional son:

! Una Llave Maestra.

! De 2 a 7 Llaves Esclavas o de Servicio.
! Una Antena o Unidad Lectora.
! Central Electrónica del Inmovilizador.
! Unidad DDS (Inhibidor de la electroválvula de pare bomba diesel).
! Una Tarjeta FIAT CODE o ALFA ROMEO CODE con código de
emergencia.
! Una toma de diagnóstico exclusiva para escaneo del sistema.
Indice general
 Indice general

Las llaves de servicio

Las llaves empleadas en este vehículo con sistema inmovilizador son
idénticas a las habituales, excepto el hecho de que incorporan en su mango un
chip emisor del tipo transponder. Este componente consta de tres partes:
circuito de alimentación, memoria que contiene un código específico y único, y
el circuito emisor.

El transponder no tiene alimentación

interna, por lo tanto las llaves no necesitan
pila. La tensión necesaria para su
funcionamiento se genera inducida por un
campo magnético variable. El campo
magnético se crea por la acción de una
corriente de tensión senoidal que circula
por la unidad lectora (antena), esta
corriente es enviada por la unidad del
inmovilizador en el momento en que se
acciona la llave de contacto.

Bajo tensión de alimentación, el emisor del transponder emite un tren de

impulsos (código) por medio de una señal de radiofrecuencia que será captada
por la unidad lectora, que en ese momento actúa como antena. Cada llave
emite un código distinto que no puede ser cambiado y que será el que permita a
la unidad de mando reconocer si la llave está autorizada o no.

Una llave está autorizada cuando su código ha sido grabado en la unidad del
inmovilizador, a cada intento de arrancar, ambos códigos tienen que coincidir
porque de lo contrario no se emite la autorización hacia la unidad de mando del
motor. En el caso de que se averíe la llave o esté mal programada, el motor no
arrancará.

Una causa frecuente de avería consiste en la pérdida del chip debido a la

apertura accidental del mango de la llave. También suele ocurrir que en una
caída o golpe de la llave, el chip se desplace en su alojamiento y al alejarse de
la influencia del campo magnético no dispone de tensión de alimentación. Esto
también ocurre si el chip no se monta en la posición correcta. Por estos motivos
es aconsejable, en caso de avería, verificar los aspectos mencionados y antes
de perder mas tiempo, intentar el arranque con otra de las llaves de servicio.
 Indice general

En caso de necesidad, hay que

tener en cuenta que los chips son
intercambiables, y que se pueden
desmontar de una llave y montar en
otra sin ningún problema, lo que
permite resolver con facilidad
algunas situaciones.
La llave master o de programación
En esta versión de sistema inmovilizador se incorpora una tercera llave de
distinto color. A efectos de funcionamiento es idéntica al resto de llaves, pero al
ser reconocido el código que emite su transponder por la unidad del
inmovilizador, esta permite el proceso de programación de nuevas llaves. Es
importante no utilizar dicha llave de forma habitual para evitar tanto su deterioro
como su pérdida.

Si la llave master sufre una avería,

no es posible ni la programación de
nuevas llaves ni el arranque del
motor. Junto con esta llave se
entrega al cliente una tarjeta (La
CODE CARD) donde aparecen dos
códigos. Uno corresponde a la
codificación mecánica (mecanizado)
y el otro, de cinco cifras, que es el
código electrónico que será necesario
para llevar a cabo el procedimiento de arranque de emergencia en caso de
extravío o rotura de la llave. En los vehículos con inyección electrónica este
código puede ser introducido con el pedal del acelerador o con scanner. En los
diesel solamente es posible ingresar el código de arranque de emergencia
scanner.

Luego veremos como realizar estos procedimientos con los equipos específicos
del fabricante, aunque en el mercado ya se ofrecen otros que también son
capaces de realizar dichos procedimientos.

En el reverso de la tarjeta hay dos espacios para aplicar las tarjetas

autoadhesivas de los mandos a distancia (si posee) con el código del
transmisor (clave).
 Indice general

La unidad de lectura / antena

La unidad de lectura o antena recibe este nombre por la función que realiza.
Su aspecto es el de un anillo de plástico situado en el extremo superior del
conmutador de encendido. Insertada en dicho plástico existe una bobina y un
condensador asociado eléctricamente a ella.

Cuando se acciona la llave de contacto,

la unidad de mando del inmovilizador
genera una corriente alterna que circula
por la bobina produciendo un campo
electromagnético, que como se ha
explicado antes, provocará la
alimentación de tensión de la llave.
También se ha indicado que el
transponder de la llave emite en estas
circunstancias una señal por
radiofrecuencia, señal que es captada por
la bobina que junto con el condensador actúa ahora como antena. La señal
recogida por la antena es un tren de impulsos que representa un código y es
enviada a la unidad del inmovilizador para ser analizada.
En caso de avería de la unidad lectora, el vehículo no arranca con ninguna
de las llaves al no poder ser estas identificadas.
Una de las causas de que quede fuera de servicio es que el anillo no se
encuentre perfectamente situado en su alojamiento. Este desplazamiento con
respecto a la llave impide que se genere tensión de alimentación en la misma.
El desplazamiento accidental se puede provocar durante la realización de
trabajos en la zona del conmutador de encendido (desmontaje del volante, de la
carcasa de la columna de dirección, etc.).
Este componente se puede sustituir por otro sin que se tenga que aplicar
ningún procedimiento de adaptación.
La unidad de mando del inmovilizador
La unidad de mando del inmovilizador normalmente se monta bajo el tablero
cerca de la columna de dirección y su aspecto es el habitual en estos
elementos, pero de menor tamaño.

Como se ha comentado, la función de esta unidad es la de autorizar a la

unidad de mando del motor en los vehículos con inyección electrónica o a la
 Indice general

unidad de bloqueo de la válvula de pare en los diesel para que arranque el

motor cuando se utilizan solo las llaves programadas.

El proceso que se lleva a cabo para conseguirlo es el siguiente:

Cuando esta unidad recibe señal de llave de contacto, envía una corriente
alterna a la unidad de lectura con el objetivo de que el transponder de la llave,
ahora bajo tensión de alimentación, emita su código. Por el mismo cable, la
unidad recibe el código en forma de tren de impulsos. Este código es
comparado con el memorizado durante el proceso de programación de llaves.
Para llevar a cabo esta función se dispone de aproximadamente 250
milisegundos.

La unidad del inmovilizador puede almacenar el código de hasta un máximo

de 7 llaves mas la de programación.

*La central de inmovilizador del lado izquierdo es de color amarillo y se coloca en los
vehículos con inyección diesel convencional mientras que la de la derecha corresponde al
sistema con inyección electrónica naftera y es de color negro.

Es evidente que una avería en la unidad del inmovilizador impide el arranque

del motor. Tras su sustitución se debe de aplicar los procedimientos de
adaptación de llaves y de unidad de mando del motor con el equipo adecuado y
utilizando el código de acceso específico para cada unidad y que habitualmente
es proporcionado por el fabricante.

Cuando se sustituye una unidad de mando del motor también es necesario

programar el inmovilizador con el código correspondiente a la nueva. En dichos
 Indice general

procesos se borran los códigos memorizados anteriormente, por lo que ni las

llaves antiguas ni la anterior unidad de mando permitirán el arranque.
Elemento DDS
En los motores diesel, debido a la ausencia de unidad de mando del motor,
se incorpora el componente DDS a la válvula de pare de motor. El conjunto está
blindado para impedir la manipulación del sistema.

El DDS cumple con la misma

función con respecto al
inmovilizador que la unidad de
mando del motor, es decir, tiene
un código que es emitido hacia
la unidad del inmovilizador y
recibe el código de desbloqueo
desde la misma. Este elemento
evita el arranque del motor
cortando el suministro de
corriente a la válvula de pare de
motor.

Cuando se deba proceder a

la sustitución de la bomba de
inyección, es necesario aplicar
el mismo procedimiento que cuando se sustituye una unidad de mando del
motor.

Importante: En este sistema con llave maestra, tanto este componente como la
unidad de mando en los motores de gasolina, memorizan de forma permanente
el código de la llave, por lo que se debe asegurar antes de sustituirlos que son
la causa de avería, porque no funcionarán en ningún otro vehículo.
Testigo luminoso del tablero de instrumentos.
Existe un testigo luminoso con el dibujo de una llave y la palabra CODE en el
cuadro de instrumentos relacionado con el inmovilizador y que informa al
usuario del estado operativo del mismo.

El testigo, alimentado por la unidad de mando, se enciende al accionar la

llave de contacto y se apaga transcurridos algunos segundos en el caso de que
todo esté en orden.
 Indice general

Cuando el testigo permanece constantemente encendido, es señal de que

existe una avería o bien de que no se dan las adecuadas condiciones de
funcionamiento, como por ejemplo una llave no codificada. En algunas
situaciones puede quedar encendida o parpadear y el motor arrancar igual
indicando que algo esta sucediendo. Luego veremos las posibles fallas que son
identificadas por el encendido de esta luz.
Procedimiento de adaptación de llaves con llave maestra
• Introducir la llave de programación en el conmutador de encendido,
accionarla durante 3 seg. ó hasta que se apague el testigo.
• Extraer la llave maestra e introducir la llave de servicio que se
pretenda programar, accionar el encendido durante 2 seg. y extraer la
llave.
• Repetir la operación con todas las llaves que se pretenda programar
hasta un máximo de 7 y un mínimo de 2 llaves.
• Introducir la llave de programación y accionar el contacto como final
del procedimiento.

Si no se respeta el procedimiento o se comete un error, no se programa

ninguna de las llaves, por lo que habrá que repetir el proceso.

La programación será cancelada tanto si se coloca en contacto la misma llave

dos veces o dos llaves con el mismo código de transponder (esto solo sucede
cuando se envía a hacer una copia electrónica de la llave ya que fábrica no
autoriza este procedimiento).

Siempre se hará necesario programar todas las llaves disponibles incluso las
que ya estaban programadas puesto que en la programación se borran los
códigos de llaves anteriores.

FUNCIONES DE LA UNIDAD ELECTRONICA DEL INMOVILIZADOR

Las funciones de la centralita Fiat CODE son:

1- Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de

arranque.

2- Emitir un campo electromagnético para dar alimentación y activar el

TRANSPONDER (emisor de código) de la llave.
 Indice general

3- Recibir el código secreto emitido por la llave. Memorizar como máximo 8

llaves con sus correspondientes códigos electrónicos.

4- Dirigir los controles / elaboraciones de los códigos.

5- Dirigir una comunicación serial bi-direccional con un solo cable hacia la

centralita de control del motor o DDS.

6- Dirigir el encendido de un testigo específico, Reconocer la conexión con el

Scanner y, en algunas versiones, predisponer la línea serial para la función de
diagnosis.

1 - 2 - 3 - 4 - 5 Reconocimiento de las llaves y desbloqueo del motor.

El sistema Fiat CODE permite el funcionamiento de la centralita de control del

motor mediante un intercambio de códigos.

Cuando la llave está en posición MARCHA ( +15 = Contacto) la centralita de

control del motor pide el código a la centralita FIAT CODE, esta última
responde y envía un código secreto sólo después de haber reconocido a
través de la antena la llave electrónica que se ha introducido en el conmutador
de arranque.

Una vez reconocido el código, la centralita de control del motor permite poner
en marcha el motor.

La centralita de control del motor como ya se ha visto, puede memorizar el

código secreto solamente a través de un procedimiento específico.

Al girar la llave a la posición MARCHA ( +15) la centralita de control del motor

pide el código a la centralita Fiat CODE y, una vez que lo ha recibido, lo
compara con el código principal (Master Code) memorizado. Si la comparación
del código es positiva, la centralita de control del motor permite la puesta en
marcha y el funcionamiento normal del motor.
En caso de avería de la centralita Fiat CODE, la centralita de control del motor
activa el procedimiento de puesta en marcha de emergencia con el Scanner o
bien (en las versiones de gasolina con centralita de inyección/encendido
integrado y en las versiones Diesel con control electrónico de la inyección)
mediante el pedal del acelerador.
 Indice general

NOTAS: Está prohibido efectuar intercambios de centralitas de control del

motor entre los vehículos para comprobar su funcionamiento. Si se coloca la
ECU de un vehículo sin inmovilizador en uno que si lo posee, al colocar el
contacto se grabará en la ECU el código del inmovilizador del segundo
vehículo y no permitirá el arranque del motor del primero. Esta situación es
IRREVERSIBLE.

Si Usted debe hacer una verificación de este tipo (reemplazo de ECU para
comprobación) con una ECU no programada (de un vehículo sin inmovilizador
o ECU nueva), desconecte los conectores de la central electrónica del
inmovilizador antes de colocar la ECU de comprobación. El no hacerlo
provocará el bloqueo permanente de la unidad de control, dejándola inutilizada
para otros vehículos.

La función principal de la centralita Fiat CODE es el reconocimiento de las

llaves que se introducen en el conmutador de arranque. La centralita Fiat
CODE, a petición de la centralita de control del motor, le envía:

" El código principal (llave reconocida), permitiendo la puesta en marcha y

el funcionamiento del motor.

" El código de diagnosis (llave no reconocida) impidiendo la puesta en

marcha del motor.

La centralita Fiat CODE también debe:

Memorizar o volver a memorizar las llaves. Memorizar el código principal

(Master Code) en la centralita de control del motor (si ésta lo solicita).

6 - Dirigir el testigo CODE.

Existen dos procedimientos que permiten el diálogo entre la centralita Fiat

CODE y la centralita de control del motor.

Cuando la centralita Fiat CODE ha memorizado las llaves, comienza el diálogo

con la centralita de control del motor que está aún VIRGEN. El intercambio de
informaciones (memorización del código) entre la centralita de control del
motor y la centralita Fiat CODE está dirigido únicamente por la centralita de
control del motor; la centralita Fiat CODE sólo puede responder a las
preguntas de la centralita de control del motor.
 Indice general

El control del código es un procedimiento estándar que se repite cada vez que
el Usuario pone la llave electrónica en el conmutador de arranque y la gira a la
posición MARCHA ( +15), el procedimiento de control continúa cuando se gira
la llave a la posición ARRANQUE (+ 50).

Con la llave en posición MARCHA (+15), la centralita Fiat CODE debe

reconocer la llave electrónica con su correspondiente código; hay dos
posibilidades:

a) Si la centralita Fiat CODE reconoce el código, la centralita de control del

motor permite el funcionamiento del motor (el testigo CODE se apaga),

b) Si la centralita Fiat CODE no reconoce el código, ésta enviará un código a la

centralita de control del motor, que no permitirá el funcionamiento del motor (el
testigo CODE se enciende con luz fija).

Configuración de terminales de la unidad electrónica del inmovilizador.

Conector A

1- Antena
2- No conectado
3- Masa antena

Conector B
1 . No conectado
2.- Testigo CODE
3.- +12 V de batería (+30)

4.- Masa
5.- No conectado
6,- Línea serial hacia la centralita de inyección
7.- No conectado
8.- +12 V con llave en posición MARCHA (+ 15)
El código de la llave MASTER es el código principal (Master CODE)
memorizado en la centralita de control del motor y en la centralita Fiat CODE;
por eso la centralita de control del motor y la llave MASTER están
indisolublemente unidas. Si se pierde o se estropea la llave MASTER, no se
podrán memorizar llaves nuevas; sin la llave MASTER, si se avería la
 Indice general

centralita Fiat CODE, habrá que sustituir esta última, junto a la centralita
de control del motor.

NOTA.- Se aconseja al propietario del coche seguir escrupulosamente las

siguientes instrucciones:

- La llave MASTER debe guardarse en un lugar seguro (no en el coche).

- La llave MASTER deberá utilizarse sólo para memorizar las llaves nuevas.

- La CODE Card con el código secreto no se deberá dejar en el coche para

evitar posibles robos, pero al mismo tiempo debe estar disponible para el
procedimiento de puesta en marcha de emergencia.

- La llave MASTER prueba la propiedad del coche; en el momento de la

compraventa del vehículo, éste debe entregarse al nuevo propietario junto a la
CODE Card.

TESTIGO DEL TABLERO

El testigo CODE está dirigido por la centralita Fiat CODE. El

testigo CODE está situado en el tablero de instrumentos. Al
girar la llave de arranque a la posición MARCHA (+15) el
CODE testigo puede indicar una de las siguientes situaciones:

- Se enciende brevemente (0,7s) y después se apaga: llave reconocida,

funcionamiento correcto del sistema.

- Se enciende con luz intermitente: las centralitas de control del motor y

Fiat CODE no tienen ningún código memorizado (sistema virgen).

Tipos de destello:

Al colocar el contacto:

Se enciende 0,7 segundos y después de 2 segundos vuelve a destellar: La

ECU es virgen, el motor arranca, el vehículo no esta protegido. Código
Universal activo.
 Indice general

Se enciende con código 1 ( un destello, pausa, un destello, pausa y así

sucesivamente): No hay comunicación entre la central Electrónica del
Inmovilizador y La ECU del motor ( o DDS si es Diesel). Revise el cableado
entre las centrales.

Se enciende con código dos ( dos destellos, pausa, dos destellos, pausa, dos
destellos y así sucesivamente): Antena averiada, Transponder ausente o
averiado, la ECU ha recibido un código incorrecto). Pruebe con otra llave. Si el
defecto sigue cambie la antena. Pregunte al cliente si alguien retiró o cambio la
ECU o la central del inmovilizador.

- Encendido fijo: el encendido permanente del testigo con llave en la

posición MARCHA (+15) indica una de las siguientes anomalías:

-
o A- Llave no reconocida por la centralita Fiat CODE (no permite el
funcionamiento del motor).
o B- Línea serial no conectada o las centralitas de control del motor y
Fiat CODE no han podido entrar en comunicación.
o C- La nueva memorización de las llaves no ha sido realizada
correctamente.

NOTAS:

- Si el testigo CODE se enciende momentáneamente o permanentemente

durante la marcha o al arrancar el motor, no significa necesariamente que
exista una avería en el sistema. En algunas ocasiones, puede interpretarse
como un intento de robo.

En este caso, para realizar una verdadera prueba del sistema, hay que parar el
coche, apagar el motor y colocar la llave en el conmutador de arranque en
posición STOP; girar nuevamente la llave a MARCHA: el testigo CODE se
encenderá y deberá apagarse después de un segundo aproximadamente.

Si el testigo CODE todavía permanece encendido después de este

procedimiento, se deberá repetir la operación dejando la llave en posición
STOP más de 30 segundos. Si después de este intento el testigo CODE
continúa encendido con la llave en posición MARCHA, se deberá realizar una
diagnosis del sistema Fiat CODE,
 Indice general

La primera memorización de las llaves se realiza en la Fábrica. Para

comprobar si ha realizado la memorización, introducir una llave en el
conmutador de arranque y colocarla en posición MARCHA (+15):

-Si el testigo CODE se apaga, quiere decir que la llave ha sido memorizada, -
Si después de unos 2.5 segundos el testigo CODE comienza a centellear con
mayor frecuencia, indica que el sistema aún está virgen.

El estado de la centralita Fiat CODE se puede comprobar a través del scanner

durante la diagnosis de la centralita de control del motor.

Por sistema virgen se entiende cuando la centralita de control del motor y la

centralita Fiat CODE presentes en el coche, NO tienen ningún código
memorizado (por ejemplo después de una intervención que haya obligado a
cambiar las dos centralitas).

ARRANQUE EN EMERGENCIA

Se realiza a través de la code card entregada al comprar el vehículo con el

pedal del acelerador o con scanner.

En caso que el Fiat code no consiga desactivar el bloqueo del motor, las
lámparas de emergencia code e inyección electrónica permanecerán
encendidas.

Para este procedimiento tenga a mano la tarjeta con el código de 5 dígitos.

Coloque el contacto. Las lámparas estarán encendidas
Mantenga el acelerador a fondo durante 8 segundos hasta que la luz code se
apague
Al soltar el acelerador la luz quedara destellando
Cuente los destellos hasta que coincidan con el valor del primer digito de la
code card y pise el acelerador a fondo. La luz quedará encendida
Mantenga el acelerador a fondo hasta que la lámpara se apague.
Suelte nuevamente el acelerador y cuente nuevamente los pulsos que
correspondan esta vez al segundo digito de la code card. Proceda de igual
manera para el resto de los dígitos
Una vez que realice el procedimiento del quinto digito y que con acelerador
pisado la luz code se apague, al soltar el acelerador, la luz de inyección
destellara rápidamente para confirmar que la operación ha sido realizada con
éxito y ya es posible darle arranque al motor.
 Indice general

No saque el contacto para darle arranque al motor. Si lo hizo, espere 10

segundos antes de darle arranque (en el Fiat coupé tendrá que hacer todo el
procedimiento nuevamente).

Si la luz de inyección queda encendida, repita toda la operación nuevamente.

Recuerde que si el sensor de posición de mariposa no funciona, esta
operación será invalida.

Este proceso deberá realizarse cada vez que se intente darle arranque al
motor transcurridos los 10 minutos y haber retirado el contacto.

REEMPLAZO DE PIEZAS

TAMBOR DE ARRANQUE: Si por algún motivo es necesario sustituir el

tambor de arranque, no olvide pasar el transponder de la llave maestra a la
nueva llave. Luego deberá codificar las llaves secundarias con la nueva llave
maestra.

ANTENA: La antena puede cambiarse sin problemas. No es necesario ningún

procedimiento específico.

ECU MOTOR – DDS : Al cambiar la unidad de control o el DDS del sistema

diesel por una nueva, automáticamente se codifica y no puede decodificarse
más, por lo que no podrá utilizarse en otros vehículos.

CENTRAL ELECTRÓNICA INMOVILIZADOR: Solo puede sustituirse por una

central nueva. Luego habrá que realizar la programación de las llaves.

LLAVE/S ESCLAVA/S: Las llaves nuevas deben tener transponder y deben

codificarse según el procedimiento antes descrito. No olvide codificar todas las
llaves disponibles.

LLAVE MAESTRA: No es posible el reemplazo de la llave maestra. Si solo

estuviera rota la parte mecánica, puede pasarse el transponder a otra llave y
seguir cumpliendo la función de llave de codificación.
 Indice general

FUNCIONES DEL SCANNER PARA EL INMOVILIZADOR

MAGNETI MARELLI FIAT PALIO/SIENA
NOTA: En los sistemas con inyección electrónica ingrese por el conector y programa de
diagnóstico de Inyección.

A- FUNCION CODIGOS -Código de Fallas relacionado:

" LLAVE ELECTRÓNICA: Línea de comunicación interrumpida con la
central electrónica del inmovilizador, llave no reconocida, antena o
código erróneo.
B- FUNCION FLUJO DE DATOS
Con este escáner usted puede ver los siguientes parámetros en la función flujo
de datos:
1- LLAVE ELECTRÓNICA
" PROGRAMADA: El código está memorizado. Centrales no vírgenes.
" NO PROGRAMADA: Las dos centrales (Inyección o DDS, e
Inmovilizador están vírgenes)
2- CODIGO UNIVERSAL:
" RECIBIDO: ECU virgen
" NO RECIBIDO: ECU no virgen.
3- ARRANQUE MOTOR
" PERMITIDO: El sistema está desbloqueado, el inmovilizador está
permitiendo el arranque. Si el vehículo no arranca, no es problema del
inmovilizador.
" NO PERMITIDO: El sistema está bloqueado, no habilita la salida de
pulsos a los inyectores o no activa la electroválvula de pare. La llave no
fue reconocida o hay un problema en el sistema. Vea el estado de la luz
testigo del tablero.
C- FUNCION ACTUADORES: Arranque De Emergencia Con Code Card
Si Usted selecciona este ítem aparecerá una pantalla pidiéndole los 5 dígitos
del código electrónico de la Code Card. Ingréselos y clickee sobre el botón
ACEPTAR y podrá darle arranque al motor con cualquier llave solo durante
esa puesta en marcha. Para volver a dar arranque al motor después de retirar
el contacto, se hará necesario repetir todo el procedimiento.

Recuerde: La programación de llaves se realiza sin intervención de ningún

escáner o aparato de diagnóstico en la primera generación de inmovilizador.
 Indice general

FUSIBLES
Esquema Eléctrico Inyección Electrónica
HABITACULO

LUZ TESTIGO DEL

F 15
INMOVILIZADOR
CODE TABLERO
5A UNIDAD
ELECTRÓNICA DEL
INMOVILIZADOR

3 B 2 1 A

8 7 6 5 4 3 2 1

- +

F 23
ANTENA EN EL
CONMUTADOR
DE ARRANQUE

MASA ECU
15 / 54 MOTOR MOTOR

CONMUTADOR
DE ARRANQUE * TERMINAL
SEGÚN
30 VEHÍCULO
INT
(VER
FUSIBLE DETALLE)
EFI

* Terminal ECU según modelo

PALIO / SIENA 1.6 MONOPUNTO SPI ECU MM 1G7 TERM. 7
PALIO / SIENA 1.3 MULTIPUNTO MPI ECU MM 1G7 TERM. 7
PALIO / SIENA 1.6 MULTIPUNTO 16V ECU MM 1AB/1AF TERM.48
MAREA 2.0 20V MULTIPUNTO ECU Motronic M2.10.4 TERM.47
BRAVO / BRAVA MOTOR 1370 CC TERM. 6
BRAVO / BRAVA MOTOR 1747 CC ECU HITACHI TERM. 88
BRAVO / BRAVA 2.0 20 V MULTIPUNTO Motronic M2.10.4 TERM. 47
BRAVO / BRAVA 1.6 16V MULTIPUNTO ECU MM 1AB/1AF TERM. 48
BATERIA
ALFA ROMEO 145/156/166 2.0 TWIN SPARK MULTIPUNTO TERM. 16
ALFA ROMEO 145/156/166 2.5 V6 ó 3.0 V6 MULTIPUNTO TERM. 39
ALFA ROMEO 156/145/146 Turbo Diesel JTD Common Rail TERM. 13
 Indice general

FUSIBLES
Esquema Eléctrico Diesel con DDS
HABITACULO

LUZ TESTIGO DEL

F 15
INMOVILIZADOR
CODE TABLERO
5A UNIDAD
ELECTRÓNICA DEL
INMOVILIZADOR

3 B 2 1 A

8 7 6 5 4 3 2 1

- +

F 23
CONECTOR
DIAGNOSTICO
ANTENA EN EL
CONMUTADOR
DE ARRANQUE

15 / 54
MASA MOTOR UNIDAD
ANTERIOR IZQUIERDA DDS
CONMUTADOR
DE ARRANQUE
30
INT

FUSIBLE
JB2

87

RELAY
NOTA: La masa del bobinado del relay que alimenta al DDS
(terminal 85) pasa por el interruptor inercial y en serie por un PARE
interruptor del medidor de nivel de combustible del tanque. El
interruptor inercial corta la masa del relay en caso de impacto para
evitar que el motor quede en marcha si hay pérdidas de gasoil. El
medidor de nivel de combustible corta la masa del relay en caso
que no haya combustible en el tanque para evitar que entren
burbujas al sistema de presión de la bomba de gasoil. BATERIA
 Indice general

Esquemas para la reparación de las averías del Fiat CODE.

1 - Llave master, pérdida o rotura

Pérdida de la llave master

Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida,

se tendrá que sustituir también la Centralita
de Control del Motor y volver a programar el
sistema.

Avería electrónica
(Transponder)

Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida,

se tendrá que sustituir también la Centralita
de Control del Motor y volver a programar el
sistema.

Rotura mecánica

Se introduce el Transponder de la llave

MASTER rota en la empuñadura de la llave
MASTER nueva.
 Indice general

2- Rotura mecánica de la llave principal en el conmutador de arranque

SI Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador

El cliente posee otras llaves
o las puede conseguir
SI
Juego de llaves con el
anterior código mecánico
disponible de repuesto
NO
NO
de arranque). Se puede poner en marcha el coche con la llave
de repuesto. Si se desea, se puede completar el juego de
llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorización,
utilizando la llave MASTER anterior.
Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador
de arranque). Se deberá introducir el Transponder de la llave
MASTER anterior en la llave MASTER nueva y realizar el
procedimiento de Nueva Memorización en las llaves nuevas

Juegos de llaves con el anterior Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador
código mecánico disponible de de arranque). Se puede poner en marcha el coche mediante el
repuesto SI Procedimiento de Emergencia o acercando la empuñadura
de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce
la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave
MASTER, se deberá completar el juego de llaves mediante el
SI procedimiento de Nueva Memorización
Code Card disponible
Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador
de arranque). Se puede poner en marcha el motor sólo
acercando la empuñadura de la llave rota a la antena en el
momento en que se introduce la llave MASTER nueva.
NO Cuando se recupere la llave MASTER se puede completar el
NO juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva
Memorización

Code Card disponible Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador

de arranque).Se puede poner en marcha el coche mediante el
Procedimiento de Emergencia o acercando la empuñadura de
la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se
SI introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la
llave MASTER se deberá memorizar el juego de llaves nuevo
introduciendo el Transponder de la llave MASTER en el juego
de llaves anterior en la llave MASTER nueva y realizar el
procedimiento de Nueva Memorización
NO

Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el
coche sólo acercando la empuñadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se
introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deberá memorizar el juego de
llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER vieja en la llave MASTER nueva y realizando el
procedimiento de Memorización
 Indice general

3- Testigo CODE averiado

Sustituir el testigo. Mientras tanto, no se

puede realizar el procedimiento guiado de
nueva memorización

4- Testigo de avería de la inyección averiado

Sustituir el testigo. Mientras tanto, no

es posible realizar el procedimiento de
emergencia con el pedal del
acelerador

5- Centralita Fiat Code averiada

Sustituir la centralita Fiat Code y realizar el

procedimiento de nueva memorización para
volver a memorizar las llaves

6- Centralita de control del motor averiada

Sustituir la centralita de control del motor (la

memorización del código es automática)

7- Antena en el conmutador de arranque averiada

Sustituir la antena
 Indice general

8- Pérdida de la llave principal.

El cliente ya posee una llave de

repuesto o la puede conseguir
fácilmente

Se puede poner en marcha el motor utilizando la llave de

repuesto. Para evitar que algún extraño pueda encontrar la
llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de
llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el
Procedimiento De Nueva Memorización

Code Card disponible Juegos de llaves con el

anterior código mecánico
disponible de recambio

Se alcanza el Taller de la Red de Asistencia y se

consigue una llave mecánica. Con el
Procedimiento De Emergencia se puede poner en
marcha el motor. Para evitar que algún extraño
pueda encontrar la llave y robar el coche, se
aconseja completar el juego de llaves y volver a
memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento
De Nueva Memorización

Se deben sustituir todos los bombines de las llaves y activar

el Procedimiento De Emergencia. En cuanto se recupere
la llave MASTER, se introducirá el Transponder de la misma
llave MASTER del juego que se suministra con los
bombines nuevos y se realizará el procedimiento de
Memorizar de Nuevo las llaves nuevas

Juego de llaves con el anterior código

mecánico disponible de recambio

Se deberá sustituir la Centralita Fiat Code, la Se deberá sustituir la Centralita

Centralita de control del motor, los bombines Fiat Code y la Centralita de control
de las cerraduras y memorizar las llaves del motor y memorizar las llaves
electrónicas electrónicas
 Indice general

SISTEMA FIAT O ALFA ROMEO CODE 2º GENERACION

El Sistema es mayormente similar a la primera generación, solo recalcaremos
las diferencias.
En el Fiat Code 2da Generación no existe llave maestra. Para programar
nuevas llaves se utiliza el scanner y una clave que debe pedirse a FIAT ó Alfa
Romeo con los datos del propietario del vehículo y una carta explicando los
motivos del pedido.
Para dar de baja a una llave se utiliza el scanner y la clave que debe pedirse a
FIAT o Alfa Romeo. Una vez realizado el procedimiento de baja, ya no es
posible volver a reprogramar dicha llave.
Si se cambia la central electrónica del inmovilizador, debe pedirse a FIAT o
Alfa Romeo una central ya codificada, teniendo que dar los datos del
propietario del vehículo, el número de chasis y una carta explicando el motivo
de sustitución.
Si se cambia la central electrónica del motor (ECU), la nueva central es virgen
pero debe ser codificada con una clave que debe pedirse a fábrica y debe
utilizarse un scanner.
Si cambia el tambor de arranque debe primero borrar las llaves memorizadas,
sustituir el nuevo juego de tambores y codificar las nuevas llaves. El tambor
tiene que ser el original y viene con el conjunto de llaves sin codificar.
Seguramente le pedirán en el concesionario una carta donde explique el
motivo de la sustitución.
Si se extravía la Code Card, puede conseguirse otra pidiéndola a fábrica
dando los datos del titular, los datos del vehículo y de la persona que esta
intermediando en el asunto.
En la 2da Generación de Fiat Code ya no es posible pasar el transponder de
una llave a la otra. Las llaves están herméticamente cerradas.
El procedimiento de arranque de emergencia es el mismo que el utilizado en la
primera generación.
La clave de la Code Card NO es la que se utiliza para la habilitación de
deshabilitación de los componentes del sistema como llaves, unidad
electrónica del inmovilizador o ECU. Solo sirve para el arranque de
emergencia.
 Indice general

MODULO 2 FORD
SISTEMA INMOVILIZADOR BOSCH UTILIZADO
POR FORD CON CONTROL REMOTO

Descripción y funcionamiento.

El sistema inmovilizador BOSCH es un sistema anti- robo que, cuando está

activado, desconecta completamente la alimentación eléctrica al sistema de
arranque, a los accesorios, a la bomba de combustible y al módulo EEC IV
previniendo así el robo del vehículo.

El módulo de control está montado detrás del panel protector y va firmemente

sujeto a un soporte cubierto de acero reforzado que sirve para evitar la
extracción o desconexión del mismo por parte de personas no autorizadas.
Incluso en el taller, el desmontaje de la unidad es una operación
extremadamente larga, por lo que en las revisiones y diagnosis, se debe
realizar un examen con profundidad antes de considerar la idea de extraerla y
embarcarse en una operación costosa y laboriosa, que podría ser innecesaria.
El sistema inmovilizador se activa al pulsar una vez el botón del mando a
distancia (sólo determinados modelos). Al pulsar el botón de nuevo, el sistema
se desactiva. Sólo se puede activar el sistema si no está dado el contacto ni
están encendidos los accesorios (no hace falta sacar la llave de contacto pero
sí debe estar en la posición 0).

Todos los sistemas se activan

automáticamente si se deja el vehículo con el
contacto quitado y los accesorios apagados
más de 30 segundos. Este tiempo de retraso
se volverá a ajustar si durante este período
se vuelve a dar el contacto.

Cuando se utiliza el mando a distancia para

desactivar el sistema, se produce un retraso de 90 segundos, para dar tiempo
al conductor a entrar en el vehículo.

Componentes del sistema.

 Indice general

Luz de aviso.

En el tablero de instrumentos hay una luz de aviso (led) que indica el estado de
activación de la alarma.
La luz empezará a parpadear muy rápido
(100 ms encendida / apagada) (en
determinados modelos que sólo tienen
activación manual) o permanecerá iluminada
durante tres segundos antes de pasar al
modo parpadeante, mientras se mantiene
pulsado el botón del mando a distancia. Esto
indica que el código recibido por el
inmovilizador proveniente del mando a
distancia es correcto.

Durante los primeros 20 segundos posteriores a la activación del sistema

inmovilizador, la luz parpadeará con una frecuencia aproximada de 2 Hz (400
ms encendida, 100 ms apagada). Transcurridos 20 segundos la luz parpadeará
con una frecuencia de 0,5 Hz (100 ms encendida, 1900 ms apagada) hasta que
se desactive el sistema.

Cuando el sistema ha sido desactivado con el mando a distancia y se da el

contacto, la luz de aviso se ilumina 3 segundos mientras se ejecuta el programa
de autocomprobación, y después se apaga. Si la luz permanece encendida o
empieza a parpadear (de forma irregular) significa que hay una anomalía en el
sistema.
Para disminuir el consumo de batería, el LED dejará de parpadear si el sistema
se deja activado durante más de siete días, aunque el sistema permanecerá
activado.

Mando a distancia.

El mando a distancia se compone de un pequeño transmisor de radiofrecuencia

de baja potencia alojado en una funda de llave de contacto. Cuenta con un
botón que desactiva el sistema con sólo pulsarlo una vez. En determinados
modelos, el sistema puede activarse también manualmente pulsando el botón.
 Indice general

El botón se debe mantener pulsado al menos durante un segundo para permitir

que los sistemas electrónicos verifiquen la validez de los datos enviados por el
mando al módulo.

NOTA.- En aquellos modelos que se pueden activar manualmente, por razones

prácticas y para reducir el consumo de la batería del mando, se recomienda al
conductor que deje que el sistema se active automáticamente.

Normalmente, la batería debe durar unos 12 meses, aunque se recomienda

cambiarla cada seis para asegurar un buen rendimiento.
Los mandos a distancia cuentan con un sistema de codificación de gran
seguridad frente a dispositivos de exploración, que consiste en un sistema de
rodamiento de códigos. Cada vez que se pulsa el botón, se transmite un código
distinto, y cada código se repite una vez cada 65.000. El código se debe recibir
un número previamente programado de veces para que el inmovilizador
responda, evitando así el problema de posibles interferencias con otras fuentes.

Con cada vehículo se entregan dos mandos a distancia y existe la opción de

programar hasta un máximo de cuatro, cada uno con un código propio.

Cuando se programen o reprogramen los mandos a distancia, todos se deben

reprogramar a la vez, ya que la acción de programar en sí borra los códigos
originales de la memoria.

De esta forma, en caso de pérdida o robo de un mando a distancia original, se

tiene la garantía de que no será posible utilizarlo una vez que se ha
reprogramado el sistema para aceptar los mandos a distancia de repuesto.

Debido al sistema de códigos cambiantes, es posible que si se pulsa el botón

del mando más de 100 veces fuera del alcance del vehículo, se pierda la
sincronización entre el mando y el módulo y no se pueda desactivar el sistema
con el mando.

Para volver a sincronizar el mando, ponerse frente al vehículo, dentro de su

radio de acción, y pulsar el botón tres veces en un lapso de 30 segundos,
manteniendo el botón pulsado durante un segundo cada vez.

Programación del mando a distancia.

 Indice general

Se puede programar un máximo de cuatro mandos a distancia por vehículo.

Todos los mandos a distancia para un vehículo deben programarse o
reprogramarse de una sola vez.

NOTA.- Se recomienda que antes de iniciar el procedimiento de programación

completo se lean cuidadosamente las siguientes instrucciones:

Al programar el inmovilizador para aceptar nuevos mandos a distancia, se debe

seguir la siguiente secuencia:

1- Cerciorarse de que el sistema está activado (el led destella durante 10

milisegundos y queda apagado durante 1,9 segundos).
2- Girar la llave de contacto a posición “ON” (II).
3- El led comenzará a parpadear más rápidamente (200 ms encendido, 200
ms apagado).
4- Unos 10 minutos después de haber dado el contacto, el led dejará de
parpadear y quedará encendido. Cuando esto ocurra, pasar la llave de
contacto a “accesorios” (posición I) y enseguida volver a la posición II. Una
vez más, el led empezará a parpadear.
5- Transcurridos unos diez minutos más, el led dejará de parpadear y quedará
encendido. En este momento, volver a llevar la llave de contacto a
“accesorios” y de vuelta a posición II. Una vez más, el led comenzará a
parpadear.
6- Diez minutos más tarde el led dejará de parpadear, se iluminará de
continuo durante tres segundos y se apagará; el sistema está ahora
desactivado.
NOTA.- Si en cualquier etapa del proceso descrito, se quita el contacto, se
debe repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben realizarse en un
lapso de 5 minutos a partir del momento en que el led queda iluminado,
pero el tiempo total de la prueba no cambiará y el led dejará de parpadear
10, 20 y 30 minutos después del paso 2 respectivamente.
NOTA.- Para lograr una respuesta inmediata al cambio de velocidad de
destellos del led es importante que el técnico tenga fácil acceso a la llave
del encendido un mínimo de 3 minutos antes del final del procedimiento
nominal de 30 minutos.
7- Para entrar al modo de programación, girar la llave de contacto (de
momento en posición encendido) a la siguiente secuencia de posiciones,
comenzando mientras el led está encendido (3 seg. o inmediatamente
después del último destello) y llevándolo a término dentro de un lapso de 10
 Indice general

segundos: OFF (0), IGN (II), ACC (I), IGN (II), ACC (I), OFF (0), ACC (I),
OFF (0).
NOTA.- Esta maniobra se debe realizar un máximo de 10 segundos
después de que el led dejó de parpadear.
8- Una vez entrada sin problemas al modo de programación, el led comenzará
a parpadear a un ritmo de 500 ms encendido y 250 ms apagado.
9- Para programar otro mando a distancia, sostener el control cerca del panel
de instrumentos y pulsar el botón hasta que el led comience a parpadear
rápidamente (100 ms encendido, 100 ms apagado).
NOTA.- Una vez programado el primer mando a distancia, todos los
códigos previos quedan borrados.
10-El resto de los mandos a distancia a programar (hasta tres), sé
programan de uno en uno, y cada vez que el sistema registra un código, el
led cambiará la frecuencia de parpadeo a 100 ms encendido, 100 ms
apagado, durante todo el tiempo que se mantenga el botón pulsado.
11-Una vez programado el cuarto código, o si no se recibe ningún código
nuevo durante los siguientes 60 segundos, el modo de programación se
interrumpe automáticamente.
12-El modo de programación se interrumpirá si, en un momento dado se gira
la llave de contacto a la posición de encendido, accesorios o arranque.

Desactivación alternativa.

NOTA.- Este procedimiento está diseñado a propósito para ser laborioso.

Llevará al menos media hora si se siguen las instrucciones al pie de la letra y
puede que el doble en caso contrario.
Si no se puede desactivar el sistema con el mando o si éste se extravía, se
debe seguir el siguiente procedimiento:
1- Comprobar que el sistema esté activado (el led parpadea, 100 ms
encendido, 1,9 segundos apagado).
2- Girar la llave de contacto a posición II (encendido).
3- El led comenzará a parpadear más rápidamente (200 ms encendido, 200
ms apagado).
4- Transcurridos unos 10 minutos de haber dado contacto, el led dejará de
parpadear y permanecerá encendido. En este momento, llevar la llave del
encendido a “accesorios” (posición I) y volverla a posición II (encendido); el
led comenzará a parpadear una vez más.
5- Transcurridos 10 minutos más, el led dejará de parpadear y permanecerá
encendido. En este momento, llevar el encendido a “accesorios” y de vuelta
a encendido; una vez más el led comenzará a parpadear.
 Indice general

6- Diez minutos más tarde el led dejará de parpadear, se encenderá de

continuo durante 3 segundos y se apagará; el sistema está ahora
desactivado. En este punto ya se puede poner el motor en marcha. El
tiempo total de prueba es de 30 minutos.
NOTA.- Si en cualquier momento se quita el contacto durante el proceso
descrito, se debe repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben
realizarse en un lapso de 5 minutos a partir del momento en que el led
queda iluminado, pero el tiempo total de la prueba no cambiará y el led
dejará de parpadear 10, 20 y 30 minutos después del paso 2
respectivamente.
7- Si no se dispone inmediatamente de un mando a distancia de recambio, el
sistema se puede dejar desactivado girando la llave del encendido a
“accesorios” y dejándola en esta posición. Para reducir el consumo eléctrico
aún más, y todavía permanecer en estado desactivado como en el paso 6,
girar la llave a “OFF” y volverla a “accesorios”.
NOTA.- Si se deja la llave en posición apagado (OFF) más de 30
segundos, el inmovilizador volverá a armarse automáticamente y para
volver a desactivarlo, será necesario volver a comenzar por el paso 1.

Otras funciones del sistema inmovilizador BOSCH.

Programa de autocomprobación que permite la emisión de determinados

códigos de anomalía que sirven de elemento auxiliar para la diagnosis de
averías.
El motor no arranca cuando el sistema está activado.
La bomba de combustible queda aislada y no funcionará si se intenta arrancar
el vehículo empujándolo.

La alimentación del sistema de control del motor se corta con el mismo fin.
Cuando el sistema está activado, el indicador parpadea a baja frecuencia.
Si el conductor intenta arrancar el motor de la forma habitual mientras el
sistema está activado, el led parpadea a una frecuencia de 200 ms encendido,
200 ms apagado. Esto sirve para indicar que no se ha desactivado el sistema o
que ha transcurrido demasiado tiempo y el sistema se ha vuelto a activar
automáticamente.
 Indice general

Diagnóstico del inmovilizador (BOSCH).

Comprobaciones preliminares.
Este sistema no requiere que el conductor efectúe ninguna operación para
activarlo y desactivarlo, por lo que es fundamental que esté al tanto de los
procedimientos de activación y desactivación y de los límites de tiempo
impuestos por los 30 segundos y 90 segundos que tarda el sistema en activarse
automáticamente. En caso contrario, podrían surgir inconvenientes como por
ejemplo, si un conductor desactiva el sistema y tarda un par de minutos en
cargar la compra o montar a los niños en el coche antes de intentar arrancar el
motor.
Si el led funciona y el sistema responde a las órdenes del mando a distancia,
pasar directamente a los “Procedimientos de Autodiagnosis”. Si el sistema no
responde o el led no parpadea después de un período máximo de 90 segundos,
proceder a la siguiente forma:

Batería: Comprobar el estado

de la batería y las
conexiones.
Recargarla, sustituir o
asegurar las conexiones,
según sea necesario.

Fusibles y Relays

NOTA.- Si se saca un fusible

o un relay para intentar anular
el inmovilizador, todos los
circuitos eléctricos del motor
quedarán aislados.

Comprobar que los siguientes

fusibles están en un sitio y sin
fundir, comprobar que los
siguientes relés están en un
sitio y no se han alterado en
un intento de contrarrestar el
sistema:
 Indice general

v En la Caja de empalmes de la
batería (fusiblera compartimiento
motor):

ü Fusible de Alimentación principal -

F1
ü Fusible de Accesorios del encendido
– F10
ü Fusible de Interruptor del encendido
– F4
ü Fusible Memoria EEC – F11
ü Fusible Bomba de combustible – F14
ü Relay Solenoide de arranque - R6
ü Relay Bomba de combustible - R8
ü Relay Módulo EEC - R11

Led del Inmovilizador

Comprobar que el conector del led está enchufado.

Examinar visualmente si el led ha sufrido algún daño (sin aplicar tensión). Si la
unidad está negra o fundida, se puede haber cortocircuitado a masa, en cuyo
caso se debe seguir investigando.

NOTA.- La conexión negativa (-) del led no debe hacer contacto a masa en
ningún momento o, de lo contrario, el led quedará destruido.

El mando a distancia no activa o no desactiva el sistema.

NOTA.- Para activar el sistema de forma manual, en aquellos vehículos que

cuenten con esta función, la llave de contacto debe estar en la posición 0. Se
debe pulsar el botón del mando a distancia durante un segundo como mínimo.
El mando a distancia debe estar correctamente programado para el sistema.

1- Asegurarse de que no está dado el contacto. Pulsar el botón del mando a

distancia una vez. Si el led del mando a distancia parpadea, pasar a la
posición 2. En caso contrario, cambiar la batería del mando a distancia.
2- Pulsar el botón del mando a distancia una vez. Si el led del tablero de
instrumentos parpadea muy rápidamente mientras se mantiene pulsado el
botón, pasar a la operación 4. En caso contrario, proceder de la siguiente
forma:
 Indice general

v Acercar el mando a distancia al tablero de instrumentos y pulsar el botón.

Mover el mando a distancia a lo largo del tablero hacia el asiento del
pasajero, manteniendo pulsado el botón. Si el led del tablero comienza a
parpadear, el sistema se habrá desactivado, y la causa de la anomalía
estriba seguramente en que la batería está poco cargada. Comprobar la
batería y las conexiones del mando a distancia, y limpiar los conectores o
cambiar la batería, según convenga.
v Si el led no empezó a parpadear al realizar la prueba anterior, comprobar la
batería y las conexiones del mando a distancia como se ha indicado
anteriormente, y limpiar las conexiones o cambiar la batería según
convenga.

NOTA.- Durante este tiempo, salvo cuando el botón del mando a distancia
está pulsado, el led deberá seguir parpadeando lentamente, es decir, el
sistema está activado.
3- Si el led del panel aún no responde parpadeando rápidamente, probar con
otro mando a distancia que sepa que se ha programado para el vehículo. Si
el led ahora sí responde y el inmovilizador se puede activar y desactivar,
volver a programar los mandos a distancia que se vayan a utilizar con el
vehículo. Si el led sigue sin responder, pasar a la operación 4.
4- Si el led del panel no responde correctamente o sí responde pero el
inmovilizador no se activa o desactiva, introducir la llave de contacto y girarla
a posición II. Si el led del panel parpadea rápidamente pero con
interrupciones y parpadeos más largos que cuando se utiliza el mando a
distancia, el sistema está correctamente activado y los circuitos
inmovilizados. Pasar a los “Procedimientos de Autodiagnosis”. Si el led
permanece encendido todo el tiempo comprobar:
v Desconexión de la batería al módulo del inmovilizador.
v Fallo interno del módulo. Si el led del panel parpadea intermitentemente con
el mismo esquema antes de permanecer encendido constantemente, pasar a
los “Procedimientos de Autodiagnosis”.

Procedimientos de autodiagnosis.

El sistema inmovilizador BOSCH está equipado con un módulo que realiza una
función de autodiagnosis cada vez que se da el contacto.

Los resultados de la autodiagnosis, que se desarrolla en 3 segundos, se indican

mediante el led, que permanece encendido durante los tres primeros segundos
 Indice general

posteriores a dar el contacto. A partir de entonces, el led deberá apagarse

indicando que no se ha encontrado ninguna anomalía en el sistema. Sin
embargo, si la memoria ha registrado una o varias anomalías, el led comenzará
a emitir una serie de parpadeos a partir de los cuales se pueden determinar los
códigos de avería. El motor podrá arrancar o no dependiendo de la naturaleza
de la anomalía.

NOTA.- La autodiagnosis sólo puede indicar la presencia de una anomalía en

una zona determinada del sistema; no puede indicar si la anomalía se
encuentra en el mazo de cables, en uno de los conectores o relés o en
cualquier otro componente.

Hay que señalar, que no es probable que las anomalías se encuentren en el

módulo inmovilizador en sí; en general, cualquiera de las anomalías indicadas
en la función de autodiagnosis suele pertenecer a elementos externos al
módulo, es decir, cualquiera de los componentes auxiliares del vehículo o del
motor, o sus conexiones, fusibles o relés.

Si se detectan anomalías durante la autodiagnosis, el led comenzará a

parpadear un código de avería transcurridos otros 1,8 segundos y lo repetirá
tres veces. Después, permanecerá encendido hasta que se quite el contacto.

Si hay más de una anomalía, cada código se repite tres veces antes de pasar al
siguiente, que a su vez se repite otras tres veces. Una vez emitidos todos los
códigos, el led permanece encendido hasta que se quita el contacto.
La siguiente ilustración es una representación gráfica de los distintos códigos
de averías que pueden aparecer.

Código de avería 111

Código de avería 112

Código de avería 113

Código de avería 114

Código de avería 115

En la siguiente relación, encontrará la interpretación de los distintos códigos:

 Indice general

111- Relé 1 interno del módulo:

v Comprobar el sistema de control del motor y el fusible de los accesorios.
v Sustituir el módulo.
112- Relé 2 interno del módulo:
v Comprobar el fusible de la bomba de combustible.
v Sustituir el módulo.
113- Relé interno del módulo inhibidor del arranque:
v Comprobar el relé de arranque / fusible de los accesorios del encendido.
v Sustituir el módulo.
114- Relé enganchador interno del módulo / fallo de los contactos:
v Sustituir el módulo (Sin conexiones externas).
115- Códigos del mando a distancia alterados o control remoto inválido:
v Comprobar los códigos del mando a distancia.
v Volver a programar los mandos a distancia.

NOTA.- Si no se emiten códigos de averías pero el motor no arranca, lo más

probable es que la anomalía se encuentre en uno de los circuitos fuera del
módulo. Utilizar el FDS 2000 para averiguar la tensión de alimentación del
sistema de control del motor.

Al comprobar la alimentación del EEC IV, debe tenerse en cuenta que debido a
la estructura interna del módulo y a la complejidad de los circuitos de cableado
del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del módulo EEC
IV, que reciben alimentación del relé del EEC IV, suministren una tensión de
realimentación de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC IV. Cuando
se cierran los contactos del relé del inmovilizador, el relé del EEC IV suministra
una tensión de 12,0 voltios, superando así el aporte de 5,0 voltios.

Investigación de averías.

Los módulos de control electrónicos utilizados en todos los sistemas son muy
complejos pero de gran fiabilidad, ya que están compuestos de elementos
electrónicos de estado sólido. Se han diseñado de tal forma que cualquier
intento de “puentear” los distintos circuitos del inmovilizador resultaría
extremadamente lento y difícil.

El acceso a los módulos en sí es también difícil y su extracción es complicada,

no es posible acceder a los conectores ni retirarlos in situ. Por esta razón, no es
posible realizar comprobaciones del cableado punto a punto.
 Indice general

En esta sección se han incluido aquellos que se consideran útiles para la

investigación de averías, en relación con anomalías que no están cubiertas por
los “Procedimientos de autodiagnosis” y “Comprobaciones preliminares”.

Síntomas y diagnosis de averías.

El led no funciona:
v Contactos del conector flojos o sucios: revisar / limpiar los contactos según
proceda.
v El led está fundido: retirar y revisar el led. Si presenta un aspecto oscurecido
pero no se encuentran daños físicos, sustituirlo. Si está quemado y hay
indicios de daños físicos externos, comprobar si hay cortocircuito a masa
externo o se está comprobando la tensión de la batería sin comunicarlo (la
unidad debe estar conectada a masa o de lo contrario, recibir tensión total de
la batería).

La unidad no responde a la señal de desactivación del mando a distancia:

v Fallo del mando a distancia: comprobar el funcionamiento del mando a
distancia.
La unidad no responde a la señal de activación del mando a distancia ni se
activa automáticamente:
v Fallo del mando a distancia: comprobar el funcionamiento del mando a
distancia y comprobar / limpiar los contactos del puente 2.
v Conexión a masa con el módulo sucia / floja: comprobación externa del
módulo (comprobar la continuidad entre el terminal 4 y el puente 2).
v Conexiones flojas / sucias a los conectores de la caja de empalmes principal:
comprobar / limpiar los contactos entre la caja de empalmes principal y los
conectores.

El inhibidor del arranque no se anula (Ver código de autodiagnosis 113):

v Contactos flojos / sucios con el relé de arranque o el conector del relé del
mazo de cables secundario: comprobar / limpiar o sustituir el relé de
arranque y los terminales del conector del mazo de cables secundario / mazo
de cables principal verde (debajo del panel protector).

Fallo intermitente del motor (no arranca / no funciona) después de la

desactivación:
v Pérdida de alimentación a los componentes electrónicos del motor o a la
bomba de combustible: utilizar el FDS 2000 para revisar las zonas de
pérdida de alimentación entre los componentes electrónicos del motor.
 Indice general

NOTA.- Al comprobar la alimentación del EEC IV, debe tenerse en cuenta que
debido a la estructura interna del módulo y a la complejidad de los circuitos de
cableado del EEC IV, es normal que los terminales de entrada 37 y 57 del
módulo EEC IV, que reciben alimentación del relé del EEC IV, suministren una
tensión de realimentación de 5,0 voltios aprox. al sistema de cableado del EEC
IV. Cuando se cierran los contactos del relé del inmovilizador, el relé del EEC IV
suministra una tensión de 12,0 voltios, superando así el aporte de 5,0 voltios.

Extracción del módulo inmovilizador (BOSCH)

Desconectar el cable de masa de la batería.

Quitar el cenicero.
Quitar la empuñadura de la palanca de cambio.
Quitar el capuchón de la palanca de cambios.
Quitar el interruptor amortiguador adaptable (si hubiera).
Usar un almohadillado entre el destornillador y el entorno para evitar causar
daños.
Separar el enchufe múltiple.
Ø Retirar de la consola central los tornillos de la misma
Ø Aflojar el capuchón del freno de mano por encima del mismo.
Ø Desconectar el enchufe del encendedor (enchufe múltiple).
Ø Perforar los remaches de sujeción.
Ø Separar el retenedor del cable (tres).
Ø Retirar el módulo del soporte (tres tornillos).
Reposición.

NOTA.- Se han de usar remaches de acero. Montar los componentes en el

orden inverso al de la extracción.

SISTEMA ANTI- ROBO PASIVO (PATS).

Descripción y funcionamiento.
Los sistemas de antirrobo utilizados por Ford normalmente son conocidos como
PATS = Passive Anti Theft System. En Estados Unidos se lo conoce como
SecuriLock® , en Inglaterra como SafeGuard, refiriéndose al mismo sistema.
 Indice general

El PATS es un inmovilizador de vehículos totalmente pasivo: el conductor no

tiene que realizar ningún procedimiento para activar o desactivar el sistema.

No se puede detectar a simple vista y funciona por medio de un pequeño

emisor (Transponder) alojado en el cuerpo de la llave que se comunica con un
receptor ubicado alrededor del cilindro de la cerradura de contacto (Antena).

La lectura del código se ejecuta al introducir la llave de contacto y girarla de la

posición 0 a la III para arrancar el motor. La información se envía al módulo de
control.
Si el módulo reconoce el código, el motor arranca y se pone en marcha de la
forma habitual.

En caso contrario, aunque el motor de arranque

haga girar el motor, éste no se pondrá en
marcha ya que el PATS no se ha desactivado y
el motor está aún inmovilizado.

El funcionamiento del PATS es independiente

del sistema de alarma estándar del vehículo (si
está instalado) pero comparte con él el led rojo,
ubicado en el reloj.

En los modelos más antiguos, el módulo PATS

va instalado detrás del panel protector de la
consola central y no se puede acceder a él sin retirar el panel del vehículo. En
los modelos posteriores el módulo es parte integrante del módulo del sistema
de control del motor.

Componentes del sistema.

Llaves.
Con cada vehículo nuevo se entregan tres llaves:
ü Una llave maestra roja.
ü Dos llaves auxiliares negras marcadas con un punto rojo.

Hay que señalar que la llave maestra tiene un aspecto muy

parecido al de las llaves auxiliares, y sólo se distingue porque
la parte de plástico es de color rojo.
 Indice general

Dentro de la empuñadura de la llave se encuentra un pequeño emisor.

El diseño y el funcionamiento de la llave son totalmente normales. La forma es

ligeramente distinta a la de las llaves corrientes.

Indicador luminoso (led).

El led se encuentra alojado en el reloj. Si el

vehículo lleva instalado además un sistema de
alarma, el led sirve para ambos aunque dará
prioridad al PATS.

El funcionamiento del led para el sistema de

alarma no se ha alterado. En el caso del PATS
funciona de la siguiente manera:

åTestigo PATS Mondeo.

ü El led permanece encendido durante 3

segundos al dar el contacto (posición II), mientras
tiene lugar la autocomprobación del funcionamiento
del sistema y del led.
ü El led permanece encendido durante 1 minuto
åTestigo PATS Fiesta para indicar que hay menos de 3 llaves

programadas (el sistema presupone siempre que hay

tres llaves como mínimo programadas por vehículo) o
que el sistema presenta una anomalía que se ha
producido después de dar el contacto.
ü El led parpadea rápidamente durante 1 minuto para
indicar que el PATS ha inmovilizado el vehículo
(aunque aún es posible hacer girar el motor).
 Indice general

de habilitar una nueva llave es con la llave maestra (Roja) en las versiones
PATS 1 o con un scanner. El NGS (New Generation Star) es el scanner original
de Ford y para habilitar una nueva llave es necesario una clave propia del
aparato. Otros aparatos no necesitan una clave para realizar esta operación
como el TC2000 de GOLD.

Diagnosis.

El FDS 2000 al igual que el NGS eran los únicos equipos de taller capaz de
interpretar las señales del PATS. El sistema tiene su propio conector de
diagnosis (color azul) situado en el compartimiento del motor si el PATS es
externo. Si el PATS está incorporado al PCM (ECU), se utiliza la ficha de
diagnóstico OBD II en el habitáculo del vehículo.

Actualmente es posible el diagnóstico con otros tipos de scanners como el

SuperScan o el Rasther. Consulte a su proveedor para informarse sobre el
diagnóstico de estos sistemas.

Implicaciones de servicio.

En circunstancias normales no hay necesidad de revisar el PATS; basta con

comprobar que el led indica que el sistema funciona correctamente, en cuyo
caso se apaga a los 3 segundos aprox. de haber dado el contacto.

Circunstancias en las que hay que realizar copias de la llave

a) Extravío de una llave auxiliar o necesidad de más llaves auxiliares.

Las nuevas llaves se copian a partir de la clave del vehículo (Código VIN =
Vehicle Identification Number visualizado a través del parabrisas sobre el
tablero del lado del conductor); después, se programan con la llave maestra
roja del cliente (en la documentación del propietario se incluyen las
instrucciones de la programación de nuevas llaves, para beneficio del cliente).

b) Extravío de la llave maestra roja

Si el cliente ha perdido la llave maestra, habrá que proporcionarle una nueva

que se realizará a partir de la clave del vehículo. Utilizar el scanner para borrar
la memoria del módulo del PATS y volver a programar la nueva llave maestra
 Indice general

roja. Es necesario también volver a programar el resto de las llaves auxiliares,

bien con el scanner o bien con la nueva llave maestra roja.

NOTA.- Si se ha borrado el módulo de memoria del PATS con el scanner y se

ha reprogramado una nueva llave maestra roja, es fundamental informar al
cliente de que es necesario volver a programar también el resto de las llaves
auxiliares para que el sistema las reconozca.

c) Extravío de todas las llaves

Si el cliente ha perdido todas las llaves, se le proporcionarán 1 nueva llave

maestra y 2 llaves auxiliares que se cortan de acuerdo con los datos de la clave
del vehículo. Utilizar el scanner para borrar la memoria del módulo del PATS y
volver a programar primero la llave maestra roja, y después las dos llaves
auxiliares.

d) Extracción del módulo inmovilizador (PATS)

NOTA.- En vehículos con inyección electrónica y caja de cambios manual, la

función del inmovilizador PATS está alojada en el módulo de control del motor.

NOTA.- Al instalar un módulo inmovilizador PATS nuevo se debe codificar en

concordancia con el sistema inmovilizador. Para codificar el sistema, la primera
llave en utilizarse después de la instalación del módulo deberá ser la llave
maestra (roja).
NOTA.- si, una vez instalado el módulo nuevo, la primera llave que se utiliza no
es la llave maestra roja, será necesario codificar el sistema utilizando el
scanner.

ü Desconectar el cable negativo de la batería.

ü Desmontar la consola central.
ü Quitar el módulo inmovilizador.
ü Desenchufar el conector y desmontar el módulo inmovilizador.

Reposición.

Montar los componentes en el orden inverso.

Extracción del receptor del inmovilizador PATS ( Mondeo con caja automática) .
 Indice general

ü Desconectar el cable negativo de la batería.

ü Separar las fundas de goma de la carcasa que cubre la columna de dirección
ü Retirar los tornillos y la cubierta superior de la columna de la dirección.
ü Retirar la cubierta inferior de la columna de la dirección (tres tornillos).
NOTA.- Al desenchufar conectores no tirar del cableado, sino del cuerpo del
conector.
Desconectar el enchufe múltiple y desmontar el receptor (un tornillo).

Reposición.

Montar los componentes en orden inverso al de la extracción.

PROCEDIMIENTO DE CODIFICACIÓN DE NUEVAS LLAVES:

Con la llave roja se pueden

codificar llaves de repuesto hasta
un total de 15 duplicados, como
máximo.

Para codificar llaves, introduzca

la llave maestra en el tambor del
encendido y gírela a la posición
II. Cuando se encienda la luz de control, saque la llave del encendido y espere
a que la luz se encienda otra vez (2 segundos aproximadamente). Una vez que
la luz de control se haya apagado, dispone de 10 segundos para programar una
llave no codificada, introduciéndola en la cerradura del encendido y girándola a
la posición II.

La luz de control se encenderá para confirmar que la llave ha sido codificada

correctamente.

Repita el mismo procedimiento para codificar otras llaves.

En el concesionario Ford le pueden proporcionar un repuesto de llave maestra.

Si Usted posee scanner también puede codificar todas las llaves nuevas incluso
una nueva lave maestra.

CAMBIO DE LA CENTRAL ELECTRÓNICA DEL INMOVILIZADOR.

 Indice general

Algunos modelos traen la unidad electrónica del inmovilizador separada de la

computadora de control de motor. Normalmente se encuentra debajo de la
consola central. Si estuviera defectuosa solo puede cambiarse por una unidad
de inmovilizador nueva.

El procedimiento sería el siguiente:

Ø Desconecte el borne de la batería.

Ø Sustituya la central electrónica del inmovilizador.
Ø Reconecte el cable de batería.
Ø Haga el procedimiento de codificación de llaves empezando por la llave
roja (para que sea memorizada nuevamente como maestra). Luego
programe las otras llaves.

ARRANQUE DE EMERGENCIA.

En los vehículos FORD no hay ningún procedimiento de arranque de

emergencia.

PARTICULARIDADES DE LA LUZ DE ADVERTENCIA

Colocar una llave no reconocida, inhabilita el arranque y actúa sobre la Unidad

de Control Electrónica del Motor o la electroválvula de pare en los diesel.
Además deja destellando rápidamente la luz roja al costado del reloj digital

Si la llave es reconocida la luz del inmovilizador se enciende 3 segundos y

luego se apaga

En estado de vigía (no colocado el contacto ) la luz destella lentamente

No se le entrega al cliente ninguna tarjeta con ninguna numeración. Las llaves

negras tienen en su lomo una tapa pegada de color rojo donde se ubica el
transponder. Las llaves se entregan con un identificador de plástico negro con
un código que solo indica el mecanizado de la llave, solo útil para cambio de
llaves en concesionaria. El borrado de las llaves se realiza a través del scanner
con una clave de acceso del mismo scanner (no del vehículo).

LECTURA DE CODIGOS DE FALLA SIN SCANNER.

 Indice general

El sistema posee códigos de falla que se activan al colocar el contacto y

después de un minuto de destellar la luz roja al costado del reloj digital se activa
los destellos que indican el código.

El primer tren de destellos corresponde a la decena del código mientras que el

segundo tren corresponde a la unidad. Por ejemplo el código 14 sería un
destello, una pausa, cuatro destellos.

Los códigos de falla son dados de a uno y se repiten constantemente. En caso

que haya mas de un código almacenado, solo será mostrado uno y aparecerá
otro únicamente cuando sea solucionado el anterior

La presencia de códigos en la memoria de la central del inmovilizador no inhibe

el arranque si se coloca la llave correcta.
13 NO HAY SEÑAL DEL TRANSPONDER AL COLOCAR EL CONTACTO -> REVISE SI LA LLAVE NO
HA PERDIDO EL TRANSPONDER. REVISE SI LA ANTENA ESTA EN SU LUGAR

14 CODIGO DE LLAVE PARCIALMENTE RECIBIDO. VERIFIQUE QUE NO HAYA FALSOS

CONTACTOS EN LA INSTALACIÓN DE LA ANTENA DEL INMOVILIZADOR. VERIFIQUE QUE NO
ESTA INTERCEDIENDO EN LA SEÑAL ALGUN LLAVERO METALICO QUE TENGA EL MANOJO
DE LLAVES. VERIFIQUE QUE EL TRANSPONDER ESTA EN SU LUGAR CORRECTO.
REPROGRAME NUEVAMENTE LAS LLAVES.

15 LA SEÑAL DEL TRANSPONDER NO ES CORRECTA. LA LLAVE INCERTADA TIENE UN

TRANSPONDER QUE NO ES RECONOCIDO POR LA CENTRAL. ESA LLAVE TAL VEZ NO ESTE
PROGRAMADA. REPROGRAME LAS LLAVES.

16 COMUNICACIÓN INCORRECTA ENTRE CENTRALES. VERIFIQUE LA INSTALACIÓN ELECTRICA

ENTRE LA CENTRAL DEL INMOVILIZADOR Y LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA DEL
MOTOR.

21 SE HAN PROGRAMADO MENOS DE TRES LLAVES. REPROGRAME POR LO MENOS TRES

LLAVES.

31 CODIGO ENVIADO AL DDS (BLOQUEO DE LA VÁLVULA DE PARE EN LOS DIESEL) ES

ERRÓNEO. VERIFIQUE INSTALACIÓN ELECTRICA ENTRE COMPONENTES Y QUE NO SE HAYA
COLOCADO UNA UNIDAD DE OTRO VEHÍCULO.

32 NO HAY COMUNICACIÓN CON LA CENTRAL DE BLOQUEO DDS DE LA ELECTROVALVULA DE

PARE (DIESEL) REVISE EL CONECTOR QUE PASA POR EL FRENTE DEL COMPARTIMIENTO
MOTOR (PUEDE ESTAR MAL ENCHUFADO)

UTILIZACIÓN DEL SCANNER

LECTURA DE FALLAS

El scanner puede leer los siguientes códigos de falla:

 Indice general

1213 NUMERO DE LLAVES MENOR QUE EL MINIMO (MENOR A 3)

1232 ANTENA NO CONECTADA
1600 TRANSPONDER NO RECONOCIDO
1601 LLAVE NO PROGRAMADA
1602 CODIGO RECIBIDO PARCIALMENTE
1681 SEÑAL DEL TRANCEPTOR (BOBINA / ANTENA)

PARÁMETROS EN FLUJO DE DATOS

ALIMENTACIÓN CONTACTO SI / NO
ARRANQUE : HABILITADO / NO HABILITADO
NUMERO DE LLAVES DOS A QUINCE
LLAVE MAESTRA SI / NO
ALIMENTACIÓN ARRANQUE SI / NO

PRUEBA DE ACTUADORES.

En actuadores solo pueden borrarse las llaves en el superscan, y en el rasther

revisar la luz de advertencia del inmovilizador.
El scanner se conecta sin necesidad de colocar el contacto

PATS II (segunda generación)

En la segunda generación de inmovilizadores utilizados por Ford ya no existe

más la llave maestra. Para programar llaves nuevas es necesario contar con
dos llaves ya programadas (que abren la ventana de programación).

El procedimiento de lectura de códigos sin scanner es igual que la primera

generación, solo varía la tabla de códigos que es la siguiente:
11 SEÑAL DE TRANCEPTOR NO DETECTADO
12 ANTENA INTERNA DEL TRANCEPTOR NO CONECTADO
13 CODIGO DE LLAVE DE ENCENDIDO NO DETECTADO
14 CODIGO DE LLAVE DE ENCENDIDO PARCIALMENTE RECIBIDO
15 CODIGO INCORRECTO DE LLAVE O LLAVE NO PROGRAMADA
16 COMUNICACIÓN INCORRECTA ENTRE CENTRALES O ERROR EN LA CALIBRACIÓN DE LA
CENTRAL DE INYECCIÓN
21 MENOS DE DOS LLAVE PROGRAMADAS
31 EL CODIGO ENVIADO AL DDS DE LA ELECTROVÁLVULA DE PARE INCORRECTO
(SOLAMENTE EN EL DIESEL)
 Indice general

32 FALLA DE COMUNICACIÓN ENTRE LA CENTRAL ELECTRÓNICA DEL INMOVILIZADOR Y EL

DDS DE LA ELECTROVÁLVULA DE PARE (SOLAMENTE EN EL DIESEL)
33 ERROR DE DATOS EN LA COMUNICACIÓN (SOLAMENTE EN EL DIESEL)

Si no se poseen dos llaves programadas en el PATS II será necesario borrar las

llaves programadas con scanner y hacer el proceso de programación desde
cero.

ESQUEMAS ELÉCTRICOS

Por razones de seguridad, FORD no proporciona en los manuales de servicio

los esquemas eléctricos del sistema PATS.

Los siguientes esquemas fueron confeccionados por técnicos de ITSA a partir

de la comprobación sobre vehículos. Pudieron haberse cometido errores
indeseados por lo que tome suma precaución al efectuar controles de
diagnóstico.

22 Señal al módulo de alarma

45 Alimentación +15 por fusible 2

38

60

40
20

5 32 16 39 +30 por F1
41

Luz Testigo

1 2 3 4 5 Al solenoide de
+30 arranque
+50 de la llave de
Antena contacto
Relay Inhibidor
De Arranque Alimentaciones del PCM
1 - +30 (permanente)
PATS interno en el PCM de 60 pines – Ford Fiesta – KA – Escort – 37- +15 por relay
Mondeo (transmisión manual) – Ranger – Explorer – F100 – F150 57- +15 por relay
 Indice general

MODULO 3
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en
VOLKSWAGEN – SEAT
• Introducción.

Volkswagen incorpora en sus modelos el inmovilizador electrónico,

estando disponible tanto para las versiones con motor a nafta o diesel.

Este sistema inmoviliza al vehículo mediante el bloqueo de la unidad de

control del motor, en las versiones a nafta o diesel de inyección directa, y
mediante la desactivación de la válvula de corte de combustible en las
versiones diesel de inyección indirecta.

El inmovilizador no necesita de activación manual, es automáticamente

activado cuando el contacto del motor se desconecta quedando el vehículo
inmovilizado.

El funcionamiento está basado totalmente en componentes electrónicos,

asegurando con ello la fiabilidad y su alto grado de inviolabilidad.

El sistema responde a las exigencias más estrictas sobre seguridad

contra el robo del vehículo.

• Inmovilizador electrónico.

El inmovilizador, es un equipo cuya función es inmovilizar el vehículo,

siempre que la persona que intenta efectuar la puesta en marcha del mismo, no
posea una de las llaves programadas para ese vehículo.

La activación, a igual que la desactivación del sistema inmovilizador es

totalmente automática, sin que el conductor aprecie su conexión o desconexión
en ningún testigo o componente.

El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehículo,

utilizándose para su funcionamiento únicamente componentes electrónicos,
como son: la llave para la puesta en marcha, la unidad de lectura, el módulo
 Indice general

inmovilizador y la unidad de control del motor ó para los motores diesel de

inyección indirecta la electroválvula de corte de combustible (DDS).

La desactivación del sistema inmovilizador, únicamente se produce

cuando la llave introducida en el conmutador de arranque, es una de las llaves
programadas para ese vehículo.

La identificación de la llave correcta, se realiza mediante la unidad de

lectura situada en el conmutador de arranque y conectada al módulo
inmovilizador.

El sistema inmovilizador para mayor seguridad, realiza un proceso de

reconocimiento del elemento de bloqueo del motor (la unidad de control, ó la
electroválvula de corte de combustible), siendo este necesario para permitir la
puesta en marcha permanente del motor.

El proceso se realiza mediante una transmisión de datos a través de una

unión eléctrica entre el elemento de bloqueo y el modulo inmovilizador.

Una vez identificados los dos elementos el sistema inmovilizador

desbloqueará el arranque del motor, pudiéndose circular con el vehículo.

El bloqueo del sistema, se produce cuando el módulo inmovilizador no

reconoce alguno de los dos componentes.

El bloqueo se realiza aproximadamente 2 segundos después de dar

al arranque, tiempo durante el cual la puesta en marcha del motor es
posible, pero parándose automáticamente una vez transcurrido ese breve
espacio de tiempo, quedando imposibilitada la circulación del vehículo.

• Emisor y receptor.
Llave - El vehículo sale de fabrica con dos llaves, siendo estas las únicas que
permiten la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito
emisor que permite el reconocimiento de la misma por el módulo inmovilizador.
El circuito emisor no tiene alimentación interna de tensión, para su
alimentación aprovecha el campo magnético generado por el bobinado, que
está integrado en la unidad de lectura.
 Indice general

Una vez con

alimentación, el circuito
emisor emite una señal de
radiofrecuencia, que es
recogida por la unidad de
lectura, siendo transformada
en una señal eléctrica en
dirección al módulo
inmovilizador.

La codificación que tienen las llaves interiormente no puede ser

modificada, sin embargo el código que poseen puede ser introducido en la
memoria de cualquier módulo inmovilizador, permitiendo así la desactivación
del sistema.

Para realizar este proceso es necesario el

número secreto, que únicamente está en manos del
cliente. Este código se lo denomina comúnmente
PIN CODE.

Aplicación de la señal.

La señal que emite la llave es interpretada por el módulo inmovilizador

como un código.

La recepción de este código por el módulo inmovilizador, es una de las

condiciones necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor.

Función sustitutiva.

En caso de avería de la llave, el sistema inmovilizador no permitirá la

puesta en marcha permanente del motor, debido a que el módulo no recibe
código alguno.

El arranque del vehículo podrá hacerse efectivo mediante, cualquier otra

de las llaves autorizadas para la desactivación del sistema inmovilizador.
 Indice general

Autodiagnóstico con scanner VAG.

El sistema de diagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza

las averías relacionadas con fallas de la llave.

En la función “02 – consulta de la memoria de averías” se puede leer las

averías:
“Llave no autorizada”
“Programación de llave errónea”
El proceso para la memorización del código de las llaves en el módulo
inmovilizador, se realiza mediante la función “10 – Adaptación”, esta operación
es necesaria siempre que se deban realizar copias de nuevas llaves.

NOTA: Esta función solo es ejecutable, tras realizar la función “11 –

Procedimiento de acceso”, para la cual es necesario poseer el número secreto.

Unidad de lectura.

La unidad de lectura está situada

junto al conmutador de arranque,
envolviendo al cilindro del mismo.

La misión de la unidad de lectura,

es alimentar a la llave con tensión y
recoger el código emitido por la misma.

Para ello la unidad consta de un

bobinado, y de un condensador,
encargados de realizar ambas funciones.

El bobinado recibe alimentación de tensión del módulo inmovilizador,

generando un campo magnético variable, que permitirá la alimentación de la
llave introducida en el conmutador de arranque.

La recepción de la señal que emite la llave, se realiza mediante una

antena integrada en la unidad de lectura.
 Indice general

La interconexión eléctrica del condensador con el bobinado forman la

antena, esta transforma la señal emitida por la llave, en una señal eléctrica en
dirección al módulo inmovilizador.

La unidad de lectura se puede sustituir sin ningún trabajo adicional de

programación.

Aplicación de la señal.

La señal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida

al módulo inmovilizador, es transformada en el mismo en un código.
El reconocimiento de este código es una de las condiciones necesarias
para permitir la puesta en marcha permanente del motor.

Función sustitutiva.

En caso de avería de la unidad de lectura el sistema quedará totalmente

bloqueado, siendo imposible la puesta en marcha permanente del motor, por
imposibilidad de lectura del código que tiene la llave.

Autodiagnóstico con scanner VAG.

El sistema de diagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza la

avería de falla de la unidad.
En la función “02 – Consulta de la memoria de averías” se puede leer la
avería:
- Bobina lectora

• Elementos de bloqueo.

Unidad de control de motor.

Las unidades de control del motor tanto en las versiones de nafta como en
la versión de inyección directa diesel, asumen funciones básicas para el
funcionamiento del motor.

Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de

control, por la incorporación del sistema inmovilizador se encuentran, en los
circuitos internos de las mismas y en el conector con la instalación eléctrica del
vehículo.
 Indice general

La modificación de los circuitos

internos de las unidades, ha sido
necesaria para asumir la función de
bloqueo para la puesta en marcha del
motor, y para permitir la transmisión de
datos con el nuevo módulo
inmovilizador.

La transmisión es necesaria
tanto para el reconocimiento de la
unidad de control por el módulo
inmovilizador, mediante el código previamente memorizado en el mismo, como
para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el módulo
inmovilizador.

La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de

inyección y de encendido, en las versiones de nafta y, con el corte de
combustible mediante el dosificador en la versión de inyección directa diesel.

Esta se activa a los 2 segundos de recibir la unidad de control la señal de

giro del motor, y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo
inmovilizador.

El nuevo conector no permite el intercambio de unidades de control con

inmovilizador, por unidades antiguas sin inmovilizador evitando así un posible
robo tras la sustitución de la unidad de control del motor.

La comunicación entre la unidad de control y el módulo inmovilizador se

realiza mediante la línea de diagnóstico “K”.

Esta línea parte de la unidad de control hasta el módulo inmovilizador,

denominándosele a ese tramo “W”, y de ahí parte hacia elconector de
diagnóstico, conservando la denominación “K”.

El sistema de diagnóstico de la unidad de control, pese a esta

modificación no varía, recogiendo también averías de la transmisión con el
módulo inmovilizador.

La sustitución de la unidad de control del motor, lleva trabajos adicionales

de programación en el módulo inmovilizador.
 Indice general

Autodiagnóstico con scanner VAG

El autodiagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza averías
relacionadas con la comunicación con la unidad de control.

En la función “02 – consulta de la memoria de averías” se puede leer la

avería:
- Unidad de control no autorizada.

El proceso de memorización del código de la unidad de control en el

módulo inmovilizador, es necesario siempre que se sustituya la misma, este
proceso se realiza mediante la función “10 – Adaptación”, no siendo necesario
para efectuar esta operación el número secreto.

Electroválvula de pare (DDS).

La electroválvula de corte de combustible, cumple en el motor diesel la

función de parar el motor.

Las modificaciones más importante que ha sufrido la electroválvula de

pare en el motor diesel de inyección indirecta, por la incorporación del sistema
inmovilizador se encuentra, en el montaje de un complejo circuito electrónico y
en la protección de todo el conjunto mediante una caja blindada, pasando a
llamarse ahora electroválvula de pare DDS.

El circuito electrónico de la electroválvula DDS tiene la función de bloqueo

para la puesta en marcha del motor y la transmisión de datos con el módulo
inmovilizador.

La transmisión de datos es necesario tanto para el conocimiento de la

electroválvula por parte del módulo, mediante el código previamente
memorizado en la memoria del mismo, como para la recepción de la señal de
desbloqueo del motor, mediante una señal emitida desde el módulo a la propia
electroválvula DDS.

La función de bloqueo se realiza mediante la interrupción de la

alimentación de tensión a la electroválvula de corte de combustible, impidiendo
así la inyección de combustible.
Esta función se activa a los 2 segundos de recibir el circuito electrónico la
señal de contacto, y no recibir el código de desbloqueo desde el módulo
inmovilizador.
 Indice general

El blindaje con el que esta protegido la electroválvula DDS es necesario

para preservar la inviolabilidad del sistema, evitando una posible excitación de
la electroválvula por personas no autorizadas.

La transmisión de datos del circuito electrónico de la electroválvula DDS

con el módulo inmovilizador se realiza mediante la línea de diagnóstico “K”,
quedando configurada como en el caso de la unidad de control de motor.

Autodiagnóstico.

El autodiagnóstico del módulo inmovilizador detecta y memoriza las

averías relacionadas con la electroválvula de corte de combustible DDS.
En la función “02 – Consulta de la memoria de averías” se puede leer la
avería:
- Unidad de control de motor no autorizada.
-
El proceso de memorización del código de la electroválvula DDS, es
necesario siempre que se sustituya la misma, este proceso se realiza mediante
la función “10 – Adaptación”, no siendo necesario para efectuar esta operación
el número secreto.

• Módulo inmovilizador.

El módulo inmovilizador queda

situado a la izquierda del tablero de
instrumento, arriba de la central eléctrica,
fijado mediante un soporte atornillado.

El módulo inmovilizador asume las

funciones de reconocimiento del elemento
de bloqueo de la puesta en marcha del
motor, reconocimiento de la llave mediante
la señal de la unidad de lectura y
desactivación del elemento de bloqueo.

Estas funciones son implementadas

con las labores de programación y
diagnóstico del sistema.
 Indice general

El módulo inmovilizador consta básicamente de un procesador y de una

memoria programable (EEPROM).

Para el funcionamiento el módulo inmovilizador recibe una señal de la

unidad de lectura, alimentación de tensión y una línea de comunicación “W” con
el elemento de bloqueo, esta línea a la vez sirve para el diagnóstico de dicho
elemento.

El procesador es el encargado de establecer comunicación con el

elemento de bloqueo y recoger la señal de la unidad de lectura, consiguiendo
de esta manera los códigos de la llave y del elemento de bloqueo.

La memoria (EEPROM) se utiliza una vez realizada esta fase, el

procesador compara entonces los valores obtenidos de la comunicación con la
unidad de lectura y el elemento de bloqueo, con los valores contenidos en la
memoria (EEPROM).

Si los códigos recogidos están grabados en la memoria, el procesador

establecerá directamente comunicación por la línea “W” con el elemento de
bloqueo, emitiendo una señal que permite la puesta en marcha permanente del
motor.
Los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo deben gravarse en la
memoria del módulo, en caso de sustitución de alguno de ello, esta función se
ejecuta mediante el lector de averías VAG 1551.

La memorización de los códigos de las llaves, solo es posible ejecutarla

en caso de poseer el número secreto del módulo inmovilizador, el cual se
encuentra de una forma oculta en el llavero que se le entrega al cliente.

El número secreto por motivos de seguridad solo está en poder del

cliente, aunque es posible solicitarlo a Volkswagen en caso de perdida del
mismo.

En caso de sustitución del módulo inmovilizador es necesario realizar la

nueva memorización de los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo en
la memoria del nuevo módulo, para ello se deberán realizar las distintas
programaciones mediante el lector de averías VAG 1551.

Autodiagnóstico.
 Indice general

El sistema de autodiagnóstico del módulo inmovilizador tiene

principalmente dos funciones:

- Memoria de averías, en la cual se recogen las posibles fallas tanto de

funcionamiento como de comunicación de los diferentes componentes del
sistema.
- Memorización de los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo,
mediante la función “10 – Adaptación”, existiendo un canal para cada labor de
memorización.

NOTA: Para la adaptación de las llaves, es necesario conocer el número

secreto, y ejecutar primeramente la función “11 – Procedimiento de acceso”.

• Funcionamiento del sistema.

En el sistema inmovilizador se pueden distinguir tres fases de

funcionamiento, desde que se produce la conexión del encendido, hasta que se
produce el desbloqueo del sistema. Las fases son las siguientes:
- Reconocimiento del elemento del bloque.
- Reconocimiento de las llaves.
- Desbloqueo del motor.

1- Reconocimiento del elemento de bloqueo

El proceso comienza cuando el elemento de bloqueo del motor emite una
señal por la línea “W” hacia el módulo inmovilizador, mostrando su
predisposición para el comienzo de la transmisión del código del elemento de
bloqueo.
En las versiones de nafta y de inyección directa diesel, esta señal es
emitida cuando la unidad de control detecta el giro del motor, para las versiones
diesel de inyección indirecta, la señal se emite al recibir la válvula DDS la señal
de contacto.
Una vez recibida esta señal por el módulo inmovilizador, emite una señal
en dirección al elemento de bloqueo, confirmando este igualmente su
disposición para la recepción del código procedente de dicho elemento.
El elemento de bloqueo comienza entonces con la emisión del código,
que será comparado en el módulo inmovilizador con el código gravado en su
memoria.

2- Reconocimiento de la llave.
 Indice general

La llave introducida en el conmutador de arranque y en posición de

contacto, emite un código mediante un emisor por radiofrecuencia.
Este código es recibido por la unidad de lectura y transmitido a través de
una unión eléctrica en dirección al módulo inmovilizador.
La señal es interpretada por el módulo convirtiéndose en un código, y
verificando que el código esta gravado en la memoria del módulo.

3 - Desbloqueo del motor.

El desbloqueo para la puesta en marcha del motor se produce una vez

que han sido reconocidos los dos códigos, el de la llave, y el del elemento de
bloqueo del motor.
El módulo inmovilizador emite entonces una señal de desbloqueo por la
línea de diagnóstico “W”, quedando el elemento de desbloqueo en disposición
para el funcionamiento del motor.
Si esta transmisión final no se efectuase, por ser alguno de los códigos
incorrectos o por un fallo en el sistema inmovilizador, el motor se pararía al
pasar aproximadamente 2 segundos desde el comienzo de la transmisión, este
tiempo es el que se necesita para realizar toda la transmisión de datos.

A partir de este momento el sistema quedaría bloqueado, impidiendo

arrancar el motor.

• Autodiagnóstico con scanner VAG.

El módulo del sistema

inmovilizador dispone de un
completo sistema de
autodiagnóstico que vigila los
diferentes componentes que
forman parte del sistema y la
transmisión de datos existentes
entre los mismos.

Si se presentan fallas de funcionamiento en los componentes o en la

transmisión de datos estos se almacenan en la memoria permanente de averías
del módulo inmovilizador.
 Indice general

Gracias al autodiagnóstico es posible una rápida apreciación analítica de

todo el sistema inmovilizador, con el apoyo de pequeños equipos de medición.
Las anomalías pueden consultarse con el lector de averías VAG 1551.

Además de esta función, el sistema de autodiagnóstico del sistema

inmovilizador cuenta con funciones de programación, que le permite adaptar
rápidamente y con sencillez cualquier llave o elemento de bloqueo al sistema,
sin necesidad de que estas deban traer un código ya establecido, evitando los
inconvenientes de tener que pedir estos componentes previamente ya
programados.

Para la comunicación del lector de averías VAG 1551 con el módulo

inmovilizador se utiliza el modo de operación “1 – Transmisión rápida de datos”
siendo este el único modo de operación posible para el autodiagnóstico y
programación del sistema, independiente del modelo en que vaya instalado.

Una vez elegido el modo de operación “1 – Transmisión rápida de datos”,

debe optarse por el código de dirección “25 – Seguro anti – arranque”, siendo
este el código de dirección, que permite la entrada directamente al módulo
inmovilizador. Dentro del sistema de diagnóstico del módulo inmovilizador, se
pueden seleccionar las funciones marcadas en la siguiente tabla:

FUNCIONES
01- Consultar versión unidad de control
02 - Consultar la memoria de averías
03 - Diagnóstico de elementos actuadores
04 - Iniciar ajuste básico
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar emisión
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloqueo de valores de medición
09 - Leer valor individual de medición
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso

Función “01” - Consultar versión unidad de control.

Al seleccionar esta función se visualizan en la pantalla del VAG 1551 la

versión del módulo del sistema inmovilizador.
 Indice general

La clave del módulo inmovilizador nos permite solicitar a Volkswagen, en

el caso de que el cliente no disponga de el número secreto.
La codificación nos define la velocidad de transmisión de datos del
módulo inmovilizador con el elemento del bloqueo. (El valor normalmente es
9600)

El código de taller queda grabado, siempre que se realiza la

memorización de cualquier código de los diferentes componentes, este código
refleja el último taller donde se ha realizado esta operación.

NOTA: La codificación de la velocidad de transmisión no es necesaria,

existiendo una única velocidad para todas las versiones independientemente de
la motorización.

Función “02” - Consultar memoria de averías.

Esta función nos permite visualizar las distintas averías almacenadas en

la memoria permanente del módulo inmovilizador.
La memoria de averías del módulo inmovilizador, está limitada en el
número de averías a memorizar, pudiendo almacenar un máximo de cuatro
averías.

Función “05” - Borrar la memoria de averías.

Si se selecciona esta función queda automáticamente borrada la memoria

de averías, por ser una memoria de averías permanente, es imprescindible su
borrado al terminar el proceso de diagnóstico, sino, se visualizarían en futuros
diagnósticos con lo que se inducirá a errores.

NOTA: Las averías esporádicas se borran automáticamente al desconectar el

encendido.

Función “10” – Adaptación.

Esta función permite la grabación en la memoria (EEPROM) del módulo

inmovilizador, del código de las llaves y del elemento del bloqueo del motor.
Una vez seleccionada la función “10 – Adaptación”, se deberá escoger entre
dos canales, “00” ó “01”. El canal “00” sirve para la memorización del código del
 Indice general

elemento de bloqueo del motor. El canal “01” sirve para la memorización del
código de las llaves.

Los códigos de las llaves y del elemento de bloqueo del motor, quedan
memorizados automáticamente en la memoria (EEPROM) del módulo
inmovilizador.

Canal 00 - Adaptación de un nuevo elemento de bloqueo

Al seleccionar el canal “00” en la pantalla se visualizará esta indicación, y

al confirmar con la tecla Q, en la pantalla nos saldrá el siguiente mensaje:
“valores de aprendizaje borrados”.

En la memoria del módulo inmovilizador queda automáticamente grabado

el código del elemento de bloqueo montado en el vehículo en ese momento,
borrándose la codificación anterior.
NOTA: La adaptación de llaves no se ve afectada al realizar esta función.

Canal 01 - Adaptación de nuevas llaves

Esta función únicamente se puede realizar si antes se ha introducido el

número secreto, mediante la función “11”, permitiendo así la entrada a este
canal, en caso de no seguir este proceso no será posible ejecutar la función de
adaptación de nuevas llaves.

Una vez realizado el proceso comentado, e introducido el canal “01”, en la

pantalla aparecerá la siguiente indicación:

ADAPTACION 2 Q
<1 3>

Al realizar el proceso de adaptación de nuevas llaves, se borran todos los

códigos de las llaves de la memoria del módulo, siendo necesaria la nueva
memorización de todas las llaves del vehículo.

Una vez en el canal 01, deberemos primero introducir las llaves a adaptar,
existiendo para ello dos formas:
 Indice general

Ø Mediante las teclas “1” y “3”, aumentando o disminuyendo el número de

llaves respectivamente.
Ø Pulsando la tecla flecha, e introduciendo el número de llaves mediante el
teclado numérico, precediendo al número de cuatro ceros.

El máximo número de llaves a adaptar está limitado a ocho.

Después de seleccionar el número de llaves y confirmar con la tecla “Q”,

aparecerá en la pantalla el mensaje “Memorizar valor modificado”, al confirmar
este mensaje, en la pantalla aparecerá “valor modificado memorizado”, en este
momento el módulo inmovilizador ha borrado la codificación anterior de llaves, y
pasará a grabar el código de la llave que está en el conmutador de encendido,
para la memorización de los códigos de las demás llaves se introducirán en el
conmutador de arranque, conectando el encendido durante un tiempo mínimo
de 2 segundos.

El proceso de memorización de llaves queda interrumpido si se introduce

una llave previamente codificada, o se supera el máximo tiempo para codificar
las llaves, el cual está limitado a 30 segundos (con el encendido desconectado
no cuenta el tiempo).

Función 11 - Procedimiento de acceso.

El procedimiento de acceso, es la única manera de entrar en la función

“10 – Adaptación”, canal “01 – Adaptación de nuevas llaves”.

Al seleccionar la función “11 – Procedimiento de acceso” y confirmarlo,

aparecerá el siguiente mensaje en la pantalla:

Introducir código XXXXX Q

El número secreto que debemos introducir, por motivos de seguridad solo

está en poder del cliente, en caso de ser de cuatro cifras el código, deberemos
colocar como primer dígito un “0”.

Tras realizar este proceso, la adaptación de nuevas llaves ya será posible

mediante la función “10 – Adaptación”.
 Indice general

NOTA: Para la introducción del número secreto disponemos de tres intentos, si

tras el tercer intento el número no es correcto, el módulo inmovilizador queda
bloqueado. El desbloqueo se produce al mantener el contacto puesto durante
más de 35 minutos ininterrumpidamente.

USANDO EL SCANNER DEC SUPER SCAN.

Los procedimientos son similares a los utilizados por el scanner VAG 1551. El
siguiente texto fue extraído del manual que acompaña al Super Scan. El copyright es
exclusivo de sus autores.

Adaptación de Llaves de Encendido con Super Scan

Si necesita llaves de encendido nuevas se deberán adaptar a la electrónica de

mando del Inmovilizador. Siempre deben adaptarse nuevamente todas las
llaves, incluso las ya existentes. Por ejemplo, si usted tiene una llave
funcionando y quiere agregar una nueva, deberá adaptar ambas llaves.

NOTA: En algunos vehículos se accede al Inmovilizador a través del Cuadro de

Instrumentos.

Procedimiento
1. Conéctese al Inmovilizador del vehículo (o cuadro de instrumentos cuando
así lo indique).
2. Oprima el botón Ajustes.
3. Introducir el número secreto de 4 dígitos en el casillero Procedimiento de
Acceso.

NOTA: Si se desconoce el código secreto o no esta disponible la plaquita con el

código que se entrega junto con las llaves del vehículo, se deberá consultar
dicho código al Centro de Distribución correspondiente o al importador, con
ayuda del número de identificación de 14 dígitos del inmovilizador, que puede
verse al conectarse con el mismo.

4. Una vez ingresado el número oprima el botón Acceder. Para introducir el

número secreto se dispone de 2 intentos, al tercer intento fallido no podrá
realizarse nuevamente hasta después de 35 minutos si el encendido se
mantiene conectado durante todo ese tiempo.
5. Coloque el número 21 en el casillero de Canal en Adaptación.
 Indice general

6. Oprima el botón Comenzar Adaptación y observe el casillero Valor Actual,

en el se verá la cantidad de llaves adaptadas en el vehículo.

NOTA: Si luego de esto aparece un cartel que dice “esta función no se

encuentra disponible en esta ECU”, repita los pasos 3 y 4 y el paso 5 coloque el
número 1 en el casillero de Canal en Adaptación.

7. Coloque en el casillero Nuevo Valor el número de la cantidad de llaves que

desea adaptar; como máximo se pueden adaptar 8 llaves.
8. Oprima el botón Actualizar y luego Grabar. En este momento la llave
introducida en la cerradura esta ya programada.
9. Corte el contacto.
10. Coloque la próxima llave a programar y ponga nuevamente el
contacto.
11. Inmediatamente después de que se apague el testigo del
inmovilizador del tablero, corte el contacto y retire la llave.
12. Repita los pasos 10 y 11 hasta que haya adaptado todas las llaves.

NOTA: El tiempo de adaptación de todas las llaves no podrá exceder los 30

segundos.
Si el encendido está desconectado no se registrará el tiempo. Por lo tanto
inmediatamente después que se apague el testigo del inmovilizador corte el contacto
para poder tomar el tiempo necesario para colocar la próxima llave.
Si en medio de este proceso de adaptación de llaves se excede del tiempo
máximo entre llaves o coloca nuevamente una llave ya programada,
interrumpirá el proceso y quedarán programadas las llaves ingresadas hasta el
momento.

Adaptación de Nuevo Elemento de Bloqueo

Este procedimiento efectúa el grabado del código de la ECU de la inyección
(Nafta o Diesel) en el Inmovilizador del vehículo.
Por lo tanto luego de reemplazar la ECU por una nueva o que hubiese estado
colocada en otro vehículo, tendremos que realizar esta operación.

Procedimiento
1. Conéctese al Inmovilizador del vehículo.
2. Oprima el botón Ajustes.
3. Coloque el número 0 en el casillero de Canal en Adaptación. Normalmente se encuentra
en 0.
 Indice general

4. Oprima el botón Comenzar Adaptación.

5. Aparecerá una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no.
6. Oprima el botón Si, y automáticamente quedará grabado el nuevo código de la ECU en el
Inmovilizador, borrándose la codificación anterior.

NOTA: La codificación de llaves no se verá afectada al realizar esta operación.

Borrado valores de aprendizaje de ECU

La ECU del vehículo graba los valores y condiciones de funcionamiento
necesarios, los cuales son almacenados en una memoria.
Esta característica sirve para que el vehículo se adapte a distintas condiciones
del lugar donde se encuentra, como por ejemplo la temperatura, la presión, la
altura. etc.
También pueden alterarse los valores de aprendizaje, si el vehículo funciona
durante mucho tiempo con algún código de falla sin borrar.
Por lo tanto después de una reparación o servicio es recomendable borrar los
valores de aprendizaje de la ECU.

Procedimiento
1. Conéctese a la Electrónica de Motor del vehículo.
2. Oprima el botón Ajustes.
3. Coloque el número 0 en el casillero de Canal en Adaptación. Normalmente se encuentra
en 0.
4. Oprima el botón Comenzar Adaptación.
5. Aparecerá una ventana que dice Borrar los valores de Aprendizaje?, si o no.
6. Oprima el botón Si y la computadora quedará adaptada a los valores de fábrica.

NOTA: Algunas computadoras no poseen esta función, en ese caso aparecerá

un cartel que dirá “esta función no se encuentra disponible en esta ECU”.
 Indice general

MODULO 4 PEUGEOT
Sistemas Inmovilizadores Utilizados en Peugeot.

1- GENERALIDADES:

Los Peugeot 306 y 406 utilizaron en un principio, tanto en vehículos nafteros

como diesel, sistemas inmovilizadores con teclado numérico. Luego
implementaron en los mismos y en otros modelos como el 106 el sistema de
transponder, primero con código fijo y luego con código variable.

SISTEMA CON TECLADO NUMERICO

El sistema se compone de:

♦ Teclado numérico (En la consola central en los 306 o en la tapa de la

fusiblera debajo del volante en el 406).
♦ Unidad de control del inmovilizador.
♦ Unidad de control del motor
♦ Relay doble multifunción.
♦ Interruptor de apertura de puerta conductor (contactor de puerta solo en
algunos modelos).

Teclado
Numérico Unidad
electrónica
de Control
1 2 3 C
Central del Motor
4 5 6 D electrónica
Inmovilizador
7 8 9 0
Módulo Inhibidor
Válvula de Pare
(Solo Diesel no
electrónico)
 Indice general

TECLADO NUMERICO

Posee 12 teclas, 9 ó 10 numéricas, una con la letra "D" y otra con la letra "C".
Tiene también un led rojo y otro verde.

Las teclas numéricas sirven para ingresar el código de 4 dígitos. La tecla "D" (o
N/D en algunos modelos cumple la función de desactivar(neutralizar) o diferir el
bloqueo de la unidad electrónica del motor.

La función de la tecla "D" dependerá del tipo de teclado y está identificada

como:
ü “D” o “D/N” para diferir o neutralizar el bloqueo del módulo de control del
motor.
ü "-" Inutilizada.
ü "S" que permite componer un código diferente al código personal cuando
se presta el vehículo.

Función del teclado

Asegura las funciones siguientes:

ü Tratamiento de las informaciones de entrada.
ü Tratamiento de las informaciones de salida.
ü Orden de bloqueo / desbloqueodel módulo de control motor.
ü Autodiagnosis (teclado con tecla identificada como "S").
ü Orden de cambio de código.
ü Bloqueo durante 1 minuto contacto puesto, si se han introducido 3
códigos erróneos (Todos los teclados excepto 96255839ZL/96276404ZL).
ü Bloqueo durante 20 minutos contacto puesto, si se han introducido 3
códigos erróneos (teclado 96255839ZL/96276404ZL).

Implantación

El teclado se encuentra en el habitáculo del vehículo (E¡.: consola central, panel

de instrumentos).

Identificación de las informaciones de entrada

El teclado recibe las señales:

ü + después contacto.
 Indice general

ü Condenación de las puertas.

ü Descondenación de las puertas (teclado con tecla (A) identificada como
"S").
ü Alimentación en el momento de arranque.
ü Estado de las puertas delanteras (Todos los teclados, excepto teclado con
tecla identificada como "D"),
ü Estado del módulo control motor (bloqueado, desbloqueado, error de
código, motor en marcha).

Identificación de las informaciones de mando

El teclado dirige las señales:

ü Alimentación del módulo control motor, contacto cortado.
ü Transmisión del código personal.
ü Recuento de los códigos enviados.
ü Cambio del código personal.

Identificación de las informaciones de salida

El teclado envía las señales:

ü Realimentación del módulo control motor.
ü Visualización del bloqueo activado: diodo electro luminiscente rojo
encendido.
ü Visualización del bloqueo no activado: diodo electro luminiscente verde
encendido.
ü Defectos ligados al sistema (teclado con tecla (A) identificada como "S").
ü Visualización del bloqueo activado: diodo electro luminiscente deportado
(teclado con tecla 1 identificada como "S").
ü Ordenes al módulo control motor (bloqueo, desbloqueo, cambio del
código).

Módulo control motor

Función del módulo

Asegura las funciones siguientes:

ü Bloqueo del arranque motor sin recepción del código personal.
ü Validación del cambio de código.
ü Protección contra el pirateado.
 Indice general

ü Bloqueo durante 1 minuto contacto puesto, si se han introducido 3

códigos erróneos.

Implantación

Motores de inyección de gasolina

ü El módulo control motor está situado en el calculador de inyección-
encendido.

Motores Diesel inyección electrónica

ü El módulo control motor está situado en el calculador de inyección.

Motores Diesel inyección mecánica

ü El módulo control motor está situado en la bomba de inyección mecánica.

Identificación de las informaciones de entrada

El módulo control motor recibe las señales:

ü Recepción del código compuesto en el teclado (excepto en modo
servicio).
ü Más después contacto.
ü Motor en marcha.

Identificación de las informaciones de mando

El módulo control motor dirige las acciones:

ü Bloqueo / desbloqueodel control motor.
ü Validación del código compuesto.
ü Recuento de los códigos recibidos.

Identificación de las informaciones de salida

El módulo control motor envía las señales:

ü Emisión del desbloqueo del control motor,
ü Emisión del bloqueo del control motor.
ü Emisión de error de código.

Relé de alimentación módulo control motor

Función del relé

 Indice general

El relé asegura la alimentación del módulo control motor cuando el contacto

está quitado.

El relé está situado en el compartimiento motor.

Identificación de las informaciones de entrada:

El relé recibe las señales:

+ permanente.
+ enviada por el teclado.

Identificación de las informaciones de mando

El relé dirige las acciones:

Alimentación del módulo control motor.

Identificación de las informaciones de salida:

El relé envía las señales:
Alimentación del módulo control motor.

Función del cajetín

El cajetín informa al teclado el estado de las puertas.

El cajetín está situado en el habitáculo.

Identificación de las informaciones de entrada
El cajetín recibe las señales:
Petición condenación de las puertas.
Petición descondenación de las puertas.

Identificación de las informaciones de mando:

El cajetín dirige las acciones:

Condenación de las puertas.
Descondenación de las puertas (teclado con tecla (A) identificada como "S").

Identificación de las informaciones de salida:

El cajetín envía las señales:

 Indice general

Condenación de las puertas.

Descondenación de las puertas (teclado con tecla identificada como "S").

SISTEMA CON TRANSPONDER.

Todos los procedimientos de aprendizaje requieren el empleo de un scanner y

deben ser efectuados en el vehículo.

De manera de aumentar la protección del vehículo, los procedimientos de

aprendizaje únicamente pueden realizarse con un scanner y el código de
acceso remitido al cliente en la tarjeta confidencial.

ATENCIÓN: Todo elemento nuevo que no ha sido objeto de un procedimiento de

aprendizaje reconocido por el sistema no es operacional.

El código de acceso está ligado a un número de chasis y administrado por la

red como un código autoradio.

A: Código de acceso.

El código de acceso se
inscribirá en una tarjeta,
atada a las llaves del
vehículo: para asegurar la
confidencialidad del código
estará oculto por una capa
de pintura.

Este código se archivará

en una base informática
central con el fin de permitir la reparación del vehículo cuando el cliente hubiese
perdido su tarjeta.

2 - MEZCLA DE PIEZAS :

Es imposible la mezcla de los elementos siguientes, con los de otro vehículo:

· módulo de control
· central de protección habitáculo
· cajetín de servicio inteligente (BSI)
 Indice general

· calculador control motor

· cajetín electrónico ADC
· (todos estos elementos así como las llaves están ligados al vehículo)

3 – PROCEDIMIENTO DE DEVOLUCIÓN EN GARANTÍA : CALCULADOR

CONTROL MOTOR/BOMBA DIESEL :

IMPERATIVO : Para toda devolución en garantía o envío en reparación, estos

elementos deben ir en su estado de desbloqueo.

ANTIARRANQUE

COMPOSICIÓN :

C001: conector diagnosis.

1086: relé corte arranque por alarma antirrobo.
1304: relé doble multifunción control motor.
1307: relé doble multifunción potencia.
1320: calculador control motor.
3000: contactor de puerta – puerta delantera (lado izquierdo).
3001: contactor de puerta – puerta delantera (lado derecho).
3002: contactor de puerta – puerta trasera (lado izquierdo).
3003: contactor de puerta – puerta trasera (lado derecho)
6202: conjunto cerradura puerta delantera izquierda.
6240: motor condenación puerta delantera izquierda.
8207: relé antiarranque codificado para bomba diesel.
8208: cajetín electrónico ADC.
8220: módulo analógico.
A: módulo de control (8221), CPH, BSI.

• LLAVE:

Las llaves del vehículo integran un circuito electrónico llamado transponder.

Constitución del transponder:

· una bobina
· un circuito integrado que contiene un mensaje de identificación propio a
cada llave un mensaje de autentificación (únicamente para el
 Indice general

transponder de código criptado ) – este mensaje de autentificación,

calculado por el cajetín de servicio o la central de protección habitáculo a
partir del código de acceso, se envía criptada a cada llave durante su
aprendizaje.

• MÓDULO ANALÓGICO (8220):

Situado alrededor del contactor antirrobo, este

conjunto se compone de los elementos siguientes:
· una antena (bobinado)
· un circuito electrónico del módulo analógico.

Función:
· alimentar el circuito electrónico de la llave por
inducción.
· Recibir los mensajes del diálogo con las llaves
y transmitirlos al módulo de control o al cajetín de
servicio inteligente o a la central de protección
habitáculo.

3 – MÓDULO DE CONTROL – CAJETÍN DE SERVICIO INTELIGENTE ( BSI )-

CENTRAL DE PROTECCIÓN HABITÁCULO :

Incluye:
• una zona de almacenado de informaciones/mensajes de
identificación de llaves.
• Una zona de almacenado de informaciones/mensajes de
autentificación (únicamente para cajetín de servicio inteligente y
central de protección habitáculo)
• Una zona de almacenado de informaciones/código de acceso.
• Una zona de almacenado de informaciones/código calculador motor
– código cajetín electrónico ADC.
Función :
• Pilotar el módulo analógico.
• Reconocer las llaves.
 Indice general

• Transmitir las peticiones de bloqueo y desbloqueo al calculador de

control motor – cajetín electrónico ADC (8208)
• Dialogar con el útil de diagnosis.

4 – RELÉ ( 1304/8207) :

Función : realimentar el calculador control motor 1320 – el cajetín electrónico

ADC (8208) ( según motorización)

5 – CALCULADOR CONTROL MOTOR – CAJETÍN ELECTRÓNICO ADC

(1320/8208) :

Principio de funcionamiento idéntico al

sistema antiarranque codificado por
teclado.
Función : prohibir / autorizar la puesta en
marcha del motor.

El reconocimiento y la validación de las

llaves se efectúan cada vez que se pone el
contacto / cuando las llaves están
reconocidas y validadas, el módulo de
control o la central de protección habitáculo
o el cajetín de servicio inteligente (según
vehículo), desbloquea el calculador control
motor o el cajetín electrónico ADC.

1 – TRANSPONDEDOR CON CÓDIGO FIJO :

o Desbloqueo:

Cuando el usuario posiciona la llave de contacto en +DC, el módulo de control

8221 alimenta la antena (4) del módulo analógico 8220.
Este módulo lee el mensaje de identificación de la llave y los compara con los 5
valores memorizados por el módulo 8221.
Si el mensaje es reconocido, se comunica una petición de desbloqueo al
calculador de control motor 1320/8208, autorizando de esta manera la puesta
en marcha del motor.
Si el mensaje es desconocido, no será posible arrancar.
 Indice general

o Bloqueo :

El procedimiento de bloqueo se lanza automáticamente a través del módulo

control.

Al quitar el contacto:
• bien 10 segundos después de la apertura de una puerta.
• Bien después de 5 minutos sin apertura de puerta.

El módulo de control 8221 realimenta el calculador de control ( vía el relé

1320/8208 o directamente según las motorizaciones) y envía la petición de
bloqueo.

NOTA: Las temporizaciones citadas pueden evolucionar en función de las

recomendaciones de los aseguradores.

· – TRANPONDEDOR CON CÓDIGO CRIPTADO:

o Desbloqueo :

1: cajetín de servicio inteligente o central de protección habitáculo.

2: llave especial.
J: no.

Al poner el positivo después contacto, la central de protección habitáculo o el

cajetín de servicio inteligente alimenta la antena del módulo analógico (portador
de 125 Khz como base de comunicación) :
• (A) la llave envía su identicante a la central de protección habitáculo
o al cajetín de servicio inteligente
• la central de protección habitáculo o el cajetín de servicio inteligente,
compara este identificante a los contenidos en su memoria (B)
(identificante de todas las llaves aprendidas por el cajetín de servicio
inteligente o la central de protección habitáculo – en el aprendizaje
llaves)

Se pueden presentar dos casos:

• (C) primer caso : el identificante no es conocido : defecto Llave no

Aprendida – Identificante no Válido – no hay bloqueo posible.
 Indice general

• Segundo caso : el identificante es conocido : (D), la central de

protección habitáculo o el cajetín de servicio inteligente genera un
código aleatorio evolutivo, que envía a la llave (E)

Con este código aleatorio y el autoidentificante (X) la llave calcula una

respuesta que envía a la central de protección habitáculo o al cajetín de
servicio inteligente/la central de protección habitáculo o el cajetín de servicio
inteligente, habiendo comparado el mismo cálculo (F) compara los dos
resultados.

De nuevo, se pueden presentar dos casos :

• (G) primer caso : los resultados son diferentes/defecto Llave No

Reconocida – autentificante No Válido no hay bloqueo posible.

• (H) segundo caso: los resultados son idénticos/la central de

protección habitáculo o el cajetín de servicio inteligente envía una
petición de desbloqueo al calculador control motor o al cajetín
electrónico de bomba.

o Bloqueo :

Remitirse al capítulo : antiarranque electrónico Peugeot con transpondedor con

código fijo.

. EQUIPAMIENTO ( SEGÚN VEHÍCULO) :

3.1 Avisador de presencia de llave en el antirrobo:

Si presencia llave en el contactor antirrobo con:

· +DC ausente
· puerta conductor abierta
· hay activación de un avisador
· hay contracción de la llave, hay parada del avisador

o Led alarma antirrobo :

 Indice general

Parpadeo del led a una frecuencia de 1Hz desde que el calculador control
motor se bloquea.
Si está enviada la petición de bloqueo, pero no hay bloqueo calculador control
motor, el parpadeo es 2 veces más rápido.

o Testigo de desbloqueo en el combinado:

Al poner el +DC
· iluminación del testigo
· extinción del testigo desde que el módulo de control o la central de protección
habitáculo o el cajetín de servicio inteligente recibe la información de
desbloqueo del calculador control motor o cajetín electrónico ADC.

. – EN POST – VENTA :

Durante las intervenciones post-venta siguientes: reiniciar el sistema con el útil

post-venta (TEP 92, DIAG 2000)

Operación: Operación: Operación: Operación:

sustitución, sustitución: central sustitución del sustitución del
pérdida, de protección calculador de calculador de
añadido, habitáculo/cajetín control control
supresión de servicio motor/cajetín motor/cajetín
de llave inteligente (BSI/ electrónico electrónico
módulo de control) ADC ADC-
Cajetín de
servicio
inteligente
(BSI)/ central
de protección
habitáculo/
módulo de
control
Aprendizaje de SÍ
llaves
Iniciación:
calculador SÍ
control
motor/cajetín
electrónico
ADC
Iniciación
 Indice general

central de
protección SÍ
habitáculo o
cajetín de
servicio
inteligente o
módulo de
control.
Iniciación
calculador SÍ
control
motor/cajetín
electrónico
ADC+ módulo
de control
BSI/CPH

2.2 Iniciación calculador motor/cajetín electrónico ADC :

Iniciación comunicación
diagnosis

Lectura y borrado de los defectos

Entrada en modo post-venta

seguridad.
(Entrada del código de acceso)

Iniciación comunicación :
Calculador control motor /
cajetín electrónico ADC (
desbloqueo / bloqueo con código
1111)
 Indice general

Aprendizaje código específico :

Calculador control motor / cajetín
electrónico ADC.
Desbloqueo : calculador control
motor / cajetín electrónico ADC.
Con una llave válida del vehículo.

Salida modo diagnosis / fin

sustitución : calculador control
motor / cajetín electrónico ADC.

2.4 Iniciación calculador motor / cajetín electrónico ADC + módulo control

– cajetín de servicio inteligente (BSI) – central de protección habitáculo :

Iniciación comunicación
diagnosis

Lectura y borrado de los

defectos.

Configuración ( según
vehículo y opciones )

Aprendizaje del código

de acceso.
Cajetín de servicio
inteligente (BSI)

Aprendizaje de las llaves

 Indice general

Aprendizaje del código de

acceso. (central de protección
habitáculo ( ) – módulo de
control)

Iniciación comunicación :
Calculador control
Motor / cajetín electrónico
ADC (desbloqueo / bloqueo con código
1111)
Cálculo y memorización del código
específico :

Salida modo diagnosis / fin sustitución

Para todas estas iniciaciones seguir los mensajes pantalla TEP92 o DIAG 2000.

AYUDA A LA DIAGNOSIS :

Lectura defecto:
· función alimentación módulo analógico.
· Función módulo de control
· Función mando identificación*
· Función salida diálogo módulo de control o central de protección
habitáculo o cajetín de servivio inteligente con calculador control motor o
cajetín electrónico ADC.*
· Función avisador presencia llave en el antirrobo*
· Función testigo: combinado*
· Función led de bloqueo*
· Función realimentación calculador control motor o cajetín electrónico
ADC
· Función llaves*
· Función calculador control motor o cajetín electrónico ADC*

*defectos dirigidos según vehículo.

 Indice general

NOMENCLATURA: ESQUEMAS ELÉCTRICOS :

0004: combinado (testigo desbloqueo)*.

1086: relé corte arranque por alarma antirrobo**.
1304: relé doble multifunción control motor**.
1307: relé doble multifunción potencia**.
1320: calculador control motor**.
3000: contactor de puerta delantera izquierda*.
3001: contactor de puerta delantera derecha*.
3002: contactor de puerta (puerta trasera izquierda)*.
3003: contactor de puerta (puerta trasetra derecha)*.
4765: relé avisador de presencia de la llave en el antirrobo*.
6202: conjunto cerradura puerta delantera izquierda*.
6240: motor condenación puerta delantera izquierda*.
8207: relé antiarranque codificado para bomba diesel**.
8208: cajetín electrónico ADC**.
8220: transcriptor módulo analógico.
8221: transcriptor módulo control*.
8630: central de protección habitáculo*.
8606: led alarma antirrobo*.
C001: toma de diagnosis.
BS11: cajetín de servicio inteligente (BSI)*.
* según vehículo.
** según motorización.

Leyenda :
A: + batería 12V.
B: masa.
C: cambio lector llave.
D: cambio código calculador control motor / cajetín electrónico ADC.
 Indice general

MODULO 5 - RENAULT
DESCRIPCIÓN DEL ANTI-ARRANQUE LLAVE
Con este sistema, el antiarranque se activa unos 10 segundos después del
corte del + después de contacto (materializado por el parpadeo del testigo rojo
antiarranque).
Se compone:
* De dos cabezas de llave específicas apareadas, equipadas de una electrónica
codificada.
* De un casquillo receptor (C) situado alrededor delcontactor de arranque,
equipado de una electrónica encargada de transmitir el código de las llaves al
cajetín decodificador (D), de un cajetín decodificador (D), situado debajo de la
parte superior del tablero de bordo que asegura las funciones siguientes:
• la decodificación de la señal de la llave que proviene del casquillo
receptor,
• la gestión del sistema anti-arranque, enviando un código al calculador de
inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel) con el fín de
autorizar el arranque del vehículo
de un testigo rojo anti-arranque (A) utilizado para:
• señalar el activado del sistema anti-arranque,
• entrar el código de emergencia,
• señalar un fallo del sistema para los vehículos equipados con motor diesel
de un testigo de inyección (B) (en vehículo gasolina sólo) encargado de
señalar un fallo de inyección o un fallo del sistema anti-arranque con motor
girando (parpadea en deceleración o al ralentí).
de un botón que permite entrar el código de emergencia.
NOTA: si un fallo está presente en esta tecla (contacto establecido de forma
permanente) y si persiste durante unas 20 puestas de contacto, el testigo se
encenderá 3 segundos y después 20 segundos cada vez que se ponga el
contacto posteriormente.
 Indice general

Este fallo puede ser visualizado por la maleta XR25 (ver interpretación de la
barra-gráfica página 82-141)
Tras la reparación, borrar el fallo desconectando la batería unos 30
segundos (o por la maleta XR25 si la barra-gráfica parpadea)

EXTRACCIÓN – REPOSICIÓN DEL CASQUILLO RECEPTOR

Extraer la carcaza inferior, 3 tornillos.
Desconectar el conector del casquillo.
Tras haber separado ligeramente la lengüeta de fijación (1), girar el casquillo
en el sentido de las agujas del reloj ( = 1/8 de vuelta) y sacarlo.
En el momento de la reposición, asegurarse del correcto encajado y del
posicionamiento del casquillo y de la derivación del cableado.
NOTA: Este casquillo no está codificado.

EXTRACCIÓN – REPOSICIÓN DEL CAJETÍN DECODIFICADOR

Extraer la parte superior del tablero de bordo.
Desconectar el conector de 15 vías del cajetín decodificador.
Extraer el cajetín decodificador por sus 2 tornillos.

En el momento de la reposición, asegurarse del correcto encajado del

conector y de la presencia de las grapas en las pastillas de fijación del
cajetín.

FUNCIONAMIENTO
Cuando el sistema anti-arranque es operacional (unos 10 segundos después
de cortar el + después de contacto), el testigo rojo del anti-arranque
parpadea (parpadeo lento, 1 golpe/segundo)
 Indice general

Después de haber puesto el contacto, el casquillo receptor analiza el código

de la llave y lo transmite al cajetín decodificador.
Si el código es reconocido por el cajetín decodificador, este envía un código
al calculador de inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel)
por la unión codificada y apaga el testigo rojo anti-arranque (pasados unos 3
segundos).
En este preciso momento se pueden presentar varios casos:
El calculador de inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada
(diesel) no tiene ningún código de referencia en memoria :
• se guardará en su memoria el código que le ha sido enviado.
El calculador de inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel)
posee un código de referencia en su memoria :
• el código que le ha sido enviado es comparado con su código de
referencia,
• si hay coincidencia de los dos códigos el calculador desbloquea la
inyección (gasolina) o a la electroválvula codificada (diesel), lo que
autoriza el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo de
inyección (gasolina) y el testigo anti-arranque se encienden fijo unos
segundos y después se apagan, testimoniando así el correcto
funcionamiento del sistema,
• si no hay coincidencia de los dos códigos, el sistema queda bloqueado
con el fín de impedir el arranque del motor. Al poner el contacto, el testigo
de inyección (gasolina) se enciende unos segundos y se apaga mientras
el testigo anti-arranque parpadea (parpadeo rápido). No se autoriza el
arranque del vehículo.

NOTA: para un correcto funcionamiento del sistema, ningún objeto (Ej.:

porta-llaves) debe ser insertado entre la llave y el casquillo.
ATENCIÓN: Cuando la batería está poco cargada, la caida de tensión
provocada por la solicitación del motor de arranque puede reactivar el anti-
arranque. Si la tensión es inferior a 6 voltios, el arranque es imposible,
incluso empujando el vehículo.
 Indice general

SUSTITUCIÓN DE UNA CABEZA DE LA LLAVE

La electrónica codificada de la cabeza de la llave falla:
- pedir una cabeza de recambio de la llave utilizando el número inscrito en
la cabeza de la llave defectuosa (caracteres alfanuméricos),
- en el caso de que el cliente quiera la solución de inmediato (2ª llave no
disponible) es posible montarle una colección completa (cajetín
decodificador más dos cabezas de llave) (ver sustitución de una
colección completa).
La llave se ha perdido :
- pedir una cabeza de recambio de la llave utilizando el numero inscrito en
la 2 ª cabeza de la llave o en la etiqueta del código de barras
(habitualmente, ésta va sujeta con las llaves al entregar el vehículo).
En este caso, prever también el pedido del inserto metálico que
corresponde al numero de la llave.

ATENCIÓN : No tocar la electrónica de la llave cuando haya que conocer el

numero inscrito en la cabeza de la llave. Toda cabeza de llave cuya
electrónica haya sido manipulada deberá ser imperativamente sustituida.

NOTA : En el caso de que sea imposible encontrar el numero de las cabezas

de la llave (dos llaves perdidas, así como la etiqueta del código de barras)
será necesario sustituir la colección completa (cajetín decodificador más dos
llaves y además el calculador de inyección).

SUSTITUCIÓN DEL CAJETÍN DECODIFICADOR SOLO

Un cajetín decodificador nuevo no está codificado. Una vez montado en el
vehículo, será pues necesario hacerle aprender el código de las llaves para
que sea funcional (ver el proceso de aprendizaje).
 Indice general

IMPORTANTE : si el cliente no ha dejado su 2 ª llave, es posible en este

caso realizar el aprendizaje con una sola llave, mediante la maleta XR25.

Antes de realizar el proceso de aprendizaje:

- conectar la maleta XR25 en el vehículo,
- poner el selector rotativo en 58 y teclear el código D38 (anti-arranque
llave),
- teclear G05* y proceder al aprendizaje con una sola llave.

NOTA : En el caso de una sustitución del cajetín decodificador solo, no hay

que hacer una intervención sobre el calculador de inyección o la
electroválvula codificada ya que conserva el mismo código anti-arranque.
ATENCIÓN : Cuando un cajetín decodificador ha aprendido el código de
las llaves, es imposible desmemorizarlo o memorizar otro código en su
lugar.
PARTICULARIDADES
En los vehículos diesel, el cajetín decodificador es idéntico al cajetín
decodificador de un sistema anti-arranque de gasolina.
Al sustituirlo, será necesario configurar la pieza nueva como “diesel” con la
ayuda de la materia XR25.
Esta configuración permitirá al cajetín decodificador controlar el buen
funcionamiento de la electroválvula codificada (visualizado por el testigo
anti-arranque) (ver configuración diesel)
PROCESO DE APRENDIZAJE
Este proceso no puede ser efectuado más que una sola vez por el cajetín
decodificador. Mientras no se haya hecho este proceso, el arranque del
vehículo sigue siendo imposible (salvo si el calculador de inyección o la
electroválvula no estuvieran codificados).

El proceso puede realizarse:

 Indice general

- con las dos llaves en el caso de la sustitución de una colección (lo que
permite verificar si han sido apareadas correctamente)
NOTA : El proceso no funcionará en el caso de que se presente dos veces
la misma llave o si no están apareadas.
- con una sola llave en el caso de la sustitución del cajetín decodificador
solo, mediante la maleta XR25 (caso en que el cliente no deje
forzosamente sus dos llaves en el taller)
Se puede utilizar la maleta XR25 para este procedimiento pero no es
indispensable (salvo aprendizaje con una sola llave, ver sustitución del
cajetín decodificador solo).
1. Conectar la maleta XR25 en el vehículo, poner el selector rotativo en S8
y teclear el código D38 (ficha de diagnóstico número 38) la barra gráfica
19 derecha debe estar encendida (cajetín decodificador no codificado).
2. Poner el contacto (sin arrancar) con la 1 ª llave (unos dos segundos).
Las barras-gráficas 18 y 19 izquierdas se encienden. A partir de este
momento, el operador dispone de 30 segundos para efectuar la
operación siguiente.
3. Poner el contacto (sin arrancar) con la 2 ª llave (unos dos segundos).
Las barras-gráficas 19 derecha e izquierda se apagan.
4. Poner el contacto unos segundos sin arrancar para enviar el código al
calculador de inyección o a la electroválvula codificada.
5. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque :
- con el contacto cortado pasados 10 segundos, el testigo rojo del anti-
arranque debe parpadear (parpadeo lento). La barra gráfica 10 izquierda
debe estar encendida. El vehículo no podrá entonces arrancar con otras
llaves.
NOTA : para simular una prohibición de arranque, esperar a que el testigo
rojo parpadee con contacto cortado (parpadeo lento). Después teclear
G04* (modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra gráfica 8
derecha se enciende). Al poner el contacto, el testigo rojo debe parpadear
(parpadeo rápido) y el arranque del vehículo debe ser imposible.
6. El proceso ha terminado. Tras haber cortado y puesto el contacto
(durante más de 2 segundos) verificar que el vehículo arranque.
 Indice general

NOTA : en caso de que fracase el proceso de aprendizaje, esperar que la

barra-gráfica 19 izquierda se apague para rehacer una tentativa con las dos
llaves.
Configuración diesel:
En los vehículos diesel, será necesario configurar el cajetín decodificador
como “diesel” mediante la maleta XR25.
1. Con la maleta XR25 conectada (selector ISO en S8) teclear el código
D38 (ficha nº 38), las barras gráficas 1 derecha y 2 derecha deben estar
encendidas.
2. Con el contacto cortado, teclear el código
G 2 2 * 2 *

Las barras-gráficas 3 derecha y 9 izquierda deben encenderse. La

configuración está realizada.

SUSTITUCIÓN DE UNA COLECCIÓN (Cajetín decodificador mas dos

cabezas de llaves)
En caso de sustituir una colección será necesario:
• Hacer que el nuevo cajetín decodificador (suministrado no codificado)
aprenda los códigos de las 2 nuevas cabezas de la llave.
• Borrar el antiguo código memorizado en el calculador de inyección o la
electroválvula utilizando el proceso de emergencia (con el numero de
código de la antigua colección a solicitar a la red de asistencia local, ej.:
Renault Asistencia para España, en el telefono 900-36-50-00)
ATENCIÓN : para que el borrado del antiguo código (memorizado en el
calculador de inyección o la electroválvula codificada) se pueda realizar, es
imperativo seguir por orden el proceso descrito a continuación.
En efecto, el código del calculador de inyección o de la electroválvula
codificada sólo podrá ser borrado con el código de emergencia (con el
numero de la antigua colección) si el cajetín decodificador montado en el
 Indice general

vehículo ha aprendido un código diferente (es el caso en el siguiente

proceso).
NOTA : si el código de emergencia es introducido cuando el cajetín
decodificador posee el mismo código que el calculador de inyección o que la
electroválvula codificada, este no se decodificará.
1. Montar en las nuevas cabezas de las llaves los insertos metalicos de las
antiguas llaves.
2. Anotar los números de una de las antiguas cabezas de la llave para
obtener el numero del código de emergencia.
3. Extraer el cajetín decodificador (ver página 82-88) con el contacto
cortado.
4. Montar el nuevo cajetín decodificador en su sitio, con el contacto cortado
5. Hacer que el cajetín decodificador (suministrado no codificado) aprenda
los códigos de las dos nuevas llaves (ver proceso de aprendizaje y
configuración para los motores diesel)
6. Borrar el antiguo código memorizado en el calculador de inyección o la
electroválvula codificada utilizando el proceso de reparación y el número
de código de la antigua colección (ver proceso de introducción del código
de emergencia)
NOTA : Sólo se puede introducir el código de emergencia si el anti-arranque
está activo. El testigo rojo del anti-arranque debe parpadear (parpadeo
rápido) al poner el contacto. Para activarlo será necesario en este caso
utilizar la maleta XR25 (ficha de iagnóstico nº 38).
Antes de poner el contacto, teclear G04* (modo protegido forzado) en la
maleta XR25 (la barra-gráfica 8 derecha se enciende) y esperar 10 segundos
aproximadamente.
Al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo
rápido)
Se puede introducir el código de emergencia.

OBSERVACIÓN : en los vehículos de gasolina, mediante la maleta XR25, es

posible verificar que el calculador de inyección ha sido realmente decodificado
(en diagnóstico inyección).
 Indice general

Utilizar la ficha Nº 27 ó 28 (según motorización) y teclear el código de la

inyección en la maleta.

- la barra - gráfica 2 derecha (anti-arranque) debe estar encendida y tras haber

tecleado * 2 2 la inscripción 2 d E F debe aparecer en la

pantalla de la maleta.
El borrado ha sido realizado.

- Si la pantalla indica i d E F

Señala una anomalía en la línea codificada

En este caso, reparar y repetir el proceso.

- si la barra-gráfica 2 derecha (anti-arranque) esta apagada y la pantalla

indica:

b o n

(*22), ello indica que el código del calculador de inyección no ha sido borrado.
En este caso, verificar la conformidad del número de código de reparación y
repetir el proceso de reparación.

7. Hacer que el calculador de inyección o la electroválvula codificada aprendan

el código de la nueva colección.
Cortar y poner el contacto unos segundos sin arrancar.

NOTA : mediante la maleta XR25 es posible verificar que el calculador de

inyección ha aprendido efectivamente el nuevo código (en diagnóstico de
inyección):

• la barra gráfica 2 derecha (anti-arranque) debe apagarse (ficha

diagnóstico nº 27 ó 28 según motorización)
• tras haber tecleado
* 2 2

la pantalla de la maleta debe indicar:

 Indice general

b o n

En este caso, se ha realizado correctamente la codificación del calculador de

inyección.

Si la pantalla indica 2 d e f

El calculador de inyección no ha sido codificado todavía.

NOTA : para los vehículos diesel, verificar que el testigo de anti-arranque se
apaga al cabo de 2 segundos.

7. Verificar el buen funcionamiento del sistema anti-arranque:

* con el contacto cortado, el testigo rojo del anti-arranque debe parpadear

(parpadeo lento). El vehículo no podrá entonces arrancar con otras llaves.

NOTA : es posible verificar la prohibición de arrancar mediante la maleta XR25:

- usar la ficha diagnóstico nº 38 y teclear el código D 3 8

en la maleta XR25,

- contacto cortado, teclear G 0 4 *

(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-gráfica 8 derecha se

enciende) y esperar 10 segundos aproximadamente,

- al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear (parpadeo

rápido) y el arranque del vehículo debe ser imposible.

9. El proceso ha terminado. Tras cortar y poner el contacto, verificar que el

vehículo arranca.

SUSTITUCIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN

(Vehículo de gasolina)

El calculador de inyección se suministra sin codificar. Por lo tanto será

necesario que aprenda el código del sistema anti-arranque en el momento se
su montaje.
 Indice general

Basta con efectuar las operaciones siguientes:

• poner el contacto con la llave codificada del vehículo durante unos
segundos.
• Cortar el contacto, la función anti-arranque estará asegurada unos 10
segundos después (el testigo anti-arranque parpadea).

NOTA : es posible verificar la prohibición de arrancar mediante la maleta XR25:

- utilizar la ficha n º 38 y teclear el código en la maleta

D 3 8

- con contacto cortado, teclear

G 0 4 *

(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-gráfica 8 derecha se

enciende),

- al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear

(parpadeo rápido) y el arranque del vehículo debe ser imposible.

SUSTITUCIÓN DE LA ELECTRÓNICA DE LA ELECTROVALVULA

CODIFICADA (Vehículo diesel)

REPOSICIÓN: Asegurarse de la presencia de la brida de sujeción © detrás de

la electroválvula.
Conectar el cable de unión electrónica / electroválvula (B) con la ayuda de su
tuerca.

Clipsar la tapa de plástico en la electroválvula.

Posicionar la parte electrónica en la electroválvula.
Mediante unos tornillos auto-rompibles nuevos (A), fijar la parte electrónica
apretándolos en la brida hasta que se rompan.

ATENCIÓN : la electrónica de la electroválvula se suministra sin codificar. Por

lo tanto será necesario que aprenda el código del sistema anti-arranque en el
momento de su montaje.
 Indice general

Basta con efectuar las operaciones siguientes:

• poner el contacto con la llave codificada del vehículo durante unos

segundos,
• cortar el contacto, la función anti-arranque estará asegurada unos 10
segundos después (el testigo anti-arranque parpadea).

NOTA : es posible verificar la prohibición de arrancar mediante la maleta XR25 :

- utilizar la ficha n º 38 y teclear el código D 3 8 en la maleta XR25,

- con el contacto cortado, teclear:

G 0 4 *

(modo protegido forzado) en la maleta XR25 (la barra-gráfica 8 derecha se

enciende),
- al poner el contacto, el testigo rojo anti-arranque debe parpadear
(parpadeo rápido) y el arranque del vehículo debe ser imposible.

PARTICULARIDADES DE PRUEBA DE UN CALCULADOR DE INYECCIÓN O

DE UNA ELECTROVÁLVULA CODIFICADA (pieza test)

ATENCIÓN : en el caso de una prueba de un calculador de inyección o de la

electroválvula no codificada prestados por el almacén (pieza test), el fusible de
alimentación del cajetín de interconexión F39 (alojamiento n º 25 niveles 3 y 4 ó n º
37 nivel 2) debe ser IMPERATIVAMENTE retirado durante el montaje (no volver a
ponerlo mientras la pieza de prueba esté montada en el vehículo).

El hecho de retirar este fusible permite arrancar el vehículo sin el riesgo de codificar
el calculador de inyección o la electroválvula codificada.

Se puede entonces realizar la prueba.

Después de la prueba, si hay que devolver la pieza al almacén y será imperativo

extraerla antes de colocar el fusible de alimentación del cajetín de interconexióm.

Si la pieza tiene que quedarse en el vehículo, volver al colocar el fusible y hacer que
el calculador de inyección o la electroválvula codificada aprendan el código anti-
arranque (ver sustitución del calculador de inyección o de la electroválvula
codificada)
 Indice general

Control (en vehículo de gasolina solamente)

Si hay que devolver el calculador de prueba al almacén, el posible (antes de

extraerlo) verificar con la maleta XR25 y la ficha n º 27 ó 28 (según
motorización) que éste no haya sido codificado durante la prueba (ejemplo:
falsa manipulación)

Conectar la maleta XR25, posicionar el selector rotativo y teclear el código de la

inyección.

La barra-gráfica 2 derecha (anti-arranque) debe estar encendida tras teclear

* 2 2

La inscripción 2 d e f

Debe aparecer en la pantalla de la maleta.

Ello indica que el calculador de inyección no está codificado, puede ser

devuelto al almacén.

Si la barra-gráfica 2 derecha (anti-arranque) está * 2 2

apagada
y que tras teclear

la inscripción b o n

aparece en la pantalla de la maleta, ello indica que el calculador ha aprendido el

código del sistema anti-arranque (falsa manipulación).

En este caso, el calculador deberá ser decodificado antes de ser devuelto al

almacén.

El proceso para descodificar el calculador de inyección consiste en sustituir el

cajetín decodificador del vehículo por otro cajetín decodificador con un código
diferente (con su emisor) y entrar el código de emergencia del vehículo (número
de código de emergencia que hay que solicitar a la red de asistencia local)
utilizando el número inscrito en la cabeza de la llave del vehículo.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

CLIMATIZACIÓN
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Ambiente climatizado en el coche

¿Por qué un climatizador?

El ser humano se siente a gusto si su entorno
tiene una determinada temperatura y humedad
del aire; siente una reconfortante comodidad.
El bienestar, como una parte integrante de la
seguridad activa, ejerce una gran influencia
sobre la posibilidad de conducir sin disminución
de la capacidad física y mental.
El “ambiente climatizado en el coche“ influye
directamente sobre el conductor, sobre una
conducción exenta de fatiga y sobre la
seguridad de la conducción.
Una temperatura agradable en el habitáculo
depende de la temperatura ambiental
momentánea y del suficiente caudal de aire:
– Particularmente, al haber una intensa
radiación solar, el aire calefactado en el
habitáculo sólo puede ser intercambiado por
aire procedente de la atmósfera ambiental.
– En el trayecto desde la toma de aspiración
hasta su salida hacia el habitáculo, el aire
suele experimentar un caldeo de varios
grados más.
– Si se trata de establecer un ambiente
agradable abriendo una ventanilla o el techo
practicable o bien elevando la velocidad de
la turbina de aireación, esto suele producir
corrientes de aire desagradables y otras
molestias más, tales como ruido, gases de
escape, polen.
Curvas del agrado

Baja temperatura ambiental, p. ej. –20 oC °C kg/min

Mayor temperatura interior 28 oC

28 8
Intenso caudal de aire 8 kg/min
Temperatura interior

Alta temperatura ambiental, p. ej. 40 oC

Caudal de aire
26 6

Baja temperatura interior 23 oC

Intenso caudal de aire 10 kg/min 24 4

Mediana temperatura ambiental, p. ej. 10 oC 22 2

Baja temperatura interior 21,5 oC

Reducido caudal de aire 4 kg/min 20 0
-20 -10 0 10 20 30 40 °C

Incluso un sistema de calefacción y ventilación Temperatura ambiental

de vanguardia sólo puede cumplir de forma
insuficiente con su misión de establecer un Al haber una alta humedad en el aire se
ambiente agradable al hacer altas temperaturas multiplican las cargas corporales de la persona.
ambientales. ¿A qué se debe?

Temperaturas en un turismo de clase media

a: tiempo en circulación 1 h
temperatura ambiental 30 oC
radiación solar sobre el turismo
con sin
Área climatizador climatizador

Cabeza

Tórax 23 °C 42 °C

24 °C 40 °C
Pie

28 °C 35 °C
 Indice general

Efectos que ejercen las temperaturas adversas

en el habitáculo sobre el ser humano
Margen agradable
Estudios científicos realizados por la OMS
(Organización Mundial de la Salud) A B C
demuestran, que la capacidad de concentración
y reacción se reduce intensamente al someterse Transpiración
la persona a cargas.

El calor representa una carga.

Solicitación
La temperatura ideal para el conductor se cifra Frecuencia
entre los 20 y 22 oC. cardíaca
Equivalen a la carga climatológica A, que viene
siendo el margen agradable.

Una radiación solar intensa sobre el vehículo Temperatura corporal

puede elevar la temperatura en el habitáculo a
más de 15 oC por encima de la temperatura Carga climatológica
atmosférica – sobre todo en la zona de la escasa media alta
cabeza.
Aquí es donde el calor ejerce las influencias más
peligrosas.
Para reducir o eliminar por completo este tipo de
cargas se ha creado con el climatizador un
La temperatura corporal aumenta y la
sistema, que acondiciona el aire en el automóvil
frecuencia cardíaca se intensifica.
a una temperatura agradable para la persona –
Una característica típica de ello es también una
y también puede depurar y deshidratar el aire.
transpiración más intensa.
El cerebro recibe una muy escasa cantidad de
oxígeno. Con su ayuda es posible generar temperaturas
Consulte al respecto el área B de las cargas intensamente reducidas en los aireadores del
climatológicas. habitáculo, en comparación con las altas
temperaturas atmosféricas.
Y esto, indistintamente de que el vehículo esté
A partir del área C, esto ya significa una
parado o en circulación.
sobrecarga para el cuerpo.
Los médicos especializados en el tráfico llaman
este fenómeno “estrés climatológico“. Un efecto técnico colateral, tan importante como
el descenso de la temperatura, reside en la
deshidratación y la depuración resultante del
Según demuestran los estudios efectuados, al
aire.
aumentar la temperatura de 25 a 35 oC, la
El filtro antipolen y el filtro de carbón activo
capacidad perceptiva y la facultad combinatoria
representan factores complementarios para la
del ser humano se reducen un 20 %. Se estima
depuración del aire.
que este valor equivale a una tasa de
Esta depuración viene a favorecer
alcoholemia de 0,5 g/ltr. de sangre.
especialmente a las personas que padecen de
enfermedades alérgicas.

- un probado elemento de seguridad

Climatizador en el vehículo - el complemento funcional, no sólo para exigencias de
nivel superior
 Indice general

Aspectos físicos de la técnica de refrigeración

Física aplicada

Leyes que rigen al respecto

MPa

Hay numerosas sustancias que se conocen en tres Hielo – sólido

o
C estados físicos de agregación.

Por ejemplo el agua, se conoce en los estados: sólido

– líquido – gaseoso.
La refrigeración se orienta por las leyes que rigen a
este respecto.

Desde siempre se conocen los esfuerzos humanos por

conseguir efectos de refrigeración. Un primer El hielo licueface
procedimiento para la refrigeración de productos absorbiendo calor
alimenticios consistió en alojarlos en la “nevera“.

El hielo = agua en el estado sólido de agregación,

absorbe el calor de los productos alimenticios,
haciendo que éstos se enfríen.

El hielo se derrite por ese motivo, pasando a un

estado de agregación diferente; licueface
transformándose en agua.
AES
El agua gasifica
Si se siguiera calentando el agua, ésta empresaría a absorbiendo calor
hervir y evaporar.
Quedaría alcanzado el estado de agregación
gaseoso.

La sustancia gaseosa puede volver a ponerse líquida

después de un proceso de enfriamiento y, si se sigue
enfriando, puede volver a transformarse en una
sustancia sólida.
Este principio es transmisible a casi todas las
sustancias:
Ley

– Una sustancia absorbe calor al pasar del estado

líquido al gaseoso.

– Una sustancia entrega calor al pasar del estado

gaseoso al líquido.

– El calor fluye siempre de la sustancia más caliente

hacia la más fría. Punto de solidificación
p. ej. el agua se congela
Los efectos del intercambio de calor, con motivo de Punto de ebullición
los cuales una sustancia modifica su estado de p. ej. el agua se evapora
agregación en determinadas condiciones, se utilizan
y ponen en práctica en la técnica de la climatización.
 Indice general

Presión y punto de ebullición

Si se modifica la presión sobre un líquido, se El proceso de evaporación es también el que se

MPa
modifica también su punto de ebullición. aplica en los climatizadores para vehículos.
Todos los líquidos se comportan de forma A esos efectos se emplea una sustancia de fácil
análoga. ebullición. o
C
Se le da el nombre de agente frigorífico.
Punto de ebullición Punto de ebullición
H2O/agua = 100 oC Agente frigorífico R12 –29,8 oC
Aceite para máquinas = 380 - 400 oC Agente frigorífico R134a –26,5 oC

Del agua sabemos que, cuanto más baja es la (El punto de ebullición indicado en las tablas
presión, tanto más bajas son también las para los líquidos está referido siempre a una
temperaturas a las que se pone en ebullición, presión atmosférica de 0,1 MPa = 1 bar).
transformándose en vapor.
Curva de presión de vapor Curvas de presión de vapor
H2O R134a R12

1,7 17 4,0 40

1,5 15 3,5 35

1,3 13 3,0 30
MPa

MPa
bar

bar
1,1 11 2,5 25
Estado líquido Estado líquido
0,9 9 2,0 20
Presión

Presión

0,7 7 1,5 15

0,5 5 1,0 10
Estado gaseoso Estado gaseoso
0,3 3 0,5 5

0,1 1 0 0
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 -40 -20 0 20 40 60 80 100
Temperatura °C Temperatura °C

¿Qué nos expresa una curva de

presión de vapor?

Con las curvas de presión de vapor de ambos agentes

frigoríficos R134a y R12 (el R12 ya no se utiliza) y con la
curva del agua reconocemos lo siguiente:

– Si se mantiene constante la presión y se reduce la – o bien, si se reduce la presión, el agente frigorífico

temperatura, el vapor pasa al estado líquido (en el pasa del estado líquido al gaseoso (en el circuito del
circuito del climatizador esto sucede en el climatizador esto sucede en el evaporador).
condensador = licuefactor),
 Indice general

Agente frigorífico

El agente frigorífico, de ebullición a bajas

Agente frigorífico R12 – diclorodifluormetano
temperaturas para los climatizadores en
Fórmula química CCl2F2
vehículos, es un gas.
Es un hidrocarburo clorofluorado (HCFC)
En estado gaseoso es invisible; en estados de
nocivo para el medio ambiente.
vapor y líquido es incoloro como el agua.

R Los agentes frigoríficos no se deben mezclar

Agente frigorífico R134a – tetrafluoretano
Fórmula química CH2F-CF3
134a entre sí. Únicamente se debe emplear el agente
frigorífico que se especifica para el sistema en
Es un hidrocarburo fluorado (HCF)
cuestión.
compatible con el medio ambiente.

Desde 1995 está prohibido vender en Alemania

el agente frigorífico R12 para climatizadores en
vehículos. Desde julio de 1998 este agente ya no
se debe cargar en los sistemas. Decreto de prohibición de los halógenos
En los climatizadores actuales para vehículos se
emplea exclusivamente el agente frigorífico
R134a.

– El R134a es un hidrocarburo fluorado sin los

átomos de cloro que caracterizan al agente
frigorífico R12, los cuales perjudican el estrato
de ozono en la atmósfera terrestre al
disociarse del conjunto.
R134a
– La curva de presión de vapor del R134a es
muy parecida a la del R12.
Alcanza el mismo rendimiento frigorífico que
el R12.

Los climatizadores que ya no se pueden

cargar con el R12 pueden ser transformados 16
con un kit especial para el empleo del R134a 14
bar

Líquido
(método Retrofit). 12
Expansión
10
Los sistemas transformados de esa forma ya
8
Presión

no alcanzan el rendimiento frigorífico

6
original. Evaporación
4
2
Gaseoso
El agente frigorífico es gaseoso o líquido, en 0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
función de las condiciones de presión y Temperatura o
C
temperatura en el circuito frigorífico.
Curva de presión de vapor R134a
 Indice general

Estado en que se encuentra el agente El contenido energético es un factor importante

frigorífico R134a en el proceso cíclico de un para el diseño del climatizador.
climatizador Expresa la cantidad de energía que es necesaria
para que el proceso pueda funcionar (calor del
Como complemento a los fenómenos expresados evaporador, calor del condensador), con objeto
en la curva de presión de vapor, en el proceso de alcanzar el rendimiento frigorífico previsto.
cíclico se manifiesta que, adicionalmente al
balance energético, el agente frigorífico
experimenta un cambio en el estado de
Datos físicos del R134a:
R
agregación, al someterse a efectos de presión y Punto de ebullición: –26,5 °C 134a
temperatura, con motivo del cual vuelve al Punto de solidificación: –101,6 °C
estado original. El gráfico es un extracto del Temperatura crítica: 100,6 °C
diagrama de estados de agregación del agente Presión crítica: 4,056 MPa
frigorífico R134a para un climatizador en un (40,56 bar)
vehículo. Según el rendimiento frigorífico
necesario en un tipo de vehículo resultan así
otros valores absolutos.
Punto crítico Curva de temperatura
Curva de temperatura líquido saturado (presión/temperatura) vapor saturado

4,0 40

90 90
85
MPa

80 80

bar
70 70
2,0 20
C 60
1,6 60 16
B
50 50

40
1,0 40 10
Presión

Presión
0,8 30 8
30

0,6 20 20 6

10 10
0,4 4

0,3 0 C 0 C 3
D A
0,2 2
200 240 280 320 360 400 440

Contenido energético kJ/kg

A B Compresión en el compresor; aumento de presión y temperatura;

estado gaseoso; alta presión; alta temperatura

B C Proceso de condensación en el condensador; alta presión; reducción de la

temperatura; abandona el condensador en estado líquido, ligeramente enfriado

C D Expansión = Distensión instantánea de la presión; conduce a la evaporación

D A Proceso de evaporación (absorción de calor) en el evaporador.

Recorrido del cambio del estado evaporado al gaseoso; baja presión

Curva de temperatura en el punto B Explicación de los términos ver también página 72.
 Indice general

Agente frigorífico

El agente frigorífico y el estrato de ozono

El ozono protege a la corteza terrestre contra las

radiaciones UV, a base de absorber su mayor km
parte. UV
UV UV
200 UV
Los rayos UV disocian el ozono (O3) en una UV
100
molécula de oxígeno (O2) y un átomo de
R
80
oxígeno (O).
60
Los átomos y las moléculas de oxígeno
134a procedentes de otras reacciones se vuelven a STRATOSPHÄRE
40
combinar produciendo ozono. Cl

Este fenómeno se desarrolla en la capa de + = ClO

Cl O3 20
ozono, perteneciente a la estratósfera; se halla
entre los 20 y 50 km de altitud. O2
O
10
TROPOSPHÄRE
El cloro (Cl) es parte integrante de un agente 5
frigorífico CFC como el R12. FCKW
Efecto invernadero
Si se maneja de forma inadecuada, la molécula FCKW 1
del R12 asciende hasta la capa de ozono, por
ser más ligera que el aire.
Con el efecto de la radiación UV se libera un
átomo de cloro en el CFC, el cual reacciona con
el ozono.
El ozono se disgrega formando una molécula de
oxígeno (O2) y un monóxido de cloro (ClO), el
cual reacciona más tarde con el oxígeno y libera Interacciones entre los HCFC
el átomo de cloro (Cl). Este ciclo se puede repetir
y el ozono en la atmósfera
hasta 100.000 veces.

Las moléculas de oxígeno libre (O2) no pueden

absorber radiaciones UV.

Agente frigorífico y el efecto invernadero

La radiación solar sobre la corteza terrestre se

refleja en forma de radiación infrarroja.
Potencial de disgregación de ozono

Sin embargo, las trazas gaseosas – la más

importante es el CO2 – reflejan estas ondas en FCKW
R12
la tropósfera. 1
Debido a ello aumentan las temperaturas
climatológicas, produciendo el “efecto
invernadero“. Los HCFC participan con un alto
porcentaje en la creciente concentración de
trazas gaseosas. FKW
R134a
0
1 kg de R12 causa el mismo efecto
invernadero que 4.000 toneladas de CO2. 0 1 2 3 4
Potencial de efecto invernadero

El R134a sólo contribuye en pequeña escala

al efecto invernadero.
Su potencial de disgregación de ozono es
igual a cero.
 Indice general

Aceite para máquinas frigoríficas

Compresor
Para la lubricación de todas las piezas móviles
en el climatizador se necesita un aceite especial
para máquinas frigoríficas, en una calidad
exenta de impurezas tales como azufre, cera y
humedad. 50%
10% 10%
R
Debe ser compatible con el agente frigorífico,
porque se mezcla con una parte de éste y lo 10% 20%
134a
acompaña en el circuito frigorífico; tampoco
debe atacar los elementos de estanqueidad en Condensador Tubo de aspiración
el sistema.
Depósito de líquido Evaporador
No se deben emplear otros tipos de aceites,
porque provocan un chapeado de cobre,
Distribución de la cantidad de aceite en el circuito
carbonización/coquización y la producción de
frigorífico (a título aproximado)
residuos. Las consecuencias de ello serían un
La capacidad de llenado de aceite para máquinas
desgaste prematuro y la destrucción de los
frigoríficas varía en función del dimensionamiento/
componentes móviles.
diseño o la versión de los grupos previstos para el
tipo de vehículo en cuestión.
Para el circuito frigorífico cargado con R134a se
utiliza un aceite sintético especial. Debe ser
empleado exclusivamente para este agente
frigorífico, por no ser mezclable con otros.

El aceite para máquinas frigoríficas también

puede estar acondicionado para un tipo
específico de compresor.

Aceite para máquinas frigoríficas cargadas Notas importantes:

con R134a
Designación: PAG = Poly-Alkylen-Glykol
(glicol polialcohilénico)
Características:
- Un alto poder de disolución con el agente
frigorífico
- Buenas propiedades lubricantes
- Exento de ácidos
- Intensamente higroscópico (atrae el agua)
- No mezclable con otros aceites
A observar:
- No se debe emplear en climatizadores
más antiguos con el agente frigorífico R12,
por no ser compatible con ese medio.
– No almacenar abierto, por ser intensamente
higroscópico.
– Mantener siempre cerrado el envase del
aceite, para protegerlo contra la penetración
de humedad; cerrar de inmediato nueva-
mente los envases empezados a consumir.
– No utilizar aceite usado para máquinas
frigoríficas.
– Desabastecer ecológicamente como residuo
especial.
En virtud de sus propiedades químicas, el
aceite para máquinas frigoríficas no se debe
desabastecer conjuntamente con aceite para
motores o aceite para engranajes.
 Indice general

Técnica de refrigeración

Circuito frigorífico – principio

conceptual
Desarrollo del proceso de refrigeración y
condiciones técnicas previas

Sabemos:
Para enfriar algo es preciso que entregue calor.
A esos efectos se implanta en los vehículos un
sistema de refrigeración por compresión. Un
agente frigorífico circula en un circuito cerrado y
cambia continuamente entre los estados de
agregación líquido y gaseoso.

– Se comprime en estado gaseoso.

– Condensa entregando calor.
– Evapora por reducción de la presión,
absorbiendo calor.

No se genera el frío, sino que se extrae Lado de baja presión

el calor del aire que ingresa en el
vehículo.

Lado de alta presión

¿Cómo se desarrolla esto Compresor

técnicamente?

El compresor aspira agente frigorífico

frío, gaseoso, sometido a baja presión.

El agente frigorífico se comprime en el

compresor, calentándose durante esa
operación. Luego es impelido hacia el circuito
(lado de alta presión).
En esta fase, el agente frigorífico
Aire de refrigeración
es gaseoso, está sometido a una Condensador
alta presión y tiene una alta
temperatura.

Válvula
Aire fresco refrigerado
Evaporador
Aire fresco caliente
El agente frigorífico pasa por la vía corta hacia
el condensador (licuefactor).
Al gas comprimido y caliente se le extrae ahora
el calor en el condensador, haciendo pasar aire
(viento de la marcha y de la turbina de aire).
En cuanto el agente frigorífico gaseoso alcanza
el punto de rocío en función de la presión, se
condensa poniéndose líquido.
En esta fase, por tanto, el agente
frigorífico es líquido, se encuentra
sometido a alta presión y a una
temperatura media.
Indice general
El agente frigorífico líquido y comprimido sigue
fluyendo hasta llegar a un estrechamiento, que puede
estar constituido por una válvula estranguladora o por
una válvula de expansión. Allí se rocía hacia el interior
del evaporador, produciéndose una caída de presión
(lado de baja presión).
El agente frigorífico líquido rociado hacia el interior
del evaporador se distensa y evapora. El calor
necesario para la evaporación se extrae del aire
fresco caliente que pasa por las aletas del evaporador,
con motivo de lo cual se enfría. En el habitáculo bajan
las temperaturas, produciéndose una refrigeración
agradable.
En esta fase, el agente frigorífico
es gaseoso,
tiene una baja presión y una baja
temperatura.
El agente frigorífico, ahora nuevamente gaseoso,
sale del evaporador.
Vuelve a ser aspirado por el compresor, para
recorrer nuevamente el circuito.
De esa forma queda cerrado el ciclo.
En esta fase, el agente frigorífico
es nuevamente gaseoso,
tiene una baja presión
y una baja temperatura.
 Indice general
Técnica de refrigeración

Circuito frigorífico con válvula de expansión

I H G Presión de trabajo HD = Alta presión

ND = Baja presión

En las documentaciones técnicas, p. ej. en los

Manuales de Reparaciones, se representan los
componentes de forma esquemática.
ND ND
HD HD

A B C D E F

H
I

1
E D

B
El circuito frigorífico es puesto en
funcionamiento con el motor del
vehículo en marcha.
A esos efectos se equipa el
2
compresor con un acoplamiento
electromagnético.
1 MPa = 10 bares
Los valores absolutos
están siempre referidos C
a un vehículo específico.

Presiones y
temperaturas
1 2
en el circuito Compresión Condensación
(ejemplo) a aprox. 1,4 MPa (14 bares) Presión aprox. 1,4 MPa (14 bares)
Temperatura aprox. 65 oC Enfriamiento de 10 oC

Leyenda
Alta presión
Baja presión
F G
3 vehículo es necesario abrirlo, es
4 agente frigorífico mediante una
El rendimiento frigorífico de un climatizador
para vehículos va determinado por las
condiciones de montaje y la categoría del
vehículo (turismo, Transporter).
Los componentes desde A hasta H existen en
todos los circuitos frigoríficos. Según el diseño
específico y las necesidades del caso puede
haber otros empalmes más, para las
intervenciones del Servicio Post-Venta, sensores
de temperatura, conmutadores de presión en los
circuitos de alta y baja presión y tornillos para la
descarga del aceite. También su posición en el
circuito difiere de un tipo de vehículo a otro.
Hay sistemas que incorporan un elemento
amortiguador antes del compresor, con objeto
de atenuar las oscilaciones del agente
frigorífico.
3 4
Expansión
desde aprox. 1,4 MPa (14 bares) hasta aprox. 0,12 MPa
(1,2 bares)
Temperatura desde aprox. 55 oC hasta –7 oC
Indice general
Componentes:
A Compresor con acoplamiento
electromagnético
B Condensador
C Depósito de líquido con deshidratador
D Conmutador de alta presión
E Empalme de Servicio, alta presión
F Válvula de expansión
G Evaporador
H Empalme de Servicio, baja presión
I Amortiguador (específico en función
del vehículo)
Por motivos de seguridad, no se
debe abrir el circuito frigorífico.
Si para reparaciones en el
preciso evacuar anteriormente el
estación de Servicio adecuada.
Las presiones y temperaturas en el circuito
dependen siempre del estado operativo
momentáneo. Los valores indicados sólo pueden
entenderse a título de referencia. Se establecen
al cabo de 20 min, habiendo una temperatura
del entorno de 20 oC y teniendo el motor
regímenes comprendidos entre las 1.500 y 2.000
1/min.
A 20 oC con el motor parado se establece en el
circuito frigorífico una presión de 0,47 MPa
(4,7 bares) presión positiva.
A continuación se contemplan más
detalladamente los componentes que integran el
circuito frigorífico con válvula de expansión
(versiones con estrangulador ver página 28).
1
Evaporación
Presión aprox. 0,12 MPa (1,2 bares)
Temperatura aprox. –7 oC
 Indice general

Técnica de refrigeración

Compresor

Los compresores en los climatizadores de vehículos

son versiones de desplazamiento, lubricadas por
aceite.
Trabajan únicamente al estar activado el
climatizador, lo cual se gestiona con ayuda de un
acoplamiento electromagnético.

El compresor aumenta la presión del agente

frigorífico, con lo cual aumenta a su vez la
temperatura del agente.

Sin este aumento de presión no sería posible

posteriormente la expansión y el enfriamiento
correspondiente del agente frigorífico en el
climatizador.

Para la lubricación se emplea un aceite especial

para máquinas frigoríficas, del cual
aproximadamente un 50 % permanece en el
compresor, mientras que la parte restante circula
solidariamente con el agente frigorífico en el
circuito.
Una válvula de desactivación por sobrepresión,
que suele estar instalada en el compresor,
protege el sistema contra una presión excesiva.

Proceso de compresión

El compresor aspira agente frigorífico gaseoso

frío a baja presión, procedente del evaporador.

Para el compresor es de “importancia vital“ que

el agente frigorífico se encuentre en estado
gaseoso, por no ser compresible en estado
líquido, lo cual destruiría el compresor
(comparable con el golpe de ariete en el motor).

El compresor se encarga de comprimir el agente

frigorífico y lo impele como gas caliente hacia el
condensador {lado de alta presión del circuito
frigorífico). Compresor Acoplamiento
electromagnético
El compresor representa de esa forma un punto
de separación entre los lados de alta y baja
presión del circuito frigorífico.
 Indice general

Funcionamiento del compresor

Los compresores para climatizadores trabajan

según diferentes procedimientos:

– Compresor de émbolo
– Compresor de espiral
– Compresor de aletas celulares
– Compresor de disco oscilante

A continuación se tratará con más detalle el

compresor de disco oscilante.

El movimiento rotativo del eje de impulsión se

transforma con el disco oscilante en un
movimiento axial = carrera de los émbolos.
Según su arquitectura, pueden ser de 3 a 10
émbolos, dispuestos céntricamente en torno al Válvula
Eje de impulsión aspirante/
eje de impulsión. Cada émbolo tiene asignada
una válvula aspirante/impelente. Disco oscilante impelente
Estas válvulas abren/cierran automáticamente a Émbolo
ritmo de trabajo. Compresor de disco oscilante, no autorregulado
El climatizador se diseña para el régimen Ángulo constante del disco oscilante
máximo del compresor. Cilindrada constante
Sin embargo, el rendimiento de los compresores
depende del régimen del motor.
Pueden intervenir diferencias de régimen del
compresor desde 0 hasta 6.000 1/min.
Esto influye sobre el llenado del evaporador y,
por tanto, sobre el rendimiento frigorífico del
climatizador.
Para la adaptación a diversos regímenes del
motor, a la temperatura del entorno o a las
temperaturas elegidas por el conductor para el
habitáculo - en pocas palabras, para la
adaptación a las necesidades de rendimiento
frigorífico - se han desarrollado compresores de
rendimiento regulado, con una cilindrada
variable.
Esto se realiza modificando el ángulo de
inclinación del disco oscilante. Émbolo Disco oscilante

En un compresor de cilindrada constante, las Compresor de disco oscilante, autorregulado

necesidades de rendimiento frigorífico se Ángulo variable del disco oscilante
adaptan a base de activar y desactivar Cilindrada variable
periódicamente el compresor con ayuda del
acoplamiento electromagnético.
 Indice general

Técnica de refrigeración

El compresor autorregulado trabaja continuamente

al estar el climatizador en funcionamiento.

Margen de regulación del compresor

Todas las posiciones de regulación comprendidas entre el tope superior (100 %)
y el tope inferior (aprox. 5 %) se adaptan por medio de la presión variable
de las cámaras al rendimiento de alimentación necesario.
El compresor siempre se encuentra en funcionamiento durante la regulación.

Taladro estrangulador Válvula reguladora Disco oscilante Carril de deslizamiento

calibrado

Eje de impulsión

Alta presión

Baja presión

Parte superior Parte inferior Muelles

Émbolo Presión en la Cubo de impulsión

cámara
El movimiento rotativo del eje de impulsión se
transmite al cubo y por medio del disco oscilante
se transforma en el movimiento axial de los
émbolos.
El disco oscilante está guiado en dirección
longitudinal por medio de un carril de
deslizamiento.
Variando la inclinación del disco se define la
carrera de los émbolos y el caudal impelido.
La inclinación – depende de la presión reinante
en la cámara y, por tanto, de las condiciones de
presión aplicadas en las partes superior e
inferior de los émbolos.
Se apoya por medio de muelles situados delante
y detrás del disco oscilante.
La presión en la cámara – se determina por
medio de las presiones alta y baja aplicadas a
la válvula reguladora y por medio del taladro
estrangulador calibrado.
Estando desactivado el climatizador existe
igualdad de las presiones alta, baja y de la
cámara.
Los muelles delante y detrás del disco oscilante
ajustan éste para un caudal impelido de aprox.
40 %.
Efecto colateral agradable de la regulación del
rendimiento:
Aquí no ocurre el golpe de activación del
compresor, que se suele percibir como un tirón al
conducir.
 Indice general

Alto caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeración - baja presión en la cámara

Válvula reguladora Fuelle 2 Fuelle 1

Presión en la cámara

Presión en la cámara
Taladro estrangulador

Muelle 1 Muelle 2

Alta presión Baja presión

Las presiones alta y baja son relativamente
intensas.
– El fuelle 2 es comprimido por la alta presión.
– El fuelle 1 también es comprimido por la baja
presión relativamente intensa.
– La válvula reguladora abre. La presión de la
cámara se descarga a través del lado de
baja presión.
– La fuerza compuesta por la baja presión
aplicada a las partes superiores de los
émbolos y la fuerza del muelle 1 es superior a
la fuerza compuesta por la presión en la
cámara sobre las partes inferiores de los
émbolos y la fuerza del muelle 2.
La inclinación del disco oscilante
aumenta
= carrera larga con un intenso caudal
impelido.
 Indice general

Técnica de refrigeración

Bajo caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeración - alta presión en la cámara

Válvula reguladora Fuelle 2 Fuelle 1

Presión en la cámara

Presión en la cámara
Taladro estrangulador

Muelle 1 Muelle 2

Alta presión Baja presión

Las presiones alta y baja son relativamente
bajas.
– El fuelle 2 expande.
– El fuelle 1 expande asimismo, debido a la
baja presión relativamente baja.
– La válvula reguladora cierra.
El lado de baja presión cierra contra la
presión en la cámara.
– La fuerza compuesta por la baja presión en
la parte superior del émbolo y la fuerza del
muelle 1 es inferior a la fuerza compuesta por
la presión en la cámara sobre las partes
inferiores de los émbolos y la fuerza del
muelle 2.
La inclinación del disco oscilante
se reduce
= carrera menor con un menor caudal
impelido.

– La presión en la cámara aumenta a través del

taladro calibrado.
 Indice general

Acoplamiento electromagnético Esquema del acoplamiento desactivado

Con el acoplamiento electromagnético se A Polea con cojinete

establece la transmisión de la fuerza entre el
compresor y el motor del vehículo, estando éste
en funcionamiento.
Eje de impulsión
Configuración
del compresor

El acoplamiento consta de:

– polea con cojinete

– placa elástica con cubo Placa elástica
– bobina electromagnética con cubo

El cubo de la placa elástica está fijado al eje de

Carcasa del
impulsión del compresor. La polea va alojada en
compresor
disposición giratoria en la carcasa del Bobina
compresor, a la salida del eje. La bobina electromagnética
electromagnética va fijada a la carcasa del
compresor. Entre la placa elástica y la polea
existe un espacio libre “A“.
Esquema del acoplamiento activado
Funcionamiento

El motor del vehículo impulsa la polea (flecha)

por medio de la correa Poly-V.
La polea gira solidaria y libremente al estar
desactivado el compresor.

Al ser activado el compresor se aplica una Arrastre de

tensión eléctrica a la bobina, generándose un fuerza
campo electromagnético. Este campo atrae a la
placa elástica contra la polea en rotación
(anulándose el espacio libre “A“), con lo cual se
establece una transmisión de fuerza entre la
polea y el eje de impulsión del compresor.
El compresor gira solidariamente.
Pero sólo acompaña el giro hasta que se
interrumpa el circuito eléctrico hacia la bobina
electromagnética.
La placa elástica vuelve a su posición original
impulsada por los muelles de la polea. Para las condiciones de activación y
La polea vuelve a girar loca, sin arrastrar el eje desactivación del compresor – consulte
del compresor. el tema relacionado con la regulación
del funcionamiento de un climatizador.
 Indice general

Técnica de refrigeración

Condensador

El condensador es el “radiador“ del climatizador.

Arquitectura del condensador

Consta de un serpentín tubular unido fijamente

por medio de aletas.
De ese modo se consigue una gran superficie de
refrigeración y un buen paso del calor.
El ventilador del radiador se encarga de
refrigerar el condensador al ser puesto en
funcionamiento el climatizador, con objeto de
asegurar la circulación del agente frigorífico.
Se monta siempre delante del radiador.
De esa forma aumenta el rendimiento del
condensador.
El intercambio de calor en el condensador se
realiza a base de refrigerar el aire. El
enfriamiento se establece con ayuda del viento Condensador
Radiador
de la marcha y la intervención del ventilador
para el radiador – según la versión también
puede tener un ventilador adicional. El Aire atmosférico,
ventilador suele ponerse en funcionamiento al calefactado
momento en que se activa el climatizador. Una
excepción es la versión con transmisor de
presión G65, en cuyo caso la activación se
produce de forma retardada, al existir una
presión específica. Agente
Las impurezas en el condensador reducen el frigorífico
paso del aire, lo cual puede afectar el caliente,
rendimiento frigorífico y la refrigeración del gaseoso
motor.
Agente
Funcionamiento
Aire atmosférico, frigorífico
fresco Ventilador líquido
Procedente del compresor, el agente frigorífico
del radiador
gaseoso, caliente, se impele por arriba en el
condensador, teniendo una temperatura de
aprox. 50 a 70 oC. Los tubos y las aletas del
condensador absorben calor.
A través del condensador se hace pasar aire
atmosférico fresco, que absorbe el calor y hace Como término derivado de su función
que el agente frigorífico gaseoso se enfríe. se suele dar al condensador también el
Al enfriar, el agente frigorífico se condensa a nombre de “licuefactor“.
una temperatura y una presión específicas,
adoptando el estado líquido. Abandona la parte
inferior del condensador en estado líquido.
 Indice general

Depósito de líquido
y deshidratador

El depósito de líquido en el circuito frigorífico

con válvula de expansión se utiliza para la
expansión y para guardar las reservas de
agente frigorífico.

Al variar las condiciones operativas, p. ej. las

cargas térmicas del evaporador y condensador
o el régimen del compresor, también se impele
una cantidad variable de agente frigorífico a
través del circuito.

Para compensar estas fluctuaciones se integra

en el circuito este depósito de líquido.
hacia la válvula de
En el deshidratador se liga químicamente la expansión
humedad que penetra en el circuito frigorífico
durante los trabajos de montaje.
Según la versión de que se trate puede absorber
entre 6 y 12 g de agua. La cantidad absorbida
está supeditada a la temperatura y aumenta a
medida que bajan las temperaturas. También se
asientan aquí las partículas de desgaste del
compresor, suciedad del montaje y similares.

Funcionamiento

Procedente del condensador, el agente

frigorífico líquido pasa lateralmente hacia el
depósito. Allí se colecta y luego recorre el
deshidratador, tras lo cual pasa en un flujo
ininterrumpidamente continuo y exento de
burbujas a través del tubo ascendente hacia la
válvula de expansión. Deshidratador

El depósito de líquido se tiene que

sustituir cada vez que se abra el circuito
procedente del
frigorífico. Tamiz filtro
condensador
Antes de su montaje hay que mantenerlo
cerrado el mayor tiempo posible, para
que la absorción de humedad del aire
ambiental se mantenga reducida en el
deshidratador.
 Indice general

Técnica de refrigeración

Válvula de expansión

La válvula de expansión es el sitio en el que el

agente frigorífico se distensa en el evaporador,
haciéndolo enfriar. Constituye el sitio de la
división entre los lados de alta y baja presión en
el circuito frigorífico.
Con la válvula de expansión se regula el flujo
del agente frigorífico hacia el evaporador – en
función de la temperatura que tiene el vapor del
agente frigorífico a la salida del evaporador.
En el evaporador sólo se distensa la cantidad de
agente frigorífico que resulta necesaria para
mantener una “climatización refrigerada“
uniforme en el evaporador.

Regulación

El flujo del agente frigorífico se gestiona por Termostato con tubo de sensor
medio de la válvula de expansión, en función de y agente frigorífico
la temperatura.
PFü
– Si aumenta la temperatura del agente
frigorífico que sale del evaporador, el agente
frigorífico en el termostato se expande. El Diafragma
PSa
flujo a través de la válvula de bola aumenta
hacia el evaporador. hacia el compresor del evaporador
– Si baja la temperatura del agente frigorífico (baja presión) (baja presión)
que sale del evaporador, el volumen del
agente frigorífico se reduce en el termostato.
Debido a ello se reduce a su vez el flujo hacia
el evaporador en la válvula de bola. hacia el
evaporador
La válvula termostática de expansión trabaja en del condensador (baja presión)
acción conjunta de 3 diferentes fuerzas: (alta presión)
PFe
1. La presión en el tubo del sensor depende de
la temperatura que tenga el agente Válvula de
frigorífico intensamente calentado. Actúa bola
como fuerza de apertura (P Fü) sobre el Muelle regulador
diafragma.

2. La presión del evaporador (PSa) actúa en

dirección opuesta al diafragma.
3. La presión del muelle regulador (P Fe) actúa
en la misma dirección que la presión del
evaporador.
Las válvulas de expansión vienen
preajustadas. No se las debe alterar.
No se debe plegar el tubo del sensor,
porque va cargado con un gas
especial.
 Indice general

Válvula de expansión – nueva

generación
Va integrada también entre los lados de alta y
baja presión del circuito frigorífico, directamente
ante el evaporador.

hacia el compresor Escape del evaporador

(baja presión) (baja presión)

Diafragma

Cabezal térmico con

Varilla de émbolo
carga de gas especial

Taladros de compensación
de presión hacia el evaporador
(baja presión)
del condensador
(alta presión)

Muelle regulador Válvula de bola

El funcionamiento de la válvula de expansión se La temperatura reinante por el lado de baja

gestiona térmicamente. Posee una unidad de
regulación con cabezal térmico y válvula de
bola.
En el cabezal térmico hay un diafragma por un
lado, dotado de una carga de gas especial. El
lado opuesto está comunicado con el escape del
evaporador (baja presión) a través de taladros
de compensación de presión.
La válvula de bola se acciona por medio de una
varilla de émbolo.
presión determina la presión del gas especial y,
con ésta, la cantidad de agente frigorífico que
se ha de rociar.
La válvula de expansión se incorpora siempre
dotada de un aislamiento de protección térmica.
Si falta el aislamiento de protección
térmica en la válvula se altera la curva
característica de regulación
programada.
 Indice general

Técnica de refrigeración

Debido a un aumento de la carga de

refrigeración - aumenta la temperatura
a la salida del evaporador;
debido a ello
aumenta la presión (pa) de la carga de
gas en el cabezal térmico. pa

A través del diafragma y la varilla de

émbolo aumenta la sección en la
válvula de bola.

El agente frigorífico fluye hacia el

evaporador y absorbe calor al pasar
de la zona de alta a la de baja presión.

En el evaporador se extrae
calor al aire pasante.
2

Si la temperatura del agente frigorífico

baja a la salida del evaporador se produce
una caída de presión (pb) en el cabezal
térmico.
pb

La sección en la válvula de bola se

reduce nuevamente, reduciéndose a su
vez el caudal de paso hacia el
evaporador.

La relación de apertura de las válvulas depende

de la temperatura reinante a la salida del
evaporador (baja presión).
La compensación de la presión se realiza de
forma regulada.
 Indice general

Evaporador

El evaporador trabaja según el principio de un

intercambiador de calor.

Es parte integrante del climatizador y va

integrado en la caja de la calefacción. Estando
activado el climatizador se extrae calor al aire
que pasa entre las aletas del evaporador frío.
Este aire se enfría, deshidrata y depura.

Retorno de agente
frigorífico (gaseoso)
Alimentación de
agente frigorífico
(vapor)

Evaporador de tubos
de sección redonda

Funcionamiento

El agente frigorífico que deja pasar la válvula
de expansión se distensa en el evaporador,
enfriándose intensamente durante esa
operación.
Pasa al estado gaseoso, poniéndose en
ebullición.
Al ebullir en el evaporador, las temperaturas son
bastante inferiores a las de congelación del
agua.
El calor necesario para la evaporación lo extrae
el agente frigorífico de su entorno – en nuestro
caso, lo extrae del aire que pasa por el
evaporador.
Este aire “refrigerado“ se conduce hacia el
habitáculo.
La humedad del aire refrigerado se condensa en
los sitios del evaporador, en los que las
temperaturas resultan inferiores a las del punto
de rocío. Se produce agua condensada.
El aire se “deshidrata“.
De esa forma mejora sensiblemente la
climatización del habitáculo, dotándose
rápidamente de un aire de buena calidad.
Las partículas suspendidas en el aire se asientan
adicionalmente a la humedad en el evaporador.
El evaporador también “depura“ el aire de esa
forma.
La eventual existencia de charcos de
agua bajo el vehículo (agua
condensada) no representa por ello
ninguna avería.
 Indice general
Técnica de refrigeración

Circuito frigorífico con estrangulador

I H G F Presión de trabajo HD= Alta presión

ND= Baja presión

Representación esquemática de un circuito

frigorífico con estrangulador

ND E
HD

H
I
A B C D

D
A
B

2 C

1 MPa = 10 bar

Presiones y
temperaturas
en el circuito
1 2
Compresión Condensación
Presión hasta 2 MPa (20 bares) Presión hasta 2 MPa (20 bares)
Temperatura hasta 70 oC Refrigeración alrededor de aprox. 10 oC

Leyenda
Alta presión
Baja presión
G I Depósito colector
3
4
E
F
El rociado del agente frigorífico líquido en el
evaporador se lleva a cabo por medio de un
estrangulador, contrariamente al circuito dotado
de válvula de expansión.
En climatizadores con regulación por
estrangulador, en lugar del depósito de líquido
en el lado de alta presión se instala un depósito
colector por el lado de baja presión.
Se utiliza como depósito y como protección para
el compresor (golpe de ariete). Ver también
página 31.
3 4
Expansión
de 2 MPa (20 bares) a > 0,15 MPa (1,5 bares)
Temperatura de 60 oC a > –4 oC
Indice general
Componentes:
A Compresor con acoplamiento
electromagnético
B Conmutador de baja presión
C Condensador
D Empalme para Servicio, alta presión
E Estrangulador
F Evaporador
G Conmutador de baja presión
H Empalme para Servicio, baja presión
Todos los demás componentes son idénticos a los
del circuito con válvula de expansión.
Según la configuración y las necesidades del
caso, puede haber en el circuito otros empalmes
más, para trabajos de Servicio o bien para
sensores con funciones de vigilancia.
Las presiones y temperaturas dependen del
estado operativo momentáneo del sistema. Los
valores indicados se establecen después de un
cierto lapso de tiempo, según sea la temperatura
exterior momentánea (ver Manual de
Reparaciones).
1
Evaporación
Presión hasta > 0,15 MPa (1,5 bares)
Temperatura > –4 oC
 Indice general

Técnica de refrigeración

Estrangulador

El estrangulador es un sitio estrecho en el circuito

frigorífico, directamente ante el evaporador. Este
sitio estrecho “estrangula“ el paso del agente
frigorífico.
Antes del estrangulador, el agente frigorífico
está sometido a alta presión y es caliente.
Al pasar por el estrangulador se produce una
rápida caída de la presión.
El agente frigorífico se enfría a baja presión.
El estrangulador constituye así el “sitio de
división“ entre los lados de alta y baja presión
en el circuito frigorífico. Un elemento de
estanqueidad garantiza que el agente frigorífico
sólo pase por el estrangulador en el sitio
estrecho.

Funciones
Tamiz pulverizador
– Determinación del caudal de agente Hacia el
frigorífico. Esto se realiza con ayuda del evaporador Taladro calibrado
taladro calibrado. A través de éste
únicamente puede pasar una cantidad de
agente frigorífico equivalente a la presión
momentánea.

– Mantener la presión por el lado de alta

presión del circuito frigorífico estando el Tamiz para impurezas
compresor en funcionamiento, manteniendo
Anillo tórico; sella el lado de
así a su vez el agente frigorífico en estado
alta presión contra el de baja
líquido.
presión
– En el estrangulador se produce una caída de
la presión. Debido a una evaporación parcial
del agente frigorífico tiene lugar un Obsérvese la posición de montaje.
enfriamiento ante la entrada al evaporador. La flecha sobre el estrangulador indica
hacia el evaporador.
– Pulverización del agente frigorífico.

El estrangulador lleva instalado un tamiz para

captar impurezas antes de llegar al sitio
estrecho.
Detrás el sitio estrecho se encuentra un tamiz
para la pulverización del agente frigorífico antes
de su llegada al evaporador.
 Indice general

Depósito colector
En la parte de baja presión de los climatizadores
con estrangulador se encuentra el depósito
colector. Se instala en un sitio caliente del vano
motor (reevaporación).

Se utiliza como depósito de expansión y depósito

para el agente frigorífico y el aceite para
máquinas frigoríficas, sirviendo a su vez de
protección para el compresor.

El agente frigorífico gaseoso procedente del

evaporador ingresa en el depósito. Si existen
trazas de humedad en el agente frigorífico, éstas
se captan en el deshidratador integrado.

El agente frigorífico gaseoso se colecta arriba, en

la parte en que se encuentra la caperuza de
plástico, y es aspirado por el compresor a través Sitio para la aspiración del
del tubo en U, encontrándose garantizadamente agente frigorífico gaseoso
en estado gaseoso. Caperuza de plástico

De esa forma se tiene asegurado con este

sistema, que el compresor aspire únicamente
agente frigorífico gaseoso, sin gotas en estado
líquido, garantizando así la protección del
compresor.

El aceite para máquinas frigoríficas se colecta en

el fondo del depósito.

El agente frigorífico gaseoso aspirado por el hacia el

compresor absorbe aceite para máquinas del compresor
frigoríficas a través de un taladro que tiene el evaporador
tubo en U.

Un tamiz filtrante impide que pueda pasar aceite

sucio a través del taladro.
Deshidratador

El depósito colector se debe mantener

cerrado el mayor tiempo posible antes Tubo en U
del montaje (tapones de cierre en los
empalmes), con objeto de mantener Tamiz filtrante
reducida la cantidad de humedad que Taladro para aceite de
el deshidratador pueda absorber del máquinas frigoríficas
aire ambiental.
 Indice general

Regulación del sistema

10 9 7

6
8
2
4

5
3
t° p Un climatizador sólo funciona, si todos los
componentes del sistema trabajan a la No en todos los casos tienen que existir
perfección. necesariamente y estar interconectados
Si se avería un componente pueden alterarse las así todos los equipos que se muestran
presiones de trabajo, no pudiéndose descartar en la figura.
daños derivados de esa particularidad en el
El gráfico muestra la regulación del sistema en un
sistema y en el motor.
climatizador sencillo, de mando manual.
Para evitar ese fenómeno se instalan equipos de
1 Conmutador para climatizador
vigilancia en el circuito frigorífico.
2 Válvula de descarga de sobrepresión en el
Una unidad de control procesa las señales de
compresor
éstos y gestiona la desconexión y conexión
3 Ventilador para líquido refrigerante
periódica del compresor, así como el régimen de
4 Conmutador de presión para climatizador
revoluciones del ventilador. Con ello se consigue,
5 Transmisor de temperatura del líquido
que el nivel de presión en el circuito frigorífico se
refrigerante
ajuste siempre a valores normales.
6 Termoconmutador para ventilador del líquido
En los sistemas equipados con un compresor no
refrigerante
regulado, las señales de los equipos de
7 Transmisor de temperatura del evaporador
vigilancia también se utilizan para efectuar
8 Turbina de aire fresco
adaptaciones a las necesidades de rendimiento
9 Unidad de control del motor
frigorífico del sistema.
10 Acoplamiento electromagnético
(Desactivación y activación del climatizador en
función de las necesidades de rendimiento Unidad de control para climatizador
frigorífico. Al mismo tiempo se practican (y/o unidad de control para ventilador de
medidas preventivas contra un posible líquido refrigerante, según el tipo de
engelamiento del evaporador). sistema de que se trate)
El gráfico muestra la configuración básica.
 Indice general

30 30
15 15
X X
31 31

J 257 J 257

E 35

J 301

J 32 t1 t2
F 18
A -t° G 153 G 62

N 25
p2 p1
F 129

M
V7
J 101

31 31

t° p
A Batería Ejemplo sencillo de las funciones de activación y
E35 Conmutador para climatizador desactivación del compresor (a través del acopla-
F18 Termoconmutador para ventilador de miento electromagnético N25) y del ventilador para
líquido refrigerante líquido refrigerante.
t1 = 95 oC
t2 = 103 oC Código de colores:
F129 Conmutador de presión para climatizador Positivo
P1 = 0,2 MPa (2 bar)/3,2 MPa (32 bar) Negativo
P2 = 1,6 MPa (16 bar) Señal de entrada
G62 Transmisor de temperatura del líquido Señal de salida
refrigerante Señal en ambas direcciones
G153 Transmisor de temperatura del evaporador
J32 Relé para climatizador
J101 Relé para II velocidad del ventilador para
líquido refrigerante
J257 Unidad de control Mono-Motronic
J301 Unidad de control para climatizador
N25 Acoplamiento electromagnético
En los climatizadores de última generación,
V7 Ventilador para líquido refrigerante
el conmutador de presión para climatizador
S Fusible se sustituye por un transmisor de alta
presión.

Regulación del sistema
Componentes del sistema de
protección
Conmutador para climatizador E35
Válvula de descarga de sobrepresión
t° p
Transmisor de temperatura del evaporador G153
Indice general
El conmutador para la activación del
climatizador establece la comunicación hacia el
compresor a través del acoplamiento
electromagnético.
En los sistemas con regulación automática,
arrancan al mismo tiempo el ventilador para
líquido refrigerante y la turbina de aire fresco.
En los climatizadores manuales hay que
seleccionar el escalón de velocidad 1 para la
turbina de aire.
La unidad de control del motor recibe
información de que ha sido activado el sistema,
con lo cual eleva el régimen de ralentí del motor
(compensando así las cargas debidas al trabajo
del compresor).
El conmutador puede tener conectado a
continuación un conmutador de temperatura
exterior.
Este último evita que el climatizador pueda ser
puesto en funcionamiento al hacer temperaturas
inferiores a 5 °C.
La válvula (antiguamente era un precinto de
ruptura por reventón) va instalada directamente
en el compresor o en el depósito de líquido.
Abre a unos 3,8 MPa (38 bares) y cierra al haber
cedido la presión (aprox. 3,0 - 3,5 MPa / 30 - 35
bares).
Según la versión de que se trate, puede estar
instalado un disco de plástico, que se revienta
en cuanto ha respondido la válvula.
En tal caso hay que buscar la causa de la
sobrepresión en el propio sistema.
El precinto de ruptura sólo se debe sustituir
estando vacío el sistema.
Detecta la temperatura entre las aletas de
refrigeración en el evaporador. La señal del
transmisor pasa a la unidad de control del
climatizador. Si las temperaturas del evaporador
son muy bajas se desactiva el compresor.
Desactivación a eso de –1 °C hasta 0 °C;
activación a eso de +3 °C
De esta forma se impide el engelamiento del
evaporador, causado por la congelación de
agua condensada.
Hay sistemas que, en lugar de este transmisor,
montan el conmutador para la temperatura del
evaporador E33. Se encarga de interrumpir
directamente la alimentación de la corriente
para el acoplamiento electromagnético.
Otros sistemas regulan esta función a través de
un conmutador de temperatura exterior.
 Indice general

Conmutador de presión F129 Para vigilar y/o limitar las condiciones de la

presión en el circuito frigorífico cerrado, por el
lado de alta presión se procede a instalar un
conmutador de alta presión y uno de baja
presión.

Si intervienen presiones inadmisibles en el

sistema se desactiva el compresor por medio del
acoplamiento electromagnético.

Los conmutadores de presión pueden estar

instalados directamente en la tubería o en el
depósito de líquido.

El conmutador de presión F129 es una versión

combinada triple, para:

– asegurar el caudal de aire de refrigeración

(circuito del ventilador)
– asegurar las condiciones de la presión.

Trabaja en las siguientes condiciones:

p > 3,2 MPa = – A una presión positiva de aprox. 2,4 a t° p

3,2 MPa (24 a 32 bares) desactiva el
acoplamiento electromagnético por
intervención de la unidad de control para el
climatizador. Esta presión positiva puede
surgir p. ej. si el condensador tiene una
suciedad intensa.

– Si la presión es demasiado baja (0,2 MPa /

p < 0,2 MPa = 2 bares) desactiva el acoplamiento
electromagnético por intervención de la
unidad de control para el climatizador. Esto
puede ocurrir p. ej. si hay fugas de agente
frigorífico.

– A una presión positiva de 1,6 MPa (16 bares)

p > 1,6 MPa = se encarga de hacer funcionar el ventilador a
un escalón de velocidad superior. De esa
forma se alcanza el rendimiento óptimo del
condensador.

Regulación del sistema
Transmisor de alta presión G65
Aplicaciones de la señal
en la unidad de control del motor
en la unidad de control para el
ventilador del líquido refrigerante
t° p
Función supletoria
Ventajas
“Mensaje de averías“ en el autodiagnóstico
Indice general
– Es una nueva generación para la vigilancia del
circuito frigorífico.
– Es un sensor de presión electrónico. Viene a
sustituir al conmutador de presión para
climatizador F129.
Los analizadores electrónicos en las unidades de
control del climatizador y del motor han sido
adaptados correspondientemente.
– El transmisor de alta presión está incorporado,
igual que el conmutador de presión F129, en el
tubo de alta presión.
Detecta la presión del agente frigorífico y transforma
la magnitud física de la presión en una señal eléctrica.
A diferencia del conmutador de presión para el
climatizador, no sólo se detectan los umbrales de
presión previamente definidos, sino que también se
vigila la presión del agente frigorífico en todo el ciclo
de trabajo.
Con ayuda de las señales se detectan las cargas que
supone el climatizador para el motor y se reconocen
las condiciones de presión reinantes en el circuito
frigorífico. Con la unidad de control para el ventilador
del líquido refrigerante se procede a activar y
desactivar el siguiente escalón de velocidad superior
para el ventilador y se gestiona la función del
acoplamiento electromagnético del compresor.
Si la unidad de control para el ventilador del líquido
refrigerante no detecta ninguna señal, se encarga de
desactivar el compresor por motivos de seguridad.
– Es posible adaptar la marcha al ralentí del motor
exactamente a la potencia absorbida por el
compresor.
– Las operaciones activación desactivación de los
escalones de velocidad para el ventilador se llevan
a cabo de forma decalada, con un breve tiempo
de retardo.
De esa forma, apenas si resultan perceptibles las
variaciones de régimen del ventilador para líquido
refrigerante al funcionar el motor al ralentí, y
particularmente en el caso de los motores de
potencias inferiores aumentan los niveles de
confort.
En la memoria de averías de la electrónica del motor
se inscribe la avería del transmisor de alta presión.
p. ej.: 00819 Transmisor de alta presión G65
“Señal muy baja“
 Indice general

Funcionamiento del transmisor de alta presión La presión del agente frigorífico se aplica contra
un cristal de silicio. Según la intensidad de la
2V/Div 5ms/D
presión, el cristal se “deforma“ en una mayor o
A menor medida.

El cristal de silicio está integrado en el sensor,

conjuntamente con un microprocesador, y se
alimenta con tensión.

0 El cristal de silicio tiene la propiedad de

modificar su resistencia eléctrica en función de
B
su deformación. Según sea el desarrollo de la
presión, varía correspondientemente también
una tensión de medición captada en el cristal de
silicio.

A presión baja La tensión de medición se transmite hacia un

microprocesador, en el cual se transforma en
una señal modulada en anchura de los impulsos
(A = anchura del impulso; B = distancia de la
señal).
Señal modulada
en anchura de Habiendo una presión baja, el cristal sólo se
los impulsos “deforma“ levemente.
Microprocesador
De ese modo se opone sólo una baja resistencia t° p
eléctrica a la tensión aplicada.
Tensión
La variación de la tensión es leve.
Tensión de medición

Cristal de silicio
(resistencia)

Señal de anchura variable El microprocesador del transmisor de alta

Duración del período 20 ms
Anchura del impulso 2,6 ms
presión transmite una reducida anchura de los
impulsos al haber una presión baja.
Las señales de anchura variable se generan con
una frecuencia de 50 Hz por segundo.
Eso equivale a una duración del período de
20 ms = 100 %.

Habiendo una presión baja de 0,14 MPa (1,4

bares), la anchura de los impulsos es de 2,6 ms.
Esto equivale a un 13 % de la duración del
período.
 Indice general

Regulación del sistema

Al haber una presión alta (creciente) Si la presión es alta (o si aumenta), el cristal se

“deforma“ más intensamente, aumentando así la
variación de su resistencia. La tensión de
medición se reduce en esa misma proporción.

Microprocesador

Cristal de silicio
(resistencia)

t° p Señal de anchura variable La anchura de los impulsos aumenta en la

misma relación en que aumenta la presión.

Duración del período 20 ms Al haber una alta presión de 3,7 MPa (37 bares),
la anchura de los impulsos es de 18 ms. Esto
equivale a un 90 % de la duración del período.
Anchura del impulso 18 ms

Conmutadores de seguridad por separado en
el circuito frigorífico con estrangulador
F73
F118
Conmutador para testigo de aviso de
temperatura del líquido refrigerante
En vehículos con el analizador
electrónico ampliado para los sensores
sobre la combinación de unidades de
control del vehículo se anula este
testigo adicional. Se emplea la señal
del primer equipo de vigilancia.
Indice general
En el circuito frigorífico con estrangulador, la baja y
la alta presión suelen ser vigiladas por medio de
dos conmutadores de seguridad, instalados por
separado.
Baja presión
El conmutador de baja presión para climatizador
F73 desactiva el compresor, p. ej. si la presión en el
circuito frigorífico es inferior a aprox. 0,17 MPa (1,7
bares).
(Esta caída de presión puede surgir a causa de un
llenado insuficiente del circuito frigorífico; con esto
se protege el compresor).
Alta presión
El conmutador de alta presión para el
acoplamiento electromagnético F118 desactiva el
compresor, p. ej. si la presión supera aprox. 3,0
MPa (30 bares).
Sin embargo, los valores absolutos se deben
considerar siempre referidos al sistema en cuestión.
El compresor representa una carga adicional para
el motor del vehículo.
t° p
Para evitar que el líquido refrigerante se caliente
excesivamente al someter el motor a cargas muy
intensas, p. ej. en subidas de montaña, se procede
a desactivar la carga adicional que supone el
compresor.
A esos efectos se vigila suplementariamente la
temperatura del líquido refrigerante por medio de
un conmutador para testigo de aviso.
(El primer equipo de vigilancia es el transmisor de
temperatura del líquido refrigerante con testigo de
aviso en el cuadro de instrumentos).
La desactivación del compresor se realiza a aprox.
119 °C; la reactivación a aprox. 112 °C.
Según el tipo de vehículo específico en cuestión hay
diversos conmutadores para testigo de aviso de
temperatura del líquido refrigerante, p. ej.
F18 - termoconmutador para ventilador del
líquido refrigerante
F163 - termoconmutador para desactivación del
climatizador.

Gestión del ventilador del radiador
Gestión de los ventiladores para la
refrigeración del motor y condensador
tomando como ejemplo el VW Golf / Audi A3
Para el funcionamiento intachable de un climatizador
(circuito frigorífico) y del motor (circuito de refrigeración)
es una condición básica que funcione adecuadamente el
ventilador.
Sin la refrigeración desciende el rendimiento del
condensador, con lo cual deja de funcionar
adecuadamente el climatizador.
Para la climatización suele existir adicionalmente un
segundo o tercer ventilador.
Ventilador del radiador I ventilador adicional
Unidad de control para ventilador
del líquido refrigerante J293
Termoconmutador F18
Ejemplo: funciones de control
Temperatura del líquido refrigerante
El transmisor de señales es el termoconmutador
para ventilador de líquido refrigerante F18.
El termoconmutador se encuentra en el radiador
del vehículo.
I escalón ON 92 ... 97 oC
OFF 84 ... 91 oC
II escalón ON 99 ... 105 oC
OFF 91 ... 98 oC
Presión en el circuito frigorífico
El transmisor de señales es el conmutador de
presión para climatizador F129 o el transmisor de
alta presión G65.
El F129 conecta el II escalón de velocidad del
ventilador (de los ventiladores) al haber una
presión positiva de aprox. 1,6 MPa (16 bares) (ver
también página 35).
Indice general
Los ventiladores establecen el paso de aire fresco
necesario a través del radiador y condensador.
La gestión de los ventiladores corre a cargo de la unidad
de control para ventilador del líquido refrigerante J293.
Se lleva a cabo en función de la temperatura
momentánea del líquido refrigerante y de la presión
reinante en el circuito frigorífico.
Los valores absolutos son siempre específicos para los
vehículos en cuestión.
II ventilador adicional
Conmutador de presión
para climatizador F129
Ejemplo: conmutación combinada
para 2 ventiladores
– El climatizador está activado y, por lo tanto,
también lo está el compresor, y la presión en
el circuito frigorífico es superior a 0,2 MPa
(2 bares)
= Ambos ventiladores funcionan al escalón
de velocidad 1
– La alta presión en el circuito frigorífico es
superior a 1,6 MPa (16 bares) y/o la
temperatura del líquido refrigerante es
superior a 99 oC
= Ambos ventiladores funcionan al escalón
de velocidad 2
– La presión en el circuito frigorífico desciende
por debajo de 1,6 MPa (16 bares) y la tempe-
ratura del líquido refrigerante desciende por
debajo de 99 oC
= Ambos ventiladores vuelven a funcionar al
escalón de velocidad 1
– Durante el funcionamiento del motor sin el
climatizador sólo marcha el ventilador del
radiador, en función de la temperatura del
líquido refrigerante, al escalón de velocidad
1 ó 2.

Unidad de control para ventilador
del líquido refrigerante J293
Nueva generación
También existen versiones variantes de
la conmutación, en las que las
funciones de esta unidad de control
están integradas en una unidad de
control para el climatizador.
También la integración en el conjunto
interconectado de unidades de control
es siempre una configuración específica
para cada tipo de vehículo.
La información al respecto figura
siempre en los esquemas de circuitos
eléctricos de actualidad.
Indice general
Va integrada en el conjunto de componentes
interconectados de las unidades de control del
vehículo.
Señales de entrada en la versión variante básica:
– del termoconmutador F18
– del conmutador de presión F129
– del panel de mandos e indicación E87 (en las
versiones con climatizador automático)
Funciones asignadas
Procesar las señales de entrada
– para la activación y desactivación de los ventiladores
del radiador
– para la activación y desactivación del acoplamiento
electromagnético para el compresor.
Funciones ampliadas en una nueva generación:
La unidad de control para el ventilador del líquido
refrigerante J293 ha sido revisada técnicamente y
adaptada en sus funciones al nuevo transmisor de alta
presión G65.
Se monta conjuntamente con el transmisor de alta
presión y su característica de identificación reside en los
terminales de conector en diseño modificado.
La unidad de control analiza la señal modulada en
anchura de los impulsos, procedente del transmisor de
alta presión. De esa forma se vigila continuamente toda
el área de presión del circuito frigorífico.
Funciones
– Activación y desactivación de los escalones de
velocidad del ventilador y del acoplamiento
electromagnético para el compresor del climatizador
– Intercambio bidireccional de señales con las
unidades de control del motor y del cambio
– Vigilancia de la temperatura del líquido refrigerante
– Con módulo cronorruptor para excitar el
funcionamiento de la bomba de reflujo de líquido
refrigerante V51 (p. ej. en el motor de 1,8 ltr. 5 V /
165 kW)

Regulación de temperatura
Regulación manual
Caudal de aire fresco
Turbina de aire
Circuito frigorífico
Condensador
¿Por qué una regulación de temperatura?
– El caudal de aire fresco refrigerado en el
evaporador se transporta hacia el habitáculo
con ayuda de la turbina de aire.
– Suele ser más frío de lo necesario (capacidad
diseñada para refrigeración máxima, pero
predominan las medianas temperaturas
atmosféricas).
– Para alcanzar temperaturas agradables en el
habitáculo se hace pasar por ello una parte
del caudal de aire fresco frío a través del
intercambiador de calor de la calefacción.
– Aparte de ello, también influyen las
fluctuaciones de la temperatura, debidas a
diferencias en la temperatura atmosférica,
velocidad de marcha, temperatura del
líquido refrigerante e intensidad de la
aireación.
– Esta regulación de la temperatura tiene que
ser llevada a cabo por el conductor en el
caso del climatizador manual sencillo.
Indice general
Evaporador
Aire interior
acondicionado
Intercambiador de calor
¿Qué es lo que se regula?
– Detección de los valores efectivos, es decir, la
palpación de las temperaturas.
– Comparación de los estados teórico y
efectivo, es decir, que el conductor hace una
evaluación personalizada, definiendo la
temperatura de su agrado y si hace
demasiado calor o frío.
– En función de su evaluación, toma la
decisión:
¥ sobre si ha de corregirse el ajuste
¥ sobre la dirección en que ha de corregirse
¥ sobre la magnitud de la corrección
y lleva a cabo estas correcciones manuales.
En el sentido figurado, el conductor es aquí la
unidad de control y el actuador.
Es quien modifica la posición de la chapaleta de
temperatura.

Regulación automática
Transmisor de
radiación solar
Termosensor conducto de
aspiración de aire fresco
Termosensor para
temperatura exterior
Los climatizadores con regulación automática
eliminan la necesidad de que el conductor tenga
que efectuar estos trabajos.
Tienen la ventaja de poder integrar bastantes más
parámetros en el sistema de regulación y poder
calcular de antemano el resultado térmico de sus
reglajes.
A las regulaciones electrónicas del climatizador se
les da diferentes nombres:
– Regulación digital de la temperatura
– Climatronic
– Climatizador con regulación automática
(climatizador automático)
Todos comparten los siguientes aspectos:
– Una unidad de control
– Termosensor de temperatura exterior (uno o dos)
– Termosensor de temperatura en el habitáculo
– Transmisor adicional (no en todos los sistemas),
p. ej. para la magnitud de corrección relacio-
nada con la radiación solar
– Servomotores en el calefactor/climatizador
Indice general
Termosensor cuadro
de instrumentos
Unidad de
control
Transmisor de temperatura a
la salida del vano reposapiés
El gráfico muestra la localización de los sensores.
El “cerebro“ es la unidad de control digital.
Procesa todas las señales de entrada procedentes
de los sensores (transmisores de información), las
desparasita y las alimenta al microprocesador en la
propia unidad de control.
El microprocesador calcula las señales de salida en
función de los valores teóricos preprogramados.
A través de etapas finales se transmiten las señales
de salida hacia los actuadores (órganos
posicionadores).
Los actuadores son servomotores en el calefactor/
climatizador. Las chapaletas tienen asignados sus
servomotores correspondientes.
Los climatizadores de última generación están
comunicados con otras unidades de control del
vehículo, directamente o bien a través del CAN-
Bus. De esa forma, la información acerca de la
velocidad, el régimen del motor y el tiempo en
parado intervienen asimismo en los análisis
efectuados por la unidad de control del
climatizador.
 Indice general

Regulación de temperatura

Cuadro general del sistema de un climatizador regulado electrónicamente

(Las partes izquierda y derecha del habitáculo tienen una misma regulación; ejemplos:
Golf / Audi A3 son sistemas idénticos)
Sensores
(para la regulación del sistema y
regulación de temperaturas)

Fotosensor
de radiación solar G107
Termosensor
Tablero de instrumentos G56 CLIM
Atro
nic

con turbina de aire para AUTO

ECON

termosensor V42

CLIM
AT

Termosensor de
temperatura exterior G17

Termosensor
conducto de aspiración de aire
fresco G89

Transmisor
de temperatura a la salida
del vano reposapiés G192

Conmutador de presión
para climatizador F129

Señales suplementarias: v
- Señal de velocidad
- Señal de régimen
n
- Señal de tiempo en parado th

Conmutador control temperatura

líquido refrigerante (demasiado
caliente) F14

Termoconmutador para ventilador

de líquido refrigerante F18
 Indice general

Actuadores
(para regulación del
sistema y regulación de
temperaturas)

Servomotor para chapaleta del

vano reposapiés / descongelación
Unidad de control J255 y V85 con potenciómetro G114
panel de mandos e indicación
Servomotor
para climatizador E87
para chapaleta central V70
con potenciómetro G112

Servomotor
MAT
RON
IC AUT
O para chapaleta de temperatura V68
I
con potenciómetro G92
ECO
N

Servomotor
para chapaleta de velocidad V71
y chapaleta de recirculación de
aire con potenciómetro G113

Unidad de control para

turbina de aire fresco J126
y turbina de aire fresco V2

Señales suplementarias:
- Unidad de control del motor
- Unidad de control con unidad
indicadora en el cuadro de
instrumentos

Terminal para diagnósticos T16

Acoplamiento
electromagnético N25

Unidad de control para

ventilador de líquido
refrigerante J293

Ventilador para líquido refrigerante V7

y ventilador adicional V35
 Indice general

Regulación de temperatura

Unidad de control con panel de

mandos e indicación

Unidad de control

O
AUT

NIC N
ECO
ECON
O
ATR AUTO
CLIM
FFO

Termosensor tablero de Panel de mandos e Termosensor tablero de

instrumentos G56 indicación E87 instrumentos G56

Unidad de control con panel de Unidad de control con panel de mandos e

mandos e indicación de Climatronic indicación Audi TT Coupé

Configuración

La unidad de control está combinada con el La unidad de control está dotada de una
panel de mandos e indicación. Su diseño se memoria de averías.
adapta al vehículo a que corresponde. Si se avería un componente o si se interrumpe
algún cable es posible localizar rápidamente el
Asimismo se integra en la unidad de control un defecto a través del autodiagnóstico.
termosensor para la temperatura del habitáculo.
En el caso de todas las averías registrables en la
Funcionamiento memoria, la unidad de control mantiene en
vigor el modo operativo seleccionado, pero en
La unidad de control recibe información por una función de emergencia.
parte de los componentes eléctricos y
electrónicos (sensores). Estas señales se
procesan en la unidad de control en función de
los valores teóricos. Las señales de salida de la
unidad de control se utilizan entonces para
excitar los actuadores eléctricos.
 Indice general

Actuadores/sensores en un calefactor/
climatizador

Termosensor conducto de
aspiración de aire fresco
Servomotor para vano
reposapiés /chapaleta de
descongelación Servomotor para chapaleta de
velocidad y chapaleta de
recirculación de aire

Turbina de aire fresco

Unidad de control para

turbina de aire fresco

Servomotor para
Transmisor de temperatura a Servomotor para
chapaleta central
la salida del vano reposapiés chapaleta de
temperatura (oculto)

Cada chapaleta destinada a la conducción del La turbina de aire fresco y la unidad de control
aire en el sistema de calefacción/climatización para la turbina de aire fresco son aquí dos
tiene asignado un servomotor propio. componentes.

La chapaleta de velocidad y la de recirculación También pueden estar agrupados en un solo

de aire comparten un servomotor de impulsión. componente.
El reglaje individual se realiza por medio de un
disco de accionamiento con dos pistas guía.

La chapaleta para la recirculación del aire

también puede estar regulada en otros sistemas
por medio de vacío y electroválvulas.
 Indice general

Regulación de temperatura

Los termosensores más importantes

Termosensor de temperatura exterior G17

El termosensor va instalado en el armazón anterior

del vehículo.
Detecta la temperatura exterior efectiva.

Aplicaciones de la señal
En función de la temperatura exterior, la unidad de
control gestiona la posición de la chapaleta de
temperatura y la velocidad de la turbina de aire.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal se emplea el valor medido
por el segundo termosensor (termosensor en el
conducto de aspiración de aire fresco).
Si también se ausentan las señales de este sensor, el
sistema sigue en funcionamiento, poniendo en vigor
un valor supletorio de +10 oC. En tal caso no
funciona el modo operativo de recirculación de
aire. El termosensor es susceptible de
autodiagnóstico.

Termosensor en el
conducto de aspiración de aire fresco G89

El termosensor va instalado directamente en el

conducto de aspiración de aire fresco.
Es el segundo punto de medición para registrar la
temperatura exterior efectiva.

Aplicaciones de la señal
En función de la temperatura exterior, la unidad de
control gestiona la posición de la chapaleta de
temperatura y la velocidad de la turbina de aire.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal se utiliza el valor de medición
del primer termosensor (termosensor de
temperatura exterior), que va instalado en el
armazón delantero.
El termosensor es susceptible de autodiagnóstico.

Siempre se procesa el valor más bajo

de ambos termosensores.
 Indice general

Termosensor del tablero de instrumentos G56

con turbina de aire para termosensor V42

El termosensor suele estar instalado

directamente en la unidad de control y transmite
a la unidad de control la temperatura efectiva AUT
O

del habitáculo. N
ONIC ECO
ATR
Se sitúa en el caudal de aire de una turbina CLIM

destinada a captar aire del habitáculo.

El funcionamiento de la turbina se gestiona a
través del panel de mandos e indicación. Turbina de
Aspira aire del habitáculo, para evitar errores aire
de medición en el termosensor. Termosensor

Aplicaciones de la señal
El valor medido se utiliza para compararlo con
el valor teórico.
El sistema gestiona correspondientemente las
funciones de la chapaleta de temperatura y de
la turbina de aire fresco.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal se pone en vigor un valor
supletorio de +24 oC. El sistema sigue en
funcionamiento. El termosensor es susceptible de
autodiagnóstico.

Transmisor de temperatura a la salida del

vano reposapiés G192

Con este transmisor se mide la temperatura del

aire que sale por el calefactor/climatizador (aire
que ingresa en el habitáculo). La temperatura se
detecta con una resistencia eléctrica que
aumenta a medida que baja la temperatura.

Aplicaciones de la señal
La señal se analiza en la unidad de control. Sirve
para gestionar la distribución del aire para
descongelación / vano reposapiés y para
controlar el caudal impelido por la turbina de
aire fresco.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, la unidad de control
calcula un valor supletorio de +80 oC.
El sistema sigue en funcionamiento.
El transmisor es susceptible de autodiagnóstico.
 Indice general

Regulación de temperatura

Fotosensor de radiación solar G107

La regulación de temperatura del climatizador se

corrige con ayuda de fotosensores.

Detectan la radiación solar directa a que van

expuestos los ocupantes del vehículo.

Según la versión del climatizador, esto se puede

llevar a cabo a través de un sensor o a través de dos
sensores por separado para los lados izquierdo y
derecho del vehículo.

Funcionamiento
La luz solar pasa a través de un filtro y un elemento
óptico e incide en un fotodiodo. El filtro actúa de
forma parecida a unas gafas de sol, protegiendo el
elemento óptico contra radiaciones UV. Tapa de
carcasa
Los fotodiodos son elementos semiconductores
sensibles a la luz. Si no incide luz en ellos, únicamente Filtro
pueden dejar pasar una corriente baja. Al someterse
a efectos de la luz aumenta el flujo de la corriente.
Cuanto más intensa es la luz aplicada, tanto mayor es
la corriente. Elemento
óptico
En virtud de ello, la unidad de control del
climatizador puede deducir que existe una radiación Fotodiodo
solar más intensa al detectar que aumenta la
corriente, lo cual le permite corregir
correspondientemente la temperatura en el Carcasa
habitáculo. Gestiona en función de ello la posición de
la chapaleta de temperatura y la velocidad de la
turbina de aire.

En la versión equipada con dos sensores, el sistema

refrigera más intensamente el lado del coche que se
encuentra sometido a la radiación solar también más
intensa (ver página 58).
A B
Efectos en caso de ausentarse la señal
La unidad de control trabaja con un valor supletorio
fijo para la radiación solar.

Conexión eléctrica

Unidad de control del climatizador

G107 Fotosensor
G107 G107
A Sensor simple
B Sensor doble
 Indice general

Señales suplementarias para la regu-

lación de temperatura

Unidad de control
4 100
120
140
del motor
3 5
1/min x 1000 80 km/h 160
2
6 40
60 180

200
n
1 20 220
7
240

Procesador combinado en
el cuadro de instrumentos t n v
h

Unidad de control
para ventilador de
Unidad de control líquido refrigerante
para climatizador
hacia la chapaleta
hacia la chapaleta de velocidad
de temperatura Compresor

Calefactor/
climatizador

La información suplementaria, al intervenir en la En la regulación no intervienen las variaciones de

regulación de la temperatura, aporta un los valores de medición, p. ej. debidos a calor
aumento de confort y se utiliza para la radiado. La regulación a temperaturas agradables
regulación del sistema. se realiza más rápidamente, evitándose un
Estas señales suplementarias proceden de otras enfriamiento excesivo.
unidades de control del vehículo y se procesan
en la unidad de control del climatizador. Señal de velocidad de marcha v
Son señales importantes, las siguientes:
Se necesita para gestionar el funcionamiento de la
– Tiempo en parado th chapaleta de velocidad. Se utiliza para estos
– Velocidad de marcha v efectos la señal del transmisor para velocímetro y se
– Régimen del motor n procesa en la unidad de control. A velocidades
superiores se reduce la sección de paso para el aire
Señal de tiempo en parado th fresco, con objeto de mantener aproximadamente
invariable la cantidad de aire que ingresa en el
Tiempo en parado= habitáculo.
Encendido desconectado hasta que se vuelve a
arrancar el motor Señal de régimen del motor n
Esta señal se utiliza para regular la posición de
la chapaleta de temperatura. Después de un Sirve para que la unidad de control del
nuevo arranque, la unidad de control procesa climatizador cuente con información de actualidad
los valores que se habían memorizado acerca acerca del funcionamiento del motor. Se necesita
de la temperatura exterior, antes de la parada para la regulación del sistema (desactivación del
del motor. acoplamiento electromagnético), p. ej. para
desactivar el compresor al ausentarse la señal de
régimen del motor.
 Indice general

Regulación de temperatura

Servomotores

En el caso de un climatizador manual, el

conductor ajusta de forma individual las
chapaletas para la conducción de aire, tales
como:

– chapaleta de temperatura
– chapaleta central
– chapaleta para vano reposapiés /
descongelación.

En el climatizador automático, estas funciones

corren a cargo de servomotores excitados
eléctricamente. También la chapaleta para
recirculación de aire se acciona por medio de un
servomotor.

Los servomotores van instalados siempre

directamente a la altura del eje de la chapaleta
en el calefactor/climatizador.
Respectivamente 1
Todos los motores reciben las señales servomotor para
correspondientes por parte de la unidad de - chapaleta de
control para el climatizador. temperatura
- chapaleta central
Cada servomotor posee un potenciómetro, el - vano reposapiés / Servomotor para
cual transmite una señal de realimentación a la descongelación chapaleta de aire fresco /
unidad de control, informando así acerca de la recirculación de aire y chapaleta
posición momentánea de la chapaleta. de velocidad

Conexión eléctrica
Mediante servomotores (= actuadores) se
transforman, por lo tanto, las señales eléctricas Unidad de control
de salida en magnitudes mecánicas. para climatizador

El mecanismo para el reglaje de las Información

chapaletas difiere de un modelo a otro. del transmisor
La posición de la cigüeña y los ángulos
de giro están referidos a la chapaleta - + 5V
específica de que se trata. Servomotor con
M
potenciómetro
 Indice general

Aire fresco Chapaleta de

Conducción del aire Aireador tablero
velocidad
de instrumentos

Calefactor/climatizador
Chapaleta de
aire fresco /
recirculación
Descongelación de aire

Turbina de aire
Aireador vano fresco
reposapiés
Aire fresco

208_093
Chapaleta de
Intercambiador de calor velocidad

Chapaleta de
Descongelación aire fresco /
recirculación
de aire

Aireador vano Turbina de aire

reposapiés fresco
Evaporador
Aireador
tablero de
Conducción del aire en el calefactor/climatizador
instrumentos
Conducción no dividida del aire – representación
esquemática – para máximo rendimiento frigorífico

Aire fresco muy caliente pasa a través del

Modo de climatización evaporador hacia los aireadores. Conducto
cerrado hacia el intercambiador de calor

La conducción y distribución del aire depende Una diferenciación básica es:

siempre del diseño específico que se ha dado al
calefactor/climatizador y del confort de
conducción que ha de ofrecer el sistema.
– flujo de alimentación no dividido hacia el
habitáculo
– flujo de alimentación dividido para las partes
izquierda y derecha del habitáculo.
Esta última versión, como es natural, implica una
mayor cantidad de sensores, actuadores y
chapaletas de aire.
 Indice general

Regulación de temperatura

Aire fresco

Intercambiador de calor
Chapaleta de temperatura

Evaporador

Conducción del aire en el calefactor/climatizador

Conducción no dividida del aire – representación
esquemática – para máximo rendimiento de calefacción

Aire fresco bastante frío pasa a través del

Climatizador desactivado, evaporador; evaporador fuera de funcionamiento.
calefacción activada El aire fresco se conduce en su totalidad a través del
intercambiador de calor y se calienta.

Todos los calefactores/climatizadores están – Entrada de aire exterior

configurados básicamente según se muestra en – Entrada de aire para recirculación (en caso
el esquema: de estar prevista esta función)
– Turbina de aire fresco
– Evaporador (para refrigeración del aire)
– Intercambiador de calor (para calefacción
del aire)
– Chapaletas posicionadoras y conductos
para el guiado específico del aire (vano
reposapiés, descongelación, aireadores en el
tablero de instrumentos).
 Indice general

Aire fresco

Conducción del aire en el calefactor/climatizador

Conducción no dividida del aire – representación
esquemática – en funcionamiento mixto

Aire fresco caliente pasa a enfriarse a través del

Climatizador activado, evaporador. El aire fresco se enfría demasiado; una parte
calefacción activada se conduce por ello a través del intercambiador de calor,
en el que alcanza la temperatura personalizada a que ha
de pasar al habitáculo.

También se puede seleccionar el modo

= Margen de reglaje operativo de climatización si el aire
personalizado fresco es húmedo y frío.
En tal caso se produce el efecto de
deshidratación del aire a través del
evaporador, despejándose los cristales
empañados.
 Indice general

Regulación de temperatura

Temperatura exterior variable gestión automática de chapaletas y

mediante
Temperatura interior invariable activación y desactivación del climatizador
 Indice general

Distribución del aire – en el sistema

automático dividido en dos partes
(Ejemplo Audi A6)

La distribución del aire en el vehículo se regula

aquí mediante chapaletas en el climatizador,
por el lado del aire (en el Audi A8 se regula por
el lado del agua).

Según la gestión de las chapaletas se conduce el

caudal de aire hacia los diferentes aireadores.

Todas las chapaletas se accionan mediante

servomotores eléctricos.

El reglaje de las chapaletas es automático,

siguiendo un programa definido, o bien se
realiza mediante mando manual a través del
panel de mandos e indicación.

Carcasa de distribución de aire

Chapaletas de temperatura

Evaporador En esta versión es posible ajustar de forma

separada y diferida las temperaturas para las
Chapaletas de partes izquierda y derecha del habitáculo.
temperatura Intercambiador de
calor En la carcasa de distribución del aire se divide el
caudal en frío/caliente y partes izquierda/
derecha del habitáculo.

Según los deseos de temperatura expresados

por los ocupantes a través del panel de mandos,
el sistema combina las proporciones del aire
caliente y frío para el habitáculo mediante las
chapaletas de temperatura.

Habitáculo Habitáculo Las chapaletas de temperatura se accionan por

a izquierda a derecha medio de:
– un servomotor para la parte izquierda del
habitáculo
– un servomotor para la parte derecha del
habitáculo.
 Indice general

Regulación de temperatura
Cuadro general del sistema para un climatizador regulado
electrónicamente
(con una regulación de temperaturas por el lado del aire, dividida para las
partes izquierda y derecha del habitáculo, ejemplo Audi A6)

Sensores

Fotosensor
de radiación solar G107

Termosensor
tablero de instrumentos G56
con turbina de aire para
termosensor V42

Termosensor de
temperatura exterior G17

Termosensor en el
conducto de aire fresco G89

Transmisor de temperatura a la
salida del aireador derecho
G151

Transmisor de temperatura a la
salida del aireador izquierdo
G150

Transmisor de temperatura a la
salida del vano reposapiés G192

Conmutador de presión para

climatizador F129

Señales suplementarias
 Indice general

La temperatura puede ser ajustada a Las chapaletas para la distribución de

intensidades diferentes para los lados izquierdo temperaturas a izquierda y derecha se
y derecho, entre los 18 oC y 29 oC. encuentran en la carcasa de distribución del
aire.
Actuadores

Servomotor para chapaletas de

Unidad de control J255 o velocidad y chapaleta de aire
panel de mandos e indicación fresco / recirculación de aire V71
para climatizador E87 con potenciómetro G113

Servomotor para chapaleta de

descongelación V107
con potenciómetro G135

Servomotor para chapaleta de

temperatura
izquierda V158
con potenciómetro G220

Servomotor para chapaleta de

temperatura derecha V159
con potenciómetro G221

Servomotor para chapaleta

central y chapaleta del vano
reposapiés V70
con potenciómetro G112

Turbina de aire fresco V2 y

unidad de control para turbina
de aire J126

Acoplamiento electromagnético
N25

Terminal para
Señales suplementarias
diagnósticos
 Indice general

Regulación de temperatura

Función de recirculación de aire

¿Qué entendemos por recirculación del aire?

30

Para el acondicionamiento del aire, el

Recirculación del aire
climatizador dispone de dos tipos de aire, el 20
atmosférico y el del habitáculo (recirculación).

T [ C[
El aire empleado para la refrigeración del
10
habitáculo no se capta de la atmósfera, sino del Función con aire
propio habitáculo para la función de atmosférico
0
recirculación. Es decir, que ya sólo se recircula y
acondiciona la temperatura del aire que se
encuentra en el vehículo. -10
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t [ min ]

¿Por qué la recirculación del aire?

Valores medios de una refrigeración/calefacción del
Recirculando el aire es como más rápidamente vehículo con recirculación del aire y aire atmosférico
se enfría el habitáculo. Esto se consigue
utilizando varias veces el aire interior, que se va
enfriando cada vez más. En el caso de la
calefacción se produce el efecto inverso, es Chapaleta de aire
decir, un caldeo más rápido. fresco
Efecto colateral positivo: Depresor
Al refrigerar el aire en el modo operativo de
recirculación se necesita menos de la mitad de la
potencia del evaporador o bien de la potencia
de accionamiento del compresor.

Aparte de la refrigeración/calefacción rápida,

la función de recirculación del aire también se
utiliza para evadir cargas contaminantes del
aire ambiental (malos olores, polen).

¿La recirculación del aire tiene desventajas?

Durante la recirculación no se produce ningún

intercambio de aire. El aire se “vicia“.
Por ello no se debe utilizar esta función más de Aire del
lo necesario; 15 min como máximo. habitáculo
Debido a que los ocupantes también ceden
humedad, con la función de recirculación
Chapaleta de
aumenta la humedad del aire en el habitáculo.
recirculación de aire
En cuanto el punto de rocío del aire interior
supera la temperatura de los cristales, es
inevitable que éstos se empañen.

Por ese motivo, al seleccionar la Climatización del vehículo accionada neumáticamente

posición de descongelación se bloquea en la función de recirculación de aire
automáticamente la función de
recirculación del aire.
 Indice general

Recirculación manual de aire

En el climatizador manual, el conductor es quien

se encarga de controlar y manejar la función de
recirculación del aire.
Es quien decide cuándo y durante qué espacio
de tiempo.

Después de accionar la tecla para recirculación Tecla para recirculación del aire –
del aire se produce el reglaje neumático de las climatizador manual
chapaletas mediante vacío.

En la mayor parte de los climatizadores

automáticos el conductor suele seleccionar sólo
manualmente la función de recirculación del OFF

aire. ECON
AUTO
El reglaje de la chapaleta de aire fresco /
recirculación de aire se realiza aquí Tecla para recirculación del aire –
eléctricamente por medio de un servomotor. climatizador automático

Ambos sistemas tienen lo siguiente en común:

– Chapaleta de aire fresco cerrada
= Chapaleta de recirculación de aire abierta Servomotor
– Chapaleta de aire fresco abierta
= Chapaleta de recirculación de aire cerrada
Chapaleta de
velocidad
Con el servomotor para la chapaleta de
recirculación del aire se combina en algunos Chapaleta para
casos al mismo tiempo el reglaje de la chapaleta aire fresco /
de velocidad. recirculación de
aire

Ciertas versiones de climatizadores automáticos Aire del habitáculo

controlan ya también automáticamente la
función de recirculación del aire.
En cuanto existen contaminantes en el aire
atmosférico se cierra la alimentación de aire
fresco.

Estos sistemas poseen componentes

suplementarios.
Climatización del vehículo
accionada eléctricamente en la función de
recirculación de aire
 Indice general

Regulación de temperatura

Recirculación automática del aire

Sensor de la calidad
Filtro combinado del aire G238 Señal hacia el
Aspiración de panel de mandos e
aire fresco indicación E87
NO x
SO2
CS 2 H2S +

C 6H14 -
CO

C 6H6
Contaminantes contenidos en
el aire
Pulsador para activar y desactivar
En los sistemas con la función de recirculación del
manualmente la función
aire controlada manualmente, como es lógico, el
conductor no cambia a la función de recirculación
del aire hasta que las molestias olfativas sean
manifiestas, es decir, hasta que el aire contaminado
ya se encuentre en el habitáculo.
En los sistemas con la función automática para la
recirculación del aire se cierra la entrada del aire
de ventilación en cuanto se detectan contaminantes
en el aire (por medio de un sensor), es decir, desde
antes que penetren las molestias olfativas.
La función de la recirculación automática del aire Panel de mandos e indicación con función de
es activable y desactivable manualmente. recirculación del aire controlada automáticamente

Componentes del sistema

– Sensor de la calidad del aire G238

Es un componente electrónico instalado en la
zona de aspiración del aire fresco, ante el filtro
combinado.
¿Qué contaminantes se detectan?
– Filtro combinado
El filtro combinado viene a sustituir al filtro
antipolvo y antipolen. Consta de un filtro para Los contaminantes principales en los gases de
partículas, que contiene carbón activo. escape de un motor de gasolina:
CO - monóxido de carbono
Principio de funcionamiento C6H14 - hexano
C6H6 - benceno
Un sensor de gases detecta contaminantes en el C7H16 - n-heptano
aire atmosférico. Si se trata de una alta
concentración de contaminantes, el proceso de su En los gases de escape de un motor diesel:
señal en la unidad de control del climatizador da NOX - óxidos nítricos
por resultado que el sistema pase de la función de SO2 - dióxido de azufre (anhídrido sulfuroso)
aire atmosférico a la de recirculación.
H2S - ácido sulfhídrico
Al descender la concentración de contaminantes se
CS2 - carbono sulfuro
alimenta nuevamente aire atmosférico hacia el
habitáculo.
 Indice general

Sensor de la calidad del aire G238

Básicamente, este sensor trabaja como una

sonda lambda.
El elemento de medición es un sensor de óxidos
mixtos, en versión de semiconductor (dióxido de
estaño SnO2).
La sensibilidad aumenta mediante aditivos
catalíticos de platino y paladio.
El sensor trabaja a una temperatura de servicio
de aprox. 350 oC. Su potencia absorbida de Sensor de la calidad del aire G238
0,5 vatios es muy baja.
+ -
Analizador electrónico en el sensor
Sensor de la
El analizador electrónico integrado en el módulo calidad del aire
sensor reacciona ante variaciones en la
conductividad del sensor.
Se alcanzan altos niveles de sensibilidad. Señal rectangular
El sistema es autoadaptable. G238
digitalizada
La electrónica detecta el contenido medio de
contaminantes en el aire atmosférico y transmite
información, con ayuda de una señal Unidad de control
E87
rectangular digitalizada, sobre la índole y del climatizador
cantidad de los contaminantes hacia la unidad
de control del climatizador. Servomotor para
En función de la temperatura exterior y la recirculación del aire
intensidad de la polución del aire, la unidad de M

control cierra la chapaleta de recirculación de

aire al haber concentraciones punta de
contaminantes.
De esa forma se tiene asegurado, que el sistema Temperatura Contamina- Recirculación
no esté conectado continuamente a recirculación atmosférica ción del aire del aire
del aire en zonas con cargas contaminantes > +2 oC Leve ascenso Sí
incesantemente intensas. mín. 25 s
Independientemente del análisis electrónico, > +2 oC escasa No
algunos sistemas pasan a la función de oC oC
+2 ... –5 Ascenso más Sí
recirculación del aire al ponerse en
intenso
funcionamiento el limpia-lavaparabrisas.
< –5 oC Ascenso más 15 s como
Servicio intenso máximo
Función ECON 15 s como
El sensor de la calidad del aire no está sujeto a Compresor desactivado máximo
desgaste alguno. Función de descongelación No
El filtro combinado se tiene que sustituir por
intervalos de servicio. Fase de calentamiento del No
sensor aprox. 30 s
 Indice general

Técnica de Servicio

Medidas de seguridad para trabajos

en vehículos con climatizador y para el
manejo y uso del agente frigorífico
R134a

Los trabajos en vehículos con climatizador y el

manejo y uso del agente frigorífico requieren
determinadas medidas de comportamiento y Usar guantes de protección
seguridad, para que nadie se exponga al
agente frigorífico que pudiera fugarse.

Un proceder inadecuado también puede

provocar daños en el climatizador, lo cual se
debe evitar indefectiblemente, en el interés de
una asistencia profesional para el cliente.

Usar protección ocular Prohibido hacer fuego,

llama abierta o fumar

Importante:

Los trabajos de tipo general en el vehículo se
deben preparar y llevar a cabo de modo que
no se abra el circuito frigorífico (p. ej.
desmontaje del radiador, desmontaje del
motor).
Se debe evitar en todo caso el contacto directo
con el agente frigorífico, para evitar
fenómenos de subenfriamiento en la piel.
El agente frigorífico despedido es sumamente
frío, con una temperatura de –26 oC.
Si para trabajos de reparación en el vehículo
es necesario abrir el circuito frigorífico, se
deberá pasar el vehículo a un taller de apoyo
especializado para climatizadores, con objeto
de que el circuito frigorífico sea vaciado por
personal especializado.
Sólo allí disponen de los equipos adecuados
para la aspiración profesional del agente
frigorífico. Aparte de ello, con esos equipos se
acondiciona ecológicamente el agente
frigorífico, para que pueda ser vuelto a utilizar a
continuación.
¿Cuáles son las exigencias planteadas al
comportamiento, para el caso en que, a pesar
de todas las medidas preventivas, el agente
frigorífico llegue a fugarse de forma
descontrolada y entre en contacto con
zonas del cuerpo?
Si ha caído agente frigorífico líquido en los ojos,
hay que enjuagar los ojos con agua durante
15 minutos.
Después de ello hay que ponerse gotas de
colirio y acudir al médico, aunque los ojos no
duelan.
Informar al médico, de que el agente frigorífico
fue la causa del incidente.
Si ha tenido contacto con la piel hay que retirar
de inmediato las prendas de vestir que se hayan
mojado y enjuagar con abundante agua las
zonas de contacto con la piel.
 Indice general

En componentes del climatizador cargado no

se deben efectuar trabajos de soldadura o
estañado.

Lo mismo se entiende para trabajos de

soldadura en el vehículo, si existe el riesgo de
que se calienten componentes del climatizador.
En trabajos de pintura de reparación no deben
intervenir temperaturas del objeto superiores a
80 oC en el horno de secado o en su zona de
precalentamiento.

¿Por qué no debe ser esto?

Debido al calentamiento puede aparecer una

fuerte sobrepresión en la instalación, que puede
provocar la apertura de la válvula de descarga
de sobrepresión. Al soldar con soldadura
eléctrica se despiden radiaciones ultravioleta no
visibles, que traspasan los tubos flexibles del
sistema y disgregan el agente frigorífico.
¿Qué exigencias se plantean al
comportamiento?
Los componentes dañados o inestancos del
climatizador no deben ser reparados por
soldadura. Básicamente se los debe sustituir.
Antes de ello hay que extraer el agente
frigorífico del circuito con ayuda de una estación
de Servicio.
Los trabajos en el circuito frigorífico únicamente
deben ser llevados a cabo en zonas muy
ventiladas.
El agente frigorífico no se debe almacenar en
dependencias subterráneas ni en sus accesos.
¿Por qué no debe ser esto?
El agente frigorífico gaseoso es incoloro e
inodoro. Es más denso que el aire, en virtud de
lo cual desaloja al oxígeno y puede fluir hacia
recintos situados más abajo. Si a pesar de la
observancia de todas las medidas de seguridad
se llegara a fugar agente frigorífico, existe el
riesgo de asfixia, no perceptible de antemano,
para personas que se encuentren en recintos
mal ventilados o en fosas de montaje.
A pesar de que el agente frigorífico no es
inflamable, no se debe fumar o soldar en un
recinto que contenga agente frigorífico en el
aire.
¿Por qué?
Debido a la alta temperatura de una llama
abierta o de objetos calientes se provoca la
disociación química del agente frigorífico
gaseoso. La inhalación de los productos tóxicos
de la disociación provoca tos irritante y náuseas.
¿Qué exigencias se plantean al comportami-
ento?
Las personas que hayan aspirado vapores de
agente frigorífico en una mayor concentración
se deben llevar de inmediato a una zona en la
que aspiren aire fresco.
Llamar al médico.
Si la persona presenta trastornos respiratorios
hay que darle oxígeno.
Si el afectado ya sólo puede respirar de forma
restringida o ya no respira hay que volverle la
cabeza hacia atrás y practicar la respiración
artificial.

Técnica de Servicio
¿Por qué los talleres de apoyo
especializado para el Servicio
Post-Venta de climatizadores
y por qué una tecnología por
separado para los aparatos?
¿Cuál es la tecnología de los aparatos
de que disponen los talleres de apoyo
especializado para el Servicio Post-
Venta de climatizadores, con objeto de
poder trabajar de forma profesional y
respetando el medio ambiente?
Para trabajos de verificación en el vehículo –
el detector de fugas
La causa de un rendimiento frigorífico
insuficiente se puede deber a fugas en las
conducciones.
Las inestanqueidades menores (daños externos)
sólo se pueden comprobar por medio de
detectores adecuados, debido a las pequeñas
cantidades de agente frigorífico que se fuga.
Las inestanqueidades con fugas inferiores a
5 gramos anuales de agente frigorífico se
pueden detectar con ese instrumento.
Indice general
El circuito frigorífico es un sistema cerrado.
Para su funcionamiento intachable
– debe contener agente frigorífico limpio
– no debe haber humedad en el agente frigorífico
– el sistema de tuberías debe ser vaciado –
evacuado – y seco antes del llenado
– únicamente se deben emplear recambios
originales, resistentes a efectos del aceite para
máquinas frigoríficas.
Para evitar daños medioambientales y corporales
– el agente frigorífico no debe ser llenado
libremente, sin la debida autorización
– se deben tratar ecológicamente los residuos del
agente frigorífico.
La técnica de los equipos desarrollados
específicamente para los climatizadores cumple con
estas condiciones. Sin embargo, su coste es tan
elevado, que no permite dotar con este a todos los
talleres, sino solamente a los talleres de apoyo
especializado para climatizadores.
Los trabajos en el circuito frigorífico requieren
– conocimientos especiales para la reparación
profesional
– el conocimiento de los reglamentos de seguridad
y del decreto sobre recipientes de presión
– un certificado de conocimientos de la
especialidad (específico por países).
Estas condiciones las cumplen los expertos en los
talleres de apoyo especializado para el Servicio
Post-Venta de climatizadores.
 Indice general

Para trabajos de comprobación, aspiración, evacua-

ción, llenado – la estación de reciclaje en el Servicio

Con ayuda de esta estación se puede cumplir con

todos los requisitos que se plantean desde el punto de
vista de la técnica frigorífica a un climatizador para
vehículos, en lo que respecta a mantenimiento,
comprobación y puesta en funcionamiento.

Se ofrecen estaciones de diferentes fabricantes.

Una estación abarca diversos equipos:
cilindro de llenado, batería de manómetros, bomba de
vacío, válvulas de cierre, tubos flexibles de llenado.
Se complementan mediante adaptadores de
acoplamiento rápido para los empalmes de Servicio
en las partes de alta y baja presión del circuito
frigorífico.

Con las estaciones se lleva a cabo el vaciado, la

evacuación y el llenado del climatizador en el
vehículo.
El agente frigorífico extraído se somete a un proceso
de reciclaje en la propia estación (deshidratación y
eliminación de partículas en suspensión) y se vuelve a
cargar después de la reparación.

En virtud del reglamento legal sobre la

prohibición de hidrocarburos fluorados y
halogenados, no está permitido efectuar
trabajos en climatizadores si no se dispone de
una estación para el reciclaje.
La estación únicamente debe ser manejada
por personal especializado.

Para el desabastecimiento del agente frigorífico – la

botella de reciclaje

Un agente frigorífico excesivamente sucio, p. ej.

debido a daños mecánicos internos del compresor, ya
no se somete a depuración. En una estación aparte
para la extracción del fluido, dotada de una botella de
reciclaje, evacuada al ser entregada al taller, se aspira
el agente frigorífico, para ser pasado después al
tratamiento ecológico de los residuos.
Las botellas de reciclaje sólo se deben carga hasta un
75 % de los pesos de llenado que se indican (debe
seguir siendo posible que el agente frigorífico se
pueda expandir si se somete a efectos de calor). Por
ello se deben pesar con una balanza calibrada al
efectuar el llenado (observando el reglamento vigente
sobre recipientes para gases a presión).
 Indice general

Técnica de Servicio

Información general sobre factores

que influyen en el funcionamiento de
un climatizador

El rendimiento frigorífico del climatizador puede

reducirse debido a fallos mecánicos (p. ej. daños en
el compresor), o también se puede reducir debido a
causas químicas o físicas.

En particular, el agente frigorífico puede influir en

el funcionamiento, en virtud de sus características
específicas. Por ese motivo es importante, que
también en los trabajos cotidianos del Servicio se
conozcan los nexos generales que rigen al
respecto, entendiéndose que no sólo son
importantes para los especialistas en estaciones de
Servicio para climatizadores.

El agente frigorífico y la humedad

En el agente frigorífico líquido, el agua sólo es
soluble en muy pequeñas cantidades. Sin embargo,

H2O
los vapores de agente frigorífico y de agua sí son
mezclables en cualquier proporción.

Si el deshidratador en el depósito de líquido o en el

depósito colector ya ha absorbido entre 6 y 12
gramos de agua – según la versión, por tanto, una
cantidad relativamente pequeña – deja de estar
garantizado su cabal funcionamiento. El agua
eventualmente existente todavía se arrastra en
forma de pequeñas gotas dentro del circuito
frigorífico. Este agua llega hasta la tobera de la
válvula de expansión o bien hasta el estrangulador
y se congela allí.
Debido a ello se reduce el rendimiento frigorífico.

El agua destruye el climatizador, porque a altas

presiones y temperaturas se producen ácidos en
combinación con otras impurezas.

Agente frigorífico y agente frigorífico

R12
+
Los agentes frigoríficos no deben ser mezclados
entre sí (tienen diferentes propiedades químicas y
físicas; aceites diferentes).
Únicamente se debe emplear el producto previsto

R134a
específicamente para cada climatizador.
Los climatizadores que ya no se pueden cargar con
R12, debido a la prohibición legal de los halógenos,
tienen que ser transformados de conformidad con
unas directrices especiales.
 Indice general

Agente frigorífico y plásticos

El agente frigorífico actúa como disolvente de

ciertos plásticos. Los plásticos disueltos pueden
depositarse al enfriar en la válvula de expansión o
en el estrangulador.
La válvula se obstruye.
Por ese motivo se deben emplear exclusivamente
recambios originales en juntas y elementos de
cierre.

Agente frigorífico y metales

El agente frigorífico R134a, en estado puro, es

químicamente estable. No ataca al hierro ni al
aluminio. Sin embargo, si el agente frigorífico
contiene impurezas, p. ej. con combinaciones de
cloro, ataca a ciertos metales y plásticos. Esto
puede traducirse en tapaduras, inestanqueidades o
sedimentos en el émbolo del compresor. Por ese
motivo se deben emplear exclusivamente recambios
Emplear exclusivamente recambios originales.
originales, compatibles con el R134a.

A eso también se debe, que la transformación de

los climatizadores que trabajan con el agente
frigorífico R12 al funcionamiento con R134a,
Transformación de agente
incluyendo su aceite específico para máquinas
frigoríficas, sólo se debe llevar a cabo siguiendo las frigorífico R12 a R134a
directrices especiales del fabricante (procedimiento
Retrofit).

Circuito frigorífico e impurezas

Un circuito frigorífico cargado con el R134a puede

someterse a proceso de depuración:
Para eliminar impurezas, humedad o un agente
frigorífico envejecido se procede a limpiar con aire
seco y a deshumectar a continuación mediante
nitrógeno.

Esto es necesario, p. ej.:

– si el circuito frigorífico fue abierto durante un
tiempo mayor al normal para montajes (p. ej.
después de un accidente),
– si no se sabe con seguridad cuál es la cantidad
de aceite contenido en el circuito,
– si resulta necesario cambiar el compresor,
debido a un daño interno.

La mezcla de gas que se fuga de los componentes

debe ser evacuada indefectiblemente a través de la
instalación extractora de gases del taller.
 Indice general

Técnica de Servicio

Diagnóstico de averías mediante prueba

de presión

Para las intervenciones con la estación de reciclaje en

el Servicio existen los empalmes correspondientes en
las zonas de baja y alta presión,

– para cargar
– para vaciar
– para evacuar y Empalme para Servicio, alta presión
– para la prueba de presión.

Para la prueba de presión hay que acoplar la batería

de manómetros de la estación. La prueba de presión
se realiza con el climatizador en funcionamiento. Margen de tolerancia
Sistema con válvula de expansión
2,3
Una prueba de presión es una intervención
2,2
bar

en el circuito frigorífico a través de los

2,1
empalmes para el Servicio.
2,0
En las mangueras de la batería de
1,9
manómetros queda siempre una cantidad
Baja presión

1,8
residual de agente frigorífico.
1,7
Por ese motivo, las pruebas de presión se
1,6
llevan a cabo por parte de un especialista Margen de tolerancia
1,5
en el taller de apoyo especializado para el Sistema con estrangulador
1,4
Servicio de los climatizadores.
0
0 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
La temperatura del entorno, con el motor parado, Alta presión bar

influye siempre sobre la presión reinante en el

circuito frigorífico.

Con ayuda de los valores de comprobación

obtenidos en los lados de alta y baja presión con
el motor en funcionamiento se detecta si el
climatizador está funcionando intachablemente.

Los valores de medición deben ser comparados

con los valores de comprobación indicados en el
Manual de Reparaciones para el circuito
frigorífico específico del vehículo en cuestión,
porque existen grandes diferencias entre los Empalme para Servicio, baja presión
diferentes tipos de vehículos.

Los diagramas de presiones muestran los márgenes

de tolerancia para los sistemas con válvula de
expansión y para los climatizadores con
estrangulador.
 Indice general

Información

Conceptos importantes de la técnica

de refrigeración

La técnica de refrigeración recurre a leyes físicas Los nexos técnicos de la refrigeración resultan
naturales para la climatización del habitáculo en el más comprensibles si mentalizamos las
coche. Para el intercambio de calor se emplea un definiciones de los conceptos más importantes:
medio químico, denominado agente frigorífico.

Calor ➝ Una forma de energía – mensurable a través de la temperatura

expresada en grados
– a través de la cantidad de calor en joule
(calorías); es almacenable, o bien
puede modificar estados= calentar algo (absorción de calor)
de agregación o bien = enfriar algo (cesión de calor)
= se propaga siempre hacia las zonas con
temperaturas más bajas.

Frío ➝ Propiamente sólo es calor de baja intensidad.

Las temperaturas inferiores al punto de congelación del agua se suelen
llamar temperaturas frías.

Punto crítico ➝ Por encima del punto crítico no existe ninguna superficie de separación
entre el líquido y el vapor. Una sustancia, a una temperatura superior a la
de su punto crítico, siempre se encuentra en estado evaporado. Si un gas se
calienta por encima de su punto crítico ya no es posible su licuefacción.

Punto de ebullición ➝ Es la temperatura, a la que una sustancia pasa del estado líquido al
gaseoso. El punto de ebullición depende de la presión; a medida que
aumenta la presión también aumenta el punto de ebullición.

Punto de rocío ➝ Es la temperatura a la que, por enfriamiento de un gas que contiene vapor
de agua, se alcanza el punto de saturación. Si se sigue enfriando, una parte
del vapor contenido se precipita como “agua condensada“ sobre las
superficies de refrigeración.
Condensación ➝ Es el procedimiento inverso, en que la sustancia pasa del estado gaseoso al
líquido.

Agente frigorífico ➝ Es el medio químico, con el que se llevan a cabo los procesos del
intercambio de calor. En función de las condiciones de presión y
temperatura, el agente frigorífico en el climatizador se encuentra en los
estados de agregación gaseoso o líquido. Al distensarse, se enfría.

Enfriamiento Si un gas a presión se puede expandir – “distensar“ – repentinamente a

por ➝ través de una válvula, se enfría durante esa operación. Esto sucede p. ej. al
dejar salir el aire de un neumático. El aire que sale a presión a través de la
distensión válvula es frío.
 Indice general

Contenido de vapor de agua en el aire

Cantidad de saturación del vapor de agua en el

aire, teniendo el aire una humedad relativa de
100 % y una presión atmosférica normal

Temperatura Cantidad 30
o
C (g/m3)
-5 3,25
25
0 4,85
g/m3

5 6,80
10 9,41 20
15 12,84
Cantidad de saturación

18 15,39
15
19 16,32
20 17,32
21 18,35 10

22 19,44
23 20,61
5
24 21,81
25 23,07
26 24,41 0
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
27 25,79
28 27,26 Temperatura °C

208_103

Humedad absoluta
del aire ➝ (g/m3) es la cantidad del agua contenida en 1 m3 de aire.

Humedad relativa
del aire ➝ expresada en %, es la relación porcentual de la cantidad de vapor de agua
contenida en el aire, con respecto a la máxima posible.

Respecto a la tabla ➝
La tabla muestra cuántos g de agua por m3 puede retener justo aún el aire a
diferentes temperaturas. Se indica la saturación al 100 %. Cuanto mayor es
la temperatura tanto mayor la cantidad.
Una regla empírica expresa: Para temperaturas desde 10 hasta 30 oC es, en
g/m3, aproximadamente igual a la temperatura expresada en oC.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

COMMON RAIL
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Introducción Indice general

Sistema Common Rail

El sistema Common Rail consta de:

– la bomba de preelevación
– la bomba de alta presión
– la regleta de distribución con circuito de
regulación de alta presión y
– respectivamente un conducto común (Rail)
con 4 inyectores para cada fila de
cilindros.
Bomba de preelevación,
de engranajes
Regleta de distribución
con circuito de regulación Refrigeración del combustible
de alta presión

Elementos Rail

Bomba de alta presión

Inyectores
 Indice general

Al Common Rail también se le da el nombre

de sistema de inyección con acumulador.

La generación de la presión y la inyección del

combustible se realizan de forma separada en
el sistema Common Rail.

Una bomba de alta presión, alojada por

separado en la V interior del bloque motor,
genera una presión continua.
Esta presión se acumula en un conducto (Rail)
y se suministra a los inyectores de una fila de
cilindros a través de tubos de inyección
cortos.

La unidad de control del motor gestiona la

cantidad y el momento de la inyección a
través de válvulas electromagnéticas en los
inyectores.

Ventajas:

– Una presión de inyección casi libremente 1800

seleccionable entre la familia de 1600
características
bar
Presión de inyección

– Ofrece una alta presión disponible a

1200
regímenes bajos y a carga parcial
1000
– Un comienzo flexible de la inyección,
con fases de preinyección, inyección 800
principal y post-inyección
600

– El alto potencial de desarrollo ulterior 400

del sistema, en virtud de la absoluta
flexibilidad que ofrecen las posibilidades 200
de inyección para futuros procedimien-
tos de combustión en ciclos diesel, así 1000 2000 3000 U/min 5000
como Régimen del motor

– la óptima integración de sistemas de

tratamiento de los gases de escape.
Sistema de inyección con acumulador
Common Rail
Sistema de inyector bomba

Otros sistemas impulsados por levas

 Indice general
Componentes del Common Rail

Alimentación de combustible
Cuadro general
Bomba de alta presión

Regleta de distribución con

circuito de regulación de
alta presión

Válvula reguladora de la
presión del combustible
N276
Electroválvula para
dosificación del
combustible N290

Transmisor de
presión del
combustible
G247

Radiador del combustible

(Circuito de baja temperatura - agua)

Bomba de
engranajes

Filtro de
combustible

Válvula de
precalentamiento
por bimetal
 Indice general

Conducto común (Rail)

fila de cilindros II

Conducto común (Rail) fila de cilindros I

Inyectores 5 … 8

Válvula mecánica
Inyectores 1 … 4 de colisión

Radiador del combustible (aire)

en los bajos del vehículo
Bomba de combustible
G23

Cuba anti-oleaje

Electroválvula para
bypass de combustible N312

Bomba de combustible
(bomba de preelevación) G6
 Indice general
Componentes del Common Rail

Alimentación a baja presión

Bomba celular de rodillos (bomba de
combustible G23)

La bomba celular de rodillos (una electrobomba

de preelevación) va fijada exteriormente en la
parte derecha del depósito.

La bomba se pone en funcionamiento al ser

accionado el motor de arranque y aspira el
combustible de la cuba anti-oleaje.
La cuba se carga con combustible a través de
dos eyectores impulsados por una bomba en el
depósito (bomba de preelevación G6).

Con cada puesta en marcha del motor, la

bomba celular de rodillos se encarga de
suministrar combustible a una presión previa
de aprox. 3 bares para la bomba de engranajes.

De esa forma se consigue un arranque rápido

del motor a cualquier temperatura del
combustible.

La bomba celular de rodillos se para después

del arranque del motor.
Inducido

Lado aspirante Lado impelente

Disco almenado
Rodillos sueltos

Lado aspirante Lado impelente

Cámara excéntrica
 Indice general

Bomba de engranajes

La bomba de engranajes es una bomba

mecánica de preelevación, en versión
autoaspirante.
Se impulsa directamente por el árbol de levas
de admisión en la fila derecha de cilindros.

Después arrancar el motor, la bomba de

engranajes aspira el combustible de la cuba
anti-oleaje en el depósito, a través de un
conducto en bypass, evadiendo la bomba
celular de rodillos.

La bomba de engranajes suministra a su vez

el combustible para la bomba de alta presión.

Ventajas de la bomba mecánica de

engranajes:
– Menor propensión a ensuciarse
(protección contra partículas)
– Fiabilidad
– Vida útil
– Resistencia a sacudidas

Caudal impelido por vuelta 3,1 cc/vuelta

Caudal impelido
en función 40 ltr./h a 300 1/min
del tiempo 120 ltr./h a 2.500 1/min

Rueda dentada de impulsión

Carcasa de la bomba

Lado aspirante Lado impelente

 Indice general
Componentes del Common Rail
Alimentación a alta presión
Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es una versión de
3 émbolos con estrangulador de aspiración
controlado, alojada en la V interior del bloque.
La generación de la alta presión corre a cargo
de la bomba de émbolos radiales con tres
émbolos decalados a 120o.
Se impulsa por medio de una correa dentada.
Tres carreras de alimentación por vuelta dan
por resultado unos bajos pares punta y una
carga uniforme para el accionamiento de la
bomba.
El par máximo necesario es de 17 Nm a
1.300 bares.
Es unas 9 veces inferior al requerido por las
bombas distribuidoras rotativas comparables
en la tecnología de la inyección convencional.

Émbolo de bomba

Excéntrico
Muelle de
compresión
Carcasa de bomba
(seccionada)
Eje de impulsión

Retorno a la bomba de
engranajes
Retorno
de la regleta de distribución

Cámara de abasto
de combustible
procedente de la bomba
de engranajes

Electroválvula para dosificación

del combustible N290 hacia la regleta de distribución

Datos técnicos

Presión máx. 1.350 bares

Gama de regímenes:
Caudal impelido/vuelta:
Potencia absorbida:
75 … 3.000 1/min
0,6 … 0,7 cc/vuelta
3,5 kW a régimen nominal y una presión
en el conducto común (Rail) de
1.350 bares

Carrera aspirante
Alimentación de combustible procedente
de la bomba de engranajes
Válvula de admisión
Arandela ondulada
Muelle de compresión
Émbolo de bomba
El eje de impulsión con su leva excéntrica
desplaza el émbolo de la bomba de tres
elementos, haciendo que describa un
movimiento de ascenso y descenso senoidal.
La bomba de engranajes impele combustible
a través del taladro estrangulador de la
válvula electromagnética para dosificación
del combustible N290 hacia la cámara de
abasto de combustible o bien hacia el circuito
de lubricación y refrigeración de la bomba de
alta presión.
Si la presión impelida supera la presión de
apertura de la válvula de seguridad (0,5 …
1,5 bares), la bomba de engranajes puede
impeler combustible a través de las válvulas
de admisión hacia los elementos de bomba,
en los que el émbolo se encuentra en
desplazamiento hacia abajo (carrera
aspirante).
Indice general
Carrera impelente
Válvula de escape
Empalme de alta
presión
Al sobrepasarse el punto muerto inferior de un
émbolo, la válvula de admisión cierra debido a la
caída de presión que ello representa.
El combustible ya no puede escapar del elemento
de bomba.
Se lo puede comprimir ahora a una presión
superior a la impelida por la bomba de engranajes.
La presurización generada hace que la válvula de
escape abra al sobrepasarse la presión reinante en
el conducto común (Rail). El combustible
comprimido pasa hacia el circuito de alta presión.
El elemento de bomba alimenta combustible hasta
que se alcance el punto muerto superior (carrera
impelente).
 Indice general
Componentes del Common Rail

Electroválvula para dosificación del

combustible N290

Émbolo de bomba

Bomba de
alta presión Válvula escape

hacia el Rail

Taladro
Émbolo aceite
regulador lubricación Válvula admisión
Retorno bomba de
engranajes
Válvula de seguridad

Alimentación bomba
Taladro estrangulador de engranajes

Electroválvula para dosificación

del combustible N290

La bomba de alta presión es impulsada por la Posición de trabajo

correa dentada para el accionamiento del
árbol de levas, con una relación de transmisión
i = 2/3 con respecto al régimen del motor.
A régimen de carga parcial y a altos regímenes
del motor, la bomba de alta presión puede
alimentar y comprimir una cantidad de
combustible bastante superior a la que se
inyecta.
con la electroválvula N290 sin corriente
La electroválvula está abierta al no tener
corriente aplicada. El émbolo regulador es
desplazado a la izquierda por la fuerza del
muelle y abre el paso de la sección mínima hacia
la bomba de alta presión. La electroválvula
cierra en una magnitud mayor o menor en
función de la carga y el régimen del motor.

Para reducir la potencia absorbida por la Posición de trabajo

bomba de alta presión y evitar un con la electroválvula N290 excitada
calentamiento innecesario del combustible en La electroválvula está cerrada en estado
estos puntos operativos, es posible cortar de excitado. La presión de control disminuye y el
forma regulada el combustible en el retorno émbolo regulador reduce el paso de
(circuito interior), haciendo intervenir la alimentación hacia la bomba de alta presión.
electroválvula N290. Haciendo variar la proporción de período se
modifica la presión de control y
consiguientemente la posición del émbolo. El
combustible extraído del circuito por la
electroválvula se devuelve a la bomba de
engranajes.
 Indice general

Regleta de distribución con circuito de

regulación de alta presión

Tubo de alimentación al
conducto común (Rail) Retorno
fila de cilindros 1 bomba de alta presión
Transmisor de presión
del combustible G247 Regleta de distribución

Válvula reguladora
de la presión del
combustible N276

Tubo de alimentación al
conducto común (Rail)
fila de cilindros 2 Conducto alimentación
de la bomba de alta Retorno radiador
presión combustible

La regleta de distribución sirve de alojamiento

para el transmisor de presión del combustible y
la válvula electromagnética para la regulación de
la presión del combustible, y se encarga de
distribuir uniformemente el combustible hacia
los dos conductos comunes (Rails) a una presión
de hasta 1.350 bares.
 Indice general
Componentes del Common Rail
Válvula reguladora de la presión del
combustible N276

La válvula reguladora va alojada en la regleta

de distribución y se encarga de establecer
una presión específica en el circuito de alta
presión, en función de los puntos operativos
en cuestión.

Motor – “PARADO“
En posición de reposo (válvula sin corriente)
la fuerza del muelle de compresión actúa en
contra de la alta presión procedente de la
bomba, estableciéndose una presión en el Retorno hacia la bomba de alta
conducto común de aprox. 100 bares. presión

Muelle de compresión

Empalme para
electroimán
Alta presión

Retorno al depósito

Motor – “EN FUNCIONAMIENTO“ Bobina electromagnética

Para aumentar la presión en el conducto
común (Rail) se aplica corriente a la bobina
electromagnética, oponiendo así una fuerza
electromagnética a la alta presión de la
bomba.

A raíz de ello se reduce la sección del caudal

de paso y la cantidad de combustible cortada
de forma regulada. De ese modo, la presión
en el conducto común (Rail) es ajustada de
forma óptima por parte de la unidad de
control, compensándose las fluctuaciones de
la presión en el conducto común.

La cantidad de combustible cortada por la

válvula reguladora de presión vuelve al
depósito a través del conducto de retorno.
 Indice general

Transmisor de presión del combustible G247

El transmisor de presión del combustible se

encarga de medir la presión momentánea en
el sistema de alta presión. V
0 5

La presión se detecta por medio del elemento

sensor, y el analizador electrónico la
transforma en una señal de tensión, que +5 V
transmite a la unidad de control del motor. Analizador
electrónico
El analizador electrónico se alimenta con
5 voltios.
A medida que aumenta la presión se reduce
la resistencia del sensor, aumentando Elemento sensor
correspondientemente la tensión de la señal.

El transmisor de presión del combustible, con Empalme de alta presión

su exactitud de medición, constituye el
componente más importante en el sistema.
Presión del
combustible
1.500 bares

0
V 5

En caso de averiarse el transmisor de

presión del combustible, el sistema
excita la válvula reguladora de presión +5 V
del combustible a base de aplicarle un
valor fijo, realizándose así una función
de marcha de emergencia.

Tensión de salida U

5,00 V
4,75 V Sensor averiado

4,65 V Presión máxima

4,50 V

0,50 V
0,30 V Presión mínima

0,25 V Sensor averiado

1500 bar Presión

 Indice general
Componentes del Common Rail

Circuito de alta presión

El circuito de alta presión consta de la bomba

de alta presión, la regleta de distribución con
la válvula reguladora para la presión del
combustible, los dos conductos comunes
para las filas de cilindros I + II y los tubos
individuales de alta presión hacia los
inyectores.

El volumen de combustible acumulado sirve a

su vez para amortiguar las oscilaciones de
presión causadas por la bomba de alta
presión y la extracción simultánea breve de
combustible durante el ciclo de inyección.

Conducto común (Rail)

Regleta de distribución
fila de cilindros I

Retorno al depósito
Inyector
 Indice general

Unidad inyectora gestionada por

electroválvula (inyector)
6
Componentes del inyector: 5

– Tobera de inyección de seis taladros con

aguja
7
– Sistema hidráulico de gestión
– Electroválvula
– Canales de combustible 8

Debido al muy reducido espacio disponible

en la culata se emplean inyectores muy 4
estrechos, de Ø 17 mm. 3

El combustible se conduce desde el empalme

de alta presión a través de un canal hasta la 9
tobera de inyección, así como a través del
estrangulador de entrada hacia la cámara de 2
control del inyector.
10
La cámara de control del inyector está
comunicada con el retorno de combustible a
través del estrangulador de salida. Se puede
abrir por medio de una válvula
electromagnética.

Datos técnicos
11
Corriente de acción > 20 A máx. 300 µs
Excitación hasta 80 V como
máximo
Margen de presiones 120 … 1.350 bares 12
Ø de los taladros de
1
inyección en la tobera 6 x 0,15 mm

13
Alta presión
14
Presión de retorno

1– Muelle de la tobera de inyección 8 – Empalme alimentación combustible - alta

2– Cámara de control del inyector presión del conducto común
3– Estrangulador de salida 9 – Bola de válvula
4– Inducido de la electroválvula 10 – Estrangulador de entrada
5– Retorno de combustible - al depósito 11 – Émbolo de control del inyector
6– Terminal eléctrico, electroválvula 12 – Canal de entrada a la tobera de inyección
7– Electroválvula 13 – Celda volumétrica
14 – Aguja de la tobera de inyección
 Indice general
Componentes del Common Rail

Funcionamiento del inyector

Posición de reposo - motor “PARADO“

El combustible procedente del conducto común

(Rail) está aplicado continuamente al empalme de
alta presión del inyector. Inunda la celda
volumétrica y, a través del estrangulador de Empalme de alta
entrada, también inunda la cámara de control del presión
inyector.

– Existe igualdad de presiones entre la celda

volumétrica y la cámara de control del inyector.

– La electroválvula del inyector está cerrada.

Estrangulador de
entrada

Cámara de control
del inyector

Para establecer la estanqueidad de la tobera

de inyección se genera una relación de Émbolo de control del
superficie a presión de aprox. 1,5 entre la inyector
superficie del émbolo de control con
respecto a la aguja de la tobera de
inyección.

Eso significa, que la fuerza hidráulica del

émbolo de control supera en aprox. 50 % la
fuerza de apertura de la tobera de inyección
y el émbolo de control del inyector oprime la Muelle de la
aguja contra su asiento, adicionalmente a la tobera de
fuerza del propio muelle de la tobera. inyección
Celda volumétrica
El muelle de la tobera mantiene cerrada la
tobera hasta una presión diferencial de
aprox. 40 bares entre la celda volumétrica y
la cámara de control del inyector.

Aguja de la
tobera de
inyección
 Indice general

Comienzo de la inyección - motor “EN

FUNCIONAMIENTO“

Si se aplica corriente a la electroválvula, la

fuerza electromagnética supera a la fuerza de
cierre del muelle en la electroválvula.

La electroválvula abre el estrangulador de

salida; la presión del combustible se distensa Muelle de
en la cámara de control del inyector y la fuerza electroválvula
de cierre se reduce en la parte superior de la
tobera de inyección.

De ese modo aumenta la sobrepresión del

combustible o bien la sobrepresión en el
conducto común (Rail) en la parte inferior de la Estrangulador
tobera de inyección, alcanzando una presión de salida
positiva de aprox. 160 bares, provocando la
apertura de la tobera de inyección. Estrangulador
de entrada
La velocidad de apertura de la aguja depende
de la breve aplicación de una corriente de alta
intensidad y de la relación de paso entre los Cámara de control
estranguladores de salida y entrada. del inyector

Para que la aguja pueda abrir la

tobera de inyección es preciso que la
sección transversal del estrangulador
de salida sea mayor que la del
estrangulador de entrada.

Aguja del
inyector
Gestión del motor Indice general

Preparación de la mezcla
Comienzo de la inyección Final de la inyección

Si la corriente se aplica a la electroválvula Al desaplicarse la corriente de la

durante un tiempo relativamente prolongado, electroválvula, el muelle oprime nuevamente
el émbolo de control del inyector y la aguja se el inducido de la electroválvula o bien la bola
elevan hasta el tope del émbolo de control. de la válvula contra el asiento.

La tobera de inyección abre al máximo y el El estrangulador de salida cierra y la presión

combustible se inyecta a una presión casi
igual a la reinante en el conducto común
(Rail).
La electroválvula abre por completo
en cada ciclo de inyección; también
para dosificaciones mínimas.
en la cámara de control aumenta hasta
equivaler a la presión del sistema. La fuerza
de cierre que actúa a través del émbolo de
control sobre la tobera de inyección supera la
fuerza de apertura aplicada al asiento y la
tobera de inyección cierra.

Contrariamente a los sistemas de

Para inyectar pequeñas cantidades de
combustible se aplica la corriente sólo
brevemente a la electroválvula (señal
autocronometrada). La aguja no abre al
máximo; sólo se eleva parcialmente.
inyección implantados hasta ahora, la
tobera de inyección también cierra
por control forzoso al haber una muy
alta presión en el sistema (final nítido
de la inyección).

La cantidad inyectada se determina por:

– el tiempo que dura la excitación de la

electroválvula
– la velocidad de apertura y cierre de la
aguja
– la carrera de la aguja
– el flujo hidráulico de paso por la tobera
de inyección
– la presión en el conducto común (Rail).
 Indice general

Preinyección

250

200
Carrera de la aguja [µm]

150
Imagen de
proyección del
100 combustible

50

0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00

Preinyección Tiempo [µs]

Inyección principal

El objetivo de la preinyección consiste en

reducir la sonoridad de la combustión, las
emisiones contaminantes y el consumo de
Presión de la combustión

combustible.

La cantidad preinyectada sirve para

acondicionar la presión y la temperatura en la
cámara de combustión para la inyección
principal.

Dentro de la fase de la precombustión se

procede a inyectar la cantidad principal del
combustible.

Ventajas:
Punto muerto superior
– Se abrevia el período de retraso de la
autoignición para la inyección principal. Desarrollo de la presión con
– Se reduce la sonoridad característica del preinyección
ciclo diesel a base de reducir los picos de Desarrollo de la presión sin
presión en la combustión. preinyección
– Se produce una combustión óptima de la Desarrollo de la carrera de la aguja
mezcla de combustible y aire.

La preinyección influye sobre el desarrollo de

la presión en la combustión, por medio de: En la figura se muestra la diferencia en el
desarrollo de la presión de una combustión
– la cantidad preinyectada con y una sin preinyección.
– la distancia con respecto a la inyección
principal a medida que aumenta el
régimen del motor
Gestión del motor Indice general

Control de vacío

J248

G70 G246

N213 G2/G62 G28 G40

N18 N

G71

C
 Indice general

A Bomba de vacío
B Amplificador de servofreno
C Válvulas de mariposa
G2/G60 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante
G28 Transmisor de régimen del motor
G40 Transmisor de fases del árbol de levas
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Transmisor de presión en el colector de
admisión
G246 Medidor de la masa de aire 2
J248 Unidad de control para sistema de
inyección diesel
N18 Electroválvula para recirculación de gases
de escape, fila de cilindros 1
B N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación
N213 Electroválvula para recirculación de gases
de escape, fila de cilindros 2
N274 Electroválvula 2 para limitación de la
presión de sobrealimentación
N239 Válvula de conmutación para la chapaleta
en el colector de admisión

En el motor V8 TDI, una bomba de vacío A,

impulsada por el motor, proporciona la suficiente
cantidad de vacío para la gestión.

N75 Aparte de gestionar el funcionamiento del

N239 amplificador de servofreno B, también se gestiona
con vacío la función del turbocompresor, de las
válvulas de recirculación de gases de escape y de
ambas mariposas C en el módulo de admisión.
N274
La presión de sobrealimentación se detecta por
medio del transmisor de presión en el colector de
admisión G71. Las señales de ambos medidores de
la masa de aire por película caliente G70/G246 se
utilizan para gestionar el funcionamiento de los
turbocompresores a través de las válvulas
limitadoras de la presión de sobrealimentación
N75, N274.

Las válvulas de mariposa C entran en

funcionamiento al ser parado el motor por corto
tiempo y se excitan por medio de la válvula de
conmutación para la chapaleta en el colector de
admisión N239.
Gestión del motor Indice general

Válvula de mariposa de doble garganta

La válvula de mariposa de doble garganta

cierra brevemente al parar el motor.

Ventajas:

El motor no da contramarcha al proceder a

pararlo; en los cilindros no ingresan
partículas de combustible sin quemar
(al volver a arrancar se despide una menor
cantidad de partículas sin quemar).

Válvula de mariposa Transmisor de

presión en el colector
de admisión G71

Depresor para
reglaje de la mariposa

Ambas mariposas abren al máximo

en las posiciones de reposo y plena
carga.
Gestión del motor Indice general

Cuadro general del sistema

Sensores

Medidor de la masa de
aire por película caliente
G70/G246

Unidad de control para

Transmisor de régimen del motor cambio automático J217
G28

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G2 y G62

Procesador combinado en
Transmisor de temperatura del el cuadro de instrumentos
aceite G8 J218
Transmisor de temperatura del
combustible G81

Transmisor de presión del

combustible G247 Panel de mandos e indicación
para climatizador E82
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor del acelerador con
transmisor de posición del pedal
acelerador G79 y conmutador de
ralentí F60 Unidad de control
para ESP J104
Conmutador de luz de freno F y
Conmutador de pedal de freno F47

Conmutador kick-down F8 Unidad de control para

sistema de inyección
directa diesel J248

Transmisor de fases del árbol de

levas G40

Señales suplementarias:
Programador de velocidad
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Unidad de control 2 para
Señal de velocidad sistema de inyección
Borne 50 directa diesel J494
Señal DF
Señal de colisión de la unidad de control airbag
Conmutador de alta presión, climatizador G65
Climatizador dispuesto
Calefactor adicional líquido refrigerante

Señales suplementarias:
Compresor climatizador
Calefactor adicional
líquido refrigerante
Terminal para diagnósticos
Señales
suplementarias:
Escalones de
velocidad
ventilador 1 + 2
Indice general
Actuadores
Electroválvula para inyectores
cilindros 5–8; N83–N86
Relé para bujías de precalentamiento J52
Bujías de precalentamiento 1–4; Q6
Relé 2 para bujías de precalentamiento
J495
Bujías de precalentamiento 5–8; Q6
Válvula de conmutación para chapaleta en
el colector de admisión N239
Válvula reguladora para presión del
combustible N276
Electroválvula 1 + 2 para recirculación de
gases de escape; N18 + N213
Electroválvula para gestión del ventilador
N313
Electroválvula izquierda/derecha para con-
junto soporte electrohidráulico del motor;
N144/N145
Electroválvula 1 + 2 para limitación de la
presión de sobrealimentación; N75/N274
Relé para bomba de refrigeración del aire
de sobrealimentación J536
Bomba para refrigeración del aire de
sobrealimentación V188
Relé para electrobomba de combustible J49
Bomba de combustible G23
Electroválvula para inyectores
cilindros 1–4; N30–N33
Electroválvula para bypass de combustible
N312
Electroválvula para dosificación de
combustible N290
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible (bomba de preelevación)
G6
Relé para bomba, refrigeración del combustible
J445
Bomba para refrigeración del combustible V166
Relé para conexión subsidiaria del alterna-
dor J442
Gestión del motor Indice general

Esquema de funciones Terminal de conexión hacia el

Codificación de colores CAN-Bus de datos

= Señal de entrada = Positivo = Bidireccional

= Señal de salida = Masa = CAN-Bus

Componentes

A Batería N213 Electroválvula 2 para recirculación gases escape

E45 Conmutador para programador de velocidad N239 Válvula de conmutación para chapaleta en el
D Conmutador de encendido y arranque colector de admisión
F Conmutador de luz de freno N274 Electroválvula 2 para limitación presión
F8 Conmutador kick-down sobrealim.
F47 Conmutador de pedal de freno para programador N276 Válvula reguladora para la presión del
de velocidad combustible
F60 Conmutador de ralentí N290 Electroválvula para dosificación de combustible
G2 Transmisor de temperatura del líquido N312 Electroválvula para bypass de combustible
refrigerante N313 Electroválvula para gestión del ventilador
G6 Bomba de combustible (bomba de preelevación) Q6 Bujía de precalentamiento
G8 Transmisor de temperatura del aceite S Fusible
G23 Bomba de combustible ST Portafusibles
G28 Transmisor de régimen del motor S204 Fusible 1, borne 30
G40 Transmisor de fases del árbol de levas V166 Bomba para refrigeración del combustible
G62 Transmisor de temperatura del líquido V188 Bomba para refrigeración del aire de sobrealim.
refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire 1 Etapa de velocidad 1 para el ventilador
G71 Transmisor de presión en el colector de admisión
G79 Transmisor de posición del acelerador 2 Etapa de velocidad 2 para el ventilador
G81 Transmisor de temperatura del combustible
G246 Medidor de la masa de aire 2 3 Borne 61, alternador
G247 Transmisor de presión del combustible
J17 Relé de bomba de combustible 4 Temperatura del líquido refrigerante
J49 Relé para electrobomba de combustible 2
J52 Relé para bujías de precalentamiento 5 Masa de sensor
J248 Unidad de control para sistema de inyección
directa diesel 6 Señal de velocidad
J317 Relé para alimentación de tensión, borne 30
J442 Relé para conexión subsidiaria del alternador 7 Borne 50
J445 Relé para bomba, refrigeración del combustible
J494 Unidad de control 2 para sistema de inyección 8 Señal DF
directa diesel
J495 Relé 2 para bujías de precalentamiento 9 Señal de colisión de la unidad de control airbag
J536 Relé para bomba de refrigeración del aire de
sobrealimentación 10 Calefacción adicional líquido refrigerante
M9 Lámpara de luz de freno izquierda
M10 Lámpara de luz de freno derecha 11 Calefacción adicional líquido refrigerante
N18 Electroválvula para recirculación de gases de
escape 12 Conmutador de alta presión, climatizador G65
N30 Electroválvula para inyector cilindro 1
N31 Electroválvula para inyector cilindro 2 13 Climatizador dispuesto
N32 Electroválvula para inyector cilindro 3
N33 Electroválvula para inyector cilindro 4 14 Señal compresor climatizador
N75 Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación 15 Borne 30a
N83 Electroválvula para inyector cilindro 5
N84 Electroválvula para inyector cilindro 6
N85 Electroválvula para inyector cilindro 7 CAN-Bus L
N86 Electroválvula para inyector cilindro 8 CAN-Bus H } Terminal de conexión hacia el
CAN-Bus de datos
N144 Electroválvula izquierda para conjunto soporte
electrohidráulico del motor X Y Z ... Terminales de conexión en el
N145 Electroválvula derecha para conjunto soporte esquema de funciones
electrohidráulico del motor
Terminal K para diagnósticos
Gestión del motor Indice general

Actuadores y sensores
Transmisor de fases del árbol de levas G40

El árbol de levas de admisión en la segunda

fila de cilindros está dotado de un diente de
material ferromagnético.

Al pasar el diente por el transmisor de fases

se genera brevemente una señal de tensión
(tensión de Hall).

La señal del árbol de levas se genera una vez

con cada vuelta del árbol de levas,
señalizando así a la unidad de control
maestra del motor la posición del cilindro 1
en la fase de compresión.

Diente ferromagnético

Transmisor de régimen del motor G28

Transmisor de régimen del
El transmisor de régimen del motor es una motor G28
versión inductiva. Detecta el régimen del
motor y la posición angular exacta del
cigüeñal.

Si se avería el transmisor de
régimen del motor no es posible el
funcionamiento del motor.

Hueco de segmento

Rueda generatriz de
impulsos
 Indice general

Imagen de las señales del transmisor de régimen del motor G28 y del
transmisor de fases del árbol de levas G40 con la función de osciloscopio
en el VAS 5051 Modo Auto

10 V/Div. 20 ms/Div.

G40

5 V/Div. 20 ms/Div.

1 5 4 8 6 3 7 2

G28
T

Representación de la marca de referencia de software Modo Auto

5 V/Div. 10 ms/Div.

G40

G28

Rueda generatriz Marca de referencia de

de impulsos software 108o APMS PMS cilindro 1
cilindro 1

La marca de referencia de software es el Se halla aproximadamente un diente

punto temporal en el que la unidad de después de la marca de referencia de
control inicia sus cálculos del momento de hardware, lo que equivale a aprox. 108o del
encendido. cigüeñal antes del PMS cilindro 1.
Gestión del motor Indice general

Unidad de control del motor J248/J494

Dos unidades de control del motor, una maestra Unidad de control para
y una esclava o auxiliar, asumen la gestión del sistema de inyección
motor V8 TDI. directa diesel J248

La unidad de control maestra se encarga de

todas las funciones que son necesarias para el
cálculo y la gestión, p. ej. del momento y la
duración de la inyección.

Para la excitación de los inyectores se necesitan

brevemente 80 voltios. Esto requiere unas
etapas finales y unos condensadores de mayor Unidad de control 2 para
tamaño. Por ese motivo, los inyectores de la fila sistema de inyección
de cilindros 2 únicamente pueden ser atendidos directa diesel J494
por la unidad de control maestra y los de la fila 1
por la unidad de control esclava.

La unidad de control esclava gestiona el

funcionamiento de los siguientes componentes
eléctricos:

– Electroválvula para bypass de combustible

N312 Autodiagnóstico Código de dirección
– Electroválvula para dosificación del
unidad de
combustible N290
control maestra 01
– Relé de bomba de combustible J17 y bomba
de combustible (bomba de preelevación) G6 unidad de
– Relé para bomba de refrigeración del control esclava 11
combustible J445 y bomba de refrigeración
del combustible V166
– Relé para conexión auxiliar del alternador
J442 (opción)
– Ventilador (etapas de velocidad 1 + 2).

Las unidades de control se comunican entre sí a

través del CAN-Bus.
La unidad de control maestra informa a la
esclava acerca de las funciones que debe
ejecutar.
 Indice general

Transmisor de temperatura del combustible

G81

La temperatura del combustible se detecta en

el tubo de retorno de los inyectores. Con ayuda
de la señal de temperatura se influye sobre:

– la electroválvula para dosificación del

combustible N290 (la cantidad de
combustible a comprimir se somete a
regulación, para reducir la temperatura)
– la presión en el conducto común (Rail)
– la cantidad inyectada a temperaturas del
combustible por encima de los 118 °C.

El sensor es una versión NTC (termistancia

negativa).

Si se avería el transmisor no se
utiliza ninguna señal supletoria.

Transmisor de presión en el colector de

admisión G71

Es un sensor de presión en versión

piezoeléctrica, comunicado con el módulo
de admisión a través de un tubo flexible.

La señal se utiliza para:

– regulación de la presión de
sobrealimentación.

Si se avería el sensor se desactiva la regulación

de la presión de sobrealimentación.

Consecuencia: El motor trabaja

con una potencia reducida
Gestión del motor Indice general

Electroválvula para bypass del combustible

N312

La válvula va integrada en el tubo destinado a

evadir la electrobomba de preelevación
(bypass).
Abre durante 40 s al ser “CONECTADO“ el
encendido (borne 15) y cierra durante el ciclo
de la puesta en marcha (borne 50).

Al entrar la señal de régimen, la

electroválvula abre y permite la extracción
directa del combustible a partir de la cuba
anti-oleaje, evadiendo la electrobomba de
preelevación.

Electroválvula para dosificación del combustible

N290
Bomba de alta presión

La electroválvula para dosificación del

combustible (estrangulador de aspiración) se
encarga de establecer el retorno del combustible
en función de la potencia suministrada.

De esa forma, sólo se alimenta y comprime una

cantidad de combustible mínimamente superior a
la que se inyecta.

Con ello se reducen las necesidades de potencia

por parte de la bomba y se reduce el caldeo del
combustible.

Si deja de funcionar esta electroválvula:

– se desactiva la recirculación de los gases de

escape
– se desactiva la regulación de la presión de
sobrealimentación
– se limitan las características de la plena carga
Electroválvula para dosificación
Como función de protección para el del combustible N290
motor al detectarse un fallo en el
sistema se procede a parar el motor
de forma forzosa por intervención
del estrangulador de aspiración.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

CONTROL AUTOMATICO DE
PRESIÓN DE NEUMATICOS
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Control automático de presión de neumáticos

Presión
neumático

6 50
trasero derecho
40

Service 30
7 20

Service

... un nuevo avance para más seguridad y confort.

El control automático de presión El conductor sigue siendo el

de los neumáticos permite vigilar responsable de llevar los
la presión de inflado de los neumáticos inflados
neumáticos con el vehículo correctamente a la presión
parado y en circulación. especificada por el fabricante.

Este programa autodidáctico le informa sobre el diseño y funcionamiento de los

sistemas para el control automático de la presión de los neumáticos empleados
en los modelos Audi.
Introducción Indice general

Descripción general

Según datos estadísticos, las deficiencias en

el equipo de neumáticos representan una
causa frecuente de accidentes y averías.
En la mayoría de los casos, las averías
debidas a daños de neumáticos se deben a
una muy baja presión de inflado (un 85 % de
Presión de los
reventones).
neumáticos …

A pesar de que la presión correcta en los

neumáticos es un factor determinante para la
seguridad de conducción, la duración de los
neumáticos y el consumo de combustible,
era sin embargo una de las pocas
magnitudes que no estaba sujeta a una
vigilancia continua hasta esta parte.

El conductor no dispone de información

sobre la presión momentánea de los
neumáticos durante la marcha.

Los avances logrados en la miniaturización

de los sistemas electrónicos y el aumento de
capacidad de las baterías han permitido
Comprobar
desarrollar un sistema destinado a la
vigilancia dinámica de la presión de inflado
de los neumáticos. presión de
neumáticos

El control automático de presión de

neumáticos sirve para vigilar continuamente
la presión de los neumáticos durante la
marcha y estando el vehículo parado.

Asiste al conductor en el menester de

mantener controladas las presiones que ha
puesto en los neumáticos y emite avisos
correspondientes en el cuadro de
instrumentos al producirse cualquier
pérdida de presión.

El control automático de presión de

neumáticos se implanta por primera
vez en los AUDI A8/S8 del modelo 2000.
 Indice general

Control automático de presión de neumáticos

El sistema implantado por Audi para el

control automático de la presión de los
neumáticos es una versión para 4 ruedas.
Si bien, la rueda de repuesto se vigila y
“administra“ por parte de la unidad de
control, pero no se la incluye en los mensajes
del sistema (para más detalles consulte el
capítulo “Rueda de repuesto“).
La transmisión de datos de los sensores de
las ruedas hacia la unidad de control se lleva
a cabo de forma inalámbrica, por
radiofrecuencia (gama de alta frecuencia AF).
El intercambio de información de los
periféricos en el vehículo se lleva a cabo a
través del CAN-Bus para sistemas de confort.

En la válvula de cada neumático va montada

una unidad de palpador transmisor, que
emite una señal de radiofrecuencia en
intervalos periódicos hacia las antenas del
sistema fijadas en el pase de rueda, las cuales
retransmiten las señales a la unidad de
control para vigilancia de la presión de
neumáticos.

La unidad de control para vigilancia de la

presión de neumáticos analiza las presiones
de los neumáticos y sus fluctuaciones, y
transmite los mensajes correspondientes del
sistema al cuadro de instrumentos, los cuales
se visualizan para el conductor a través del – Más seguridad mediante mensajes
display en el sistema de información (FIS). oportunos del sistema, si un
neumático tiene muy baja presión.

– Un mayor nivel de confort, por

El control automático de presión
de neumáticos
ofrece las siguientes ventajas:
– Una mayor vida útil de los neumáticos
eliminarse la revisión periódica de la
presión de los neumáticos. Sólo es
necesario corregir la presión de los
neumáticos si está dada la indicación
correspondiente.
(una presión 0,3 bar por debajo de la
especificada puede reducir la vida útil
hasta un 25 %).

– Un menor consumo de combustible,

gracias a la presión correcta de los
neumáticos.
Introducción
Control de presión de neumáticos
Se diferencia entre las siguientes situaciones:
… Pérdidas lentas de presión
Las pérdidas lentas de presión
se indican oportunamente al
conductor, para que pueda
revisar el neumático y/o corregir
la presión de inflado.
… Pérdidas repentinas de presión
Si durante la marcha se produce
una pérdida repentina de presión
(reventón, rueda a plano), el
sistema avisa de inmediato al
conductor.
… Rueda a plano con vehículo parado
Si el vehículo parado tiene una
“rueda a plano”, el sistema
informa al conductor
inmediatamente en cuanto
conecta el encendido.
Indice general
Un 85 % de los “reventones“ de
neumáticos se deben a pérdidas
lentas de presión.
La causa del reventón reside en un
calentamiento excesivo debido a un
trabajo de sobreflexión al circular a alta
velocidad con una presión de inflado
demasiado baja.
En el caso normal, el conductor se da
cuenta de este fenómeno a través de
las reacciones que muestra el vehículo.
En vehículos con ruedas pertenecientes a
sistemas de marcha de emergencia, por su
parte, debido a las buenas cualidades de
marcha de emergencia de los neumáticos
existe el riesgo de que el conductor no se
percate de inmediato de que lleva una
rueda “a plano“. Para estos casos, el control
automático de presión de neumáticos
representa la única posibilidad fiable para
avisar al conductor sobre este riesgo para
su seguridad.
Las ruedas con sistema de marcha de
emergencia permiten proseguir el viaje sin
presión en los neumáticos, pero ello sujeto
a un menor guiado lateral, lo cual supone
un menor nivel de seguridad de
conducción.
Aparte de ello, para mantener las
cualidades de marcha de emergencia y
proteger el neumático contra su total
destrucción, se tienen que observar
limitaciones en lo que respecta a velocidad
y distancia a recorrer.
El control automático de presión de
neumáticos informa oportunamente al
conductor sobre una posible pérdida de
presión, permitiéndole reaccionar de
forma correspondientemente adecuada.
 Indice general
Componentes del sistema

Cuadro general en el
vehículo
El control automático de presión de
neumáticos consta de los siguientes
componentes:

– 5 sensores de presión de neumáticos

– 4 antenas para vigilancia de presión de

neumáticos

– Unidad de control para vigilancia de

presión de neumáticos

– Cuadro de instrumentos
Antenas para vigilancia de
– Selector de funciones presión de neumáticos
Selector de funciones

Cuadro de instrumentos

Unidad de control para vigilancia

de presión de neumáticos

Antenas para vigilancia de

presión de neumáticos
MENUE

RETURN

INFO

Sensor de presión
de neumáticos
 Indice general
Componentes del sistema

Cuadro general del sistema / + 30

esquema de funciones
+ 15

S S

G222 G223 G224 G225 G226

R59 R60 R61 R62

J502

CAN-HIGH

CAN-LOW

31
 Indice general

+ 30 Componentes

E272 Selector de funciones

+ 15
G222 Sensor de presión del
neumático delantero izquierdo
G223 Sensor de presión del
neumático delantero derecho
S S G224 Sensor de presión del
neumático trasero izquierdo
G225 Sensor de presión del
MENUE

RETURN
neumático trasero derecho
E272 G226 Sensor de presión del
INFO

neumático, rueda de repuesto

J218 Procesador combinado en el
S cuadro de instrumentos
01 J502 Unidad de control para vigilancia
de presión de neumáticos
K Conector para diagnósticos
R59 Antena para vigilancia de la presión
del neumático delantero izquierdo
R60 Antena para vigilancia de la presión
del neumático delantero derecho
R61 Antena para vigilancia de la presión
del neumático trasero izquierdo
R62 Antena para vigilancia de la presión
del neumático trasero derecho
X Borne 58s
X
Contacto dorado

4 80 100 120
3 70 140
5 60
160
50
2 6 40
180

1 7
30
20

10
260
200

220
240
Codificación de colores
90 0 10:02 8 0
0.0 280 1/2
120 km
50 0 1/1
18.01.1999 12.345 R

J218 °C

= Señal de entrada
- +

= Señal de salida

= Positivo

= Masa

= CAN-Bus área de confort

 Indice general
Componentes del sistema

Válvula de metal

Cuerpo de válvula
de metal

Anillo de junta

Elemento interior
de la válvula

Caperuza Tuerca de racor Arandela

Para el control automático de presión de

neumáticos se ha diseñado una nueva válvula
de inflado. En lugar de la válvula de goma
empleada hasta esta parte se implanta una
válvula de metal.

Al cambiar el neumático (neumático

nuevo – llanta antigua) únicamente
se sustituye el elemento interior de la
válvula
 Indice general

Sensor de presión del

neumático G222 … G226

El sensor de presión del neumático va El sensor de presión de neumáticos tiene

atornillado a la válvula de metal y se puede integrados los siguientes componentes:
volver a utilizar en caso de sustituirse el
neumático o la llanta.

Sensor de presión del

neumático

Válvula de metal Antena de transmisión

Sensor de presión
y temperatura

Electrónica de
medición y control
El sensor de presión detecta la presión
momentánea del neumático (medición de Batería
presión absoluta) y transmite las señales
correspondientes a la unidad de control para
vigilancia de la presión de neumáticos.

La señal de temperatura se utiliza a este

respecto para compensar las fluctuaciones
que experimenta la presión en el neumático
en función de la temperatura, y se utiliza
asimismo para efectos de diagnóstico.

Al sobrepasarse un umbral de temperatura El sensor de presión, el sensor de

definido, el sensor desactiva la temperatura y la electrónica de medición y
radiotransmisión de las señales (para más control están integrados en un sensor
detalles consulte el apartado “Desactivación inteligente.
por temperatura“).

La compensación por temperatura se efectúa

en la unidad de control para vigilancia de la
presión de neumáticos. Con ese motivo se
efectúa una calibración normalizada de las
presiones medidas en los neumáticos,
poniéndolas en función de una temperatura
de 20 ˚C.
 Indice general
Componentes del sistema

Según la versión para el país que La frecuencia portadora implantada va

corresponda, se utilizan dos diferentes
frecuencias portadoras para la
radiotransmisión.
Para la mayoría de los países está autorizada
la frecuencia portadora de 433 MHz.
Para una menor cantidad de países (p. ej.
EE.UU.) se emplea una frecuencia portadora
de 315 MHz.
rotulada sobre los sensores, las antenas y las
unidades de control. Aparte de ello se la
puede identificar a través del número de
referencia de la pieza.
El control automático de presión de
neumáticos únicamente funciona con
componentes correspondientes a una misma
frecuencia portadora.

La presión del aire en un sistema cerrado Al “memorizar presiones“ se procede

varía de forma proporcional a la temperatura.
En condiciones normales, una variación
de 10 ˚C en la temperatura produce una
variación de 0,1 bares en la presión.
a calibrar de forma normalizada las
presiones de inflado en los
neumáticos, poniéndolas en relación
a una temperatura de 20 ˚C.
Para evitar ajustes incorrectos, se
debe tener especialmente en cuenta,
que las presiones de los neumáticos
se verifican y/o corrigen y memorizan
para “neumáticos fríos“.

Explicación:

Con el término de la presión atmosférica se denomina la presión del aire sobre

la corteza terrestre. Referida al nivel del mar es de 1.013 mbar en promedio.
En términos generales se habla de 1 bar.

La presión relativa expresa la presión a partir de la atmosférica.

La presión absoluta es la presión basada en un estado absolutamente exento de

presión.
 Indice general

A través de la antena transmisora del sensor

de presión del neumático se emite la siguiente
información:

– Código de identificación individual

(código ID)

– Presión actual del neumático

(presión absoluta)

– Temperatura actual del aire en el

neumático

– Estado de la batería integrada

– así como, para la transmisión fiable de

los datos, la información necesaria
sobre estado, sincronización y gestión.

La información en la lista que antecede va

contenida en un datagrama de 12 byte. La
transmisión de los datos es modulada en
frecuencia, con un tiempo de transmisión de
aprox. 10 ms (ver descripción de la unidad de
control para vigilancia de la presión de
neumáticos y detección de la rueda
asignada).

Cada sensor de presión de

neumáticos posee además un código
de identificación individual (código
ID), que se utiliza para la „Detección
de la rueda asignada“.

Para más información al respecto

consulte la descripción de la unidad
de control para vigilancia de presión
de neumáticos.
 Indice general
Componentes del sistema

Desactivación por temperatura

Para evitar datos incorrectos, si el sensor

de presión de neumáticos detecta una
temperatura de aprox. 120 ˚C deja de
transmitir señales de radiofrecuencia
(datagramas).

Poco antes de que el sensor de presión de

neumáticos desactive la electrónica de
transmisión, la unidad de control para
vigilancia de la presión de neumáticos recibe
la información acerca de la “Desactivación
por temperatura”.

Si la temperatura vuelve a bajar por debajo de

una magnitud definida, el sensor reanuda la
radiotransmisión.
Los componentes electrónicos son
sensibles a altas temperaturas. Se
pueden producir funciones incorrectas
o incluso la avería total de los
componentes.

Si uno o varios sensores efectúan la

desactivación por temperatura, aparece en el
cuadro el aviso que se muestra en la figura
contigua.

6 50
40
30
7 20
Alimentación de corriente en el sensor para
presión de los neumáticos

La energía necesaria para la electrónica de

medición, control y transmisión se suministra
por medio de una batería de litio, integrada
en el sistema.

La electrónica de control incorpora un

estudiado sistema de “gestión energética”,
para conseguir la vida útil más larga posible
para el sensor de presión de neumáticos.
 Indice general

Gestión energética

Para las mediciones de la presión de inflado

de los neumáticos es suficiente con tener Modo de transmisión normal 3,5
transmisiones relativamente infrecuentes de
los datos de medición. Sin embargo, es
preciso que una pérdida de presión sea
detectada de inmediato y transmitida a la sec
unidad de control.
55
La gestión energética diferencia entre el
modo de transmisión normal y el modo de 0,8
Modo de transmisión
transmisión rápida, con diversos intervalos
rápida
de medición y transmisión.
sec
Si los valores de la presión en el neumático
son constantes, el sensor de presión trabaja
con el modo de transmisión normal.
Intervalo Intervalo
Si surge una pérdida de presión superior a medición transmisión
0,2 bares por minuto, el sensor cambia
inmediatamente a un modo de transmisión
rápida.

Con la gestión energética se consigue que

se consuma la menor cantidad posible de
aprox. 7 años
energía de la batería del sensor y al mismo
tiempo se cuente con un alto nivel de
seguridad en la vigilancia.
Tensión (V)

De esa forma se puede obtener una vida útil

teórica de la batería de hasta 7 años.

La batería es parte integrante del

sensor de presión del neumático y Tiempo (años)
no se puede sustituir de forma
independiente.
Curva de descarga de la batería de litio en el
La vida útil teórica se puede consultar sistema de control de presión de neumáticos
a través del autodiagnóstico
.
 Indice general
Componentes del sistema

Antena para vigilancia

de la presión de los
neumáticos R59 … R62
Las antenas para vigilar la presión de los
neumáticos reciben las señales de
radiofrecuencia procedentes de los sensores
de presión de los neumáticos y las transmiten
para su proceso en la unidad de control para
vigilancia de la presión de los neumáticos.

Al sistema de control de presión de

neumáticos pertenecen 4 antenas, instaladas
en los pases de rueda DI, DD, TI, TD, detrás de
los guardabarros correspondientes.
Están conectadas a la unidad de control
mediante cables de antena de alta frecuencia
y asignadas en la unidad de control conforme
a su lugar de montaje específico.

Las antenas reciben todas las señales de

radiofrecuencia que inciden dentro de su área
de recepción y frecuencia. Cada antena recibe
las señales de radiofrecuencia de todos los
sensores de rueda que se hallan en su zona
de alcance.

Las señales de radiofrecuencia se filtran y

seleccionan en la unidad de control, con
objeto de que sean procesados los datos que
efectivamente proceden.

El sistema de control de la presión Para la rueda de repuesto no hay

de neumáticos únicamente puede antena aparte (para información más
funcionar con componentes detallada consulte el capítulo de la
preparados para la misma frecuencia rueda de repuesto).
portadora (ver la nota explicativa en
el apartado correspondiente al
sensor de presión del neumático).
Para efectos de diferenciación, la
frecuencia portadora va rotulada en
las antenas y se puede identificar
asimismo consultando el número de
referencia de la pieza.
 Indice general

Localización:

... En los pases de rueda, detrás de los

guardabarros.

Para evitar perturbaciones parásitas

en la transmisión de alta frecuencia,
no se permite reparar actualmente
los cables de antena que estén
defectuosos.
Si se avería un cable de antena se
tiene que sustituir el conjunto de
cables completo.
Autodiagnóstico

Las antenas para vigilancia de la presión de

los neumáticos no se vigilan actualmente a
través del autodiagnóstico. Si en la memoria
de averías se inscribe “Sensor de presión de
neumáticos, sin señal” también pueden estar
afectadas las antenas y sus cables.

A partir de una fecha posterior está previsto

el diagnóstico de las antenas. La información
a este respecto será publicada en su
oportunidad, en el Manual de Reparaciones
correspondiente.
 Indice general
Componentes del sistema

Unidad de control para

vigilancia de la presión de
los neumáticos J502
La unidad de control para vigilancia de la
presión de los neumáticos analiza las señales
de radiofrecuencia procedentes de las
antenas del sistema, las cataloga por
prioridades y transmite la información
correspondiente al cuadro de instrumentos.
Allí se visualizan los avisos a través del
display del sistema para información del
conductor (FIS).
La comunicación hacia los periféricos en el
vehículo se realiza a través del CAN-Bus de
datos para el área de confort (ver también
SSP 186 y SSP 213).
La catalogación por prioridades de los avisos
del sistema se lleva a cabo a base de analizar
y calificar diversos valores límite, así como la
caída de la presión en función del tiempo
(gradiente de la caída de presión).

Con la instrucción informática de

“memorizar presiones“ se exhorta la
unidad de control a que, aparte de
memorizar las nuevas presiones de
los neumáticos, readapte los
sensores y sus posiciones que habían
estado memorizados hasta esa parte
(para más información consulte el
capítulo “Detección de la rueda
asignada“).
 Indice general

En la unidad de control están programadas a

esos efectos dos diferentes presiones
independientes para los neumáticos:

1. La presión de inflado programada con 2. La presión de inflado de los neumáticos

la codificación de la unidad de control
para el vehículo parcialmente cargado
y totalmente cargado (ver Manual de
Reparaciones - codificar unidad de
control).
p. ej. código 2 0 3 2 9
memorizada por el conductor a través
de la opción “Memorizar presiones” en
el menú del display de información para
el conductor
(ver manual de instrucciones del
vehículo).

En el menú del FIS, el conductor

puede memorizar sus presiones
personalizadas para la presión de
2,2 bar 2,9 bar
los neumáticos (p. ej. para vehículo
parcialmente totalmente
completamente cargado o para
cargado cargado
neumáticos de invierno).

Estas presiones están referidas a los

datos contenidos en el adhesivo de
información sobre la tapa de acceso al
depósito y se introducen con ayuda de la
tabla de codificación. A partir de la
presión prevista para el vehículo
“parcialmente cargado” se calcula un
valor límite mínimo de presión (ver
descripción de los avisos del sistema).

Las presiones almacenadas a través

del menú tienen la preferencia con
respecto a las presiones codificadas
para el inflado de neumáticos, hasta
el momento en que desciendan por
debajo del valor límite de la presión
mínima.
 Indice general
Funciones del sistema

Manejo
Con el selector de funciones, en el submenú MENUE
destinado a la presión de los neumáticos, es
posible desactivar y reactivar el sistema del RETURN

control automático de presión de neumáticos y

memorizar las presiones momentáneas. INFO

Memorización de las presiones de los neumáticos

Tipo de indicación
Para evitar avisos incorrectos, se Menú inactivo
recomienda que después de cual- Consultar
quier revisión o corrección de las Ajustar

presiones de inflado de los

6 50
neumáticos se ejecute la función 40
„Memorizar presiones“ en el menú Ayuda
del FIS. 30
Configuración
7 20
Ordenador
Si no se sigue este consejo y se verifican o Reloj
corrigen por ejemplo las presiones de inflado Presión neumáticos Presión
con diferentes inflaneumáticos, esto, según neumáticos
✓ Activo
Indicación radio
las tolerancias de los equipos en cuestión, Aviso velocidad
conduce a avisos prematuros o incluso avisos Retorno
❑ Memorizar
retardados por parte del sistema. presiones.
Presión neumáticos
Esto también es válido para el caso que las Retorno Se han
presiones sean corregidas teniendo los memorizado las
presiones
neumáticos diferentes temperaturas actuales de los
(calientes/fríos) o haciendo diferentes neumáticos
temperaturas atmosféricas (verano/invierno)
y no se hayan memorizado cada vez las Retorno
presiones.

La opción deseada se selecciona con el Con motivo de la función “Memorizar

mando giratorio / pulsador del selector de
funciones.
Hay que poner en vigor un cuadro (❑) o un
símbolo de gancho (✓) (ver manual de
instrucciones).
Desactivar y activar el sistema
El conductor puede desactivar el sistema a
través del menú.
Para información del conductor, cada vez que
conecta el encendido se le presenta
brevemente el aviso “Sistema desactivado“.
Para la función de “Memorizar presiones“ se
activa automáticamente el sistema de control
de presión de neumáticos.
presiones“ se calibran las presiones de
inflado de los neumáticos con respecto
a 20 ˚C.
Para evitar configuraciones incorrectas
se debe tener especialmente en cuenta,
que las presiones de inflado de los
neumáticos sean verificadas o
corregidas y memorizadas “estando
los neumático fríos“.
INACTIVO
6 50
40
30
7 20

Avisos
Los avisos del sistema están clasificados en dos
niveles de prioridad, en función de los efectos que
tienen sobre el comportamiento dinámico.
Avisos de prioridad 1
(alto nivel de importancia) …
… están previstos para estados
operativos del sistema, en los que deja de
estar dada la seguridad de la conducción.
Los avisos de prioridad 1 se identifican
mediante símbolos rojos en el display del
FIS y se acompañan con señales
acústicas (gong). El sistema exhorta al
conductor a que revise de inmediato el
estado de los neumáticos.
Los avisos de las prioridades 1 y 2 se
subdividen básicamente en “Sin
posición específica“ y “Con posición
específica“.
“Sin posición específica“ significa,
que el sistema no puede proporcionar
datos exactos acerca del sitio en que
se encuentra la causa o que pueden
ser varios los sitios de la causa que
provocó el aviso “Sin posición
específica“.
Los avisos de prioridad 1
se visualizan en las siguientes
condiciones:
Indice general
Avisos de prioridad 2
(bajo nivel de importancia) …
… están previstos para estados operativos
del sistema, que no ponen directamente en
peligro la seguridad de la conducción. Al
conductor se le informa mediante símbolos
amarillos en el display del FIS, acerca del
estado en que se encuentra el sistema.
“Con posición específica“ significa,
que el sistema puede especificar
exactamente el lugar y la causa, y que
solamente ese lugar específico es el
que causa el aviso.
– Si la presión EFECTIVA de los
neumáticos desciende por debajo
del umbral de aviso 2
– Si la presión EFECTIVA de los
neumáticos desciende por debajo
del umbral de aviso 3
(ver página 25, figura 022)
– Si el gradiente de pérdida de
presión supera 0,2 bar/min.
 Indice general
Funciones del sistema

Avisos de prioridad 1

Pérdidas rápidas de presión

2,3 bar
Presión (bar)

2,1 bar

1,9 bar

1,7 bar

Caso 2
Pérdidas rápidas de presión,
gradiente > 0,2 bar/min (en el ejemplo 0,4 bar/min)

Caso 1
Pérdidas rápidas (repentinas) de presión
1
2 4 6 8 10 12 14
Tiempo (seg)

Presión teórica de neumáticos Umbral de aviso 3 …

memorizada mediante menú ... es la presión límite mínima, que se
calcula a partir de la presión codificada
Presión efectiva de los neumáticos para los neumáticos en un vehículo
parcialmente cargado.

Por ejemplo, la presión límite mínima

es de 1,7 bares si la presión teórica de
Umbral de aviso 1 … inflado es de 2,2 bares según la tabla
... es de 0,2 bar por debajo de la presión de codificación (dato del fabricante
TEÓRICA de los neumáticos memorizada para el vehículo parcialmente cargado
mediante menú en un Audi A8).

Umbral de aviso 2 …
... es de 0,4 bar por debajo de la presión
TEÓRICA de los neumáticos memorizada
mediante menú
Los avisos de prioridad 1 se visualizan
inmediatamente después del análisis
y la evaluación.

A partir del umbral de aviso 3 se

visualiza siempre un aviso de
prioridad 1.
 Indice general

Es posible visualizar los avisos de prioridad 1

que se indican a continuación:
Comprobar
Este aviso (prioridad 1 sin posición específica)
aparece, si está cumplida como mínimo una
de las condiciones para la prioridad 1 (ver
también página 21) y no se puede asignar 6 presión neumáticos
50
inequívocamente ninguna rueda. 40
30
Pueden estar afectadas una o varias ruedas. 7 20

En determinadas condiciones, este aviso

también puede estar referido a la rueda de
repuesto (para más información al respecto
consulte el capítulo “Rueda de repuesto”).

Este aviso (prioridad 1 con posición

específica) se diferencia del anteriormente
Presión neumático
descrito, por cuanto que se ha podido definir
inequívocamente la rueda a que está
asignado el aviso.
6 delantero izquierdo
50
40
30
7Presión neumático 20

delantero derecho

Presión neumático

trasero izquierdo

Presión neumático

trasero derecho
 Indice general
Funciones del sistema

Este mensaje se visualiza si durante un aviso

de la prioridad 1 se oprime la tecla CHECK.

Comprobar
presiones
neumáticos

6 50
40
30
7 20

Si está activado el sistema de navegación,

después de transcurrir un breve intervalo de
tiempo se visualizan todos los avisos de la
prioridad 1 por medio de este pictograma
(primero aparece como imagen completa y
luego se representa en imagen minimizada).

En el segmento superior del display de 6 50

información para el conductor aparece el 40
símbolo de aviso, con objeto de no estorbar la 30
conducción asistida por el navegador. 7 20

– si por parte de todos los sensores se

recibe la señal correspondiente a una
Los avisos de prioridad 1 se presión de inflado de neumáticos
anulan: superior al umbral de aviso 1 (0,2 bar
por debajo de la presión teórica
memorizada),

– si se efectúa una nueva

memorización de las presiones
(a través de menú).
 Indice general

Ajuste incorrecto

Pérdidas lentas de presión

Inflado

Inflado
Presión (bar)

1,9 bar

1,7 bar

Pérdidas normales
de presión
(por difusión)

1
0 X X X
Tiempo (meses)
S

Presión teórica del neumático Este gráfico muestra un ajuste incorrecto.

memorizada por menú
Presión efectiva del neumático
Umbral de aviso 3 …
... es el valor límite mínimo de presión,
que se calcula a partir de la presión
codificada del neumático para el
vehículo parcialmente cargado.
El umbral de aviso 3 resulta de la presión
de inflado codificada para el vehículo
parcialmente cargado.
A partir del umbral de aviso 3 se produce
siempre un aviso de prioridad 1. En este
ejemplo, al bajar la presión 0,2 bar por
debajo de la teórica ya se visualiza un
aviso de prioridad 1.

Por ejemplo, el valor límite mínimo de

presión es de 1,7 bares, siendo la presión
teórica de 2,2 bares según la tabla de
codificación (dato del fabricante para el
vehículo parcialmente cargado en el
Audi A8).

A partir del umbral de aviso 3 siempre

se visualiza un aviso de prioridad 1.
Funciones del sistema Indice general

A) Si la presión EFECTIVA del neumático

En las siguientes condiciones se alcanza o sobrepasa el umbral de
visualizan avisos de prioridad 2: aviso 1.

B) Si la diferencia de presión en las

ruedas de un mismo eje supera
0,4 bar.

C) Si el sistema se desactiva o si no está

disponible a causa de fallos.
Avisos de prioridad 2

Pérdidas lentas de presión

Inflado Inflado
2,3 bar
Presión (bar)

2,1 bar

1,9 bar

1,7 bar

Pérdidas normales de
presión (por difusión)

1
X X X
Tiempo (meses)

Presión teórica del neumático Umbral de aviso 3 …

memorizada por menú ... es el valor límite mínimo de presión,
que se calcula a partir de la presión
Presión efectiva del neumático codificada del neumático para el
vehículo parcialmente cargado.
Umbral de aviso 1 …
... es de 0,2 bares por debajo de la Por ejemplo, el valor límite mínimo
presión TEÓRICA del neumático de presión es de 1,7 bares, siendo la
memorizada por menú presión teórica de 2,2 bares según la
tabla de codificación (dato del
Umbral de aviso 2 … fabricante para el vehículo
... es de 0,4 bares por debajo de la parcialmente cargado en el Audi A8).
presión TEÓRICA del neumático
memorizada por menú
 Indice general

Avisos respecto a A)

Estos avisos aparecen si la presión EFECTIVA

del neumático en una rueda es 0,2 bar inferior DI
a la presión TEÓRICA memorizada por menú
(umbral de aviso 1).

La unidad de control para la vigilancia de la DD

presión de los neumáticos tiene que conocer 6 50
a este respecto las posiciones de los sensores 40
de presión en los neumáticos (prioridad 2 con 30
posición específica). 7 20

Aparte de ello, en ninguno de los 3 sensores TI

restantes se debe recibir una diferencia
superior a 0,1 bar entre la presión efectiva y la
teórica memorizada para los neumáticos.

TD

Si una rueda ha alcanzado el umbral de aviso

1, y si una o varias de las demás ruedas tienen DI DD
0,1 bar por debajo de la presión teórica TI TD
memorizada, el sistema visualiza el aviso sin
posición específica.

De esa forma se exhorta al conductor, a que 6 50

revise y corrija en caso dado la presión de
inflado de todos los neumáticos.
Así se evitan avisos demasiado frecuentes
por parte del sistema, porque no se avisa
poco tiempo después la siguiente rueda que
corresponde.
40
30
7 20
Si todavía no se ha efectuado la
detección de posiciones no se
visualizan avisos de prioridad 2
pertenecientes a “A y B“.
Funciones del sistema Indice general

Otras condiciones más respecto a A):

El valor de temperatura transmitido por los
sensores no debe superar la temperatura
exterior en más de 15 ˚C con el “encendido
conectado“. Si se sobrepasa este umbral de
temperatura se suprime el aviso.
Los avisos descritos bajo A) sólo se
visualizan al volver a conectar el
encendido.

– si se recibe por parte de todos los

sensores una presión de inflado de
La anulación del aviso descrito neumáticos, que difiere menos de 0,1
bajo A) se efectúa: bar con respecto a la presión
TEÓRICA memorizada.

– si se vuelven a memorizar las presio-

nes (a través del menú).

Avisos respecto a B)

Estos avisos se visualizan si la diferencia de

presiones entre las ruedas de un mismo eje DI DD
(eje delantero, eje trasero o en ambos ejes) es
superior a 0,4.

Esto también puede suceder en caso de

haberse llevado a cabo una corrección 6 50
TI TD 40
incorrecta de la presión de inflado de los
neumáticos (p. ej. si se olvidó de poner aire a 30
una rueda). 7 20

El conductor tiene que volver a revisar y/o

controlar las presiones de inflado de los DI DD
neumáticos y tiene que volver a ejecutar TI TD
seguidamente la función “Memorizar
presiones”.

Los avisos descritos bajo B) se

visualizan inmediatamente
después de haber efectuado el
análisis.
 Indice general

Otras condiciones más respecto a B):

Los valores de temperatura registrados por

los sensores no deben superar la temperatura
exterior en más de 30 ˚C. Si superan este
umbral de temperatura se suprime el aviso.

La anulación de los avisos si se vuelven a memorizar las presiones

descritos bajo B) se efectúa: (a través del menú).

Avisos respecto a C)

El conductor puede desactivar el sistema a

través del menú. DESACTIVADO

Esto, por ejemplo, es conveniente si se

transportan en el maletero ruedas con
sensores de presión de neumáticos (p. ej.
ruedas para conducción en invierno) o si se 6 50
40
montan ruedas desprovistas de sensores.
30
Para la información del conductor se visualiza 7 20
en ese caso este aviso brevemente cada vez
que conecta el encendido.
Funciones del sistema Indice general

Si el sistema no está habilitado, debido a fallos

de funcionamiento, se informa al conductor
con este aviso.

Este caso puede estar dado si no se pueden

recibir los datagramas de los sensores debido a
la interferencia de campos electromagnéticos. 6 50
Los factores parásitos pueden ser p. ej. un arco 40
eléctrico (enchufe de bujía no acoplado 30
correctamente) o el empleo de audífonos 7 20
inalámbricos de radiofrecuencia.

El aviso se anula en cuanto deja de existir la

radiointerferencia y se vuelven a recibir los El aviso solamente se visualiza al
datagramas de los sensores. circular el vehículo a más de 5 km/h.

Este aviso aparece al ocurrir cualesquiera otros

fallos en el sistema e indica, que no está
habilitado el funcionamiento del sistema de
control automático de presión de los
neumáticos (ver desactivación por
temperatura).
6 50
40
30
7 20

Ejemplos:

Fallos en el sistema (interrupción de cable, unidad de control para vigilancia de la presión

de neumáticos averiada, etc.).

No se reciben señales de radiofrecuencia de los sensores de presión de neumáticos

(después de montar cadenas para nieve o ruedas desprovistas de sensores).

La detección de la rueda asignada y la detección de posición no ha podido concluir en un

lapso de 30 min de circulación.

Si durante el viaje se reciben datagramas de más de 5 sensores (transporte de ruedas con

sensores en el maletero).

Si la unidad de control para vigilancia de la presión de neumáticos ha detectado una

codificación incorrecta o si no está codificada.
 Indice general

Detección de la rueda
asignada Unidad de control para vigilancia de la presión de
los neumáticos J502
Cada sensor de presión de neumáticos dispone
de un código de identificación individual
(código ID), en forma de un número de
10 dígitos. Los códigos ID están contenidos en
los datagramas de los sensores y se transmiten
continuamente a la unidad de control. Sirven
para asignar los sensores en el vehículo. Lista de ruedas asignadas (código ID)

La unidad de control para vigilancia de la 1 … 0000578100

presión de los neumáticos define en ciertas 2 … 0000597200
condiciones los sensores pertenecientes al 3 … 0000598100
vehículo y los memoriza. 4 … 0000602300
5 … 0000755100
Este procedimiento se denomina detección de
la rueda asignada. Lista de posición de las ruedas (código ID)

Se “administran“ 5 sensores como máximo VL … 0000755100

(incl. rueda de repuesto). El sistema efectúa VR … 0000597200
una comparación continua de los códigos ID HL … 0000602300
recibidos con respecto a los memorizados, HR … 0000578100
procesándose los datagramas de los sensores RR … 0000598100
que están registrados en la memoria.

De esa forma se evita que los “sensores Códigos ID

ajenos” en el área de alcance de la RETURN
MENUE

radiotransmisión puedan influir sobre el

INFO

sistema.

La detección de la rueda asignada es una 0000602300

función autoadaptable. Si p. ej. se montan
ruedas con otros sensores, la unidad de
control detecta esa particularidad. En ciertas
condiciones (análisis algorítmico) el sistema
adopta y memoriza los “sensores nuevos”.
Los sensores únicamente se autoadaptan con
el vehículo en circulación. De ese modo se
evitan influencias, p. ej. debidas a vehículos
con sistema de control de presión de
neumáticos que se encuentren aparcados en la
zona de proximidad.
Al demandar en el menú la función
“Memorizar presiones“ se exhorta a
la unidad de control a que, aparte de
memorizar las nuevas presiones de
inflado de los neumáticos, lleve a
cabo un nuevo ciclo de detección de
las ruedas asignadas y de la
asignación de sus posiciones.
0000598100
0000578100
0000755100
0000597200
Si se transportan a bordo del
vehículo ruedas con sensores
incorporados para la presión de
inflado de los neumáticos, puede
suceder que se provoquen fallos y
avisos incorrectos en el sistema.
El código ID de los diferentes
sensores se puede visualizar con el
tester para diagnósticos de sistemas
en la función “08 - Leer bloque de
valores de medición“, bajo diversos
grupos de indicación.
Funciones del sistema Indice general

Detección de posiciones
Para poder visualizar al conductor avisos Unidad de control para vigilancia de la presión de
referidos a posiciones específicas, es preciso los neumáticos J502
que la unidad de control para vigilancia de la
presión de los neumáticos conozca los lugares
de montaje de los sensores en el vehículo.

La detección de posiciones es una función más Lista de ruedas asignadas (código ID)
de la unidad de control. Sirve para relacionar
de forma automática e independiente los 1 … 0000578100
sensores con respecto al lugar de montaje de 2 … 0000597200
las ruedas en el vehículo DI, DD, TI, TD o RR. 3 … 0000598100
4 … 0000602300
5 … 0000755100
Esto se consigue utilizando 4 antenas
receptoras y analizando sus señales de Lista de posiciones de las ruedas (código ID)
diferente intensidad, procedentes de los
sensores. VL … 0000755100
VR … 0000597200
HL … 0000602300
Mediante cálculos algorítmicos y estadísticas, HR … 0000578100
RR … 0000598100
la unidad de control determina las posiciones
teóricas de los sensores (lugares de montaje
de las ruedas DI, DD, TI, TD o RR).
Códigos ID
MENUE

RETURN

INFO

Debido a que, con motivo de la

radiotransmisión hay una cantidad de factores
que influyen sobre la intensidad de las señales 0000602300
y de la recepción (p. ej. pantallas debidas a
0000598100
componentes de metal, distancia del
transmisor con respecto a la antena, 0000578100
influencias medioambientales y muchos más), 0000755100
no siempre está dada una determinación fiable
0000597200
al 100 % de la posición de los sensores. Por ese
motivo se habla de la “posición teórica”.

Función de vigilancia en parado

Para tener establecida también una función de

vigilancia estando el vehículo parado, la
unidad de control para vigilancia de la presión Con esta función se protege la batería del
de los neumáticos se mantiene activa después vehículo y se tiene garantizado un aviso
de ser desconectado el encendido. La unidad oportuno del sistema en caso de estar un
de control pasa a un modo operativo neumático “a plano“ antes de iniciar el viaje.
económico en consumo de corriente. Se activa
cada vez un poco antes de que sea transmitido
cada datagrama periódico de los sensores en
las ruedas.

Rueda de repuesto
La rueda de repuesto desempeña un papel
especial en el sistema de control de la
presión de neumáticos. Está equipada
asimismo con un sensor para la presión del
neumático. Contrariamente a lo que sucede
con las demás ruedas, el sistema no le tiene
asignada ninguna antena por separado para
la vigilancia de la presión.
Las señales de radiofrecuencia transmitidas
por la rueda de repuesto (datagramas) son
recibidas por las antenas y retransmitidas a la
unidad de control para vigilancia de la presión
de neumáticos. Con ayuda de las detecciones
de las ruedas asignadas y de las posiciones, la
“quinta rueda” se detecta como la rueda de
repuesto y se memoriza correspondientemente
en la unidad de control.
La unidad de control “administra” la rueda de
repuesto, pero suprime los avisos del sistema
referidos a la rueda de repuesto y no los
visualiza.
Indice general
La presión en el neumático de la rueda
de repuesto puede ser verificada con
ayuda del tester para el diagnóstico
de sistemas
Esto presupone que haya concluido la
detección de posiciones, lo cual se
reconoce al aparecer “015“ en el
grupo de indicación 19.
El aviso de prioridad 1 “sin posición
específica“ también puede estar
referido a la rueda de repuesto, si su
presión de inflado se halla por debajo
del umbral de aviso 3, si todavía no se
ha llevado a cabo la detección de
posiciones (p. ej. después de
“Memorizar presiones“ o después
de un cambio de ruedas).
La anulación del aviso se lleva a cabo
después de concluir la detección de
posiciones (la rueda de repuesto
queda detectada como tal).
Funciones del sistema Indice general

Interfaz del CAN-Bus para

el área de confort
El intercambio de la información entre la
unidad de control para vigilancia de la presión
de los neumáticos y el vehículo se lleva a cabo
a través del cuadro de instrumentos, por
medio del CAN-Bus del área de confort.
Cuadro de instrumentos J218 Unidad de control para vigilancia
de la presión de neumáticos J502

4 80 100 120
3 5 70 140
60
160
50
2 6 40
180
200
30
220
1 7 20
240
10
260
90 0 10:02 8 0
0.0 280 1/2
120 km
50 0 1/1
18.01.1999 12.345 R

°C

- +

CONEXIÓN del encendido Sistema activo

Transmitir de inmediato los avisos Información para el autodiagnóstico
previstos y avisos para el diagnóstico
del BNE 15 Estado de avisos
Para la visualización de los diferentes
Régimen de motor avisos del sistema
Para suprimir el diagnóstico de tensión
a regímenes de motor por debajo de Estado del sistema
500 1/min Respuesta a las condiciones del sistema

Manejos del sistema

Para activar la vigilancia de presión de
los neumáticos

Instrucción “Memorizar presiones“

Velocidad de marcha
Para habilitar las detecciones de las
ruedas asignadas y de posiciones

Temperatura exterior CAN-Bus del

Para filtración de los avisos área de confort

Información recibida por la

unidad de control para
vigilancia de la presión de los
neumáticos

Información transmitida por

la unidad de control para
vigilancia de la presión de los
neumáticos
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II

FORMACIÓN DE FORMADORES

Los profundos cambios que se manifiestan en la
atmósfera a causa del ser humano, y las graves
consecuencias con que se tiene que contar para
la “biosfera terrestre“, hacen surgir, entre otras
cosas, la necesidad de reducir y controlar de
forma considerable las emisiones contaminantes
de los vehículos autopropulsados.
Para lograr este objetivo se ha implantado el
diagnóstico de a bordo (abreviado OBD).
Se trata de un sistema de diagnóstico integrado
en la gestión del motor del vehículo, que vigila
continuamente los componentes que intervienen
en las emisiones de escape. Si surge cualquier
fallo, el sistema lo detecta, memoriza y visualiza
a través del testigo de aviso de gases de escape
(MIL).
Indice general
OBD II es la segunda generación de sistemas de
gestión de motores susceptibles de diagnóstico.
En contraste con las verificaciones periódicas de
los vehículos, el OBD II ofrece las siguientes
ventajas:
● Verifica continuamente las emisiones
contaminantes,
● Visualiza oportunamente las funciones
anómalas, y
● Facilita al taller la localización y eliminación
de los fallos a través de unas posibilidades de
diagnóstico perfeccionadas.
A un plazo más largo está previsto, que los fallos
en el sistema de escape y la consiguiente
declinación de las emisiones ya se puedan
detectar al hacer revisiones en las vías públicas
utilizando un simple lector OBD.
Versiones variantes de OBD Indice general

La vigilancia de los componentes que intervienen en las emisiones de escape del New Beetle
(versión USA) se lleva a cabo en los motores de gasolina y diesel. En virtud de las diferentes exigencias
planteadas a los sistemas en lo que respecta a combustión y depuración de los gases de escape, ha sido
necesario adaptar y separar los diagnósticos de estos sistemas. De ahí resultan el OBD II para la
versión de gasolina y el OBD II para la versión diesel. Ambas versiones variantes se describen por
separado

Motorizaciones variantes en el
New Beetle (USA)

Los modelos USA del New Beetle han sido

suministrados con dos motorizaciones variantes:

● Motor de gasolina: 2,0 ltr. cuatro cilindros

(AEG) con OBD II para motores de gasolina

● Motor diesel: 1,9 ltr. cuatro cilindros TDI

(ALH / 90 CV) con OBD II para
motores diesel
 Indice general

Funciones de vigilancia en el motor de

gasolina
2,0 ltr.
cuatro cilindros - Vigilancia de funcionamiento del catalizador
- Diagnóstico de envejecimiento de sondas
lambda
- Prueba de tensión de sondas lambda
- Sistema de aire secundario
- Sistema de retención de vapores de
combustible
- Prueba de diagnóstico de fugas
- Sistema de alimentación de combustible
- Fallos de la combustión
- CAN-Bus
- Unidad de control para Motronic
- Todos los sensores y actuadores que
02J 01M
intervienen en las emisiones de escape y
están conectados a la unidad de control

Funciones de vigilancia en el motor diesel

1,9 ltr. TDI - Recirculación de gases de escape

(90 CV) - Fallos de la combustión
- Regulación del comienzo de la inyección
- Regulación de la presión de
sobrealimentación
- Cambio automático
- CAN-Bus
- Unidad de control para sistema de inyección
directa diesel
- Todos los sensores y actuadores que
intervienen en las emisiones de escape y
están conectados a la unidad de control

02J 01M
OBD II (gasolina) en resumen Indice general

Concepto básico del OBD II

Las autoridades California Aire Resources Board Evolución de las emisiones contaminantes en
(CARB), encargadas de mantener la pureza del California:
aire en el Estado de California, viene haciendo
grandes esfuerzos, desde 1970, por reducir las
cargas contaminantes en el aire, a base de Límites de
emisiones de
emitir las disposiciones legales pertinentes. escape
Los conceptos resultantes de esa particularidad,
como el OBD I (1985) ya manifiestan una 100%

satisfactoria reducción de las emisiones en 80%

vehículos autopropulsados.
60%

40%

20%

0%
1975 1980 1985 1990 1995 2000 Año

HC
CO
NOx

Funciones anómalas y componentes defectuosos

en la gestión del motor pueden traducirse en un
aumento considerable de las emisiones
contaminantes de un turismo.

Debido a la complejidad técnica que ello

plantea, no se pueden medir directamente las
concentraciones de:

CO – monóxido de carbono
HC – hidrocarburos y
NOx – óxidos nítricos,

sino que se tienen que detectar a base de

comprobar los componentes de la gestión del
motor que intervienen en las emisiones de
escape.
Esto conlleva la ventaja de poder detectar fallos
directamente a través de un equipo de
exploración (“Scan Tool“).

Exigencias planteadas:
● Terminal para diagnósticos normalizado, en
la zona del conductor
● Códigos de avería estandardizados para
todos los fabricantes
● Visualización de las averías a través de tester
para diagnósticos de tipo corriente en el
mercado
Objetivos planteados:
● Vigilancia de todos los componentes
importantes para la calidad de los gases de
escape
● Protección del catalizador ante su puesta en
peligro
● Aviso visual, si hay componentes
relacionados con los gases de escape, que
presentan fallos en el funcionamiento
● Memorización de las averías
● Susceptibilidad de diagnóstico
En virtud de que el funcionamiento del cambio también influye sobre la calidad de los gases
de escape, también es preciso consultar la unidad de control del cambio con motivo del
diagnóstico.
Indice general
● Visualización de las condiciones operativas
en las que surgió un fallo
● Definición del momento y la forma en que se
debe visualizar un fallo relacionado con los
gases de escape
● Denominaciones/abreviaturas
estandardizadas de componentes y sistemas
Para alcanzar estos objetivos, la unidad de
control Motronic vigila los siguientes
componentes y sistemas:
● el catalizador
● las sondas lambda
● la detección de fallos de la combustión
● el sistema de aire secundario
● la recirculación de gases de escape
● la desaireación del depósito con prueba de
fugas
● el sistema de distribución del combustible
● todos los sensores y actuadores relacionados
con las emisiones de escape, que están
conectados a la unidad de control
● el cambio automático
OBD II (gasolina) en resumen Indice general

El OBD II representa una versión más desarrollada del OBD I.

El OBD I vigila: El OBD II vigila:

la capacidad funcional de sensores y - todas las funciones de los componentes de

actuadores, a base de medir las caídas de entradas y salidas, igual que el OBD I, p. ej.:
tensión en los propios componentes. corto con positivo,
corto con masa,
interrupción de cable
- plausibilidad de las señales y componentes
que desempeñan funciones de relevancia
para los gases de escape
(p. ej. catalizador, sonda lambda)
- funciones del sistema
(p. ej. sistema de aire secundario)
- todo el conjunto de tracción
(p. ej. función de marcha de emergencia del
cambio automático)

OBD II

HC

CO

NOx

Definición de conceptos:
CARB (California Air Resources Board)
Autoridad de California para mantener la
pureza del aire.
SAE (Society of Automotive Engineers)
Sociedad americana de ingeniería de la
automoción. Emite propuestas/directivas de
cómo llevar a la práctica las exigencias legales
(p. ej. a través de normas).
NLEV (Non-Low Emission Vehicles)
Nivel de homologación para vehículos que
cumplen actualmente con los planteamientos
vigentes (0,25 g/mi HC).
TLEV (Transitional Low Emission Vehicles)
Nivel de homologación para vehículos con bajas
emisiones de escape (0,125 g/mi HC).
LEV (Low Emission Vehicles)
Nivel de homologación para vehículos que
deben concordar con las disposiciones más
recientes y estrictas (0,075 g/mi HC).
ULEV (Ultra Low Emission Vehicles)
Nivel de homologación para vehículos con una
mayor reducción de las emisiones de escape
(0,04 g/mi HC).
SULEV (Supra Ultra Low Emission Vehicles)
Representa una mejora más en el nivel de
homologación ULEV.
Indice general
EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicles)
Nivel de homologación para vehículos que
prácticamente no emiten sustancias
contaminantes.
ZEV (Zero Emission Vehicles)
Nivel de homologación para vehículos que no
emiten sustancias contaminantes.
Generic Scan Tool
Es el tester universal, con el que se pueden
consultar los mensajes inscritos en la memoria de
averías.
ISO 9141-CARB
Standard para la transmisión de datos al lector
de averías.
Comprehensive Components Monitoring
(también: Comprehensive Components
Diagnosis)
Sistema de diagnóstico que comprueba el
funcionamiento de todos los componentes
eléctricos y etapas finales, a base de medir la
caída de tensión en el propio componente.
Driving Cycle
Ciclo de conducción, compuesto por arranque
del motor, ejecución de una función de
diagnóstico correspondiente y parada del motor.
OBD II (gasolina) en resumen
FTP72 (Federal Test Procedure)
Un ciclo de conducción definido para los
EE.UU., que abarca 7,5 millas y una duración de
1.372 s. La velocidad máxima es de 91,2 km/h.
v [km/h]
100
80
60
40
20
0
200 400 600 800 1000 1200
FTP72
MIL (Malfunction Indicator Light)
Denominación norteamericana que se da al
testigo de aviso de gases de escape K83.
Indica, que la unidad de control Motronic ha
detectado un fallo en componentes relacionados
con los gases de escape.
La indicación de avería, en forma de luz
continua o intermitente, se puede producir
después de que la unidad de control ha
detectado el fallo:
- inmediatamente, o bien
- al cabo de 2 “driving cycles“ (ciclos de
conducción),
según el tipo de fallo de que se trate y las
condiciones que rijan para su visualización.
Adicionalmente existen fallos que se inscriben en
la memoria, sin conducir a que se encienda el
testigo de aviso de gases de escape (MIL).
Indice general
NOx (óxidos nítricos)
Compuestos oxigenados del nitrógeno. La
concentración de NOx en los gases de escape
de los vehículos autopropulsados se debe a la
presencia de nitrógeno atmosférico al momento
de quemarse el combustible a alta presión y
temperatura en el motor.
CO (monóxido de carbono)
Se produce durante la combustión de carbono
habiendo escasez de oxígeno.
HC (hidrocarburos)
Bajo el concepto de la concentración de HC, en
el contexto de los sistemas de escape, se
1372 t [s] entiende el contenido de combustible sin
quemar, en los gases de escape.
Estequiométrica
En automoción se entiende por una composición
estequiométrica de la mezcla de combustible y
aire, la proporción ideal de masas del aire de
admisión con respecto al combustible, con la que
se produce su combustión completa, sin que
surjan subproductos de una combustión
incompleta (como el monóxido de carbono).
Readiness code (código de conformidad)
Código de 8 dígitos en binario, que indica si la
gestión del motor ha efectuado todos los
diagnósticos relacionados con los gases de
escape.
El código de conformidad (readiness code) se
genera en los siguientes casos:
- si se han efectuado todos los diagnósticos sin
percance alguno y no se ha encendido el
testigo de aviso de gases de escape (MIL),
- si se hicieron todos los diagnósticos y las
averías detectadas están inscritas en la
memoria de averías y visualizadas
encendiéndose el testigo de aviso de gases
de escape (MIL).
OBD II (gasolina) en resumen Indice general

Indicación de averías Interfaz para diagnósticos

Si el sistema detecta una función anómala Está integrado en el habitáculo, a cómodo

relacionada con los gases de escape, la acceso desde el asiento del conductor.
visualiza al conductor por medio de un testigo
de aviso, integrado en el tablero de instrumentos
de modo que llame la atención.

Testigo de aviso de gases

de escape (MIL) en el
cuadro de instrumentos

Interfaz para
diagnósticos

Testigo de aviso de gases de

escape (MIL) en el
New Beetle (USA)

El funcionamiento del MIL tiene que ser comprobado por el conductor o por el mecánico al
efectuar la puesta en marcha.
Debe lucir hasta unos 2 segundos después del arranque del motor.
 Indice general

Indicación de avería por parte del

testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL)
Si se presentan fallos que puedan dañar el Ejemplo:
catalizador, es preciso que el testigo de aviso de Fallos de la combustión
gases de escape (MIL) señalice inmediatamente
esta particularidad mediante luz intermitente. En En todas las condiciones de marcha, el sistema
tal caso ya sólo se debe conducir el vehículo comprueba:
reduciendo la entrega de potencia.
Con ese motivo, el testigo de aviso de gases de 1. si el número de fallos es tan elevado, que se
escape (MIL) cambia a luz continua. podría dañar el catalizador,

Si el fallo en cuestión declina la calidad de los 2. si el número de fallos hace declinar la

gases de escape, es preciso que el testigo de composición de los gases de escape en
aviso de gases de escape (MIL) visualice el fallo 1,5 veces la concentración de contaminantes.
mediante luz continua si están cumplidas las
correspondientes condiciones de memorización
y activación (de inmediato, 2 “driving cycles“).

Si está cumplida la condición 1, es preciso que el

testigo de aviso de gases de escape (MIL)
parpadee una vez por segundo.

Frecuencia de luz
intermitente, 1/s

Si está cumplida la condición 2, al final del

primer driving cycle (ciclo de conducción) se
inscribe en la memoria una avería, pero no se
enciende el testigo de aviso de gases de escape
(MIL).

Si el fallo se mantiene en vigor hasta el fin del

segundo driving cycle (ciclo de conducción), el
testigo de avería debe lucir continuamente.

Luz continua
OBD II (gasolina) en resumen
El diagnóstico de a bordo
Los códigos de avería del diagnóstico están
normalizados según SAE y deben ser utilizados
de forma unitaria por parte de todos los
fabricantes.
El código de avería consta siempre de un valor
alfanumérico de cinco dígitos, p. ej. P0112.
El primer dígito se indica siempre con una letra.
Identifica el tipo de sistema:
Pxxxx para el área de la tracción
Bxxxx para el área de la carrocería
Cxxxx para el área del tren de rodaje y
Uxxxx para sistemas futuros
Para OBD II se exigen únicamente códigos P.
El segundo dígito identifica el código de la
norma.
P0xxx Códigos de avería libremente
seleccionables, definidos según SAE,
que pueden ser utilizados por el sistema
de diagnóstico y que poseen textos
descriptivos específicos. (A partir del
modelo 2000: P0xxx y P2xxx)
P1xxx Códigos de avería libremente
seleccionables, relacionados con los
gases de escape, ofrecidos
adicionalmente por parte del fabricante,
que no poseen textos descriptivos
específicos, pero que deben estar
inscritos ante las autoridades
encargadas. (A partir del modelo 2000:
P1xxx y P3xxx)
Si no está inscrita ninguna avería en la memoria, no se debe borrar innecesariamente la
memoria de averías, porque con ello se reinicia el readiness code (código de conformidad).
Indice general
El tercer dígito informa sobre el grupo
componente en el que se presenta la avería:
Px1xx Dosificación de combustible y aire
Px2xx Dosificación de combustible y aire
Px3xx Sistema de encendido
Px4xx Regulación suplementaria de los gases
de escape
Px5xx Regulación de velocidad y ralentí
Px6xx Señales de ordenador y señales de
salida
Px7xx Cambio de marchas
El cuarto y quinto dígitos contienen la
identificación de los componentes/sistemas.
Al efectuar un ciclo de diagnóstico es posible
introducir diferentes códigos de dirección y
excitar con ellos diferentes funciones de
diagnóstico.
Introduciendo el código “33“ se inicia el modo
operativo de Scan Tool.
Abarca todas las funciones exigidas por la
legislación, dentro del marco del OBD para un
Scan Tool genérico. En este modo operativo se
pueden consultar datos físicos específicos (p. ej.
datos de las sondas lambda).
Introduciendo el código “01“, los talleres
equipados con testers universales como el V.A.G
1551/1552, tienen la posibilidad de optimizar la
localización de averías por medio del acceso a
todos los datos importantes del motor. En las
versiones con Bosch Motronic se puede generar
adicionalmente el readiness code (código de
conformidad) por medio de un breve recorrido.
 Indice general

1. Conectar el tester con el 9. Introducir “Q“

interfaz para para confirmar la
diagnósticos. entrada.
Activar el tester.

10. Los mensajes de avería

2. “Conectar“ el encendido. inscritos en la memoria se
imprimen en texto legible.

11. Introducir “06“

3. El testigo de aviso de para finalizar la emisión.
gases de escape (MIL)
indica avería.

12. Introducir “Q“

4. Introducir “1“ para confirmar la
para la transmisión rápida entrada.
de datos.

13. Subsanar las averías.

5. Introducir “01“
para el código de
dirección electrónica del
motor.
14. Después de subsanar las
6. Introducir “Q“ averías hay que borrar la
para confirmar la memoria de averías y
entrada. generar el readiness code
(código de conformidad)
175_903-
mediante breves
175_910
recorridos.
7. Introducir “Print“
(Motronic M5.9.2).
para activar la impresora.

8. Introducir “02“
para consultar la memoria
de averías.
OBD II (gasolina) en resumen Indice general

Indicación del display en el tester para diagnósticos trabajando en el modo OBD II Scan Tool

Este display aparece después de introducir “1“ para la transmisión rápida de datos y luego “33“ para
seleccionar la función Scan Tool.

OBD II Scan Tool

Select Mode 1.. 2.. 3.. 4.. 5.. 6.. 7.. 8..

Por ejemplo, después de seleccionar el modo 1 aparece lo siguiente en el display.

Contiene diversos campos de indicación, que visualizan datos para el diagnóstico.
Desde aquí es posible seleccionar los diferentes identificadores de parámetros ( PID)
(p. ej. PID 5 = temperatura del motor, PID 16 = masa de aire de admisión).

Indicación del modo

7 modos Identificador de Dato del módulo
seleccionables parámetros Módulo 10
(41 - 47) PID1 = Unidad de control para Motronic
Ejemplo 41 = Código de avería Módulo 1a
= Transmitir datos de P0xxx/P1xxx = Unidad de control del cambio
diagnóstico

Mode 41 PID1 Module 10

00000000 00000 1 1 1 01101101 00000000

Campo de Campo de indicación 2 Campo de indicación 3 Campo de indicación 4
indicación 1 Diagnósticos pasantes Indica si los Indica si se generó el readiness code
Número de averías de forma continua (p. ej. componentes son (código de conformidad).
memorizadas; detección de fallos) apoyados por el
testigo de aviso de diagnóstico.
gases de escape
(MIL) ON/OFF

La indicación readiness “00000000“ únicamente expresa que todos los diagnósticos parciales
de relevancia para los gases de escape fueron llevados a cabo según lo especificado.
Un “0“ también aparece para un diagnóstico parcial concluido, si se detectó y memorizó una
avería.
 Indice general

Un ejemplo

La unidad de control Motronic ha sido desconectada de la batería y el testigo de aviso de los gases de
escape (MIL) no luce.

Mode 47 PID2 Module 10

1 000001 0 000001 1 1 01 101 101 0 1 1 01 101

Comprehensive El borrado de la memoria de averías

Components hace que todos los diagnósticos
Diagnosis apoyados por el sistema sean puestos
a “1“. Eso significa, que todavía hace
falta verificarlos.
El diagnóstico apoya la A ello se debe, que sean idénticas las
detección de fallos de indicaciones en los campos 3 y 4. Si
la combustión todos los diagnósticos han sido
efectuados y finalizados de
conformidad con lo especificado, se
produce la indicación “00000000“.
Vigilancia del sistema
de combustible

El número de averías se indica

mediante un código en binario de 7
dígitos. Catalizador – Sí
Ejemplo: 0000010 Calefacción de catalizador – No
Significa: 2 averías detectadas. Desaireación del depósito – Sí
Aire secundario – Sí
Aire acondicionado – No
Sonda λ – Sí
El dígito 8 puesto a 1 significa:
Calefacción de sonda λ – Sí
testigo de aviso de los gases de
Recirculación de gases de escape – No
escape (MIL) activado.
En nuestro ejemplo, esto significa:
en virtud de que el testigo de aviso
de los gases de escape (MIL) no
luce, y sin embargo el sistema lo ha
activado, tiene que haber aquí un
defecto.
OBD II (gasolina) en resumen Indice general

06
07
10
05

08
04
12

11
13

01

23

03
02
 Indice general

Componentes del sistema

Motor de gasolina 2,0 ltr.

Leyenda

17 01 Unidad de control Motronic J220

02 Testigo de aviso de gases de escape
K83 (MIL)
18 03 Interfaz para diagnósticos
04 Medidor de la masa de aire G70
05 Bomba de diagnóstico para sistema de
combustible V144
14 06 Depósito de carbón activo
20
07 Electroválvula 1 para depósito de carbón
activo N80
08 Unidad de mando de la mariposa J338
09 Transmisor para velocímetro G22
10 Inyectores de los cilindros 1-4: N30-33
11 Filtro de combustible
15 12 Sensores de picado I + II: G61, G66
21 22
13 Transmisor de régimen del motor G28
14 Transmisor Hall G40
15 Distribución estática de alta tensión
16 16 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62
17 Válvula de aire secundario N112
18 Bomba de aire secundario V101
19 Relé para bomba de aire secundario J299
20 Válvula combinada para aire secundario
(AG4/SG) 19 21 Sonda lambda I G39 (sonda ante cat)
9 22 Sonda lambda II G108
(sonda después de cat)
23 CAN-Bus
Cuadro general del sistema (gasolina) Indice general

Sensores

Sonda lambda I G39

(sonda ante cat)

Sonda lambda II G108

(sonda después de cat)

Medidor de la masa de aire G70

Sensores de picado I + II
G61, G66

Transmisor de régimen del motor

G28

Transmisor Hall G40

(sensor de posición del árbol de
levas)

Transmisor para velocímetro G22

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Unidad de mando de la mariposa J338 Interfaz para

integr.: diagnósticos
potenciómetro de la mariposa G69
potenciómetro del actuador de la mariposa G88
conmutador de ralentí F60
 Indice general

Actuadores
Unidad de control
Motronic J220 Bomba de aire secundario V101

Relé para
bomba de aire secundario J299

Válvula de aire secundario N112

Electroválvula 1 para depósito de

carbón activo N80

Bomba para diagnóstico del

sistema de combustible V144

Unidad de mando de la
mariposa J338
integr.:
actuador de la mariposa V60

Transformador de encendido
CAN-Bus N152
integr.:
etapa final de potencia N122
bobinas de encendido N, N128

Inyectores para cilindros 1-4

N30, N31, N32, N33

Testigo de aviso de gases de

escape K83 (MIL)
Componentes del sistema (gasolina)
Catalizador
El catalizador es el componente central para la
depuración de los gases de escape. Después de
que, en sus orígenes, se implantaba el sistema
no regulado, en la industria de automoción ya
sólo se utiliza actualmente el sistema regulado
por medio de sondas lambda.
Desde el punto de vista químico, un catalizador
es una materia que propicia una reacción
química, la acelera o propiamente la hace
posible.
La materia misma, en nuestro caso metales
nobles como el platino, rodio y/o paladio, no
participa directamente en la reacción, en virtud
de lo cual tampoco se desgasta.
Sonda lambda I
(sonda ante cat)
Indice general
Para la buena eficacia del catalizador es
importante que tenga una superficie lo más
extensa posible. Debido a ello se aplica el metal
noble como recubrimiento sobre un sustrato de
cerámica o metal con innumerables conductos
longitudinales, cuya superficie ha sido ampliada
adicionalmente con la capa intermedia llamada
“wash coat“. Sólo así es posible la depuración de
los gases de escape con altos niveles de
eficiencia.
Sonda lambda II
(sonda después de cat)
 Indice general

Depuración catalítica de los gases de escape

En el catalizador se desarrollan dos reacciones

N2 CO2 H2O CO2 químicas opuestas:
El monóxido de carbono y los hidrocarburos se
oxidan en dióxido de carbono y agua, mientras
que los óxidos nítricos se reducen en nitrógeno y
oxígeno.
NOx HC CO La reducción se favorece por medio de un bajo
Capa catalítica contenido de oxígeno, mientras que la oxidación
requiere un alto contenido de ese elemento.
Wash coat

Sustrato de metal

Modificando la proporción del oxígeno con respecto a

la composición de los gases de escape se puede
regular el sistema de modo que ambas reacciones se
desarrollen dentro de un margen óptimo (λ = 0,99... 1).
Este margen se denomina ventana lambda. Los valores
para la regulación se detectan por medio de sondas
tensión de las sondas
Emisiones de escape,

lambda (λ = lambda)

0,9 0,95 1,0 1,05 1,1 λ

Ventana λ

HC
CO
NOx
Tensión sondas lambda
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

¿Qué comprueba el OBD II?

Un catalizador envejecido o defectuoso posee una menor capacidad de acumular oxígeno, lo que se
traduce en un menor poder de conversión. Si al efectuar un análisis oficial de los gases de escape, el
contenido de hidrocarburos supera en 1,5 veces los límites válidos, es preciso que el sistema detecte en
directo esta particularidad.

Diagnóstico de la conversión catalítica

Con motivo del diagnóstico, la unidad de control
Motronic compara las tensiones de las sondas
anterior y posterior al catalizador. Se habla a
este respecto de una relación proporcional entre
las sondas anterior y posterior al catalizador
(sondas lambda I + II).
Si esta relación proporcional difiere del margen
teórico especificado, la gestión del motor
detecta una función anómala del catalizador.
Estando cumplidas las condiciones del fallo se
inscribe el código de avería correspondiente en
la memoria.
La avería se visualiza a través del testigo de
aviso de gases de escape (MIL).

Catalizador Catalizador
OK no OK

U U U U

t t t t

Ante cat Después de Ante cat Después de

cat cat
U = tensión; t = tiempo
 Indice general

Riesgos para el catalizador

Debido a las condiciones de temperatura en que Si durante el funcionamiento intervienen por

trabajan los catalizadores, éstos están sujetos a
un proceso de envejecimiento, que influye sobre
su capacidad de conversión.
El comportamiento de la conversión catalítica no
sólo puede experimentar una declinación
debida a este envejecimiento térmico, sino
también una debida a intoxicación
(envejecimiento químico).
ejemplo temperaturas superiores en el
catalizador, debidas a fallos del encendido,
puede suceder que se dañe la superficie
catalítica activa.
En ciertas circunstancias también se puede
producir un daño mecánico en el catalizador.

Valores de las emisiones para vehículos de gasolina

Aquí se plantean dos ejemplos de los límites actualmente vigentes. Sin embargo, estos valores no son
comparables entre sí, porque se aplican procedimientos diferentes para las pruebas.

● Los valores límite para turismos homologados ● Los valores límite válidos actualmente en la
para 12 personas como máximo en el Estado República Federal de Alemania equivalen a
de California a partir del modelo 1999. lo especificado en la norma D3.

Estos valores límite equivalen al nivel de

matriculación LEV.

g/km

2,4

Durabilidad Valor límite 2,2

Contaminante [mi] modelo 1999 2,0
[g/mi] 1,8
50.000 0,075 1,6 1,50
NMOG
100.000 0,09 1,4
1,2
50.000 3,4
CO 1,0
100.000 4,2 0,8

50.000 0,2 0,6

NOx 0,4
100.000 0,3
0,17 0,14
175_043 0,2

NMOG CO HC NOx
(gases orgánicos no derivados del metano)
es la suma de los hidrocarburos oxigenados y
exentos de oxígeno, contenidos en los gases de
escape.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Sonda lambda

La sonda lambda mide la concentración de

oxígeno en los gases de escape. Es parte
integrante de un circuito de regulación
encargado de mantener continuamente la
composición correcta de la mezcla de
combustible y aire.

La relación de mezcla del oxígeno atmosférico

respecto al combustible, con la que se consiguen
máximos niveles de conversión de los
contaminantes en el catalizador es de λ = 1
(relación estequiométrica de la mezcla).

La gestión del motor considera las fluctuaciones sirviendo a su vez frecuentemente estas
en la composición de los gases de escape, para oscilaciones como primeros indicios de que
efectuar el control de numerosas funciones, puede haber un posible fallo.

Magnitudes parásitas
● Averías mecánicas ● Envejecimiento

● Averías eléctricas ● Influencias de la conducción

La unidad de control La cantidad Mezcla Escasa cantidad de O2

Motronic enriquece la inyectada aumenta rica en los gases de escape
mezcla

Variación de la señal Tensión alta de

de la sonda lambda U la sonda lambda

Tensión baja de Variación de la señal

la sonda lambda de la sonda lambda

Gran cantidad de O2 Mezcla La cantidad inyectada La unidad de control

en los gases de escape pobre se reduce Motronic empobrece la
mezcla

Mezcla rica λ ≈ 1 (ventana lambda) Mezcla pobre

 Indice general

Funcionamiento

La diferencia del contenido de oxígeno en los

gases de escape con respecto al aire atmosférico
genera una variación de la tensión eléctrica en
la sonda.

Si varía la composición de la mezcla de

combustible y aire se produce una variación
instantánea de la tensión que identifica a λ = 1.
Aire atmosférico
Gases de escape

1,0

Regulación lambda en el OBD II

Dentro del marco del OBD II se ha integrado en

el sistema una sonda lambda adicional G108,
situada detrás del catalizador (sonda después
de cat). Sirve para comprobar el funcionamiento
G39 175_048 G108 del catalizador. En la versión Motronic M5.9.2 se
realiza adicionalmente una autoadaptación de
la sonda lambda G39 (sonda ante cat).

Para evitar que los conectores de las sondas

sean intercambiados por confusión se les ha
dado una geometría diferente y colores distintos.

Criterio planteado

Una sonda ante cat, si está envejecida o
defectuosa, impide la configuración óptima de
la mezcla de combustible y aire y declina los
valores de los gases de escape y de las
prestaciones del vehículo.
Por ese motivo es preciso que, estando
cumplidas las condiciones de avería, la gestión
del motor detecte esta particularidad y la
memorice y visualice como avería.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Regulación lambda
El OBD II verifica, respecto a la regulación
lambda, los siguientes criterios:

● Comportamiento de ● Calefacción de las sondas lambda

respuesta/envejecimiento
● Tensión en las sondas lambda

Diagnóstico de envejecimiento de las sondas

lambda

Debido a envejecimiento o intoxicación puede Es posible detectar, memorizar y visualizar una

resultar afectado el comportamiento de
respuesta de una sonda lambda. Su declinación
se puede manifestar en forma de una
prolongación del tiempo de reacción (duración
de período) o de un desplazamiento de la curva
de tensión de la sonda. Ambos criterios se
traducen en una reducción de la ventana λ y
suponen una declinación en la conversión
catalítica de los gases de escape.
alteración en el tiempo de reacción, pero no es
posible compensarla.
En la Motronic M5.9.2 se procede a corregir el
desplazamiento de la curva de tensión, dentro
de un margen definido (autoadaptación) con
ayuda de un segundo circuito de regulación.

Prueba del tiempo de reacción de la sonda ante cat

Sonda ante cat Sonda ante cat

OK no OK

U U U U

t t t t

Ante cat Después de Ante cat Después

cat de cat
 Indice general

Prueba y autoadaptación del desplazamiento de la curva de tensión para la sonda ante cat

Señal Autoadaptación de
sonda ante cat la sonda ante cat
no OK OK

U U U U

t t t t

Ante cat Después Ante cat Después

de cat de cat

Circuito de regulación para la autoadaptación de las sondas lambda

Valor teórico Valor teórico

después de cat ante cat

Valor efectivo Gestión del motor Valor de

después de cat autoadaptación
sonda ante cat

Valor efectivo Regulación

ante cat ante cat

G108 G39
Composición Composición
gases de escape mezcla de combustible y aire
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Prueba de tensión de la sonda lambda

La prueba de tensión de la sonda lambda comprueba el funcionamiento eléctrico de la sonda.

El sistema comprueba y diferencia entre cortocircuitos con positivo y masa, así como interrupciones en el
cableado, p. ej. debidas a fracturas de cables.
La avería se especifica según si la señal ha sido detectada como muy alta o muy baja.

La sonda lambda G39

es la sonda ante el catalizador.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal de la sonda lambda no se

produce la regulación lambda y se bloquea la
autoadaptación lambda. Conexión eléctrica
El sistema de desaireación del depósito de
combustible pasa a la función de emergencia.
La unidad de control Motronic utiliza una gestión
por familia de características, a manera de
función de emergencia.

G39

La sonda lambda G108

es la sonda después del catalizador.

Efectos en caso de ausentarse la señal

La regulación lambda del motor se sigue Conexión eléctrica

llevando a cabo en caso de averiarse la sonda
después del catalizador. Lo único que ya no se
puede verificar es el funcionamiento del
catalizador en caso de averiarse la sonda.
En la gestión Motronic M5.9.2 se anula en ese
caso también la prueba de funcionamiento de la
sonda ante cat.

G108
 Indice general

Sondas lambda calefactadas

Ventajas:

En virtud de que el comportamiento de las

sondas lambda está supeditado a la
temperatura, calefactando las sondas ya se
consigue una regulación de los gases de escape
a bajas temperaturas del motor y de los gases.

Conexiones eléctricas Diagnóstico de la calefacción de la sonda

lambda

Midiendo la resistencia de la calefacción para la

sonda lambda, el sistema detecta la correcta
potencia de calefacción.

La presencia de condensado, sobre todo en la

fase de arranque en frío, puede provocar daños
G39 G108 a la sonda calefactada, al coincidir
+ + circunstancias desfavorables. Por ese motivo, la
sonda ante el catalizador se calefacta
directamente después del arranque del motor,
mientras que la sonda después del catalizador
no se calefacta hasta haber superado una
temperatura calculada de aprox. 308 °C en el
catalizador.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Sistema de aire secundario

5
1 4

Leyenda:
1 Unidad de control Motronic 4 Válvula combinada
2 Relé para bomba de aire secundario 5 Bomba de aire secundario
3 Válvula de aire secundario 6 Sonda ante catalizador
7 Catalizador

Debido al enriquecimiento excesivo de la mezcla El calor despedido por la post-oxidación abrevia

durante la fase de arranque en frío, los gases de el tiempo de arranque del catalizador,
escape presentan una mayor concentración de mejorando de una forma importante la calidad
hidrocarburos sin quemar. de los gases de escape.
Con la inyección de aire secundario mejora la
post-oxidación en el catalizador, reduciéndose
las emisiones contaminantes.

El OBD II comprueba:
● flujo a través de la válvula combinada
● flujo a través de la bomba de aire secundario
● funcionamiento eléctrico de la válvula de
conmutación, a través de los
Comprehensive Components Diagnosis
Procedimiento:
Estando activado el sistema de aire secundario
aumenta la concentración de oxígeno en las
sondas lambda, a raíz del aire transportado por
la bomba de aire secundario. Las sondas
detectan el oxígeno (menor tensión de las
sondas lambda) y transmiten su señal
correspondiente a la unidad de control
Motronic.
Sistema de aire
secundario
OK
m m
t t
Ante cat
m = valor de regulación del regulador lambda, t = tiempo
Indice general
● funcionamiento eléctrico del relé para la
bomba de aire secundario
Para que la gestión del motor emita la señal de
apertura para la válvula de aire secundario y
active la bomba correspondiente, es preciso que
en las sondas lambda se haya detectado una
mezcla extremadamente pobre, presuponiendo
que el sistema de aire secundario se encuentre
en perfectas condiciones. Acto seguido, el
regulador lambda manifiesta una clara
diferencia de regulación.
Sistema de aire
secundario
no OK
Ante cat
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Válvula de aire secundario N112

Esta electroválvula de conmutación va alojada

en la chapa del salpicadero. A través de un tubo
de vacío gestiona el funcionamiento de la
válvula combinada y recibe las señales de
excitación directamente por parte de la unidad
de control Motronic.
Conexión eléctrica
Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal cronometrada de la

unidad de control, la válvula combinada ya no
puede abrir. La bomba de aire secundario no
puede inyectar aire.
N112

El relé para bomba de aire secundario J299

es excitado por la unidad de control Motronic Conexión eléctrica

para la conexión y desconexión de la bomba de
aire secundario.

J299

+ V101

La bomba de aire secundario V101

se excita a través de un relé.

La bomba de aire secundario alimenta la masa de aire necesaria para el sistema de aire secundario.

Conexión eléctrica

J299

V101
 Indice general

Sistema de desaireación del depósito

2
1

Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
3 Depósito de carbón activo

El sistema de desaireación del depósito se A manera de complemento, a la desaireación

propone evitar que escapen hidrocarburos a la del depósito se le puede agregar la función de
atmósfera. Por ese motivo, los vapores de comprobación de fugas.
gasolina que se producen por encima de la
superficie del combustible en el depósito se
almacenan en un depósito de carbón activo y se
alimentan a través de una electroválvula hacia
el colector de admisión.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

El sistema de desaireación del depósito puede

adoptar tres diferentes estados operativos:

1. Depósito de carbón activo vacío. 3. La carga contenida en el depósito de carbón

Al ser activada la desaireación del depósito
de combustible se empobrece la mezcla de
combustible y aire.
2. Depósito de carbón activo lleno.
Al ser activada la desaireación del depósito
de combustible se enriquece la mezcla de
combustible y aire.
activo equivale a la relación de mezcla
estequiométrica.
La mezcla de combustible y aire no se
enriquece ni empobrece. Este estado
operativo se detecta a través de la regulación
de ralentí; los estados operativos 1 + 2 se
detectan a través de la regulación lambda.

Lugar de emplazamiento

El depósito de carbón activo para el sistema de desaireación del depósito de combustible no va

montado en el pase de rueda delantero derecho como en los demás modelos VW, sino que se
encuentra detrás del guardabarros, bajo la aleta trasera derecha.
 Indice general

El OBD II comprueba:

● el funcionamiento (caudal de paso) de la electroválvula 1 para depósito de carbón activo

● el funcionamiento de los componentes eléctricos, dentro del marco de los
“comprehensive components“

Procedimiento Problema:

Al ser activado el sistema de desaireación del El diagnóstico reacciona sensiblemente ante una
depósito, el flujo adicional de gases enriquece la agregación de magnitudes parásitas durante el
mezcla de combustible y aire al estar el depósito ciclo de la revisión (p. ej. magnitudes parásitas
de carbón activo saturado con vapores de procedentes de la servodirección, de los frenos o
gasolina, y se empobrece la mezcla si el de la activación del aire acondicionado).
depósito de carbón activo está vacío. Esta
variación en la mezcla de combustible y aire
puede ser detectada por las sondas lambda, en
virtud de lo cual constituye un criterio para
verificar el funcionamiento del sistema de
desaireación del depósito de combustible.

Diagnóstico basado en la señal de las sondas lambda

Sistema de desaireación Sistema de desaireación

del depósito del depósito
OK no OK

U U

2 t t

Leyenda:
1 Filtro de carbón activo 3 Depósito de combustible
2 Colector de admisión 4 Sonda ante cat
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Electroválvula 1 para depósito de carbón

activo N80

Posición de montaje: en la zona de la carcasa

del filtro de aire / brazo telescópico de la
suspensión. Gestiona la desaireación del
depósito de carbón activo hacia el colector de
admisión y está pintada en color negro.
Es una versión cerrada al no tener corriente
aplicada.
 Indice general

Diagnóstico de fugas

1
2

5
3

Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
3 Depósito de carbón activo
4 Bomba de diagnóstico para sistema de combustible
5 Filtro para bomba de diagnóstico

El diagnóstico de fugas, que se lleva a cabo en
el New Beetle (USA) dentro del marco del OBD
II, está basado en el método de presión positiva
y debe indicar fugas cuyo diámetro supere 1 mm.
Para efectuar el ciclo de diagnóstico, la
electroválvula 1 para depósito de carbón activo
se encarga de desacoplar el sistema del
depósito de combustible con respecto a la
depresión del colector de admisión.
Acto seguido, la bomba de diagnóstico para el
sistema de combustible genera una presión
positiva definida. La gestión del motor
comprueba seguidamente, qué tan rápido cae la
presión en el sistema del depósito de
combustible, con objeto de calificar así la
estanqueidad del sistema.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Diagnóstico de una fuga pequeña

La fase de medición comienza después de que Estos períodos de funcionamiento de la bomba

la bomba de diagnóstico para el sistema de
combustible ha generado una presión positiva
en el sistema del depósito. Durante esa
operación se vigila el descenso de la
sobrepresión.
de diagnóstico se suceden tanto más
frecuentemente, cuanto mayor resulta ser la
fuga, en virtud de lo cual representan una
magnitud para definir una posible fuga y su
tamaño.

Un contacto de Reed en la bomba de

diagnóstico para el sistema de combustible está
acoplado a un diafragma. Si desciende la
presión en el sistema del depósito de
combustible, también varía la posición del
diafragma. Si la presión baja por debajo de una
magnitud definida se cierran los contactos de
Reed y la bomba aumenta nuevamente la
presión, hasta que el diafragma abra de nuevo
los contactos de Reed.

Sistema del depósito de Sistema del depósito de

combustible combustible con una
estanco pequeña fuga

P P

1 1
t t

Fuga

P = presión, t = tiempo
 Indice general

Diagnóstico de una fuga grande

Si la frecuencia de los períodos de

funcionamiento de la bomba supera un valor
específico, o si la bomba no logra generar la
presión necesaria en el sistema, la gestión del
motor supone que existe una fuga grande.

Este mensaje de avería también puede ser ocasionado por ejemplo si se omite cerrar el tapón
del depósito.

Sistema del depósito de Sistema del depósito de

combustible combustible con una
estanco fuga grande

P P

1 1
t t

Fuga
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Bomba de diagnóstico para el sistema de combustible V144

La bomba de diagnóstico para el sistema de El ciclo de medición de la bomba de diagnóstico

combustible es una versión de diafragma. Va
emplazada en el empalme de aireación para el
depósito de carbón activo (AKF) e integra una
válvula de cierre AKF. La bomba de diagnóstico
para el sistema de combustible se acciona con el
vacío del colector de admisión, a través de un
conmutador de vacío interno.
se vigila por medio del contacto de Reed.
Si la presión en el sistema del depósito de
combustible cae por debajo de un valor
definido, los contactos de Reed cierran y la
bomba efectúa una carrera más con el
diafragma, de modo que el conmutador abra
nuevamente los contactos.

La bomba de diagnóstico se activa después del

arranque en frío, bloqueándose la función de
desaireación del depósito de combustible hasta
el fin del diagnóstico de fugas.

El nivel de combustible en el depósito no influye sobre el resultado del diagnóstico.

 Indice general

Funcionamiento

Posición normal y de aireación

Con el diafragma en la posición más baja posible se encuentra abierta la válvula de cierre de AKF. El
conmutador de vacío está cerrado y hay presión atmosférica en las cámaras encima y debajo del
diafragma.
El contacto de Reed está cerrado.

Conmutador de vacío Contacto de Reed

Cámara superior
de la bomba

Diafragma

Cámara inferior
de la bomba Válvula de
admisión
Válvula de escape

Depósito de
carbón activo

Filtro

Válvula de cierre de AKF

Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Diafragma en posición superior

Al abrir el conmutador de vacío se produce una depresión en la cámara superior del diafragma.
A través de la válvula de admisión ingresa aire atmosférico en la cámara inferior de la bomba.
El diafragma es elevado por la presión del aire atmosférico. El contacto de Reed abre.

Diafragma en posición inferior durante el ciclo de bombeo

Al cerrar el conmutador de vacío puede ingresar aire atmosférico en la cámara superior de la bomba.
El diafragma es oprimido por el muelle hacia abajo, con lo cual impele el aire de la cámara inferior, a
través de la válvula de escape, hacia el sistema del depósito de combustible.
Antes de que el diafragma llegue a su posición inferior, en la cual abriría la válvula de cierre de AKF, se
cierra el contacto de Reed y el diafragma vuelve a subir.

1
 Indice general

El OBD II comprueba:

Bomba de diagnóstico para el sistema de ● el funcionamiento mecánico y eléctrico de la

combustible V144 bomba de diagnóstico para el sistema de
combustible
● la integración de la bomba en el sistema de
retención de vapores del combustible
● la estanqueidad del sistema completo para la
retención de vapores de combustible

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin la señal del contacto de Reed, la unidad de

control Motronic no puede saber si la bomba
funciona. En tal caso no se produce ningún ciclo
de comprobación.

El término “sistema de retención de vapores de combustible“ está referido a todos los

componentes que van emplazados en un nivel superior al del llenado del depósito. Evitan la
salida de vapores de combustible hacia la atmósfera.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Detección de fallos de la combustión

1 Detección de fallos selectiva por

cilindros:

2 Ejemplo: fallos en el cilindro 4

A Señal del cigüeñal:

1 2
B Posible fallo en los cilindros 1 ó 4

B Señal del árbol de levas:

3 Detección de posición del cilindro 1

Señales A + B
= Fallos en el cilindro 4

A 3 4

Leyenda:
1 Unidad de control Motronic
2 Transmisor Hall
3 Transmisor de régimen del motor

Si se produce un fallo en la combustión, la Las irregularidades del pavimento pueden

mezcla de combustible y aire pasa sin quemar
hacia el caudal de los gases de escape. Aparte
de una caída de potencia del motor y una
declinación en la calidad de los gases de
escape, el riesgo principal que encierra este
fenómeno reside en que el catalizador se
sobrecalienta y se daña debido a la mayor
combustión catalítica.
conducir a una interpretación incorrecta,
haciendo suponer fallos de la combustión. Por
ese motivo, la gestión del motor desactiva la
detección de fallos de la combustión en cuanto
se circula sobre pavimento con irregularidades
intensas.

El principio de la detección de fallos se basa en

la captación de la aciclicidad de funcionamiento
del motor, procediendo de forma selectiva por
cilindros.
 Indice general

18
°0
G28

Rueda de marcas
del cigüeñal

Sentido de giro

Cilindro 1 (4)
Cilindro 2 (3)

Con la división de la rueda de marcas del Para compensar pequeñas

cigüeñal (60-2 dientes) en dos segmentos de
180° para el motor de 4 cilindros, y la
integración de la señal de posición del árbol de
levas, es posible detectar y visualizar,
selectivamente por cilindros, los fallos del
encendido.
diferencias/tolerancias en la corona dentada,
durante la fase de deceleración se produce un
ciclo de autoadaptación del transmisor al estar
el vehículo en circulación.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

El OBD II comprueba:

● continuamente el índice de fallos, en ● el índice de fallos de la combustión en un

intervalos de medición fijos de 1.000 vueltas
del cigüeñal. Si la concentración de HC
sobrepasa en 1,5 veces la magnitud
especificada, ello equivale a un índice de
fallos de combustión superior a 2 %.
intervalo de 200 vueltas del cigüeñal, en
consideración de las condiciones marginales
(régimen/carga), con objeto de prevenir
daños en el catalizador.

Procedimiento:

Al ocurrir fallos del encendido o de la Al ocurrir fallos de encendido o combustión,

combustión se producen fluctuaciones éstos provocan modificaciones en la velocidad
adicionales en el comportamiento de marcha del circunferencial de la rueda de marcas del
cigüeñal. La gestión de motores Motronic M5.9.2 cigüeñal.
vigila el comportamiento del cigüeñal por medio
de la rueda de marcas del cigüeñal y el
transmisor de régimen del motor G28.

Sin fallo de Fallo de

encendido encendido

v v

t t

G28 G28

v = régimen del motor, t = tiempo

 Indice general

Transmisor de régimen del motor G28

Este transmisor inductivo detecta el régimen de

revoluciones del cigüeñal, permitiendo vigilar así
el comportamiento de marcha del motor.

La señal del sensor se utiliza para el cálculo de:

- la cantidad y el momento de la inyección de

combustible,
- el momento de encendido y
- el régimen del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal de régimen no es posible

arrancar el motor.
Si el fallo se presenta con el motor en
funcionamiento, el motor se para.

Transmisor Hall G40

La señal del transmisor Hall se utiliza para

detectar el cilindro 1.
En el New Beetle (USA) está diseñado en versión
de sensor del árbol de levas.

Efectos en caso de ausentarse la señal

La detección de fallos del encendido también

puede funcionar en caso de averiarse el sensor
G40. Para el funcionamiento del motor, el
sistema retrasa el ángulo de encendido a
manera de función de emergencia.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Unidad de mando de la mariposa J338

La unidad de mando de la mariposa, aparte de

incluir el mando de la mariposa por parte del
conductor, también incluye la regulación de
ralentí y la función destinada al programador de
velocidad (GRA).

Con la implantación de este componente

compacto se han podido eliminar piezas, tales
como la válvula estabilizadora de ralentí y la
gestión electroneumática para el GRA.

El sistema detecta diferencias en el

comportamiento de la marcha al ralentí, debidas
a envejecimiento, desgaste o infiltraciones de
aire secundario en el motor y las compensa por
autoadaptación dentro de unos límites definidos.
Los defectos en componentes de la
unidad de mando de la mariposa no
pueden ser eliminados de forma
independiente.
Si surgen fallos en el funcionamiento se
tiene que sustituir la unidad completa.

El OBD II comprueba: Procedimiento:

● el funcionamiento eléctrico de los El sistema vigila la unidad de mando de la

componentes de esta unidad, y mariposa dentro del marco del Comprehensive
● el funcionamiento y límite de la Components Diagnosis. Adicionalmente se
autoadaptación del ralentí. comprueba la plausibilidad de los valores
obtenidos de los diferentes componentes.
 Indice general

Potenciómetro de la mariposa G69

Este potenciómetro informa a la unidad de

control Motronic sobre la posición momentánea
de la mariposa en todo su margen de reglaje.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si la unidad de control Motronic no recibe

señales de este potenciómetro, calcula un valor
supletorio con ayuda del régimen del motor y la
señal del medidor de la masa de aire.

Potenciómetro actuador de la mariposa G88

Indica a la unidad de control Motronic la

posición momentánea que tiene el actuador de
la mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin esta señal, la regulación del ralentí pone en

vigor un programa de marcha de emergencia.
Esto se manifiesta en forma de un régimen de
ralentí acelerado.
La función GRA se suprime.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Conmutador de ralentí F60

La unidad de control Motronic reconoce la

marcha al ralentí del motor al estar cerrados los
contactos del conmutador de ralentí.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, la unidad de control

utiliza los valores de ambos potenciómetros para
detectar la marcha al ralentí.

Actuador de la mariposa V60

El actuador de la mariposa es un motor eléctrico,

que está en condiciones de accionar la mariposa
sobre todo su margen de reglaje.

Efectos en caso de ausentarse la señal

El muelle para marcha de emergencia tira de la

mariposa, llevándola a la posición de
emergencia (régimen de ralentí acelerado).
La función del GRA se suprime.
 Indice general

El medidor de la masa de aire G70

suministra a la unidad de control Motronic la

El OBD II comprueba:
● la señal eléctrica del sensor.
● la plausibilidad de los valores obtenidos.
información acerca de la cantidad de aire
aspirada por el motor. La unidad de control
utiliza estos datos para establecer la
composición óptima de la mezcla y reducir el
consumo de combustible a base de una
combustión adaptada.
Con objeto de que la información acerca del
aire aspirado sea lo más exacta posible, el
medidor de la masa de aire detecta los flujos
inversos del aire que se producen por la
apertura y el cierre de las válvulas, y los
considera en su cálculo del aire aspirado.
Los valores obtenidos por parte del medidor de
la masa de aire se utilizan para el cálculo de
todas las funciones que se desarrollan
supeditadas al régimen y a la carga, como son
p. ej. el tiempo de inyección, el momento de
encendido o las funciones de desaireación del
depósito de combustible.

Procedimiento:

El sistema vigila el medidor de la masa de aire

dentro del marco del Comprehensive
Components Diagnosis. Si la tensión está
incorrecta, se diagnostica como tensión muy alta
o muy baja.
Los valores obtenidos se comparan
adicionalmente con un valor supletorio, formado
por la posición de la mariposa y el régimen.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el medidor de la masa de aire, la

unidad de control calcula un valor supletorio.
Esta “función de emergencia“ está calibrada de
una forma tan adecuada, que no se nota
ninguna alteración en el comportamiento de
marcha del motor.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Distribución estática de alta tensión RUV

RUV
Integración
sistema general

Transmisor de
régimen del motor

Sensor de picado I

Sensor de picado II

La distribución estática de alta tensión es un También con este sistema es posible captar la
sistema de encendido que regula combustión detonante, de forma selectiva por
electrónicamente el momento y la tensión del cilindros, y corregirla correspondientemente.
encendido. En el motor de 4 cilindros se excita
simultáneamente la tensión para una pareja de
bujías, a través de dos bobinas de encendido
independientes.

Para la determinación del momento de

encendido correcto, la unidad de control
Motronic se procesa p. ej. las señales de los
sensores de picado, la señal de carga,
temperatura del líquido refrigerante y la señal
de régimen. Con ayuda de estos datos, la
unidad de control adapta el momento de
encendido a las diferentes condiciones
operativas del motor, mejorando así el
rendimiento, el consumo de combustible y el
comportamiento de las emisiones de escape.

El OBD II comprueba:
● la señal eléctrica de los sensores de picado.
● a través de la detección de fallos, también
comprueba el funcionamiento del sistema de
encendido.
Indice general
Procedimiento:
Una mayor cantidad de fallos de encendido
puede ser un indicio de que existe un defecto en
el sistema de encendido.
Siguiendo las instrucciones para el diagnóstico
se puede identificar el fallo en un procedimiento
de aislamiento de averías.
Transformador de encendido N152
En el transformador de encendido N152 están
agrupadas la etapa final de potencia N122 y las
bobinas de encendido N, N128. De esa forma, el
transformador de encendido constituye el
elemento cardinal de la distribución estática de
alta tensión.
Va fijado a un soporte propio, debajo de la
bomba de aire secundario.
La conexión de los cables de alta tensión va
marcada en la carcasa de la bobina.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Sensores de picado G61 y G66

La gestión electrónica del momento de

encendido tiene asociada una regulación de
picado selectiva por cilindros, en una función de
orden jerárquico superior. La asignación
selectiva por cilindros de las señales de picado
se lleva a cabo con ayuda del transmisor Hall,
que es el encargado de detectar el primer
cilindro y, por tanto, la posición del cigüeñal.

Al detectarse un cilindro con combustión

detonante el sistema retrasa paulatinamente el
ángulo de encendido del cilindro afectado,
hasta que desaparezca la combustión
detonante.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se detecta una avería en el G61 se retrasa el

ángulo de encendido para todos los cilindros y
se procede a enriquecer la mezcla.

Inyectores N30, N31, N32, N33

Los inyectores, con afluencia vertical del

combustible, van fijados con presillas de sujeción
en un tubo colectivo para la distribución del
combustible.

La alimentación de corriente se establece a

través de un termofusible.
 Indice general

Unidad de control Motronic J220 (M5.9.2)

La unidad de control Motronic va emplazada en La unidad de control visualiza funciones

la caja de aguas y gestiona todas las funciones anómalas a través del testigo de aviso para
del motor. gases de escape (MIL).

Las unidades correspondientes a la versión

M5.9.2 tienen implementadas todas las
funciones del diagnóstico de a bordo II,
correspondiendo así con las exigencias legales
planteadas según CARB.
Componentes del sistema (gasolina) Indice general

Otros sensores vigilados

Transmisor para velocímetro G22

Se instala en la carcasa del cambio. Detecta la

velocidad de marcha del vehículo.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal de este transmisor, inicia

más temprano la limitación del régimen.
Pueden surgir problemas en el comportamiento Conexión eléctrica
dinámico.

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62

Se encuentra en el tubo flexible para líquido

refrigerante a la salida de la culata.
También esta señal influye sobre las más
variadas funciones del encendido y la inyección.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se detecta una avería en el G62, el sistema

calcula un valor supletorio compuesto por la
temperatura en el colector de admisión y otras
condiciones operativas del motor.
OBD II (diesel) en resumen
Concepto básico del OBD II (diesel)
Diferencias con respecto al OBD II (gasolina)
Paralelamente a la reducción de emisiones
contaminantes y su vigilancia en el motor de
gasolina, también el motor diesel está equipado
con componentes destinados a la reducción de
contaminantes. La vigilancia de estos
componentes se realiza asimismo a través del
OBD II.
Los objetivos y las exigencias que se plantean al
OBD II (diesel) son idénticos a los del OBD II
(gasolina), pero los componentes a vigilar se
diferencian en virtud de los distintos
procedimientos para la combustión.
OBD II
HC
CO
NOx
Partículas
de hollín
Indice general
El OBD II (diesel) vigila los siguientes
componentes y sistemas:
● la detección de fallos de la combustión
● la recirculación de gases de escape
● la regulación del comienzo de la inyección
● la regulación de la presión de
sobrealimentación
● el CAN-Bus
● la unidad de control para sistema de
inyección directa diesel
● todos los sensores y actuadores relacionados
con los gases de escape, que se encuentran
comunicados con la unidad de control
● el cambio automático
 Indice general

Emisiones límite para vehículos diesel

Adicionalmente a los contaminantes mencionados para los vehículos con motor de gasolina, en las
versiones diesel se tiene que considerar un valor límite más – la masa de partículas de hollín (PM).

También aquí se recurre a dos ejemplos para ilustrar los valores límite de las emisiones. Debido a que se
aplican procedimientos de ensayo distintos, estos valores no pueden ser comparados entre sí.

● Los valores límite para turismos homologados ● Los valores límite vigentes actualmente en la
para 12 personas como máximo en el Estado República Federal de Alemania corresponden
de California a partir del modelo 1999. a los de la norma D3.

Estos valores límite equivalen al nivel de

matriculación TIER 1.

Durabilidad Valor límite g/km

Contaminante [mi] modelo 1999
2,4
[g/mi]
2,2
50.000 0,25 2,0
NMHC
100.000 0,31 1,8
1,6
50.000 3,4 1,4
CO
100.000 4,2 1,2
1,0
0,8
NOx 0,60 0,56
0,6 0,50
100.000 1,0
0,4
50.000 0,08 0,2 0,05
Partículas
CO HC + NOx PM

175_044 NOx

NMHC (non-methane hydrocarbon)

son los hidrocarburos sin contenidos de metano.
OBD II (diesel) en resumen Indice general

Componentes del sistema

1,9 ltr. TDI

Leyenda

01 Unidad de control para

sistema de inyección directa diesel J248
02 Testigo de aviso de gases de escape K83
06
(MIL)
(comunicación a través del CAN-Bus a partir
del modelo 2000)
03 Testigo luminoso de precalentamiento K29
(comunicación a través del CAN-Bus a partir
del modelo 2000)
04 Medidor de la masa de aire G70
05 Turbocompresor de gases de escape con
válvula reguladora de la presión de
sobrealimentación
06 Electroválvula limitadora de la presión de
sobrealimentación N75
07 Transmisor de presión en el colector de 04
admisión G71 con 05
transmisor de temperatura en el colector de
admisión G72
08 Válvula AGR
09 Válvula de recirculación de gases de
escape N18
10 Inyector con
transmisor de recorrido de la aguja G80
11 Bujías de incandescencia (motor) Q6 01
12 Relé para bujías de incandescencia J52
13 Transmisor de régimen del motor G28 17
14 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62 18
15 Bomba de inyección distribuidora rotativa
con
transmisor de recorrido de la 02
corredera G149
03
Transmisor de temperatura del
combustible G81
Dosificador N146 17 CAN-Bus
Válvula de comienzo de inyección N108 (comunicación con la unidad de control del
16 Transmisor de posición del acelerador G79 cambio y, a partir del modelo 2000, con el
con cuadro de instrumentos)
conmutador kick-down F8 18 Terminal para diagnósticos
Conmutador de ralentí F60
 Indice general

09
15

10

11

08
07
14
12

13

16
Cuadro general del sistema (diesel) Indice general

Sensores

Medidor de la masa de aire G70

Transmisor de posición del

acelerador G79
con conmutador kick-down F8
Conmutador de ralentí F60

Transmisor de régimen
del motor G28

Transmisor de recorrido de la
aguja G80

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor de temperatura en el
colector de admisión G72

Transmisor de recorrido de la
corredera de regulación G149
Transmisor de temperatura del
combustible G81

Interfaz para
diagnósticos
Relé para bujías de
incandescencia J52
 Indice general

Actuadores
Unidad de control
para sistema de
inyección directa Bujías de incandescencia
diesel J248 (motor) Q6

Relé para bujías de

incandescencia J52

Válvula de recirculación de gases

de escape N18

Electroválvula para
limitación de la presión de
sobrealimentación N75

Dosificador N146
Válvula para comienzo de
la inyección N108

CAN-Bus
Testigo luminoso para
tiempo de precalentamiento K29
(comunicación a través del CAN-
Bus a partir del modelo 2000)

Testigo de aviso de gases de

escape K83 (MIL)
(comunicación a través del CAN-
Bus a partir del modelo 2000)
Componentes del sistema (diesel) Indice general

Catalizador de oxidación

Para los motores diesel no es posible utilizar un

catalizador de 3 vías como el que se monta para
los motores de gasolina. La causa reside en el
exceso de aire que se necesita para la
combustión del gasoil. Los gases de escape
contienen una mayor concentración de oxígeno,
lo cual impide el uso de los catalizadores de 3
vías.

CO2 CO2 H2O

Según ya dice su nombre, el catalizador de
oxidación únicamente puede efectuar la
conversión de las sustancias contaminantes en
los gases de escape a través de un proceso de
oxidación. Eso significa, que los óxidos nítricos
(NOx) no se transforman por reducción como en CO HC PM
el motor de gasolina. Para limitar a pesar de ello Capa catalítica
las emisiones de óxidos nítricos se ha implantado
la recirculación de gases de escape.

La configuración del catalizador de oxidación es bastante parecida a del catalizador de 3 vías, con la
diferencia de que no lleva sondas lambda.
Los gases de escape también tienen que fluir aquí a través de conductos pequeños, pasando así ante la
capa catalítica activa.
 Indice general

Regulación del comienzo de la inyección

Para conseguir óptimas condiciones de potencia
y suavidad de marcha del motor, combinadas
con una combustión de bajas emisiones
contaminantes en cualquier situación, es preciso
regular continuamente el momento de la
inyección del combustible.
Diversas condiciones operativas del motor o de
la unidad de control para el sistema de inyección
directa diesel requieren un avance del momento
de la inyección, para que la combustión sea
óptima:
Para el cálculo del momento teórico de la
inyección, la unidad de control para sistema de
inyección directa diesel utiliza las señales de
régimen del motor, temperatura del líquido
refrigerante y cantidad a inyectar calculada.
Basándose en este valor teórico calculado, y en
consideración del valor efectivo medido por el
transmisor de recorrido de la aguja, el sistema
regula el momento de la inyección a través de la
válvula de comienzo de la inyección.

- Arranque en frío
- Aumento del régimen del motor
- Aumento de la cantidad inyectada

El OBD II comprueba: Procedimiento:

● el comienzo efectivo de la inyección, según la La unidad de control para sistema de inyección

información del transmisor de recorrido de la
aguja
● el funcionamiento eléctrico y la plausibilidad
de las señales procedentes de los
transmisores de régimen del motor,
temperatura del líquido refrigerante y
recorrido de la aguja
● el funcionamiento eléctrico de la válvula de
comienzo de la inyección
directa diesel compara la señal del transmisor de
recorrido de la aguja (comienzo efectivo de la
inyección) con los valores definidos para ello. En
la unidad de control van almacenados estos
valores de cálculo en una familia de
características para cada situación de la
marcha.

7
Leyenda:
2
1 Unidad de control para sistema
3
de inyección directa diesel
2 Transmisor de régimen del motor
3 Rueda generatriz de impulsos 6
4 Transmisor de temperatura del 4
líquido refrigerante
5 Transmisor de recorrido de la
aguja 5 1
6 Válvula de comienzo de la
inyección
7 Cantidad calculada a inyectar
Componentes del sistema (diesel) Indice general

Transmisor de régimen del motor G28

En acción conjunta con la rueda generatriz de

impulsos montada en el cigüeñal, este transmisor
palpa el régimen de revoluciones del motor. Sus
señales se utilizan para diversos cálculos en la
unidad de control.

Por ejemplo:
- Cálculo de la cantidad y el comienzo de la
inyección
- Detección de fallos de la combustión,
selectiva por cilindros
- Regulación de la presión de
sobrealimentación

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, el motor se para y no

puede ser arrancado de nuevo.

Transmisor de recorrido de la aguja G80

La señal de este transmisor se utiliza en los

siguientes sistemas:

- Regulación del comienzo de la inyección

- Detección de fallos de la combustión,
selectiva por cilindros

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería este transmisor, el comienzo de la

inyección ya sólo se controla a través de la
familia de características que va programada.
El sistema reduce la cantidad inyectada.
 Indice general

Válvula de comienzo de la inyección N108

La unidad de control para sistema de inyección

directa diesel calcula el comienzo necesario
para la inyección y excita correspondientemente
la válvula de comienzo de la inyección. Esta
válvula transforma la señal de entrada en una
presión de control, que actúa sobre el émbolo
del corrector de reglaje a la inyección, que se
encuentra instalado en la bomba de inyección
distribuidora rotativa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Se suprime la regulación del comienzo de la

inyección. A partir de ese momento, el comienzo
de la inyección se controla a través de la familia
de características programada en la unidad de
control.

Válvula de comienzo de la inyección N108

Componentes del sistema (diesel) Indice general

Recirculación de gases de escape

Leyenda:
1 Unidad de control para 3
sistema de inyección directa diesel
(con transmisor de altitud integrado)
2 Válvula de recirculación de gases de
escape 4
3 Válvula AGR
4 Medidor de la masa de aire
5 Catalizador

El sistema de inyección directa diesel trabaja con
altas temperaturas de la combustión y grandes
contenidos de oxígeno, que promueven la
producción de óxidos nítricos (NOx). Los óxidos
nítricos generados no se pueden reducir con el
catalizador de oxidación, en virtud de lo cual ya
se los tiene que limitar desde el momento de su
generación, a base de aplicar una recirculación
de gases de escape (AGR).
Agregando gases de escape, de forma
regulada, se puede influir así sobre el
comportamiento de las emisiones de escape en
función de las condiciones de carga.
Sin embargo, el ascenso de la concentración de
hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO)
y partículas sólidas marca los límites para la
cantidad de gases de escape recirculables.

Introduciendo una determinada cantidad de

gases de escape en la mezcla de combustible y
aire se reduce la temperatura de la combustión,
bajando así el contenido de oxígeno en la
cámara y reduciéndose las emisiones de NOx.
 Indice general

El OBD II comprueba:

● las funciones de apertura y cierre de la ● el funcionamiento eléctrico de la válvula para

válvula AGR, por parte del medidor de la recirculación de gases de escape, del
masa de aire transmisor de altitud y del medidor de la
masa de aire

Procedimiento:

Recirculación de gases de escape inactiva La unidad de control para sistema de inyección

Aire atmosférico
Recirculación de gases de escape activa
directa diesel (EDC 15V) comprueba el
funcionamiento de la recirculación de los gases
de escape, con ayuda del medidor de la masa
de aire. El paso de la masa de aire se vigila al
momento de un ciclo de recirculación de gases
de escape y se compara con los valores teóricos
en la unidad de control, en consideración de la
señal procedente del transmisor de altitud.

Gases de escape El principio básico del control de funcionamiento

está basado en la particularidad, de que,
durante un ciclo de recirculación de gases de
escape, el flujo de la masa de aire (aire
atmosférico) debe ser inferior al flujo que existe
175_185 Aire atmosférico al estar desactivada la recirculación de gases de
escape.

a
b
AGR AGR
OK no OK

QLM QLM

1 1
t t

QLM = flujo de la masa de aire, t = tiempo a = depresión

1 = señal del transmisor de altitud integrado b = presión atmosférica
Componentes del sistema (diesel) Indice general

Válvula de recirculación de gases de

escape N18

Esta válvula transforma las señales de la unidad

de control para sistema de inyección directa en
una presión de control. A esos efectos se
alimenta con vacío del motor, el cual lo conduce
hacia la válvula AGR al recibir la señal
correspondiente por parte de la unidad de
control. La proporción de período de la señal de
control viene a determinar la magnitud del
índice de recirculación de gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería la válvula se desactiva la

recirculación de gases de escape.

Válvula AGR

La válvula AGR va integrada en el tubo de

admisión, conjuntamente con la chapaleta en el
colector de admisión.
En cuanto la válvula de recirculación de gases
de escape le aplica el vacío, la válvula AGR
abre y deja pasar gases de escape hacia el
colector de admisión.

La válvula AGR no se excita eléctricamente, en

virtud de lo cual el diagnóstico de a bordo no
puede comprobar directamente su
funcionamiento.
 Indice general

Detección de fallos de la combustión

1 Detección de fallos de la combustión,
2 selectiva por cilindros:

Ejemplo: fallos en el cilindro 2

A Señal del cigüeñal:

B
Fallo detectado,
1 2 señal PMS para los cilindros 1-4

4 B Señal de recorrido de la aguja:

Detección de posición del cilindro 3
3

Señales A + B
= Fallos en el cilindro 2
3 4
A

Leyenda:
1 Unidad de control para sistema de inyección
directa diesel
2 Transmisor de recorrido de la aguja
3 Transmisor de régimen del motor
4 Rueda generatriz de impulsos

La detección de fallos de la combustión, Las diferencias principales son:

selectiva por cilindros, sirve, igual que en el
motor de gasolina, para mejorar la calidad de
los gases de escape y la potencia del motor.
Impide que el confort y la seguridad de marcha
resulten afectados por fallos en la combustión, y
que la mezcla de combustible y aire sin quemar
pueda pasar hacia los gases de escape.
Los procedimientos de los sistemas para los
motores de gasolina y diesel difieren sólo en
pocos detalles, debido a que persiguen los
mismos objetivos.
- La señal de régimen y las fluctuaciones del
régimen se captan explorando una rueda
generatriz de impulsos con 4 ranuras. Cada
ranura representa el punto de referencia de
PMS para un cilindro.
- La detección del cilindro específico se efectúa
a través del transmisor de recorrido de la
aguja. Indica continuamente la posición del
cilindro número 3, a partir de la cual se
pueden calcular las posiciones de los demás
cilindros.
Componentes del sistema (diesel)
Regulación de la presión de sobrealimentación
Para poder aumentar la potencia de forma
óptima, en consideración de las emisiones de
escape, también es preciso regular y controlar
continuamente la presión de sobrealimentación,
adaptándola a su vez a las diferentes
condiciones de la marcha, con objeto de tener
disponible la masa de aire calculada para la
combustión.
Para poder regular la presión de
sobrealimentación, la unidad de control para el
sistema de inyección directa diesel necesita las
señales de los transmisores de régimen del
El OBD II comprueba:
● funciones de apertura y cierre de la
electroválvula limitadora de la presión de
sobrealimentación, por parte del transmisor
de presión en el colector de admisión
● el funcionamiento eléctrico y la plausibilidad
de las señales procedentes del transmisor y
de la electroválvula limitadora de la presión
de sobrealimentación
Leyenda:
1 Unidad de control para a b
sistema de inyección directa
diesel
2 Transmisor de presión en el 6
colector de admisión y
transmisor de temperatura en
el colector de admisión
3 Transmisor de temperatura del
líquido refrigerante
4 Transmisor de régimen del
motor 8
5 Transmisor de posición del
acelerador
6 Electroválvula limitadora de la 8 Turbocompresor con válvula
presión de sobrealimentación reguladora de la presión de
7 Transmisor de altitud sobrealimentación
Indice general
motor, temperatura en el colector de admisión,
presión en el colector de admisión, posición del
pedal acelerador y transmisor de altitud,
estando integrado este último en la unidad de
control.
Con ayuda de estas señales, la unidad de
control calcula la presión de sobrealimentación
teórica necesaria y regula de esa forma la
proporción de período para la excitación de la
electroválvula limitadora de la presión de
sobrealimentación.
Procedimiento:
La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel compara la señal del transmisor de
presión en el colector de admisión, con los
valores teóricos calculados que posee. Estos
valores teóricos se definen con ayuda de una
familia de características y las señales de
entrada.
7
3
4
2 1
5
a = Depresión
b = Presión atmosférica
 Indice general

Electroválvula limitadora de la presión de

sobrealimentación N75

La unidad de control para sistema de inyección

directa diesel transmite las señales calculadas
para la sobrealimentación hacia la
electroválvula limitadora de la presión de
sobrealimentación. En función de la proporción
de período de las señales, la electroválvula da
salida a una presión de control hacia la válvula
reguladora de la presión de sobrealimentación
en el turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Se suprime la regulación de la presión de

sobrealimentación y el motor aporta una
potencia inferior.

Transmisor de presión en el colector de

admisión G71 con transmisor de temperatura
en el colector de admisión G72

En este componente se ha procedido a asociar a

dos transmisores. Este transmisor combinado
proporciona información acerca de la presión y
temperatura del colector de admisión para su
proceso en la unidad de control.

Efectos en caso de ausentarse la señal

G71 Se suprime la regulación de la presión de

sobrealimentación y el motor aporta una
menor potencia.
G72 La regulación se lleva a cabo a través de
un valor supletorio.
Componentes del sistema (diesel) Indice general

Otros sensores y actuadores vigilados

Transmisor de recorrido de la corredera G149

Transmisor de temperatura del
combustible G81
Dosificador N146

Estos componentes están alojados en la bomba

de inyección distribuidora rotativa.

El OBD II comprueba:

● el funcionamiento eléctrico del transmisor de

recorrido de la corredera y del transmisor de
temperatura del combustible
● los topes superior e inferior del dosificador

Transmisor de recorrido de la corredera

Dosificador

Transmisor de recorrido de la
corredera

Transmisor de
temperatura del
combustible
 Indice general

Transmisor de posición del acelerador G79

Este transmisor señaliza a la unidad de control

para sistema de inyección directa diesel los
deseos expresados por el conductor a través del
acelerador, en virtud de lo cual influye sobre
todos los sistemas mencionados. Eso significa,
que todos los sistemas necesitan esta señal,
directa o indirectamente, para su cabal
funcionamiento.

El OBD II comprueba:

● el funcionamiento eléctrico del transmisor

● la plausibilidad de las señales

Bujías de incandescencia (motor) Q6

Relé para bujías de incandescencia J52

Por medio de la incandescencia de

precalentamiento al arrancar el motor y la
incandescencia de post-calentamiento hasta las
2.500 rpm mejora el comportamiento de
arranque y marcha del motor y se reducen las
emisiones contaminantes.

El OBD II comprueba:

● el funcionamiento eléctrico del relé

● el funcionamiento de las bujías de
incandescencia, a base de establecer
comparaciones por parejas
 Indice general

Lectura del readiness code (código de conformidad)

El readiness code informa sobre si el sistema ha podido llevar a cabo todos los diagnósticos
obligatorios.

El readiness code puede ser consultado con los testers para diagnósticos a través del código de
dirección “01“ con la función “15“ o a través del código de dirección “33“ en el modo operativo “1“.

Procedimiento:
1. Introducir “01“, seleccionando así la
electrónica del motor estando conectado el
encendido. 4. Introducir “15“ para el readiness code
Transmisión rápida de datos Q Transmisión rápida de datos Q
01 - Electrónica del motor 15 - Readiness code (código de conformidad)

2. Confirmar con la tecla “Q“. 5. Confirmar con la tecla “Q“.

037906259 X MOTOR MOTR AT D01 ⇒ readiness code (código de conformidad) ⇒
Código 0003 00000000 Test completo
WSC XXXX

Los diagnósticos están cumplidos.

3. Pulsar la tecla “-“.

Transmisión rápida de datos HELP
Readiness code (código de conformidad) ⇒
00010011 Test no completo
Seleccionar la función XX

Los diagnósticos identificados con “1“

175_157 no están cumplidos o no fueron
llevados a cabo.

Generación del readiness code (código de conformidad)

El readiness code no puede ser generado Esto sucede:

directamente por el mecánico, p. ej. a base de
introducir una clave.
La iniciación del readiness code es la reacción
del sistema, de que ha podido llevar a cabo y
finalizar todos los diagnósticos necesarios.
- después de haber llevado a cabo un breve
recorrido con los testers para diagnósticos,
empleando el código de direcciones “01“
o bien
- después de llevar a cabo un ciclo de
conducción similar a FTP72, si sólo se tiene
disponible un Generic Scan Tool.
Autodiagnóstico Indice general

El breve recorrido

En virtud de que, al finalizar la reparación, generalmente no es posible llevar a cabo el ciclo completo
FTP72, tal y como lo necesita el sistema para comprobar todas las funciones, resulta necesario llevar a
cabo un breve recorrido en el taller. Este breve recorrido no es un ciclo de marcha normalizado según el
ejemplo FTP72, sino que constituye el desarrollo de un ciclo interno, destinado a generar el readiness
code (código de conformidad) mediante breves pruebas de las funciones.

Únicamente utilizando los testers para diagnósticos V.A.G 1551 / V.A.G 1552 / VAS 5051 es posible
generar el readiness code a base de un breve recorrido específico.

Prueba de funciones en el breve recorrido: Condiciones para el breve recorrido

● Catalizador Antes del breve recorrido se tiene que consultar

● Sistema de aire secundario la memoria de averías y, previa eliminación de
● Sondas lambda las averías visualizadas, hay que borrar la
● Calefacción de sondas lambda memoria.
● Envejecimiento de sondas lambda
● Sistema de alimentación de combustible Iniciar las pruebas de funciones, de forma
● Sensores de picado consecutiva.
● Sistema de desaireación del depósito de
combustible Si se sustituyó la unidad de mando de la
● Diagnóstico de fugas mariposa es preciso autoadaptarla antes de la
● Señal de velocidad prueba.

Si durante el breve recorrido el sistema detecta

un fallo y/o lo visualiza a través del testigo de
aviso para gases de escape (MIL), existe la
posibilidad de abortar la prueba.

Obsérvense las condiciones para ejecutar las pruebas de funcionamiento.

Ejemplo:
El diagnóstico de fugas debe ser llevado a cabo antes de calentar el motor por
funcionamiento.
No se debe parar el motor después de haberlo calentado por funcionamiento.
 Indice general

Ejemplo de los datos visualizados en el

display de los testers para diagnósticos
durante el breve recorrido

Para el breve recorrido, el mecánico dispone de
una lista de los grupos de indicación que
necesita. En la lista figura también la secuencia
más favorable de las pruebas para el
diagnóstico.
Después de iniciar la transmisión rápida de
datos a base de introducir “1“ y seleccionar el
código de dirección “01“ para la “Unidad de
control del motor“, y habiendo confirmado cada
vez con la tecla “Q“, se selecciona el breve
recorrido por medio de la función “04 - Iniciar
ajustes básicos y breve recorrido“ y hay que
confirmar finalmente con la tecla “Q“.
Ahora se puede seleccionar el grupo de
indicación correspondiente a las secuencias de
operaciones para el diagnóstico.
Ejemplo:
Grupo de indicación 046- diagnóstico del
catalizador.

Para este diagnóstico aparece lo siguiente en el display:

Sistema en posición básica 046

1,10 ms 360 °C 0,0 (Texto legible)

Relación de amplitudes
Sonda lambda ante
cat / después de cat

Temperatura del catalizador

(calculada según modelo de
temperatura)

Carga del motor

Posibles “textos legibles“:

- Test OFF
- Test ON
- CatB1 OK (diagnóstico concluido sin errores)
- CatB1 no OK (diagnóstico no concluido sin errores)
Autodiagnóstico Indice general

Resumen: readiness code (código de conformidad) / breve recorrido

El readiness code no informa sobre la existencia Después de eliminar la avería, el mecánico

de averías en el sistema. Únicamente indica si se
llevaron hasta el final determinados diagnósticos
(bit a 0) o si no se llevaron a cabo, o bien si se
los abortó (bit a 1).
La indicación visual de que se han detectado y
memorizado una o varias averías se
proporciona para el conductor o para el agente
de la patrulla exclusivamente a través del testigo
de aviso de gases de escape (MIL).
Si la gestión del motor ha detectado una avería
y la ha almacenado en la memoria, en función
de las condiciones válidas, sólo se podrá
conocer la avería consultando la memoria con
un Scan Tool o con un tester V.A.G.
procede a borrar la memoria de averías, en
virtud de lo cual se reinicia el readiness code.
Para la gestión del motor, esto significa la
necesidad de volver a llevar a cabo todos los
diagnósticos.
El breve recorrido ha sido creado para los
talleres, debido a que ciertas condiciones para
el diagnóstico sólo se pueden alcanzar
difícilmente durante la conducción normal del
vehículo. Permite que los talleres puedan llevar a
cabo los diagnósticos específicamente en las
condiciones correspondientes, con objeto de
poder generar nuevamente el readiness code sin
grandes pérdidas de tiempo.

A este respecto se debe tener en cuenta, que no se borre innecesariamente la memoria de

averías ni se desemborne la unidad de control Motronic de la alimentación de tensión, porque
con ello se borra el readiness code (código de conformidad), teniéndose que volver a generar
de nuevo.

OBD II (diesel)
Testigo luminoso de precalentamiento
Testigo de aviso de gases de escape (MIL)
Consulta y generación del readiness code (código de conformidad)
En el New Beetle (USA) con OBD II (diesel), la
forma de proceder para consultar y generar el
readiness code es diferente a la del motor de
gasolina.
La consulta se lleva a cabo a través de:
- código de dirección “01 - Electrónica del
motor“,
- función “08- Leer bloque de valores de
medición“ y
- grupo de indicación “17 - Readiness code“
(código de conformidad).
Indice general
Diagnóstico en vehículos diesel (TDI)
También la unidad de control para el sistema de
inyección directa diesel (EDC 15V) está equipada
con una memoria de averías. Una avería inscrita
puede ser visualizada de dos formas:
- Las averías que influyen sobre la calidad de
los gases de escape se visualizan a través del
testigo de aviso para gases de escape (MIL).
Estas averías se detectan con motivo del ciclo
de diagnóstico OBD II.
- Las averías que influyen sobre el
comportamiento de marcha y la seguridad de
la conducción se visualizan haciendo
parpadear el testigo luminoso de
precalentamiento.
Si hay una avería inscrita en la memoria, se la
puede consultar con los testers para
diagnósticos V.A.G 1551/1552 y VAS 5051.
La generación del readiness code no se tiene
que iniciar por medio de un tester para
diagnósticos. El readiness code se genera por
medio de una rutina de verificación específica,
con el coche parado.
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. ¿Qué es OBD?

a) Un sistema de diagnóstico de a bordo destinado a vigilar funciones y componentes del motor que
intervienen en la composición de los gases de escape.

b) Un sistema de diagnóstico de a bordo destinado a vigilar las piezas de desgaste, p. ej. frenos o
embrague.

c) Un sistema de diagnóstico de a bordo destinado únicamente a proteger el motor contra los fallos
nocivos del encendido.

2. ¿Qué es un readiness code (código de conformidad)?

3. ¿Cómo se genera el readiness code en el motor de gasolina?

a) Introduciendo la clave numérica “15 - Readiness code“ en los testers para diagnósticos
V.A.G 1551/1552.

b) Llevando a cabo un ciclo de conducción similar a FTP72.

c) Ejecutando un breve recorrido con los testers para diagnósticos V.A.G 1551/1552.

4. ¿Cómo se comprueba si el catalizador trabaje correctamente en los vehículos con motor de

gasolina?
 Indice general

5. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca de la ejecución de un breve recorrido?

a) El vehículo debe estar conectado a tierra con un cable V.A.G 17058.

b) Para la ejecución se deben observar las secuencias y condiciones del diagnóstico.

c) En todo caso se debe desembornar la batería después de haber concluido el breve recorrido.

d) Hay que borrar la memoria de averías después de cada breve recorrido.

e) El breve recorrido se inicia con los testers para diagnósticos V.A.G 1551/1552 bajo el código de
dirección “01“ y la función “04“.

f) El breve recorrido se inicia en los testers para diagnósticos V.A.G 1551/1552 bajo el código de
dirección “33“ y el modo operativo “4“.

6. ¿En qué sitios se montan los componentes de desaireación del depósito de combustible?
Marque el sitio.

7. Describa si el catalizador de oxidación trabaja de forma regulada, y en caso afirmativo, cómo.

 Soluciones:
1.) a
2.) Un código de cifras, con el que se indica que
todos los diagnósticos necesarios fueron
llevados a cabo y concluidos por parte del
sistema.
3.) b, c
4.) La unidad de control analiza las señales de
las sondas ante cat y después de cat y puede
calificar con ello el funcionamiento del
catalizador.
5.) b, e
6.)
7.) El catalizador de oxidación no trabaja con
regulación, porque no se pueden utilizar
sondas lambda.
Indice general Notas
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

SISTEMA ABS - ESP

FORMACIÓN DE FORMADORES
ABS/EDS Indice general

El sistema antibloqueo de frenos es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene
asignada una pareja de válvulas (admisión y escape).
La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden
sustituirse conjuntamente.

Está en preparación un programa autodidáctico sobre el sistema ABS 5.3.

Cuadro general de sistema

Sensores Unidad de control Actuadores

ABS/EDS J104

Bomba de retorno
para ABS
V39

Sensor de
régimen, delantero
izquierdo + Grupo hidráulico
derecho G45/G47 con electroválvulas
N99-102 / N133-136
Sensor de N166-168
régimen, trasero
izquierdo +
Testigo advertidor ABS
derecho G44/46

Conmutador
Testigo advertidor del
de luz de freno
sistema de frenos
F

Señales supl., p. ej. Señales suplementarias

señal de tiempo
Terminal para
diagnósticos
 Indice general

Unidad hidráulica ABS/EDS

Empalme para:

Amortiguador de mordaza de freno

diafragma para el delantera izquierda
flujo de salida
mordaza de freno
delantera derecha

cilindro maestro,
circuito del émbolo
flotante
cilindro maestro,
circuito de la varilla
de émbolo

mordaza de freno
trasera izquierda

mordaza de freno
trasera derecha

Bloque hidráulico

Bomba de retorno

Características de la unidad hidráulica:

- Carcasa en fundición de una pieza.

- Electroválvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidráulicos y dos posiciones de mando.
- Bomba de retorno optimizada en sonoridad.
- Tamaño de la cámara acumuladora para cada circuito de frenado: aprox. 3 cc
- En los bloques hidráulicos EDS están antepuestos 2 amortiguadores de diafragma para el flujo
de salida. Sirven para mejorar el funcionamiento de la regulación EDS a bajas temperaturas.
ABS/EDS Indice general

Unidad de control ABS/EDS

Unidad de control ABS/EDS

J104

Características de la unidad de control:

- Concepto de ordenadores redundantes con

vigilante por separado (“watchdog“)
- Susceptible de autodiagnóstico
- Conector terminal de 26 polos

Concepto de ordenadores redundantes

La redundancia significa aquí, que se trata de un
concepto de ordenadores con funciones pro-
tegidas de forma múltiple.
La unidad de control contiene dos ordenadores,
los cuales trabajan independientemente, cada
uno con el mismo programa, y se comprueban
mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adi-
cionalmente por medio de un tercer ordenador,
el cual, entre otras funciones, asume también la
excitación de los relés para las electroválvulas.
Este tercer ordenador se denomina vigilante
(“watchdog“).
Si se detecta una avería, se la almacena en una
memoria no volátil, que se puede consultar a
través del autodiagnóstico. La avería se visualiza
a través del testigo luminoso ABS.
 Indice general

Sensor de régimen ABS

Sensor de régimen Características del sensor de régimen:

Rotor para sensor de régimen - Se inserta en el cojinete de la rueda, con lo

cual queda protegido contra influencias ex-
ternas.
- La generación de las señales se realiza sin
contacto físico.

Aplicaciones de la señal

La señal del sensor de régimen ABS se utiliza

para el ciclo de regulación ABS.
El sistema de navegación utiliza esta señal para
calcular los recorridos efectuados.

Efectos en caso de ausentarse la señal

- El sistema ABS se desactiva y el testigo lu-

minoso ABS se enciende.
- El sistema de navegación deja de funcionar.
- El testigo advertidor del sistema de frenos
luce.
Rotor
Así funciona:

El cojinete de rueda tiene integrado el rotor e

inserto el sensor de régimen.
Placa polar
El sensor de régimen consta de un imán perma-
nente con dos placas polares. En torno a las pla-
cas polares y al imán permanente está arrollada
una bobina.
Al moverse la rueda gira solidariamente el rotor
en torno al sensor de régimen, cortando las
líneas de campo de las placas polares, con lo
cual induce una tensión en la bobina. Esta ten-
sión es la señal para la unidad de control ABS y
Imán el sistema de navegación.
permanente
Bobina
Placa polar
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. ¿En qué reconoce exteriormente la unidad hidráulica para ABS/EDS en comparación con la
unidad hidráulica para ABS?

a) En los amortiguadores de diafragma para el flujo de salida

b) En el color de la unidad de control

c) En los taladros roscados para el cilindro maestro.

2. ¿Dónde se encuentra el rotor para el sensor de régimen en el eje trasero de brazos integrales?

3. Denomine los componentes en este cuadro general del sistema.

a) e)

b)
f)

c)

g)

d)
h)

k)
 Soluciones:
Respecto a 1.
a)
Respecto 2.
Se inserta en el cojinete de rueda y se asegura con un clip.
Respecto a 3.
a) Unidad de control ABS/EDS, b) Sensor de régimen delantero, c) Sensor de régimen trasero, d) Conmutador de luz de freno,
e) Bomba de retorno para ABS, f) Grupo hidráulico con electroválvulas, g) Testigo advertidor ABS,
h) Testigo advertidor del sistema de frenos, k) Terminal para diagnósticos
Indice general

ESP es la abreviatura de:
“Elektronisches Stabilitäts-Programm” (programa
electrónico de estabilidad).
El sistema se propone asistir al conductor en
situaciones extremas, como puede ser el cruce
repentino de animales; sirve para compensar
reacciones excesivas del conductor y contribuye
a evitar situaciones en las que el vehículo pueda
perder estabilidad. Sin embargo, el ESP no está
en condiciones de vulnerar las leyes naturales y
abrir las puertas a los conductores
desenfrenados.
.
Indice general
La misión principal del conductor sigue
consistiendo en conducir de forma responsable,
orientándose por las condiciones momentáneas
de las carreteras y del tráfico.
En este Cuaderno queremos documentar el
modo como el ESP se basa en el probado
sistema antibloqueo de frenos ABS, en
combinación con los sistemas afines ASR, EDS,
EBV y MSR, y destacaremos las diferentes
versiones que se implantan en nuestros
vehículos.
 Indice general
Introducción

Contemplación retrospectiva

Con los avances tecnológicos conseguidos por la

industria de la automoción, se han venido
lanzando vehículos cada vez más potentes y con
unas prestaciones superiores. Esto planteó casi
desde un principio la necesidad de mantener
dominable esta tecnología para el “conductor
normal”. En otras palabras, planteó a los
diseñadores la pregunta, de que “¿qué sistemas
debían concebirse para establecer una frenada
óptima y aligerar al conductor?”

Debido a ello, en las décadas de los 20 y 40 ya

existían primeras tendencias a la creación de
sistemas ABS netamente mecánicos, las cuales,
sin embargo, debido a su lentitud de respuesta
no estaban en condiciones de asumir
adecuadamente las funciones asignadas.

Con la revolución electrónica en la década de

los 60 fue posible realizar los sistemas ABS y,
desde entonces, han aumentado sus versión madurada para la producción en serie,
prestaciones con ayuda de los desarrollos es el sistema ESP, pero las ideas de los
implantados en la técnica digital, de modo que ingenieros siguen adelante.
actualmente no sólo es habitual contar con un
sistema ABS, sino también con los EDS, EBV, ASR
y MSR. El punto final de esta evolución, en una

¿Qué efectos aporta el ESP? Ventajas:

El programa electrónico de estabilidad forma - No es un sistema individual, sino que está

parte de la seguridad activa del vehículo.
También se habla del sistema de conducción
dinámica.
Expresado en términos bastante simplificados, es
un programa anti-derrapaje.
Detecta el riesgo de derrapaje y compensa
específicamente el derrapaje descontrolado del
vehículo.
basado en otros sistemas de regulación de la
tracción, en virtud de lo cual también incluye
características de éstos.
- Asiste al conductor.
- El vehículo se mantiene dominable.
- Se reduce el riesgo de accidente debido a
una reacción excesiva del conductor.
 Indice general

Abreviaturas que lo dicen todo

Pero al haber demasiadas abreviaturas parecidas, pueden surgir confusiones. Por ello se indican aquí
brevemente los términos más usuales.

ABS ESP

Anti-Blockier-System (sistema antibloqueo de Elektronisches Stabilitäts-Programm (programa

frenos)
Evita el bloqueo de las ruedas al frenar. A pesar
del alto efecto de frenado que se consigue, se
conserva la estabilidad de la trayectoria y la
direccionabilidad.
electrónico de estabilidad)
Mediante intervenciones específicas en los
frenos y en la gestión del motor, evita un posible
derrapaje del vehículo. También se conoce bajo
las siguientes abreviaturas:

- ASMS (Automatisches Stabilitäts-

ASR
Antriebs-Schlupf-Regelung (regulación
antideslizamiento de la tracción)
Evita el deslizamiento en aceleración de las
ruedas motrices, p. ej. sobre hielo o grava, a
base de intervenir en los frenos y en la gestión
del motor.
EBV
Elektronische Bremskraftverteilung (distribución
electrónica de la fuerza de frenado)
Evita el frenado excesivo de las ruedas traseras
antes de la intervención del ABS y en los casos
en que no funciona el ABS debido a averías
específicas en el sistema.
Management-System),
- DSC (Dynamic Stability Control),
- FDR (Regulación dinámica de la marcha),
- VSA ( Vehicle Stability Assist) y
- VSC ( Vehicle Stability Control).
MSR
Motor-Schleppmoment-Regelung (regulación
del par de inercia del motor)
Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar
con el motor, si se levanta repentinamente el pie
del acelerador o si se frena teniendo
seleccionada una gama de marchas.

EDS

Elektronische Differentialsperre (bloqueo

diferencial electrónico)
Permite la arrancada sobre pavimentos de
adherencia desigual, a base de frenar la rueda
que tiende a deslizar en aceleración.
 Indice general
Introducción

Los dos diferentes sistemas se utilizan en el BOSCH ITT AUTOMOTIVE

Consorcio para diversos tipos de vehículos.
Audi A8 Golf ‘98
Audi A6 Audi A3, Audi TT
Audi A4 Skoda Oktavia
Passat ‘97 New Beetle
Seat Toledo

Para evitar el derrapaje, es preciso que un sistema de conducción dinámica como el ESP pueda
intervenir específicamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurización del
sistema se lleva a cabo a través de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal impelido
por la bomba es preciso aportar la suficiente presión previa por el lado aspirante de la bomba.
Precisamente en la generación de esta presión previa reside la diferencia fundamental entre los sistemas
de BOSCH y ITT Automotive.

BOSCH ITT Automotive

En el sistema Bosch se genera la presión previa
por medio de una bomba de precarga. Se
denomina bomba hidráulica para regulación
dinámica de la marcha y se aloja debajo de la
unidad hidráulica, en un soporte compartido
con ella. La unidad de control para ESP va
separada de la unidad hidráulica.
En el caso de ITT, la presión previa se genera por
medio de un amplificador de servofreno activo.
También se conoce por el nombre de booster. La
unidad hidráulica y la unidad de control forman
un solo grupo componente.
 Indice general
Bases físicas

Fuerzas y pares
Un cuerpo está expuesto a diferentes fuerzas y
pares. Si la suma de las fuerzas y los pares
incidentes es igual a cero, significa que los
cuerpos se encuentran en reposo. Si es desigual
a cero, significa que el cuerpo se mueve en la
dirección definida por la fuerza resultante de la
F = 9,81 N suma.

La fuerza más conocida para nosotros es la de

la atracción terrestre o gravedad. Actúa hacia el
centro de la tierra.
Si para medir las fuerzas que intervienen, se
procede a suspender de una balanza de muelle
un peso equivalente a un kilogramo, se nos
indica un valor de 9,81 Newton para la fuerza de
gravedad.

Otras fuerzas que intervienen en un vehículo

son:
1
- la fuerza motriz (1)
- la fuerza de frenado (2), que actúa en contra
de la fuerza motriz,
- fuerzas de guiado lateral (3), que conservan
la direccionabilidad del vehículo, y
3
2 - fuerzas de adherencia (4), que resultan, entre
4 otras cosas, de la fricción y de la atracción
terrestre.

En el vehículo intervienen asimismo:

I - pares de viraje (I), que tratan de girar el

vehículo en torno al eje geométrico vertical,
así como
- pares de las ruedas y pares de inercia (II),
que intentan conservar el sentido de giro que
II llevan
- así como otras fuerzas más, p. ej. la
II resistencia del aire.
 Indice general
Bases físicas

La acción conjunta de estas fuerzas puede ser descrita adecuadamente con ayuda del círculo vectorial
de las fuerzas de fricción según Kamm. El radio del círculo está definido por la fuerza de adherencia
entre el pavimento y el neumático. Eso significa, que cuanto menor es la fuerza de adherencia, tanto
menor es el radio del círculo (a) y, a la inversa, cuanto mayor es la fuerza de adherencia, tanto mayor
es el radio (b).

El círculo de Kamm se basa en un I II

b
paralelogramo de fuerzas, compuesto por la
fuerza de guiado lateral (S), la fuerza de a
frenado o bien fuerza de tracción (B) y una
fuerza total resultante (G). S S

Mientras la fuerza total se encuentre dentro del G B

círculo, significa que el vehículo se halla en
B
condiciones estables (I). Si la fuerza total se sale G
del círculo, significa que el vehículo incurre en
una situación ya no dominable (II).
1

Contemplemos las relaciones de dependencia

entre las fuerzas: S

1. La fuerza de frenado y la fuerza de guiado

lateral deben ser dosificadas de modo que la
fuerza total se encuentre dentro del círculo. El
G B
vehículo puede ser dirigido intachablemente.

2. Ahora aumentamos la fuerza de frenado.

La fuerza de guiado lateral disminuye.
S

3. La fuerza total equivale a la fuerza de

G B
frenado. La rueda se bloquea. Debido a la falta
de fuerzas de guiado lateral ya no es posible
direccionar el vehículo.
Una situación parecida se produce entre la 3
fuerza motriz y la fuerza de guiado lateral. Si
por aprovechar al máximo la fuerza motriz, se
procede a reducir a cero las fuerzas de guiado
lateral, resultará que las ruedas motrices S=0
deslicen en aceleración.

B=G
 Indice general
Regulación dinámica de la marcha

Secuencias de regulación

Para que el ESP pueda reaccionar ante

situaciones críticas de la conducción, tiene que
responder a dos preguntas:

a - ¿Hacia dónde conduce el conductor?

b - ¿Hacia dónde se dirige el vehículo?

A la primera pregunta, el sistema recibe la

respuesta del sensor goniométrico de la
3
1 dirección (1) y de los sensores de régimen de las
ruedas (2).

4 La respuesta a la segunda pregunta se obtiene

2 por medición de la magnitud de viraje (3) y de
la aceleración transversal (4).

Si de la información recibida resultan dos

diferentes respuestas a las preguntas a y b, el
ESP cuenta con que se puede producir una
situación crítica y que es necesaria una
intervención.

I
Una situación crítica se puede manifestar en dos
formas de comportamiento del vehículo:

I. El vehículo tiende a subvirar.

El ESP evita que el vehículo se salga de la
curva, actuando específicamente en el freno
de la rueda trasera interior de la curva e
interviniendo en la gestión del motor y del
II
cambio de marchas.

II. El vehículo tiende a sobrevirar.

El ESP evita el derrapaje del vehículo
actuando específicamente en el freno de la
rueda delantera exterior de la curva e
interviniendo en la gestión del motor y del
cambio de marchas.
 Indice general
Regulación dinámica de la marcha

Según se ha visto, el ESP está en condiciones de actuar en contra del sobreviraje y subviraje.
A esos efectos es necesario conseguir una modificación direccional, incluso sin una intervención directa
en el sistema de dirección.

El principio en que se basa este fenómeno se

conoce en los vehículos de orugas.

Para tomar una curva con un vehículo de orugas

se procede a frenar la oruga interior de la curva
y a acelerar la exterior.

Para volver a establecer la dirección original se

procede a la inversa, acelerando ahora la oruga
que se hallaba en el interior de la curva,
transformándose en la exterior y se procede a
frenar la otra.

El ESP interviene aplicando el mismo principio.

Observemos primeramente un vehículo sin ESP.

El vehículo tiene que evadir un obstáculo

aparecido repentinamente. El conductor
volantea primero muy rápido hacia la izquierda
e inmediatamente después vuelve a volantear a
la derecha.

Debido a los movimientos de la dirección, el

vehículo inicia una oscilación excesiva, que hace
escapar la trasera. El conductor ya no puede
dominar el giro en torno al eje geométrico
vertical del vehículo.
 Indice general

Observemos la misma situación en un vehículo

equipado con ESP.

El vehículo trata de evadir el obstáculo. Previo

análisis de los datos de los sensores, el ESP
reconoce que el vehículo incurre en una
situación inestable. El sistema calcula sus
medidas correctivas:
El ESP frena la rueda trasera izquierda,
apoyando así el movimiento de viraje del
vehículo. Se conserva la fuerza de guiado lateral
en las ruedas delanteras.

Al describir el vehículo el arco hacia la

izquierda, el conductor volantea a la derecha.
Para apoyar el contravolanteo, el sistema frena
la rueda delantera derecha. Las ruedas traseras
ruedan sin impedimentos, para establecer así la
óptima generación de fuerzas para el guiado
lateral del eje trasero.

El cambio de trayectoria puede provocar un

semi-giro por inercia del vehículo, en torno al eje
geométrico vertical. Para evitar el derrapaje de
la trasera se procede a frenar la rueda
delantera izquierda. En situaciones
particularmente críticas se puede frenar la
rueda de una forma particularmente intensa,
para limitar la generación de fuerzas laterales
en el eje delantero (círculo de Kamm).

Una vez corregidos todos los estados inestables

en la conducción, el ESP finaliza su intervención
reguladora.
 Indice general
Sumario

El sistema y sus componentes

Según se ha mencionado, el programa

electrónico de estabilidad se basa en sistemas
de regulación antideslizamiento de las ruedas,
que han probado sus virtudes en la práctica.
Sin embargo, viene a extender estos sistemas
agregando un aspecto decisivo:

● El sistema puede detectar oportunamente

estados inestables del vehículo, p. ej. el
derrapaje, y está en condiciones de Unidad de control
compensarlos.

Para conseguir estos efectos se necesitan ciertos

componentes adicionales.

BOSCH
Veamos un sumario de los componentes antes
de entrar más profundamente en el tema del
ESP. Amplificador de servofreno

ITT

Sensor de presión de
frenado

BOSCH / ITT

Los sistemas ESP implantados por VOLKSWAGEN proceden de dos fabricantes.

Uno es de la casa BOSCH y el otro de ITT Automotive. A pesar de que ambos
sistemas son idénticos en lo que respecta a su misión y su principio básico,
ambos se diferencian por los componentes que los integran.
Al pedir piezas de recambio se debe tener en cuenta por ello el sistema
específico de que se trata.
 Indice general
BOSCH / ITT Automotive

Sensor de aceleración Sensor goniométrico de

longitudinal (sólo Quattro/ dirección
Syncro)

Sensores de las ruedas

delanteras y traseras

ITT BOSCH / ITT

BOSCH / ITT

Sensor de la magnitud
de viraje

BOSCH

Bomba de Unidad Sensor de aceleración

precarga hidráulica transversal

BOSCH BOSCH BOSCH

 Indice general
Cuadro general del sistema

BOSCH
Unidad de control
Sensores para ABS con EDS/
ASR/ESP
J104,
Pulsador para ASR/ESP E256 en el vano
reposapiés
delantero derecho,
chapa del
Conmutador de luz de freno F salpicadero

Conmutador de pedal de freno F47

Sensor de régimen
trasero derecho G44,
delantero derecho G45,
trasero izquierdo G46,
delantero izquierdo G47

Transmisor goniométrico de dirección G85

Transmisor de aceleración transversal G200

Transmisor de presión de frenado G201

Transmisor de la magnitud de viraje G202,

en el vano reposapiés delantero izquierdo, ante
la unidad de control central para sistema de
confort

Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
 Indice general
BOSCH

Actuadores

Relé para bomba de retorno - ABS J105,

en la carcasa de protección para unidades de
control, en el vano motor delantero izquierdo

Bomba de retorno para ABS V39

Relé para electroválvulas - ABS J106,

en la carcasa de protección para unidades de
control, en el vano motor delantero izquierdo

Válvulas de admisión ABS N99, N101, N133,

N134
Válvulas de escape ABS N100, N102, N135,
N136
Válvula de conmutación -1-
regulación dinámica de la marcha N225
Válvula de conmutación -2-
regulación dinámica de la marcha N226
Válvula conmutadora de alta presión -1-
regulación dinámica de la marcha N227
Válvula conmutadora de alta presión -2-
regulación dinámica de la marcha N228

Bomba hidráulica para regulación dinámica de la

marcha V156

Unidad de control para la unidad indicadora en

cuadro de instrumentos J285
Testigo luminoso para ABS K47
Testigo luminoso para sistema de frenos K118
Testigo luminoso para ASR/ESP K155

Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
Gestión de la navegación

Terminal para diagnósticos


Diseño y funcionamiento del ESP
Circuito de regulación
3
11 2 3 Transmisor de presión de frenado
12
VERIFICACIÓN
REGULACIÓN
4 18
5 9-12 Sensor de régimen
ESP
6 13 Cable para diagnósticos
ABS
7
8 ASR EDS EBV MSR
17
VERIFICACIÓN
9
10
13 14
Los sensores de régimen suministran
continuamente las señales de velocidad de cada
rueda.
El sensor goniométrico de dirección es el único
sensor que suministra sus datos directamente a
través del CAN-Bus hacia la unidad de control.
Previo análisis de ambas informaciones, la
unidad de control calcula la trayectoria teórica,
consignada con el volante, y calcula un
comportamiento dinámico teórico del vehículo.
El sensor de aceleración transversal informa a la
unidad de control acerca del derrapaje lateral.
El sensor de la magnitud de viraje informa sobre
la tendencia al derrapaje de la trasera del
vehículo. Con ayuda de estas dos informaciones,
la unidad de control calcula el comportamiento
dinámico efectivo del vehículo.
Si los comportamientos dinámicos teórico y
efectivo difieren entre sí, se procede a calcular
una intervención de regulación.
Indice general
1 Unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP
2 Unidad hidráulica con
bomba de precarga
4 Transmisor de aceleración transversal
5 Transmisor de la magnitud de viraje
6 Pulsador para ASR/ESP
7 Transmisor goniométrico de dirección
8 Conmutador de luz de freno
14 Testigo luminoso para sistema de
frenos
15 Testigo luminoso para ABS
1 19 16 Testigo luminoso para ASR/ESP
17 Comportamiento del vehículo y del
conductor
15 16
18 Intervención en la gestión del motor
19 Intervención en la gestión del cambio
(sólo vehículos automáticos)
El ESP decide:
- qué rueda debe ser frenada o acelerada
intensamente,
- si es necesario reducir el par del motor, y
- si en vehículos automáticos es preciso excitar
la unidad de control del cambio.
Analizando los datos que siguen llegando de los
sensores, el sistema revisa si ha tenido éxito con
la intervención:
En caso afirmativo finaliza la intervención y se
sigue observando el comportamiento dinámico
del vehículo.
En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de
regulación.
Al producirse una intervención de regulación, se
visualiza esta particularidad al conductor
haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.

BOSCH
Circuito eléctrico
La unidad de control J104 recibe la tensión de
alimentación a través de la conexión positiva en
el ramal de cables del tablero de instrumentos.
Indice general
Unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP J104
En caso de la versión Bosch, la unidad de control
electrónica va separada de la unidad hidráulica.
Se aloja en el vano reposapiés delantero, lado
derecho.
Diseño y funcionamiento
Incluye un microordenador de altas
prestaciones.
En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel
de seguridad a cometer errores, el sistema
integra dos unidades procesadoras, así como
una vigilancia propia de la tensión y un interfaz
para diagnósticos.
Ambas unidades procesadoras utilizan software
idénticos para procesar la información y se
vigilan mutuamente.
En el caso de los sistemas como éste,
configurados por partida doble, se dice que
tienen redundancia activa.
Efectos en caso de ausentarse la señal
En el caso, muy poco probable, de que la
unidad de control sufra una avería total, ya sólo
queda a disposición del conductor el sistema de
frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y ESP.
Autodiagnóstico
Se detectan las siguientes averías:
unidad de control averiada,
avería en la alimentación de tensión
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor goniométrico de
Anillo retractor con anillo colector
dirección G85
para el airbag del conductor
Va alojado en la columna de dirección, entre el
mando combinado y el volante. El anillo
retractor con anillo colector para el airbag está
integrado en el transmisor goniométrico de
dirección y alojado en su parte inferior.

Misión

El transmisor se encarga de transmitir el ángulo

de giro del volante a la unidad de control para
ABS con EDS/ASR/ESP.
Se registra un ángulo de ±720°, equivalente a
cuatro vueltas completas del volante.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin la información procedente del sensor

goniométrico de dirección, el sistema ESP no se
puede formar una idea concreta acerca de la
dirección de marcha deseada. La función ESP se
paraliza.

Autodiagnóstico

Después de sustituir la unidad de control o el

sensor es preciso volver a calibrar la posición
cero.

- Transmisor goniométrico de dirección, sin

comunicación
- Ajuste incorrecto
- Avería mecánica
- Defecto
- Señal no plausible

Si se desajusta la convergencia pueden presentarse anomalías.

Obsérvese la necesidad de que el sensor tenga una unión solidaria con el volante de la
dirección.
BOSCH Indice general

Configuración

La medición del ángulo se realiza según el

principio de la barrera luminosa.
b

Los componentes básicos son:

- una fuente de luz (a),

- un disco codificador (b),
- sensores ópticos (c + d) y
e d - un contador (e) para las vueltas completas.
c a
El disco codificador consta de dos anillos: el
anillo absoluto y el anillo incremental.
Ambos anillos se exploran por medio de dos
sensores.
4

3
Funcionamiento
5
Simplifiquemos la configuración, enfrentando
1 una corredera perforada de valores
incrementales (1) y una corredera perforada de
2
valores absolutos (2). Entre ambas correderas
hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior
se encuentran los sensores ópticos (4 + 5).

Al pasar la luz a través de una rendija hacia un

sensor, se produce en éste una tensión de señal.
Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe
nuevamente la tensión.

Si movemos ahora las correderas perforadas, se

producen dos diferentes secuencias de
tensiones. El sensor incremental suministra una
señal uniforme, porque las rendijas o ventanas
están espaciadas de forma equidistante. El
sensor de valores absolutos produce una señal
irregular, debido a que la corredera tiene
huecos y distancias irregulares. Por comparación
de ambas señales, el sistema puede calcular la
longitud a que fueron movidas las correderas. El
punto inicial del movimiento lo define la parte
correspondiente a valores absolutos.

El transmisor goniométrico de dirección trabaja

según este mismo principio, pero está diseñado
para un movimiento de rotación.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor de
aceleración transversal G200
Por motivos físicos es conveniente que este
sensor esté instalado lo más cerca posible del
centro de gravedad del vehículo. Por ese motivo
se instala en el vano reposapiés, debajo del
asiento del conductor.

Misión

El G200 detecta si existen fuerzas laterales que

tratan de sacar el vehículo de su trayectoria
prevista, y en caso afirmativo, detecta su
intensidad.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin la medición de la aceleración transversal, en

la unidad de control no se puede calcular el
estado efectivo de la marcha. La función ESP se
paraliza.

Autodiagnóstico

Con el autodiagnóstico se comprueba si existe

una interrupción en el cableado o si hay un
corto con positivo o con masa.
El sistema detecta asimismo si está averiado el
sensor.

Este sensor es muy delicado. Puede sufrir daños con facilidad.

 Indice general
BOSCH

Configuración

Representado de forma simplificada, el

transmisor de aceleración transversal consta de
4 un imán permanente (1), un muelle (2), una placa
amortiguadora (3) y un sensor Hall (4).
1
El imán permanente, el muelle y la placa
3 2 amortiguadora constituyen un sistema
magnético. El imán está comunicado fijamente
con el muelle y puede oscilar por medio de la
placa amortiguadora.

Funcionamiento

Al actuar una aceleración transversal en el

vehículo (a), el imán permanente, debido a su
inercia de la masa, sólo acompaña con retardo
el movimiento generado. Eso significa, que la
placa amortiguadora se aleja conjuntamente
con la carcasa del sensor y con todo el vehículo,
debajo del imán permanente, el cual se
U
a mantiene primeramente en reposo.

Con este movimiento se generan corrientes

eléctricas de Focault en la placa amortiguadora,
las cuales generan a su vez un campo
magnético contrario al del imán permanente.
Debido a ello se debilita la intensidad del
campo magnético general. Esto provoca una
modificación en la tensión Hall (U).
a La variación que experimenta la tensión es
directamente proporcional a la intensidad de la
U aceleración transversal.

Esto significa, que cuanto más intenso es el

movimiento entre la placa amortiguadora y el
imán, tanto más se debilita el campo magnético
y tanto más claramente varía la tensión de Hall.
Al no existir ninguna aceleración transversal, la
tensión de Hall se mantiene constante.

U
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor de la
magnitud de viraje G202
También este sensor debe hallarse lo más cerca
posible del centro de gravedad del vehículo.
En el Passat 1998 se instala en el vano
reposapiés delantero izquierdo, ante la unidad
de control central para el sistema de confort.

Misión

El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus
orígenes en la tecnología de la navegación
espacial. Analiza si actúan pares de giro sobre
un cuerpo. Según su posición de montaje se
puede comprobar así el giro en torno a uno de
los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que
detectar si el vehículo gira en torno al eje
geométrico vertical.
A este respecto se habla de una medición de la
magnitud de viraje. En la versión BOSCH se
incorporaba hasta ahora un sensor que trabaja
según el principio del giróscopo. Dentro de un
tiempo previsible, este sensor será reemplazado
por un sensor combinado para inercias
transversales y magnitudes de viraje, que
funciona según un principio distinto.

Diseño y funcionamiento

El componente básico es un pequeño cilindro

Nodos de oscilación
hueco de metal (1), que posee ocho elementos 1 a
piezoeléctricos (2). Cuatro de ellos someten al
cilindro hueco a una oscilación resonante (a). Los
otros cuatro elementos “observan” si varían los
sitios en que se encuentran los nodos de
oscilación del cilindro. Y precisamente esto
sucede si un par de giro actúa sobre el cilindro b
hueco. Los nodos de oscilación se desplazan (b).
Este desplazamiento lo miden los elementos
piezoeléctricos observadores y transmiten una
señal correspondiente a la unidad de control, la
2
cual calcula de ahí la magnitud del viraje.
 Indice general
BOSCH

Sensor combinado

Transmisor de aceleración transversal G200

Transmisor de la magnitud de viraje G202

En el futuro serán agrupados estos dos

transmisores en una carcasa compartida.

Las ventajas que ello supone residen en:

- las dimensiones compactas del montaje,

- la orientación exacta de ambos sensores
entre sí, que no puede ser alterada,
- una configuración más robusta.

Los componentes van montados en una placa de

circuitos impresos y trabajan según principios
micromecánicos.
La conexión se establece por medio de un
conector de seis polos.
La medición de la aceleración transversal se
realiza de acuerdo con un principio capacitivo.

La magnitud del viraje se detecta midiendo la

aceleración de Coriolis que interviene.
He aquí un ejemplo al respecto:

Si p. ej. se dispara la bala de un cañón en el

hemisferio norte del globo terrestre, la bala
experimenta, para el observador que acompaña
a la tierra en su rotación, un desvío de su
trayectoria recta. Como causa de ello, el
observador supone la existencia de una fuerza
que acelera a la bala en sentido opuesto al de
rotación de la tierra, haciendo que abandone la
trayectoria rectilínea – la fuerza de Coriolis.

Fuerza de Coriolis

Rotación terrestre
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Configuración del transmisor de aceleración

transversal
Placa de condensador
Placa fija con masa móvil
El transmisor es un componente de tamaño
mínimo en la placa de circuitos impresos del K1
Dirección Suspensión
sensor combinado. de marcha

En términos muy simplificados, nos podemos

imaginar su configuración como la de una placa
de condensador suspendida con una masa
móvil, de modo que pueda oscilar. Otras dos
placas de condensador, montadas en
disposición fija, enmarcan a la placa móvil de K2
modo que se produzcan dos condensadores K1 y
Placa fija
K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de
electrodos es posible medir la carga que pueden Electrodo
absorber ambos condensadores. Esta carga se
denomina capacidad C.

Funcionamiento

Al no actuar ningún efecto de aceleración sobre

este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son
iguales en ambos condensadores.

Si actúa una aceleración transversal, la inercia

de las masas móviles en la placa intermedia
hace que esta pieza experimente un
desplazamiento, con respecto a las placas fijas,
en dirección opuesta a la de la aceleración. De C2
C1
esa forma varía la distancia entre las placas y,
por tanto, las cargas de los condensadores C1 = C2
parciales.

La distancia de las placas en el condensador K1

aumenta, reduciéndose la capacidad
correspondiente C1.

La distancia de las placas de K2 se reduce,

aumentando la capacidad C2.

C1 < C2
 Indice general
BOSCH

Configuración del transmisor de la magnitud

de viraje

Polo Norte El transmisor de la magnitud de viraje se aloja

Dirección
de marcha en la misma placa de circuitos impresos, pero
separado del sensor de aceleración transversal.

También para éste utilizamos una representación

simplificada. Imaginémonos, que en un campo
Soporte magnético constante se suspende entre los Polos
Norte y Sur, con un soporte correspondiente,
Pistas de circuito una masa que puede ser sometida a
oscilaciones. La masa oscilante tiene pistas de
Masa osciladora circuito, las cuales representan el sensor
propiamente dicho.
Polo Sur
Por motivos de seguridad, en el transmisor real
existe esta configuración por partida doble.

Funcionamiento

Si se aplica una tensión alterna U~, empieza a

oscilar en el campo magnético la parte que
soporta las pistas de circuito.

U~
Si ahora actúa una aceleración giratoria sobre
Oscilación rectilínea en función este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su
de la tensión alterna aplicada
inercia, se comporta de forma parecida a la
bala del cañón antes descrita. Se desvía del
movimiento oscilante rectilíneo, debido a la
intervención de una aceleración de Coriolis. En
virtud de que esto sucede en un campo
magnético, varía el comportamiento eléctrico de
las pistas de circuito.
La medición de esta variación constituye así una
medida para la intensidad y dirección de la
aceleración de Coriolis. El analizador
electrónico calcula la magnitud de viraje a partir
de este valor.
Magnitud de viraje
Aceleración de Coriolis
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor de
presión de frenado G201
Está atornillado en la bomba hidráulica para
regulación dinámica de la marcha.

Misión

El transmisor de presión de frenado informa a la

unidad de control acerca de la presión actual en
el circuito de frenado.
Con ayuda de esta información, la unidad de
control calcula las fuerzas de frenado de las
ruedas y, con éstas, las fuerzas longitudinales
que actúan sobre el vehículo. Si resulta
necesaria una intervención del ESP, la unidad de
control integra este valor en el cálculo de las
fuerzas de guiado lateral.

Circuito eléctrico

El transmisor de presión de frenado va

comunicado por medio de tres cables con la
unidad de control J104.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin los datos acerca de la presión de frenado

actual, el sistema ya no puede calcular
correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se
paraliza la función ESP.

Autodiagnóstico

Con el autodiagnóstico se comprueba si existe

una interrupción en el cableado o un corto con
positivo o con masa. El sistema detecta asimismo
si está averiado un sensor.
No se debe destornillar el sensor de
presión, de su alojamiento en la bomba
hidráulica, sino que se lo debe sustituir
conjuntamente con la bomba.
 Indice general
BOSCH

Configuración

La pieza principal del sensor es un elemento

piezoeléctrico (a), sobre el cual puede actuar la
presión del líquido de frenos, e incluye la
electrónica del sensor (b).
b a

Funcionamiento

Al actuar la presión del líquido de frenos sobre

1 el elemento piezoeléctrico varía el reparto de las
cargas en el elemento.
Sin la actuación de la presión, las cargas tienen
un reparto uniforme (1). Al actuar una presión,
las cargas se desplazan espacialmente (2),
produciéndose una tensión eléctrica.

Cuanto mayor es la presión, tanto más

intensamente se separan las cargas. La tensión
aumenta. En el circuito electrónico incorporado
se intensifica la tensión y se transmite como
señal hacia la unidad de control.

La magnitud de la tensión constituye de esa

2
forma una medida directa de la presión reinante
en el sistema de frenos.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Pulsador para ASR/ESP E256

Según el tipo de vehículo en cuestión, el
pulsador se halla en la zona próxima al cuadro
de instrumentos.

Sirve para que el conductor pueda desactivar la

función ESP. Se reactiva pisando el freno u
oprimiendo una vez más el pulsador. Si el
conductor se olvida de volver a conectar el
sistema, éste se reactiva automáticamente con
motivo del siguiente arranque del motor.

Es conveniente desactivar la función ESP en los

siguientes casos:

- para desatascar el coche en vaivén, con

objeto de sacarlo de la nieve profunda o de
un suelo de baja consistencia,
- para conducir con cadenas para nieve, y
- para hacer funcionar el vehículo en un banco
de pruebas de potencia.

No es posible desactivar el sistema durante un

ciclo de intervención del ESP y a partir de una
cierta velocidad específica.

Efectos en caso de avería

Si está averiado el pulsador no es posible

desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se
visualiza en el cuadro de instrumentos, a base
de encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP.

Autodiagnóstico

El autodiagnóstico no detecta averías en este

pulsador.
 Indice general
BOSCH

Bomba hidráulica para regulación

dinámica de la marcha V156

Va situada en un soporte común, debajo de la

unidad hidráulica, en el vano motor.

Misión

En un sistema ABS se tiene que suministrar una

pequeña cantidad de líquido de frenos,
superando una gran presión ejercida por el
pedal de freno. Esta función corre a cargo de la
bomba de retorno. Sin embargo, no puede
suministrar una gran cantidad de líquido si el
pedal de freno está sometido a sólo escasa o
ninguna presión, porque el líquido de frenos
posee una alta viscosidad a bajas temperaturas.
En virtud de ello se necesita una bomba
hidráulica suplementaria para los sistemas ESP,
con objeto de generar la presión previa
necesaria por el lado aspirante de la bomba de
retorno.

La presión de precarga se limita por medio de

un estrangulador en el cilindro maestro.
La propia bomba hidráulica para regulación
dinámica de la marcha no se somete a
regulación.

Efectos en caso de avería Autodiagnóstico

Ya no es ejecutable la función ESP. Esto no afecta Con motivo del autodiagnóstico se visualizan
a los sistemas ABS, EDS y ASR. averías tales como interrupción de cable o corto
con positivo y con masa.

No se debe reparar la bomba hidráulica. Se sustituye como unidad completa.

La bomba de recambio ya va cargada con líquido de frenos. Debido a ello no se deben retirar
prematuramente los tapones. Si una bomba hidráulica no tiene carga de líquido de frenos, no se
la debe utilizar.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Unidad hidráulica

Va alojada sobre un soporte en el vano motor.

Su localización específica puede variar en
función del tipo de vehículo en que se incorpora.
P. ej., en el Passat 1997 se monta por el lado del
conductor, cerca la torreta de la suspensión.

Misión

La unidad hidráulica trabaja con dos circuitos de

frenado, con reparto en diagonal.

En comparación con unidades ABS más

antiguas, ha sido ampliada con una válvula de
conmutación y una de aspiración para cada
circuito de frenado. La bomba de retorno es
ahora una versión autoaspirante.

Las válvulas de conmutación se llaman:

válvula de conmutación -1- para regulación
dinámica de la marcha N225 y
válvula de conmutación - 2- para regulación
dinámica de la marcha N226.

Las válvulas de aspiración se llaman:

válvula conmutadora de alta presión -1- para
regulación dinámica de la marcha N227 y
válvula conmutadora de alta presión -2- para
regulación dinámica de la marcha N228.
Efecto en caso de avería

Si no se tiene asegurado el funcionamiento de

Con las válvulas de las unidad hidráulica se
procede a excitar los diferentes bombines de
freno en las ruedas. Con la excitación producida
por la unidad hidráulica para las válvulas de
admisión y escape de un bombín de freno en la
rueda se pueden establecer tres diferentes
estados operativos:
- Generar presión
- Mantener presión
- Degradar presión
las válvulas, se desactiva el sistema en su
conjunto.
Autodiagnóstico
Las válvulas conmutadoras N225 y N226, así
como las válvulas conmutadoras de alta presión
N227 y N228 se verifican con respecto a
interrupción en el cableado y corto con positivo/
masa.
 Indice general
BOSCH

Esquema de funciones

Contemplemos ahora un solo circuito de

g frenado, y en éste una sola rueda.
El subcircuito de frenado consta de:
b d válvula conmutadora N225 (a),
válvula conmutadora de alta presión N227 (b),
h
válvula de admisión (c),
e válvula de escape (d),
f
bombín de freno en la rueda (e),
bomba de retorno (f),
bomba hidráulica para conducción dinámica (g)
a c
y amplificador de servofreno (h).

Generar presión

Si el ESP interviene con un ciclo de regulación, la

bomba hidráulica para conducción dinámica
empieza a alimentar líquido de frenos del
depósito hacia el circuito de frenado. Debido a
ello está disponible rápidamente una presión de
frenado en el bombín de la rueda y en la bomba
de retorno.
La bomba de retorno inicia la alimentación para
seguir aumentando la presión de frenado.

Mantener presión

La válvula de admisión cierra. La válvula de

escape se mantiene cerrada. La presión no
puede escapar de los bombines de freno en las
ruedas.
La bomba de retorno se detiene y la válvula
N227 cierra.

Degradar presión

N225 conmuta al sentido inverso.

La válvula de admisión se mantiene cerrada,
mientras que la válvula de escape abre. El
líquido de frenos puede volver al depósito a
través del cilindro maestro en tándem.
 Indice general
Esquema de funciones

BOSCH

A/+
A/+

S S S S

G44 G45 G46 G47

L71 E256 F F47

J104

J106 J105

N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228 V39

Componentes G202 Transmisor de la magnitud de viraje, instalado en el

vano reposapiés delantero izquierdo, ante la
A/+ Conexión positiva unidad de control central para el sistema de confort
D Conmutador de encendido y arranque
J104 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP,
E256 Pulsador para ASR/ESP en el vano reposapiés delantero derecho,
adosada a la chapa del salpicadero
F Conmutador de luz de freno J105 Relé para bomba de retorno - ABS,
F47 Conmutador de pedal de freno en la carcasa de protección para unidades de
control, instalada en el vano motor delantero
G44 Sensor de régimen trasero derecho izquierdo
G45 Sensor de régimen delantero derecho J106 Relé para electroválvulas - ABS,
G46 Sensor de régimen trasero izquierdo en la carcasa de protección para unidades de
G47 Sensor de régimen delantero izquierdo control, instalada en el vano motor delantero
G85 Transmisor goniométrico de dirección izquierdo
G200 Transmisor de aceleración transversal J285 Unidad de control para unidad indicadora
G201 Transmisor de presión de frenado en el cuadro de instrumentos
 Indice general
BOSCH

K47 D
V156
C
J285
B
K155 K118
A

J104

G85 G200 G201 G202

Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
CAN-Bus

K47 Testigo luminoso para ABS
K118 Testigo luminoso para sistema de frenos
K155 Testigo luminoso para ASR/ESP
N99 Válvulas de admisión ABS delanteras derechas
N100 Válvulas de escape ABS delanteras derechas
N101 Válvulas de admisión ABS delanteras izquierdas
N102 Válvulas de escape ABS delanteras izquierdas
N133 Válvulas de admisión ABS traseras derechas
N134 Válvulas de admisión ABS traseras izquierdas
N135 Válvulas de escape ABS traseras derechas
N136 Válvulas de escape ABS traseras izquierdas
N225 Válvula conmutadora -1-
regulación dinámica de la marcha
N226 Válvula conmutadora -2-
regulación dinámica de la marcha
N227 Válvula conmutadora de alta presión -1-
regulación dinámica de la marcha
N228 Válvula conmutadora de alta presión -2-
regulación dinámica de la marcha
S Fusible
V39 Bomba de retorno para ABS
V156 Bomba hidráulica para regulación dinámica de la
marcha
A Conexión testigo luminoso del freno de mano
B Sistema de navegación
(sólo vehículos con navegación)
C Gestión del motor
D Gestión del cambio de marchas
(sólo vehículos automáticos)
E Cable para diagnósticos
BOSCH Indice general

Testigos de aviso y pulsador en el diagnóstico

Si ocurre una avería durante una intervención Testigos de aviso

reguladora, el sistema trata de llevar a cabo su
intervención en la mejor forma que sea posible. Testigo luminoso para sistema de frenos K118
Al final del ciclo de regulación se desactiva el
subsistema afectado y se excitan los testigos de
aviso.
Testigo luminoso para ABS K47
Cualquier fallo ocurrido y la excitación de los
testigos de aviso se inscribe siempre en la
memoria de averías.
Testigo luminoso para ASR/ESP K155
El funcionamiento del ESP puede ser
desactivado con el pulsador para ASR/ESP.

K118 K47 K155

Encendido conectado

Sistema correcto

Intervención ASR/ESP

Pulsador ASR/ESP inactivo

El ABS se mantiene activo
El ESP se desactiva en caso de rodadura libre y en caso de
rodadura por motor, se mantiene activo en caso de una
intervención del ABS
Avería ASR/ESP
Avería en el transmisor de la magnitud de viraje, en el
transmisor de aceleración transversal, transmisor
goniométrico de dirección o transmisor de presión de
frenado. Si se avería el ABS, se mantiene activa la función
de emergencia del ESP. El EBV se mantiene activo.
Avería del ABS
Se desactivan todos los sistemas
 Indice general
Cuadro general del sistema

ITT Automotive

Sensores
Unidad de control para
Pulsador para ASR/ESP E256 ABS con EDS/ASR/ESP
J104,
en el vano motor, lado
izquierdo
Conmutador de luz de freno F

Conmutador para detección de frenada ESP

F83,
en el amplificador de servofreno

Sensores de régimen G44, G45, G46, G47

Transmisor goniométrico de dirección G85

Transmisor de aceleración transversal G200

Transmisor -1- para presión de frenado G201,

en el cilindro maestro de freno
Transmisor de la magnitud de viraje G202,
en el vano reposapiés delantero izquierdo, ante
la unidad de control central para sistema de
confort
Transmisor -2- para presión de frenado G214,
en el cilindro maestro de freno
Transmisor de aceleración longitudinal G249,
en el pilar A derecho (sólo vehículos de tracción
total)
Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
 Indice general
ITT Automotive

Actuadores

Bomba de retorno para ABS V64

Válvulas de admisión ABS N99, N101, N133,

N134
Válvulas de escape ABS N100, N102, N135,
N136
Válvula conmutadora -1-
regulación dinámica de la marcha N225
Válvula conmutadora -2-
regulación dinámica de la marcha N226
Válvula conmutadora de alta presión -1-
regulación dinámica de la marcha N227
Válvula conmutadora de alta presión -2-
regulación dinámica de la marcha N228

Bobina electromagnética para presión de frenado

N247, en el amplificador de servofreno

Relé supresor de la luz de freno J508,

en el portarrelés adicional
por encima de la placa de relés

Unidad de control para unidad de indicación en

cuadro de instrumentos J285
Testigo luminoso para ABS K47
Testigo luminoso para sistema de frenos K118
Testigo luminoso para ASR/ESP K155

Señales suplementarias
Gestión del motor
Gestión del cambio de marchas
Gestión de navegación

Terminal para diagnósticos

 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Circuito de regulación
1 Unidad hidráulica con unidad de
control para ABS con EDS/ASR/
ESP
2 Amplificador (booster) activo, con
2 transmisor de presión de frenado y
11
conmutador de liberación del freno
12 3 Transmisor de aceleración
longitudinal (sólo Quattro/Syncro)
VERIFICACIÓN 4 Transmisor de aceleración
transversal
3
REGULACIÓN 5 Transmisor de magnitudes de
4 18
viraje
5 ESP 6 Pulsador para ASR/ESP
6
ABS 7 Transmisor goniométrico de
7
17 ASR EDS EBV MSR dirección
8
8 Conmutador de luz de freno
VERIFICACIÓN 9-12 Sensor de régimen
1 19 13 Cable para diagnósticos
9
14 Testigo luminoso para sistema de
10 frenos
13 14 15 16
15 Testigo luminoso para ABS
16 Testigo luminoso para ASR/ESP
17 Comportamiento del vehículo y del
conductor
18 Intervención en la gestión del
motor
19 Intervención en la gestión del
cambio (sólo vehículos
El circuito de regulación sólo se diferencia por
automáticos)
cuanto al modo de generar la presión previa y
por existir un transmisor más para la presión de
frenado en el cilindro maestro en tándem.

Para vehículos de tracción total se añade en el

circuito de regulación un transmisor de
aceleración longitudinal.
La función de la bomba hidráulica para
regulación dinámica de la marcha corre aquí a
cargo del amplificador de servofreno, con
ayuda de una bobina electromagnética para la
presión de frenado y un conmutador para
detección de frenada en el amplificador de
servofreno.
Las secuencias del ciclo de regulación ya han
sido descritas:
Si el valor efectivo del comportamiento del
vehículo difiere con respecto al valor teórico, el
sistema calcula intervenciones de regulación
hasta que la información procedente de los
sensores dé por resultado, que el vehículo se
halla nuevamente en condiciones estables.

ITT Automotive
Efectos en caso de avería
En el caso bastante improbable, de que la
unidad de control sufra una avería total, ya sólo
queda a disposición del conductor el sistema de
frenado normal, sin ABS, EDS, EBV, MSR, ASR y
ESP.
Indice general
Unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP J104
Está unida en un solo grupo con la unidad
hidráulica y su configuración electrónica es
parecida a la de la unidad de control Bosch.
Funcionamiento
- Regulación de las funciones ESP, ABS, EDS,
ASR, EBV y MSR,
- vigilancia continua de todos los componentes
eléctricos, y
- ayuda para el diagnóstico en el taller, con
motivo de las intervenciones del Servicio Post-
Venta.
Al conectar el encendido se desarrolla un ciclo
de autocomprobación de la unidad de control.
Todas las conexiones eléctricas se vigilan
continuamente y el funcionamiento de las
electroválvulas se comprueba de forma
periódica.
Autodiagnóstico
Se detectan las siguientes averías:
unidad de control averiada,
unidad de control codificada incorrectamente,
avería en la alimentación de tensión,
bomba hidráulica averiada,
señales no plausibles durante el funcionamiento
del ABS,
bus de datos del grupo motopropulsor.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor goniométrico de
Anillo retractor con muelle bobinado
dirección G85
para airbag del conductor
Va alojado en la columna de dirección, entre el
mando combinado y el volante. El anillo
retractor con muelle bobinado para el airbag
está integrado en el transmisor goniométrico de
dirección y se halla integrado en la parte inferior
de éste.

Misión

Detecta el ángulo, en torno al cual el conductor

gira el volante a la izquierda o derecha y
transmite las señales a la unidad de control para
ABS con EDS/ASR/ESP.
Registra un ángulo de ±720°, equivalente a
cuatro vueltas completas del volante.

Efecto en caso de avería

Sin la información del sensor goniométrico de

dirección, el ESP no puede formarse una ideal
acerca de la dirección de marcha deseada. Se
paraliza la función ESP.

Autodiagnóstico Circuito eléctrico

Después de sustituir la unidad de control o el El G85 es el único sensor en el sistema ESP, cuya
sensor es preciso volver a calibrar la posición información se transmite directamente a través
cero. del CAN-Bus hacia la unidad de control.
Después de conectar el encendido se inicializa el
- Transmisor goniométrico de dirección, sin sensor al ser girado el volante a 4,5°, lo que
comunicación equivale a un movimiento giratorio de
- Ajuste incorrecto aprox. 1,5 cm.
- Avería mecánica
- Avería
- Señal no plausible
 Indice general
ITT Automotive

Transmisor de
aceleración transversal G200

Por motivos físicos, este sensor debe estar

situado lo más cerca posible del centro de
gravedad del vehículo. Por ningún motivo se
debe alterar el lugar de montaje y la orientación
del sensor. Va instalado a la derecha, junto a la
columna de dirección, y está fijado a un soporte
conjuntamente con el transmisor de la magnitud
de viraje.

Misión

El G200 detecta las fuerzas de guiado lateral

que pueden ser transmitidas. Con esa
información suministra una base importante
para poder estimar los movimientos del vehículo
que se pueden dominar de forma estable en las
condiciones momentáneas del pavimento.

Efecto en caso de avería

Sin la medición de la aceleración transversal no

es posible calcular en la unidad de control el
estado efectivo de la marcha. Se paraliza la
función ESP.

Autodiagnóstico

En el autodiagnóstico se comprueba si existe

una interrupción de cable o un corto con positivo
o con masa.
El sistema detecta asimismo si es plausible la
señal del sensor.
Diseño y funcionamiento del ESP Indice general

Configuración

El transmisor de aceleración transversal trabaja

según un principio capacitivo.
Veamos qué significa esto:

Imaginémonos que el sensor consta de dos

condensadores conectados uno detrás del otro.
La placa central, compartida por ambos
condensadores, puede ser desplazada si se
somete al efecto de una fuerza.

Cada condensador posee una capacidad

específica, en virtud de lo cual puede absorber
una determinada cantidad de carga eléctrica.

Funcionamiento

Al no actuar ninguna aceleración transversal, la

placa intermedia mantiene distancias iguales
hacia las placas de los extremos, siendo
idénticas las capacidades de ambos
condensadores.

Al actuar una aceleración transversal, la placa

intermedia se desplaza, aumentando la
distancia de una y reduciendo la de la otra
placa. De esa forma varían también las
capacidades de los condensadores parciales.

Analizando la variación de las capacidades, la

electrónica puede deducir cuál es la dirección y
la magnitud de la aceleración transversal en
cuestión.
 Indice general
ITT Automotive

Transmisor de
la magnitud de viraje G202

Su posición de montaje exigida cerca del centro

de gravedad resulta de la particularidad de que
va montado conjuntamente con el transmisor de
aceleración transversal en un soporte
compartido.
En contraste con el sistema BOSCH del sensor
combinado, en la versión ITT se trata de dos
sensores autónomos, que pueden ser sustituidos
individualmente.

Misión

Detecta si hay pares de giro que actúan sobre

un cuerpo. Según la posición de montaje, puede
comprobar así un giro en torno a uno de los ejes
espaciales. En el sistema ESP, este sensor tiene
que detectar si el vehículo gira en torno a su eje
geométrico vertical. Se habla a este respecto de
la medición de la magnitud de viraje o de giro.

Efecto en caso de avería

Sin la medición de la magnitud de viraje, la

unidad de control no puede saber si el vehículo
está desarrollando una tendencia al derrapaje.
La función ESP se paraliza.

Autodiagnóstico

Con motivo del diagnóstico se comprueba si

existe una interrupción en el cableado o un corto
con positivo o con masa.
El sistema detecta asimismo si es plausible la
señal suministrada por el sensor.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Configuración

El componente básico es un sistema

micromecánico, dotado de un diapasón doble
de silicio monocristalino, que ha sido alojado en
un pequeño componente electrónico sobre la
placa de circuitos del sensor.
Diapasón de
excitación
Contemplemos una representación simplificada
del diapasón doble. En su “talle” está unido con
el elemento restante de silicio que hemos
eliminado aquí para conseguir una mayor Unión hacia el
claridad de la representación gráfica. demás cuerpo de
silicio
El diapasón doble consta de un diapasón de
Diapasón de
excitación y uno de medición.
medición

Funcionamiento

Aplicando una tensión alterna es posible excitar

el diapasón de silicio con oscilaciones
resonantes.
Las dos mitades están entonadas de modo que
la parte excitadora oscile en resonancia,
exactamente a 11kHz, y el diapasón de medición El diapasón
oscile a 11,33kHz. Si se aplica al diapasón doble excitador oscila
en resonancia
una tensión alterna con una frecuencia exacta
de 11 kHz, el diapasón excitador oscila a la
frecuencia resonante, pero el diapasón de
medición no oscila.

En comparación con una masa no oscilante, un

diapasón que se encuentra sometido a
oscilaciones resonantes reacciona más
lentamente a la influencia de una fuerza. Tensión alterna con El diapasón
una frecuencia de de medición
11 kHz no oscila en
resonancia
 Indice general
ITT Automotive

Eso significa: mientras la otra mitad del

diapasón doble y el resto del sensor giran
Oscilación resonante
solidariamente con el vehículo al producirse una
aceleración rotativa, la parte oscilante del
diapasón doble acompaña con retardo este
movimiento. Debido a ello se retuerce el
diapasón doble, de forma parecida a la de un
sacacorchos.

Con esta retorcedura se modifica el reparto de

las cargas en el diapasón, que se mide por
medio de electrodos, se analiza en la electrónica
del sensor y se transmite en forma de una señal
hacia la unidad de control.

Par de giro
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor de aceleración longitudinal G249

Va situado en el pilar A de la derecha y sólo se

necesita en vehículos de tracción total.

En los vehículos con un solo eje propulsado, el

sistema calcula la aceleración longitudinal del
vehículo analizando las señales procedentes del
transmisor de presión de frenado, de los
sensores de régimen de las ruedas y la
información suministrada por la gestión del
motor.

En los vehículos de tracción total con embrague

Haldex, existe un acoplamiento rígido entre las
ruedas delanteras y traseras. Al existir bajos
pares de fricción y estar cerrado el embrague
Haldex puede resultar inexacto el cálculo de la
velocidad efectiva del vehículo, que se
determina con ayuda de las diferentes
velocidades de las ruedas.
La aceleración longitudinal medida sirve para
asegurar el dato de la velocidad del vehículo,
que se calculó de forma teórica.
Efecto en caso de avería
Sin la medición adicional de la aceleración
longitudinal en los vehículos de tracción total, en
condiciones desfavorables no se puede calcular
de forma fiable la velocidad efectiva del
vehículo. En tal caso se paralizan las funciones
ESP y ASR, conservándose la función EBV.

Autodiagnóstico

En el diagnóstico se comprueba si existe una

interrupción en el cableado o un corto con
positivo o con masa. El sistema reconoce
asimismo si es plausible la señal del sensor.

Este transmisor está decalado a 90° con respecto al

transmisor de aceleración transversal.
 Indice general
ITT Automotive

Pulsador para ASR/ESP E256

Según el tipo de vehículo en cuestión, el

pulsador va instalado en la zona próxima al
cuadro de instrumentos.

Permite que el conductor pueda desactivar la

función ESP/ASR, lo cual se visualiza
encendiéndose el testigo luminoso para ASR/
ESP. Oprimiendo una vez más el pulsador se
reactiva la función ASR/ESP.
Si el conductor se olvida de volver a conectar el
sistema, éste se reactiva automáticamente con
motivo del siguiente arranque del motor.

Es conveniente desactivar la función ESP en los

siguientes casos:

- para desatascar el coche en vaivén, con

objeto de sacarlo de la nieve profunda o de
un suelo de baja consistencia,
- para conducir con cadenas para nieve, y
- para hacer funcionar el vehículo en un banco
de pruebas de potencia.

No es posible desactivar el sistema durante un

ciclo de intervención del ESP.

Si se avería el pulsador no es posible desactivar

el ESP.

Autodiagnóstico

El autodiagnóstico no registra averías en el

pulsador.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Transmisor -1- para presión de

frenado G201
Transmisor -2- para presión de
frenado G214
Ambos van atornillados en el cilindro maestro
en tándem.

Misión

El transmisor de presión de frenado es una

versión doble, con objeto de garantizar los
máximos niveles posibles de seguridad. También
aquí se trata de una configuración redundante
del sistema.

Su misión, igual que en el sistema BOSCH ESP,

consiste en suministrar valores de medición para
el cálculo de las fuerzas de frenado y para la
gestión de la precarga.

Efecto en caso de avería

Prácticamente puede ser descartada la

posibilidad de que ambos sensores se averíen al
mismo tiempo. Si la unidad de control no recibe
la señal de uno de los dos transmisores, se
encarga de paralizar la función ESP.

Autodiagnóstico

En el diagnóstico se comprueba si existe una

interrupción en el cableado o un corto con
positivo o con masa.
El sistema verifica asimismo si son plausibles las
señales de ambos sensores.
 Indice general
ITT Automotive

Configuración

En el caso de ambos sensores se trata de

a
sensores capacitivos.

Para facilitar la comprensión utilizamos también

aquí el esquema simplificado de un
condensador de placas en el interior del
sensor (a), sobre el cual puede actuar la presión
del líquido de frenos.

Funcionamiento

En virtud de la distancia (s) entre ambas placas,

el condensador posee una
capacidad específica C.
s Eso significa, que puede absorber una
determinada “cantidad” de carga eléctrica.
La medición se realiza en faradios.

C
Una de las placas es fija. La otra puede ser
movida por la presión del líquido de frenos.

Al actuar la presión sobre la placa móvil se

s1
reduce la distancia (s1 ) entre ambas placas y
aumenta la capacidad C1.

C1

Si la presión disminuye nuevamente, la placa

retrocede.
La capacidad disminuye de nuevo.

Cualquier modificación de la capacidad

constituye de esa forma una medida directa
para la variación de la presión.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Amplificador de servofreno activo con cilindro maestro en tándem

El amplificador de servofreno activo, o booster,

se diferencia esencialmente de los modelos
anteriores. Aparte de las funciones habituales,
consistentes en intensificar la presión del pie
aplicada al pedal de freno, asistiendo la
operación mediante depresión procedente del
colector de admisión o de una bomba de vacío,
asume la función de generar la presión previa
para una intervención del ESP. Esto es necesario,
en virtud de que las características de aspiración
por parte de la bomba de retorno no resultan
siempre suficientes para generar la presión
requerida. El motivo para ello reside en la alta
viscosidad del líquido de frenos a bajas
temperaturas.

Ventaja del amplificador de servofreno activo:

- No requiere montajes adicionales

Efecto en caso de avería

Si se avería la bobina electromagnética o el

conmutador F83, ya no se puede utilizar la
función ESP.

Autodiagnóstico

Se detectan las siguientes averías:

interrupción de cable,
corto con positivo o con masa y
componente averiado.
 Indice general
ITT Automotive

Configuración

a b Contemplemos primeramente la configuración

general.

d El “booster” consta de un cilindro maestro en

c tándem (a) modificado y de un amplificador de
servofreno (b).
El amplificador de servofreno se desglosa en un
componente de vacío (c) y uno de presión (d),
separados por un diafragma. Incorpora
adicionalmente una unidad electromagnética
e para émbolos de válvula (e).

La unidad electromagnética para émbolos de

válvula está comunicada eléctricamente con el
sistema ESP.
N247
Consta de:

- conmutador para detección de frenada ESP

F83,
- bobina electromagnética para presión de
frenado N247,
- diversas válvulas para la conducción de aire,
F83 sobre las cuales no queremos entrar aquí en
más detalles.

El conmutador de detección de frenada ESP

Conmutador cerrado
también se denomina conmutador de liberación
del freno.
1 Se trata de un conmutador alternativo.
Al no estar pisado el pedal de freno, el contacto
central se encuentra conectado al contacto de
2 señal 1. Si se pisa el pedal, cierra el contacto de
señal 2. Debido a que siempre es justo un
Conmutador abierto contacto el que está cerrado, la señal del
conmutador siempre es inequívoca.
1 El conmutador de liberación del freno ofrece así
altos niveles de fiabilidad.

2
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Funcionamiento de la unidad
electromagnética para émbolos de válvula Bobina electromagnética

Con ayuda de la unidad electromagnética para

émbolos de válvula se genera una presión
previa de 10 bares, la cual se necesita por el
lado aspirante de la bomba de retorno, sin que
el pedal de freno haya sido accionado por parte
del conductor.

Si el sistema detecta la necesidad de una

intervención ESP, y el conductor todavía no ha
pisado el pedal de freno, la unidad de control
Núcleo metálico
para ABS/EDS/ASR y ESP activa la bobina
electromagnética para presión de frenado.

En la bobina electromagnética se engendra un

campo magnético, que atrae a un núcleo
metálico hacia el interior de la bobina. Con este
movimiento abren las válvulas en la unidad
electromagnética para émbolos de válvula y
pasa suficiente aire hacia el amplificador de
servofreno, para una generar presión previa de
10 bares.

Si se sobrepasa la presión de precarga teórica

se reduce la alimentación de corriente para la
bobina electromagnética.
El núcleo metálico retrocede y desciende la
presión previa. Después de finalizar el ciclo de
regulación ESP o al ser accionado el pedal de
freno por parte del conductor, la unidad de
control desactiva la bobina electromagnética.
 Indice general
ITT Automotive

Funcionamiento del conmutador para

detección de frenada ESP

El conmutador para detección de frenada

informa al sistema ESP si frena el conductor. Si el
contacto central del conmutador está conectado
al contacto de señal 1, el sistema supone que
tiene que aportar la presión previa necesaria.

Si el conductor pisa el pedal de freno, la bobina

electromagnética se desplaza hacia el cilindro
maestro de freno. Debido a ello, el contacto
central del conmutador despega del contacto de
señal 1 y pasa al contacto de señal 2, con lo cual
el sistema se entera de que el conductor está
frenando. En virtud de que ahora se alcanza la
1 presión previa a través del pedal de freno, no es
necesario excitar la bobina electromagnética.
2

Relé para supresión de la luz de freno J508

Cuando el sistema ESP activa la bobina

electromagnética puede suceder que, en virtud
de las tolerancias existentes, el pedal de freno
sea movido tan intensamente, que cierren los
contactos en el conmutador de luz de freno y se
enciendan las luces.

Para no provocar una confusión entre los

conductores que vienen detrás, el relé J508
interrumpe la conexión hacia las luces de freno
durante el tiempo que esté excitada la bobina
electromagnética.
 Indice general
Diseño y funcionamiento del ESP

Unidad hidráulica

Va alojada sobre un soporte en el vano motor.

Su localización específica puede variar en
función del tipo de vehículo en que se incorpora.

Misión

La unidad hidráulica trabaja con dos circuitos de

frenado, con reparto en diagonal.

En comparación con unidades ABS más

antiguas, ha sido ampliada con una válvula de
conmutación y una de aspiración para cada
circuito de frenado. La bomba de retorno es
ahora una versión autoaspirante.

Las válvulas de conmutación se llaman:

válvula de conmutación -1-
para regulación dinámica de la marcha N225 y
válvula de conmutación - 2-
para regulación dinámica de la marcha N226.
Las válvulas de aspiración se llaman:
válvula conmutadora de alta presión -1-
para regulación dinámica de la marcha N227 y
válvula conmutadora de alta presión -2-
para regulación dinámica de la marcha N228.
Se diferencian tres posiciones operativas del
sistema:
Efecto en caso de avería
Si no está asegurado el funcionamiento de las
válvulas se desactiva el sistema en su conjunto.
Autodiagnóstico
Todas las válvulas y bombas se vigilan
eléctricamente de forma continua. Si surgen
averías eléctricas es preciso sustituir la unidad
de control.

- generar presión,
- mantener presión y
- degradar presión.
 Indice general
ITT Automotive

Esquema de funciones
h Contemplemos también aquí sólo una rueda en
un circuito de frenado.
Los componentes son:
d válvula de conmutación N225 (a),
b g válvula conmutadora de alta presión N227 (b),
válvula de admisión (c),
e
f a válvula de escape (d),
c
bombín en el freno de rueda (e),
bomba de retorno (f),
amplificador de servofreno activo (g) y
acumulador de baja presión (h).

Generar presión

El “booster” genera una presión previa, para

permitir que la bomba de retorno pueda aspirar
líquido de frenos.
N225 cierra; N227 está abierta.
La válvula de admisión se mantiene abierta
hasta que la rueda haya sido frenada en la
magnitud necesaria.

Mantener presión

Todas las válvulas están cerradas.

Degradar presión

La válvula de escape está abierta; N225 está

abierta o cerrada, según sea el nivel de la
presión. N227 y la válvula de admisión están
cerradas.
El líquido de frenos es conducido a través de
N225 y del cilindro maestro en tándem hacia el
depósito del sistema.
 Indice general
Esquema de funciones
ITT Automotive

D A/+

S S S

G44/45/46/47 G200 G202

E20

L71 E256 J104

N99/101/133/134 N100/102/135/136

Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
CAN-Bus
J217 J... J217 J...
G85

Componentes G202 Transmisor de la magnitud de viraje,

en el vano reposapiés delantero izquierdo,
A/+ Conexión positiva ante la unidad de control central para sistema
D Conmutador de encendido y arranque de confort
G214 Transmisor -2- para presión de frenado,
E20 Regulador de iluminación - en el cilindro maestro de freno
conmutadores e instrumentos G249 Transmisor de aceleración longitudinal,
E256 Pulsador para ASR/ESP en el pilar A de la derecha

F Conmutador de luz de freno J... Unidades de control, gestión del motor

F9 Conmutador para testigo de freno de mano J104 Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP,
F34 Contacto de aviso para líquido de frenos en el vano reposapiés delantero derecho,
F83 Conmutador para detección de frenada ESP, adosada a la chapa del salpicadero
en el amplificador de servofreno J217 Unidad de control para cambio automático,
en la caja de aguas, centro
G44-47 Sensor de régimen J285 Unidad de control para unidad indicadora
G85 Transmisor goniométrico de dirección en el cuadro de instrumentos
G200 Transmisor de aceleración transversal J401 Unidad de control para navegación con unidad
G201 Transmisor -1- de presión de frenado, CD-ROM
en el cilindro maestro de freno
 Indice general
ITT Automotive

J217

K155 K47
G201 G214 G249*** F83 N247

J285

K14 K118

J104

N225 N226 N227 N228 V64

***

A
J401** J401** F34

J508
M21 F9
F

J508 Relé para supresión de la luz de freno, N226 Válvula de conmutación -2-
sobre el soporte de relés adicionales, regulación dinámica de la marcha
por encima de la placa de relés N227 Válvula conmutadora de alta presión -1-
regulación dinámica de la marcha
K14 Testigo luminoso para freno de mano N228 Válvula conmutadora de alta presión -2-
K47 Testigo luminoso ABS regulación dinámica de la marcha
K118 Testigo luminoso para sistema de frenos N247 Bobina electromagnética para presión de
K155 Testigo luminoso para ASR/ESP frenado,en el amplificador de servofreno

L71 Iluminación para conmutador/ASR S Fusible

M21 Lámpara para luz de freno y piloto trasero V64 Bomba de retorno para ABS
izquierdo
A Cable para diagnósticos
N99/101 Válvulas de admisión ABS
/133/134 * Sólo vehículos con cambio automático
N100/102 Válvulas de escape ABS ** Sólo vehículos con navegación
/135/136 *** Sólo vehículos de tracción total
N225 Válvula de conmutación -1-
regulación dinámica de la marcha

Autodiagnóstico
El autodiagnóstico puede ser llevado a cabo con
los lectores de averías V.A.G 1551, V.A.G 1552.
Están implementadas las siguientes funciones
seleccionables:
00 - Ciclo de comprobación automática
01 - Consultar versión de la unidad de control
02 - Consultar memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Iniciar ajuste básico
05 - Borrar memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
08 - Leer bloque de valores de medición
11 - Procedimiento de acceso al sistema
El interfaz entre el comprobador y el sistema ESP
es el terminal para diagnósticos.
Su localización exacta depende del tipo de
vehículo en cuestión.
Avería de sensores de régimen
Si se avería como mínimo un sensor de régimen,
se activa el testigo luminoso para ABS y el
testigo luminoso para ASR/ESP, desactivándose
los sistemas afectados.
Se conserva la función EBV.
Si esta avería del sensor de régimen deja de
presentarse en el ciclo de autocomprobación y a
una velocidad de marcha superior a 20 km/h se
apagan los testigos luminosos.
Indice general
Particularidades
En la función 04 “Iniciar ajuste básico” están
disponibles los siguientes números de grupos de
indicación:
60 - Calibración cero para el
transmisor goniométrico de dirección
63 - Calibración cero para el
transmisor de aceleración transversal
66 - Calibración cero para los
sensores de presión de frenado
69 - Calibración cero para el
transmisor de aceleración longitudinal
(sólo vehículos de tracción total).
La calibración cero es necesaria si se sustituye
cualquiera de los componentes.
Para la forma exacta de proceder consulte el
Manual de Reparaciones
“Golf 1998”, Cuaderno “Tren de rodaje -
autodiagnóstico para ABS, sistemas ABS
documentados: EDS, MSR, ASR, ESP”.
 Indice general
ITT Automotive

Testigos de aviso y pulsador en el diagnóstico

Si ocurre una avería durante una intervención Testigos de aviso

reguladora, el sistema trata de llevar a cabo su
intervención en la mejor forma que sea posible. Testigo luminoso para
Al final del ciclo de regulación se desactiva el sistema de frenos K118
subsistema afectado y se excitan los testigos de
aviso. Testigo luminoso para
ABS K47
Cualquier fallo ocurrido y la excitación de los
testigos de aviso se inscribe siempre en la Testigo luminoso para
memoria de averías. ASR/ESP K155

El funcionamiento del ESP puede ser

desactivado con el pulsador para ASR/ESP.

K118 K47 K155

Encendido conectado
Los testigos se apagan al cabo de aprox. 3 si el sistema está
en perfectas condiciones.
Sistema correcto

Intervención ASR/ESP

Avería ASR/ESP o bien

pulsador ASR/ESP desactivado
Se mantienen activas las funciones ABS/EDS y EBV.

Avería ABS/EDS
No funcionan todos los sistemas; el EBV se mantiene activo;
p. ej. está averiado un solo sensor de régimen.

Avería ABS/EDS y EBV

No funcionan todos los sistemas;
p. ej. están averiados dos o más sensores de régimen.

Muy bajo nivel de líquido de frenos

Todos los sistemas están activos.
 Indice general
Servicio

Modo de tratar las piezas de

recambio
Hay que tener en cuenta, que en el caso de
diversos sensores, como el transmisor de la
magnitud de viraje o el transmisor de
aceleración transversal, se trata de instrumentos
de medición altamente sensibles, derivados de
la tecnología aeroespacial.
Por ello:
● Transportar las piezas de recambio en sus
embalajes originales y sólo
desempaquetarlas directamente antes del
montaje.
● No dejar caer las piezas.
● No depositar objetos pesados sobre los
sensores.
● Observar la posición exacta al efectuar el
montaje.
● Atenerse a las reglas de limpieza para el
puesto de trabajo.

Calibración de los sensores y

transmisores
Después de sustituir el transmisor goniométrico
de dirección G85 o la unidad de control J104 se
tiene que someter el nuevo transmisor a
calibración. Eso significa, que el sensor debe
autoadaptar la posición para marcha rectilínea
del volante de la dirección.

Para la forma exacta de proceder hay que

consultar el Manual de Reparaciones
correspondiente.

El punto amarillo en la mirilla debe estar

plenamente visible por la parte inferior del
transmisor goniométrico de dirección. De esa
forma se indica que el sensor se encuentra en la
posición de 0°.

Después de sustituir los transmisores de presión,

aceleración transversal y en caso dado el de
aceleración longitudinal, también estos
transmisores tienen que ser calibrados con
ayuda de los lectores de averías V.A.G 1551 y
V.A.G 1552.

La calibración del transmisor de la magnitud de

viraje se lleva a cabo de forma automática e
independiente.
 Indice general
Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué afirmación es correcta acerca del transmisor de aceleración longitudinal?

a) Sólo se lo necesita en vehículos de tracción total.

b) Debe estar montado siempre cerca del centro de gravedad del vehículo.

c) Si está averiado se desactivan las funciones ESP y ABS, conservándose la función EBV.

2. ¿Cuándo es conveniente desactivar el sistema ESP?

a) Para desatascar el vehículo en vaivén, con objeto de extraerlo de la nieve profunda o de un suelo
de baja consistencia.

b) Sobre pavimento resbaladizo.

c) Al conducir con cadenas para nieve.

d) Para hacer funcionar el vehículo en un banco de pruebas de potencia.

3. ¿Qué sensor informa a la unidad de control ESP acerca de un derrapaje lateral del vehículo?

a) El transmisor goniométrico de dirección.

b) El transmisor de aceleración transversal.

c) El transmisor de aceleración longitudinal.

4. El vehículo tiende al sobreviraje.

¿Cómo se vuelve a estabilizar el vehículo por medio del sistema ESP?

a) Únicamente a base de frenar la rueda delantera interior de la curva.

b) Únicamente a base de frenar la rueda delantera exterior de la curva.

c) Frenando la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y del
cambio de marchas.

c) Frenando la rueda delantera interior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y del
cambio de marchas.

5. ¿Qué componentes del sistema se comprueban con el autodiagnóstico?

a) La bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha V156.

b) El pulsador para ASR/ESP E256.

c) El transmisor de la magnitud de viraje G202.

d) El transmisor de aceleración transversal G200.


Glosario
Fuerza
es una magnitud física con una orientación
específica. Constituye la causa para una
modificación en la forma o para la aceleración
de cuerpos libremente movibles.
Un cuerpo, sobre el cual no actúa ninguna
fuerza, se mantiene en estado de reposo o de un
movimiento rectilíneo uniforme. El estado de
reposo también se consigue si la suma de todas
las fuerzas incidentes es igual a cero.
La unidad SI de la fuerza es el Newton (N);
1N = 1m · kg/s2.
Aceleración
es la modificación de cantidad o dirección que
experimenta la velocidad en la unidad de
tiempo.
La unidad es el m/s2.
La aceleración de un movimiento rectilíneo
consiste en un aumento o en una reducción de la
magnitud de velocidad (aceleración negativa,
deceleración, frenado).
Momento, par
es, en términos generales, una cantidad, p. ej.
fuerza, impulso, carga, masa o superficie, que se
multiplica por una distancia (p. ej. brazo de
palanca) o por el cuadrado de la distancia.
Ejemplos: par de giro, par de impulsión, par de
inercia, par magnético.
Indice general
Presión
se define como una fuerza “f” que actúa sobre
una unidad de superficie “a”; p = f/a.
La unidad de la presión es el Pascal (Pa);
asimismo el bar (1 bar = 105 Pa),
1 Pa = N/m2 = J/m3. Ya no son admisibles las
unidades antiguas kp/m2, atm y Torr. La presión
de un gas en un recipiente se debe a la fuerza
que engendra la modificación de movimiento de
las moléculas del gas al chocar contra las
paredes del recipiente.
Capacidad
es el poder de alojar cargas eléctricas (C),
definido como la relación de la cantidad de
carga (Q) respecto a una tensión (U), es decir,
C = Q/U.
1F = A2 · s4/kg · m2 = A · s2/V = C/V.
La capacidad depende de la configuración
geométrica de los conductores y de las
constantes dieléctricas del material en el que se
encuentran los conductores en cuestión. A dos
placas metálicas enfrentadas muy cerca una de
la otra se les da el nombre de condensador.
Aceleración de Coriolis
Magnitud denominada por el físico francés G.G.
Coriolis, 1792 - 1843.
Para un observador que se encuentra en el
mismo sistema de referencia que el objeto
observado, describe la aceleración virtual que,
un cuerpo en movimiento, describe de forma
vertical a su trayectoria y vertical con respecto al
eje de giro de su sistema de referencia.
Para un observador situado fuera del sistema de
referencia no es observable la aceleración de
Coriolis.
 Indice general
Glosario

Coulombo Unidades SI

Charles Augustin, físico francés e ingeniero SI es la abreviatura de “Système International

oficial militar, 14.06.1736 - 23.08.1806. d’Unités”; en español: sistema internacional de
La unidad de la carga eléctrica Q lleva su unidades. Abarca siete unidades básicas, de las
nombre. 1C = A · s, expresado en unidades cuales es posible derivar todas las demás
básicas SI unidades SI físicas y químicas.

Las unidades básicas son:

Newton Longitud metro [m]

Masa kilogramo [kg]
Sir, Isaak, físico y matemático inglés, 04.01.1643 - Tiempo segundo [s]
31.03.1727. Intensidad de la corriente eléctrica
Su publicación, que tuvo la mayor influencia amperio [A]
para la investigación física y astronómica, fue, Temperatura termodinámica Kelvin [K]
entre otras, la “Philosophiae naturalis principia Cantidad de materia Mol [mol]
mathematica”, publicada en 1687. Intensidad luminosa Candela [cd]
Conjuntamente con los axiomas de la mecánica,
constituyen el fundamento de la física teórica
clásica.
Newton se basaba en una contemplación
absoluta del espacio, tiempo y movimiento.
Desde los tiempos de Mach, Lorentz, Poincaré y
Einstein se ha impuesta esta teoría una forma
relativista de contemplar el espacio, el tiempo y
el movimiento.

Faraday

Miguel, físico y químico inglés,

22.09.1791 - 25.08.1867.
Entre otras cosas, Faraday descubrió la
inducción y definió las leyes electroquímicas
básicas.
La unidad de la capacidad eléctrica ha sido
denominada por él: 1 faradio [F] = 1 C/V.

5. a), c), d)
4. c)
3. b)
2. a), c), d)
1. a), c)

Soluciones:
 Indice general

AMORTIGUACIÓN VARIABLE
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

SUSPENSIÓN:
Comportamiento del vehículo:

Este vehículo no posee suspensión, el conductor está sometido

a todas las irregularidades del suelo.
A veces la ruedas se despegan del suelo. El vehículo es muy
incómodo y poco seguro, no puede ser conducido con
precisión.
 Indice general
La suspensión de este vehículo es eficaz, las desigualdades del
pavimento son “absorbidas” por los elementos elásticos de la
suspensión.
La suspensión proporciona confort a los pasajeros y permite la
conservación de las mercaderías transportadas.
Los elementos que constituyen el vehículo están protegidos.
Las ruedas permanecen en contacto con el suelo.

La suspensión se compone de:

Un elemento elástico (resorte, barra de torsión, caucho, gas,
aire).
Un elemento de amortiguación (el amortiguador)

AMORTIGUADOR

El vehículo circula sobre un pavimento sin deformación, la

suspensión trabaja poco.
 Indice general

Habiendo encontrado, la rueda delantera, una deformación,

origina una elevación de la masa no suspendida.

En un primer tiempo, el resorte comprimido almacena energía.

En un segundo tiempo, el resorte comprimido retransmite su

energía almacenada a la masa suspendida.

La masa suspendida se eleva, el resorte se expande, luego la

masa suspendida re-comprime el resorte y el proceso re-
comienza, expansión, comprensión, etc.
 Indice general

A-B el resorte almacena energía, en B el resorte está

comprimido.
B-C el resorte devuelve la energía almacenada, en C el resorte
está expandido.
C-D la masa suspendida re-comprime el resorte, en D el resorte
está nuevamente comprimido.
 Indice general

SUSPENSION CON
GESTION
ELECTRONICA
FINALIDAD DE LA SUSPENSIÓN
ELECTRÓNICA
La suspensión con gestión electrónica esta comandada por una
computadora cuya función es conmutar automáticamente las
características de cada amortiguador de un estado suave
(confort) a un estado cerrado (deportivo) e inversamente, en
función de las informaciones recibida de los diferentes
captores.

Estos captores determinan con anticipación las aceleraciones

transversales, longitudinales o verticales del vehículo, para
mejorar el confort de los pasajeros.
 Indice general

Las diferentes aceleraciones se traducen por movimientos de

la carrocería, los cuatro movimientos principales son:

• A – El bombeo (debido a las aceleraciones verticales) 1

• B – El encabritado (debido a las aceleraciones
longitudinales) 2
• C – El baflanceo (debido a las aceleraciones
transversales) 3
• D – El hundimiento (debido a las desaceleraciones
longitudinales) 4

1 - LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO:

Esta información llega del captador de velocidad vehículo vía

la interfase velocidad vehículo.
Situado en la caja de cambios, este captador inductivo envía
una señal alterna cuya amplitud y frecuencia son
proporcionales a la velocidad del vehículo.
La señal del captador de velocidad es transformada por un
cajetín internase en una señal cuadrada de frecuencia idéntica
(a la señal de entrada) pero de amplitud constante.
Este cajetín interfase vehículo está situado bajo el panel de
instrumentos, a la derecha.
 Indice general
Esta información sirve de base para la interpretación de los
movimientos de la carrocería: las aceleraciones verticales
(bombeo), longitudinales (encabritado o hundimiento),
transversales (balanceo) se amplifican en función de la
velocidad del vehículo.
El calculador también interpreta la variación de la velocidad
del vehículo para estimar el hundimiento.
En función de la velocidad inicial del vehículo, el calculador
decide el cambio de amortiguación o no.
Con el fin de anticiparse al encabritado al arrancar, el
calculador manda el paso en modo Deportivo si la velocidad
del vehículo es nula (después de circular).

2 - ALTURA DE CARROCERÍA:

La altura de carrocería la da el captador de altura de

carrocería, fijado en la cuna soporte y unido a la barra
estabilizadora.
En función de la amplitud del movimiento (deducido en
relación a una altura media) y la velocidad del vehículo, el
calculador decide o no el cambio de amortiguación.
 Indice general

El calculador adapta el umbral de paso cerrado en función del

estado de revestimiento de la carretera, interpretando la
velocidad de movimiento.

Principio de funcionamiento del captador de

variación de altura de carrocería:

Es un captador de efecto Hall.

La palanca unida a la barra estabilizadora mueve en rotación
un imán en los movimientos de suspensión.
Esta variación de campo magnético actúa en una plaqueta de
silicio creando una señal.
Esta señal pasa por un circuito integrado y da una tensión
lineal a la salida del captador, comprendida entre 0,5 y 4,5 V.
 Indice general
3 - POSICIÓN MARIPOSA:

A: señal.
B: paso variable.
C: frecuencia fija (50 hz).

Para saber si el conductor acelera, el calculador de suspensión

interpreta la información del ángulo de rotación de la mariposa
de gases.
Esta información la da el calculador de inyección / encendido
gracias a una trama de serie.
El calculador de suspensión de gestión electrónica calcula, a
partir de dos variaciones de ángulo, la velocidad de rotación
de la mariposa de gases.
En función de la velocidad de rotación de la mariposa de gases
y la velocidad del vehículo, el calculador decide o no, el
cambio de amortiguación.
NOTA: Una trama de serie, es una comunicación entre dos
calculadores unidos por un solo cable transfert de la
información efectúa a una frecuencia fija y de paso variable.
 Indice general

4 – ANGULO DE VELOCIDAD DE
ROTACIÓN DEL VOLANTE

Esta velocidad de rotación proviene del captador del volante

situado en la columna de dirección, detrás del volante.

Este captador esta compuesto por una rueda fónica, un

conjunto de diodos y fototransistores.

La computadora interpreta la señal para conocer el ángulo de

rotación del volante y la velocidad de esta rotación.

En función del ángulo de rotación y la velocidad del vehículo,

o la velocidad de rotación y la velocidad del vehículo, la
computadora decide o no el cambio de amortiguación.

5 – ADQUISICIÓN DE LA POSICIÓN
LINEA RECTA
Algunas definiciones:
*Sedice que un volante está estable cuando la posición del
volante está en un sector de 13º centrado en la última
adquisición línea recta.
 Indice general

• Se dice que un volante está inestable cuando está fuera del

sector.
• Se dice que un volante está calmado cuando el
movimiento angular del volante se queda en un sector de
13º.

1/ Ultima adquisición línea recta.

2/ Sector volante estable.
3/ Sector volante calmado.
4/ Movimiento del volante.
5/ Sector volante inestable.

Cada vez que se pone el contacto, cuando la velocidad del

vehículo es inferior a 30 km/h, la posición del volante se
registra como si estuviese en línea resta.
Es por tanto necesario efectuar la adquisición de la posición
línea recta real del volante.
Esta adquisición se realiza a una velocidad vehículo superior a
30 km/h.
La nueva adquisición de la posición línea resta se realiza
únicamente cuando el volante está calmado.
 Indice general

Esta adquisición se realiza en el centro del movimiento medio

del volante después de una distancia de referencia recorrida
por el vehículo, esta distancia de referencia es diferente según
esté el volante, calmado o inestable.

ELECCIÓN DEL CONDUCTOR

SUSPENSIÓN CON GESTION
ELECTRONICA
1 – ELECCIÓN POR EL CONDUCTOR DEL
MODO AUTOMATICO O DEPORTIVO
La petición de configuración deportiva puede ser efectuada
por el conductor, vía el interruptor deportivo situado en el
panel central; ello implica:
• Un funcionamiento en modo cerrado impuesto
• La iluminación permanente del testigo del interruptor

El retorno en modo automático se hará pulsando el interruptor

Automatico/Deportivo.
CAMBIO DE AMORTIGUACIÓN DE
SUSPENSIÓN CON GESTION
ELECTRICA:
1 – CAMBIO DE AMORTIGUACIÓN:
El cambio de amortiguación se obtiene por medio de los
amortiguadores variables que permiten dos leyes de
amortiguación.
Estas dos leyes de leyes se obtienen por medio de una válvula
rotativa que abre (confort) o cierra (deportiva) los orificios
laterales de paso de aceite.
 Indice general
1.1 Posición suave:

La válvula rotativa deja los orificios laterales abiertos.

El aceite puede circular por los orificios laterales y por las
válvulas del pistón.
La amortiguación es baja, privilegiando el confort.

1.2 – Posición cerrada:

La válvula rotativa obtura los orificios laterales.

El aceite circula únicamente por las válvulas el pistón.
 Indice general
La amortiguación es muy fuerte, privilegiando el
comportamiento rutero.
Las válvulas están mandadas por medio de accionadores.

En función por las siguientes informaciones recibidas y según

la estrategia programada en memoria, el calculador manda
simultáneamente a los cuatro accionadores.

2 – ACCONADORES DEL
AMORTIGUADOR

Situados Por encima de los amortiguadores variables, son

motores eléctricos.
El rotor es un imán el mando se realiza alimentando el estator
(no hay escobillas).
NOTA: Los topes mecánicos posicionan el rotor con el fin de
poner correctamente:
- La válvula que asegura el cambio de amortiguación
(orificios laterales abiertos o cerrados).
- Los polos magnéticos del rotor para permitir la rotación.
 Indice general

- El calculador alimenta a los accionadores por impulsos y

cambios de polaridad en 12 V.

3 – PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS
ACCIONADORES
Recordatorio de los campos magnéticos:
Un imán tiene dos polos magnéticos (uno norte y otro sur), n
polo norte atrae a un polo sur y viceversa, dos polos norte o
dos polos sur se repelen.
Una corriente que pasa por una bobina crea un campo
magnético.
La inversión de la polaridad de alimentación de una bobina
invierte la polaridad del campo magnético.

Esquema de un accionador:

S: polaridad magnética sur.

N: polaridad magnética norte.
 Indice general
A: alimentación.
B: rotor (imán).
C: estator (bobina).

1 - Posición suave:
• El calculador no alimenta a los accionadores, los émbolos
metálicos tiran del rotor.
• El rotor se queda, de esta manera, en la posición suave en
el tope mecánico.
2 – Paso en posición cerrada:
• El calculador alimenta las bobinas, la polaridad magnética
engendrada en el estator implica la rotación del rotor
hasta el tope mecánico opuesto (posición cerrada).
3 - Posición cerrada:
• El calculador no alimenta a los accionadores, los émbolos
mecánicos tiran del rotor.
• El rotor se queda, de esta manera, en la posición cerrada
en el tope mecánico.
4 - Paso en posición suave:
• El calculador alimenta las bobinas invirtiendo la polaridad
(en relación al paso cerrado).
• La polaridad magnética engendrada en el estator implica
la rotación en el sentido inverso del rotor hasta el tope
mecánico opuesto (posición suave).

AUTODIAGNOSIS SUSPENSIÓN CON

GESTION ELECTRÓNICA:
Cada vez que se pone el contacto el calculador controla sus
periféricos.
 Indice general

El testigo del interruptor deportivo se queda encendido

durante 3 segundos del autocontrol.
Un fallo reconocido por el cajetín implica:
• Él parpadeó del testigo
• El paso en modo degradado (según el elemento
defectuoso, la estrategia de socorro puede ser diferente).
Por ejemplo, un defecto captador de altura de carrocería
memorizado induce a un funcionamiento normal (sin tener en
cuenta la información dada por este captador) si la velocidad
del vehículo es inferior a 100 km/h , el calculador impone el
modo cerrado.
Un defecto captador volante memorizado induce a un modo
cerrado.
Los defectos señalados son:
• Accionadores de amortiguador
• Calculador angular de dirección
• Captador de altura
• Captador velocidad vehículo
• Información velocidad mariposa de gases
• Calculador
A parte del defecto calculador, cada defecto esta acompañado
de 2 variables asociadas
• Contador: es la antigüedad del defecto
• Velocidad: es la velocidad del vehículo durante la
aparición del defecto
El calculador también permite:
• Identificación
• Mediciones parámetros
• Test de los accionadores
• Test carretera
 Indice general

VALIDACIÓN DE LOS DEFECTOS DE

SUSPENSIÓN CON GESTION
ELECTRICA:
La aparición de un defecto no se tiene en cuenta de manera
inmediata, es necesario que el defecto pase por un período de
validación (circulando) de duración programada propia a cada
defecto, después de esta fase de validación, el
disfuncionamiento se memoriza como defecto permanente.
Si el disfuncionamiento desaparece durante la fase de
validación, no hay defecto memorizado.
Si el disfuncionamiento desaparece después de la fase de
validación, pasa al defecto fugitivo.
Un defecto permanente, ocasiona por un disfuncionamiento
permanente validado, pasa a defecto fugitivo memorizado
después de quitar y volver a poner el contacto, es necesario
volver a pasar por una fase de validación para confirmar el
defecto y memorizarlo como permanente.

A: periodo de validación
B: disfuncionamiento presente
C: disfuncionamiento ausente
D: memoria calculador
E: ausencia de defecto
 Indice general
G: defecto fugitivo
H: defecto permanente
I: defecto fugitivo
J: defecto permanente
K: quitar y poner el contacto
 Indice general

AMORTIGUADORES DE
CALIBRACION VARIABLE
Los progresos actuales permiten adaptar la regulación de los
amortiguadores en función del objetivo buscado durante la
utilización del vehículo.
Los amortiguadores capaces de realizar esta prestación son
muy particulares.
El amortiguador de 3 leyes permite tres amortiguadores
diferentes:

- Búsqueda del confort, los esfuerzos de oposición a los

movimientos deben ser débiles; la ley “mini” corresponde
a este criterio.
- Búsqueda de la tenida máxima en ruta, el amortiguador
debe oponer fuerzas importantes a la rapidez de los
movimientos; la ley “maxi” corresponde a estas
exigencias.
 Indice general

Para velocidades medias, una ley asegura un compromiso entre

la búsqueda de confort pero sin despreciar la tenida en ruta; es
la ley “media”.
En el diagrama del amortiguador de 3 leyes, podemos observar
que las curvas de las leyes son diferentes, tanto para el
movimiento de la expansión como para el de comprensión.

Esquema de un tipo de amortiguador con regulación variable

Reconocemos los componentes de un amortiguador clásico,

pero este tiene además dos electroválvulas. El objeto de cada
una de ellas es cerrar el canal hidráulico que conecta la parte
alta al depósito del amortiguador y de abrirlo cuando se aplica
la tensión a su bobinado.
 Indice general

Cada electroválvula puede tener dos estados:

- Sin tensión, el canal está cerrado.
- Con tensión, el canal está abierto.
Considerando las posibilidades ofrecidas por este montaje tenemos cuatro casos:
1. La electroválvulas están sin tensión.
2. La electroválvula C está bajo tensión, la otra sin tensión.
3. La electroválvula N está bajo tensión, la otra sin tensión.
4. La dos electroválvulas están bajo tensión.

Estos 4 estados modifican los esfuerzos de oposición a los

movimientos del pistón del amortiguador en el sentido de
expansión y comprensión.

Las dos electroválvulas están sin tensión. Los pasos a través de

las electroválvulas están cerradas.
En su movimiento de comprensión, el aceite atraviesa el pistón
por la válvula (A).
La varilla penetrando en el cilindro hace evacuar un volumen
de aceite equivalente, por el tubo (t). El aceite excedente va a la
cámara de reserva (D).
 Indice general

Durante su movimiento de expansión, el aceite atraviesa al

pistón por la válvula (B).
El diámetro de calibre es pequeño, la resistencia al movimiento
del pistón es grande: es la amortiguación llamada “ley sport”.
La válvula (S) permite el paso del aceite da la cámara (D) para
compensar el volumen de la varilla.

La electroválvula derecha está con tensión, el paso está abierto.

Para el movimiento de expansión, la electroválvula abre un
paso paralelo al del pistón; la resistencia al movimiento es más
débil, ella corresponde a la amortiguación denominada
“normal”, llamamos (N) a la electroválvula utilizada.
La válvula (S) impide el paso de aceite sometido a la
comprensión; el aceite solo pasa por el pistón a través de la
válvula (A).
 Indice general

La electroválvula derecha está sin tensión, la electroválvula

izquierda está con tensión.
El funcionamiento, es idéntico al descripto precedentemente
con excepción del paso que ahora está cerrado a la derecha y
abierto por la electroválvula izquierda.
El paso calibrado de izquierda es más grande que el derecho;
en el sentido de la expansión, el pistón puede moverse
fácilmente, la amortiguación es más suave; es la amortiguación
llamada “confort”, llamamos (C) a la electroválvula utilizada.
 Indice general

SUSPENSIÓN INTELIGENTE
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

SUSPENCION
PILOTADA
CARACTERISTICAS
RENAULT SAFRANE
El sistema de Suspensión Pilotada se compone de dos
funciones:

Amortiguación Variable (AMV) que permite seleccionar la

ley de amortiguación, de entre 3 posibles, en función de
las condiciones de utilización del vehículo.

Corrección de Altura (COA), que permite reglar la altura

del vehículo según las condiciones de utilización de éste.

Este sistema aporta un mejor confort de conducción,

además de una mayor blandura en pequeños recorridos,
asegurando un buen comportamiento en caso de solicitar
al vehículo.
Permite mantener constante la altura del vehículo
cualquiera que sea la carga estática.

Estas dos funciones son controladas por un calculador

único. La utilización de la electrónica permite:
- Pilotar funciones más completas y más finamente,
- Dirigir los modos degradados, para asegurar las
prestaciones, menguadas en caso de fallar un órgano.

SUSPENSION PILOTADA = AMV + COA

 Indice general
Funciones:
AMORTIGUACION VARIABLE SOBRE LAS 4 RUEDAS
(AMORTIGUADORES HIDRAULICOS CON 3 LEYES)*
- Ley MEDIUM : Compromiso habitual
- Ley SPORT : Comportamiento (más cerrada)
- Ley Confort : Confort (más blanda)

CORRECCION DE ALTURA “LENTA” SOBRE LAS 4

RUEDAS (SOLUCION NEUMATICA DE 3 ALTURAS)*

-posición NORMAL: compensación de la carga

-posición ALTA: franqueo de obstáculos
-posición AUTOPISTA: mejora del Cx

(*)INTER-DEPENDENCIA ENTE AMV Y COA

 Indice general

AMORTIGUACION
VARIABLE
IMPLANTACION Y COMPOSICIÓN

La función amortiguación variable(AMV) está compuesta

de los subconjuntos siguientes:
 Indice general

-4 amortiguadores hidráulicos específicos (cada

amortiguador lleva dos electroválvulas)
-1 calculador electrónico (1) de control y de mando del
sistema, situado en el maletero trasero
-1 acelerómetro longitudinal de caja (2) situado en el
maletero, lado izquierdo(pletina luces traseras),
-1 captador de ángulo del volante (3) situado en la
columna de dirección,
-1 acelerómetro vertical de caja (4) situado bajo el asiento
delantero izquierdo,
-1 captador de carga (5) (presostato) situado en el bloque
de las electroválvulas neumáticas, en el maletero,
-1 cableado eléctrico de interconexión,
-1 interfase conductor / vehículo: cajetín de mando y de
señalización (6) situado en la consola central.

Utiliza igualmente las informaciones:

- velocidad de vehículo (7),
-contactor de freno.
 Indice general

AMORTIGUACION
VARIABLE
PRINCIPIO DE FUNCINAMIENTO
Son posibles dos modos de utilización:
Modo automático:
Al poner el contacto, el sistema se coloca en este modo y
la elección de ley se efectúa primando el confort y
garantizando la seguridad de entre las 3 leyes de
amortiguación
posibles: leyes “Confort”, “Medium” y “Sport” en función
del estilo de conducción y del perfil de la carretera.

Modo manual:
Este modo es seleccionado presionando el contactor. Se
impone la ley de amortiguación “Sport” y el testigo de
funcionamiento se enciende en el contactor. Para salir de
este estado, presionar de nuevo en el contactor, el testigo
se apagará.
El cajetín contiene un testigo de iluminación en posición
Piloto y un sistema constituido por una resistencia y por
un diodo que permiten atenuar el testigo “Sport” al pasar
a posición “piloto”.
Cada cambio del estado de la suspensión se asocia a una
temporización que le permite al sistema eliminar los
estados transitorios indeseables.
Por otra parte, para preservar la suspensión en caso de
una gran oscilación (ejemplo: bajada de acera), el modo
automático posiciona la suspensión en “Medium” para
una velocidad del vehículo<5Km/h.
 Indice general

CORRECCION
DE ALTURA
CARACTERISTICAS
IMPLANTACIÓN Y COMPOSICION
 Indice general

La función corrección de Altura de carrocería (COA) se

realiza por medio de cuatro calzas
neumáticas, montadas en paralelo con unos muelles
mecánicos.

La regulación se efectúa mediante tres captadores de

desplazamiento y con 5 electroválvulas (13) neumáticas.
Los parámetros de entrada son:

- 1 captador de altura delantera (9) situado en la cuna -

tren

- 1 captador de altura trasera derecha (10) situado en el

soporte del tirante trasero derecho

- 1 captador de altura trasera izquierda (11) situado en el

soporte del tirante trasero izquierdo

- El contactor de freno

- La velocidad del vehículo

 Indice general
- El cajetín de mando (6) situado en la consola

- Le contactor de Presión de aceite (8) (información motor

girando)

El mando de la función se efectúa por medio de:

1 grupo motocompresor (GMC) (12) situado en el
maletero, por detrás del paso de rueda izquierdo*
4 electroválvulas de mando, 2 delanteras y 2 traseras,
1 electroválvula de descarga (escape)
1 interfase conductor

* está aislado fonicamente por una caja (polipropileno y

espuma de poliuretano)

OBSERVACION: las electroválvulas neumáticas de

ruedas son accionadas juntas los del eje delantero y
separadas los del eje trasero.
El compensador de frenada (14) que equipa a estos
vehículos depende de la carga de dos maneras distintas,
que son:
1 dependencia mecánica clásica
1 dependencia neumática, unida al circuita de la
corrección de altura del vehículo (circuito trasero
derecho)
 Indice general

SINOPTICA DE LA FUNCION “AMV”

Toma de diagnóstico Alimentación

Infos vehículo
- velocidad vehículo
- stop

Cajetín electrónico

Botón de mando
Señalización luminosa

8 Electroválvulas
Captadores

Aceleración longitudinal

Aceleración vertical

Angulo volante

Presostato: info carga

SINOPTICA DE LA FUNCION “COA”

Toma de diagnóstico Alimentación

Infos vehículo
- motor girando
(manocontacto de
presión de aceite)
- velocidad vehículo
- stop
Cajetín electrónico
Botón de mando Captadores altura
Señalización luminosa
5 Electroválvulas neumáticas
Grupo motocompresor
 Indice general

CORRECCION
DE ALTURA
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Esta funcion se basa en un sistema de “correccion lenta”
de tres alturas. Asegura la compensación automatica de
la carga o de las variaciones del peso sobre el vehículo
(motor girando).
-Posición normal (N).
-Posición alta (H) (o de franqueo), a solicitud del
conductor.
-Posición autopista (B), mejora del CX por disminución
del tiro aerodinámico de ciertos umbrales de velocidad.
Las variaciones de altura son controladas por un
calculador que acciona la corrección apropiada, según el
valor asignado de altura de carrocería.
La variación se consigue por aumento o disminución de
la presión en las calzas (aumento o disminución de la
cantidad de aire).
* Sistema llamado de corrección lenta: las variaciones
puntuales de altura tales como cabeceo, caballeo y
balanceo, no son tenidas en cuenta.

-Tras arrancar el motor, el sistema se coloca en modo

automático. Asegura una guarda al suelo constante
cualquiera que sea la carga llevada.
-Cuando el vehículo sobrepasa los 120 Km/h durante 7
minutos, la caja desciende automáticamente a la posición
autopista (- 15 mm) tratando de mejorar la aerodinámica.
-El vehículo sube a “posición normal”:
 Indice general

1. si el sistema detecta una calzada degradada,

incompatible con esta posición,
2. cuando la velocidad desciende por debajo de 80 Km/h.

MODO MANUAL:
Este modo se selecciona pulsando sobre el contactor, se
impone la posición alta (+30mm).
Un testigo luminoso, integrado al botón-pulsador,
muestra la elección. Este testigo se pone intermitente
cuando se demanda la posición alta.
Esta posición autoriza el franqueo o la circulación por las
malas carreteras, limitando los riesgos de deterioro de los
elementos bajo la caja.
Con el fin de encontrar la calidad de confort óptima, se
aconseja desactivar este modo pulsando de nuevo el
contactor (el testigo se apaga) cuando las condiciones no
lo imponen.
En cualquier caso, el vehículo descenderá
automáticamente a “posición normal” si la velocidad
sobrepasa los 100 Km/h el vehículo volverá a la posición
“alta”.
El cuadro siguiente indica la utilización de la velocidad
como variable de control de la COA:

Funcionamiento
Manual Automático

Normal - baja 120 Km/h

Baja - normal 80 Km/h
Normal - alta
Alta - normal 25 Km/h
100 Km/h
 Indice general

NOTA: la selección del modo manual prohíbe la posición

autopista.

CARACTERISTICAS DE LA FUNCION:
* Velocidad de subida (en torno de la altura nominal):
En vacío: 3mm/s
En carga: 2mm/s
* Velocidad de bajada (en torno de la altura nominal)
En vacío: 1,5mm/s
En carga: 3mm/s
Estanquidad de bajada < 4mm en 48 horas.

FALLOS:
El testigo de FALLO, implantado en el cuadro de
instrumentos, es común a la función AMV. Está
normalmente apagado excepto cuando se da el contacto,
donde se enciende durante 2,5 segundos para mostrar su
buen estado de marcha.
En caso de fallo está encendida mientras no se corte el
contacto:
- si el fallo no es clasificado como importante y no es
reconocido inmediatamente, al poner el contacto
siguiente el testigo se apaga al cabo de 2,5 segundos,
-si el fallo es clasificado como importante, el testigo se
mantiene encendido al volver a poner el contacto.
Cada vez que se pone el contacto, si no hay presencia de
fallo, la función COA sé inicializa en modo automático y
en posición normal.
 Indice general

COMPONENTES DEL SISTEMA

Los acelerómetros actúan según los movimientos de

la carrocería y su posición debería ser
imperativamente respetada.
La aceleración longitudinal es la variable
preponderante de la estrategia “comportamiento” en
línea recta de la función AMV. Su nivel determina la
elección de la ley a pilotar en los amortiguadores.
La aceleración vertical de la caja es la variable
preponderante de la estrategia “confort” de la
función AMV. Se deducen dos informaciones por
filtrado numérico (baja frecuencia para el caballeo
de la caja y media frecuencia para los movimientos
de la rueda).

Principio del captador acelerómetro:

Sentido de verificación:
 Indice general

1. masa sísmica
2. viga deformable
3. zócalo
4. fuente de sondas
5. AMPLI + FILTRO
6. baño de aceite
7. alimentación + 5V
8. señal de salida

el captador de aceleración recibe del calculador una

tensión regulada de 5 voltios. En función de las
deformaciones del elemento sensible situado sobre
la viga deformable, envía el calculador una señal de
salida bajo la forma de una tensión modificada.
En este dibujo percibimos la importancia de
respetar la posición de estos captadores. La masa
sísmica debe ser posicionada y ser capaz de
moverse sin impedimentos parásitos del elemento
sensible de la viga deformable.

ATENCIÓN:
- El captador es muy frágil y no debe recibir
golpes. El hecho de dejarlo caer al suelo puede
destruirlo.
- Con ocasión de una intervención sobre el
acelerómetro longitudinal o al cambiar el
calculador, es imperativo volver a calibrar el
valor de éste, enviando un código al calculador,
emitido por la maleta XR 25.
 Indice general
Acelerómetro vertical
Extracción:
Avanzar al máximo el asiento delantero izquierdo.
Quitar:
- Los dos tornillos de fijación del cárter de
plástico y retirarlo.
- Los dos tornillos de fijación del captador
Desconectar el conector de 3 vías y retirar el
captador.

Reposición:
Manipular el captador con precauciones.
Proceder en sentido inverso a la extracción
asegurarse de la perfecta conexión del conector.

Observación:
El calibrado del valor de este captador no es
necesario.

Acelerómetro longitudinal:
Extracción :
Quitar el guarnecido lateral izquierdo de la cofia
trasera.
Desconectar el conector de 3vías.
Extraer el conjunto soporte-acelerómetro.
 Indice general
Reposición:
Respetar el sentido del montaje del acelerómetro
salida del cable hacia arriba.
Asegurarse de la perfecta conexión del conector.
Proceder al calibrado del valor de este acelerómetro.
 Indice general

CAPTADOR DEL
ANGULO
DE VOLANTE
Su función es idéntica a la de un acelerómetro
transversal, pero esta solución permite anticiparse
a la solicitación del vehículo (el efecto) midiendo la
causa.
A causa de contratiempos del entorno y para una
mejor sensibilidad, se ha insertado un reenvía 90º
multiplicador por 2 entre la columna y el captador,
de tal manera que una vuelta del volante
corresponde a 2 vueltas del captador.
El captador es del tipo potenciómetro de una sola
vuelta pero sin tope en la rotación.
 Indice general

Una electrónica integrada trata la información

obtenida del captador y suministra una curva de
variación de tensión en función del ángulo. El
conocimiento del ángulo total de rotación implica
pues el tener en contar las vueltas.
En la zona llamada “Muerta”, el captador no envía
información proporcional al ángulo; ello tiene como
consecuencia que la posición “ruedas recta”, la más
frecuente estadísticamente, debe ser calada de
manera que esté lo más alejada posible de esta
zona muerta.
 Indice general

A. Pista resistiva
B. cursor
C. Tensión referencia suministrada por el
calculador (5V)
D. Alimentación de la electrónica de
tratamiento (12 V)
E. Salida de señal

Con las ruedas rectas, bloquear la dirección en

punto medio mediante el contactor de arranque.

Extracción:
- La tapa inferior de la columna de dirección.
- Los dos tornillos de fijación del captador.
- Desconectar el conector y quitar el captador.
 Indice general

Reposición:
Verificar la posición del piñón de arrastre que debe
encontrarse en la posición indicada.

Puede ocurrir excepcionalmente que el piñón está

decalado algunos dientes. En este caso, extraer el
casquillo con un destornillador (flechas).
Controlar el estado de las piezas y untarlas
ligeramente con grasa.
 Indice general

Posicionar el conjunto respetando la posición del

piñón de arrastre y del casquillo.
Verificar que el casquillo quede sujeto.

Reposición:
Captador reutilizado:
Para el captador esté ene l centro de su playa de
medida, el eje de arrastre debe situarse en esta
posición.

Captador nuevo:
Una indicación (bloqueo mecánico) permite marcar
el cero grados, para que al monterlo el captador
esté en el centro de su playa de medida.
Con la columna de dirección bloqueada, colocar el
captador vigilando la colocación correcta del eje de
arrastre y después fijarlo.
 Indice general

CAPTADOR
DE NIVEL
Objetivo:
Medir la variación de altura de la carrocería.

Principio:
Captador del tipo inductivo, constituido de un
núcleo sumergido y de una bobina.
 Indice general

Un sistema biela- manivela transforma el

movimiento rotativo lineal del sumergido el el
interior de la bobina.
Resistencia bobina: 120 aproximadamente
La medida del coeficiente de inducción expresa el
valor de desplazamiento del núcleo sumergido, cuyo
ángulo de rotación también padece la variación de
la altura del vehículo.

La medida de efectúa de la siguiente manera:

- El calculador genera unas impulsiones muy
breves a la entrada de la bobina del captador.
- La característica de la inductancia (debida a la
posición del núcleo del captador) modifica la
amplitud de la señal.
- Por comparación de la amplitud de la señal
antes y después de la inductancia, el calculador
determina la altura del vehículo.

Captador delantero:
Posicionamiento del índice del posicionador (1)
 Indice general

IMPLANTACIÓN SOBRE EL
VEHÍCULO
CAPTADOR DELANTERO

CAPTADOR TRASERO

Sustitución (particularidades):
Los captadores de nivelado son idénticos, pero las
tres palancas son diferentes.
 Indice general
Al ensamblar la palanca sobre el captador, vigilar la
buena colocación del pivote (E) de posicionamiento
frente a la muesca del captador (lado opuesto al
índice 1).

No desacoplar las bieletas de las rótulas, sino

quitar la tuerca de fijación (F) de la rótula.

Montaje:
El soporte del tirante trasero derecho:
Marcar la palanca roja.
 Indice general

En el soporte del tirante trasero izquierdo:

Señal de la palanca azul.
 Indice general

Montaje sobre cuna de tren delantero lado derecho:

Muy importante:
En caso de sustituir la barra estabilizadora,
posicionar la brida B a X = 132 mm del soporte
derecho.

Respetar el recorrido de los cableados y las

conexiones.
 Indice general

Transforma una señal de presión neumática en

señal eléctrica cuando la presión del ciecuito
sobrepasa la presión de tarado, indicando así el
estado de carga del vehículo.
Vehículo presión (bar) estado contacto
Vacío < 4 + 0,4 cerrado
Cargado > 4 + 0,4 abierto
Consecuencia de la puesta en marcha de la señal
en la función AMV
En la solicitación vertical idéntica, el paso a una ley
+ el tarado puede ser requerido (rebajado de los
umbrales de paso).
Observación:
El bloqueo de las electroválvulas se vende en
conjunto, ninguno de sus elementos podrá ser
sustituido por separado.
Las electroválvulas de rueda tienen un punto en
común de alimentación que es un + BAT
condicionado por los relés de seguridad.
La solicitud de cada electroválvula, se efectúa por
una puesta a masa, está unida al calculador.

Vía 41: electroválvula delantera izquierda.

Vía 42: electroválvula delantera derecha.
Vía 39: electroválvula trasera izquierda
Vía 40: electroválvula trasera derecha
Valor resistencia bobina de electroválvula = 14
Ohms.
 Indice general

GRUPO
MOTO
COMPRESOR
Está situado en el maletero trasero, junto al paso
de rueda trasero izquierdo.
El conjunto va aislado fónicamente por un cajetín.
Se compone de:

1. motor eléctrico.
2. compresor
3. cartucho deshidratante
4. electroválvula de escape
 Indice general

Motor:
Tensión de servicio:12 V + 3 V
Intensidad nominal: 25 A + 4
Velocidad: 2300 r.p.m. + 300
Protección térmica: (+ 120ºC)

Compresor:
Cilindrada: 22,6 cm3
Presión máxima: 0,825 A
3 orificios – 2 posiciones

Aire comprimido:
El aire comprimido suministrado por el compresor
es deshumidificado, desengrasado, filtrado.
En consecuencia, el aporte de aire exterior al
sistema debe realizarse bajo estas condiciones para
evitar que se deterioren los elementos internos.
La admisión de aire se efectúa por los orificios
superiores (A) del cárter insonorizado. Tras la
comprensión y el paso por el cartucho
 Indice general

deshidratante, el aire en encaminado hacia las

calzas neumáticas.
El control del volumen del aire admitido es
asegurado por 5 electroválvulas.
El sistema está protegido por un limitador de
presión tarado a 13 bares.

ESTE CONJUNTO NO NESECITA

MANTENIMIENTO.

Extracción:
Desconectar la batería.
Retirar el guarnecido lateral izquierdo del maletero
trasero.
Extraer el calculador.

Desconectar:
- el conector de 55 vías del calculador.
- El conector de 9 vías
- El conector de 3 vías de los captadores de
aceleración longitudinal
- Las tuberías neumáticas del bloqueo de
electroválvulas
- El cable de masa en el paso de rueda (1
tornillo).

Extraer:
- Los tornillo de fijación de la pletina-soporte y
retirar el conjunto completo.
- La cinta de fijación en el soporte.
 Indice general

Sacar el grupo motocompresor de la pletina

soporte.

Retirar las dos cintas (6) de sujeción de la funda

insonorizante.
Aflojar el racor (8) de fijación del tubo de
alimentación de aire.

NOTA: obturar el orificio del compresor y de la

tubería para evitar la entrada de impurezas que
podrían deteriorar el conjunto del sistema.
Sacra el grupo moto-compresor de la parte inferior
de la esquema.
 Indice general
Retirar la horquilla de bloqueo (E).
Aflojar la abrazadera de fijación del conjunto
cartucho deshidratante, limitador de presión y
electroválvula de escape y separarlo del GMC.

Extracción:
Proceder en orden inverso a la extracción
Sustituir sistemáticamente las juntas tóricas.
Vigilar el posicionamiento correcto de las cintas de
sujeción de la funda, con el fin de no obturar los
orificios de admisión de aire.
Respetar imperativamente la posición de las
tuberías neumáticas y cuidar de que enganchen
bien los racores rápidos.
Respetar el recorrido de los cableados y de las
conexiones.
Controlar la estanquidad del circuito neumático.

NOTA: en modo de diagnóstico, la parada del

grupo motocompresor será activada por el
presostato (que se abre) o bien por la temporización
(duración limitada a un minuto).
 Indice general

BLOQUE DE
ELECTROVALVULAS
Situado el la parte baja de la pletina soporte
calculador – grupo motocompresor, contiene:
- 4 electroválvulas de mando de calzas
- 1 presostato info carga de vehículo
- 1 toma de test de presión (6)
- 1 unión con compresor de frenada

Identificación de las tuberías neumáticas

21 – delantera derecha (verde)
22 – delantera izquierda (azul)
23 – trasera izquierda (amarilla)
24 – trasera derecha (roja)
5 – presostato
6 – toma de test
 Indice general

25 – compensador de frenada , sin identificación de

color pero de diámetro grueso.

BLOQUE DE ELECTROVALVULAS
DESMONTAJE Y MONTAJE
EXTRACCIÓN:
Retirar el guarnecido lateral izquierdo del maletero
trasero.
Desconectar:
- el conector de 9 vías de alimentación de las
electroválvula.
- Las tuberías neumáticas (tras haber marcado
su posición)

Para desconectar las tuberías de los racores

rápidos, utilizar una llave plana de:
- 4,5 mm para tubo de 4
- 5,5 mm para tubo de 5

para comprimir el casquillo exterior y tirar del tubo.

 Indice general

Las electroválvula, los cableados eléctricos

(conductores y casquillo), así como las tuberías
neumáticas (casquillos), se identifican por colores:
Delantero izquierdo: azul
Delantero derecho: verde
Trasero izquierdo: amarillo
Trasero derecho: rojo

Quitar los dos tornillos de fijación del bloque y

retirar este.
 Indice general

REPOSICIÓN:
Colocar el bloque de electroválvulas, respetando
imperativamente la posición de los tubos
neumáticos.
Vigilar que enganchen bien los racores rápidos.
Respetar el recorrido del cableado y las conexiones.
Controlar la estanquilidad de los racores.
 Indice general

AUTO-DIAGNOSTICO
El auto-diagnóstico es un proceso automático que
permite al calculador:
-verificar su entorno
-adoptar una marcha degradada prevista para cada tipo
de avería detectada
-memorizar el o los fallos constatados en una memoria
permanente, para permitir una intervención posterior.
Un cierto número de tests son efectuados en el momento
de dar tensión y después en funcionamiento.

1) Test tras la puesta de contacto o test de inicialización

-Tests internos de los microprocesadores.
-Verificación de las memorias.
-Encendido de los testigos, después extinción al cabo de
2 segundos.

2) En funcionamiento
Existen varios tipos de autocontrol: algunos son
efectuados permanentemente, otros necesitan
condiciones de funcionamiento especiales (velocidad del
vehículo superior a un cierto umbral, por ejemplo); en
todos los casos, los test posibles se dan simultánea y
continuamente.
Sólo se controlan los parámetros eléctricos (corrientes,
tensiones) del sistema, a excepción de las fugas
neumáticas, detectables indirectamente. Los problemas
de desgaste o deterioro de los amortiguadores (parte
hidráulica) no entran en esta categoría y deberán pues
ser verificados de manera clásica.
 Indice general
TEST PERMANENTES
Pueden ser considerados como permanentes los controles
de las salidas (electroválvulas, relés, testigos) en lo que se
verifican las averías siguientes midiendo la corriente:
- Corto-circuito
- Circuito abierto
- Mando permanente
Si está alimentado el accionador considerado
El circuito abierto en los captadores de altura también es
detectado inmediatamente (ausencia de impulsión

TESTS QUE NESECITAN UNAS CONDICIONES

ESPECIALES
Por el contrario, los tests de los captadores son más
difíciles de realizar y se hacen la mayor parte de las veces
por correlación de varios fenómenos y ello durante un
tiempo determinado

Acelerómetros:
Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al + 5V
o a masa
Si la tensión de salida es superior a 4,5V o inferior a 0,5V
durante 30 segundos, se señala un fallo.

Captador del ángulo del volante:

Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al + 5V
o a masa
Si la tensión de salida es superior a 4,5V o inferior a 0,5V
durante 1 minuto a una velocidad superior a 60 Km/h,
se señala un fallo.

Señal velocidad:
 Indice general

Fallos controlados: circuito abierto, corto-circuito al +12V

o a masa, señal intermitente o parásita.
Si la componente medida de la frecuencia de aceleración
vertical está presente durante 30 segundos sin señal de
velocidad, se detecta un fallo
Si la frecuencia de la señal sobrepasa el valor
correspondiente a 270 Km/h, se detecta un fallo

Manocontacto:
Fallo controlado: corto-circuito a masa.
Si la señal velocidad está presente durante 30 segundos
con el manocontacto cerrado, se detecta un fallo.

Contactor de stop:
Fallo controlado: corto-circuito al + 12V señal
intermitente o aleatoria
Si la información está presente durante más de 255
segundos a velocidad no nula, se señala un fallo.
Si la señal cambia de estado más de 50 veces en 10
segundos, se detecta un fallo.

Botones – pulsadores:
Fallos controlados: corto-circuito a masa, señal
intermitente o aleatoria
Si la información está presente durante más de 30
segundos, se señala un fallo.
Si la señal cambia de estado más de 50 veces en 10
segundos, se detecta un fallo.

Captadores de nivel:
Fallo controlado: altura permanente (circuito abierto: ver
tests permanentes)
Si la señal no varía durante 2 minutos para una
velocidad superior a 20 Km/h, el captador es considerado
como defectuoso.
 Indice general

Fugas neumáticas:
Si el vehículo no alcanza la altura deseada en 90
segundos, se constata un fallo. Hay que indicar que este
fallo es controlado en la subida y en la bajada, ya que la
avería puede ser también realmente una fuga o un
problema mecánico que impide al vehículo descender, es
decir, un problema del captador de nivel.
Si el compresor se pone en marcha más de 12 veces
seguidas (sin desinflado), el fallo es también señalado.

LOS MODOS DEGRADADOS

Los modos degradados son también los modos de

funcionamiento de refugio en los cuales se coloca el
sistema en caso de constatar un fallo.
El calculador hace distinción entre las averías cuyo
origen está ligado a la amortiguación variable, de las
causadas por la corrección de altura y que conciernen a
todo el sistema.
Los funcionamientos degradados ocasionados por estos
fallos son pues de varios tipos según los casos: reducción
de las prestaciones de la AMV, de la COA, o de las dos.
Para la AMV los modos refugio son (por orden de
severidad creciente):
- La ley confort está prohibida en los amortiguadores
- Todos los amortiguadores están en ley médium
- Todos los amortiguadores están en ley sport
Para la COA, son:
- Las posiciones bajas y altas están prohibidas
(posición regulada)
- un eje está aislado, la posición normal funciona para
el otro
- Los dos ejes están aislados.
 Indice general

Cada vez que se selecciona un modo degradado, el

calculador enciende los testigos de fallo y de servicio del
cuadro de instrumentos. En la mayor parte de los casos,
este encendido se prolongará hasta el próximo corte del
contacto, pero para las averías grandes, estos testigos se
encenderán cada vez que sé de tensión.
En presencia de una anomalía, después de cortar el
contacto, ésta se pondrá en la memoria “no volátil” del
calculador eléctrico.

Preconizaciones importantes:
1) Toda intervención en el circuito neumático impone:
- Vaciar el circuito neumático de su contenido de
aire.
- La sustitución de las juntas tóricas de las
tuberías
- El apriete con la mano de los racores roscado de
fijación de las tuberías sobre los diversos elementos.
- Vigilar el correcto “enganchado” de los racores
rápidos de las tuberías neumáticas.
2) Con ocasión de una intervención que necesite la
extracción o la sustitución del captador (captadores de
nivel, acelerómetro longitudinal, calculador), es
imperativo proceder al calibrado del valor de estos.
Es importante saber que los captadores acelerométricos
son órganos muy frágiles, hay que prestar atención a no
golpearlos y respetar el sentido del montaje del
acelerómetro longitudinal.
Respetar el recorrido de los cableados y las conexiones (la
fiabilidad de las funciones AMV y COA depende de ello)
Al desconectar el conector de 3 vías (AMV) no emplear un
útil agresivo que pueda dañar los pivotes de retensión de
las dos partes del conector.
No utilizar el cableado suministrado con el amortiguador
como medio de transporte o de tracción.
 Indice general

3) Captadores de nivel:
- No desacoplar las rótulas de su bieleta, sino quitar
la tuerca que fija la rótula al tirante o a la palanca.
- En una sustitución, cuidar el sentido de montaje
de las palancas en los captadores (pivote de palanca
frente a muesca del captador).
4) No accionar el grupo motocompresor solo, (con las
4 electroválvulas cerradas) ni demasiado a menudo, ni
demasiado tiempo (1 minuto como máximo renovable
cada 5 minutos). Si se deben efectuar maniobras
frecuentes, es aconsejable abrir la tapa del grupo
motocompresor.

IMPORTANTE: Utilización del botón de reglaje de los

faros. Es obligatorio, por razones de seguridad y de
legislación, no utilizar más que las posiciones 0 y 1.
 Indice general

DIRECCIÓN ASISTIDA VARIABLE

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

DIRECCION ASISTIDA
CLASICA
Rol:
La dirección asistida permite:
- Una disminución del esfuerzo en el volante,
- Una disminución de la desmultiplicación.

Funcionamiento:
Además de los mecanismos clásicos, el sistema comprende:
- Una bomba hidráulica accionada por el motor que incluye: el
depósito de fluido y el bloque de regulación.
- Una válvula rotativa solidaria por un lado con el pistón de
cremallera, por el otro con el volante por intermedio de la
columna de dirección.
- Un cilindro hidráulico doble efecto integrado en la caja de
dirección.
- Un conjunto de canalizaciones uniendo los diversos elementos.
 Indice general
Válvula rotativa:

La válvula rotativa de dirección asistida se compone de dos piezas

móviles esenciales:
- La camisa (o distribuidor), unida al piñón de dirección.
- El motor, unido a la columna de dirección.

Estos dos órganos están ligados entre sí, por una barra de torsión.

Este sistema hidráulico es a “centro abierto” o sea que la bomba

entrega permanentemente un caudal regulado cualquiera sea el
régimen del motor, válvula en posición de equilibrio.

Funcionamiento:
Bajo la acción de la culpa aplicada a la entrada de la válvula, el rotor
girará un cierto ángulo con relación al piñón de distribución.
A este ángulo rotor/piñón distribuidor comprende una presión que,
actuando sobre el pistón del cilindro hidráulico, crea un esfuerzo
aplicado a la cremallera.
 Indice general

Cuando este esfuerzo es superior al esfuerzo resistente de las ruedas,

hay un desplazamiento de la cremallera, y por lo tanto un giro en la
dirección.
El desplazamiento de la cremallera genera el del pistón, que tiene por
efecto reducir el ángulo de distribución, deberá por lo tanto aplicarse
una rotación completa mentaría al volante para continuar el giro.

Funcionamiento en línea recta:

 Indice general

No habiendo aplicado ningún esfuerzo sobre el volante, la barra de

torsión (7) mantiene el distribuidor y el manguito (9) en posición
neutra.
El aceite proveniente de la bomba por el canal alimenta al cilindro por
los dos lados y retorna al depósito por el canal.

Posición rueda girada hacia un lado:

Aplicando un esfuerzo sobre el volante, el conductor deforma la barra

de torsión, desplazando así el manguito rotativo (9) con respecto al
distribuidor.
Esto tiene por efecto cortar la alimentación de un lado del cilindro y
cerrar el retorno sobre el otro lado.
El cilindro alimentando asimétricamente se desplaza arrastrando la
cremallera.

Dispositivo de seguridad:
La barra de torsión (7) une al manguito rotativo (9) y el distribuidor
rotativo (8).
La posibilidad de desplazamiento de estas dos piezas está limitada por
un tope mecánico.
En caso de no asistencia (motor detenido o avería) este tope
contribuye una unión mecánica entre el volante y el piñón de
dirección.
 Indice general

Seguridad mecanica en caso de perdida de

asistencia

Funcionamiento
 Indice general
Regulador de caudal

El aceite que proviene de la bomba penetra en el regulador de caudal y

es canalizado hacia el cilindro a través de la válvula rotativa
retomando luego al depósito.
La presión desplazada la corredera de regulación. Esta despeja la
entrada del venturi, el caudal aumenta, la velocidad del pasaje del
fluido en el estrechamiento del venturi aumenta, lo que tiene por
efecto crear una depresión en la galería (ver figura) y en la parte
Posterior de la corredera de regulación, la corredera retrocede. La
corredera abre un retorno directo hacia el depósito. por ese proceso, la
presión del fluido se eleva débilmente a pesar del aumento del caudal
de la bomba porque el caudal de fluido permanece constante a la
salida del venturi.

Girando el volante hacia la derecha:

El rotor solidario al volante se desplaza con relación a la camisa,
solidaria con el piñón de dirección. El fluido no atraviesa más la
válvula rotativa.
Es dirigido a la cara izquierda del pistón del cilindro de asistencia. El
fluido situado a la derecha del cilindro vuelve al depósito vía válvula
rotativa. La presión del fluido aumenta porque el fluido en el
estrechamiento del venturi no tiene más velocidad de pasaje. La
depresión cae detrás de la corredera de regulación. Es reemplazada por
 Indice general

el aumento de la presión del fluido que agrega su fuerza a la del

resorte R. La corredera no permite más el retorno directo al depósito.
El aumento de presión cesa en el instante en el que la válvula rotativa
reencuentra su posición de equilibrio, o sea cuando la barra de torsión
no está más en tensión. La válvula rotativa permite el retorno al
depósito.

Para el caso de un giro a fondo del

volante:
El rotor está desfasado con respecto a la camisa, la cremallera no
puede desplazarse, el retorno del fluido se cierra. La presión del fluido
aumenta hasta su máximo que está regulado por la válvula a esfera,
que se abre sobre el retorno del depósito.
 Indice general

DIRECCION DE
ASISTENCIA VARIABLE
IMPLANTACIÓN Y COMPOSICIÓN

1 – Computadora 4 – Captador de velocidad

2 – Motor paso a paso secundario
3 – Captador de velocidad principal 5 – Testigo de falla
 Indice general
ARQUITECTURA

1 – Calculador 5 – Testigo
2 – Motor paso a paso 6 – Válvula
3 – Captador velocidad principal 7 – Bomba alta presión
4 – Captador de velocidad secundario 8 – Toma diagnostico
 Indice general
Objeto del sistema:
El sistema de asistencia variable de la dirección en función de un solo
parámetro, (que es la velocidad del vehículo), ofrece:
- una asistencia netamente superior a la de una dirección asistida
clásica en el momento del estacionamiento.
- Una disminución progresiva de la asistencia al aumentar la gran
velocidad del vehículo hasta dejar la dirección firme a gran
velocidad.
El sistema exige gran fiabilidad, es decir se debe tener una asistencia
adecuada para cada velocidad. En caso contrario, podría ser peligroso
por efecto de la sorpresa originada.

Generalidades:
La dirección de asistencia variable utiliza los elementos de la
dirección asistida clásica con mejoramientos adicionales y de
elementos suplementarios:
- la bomba de fluido con caudal aumentado.
- La válvula rotativa posee regulaciones diferentes.
Una caja de regulación accionada por un motor paso deriva un caudal
de fluido variable en función de la velocidad del vehículo. Ella está
montada en paralelo con la válvula rotativa, esto tiene por efecto
indirecto regular la presión del fluido, aplicada sobre el cilindro de
dirección.
Al frenar, para una velocidad inferior a 5 km/h, el distribuidor de
regulación estará cerrado.

Principio de funcionamiento:
- El calculador está alimentado por + 12 V APC a través de un relé
especial que está conectado a masa.
- El relé especial, corta la alimentación en fase de puesta en acción
de arranque, para prevenir eventuales perturbaciones ocasionadas
por la caída de tensión.
- En función de la señal velocidad, el calculador comanda el motor
paso a paso de la caja de regulación.
 Indice general

- El calculador posee 8 leyes de control seleccionadas previamente

por diferentes conexiones. El rango de acción está comprendido
entre 5 km/h y 200 km/h.
- El calculador realiza un autodiagnóstico a cada puesta bajo
tensión.
- La vigilancia de las entradas y de las salidas de información se
realiza en forma permanente, a saber:

• Continuidad de conductores de la entrada de

velocidad,
• La dinámica de la velocidad
• La información del captor de posición
• La coherencia de los desplazamientos dela aguja
• La tensión reguladora en los bornes del motor
paso a paso.

- En caso de localización de una falla, el sistema toma una

posición de paso a paso, correspondiente a la asistencia de una
velocidad de 120 km/h.

El circuito hidráulico
 Indice general

Se compone de:
- De un depósito clásico.
- De una vuelta rotativa específica de 2 etapas, asistencia /
reacción, asociada a un motor paso a paso y un distribuidor
hidráulico.
- De un cilindro doble efecto específico de la versión asistencia
variable.

Principio: el principio del sistema consistirá, a partir de la

válvula clásica que ofrece una asistencia muy elevada, en agregarle un
elemento de reacción que ejercerá un efecto antagónico a la culpa
ejercida sobre el volante por el conductor.

Funcionamiento de las etapas asistencia y

reacción:
El giro del rotor con relación a la camisa, está permitida por la
deformación de la barra de torsión, la que transmite la culpa ejercida
por el conductor sobre el volante, del rotor al piñón de dirección.
 Indice general

Para un sistema hidráulico cuyos elementos tienen las mismas

dimensiones, cuánto más flexible sea esta barra, tanto más grande será
la rotación con referencia al distribuidor (para una misma culpa
ejercida por el conductor) y tanto más se incrementará la asistencia.

Inconveniente: cuando más flexible es la barra de torsión,

mayor debe es la sensación de suavidad y menor la presión de la
dirección.

Solución: compromiso entre las dimensiones del sistema

hidráulico y una cierta rigidez de la barra de torsión en el caso de una
asistencia clásica.

En el caso concreto de esta dirección de asistencia variable, la barra de

torsión es flexible y se tuerce fácilmente. Se neutraliza esta torsión
con la ayuda de una cupla de reacción, cuyo valor aumentará con la
velocidad del vehículo de manera de darle una mayor rigidez aparente.
Este es el rol que desempeña la etapa de reacción.
Esta se compone de dos alojamientos (o cilindros) en la camisa, y en
el interior de estos alojamientos, dos pistones solidarios a rotor. Todo
movimiento relativo rotor – camisa, después de un giro tiene como
consecuencia un movimiento de los pistones dentro de sus cilindros
apartando por medio del distribuidor y la ranura específica una
cantidad de fluido detrás de cada pistón, que genera una cupla de
reacción impidiendo éste movimiento relativo. La asistencia se
disminuye.
En asistencia máxima, el nivel de reacción no está alimentado
mientras la válvula de asistencia, reciba todo el caudal.
En asistencia mínima, el nivel de reacción recibe un caudal importante
y la válvula de asistencia, un caudal sensiblemente disminuido.
 Indice general
Distribuidor hidráulico:

2 – Motor paso a paso

3 – Corredera reguladora
4 – Ranura de repartición del caudal de asistencia
5 – Ranura de repartición del caudal de reacción
6 – Alimentación gato derecho
7 – Alimentación gato izquierdo
8 – Cremallera
 Indice general
Flechas negras = Alta presión
Flecha blanca = Baja presión

Objeto:
Asegurar una repartición óptima de caudales entre las dos válvulas:
- De asistencia
- De reacción

Funcionamiento:
La corredera repartidora posee chaflanes. Desplazándose axialmente
bajo los esfuerzos del motor paso a paso, hace variar la sección eficaz
de los orificios anulares A, B y C. Estos orificios están delimitados
por la superficie cónica de los chaflanes sobre la corredera y las aristas
fabricadas en el cilindro del distribuidor hidráulico. El distribuidor es
una pieza que requiere una precisión de fabricación muy grande, el
desplazamiento de tope a tope es de 3 mm.

Asistencia mini:
 Indice general

Se constata que habrá siempre un caudal de valor mini que alimentará

la válvula de asistencia por el orificio B. La asistencia por lo tanto no
será nunca nula.

Asistencia medida:
En asistencia medida, las dos etapas de reacción y asistencia son
alimentadas por C y B respectivamente.

Asistencia maxi:
El orificio A conecta la etapa de reacción a baja presión sobre toda
una zona de desplazamiento, cerca del tope de asistencia máxima. El
caudal de reacción es nulo.

Calculador:
El calculador de dirección de asistencia variable recibe como principal
información, la velocidad del vehículo. En función de ella y de la ley
de asistencia inicial, comanda el motor paso a paso del distribuidor
hidráulico de dirección controlado así, el nivel de asistencia.
 Indice general
Constataciones:
- Las 4 leyes son memorizadas dentro del calculador. El rango de
velocidad se extiende de 8 km/h a 262 km/h (de 2 km/h en 2
km/h).
- La validación de la ley utilizada por el vehículo se hace gracias a
la maleta XR25 en Post-Venta en el transcurso de un reemplazo
del calculador.

Los captadores de velocidad:

- Si la información de velocidad fuera ofrecida por un solo circuito
de medición, podría originarse en caso de avería del mismo, un
riesgo elevado de asistencia a gran velocidad. Por ello, este
circuito principal está respaldado por un circuito secundario de
medición.
- El captador principal, específico de la DAV, recibe un positivo
APC, una masa y una tensión del calculador que modifica el
estado de función del pasaje de los dientes de la cible del puente,
con relación a su bobinaje.
- La información secundaria viene de un captador a imán
permanente (efecto HALL) instalado en la tripa del velocímetro.
Esta información puede ser utilizada también por otros
equipamientos del vehículo.

El motor paso a paso:

- es de 4 enrollamiento, enlazados a un común de 12 V. Su rotor
posee 2 polos fraccionados en 100 dientes.
- El comando por puesta a masa separada de cada enrollamiento,
permite un desplazamiento mínimo del pistón repartidor de
35/100 de milímetro y máximo de 3 milímetros.
- La resistencia de cada enrollamiento es de 40 ohms.
 Indice general

Particularidades:
- El calculador, situado debajo del asiento delantero derecho está
alimentado a través de un fusible específico (5A) situado sobre la
platina de fusibles del habitáculo. El símbolo de este fusible es.
- Para el caso de avería de la alimentación del calculador, el motor
paso a paso queda sin alimentación. El nivel de asistencia
permanece fijo en el valor que tenía en el momento de producirse
la avería.
- El testigo de fallas DAV se elimina en el tablero de a bordo en el
momento en que el calculador detecta ciertos defectos. Está
montado en paralelo con el testigo de servicio.
- El relé de seguridad ubicado debajo del asiento delantero derecho
permite iluminar los testigos de fallas y servicio, si la
alimentación positiva del calculador está cortada.
 Indice general

BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

LA BOMBA DE
CAUDAL
DESCENDENTE
Utilidad del caudal descendente:
En los vehículo de alta gama, la tecnología de asistencia
convencional (caudal constante) no permite conciliar un nivel
de asistencia satisfactoria, a la vez para:
- Las maniobras de aparcamiento
- El comportamiento en carretera

Placer de la dirección asistida en función del par

volante:
 Indice general

La bomba de caudal descendente permite variar el nivel de

asistencia en función de la velocidad de giro del vehículo. Esta
variación de asistencia se obtiene de manera mecánica por
medio de un sistema de regulación, específico a la bomba.
Descripción del sistema:
 Indice general
Esquematización del sistema:

Descripción del funcionamiento:

Subida de caudal
 Indice general

Para un régimen de bomba inferior a 900 r/mn, todo aceite

suministrado por la bomba de aspas es enviado hacia la
válvula.
El régimen de 900 r/mn de la bomba corresponde a un régimen
inferior al régimen ralentí (régimen motor < 600 r/mn).
El pistón de regulación se mantiene en el asiento por medio de
su muelle, obturando de esta manera el retorno al depósito. El
casquillo de regulación se posiciona en reposo por medio de su
muelle (oficios laterales abiertos).

Asistencia máxima
 Indice general

Para un régimen de bomba comprendido entre 900 y 1500

r/mn, el caudal se regula en 91/mn (600 < régimen motor <
1000/mn).
La asistencia es máxima.
La regulación a 91/mn se realiza por medio del pistón de
regulación. El caudal del aceite crea, por medio de las
restricciones de paso en la aguja de control, una presión en la
parte delantera del pistón. Cuando la diferencia de presión
entre la parte delantera y trasera del pistón es suficiente para
vencer el esfuerzo del muelle, este se desplaza, permitiendo un
reciclado interno hacia el depósito. El pistón adopta una
posición de equilibrio, regulando de esta manera el caudal a
91/mn.
 Indice general
Disminución de la asistencia

Para un régimen de bomba comprendido entre 1500 y 3800

r/mn (1000 < régimen motor < 2600 r/mn), el caudal de salida
válvula cae progresivamente de 9 a 51/mn.
El caudal de aceite, que proviene de la bomba de aspas,
aumenta en función de la velocidad de giro del motor. Al paso
de la restricción se crea una variación de presión (a nivel del
cono del casquillo).
A partir de 1500 r/mn, esta variación de presión, entre la parte
delantera y trasera del casquillo de regulación, es suficiente
para vencer el esfuerzo del muelle de control. El casquillo de
regulación obtura de manera progresiva los orificios laterales
 Indice general

de la aguja de control del caudal, disminuyendo de esta manera

la sección de paso del aceite hacia la válvula.

Asistencia mínima

Para un régimen de bomba superior a 3800 r/mn (2600 r/mn

motor), el caudal se mantiene a 56 1/mn (asistencia mínima).
El casquillo de regulación obtura los orificios laterales de la
aguja de control de caudal. La sección de paso se disminuye al
máximo. La presión en la parte delantera del pistón de
regulación se aumenta: el caudal se estabiliza en 51/mn.
 Indice general
Maniobra a tope:
Regulación de presión máxima

La presión máxima se regula en 100 bares + 5 para un giro a

tope.
En la maniobra a tope, la válvula distribuidora dirige todo el
aceite enviado por la bomba al cilindro hidráulico. Cuando este
detiene su recorrido, el caudal queda nulo. La presión aumenta
hasta la apertura de la válvula de presión máxima.

Conclusión:
Este dispositivo permite obtener las leyes de válvula
representada a continuación.
El esfuerzo medio de giro, para un régimen de bomba inferior a
1500 r/mn, es del orden de 4,5 Nm lo que procura un buen
confort de conducción en las maniobras de aparcamiento.
El esfuerzo medio de giro, para un régimen de rotación de
bomba superior a 3800 r/mn, es aproximadamente de 5,5 Nm
lo que procura un buen comportamiento por carretera.
 Indice general

La variación de asistencia, según el régimen de rotación,

permite barrer el campo comprometido entre estas dos curvas
de ley de asistencia.
 Indice general

BOMBA CONDUCTO INYECTOR PLD

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

SISTEMA BOMBA-CONDUCTO
E INYECTOR
*PLD*

En el sistema PLD se asigna una bomba para cada cilindro, en la bomba de alta presión
solidaria al bloque del motor, la alta presión del combustible se sigue produciendo según
el principio de bomba de embolo como en el conjunto de la bomba lineal, sin embargo la
duración de la inyección del combustible entre el comienzo y el fin de dicha inyección esta
comandada por una electroválvula incorporada en cada bomba de inyección solidaria al
bloque del motor y se comandan individualmente.
 Indice general

La regulación del motor Diesel con PLD se produce totalmente en forma electrónica, en
base a las señales del numero de revoluciones del cigüeñal y del árbol de levas. Además la
unidad de control dispone de información de los siguientes sensores: Sensor de
temperatura del liquido refrigerante, Sensor de temperatura del combustible, Sensor de
temperatura del aire de sobrealimentación, Sensor de sobrealimentación de aire y Sensor
de presión atmosférica. Y a partir de estas informaciones se tiene en cuenta las
prestaciones de servicio del motor.

PRINCIPALES VENTAJAS DEL SISTEMA

• 1 La regulación individual de cada bomba de inyección solidaria al bloque del
motor
• 2 La libre elección del comienzo de la inyección y del caudal de inyección
 Indice general

BOMBA SOLIDARIA AL
BLOQUE DEL MOTOR
En el sistema PLD las bombas de inyección de combustible se denominan bombas
solidarias al bloque del motor.

Estructura de la unidad de bomba
1. Portainyectores.
2. Tubuladura de presión.
3. Tubería de alta presión.
4. Conexión.
5. Tope para la carrera.
6. Aguja de electroválvula.
7. Placa.
8. Cuerpo de la bomba.
9. Cámara de alta presión (recinto
del elemento).
10. Émbolo de bomba.
11. Bloque de motor.
12. Perno del impulsor de rodillo.
13. Leva.
14. Platillo de muelle.
15. Muelle de electroválvula.
Indice general
16. Cuerpo de válvula con bobina y núcleo
magnético
17. Placa de inducido.
18. Placa intermedia.
19. Junta
20. Entrada de combustible.
21. Retorno de combustible.
22. Dispositivo de retención de émbolo de
bomba
23. Muelle del impulsor.
24. Cuerpo del impulsor.
25. Platillo de muelle.
26. Impulsor de rodillo.
27. Rodillo del impulsor.
 Indice general

En la serie 500 el motor en V el árbol de levas se encuentra en el centro del motor sobre el
cigüeñal, en la parte superior se montan las bombas solidarias al bloque motor, inclinadas
a la vez a cada lados de los cilindros.

En la serie 900 el motor en línea las bombas solidarias al bloque del motor se montan en el
lateral del motor y son accionadas por el árbol de levas montado lateralmente

El accionamiento de las bombas solidarias al bloque del motor se produce por medio de
levas individuales sobre el árbol de levas dispuestas en el centro de las levas de válvulas,
la forma de la leva determina la formación de presión en las bombas solidarias al bloque
del motor.
El elemento de la bomba se acciona por medio del empujador a rodillos.
 Indice general

El cuerpo de válvulas esta situado transversalmente en el cabezal de la bomba solidaria al

bloque del motor.
 Indice general

FUNCIONAMIENTO
PLD

Por el cabezal de la bomba solidaria al bloque del motor, circula constantemente

combustible a baja presión.

El cilindro esta unido con el inyector a través de la tubería de inyección, en el estado de

reposo la válvula esta abierta, es decir la cámara de aspiración izquierda esta unida con el
cilindro de la bomba, por eso el combustible en la tubería de presión y en el inyector es
baja presión, por lo tanto, esta muy lejos de abrir el inyector.
 Indice general

El trabajo de la bomba de inyección solidaria al bloque del motor transcurre en cuatro

etapas de carreras características.

• 1 Carrera de aspiración
• 2 Carrera previa
• 3 Embolada de alimentación
• 4 Carrera restante

CARRERA DE ASPIRACIÓN
Si el resorte de recuperación presiona hacia abajo él embolo de la bomba, la cámara de
aspiración aspira combustible, esta es la carrera de aspiración. Tras la carrera de
aspiración, él embolo de la bomba se parara por un momento ya que empujador de rodillo
se desliza sobre el ciclo básico de la leva.
 Indice general

CARRERA PREVIA
En la carrera previa la electroválvula continua sin alimentación y por consiguiente la
válvula esta abierta, él embolo de la bomba que se desplaza hacia arriba produce que el
combustible se desplace de nuevo a la cámara de aspiración y desde allí al retorno de
combustible.

EMBOLADA DE ALIMENTACIÓN
Tan pronto como la unidad de control alimente la electro válvula, la válvula se cierra,
comienza el suministro, él embolo de la bomba que sigue desplazándose hacia arriba
presuriza el combustible a alta presión y lo dirige al inyector. Tan pronto cuando la presión
sea mayor a la presión de apertura del inyector, se inyectara combustible a la cámara de
combustión.
Tras el tiempo prefijado por la unidad de control, la electro válvula deja de ser alimentada,
los resortes recuperadores abren la válvula y se reduce la presión en la cavidad del pistón,
la inyección abra finalizado cuando la presión sea menor a la presión de apertura del
inyector.
 Indice general

La electro válvula es alimentada

La válvula se cierra y comienza a producirse

presión

Se ha producido la alta presión necesaria para

abrir el inyector e inyectar el combustible
 Indice general

CARRERA RESTANTE
En el siguiente tramo de carrera restante el combustible, como en la carrera previa, es
presionado hacia la cámara de aspiración y la tubería de retorno.
A continuación comenzara el ciclo siguiente.
 Indice general

PORTAINYECTORES
E INYECTORES
Los porta inyectores y los correspondientes inyectores son componentes esenciales en el
motor Diesel. Influyen esencialmente en la combustión y, por ende, en la potencia del
motor, sus gases de escape y los ruidos originados. Para cumplir en grado óptimo con su
misión, requieren ser adaptados al motor a través de diferentes versiones. Las misiones de
los porta inyectores e inyectores son:
- El dar forma al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del
caudal por cada grado del ángulo del cigüeñal).
- La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
- El establecimiento del sistema de combustible contra la cámara de combustión.

A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor

Diesel. Estos están montados mediante porta inyectores en el motor. En los sistemas de
inyección de alta presión Common Rail y unidad de Bomba – Inyector, la tobera se
encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no se requiere ningún porta inyector.
La tobera se abre por la presión del combustible. El caudal de inyección se determina
esencialmente por las aberturas de las toberas y la duración de inyección.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor.
- Procedimiento de combustión (antecámara, cámara de tubulencias o inyección
directa).
- Geometría de la cámara de combustión.
- Forma del chorro de inyección y dirección de chorro.
- “Fuerza de penetración” y pulverización del chorro de combustible.
- Duración de inyección.
- Caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal.
Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad
necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales.

Principio del porta inyector e inyector con el ejemplo de un motor de inyección

directa.
1. Porta inyector con muelles, filtro y conexiones.
2. Inyector.
 Indice general
3. Culata.
4. Cámara de combustión.
PORTA INYECTORES.
Los porta inyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay
- Porta inyectores estándar (porta inyectores de un muelle) y
- Porta inyectores de dos muelles.

La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco espacio disponible.

Los porta inyectores se emplean con o sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas unidad de bomba – inyector (UIS) y Comman
Rail (CR) la tobera es parte integrante del inyector. Estos sistemas no necesitan ningunos
porta inyectores.
Los porta inyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación,
tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presión está ubicado de
forma central o lateral.

PORTA INYECTORES ESTANDAR.

Porta inyector estándar.

1. Varilla – filtro.
2. Taladro de entrada.
 Indice general
3. Perno de presión.
4. Disco intermedio.
5. Espiga de presión.
6. Tuerca de fijación.
7. Aguja de inyección.
8. Asiento del cuerpo de la tobera.
9. Agujero de inyección.
10. Cuerpo de inyección.
11. Pasador de fijación.
12. Muelle de comprensión.
13. Arandela de compensación.
14. Orificio del combustible de fuga.
15. Rosca de conexión para combustible de fuga.
16. Cuerpo soporte.
17. Rosca de conexión para empalme de presión central.
18. Cono estanqueizador.

Aplicación y estructura.
Los porta inyectores estándar presentan las siguientes características:
- Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17,21 y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequeña masa movida).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyección directa y
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del
inyector), que posibilitan combinaciones.

La combinación de porta inyectores se compone de inyector y porta inyector (figura 1). El

porta inyector consta de los siguientes componentes.
- Cuerpo soporte (16).
- Disco intermedio (4)
- Tuerca de fijación (6)
- Tubería de alta presión (3)
- Muelle de comprensión (12)
- Arandela de compensación (13) y
- Pasador de fijación (11)
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector en el centro del cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector, el disco
intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del
inyector. El disco intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y
centra, junto con los pasadores de fijación, el inyector respecto al cuerpo del porta
inyector.
El perno de presión centra el muelle de comprensión, y la espiga de presión (5) de aguja
del inyector asume la conducción del perno de presión.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del porta inyector conduce, a través del
disco intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica
así el inyector a la tubería de presión de la bomba de inyección. En caso necesario hay una
 Indice general

varilla – filtro (1) integrada en el porta inyector. Esta retiene las impurezas mayores que
contiene el combustible.

Funcionamiento.
El muelle de comprensión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión,
sobre la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de
apertura del inyector. La presión de apertura del inyector. La presión de apertura puede
ajustarse mediante una arandela de compensación (tensión previa de muelle de
comprensión).
El recorrido del combustible conduce a través de la varilla – filtro (1) desde el taladro de
entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde allí, a través
del cuerpo de inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de
inyección se levanta la aguja del inyector (7) debido a la presión de inyección
(aproximadamente 110...140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y
aproximadamente 150...300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es
inyectado por los agujeros de inyección (9) en la cámara de combustión. La inyección ha
concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle de
comprensión (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de
la inyección es controlado a través de la presión.
El caudal de inyección depende esencialmente de la duración de inyección.

PORTA INYECTOR DE DOS MUELLES

 Indice general

DIMENSIONES DE LA TÉCNICA DE INYECCIÓN.

En el mundo de la inyección diesel es un mundo de los superlativos.
Son más de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de
inyector de un motor de camión durante su “vida de inyección”. Asegura la estanqueidad
hasta los 2050 bar, debiendo a su vez resistir bastante:
- Absorbe los impactos de la apertura y cierre rápidos (en los turismos sucede esto
hasta 10.000 veces por minuto, en caso de haber inyecciones previas y posteriores).
- Resiste los esfuerzos elevados que resultan de los flujos durante las inyecciones y
- Resiste la presión y la temperatura que reinan dentro de la cámara de combustión.

Lo que rinden los inyectores modernos se puede apreciar mediante las comparaciones
siguientes:
- En la cámara de inyección reina una presión de hasta 2050 bar. Esta presión se
producirá al colocarse un turismo de alta categoría sobre la uña de un dedo.
- La duración de inyección asciende a 1...2 milisegundos (ms). En un milisegundo
una onda acústica consigue alejarse solamente unos 33 cm de su baffle.
- Los caudales de inyección varían en los turismos entre 1 mm³ (inyección previa) y
50 mm³ (caudal de plena carga); en los camiones entre 3 mm³ (inyección previa) y
350 mm³ (caudal de plena carga). mm³ equivale al volumen de media cabeza de
alfiler. 350 mm³ dan una cantidad de 12 gotas de lluvia grandes (30 mm³ por gota). ¡
Esta cantidad es obligada a atravesar dentro de 2ms a unos 2000 km/h un orificio
con menos de 0,25 mm² de sección!.
- El juego que tiene la aguja de inyector dentro de su guía asciende a 0,002 mm (-m).
Un pelo humano es 30 veces más grueso (0,06 mm).

El cumplimiento de todos estos altos rendimientos exige un know – how sumamente

amplio en lo que ha desarrollo, conocimiento de materiales, fabricación y metrología se
refiere.
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

BOMBA BOSCH VP44

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Funcionamiento Hidráulico de la Bomba Bosch

VP44

Circuito de Combustible

En algunas aplicaciones en el deposito de combustible viene

instalada una electro bomba de alimentación
 Indice general

Bomba VP44 de Pistones radiales

Bomba VP29/30 de Pistón Axial

 Indice general

Es una bomba de inyección electrónicamente regulada con su propio regulador

de la bomba de inyección (Unidad de Control Electrónica montada sobre la
misma). Produce una presión de la inyección de la 1500 Bares. Con esta alta
presión de la inyección se alcanza una atomización fina del combustible. Así la
mezcla aire/combustible se quema mejor y son pocos los agentes
contaminadores en el gas de escape.

Presión de Transferencia – Baja Presión

Presión de Inyección – Alta Presión
 Indice general

Bomba de Trasferencia de Combustible

La Bomba de Transferencia es una bomba de paleta. La bomba de paleta aspira

el combustible del tanque y genera una presión para el funcionamiento del
circuito hidráulico del interior de la bomba.

El combustible a Presión de Transferencia se introduce en el cabezal distribuidor,

en la cámara de compresión y también a los tubos e inyectores.
 Indice general

Generación de Alta Presión

El combustible es consolidado por dos pistones, que funcionan sobre un anillo de

la leva. La impulsión es hecha por el eje impulsor.

Por el movimiento de rotación del eje impulsor las salientes de las levas del anillo
impulsan los pistones hacia adentro y genera la alta presión.
 Indice general

Presión de Transferencia – Baja Presión

Presión de Inyección – Alta Presión

Si la válvula de la electroválvula de inyección de combustible es cerrada, el

combustible es distribuido a alta presión para que inyecten los inyectores. Si esta
válvula no esta cerrada no se producirá la inyección y a los inyectores solo llega
presión de transferencia

En el cuerpo del cabezal distribuidor están las perforaciones que se asignan a

cada uno de los cilindros. El Rotor del cabezal distribuidor da vuelta con el eje
impulsor y conecta el compartimiento de compresión con las perforaciones en el
cuerpo del cabezal distribuidor. Este ejemplo es de un motor de 6 cilindros.
 Indice general

En las figuras de abajo se puede apreciar, en la primera la cámara de compresión

llenándose de combustible a presión de transferencia y la válvula de la
electroválvula de inyección abierta. Y en la segunda la válvula de la electroválvula
de inyección cerrada y los pistones comprimiendo el combustible.
 Indice general

Control de Avance de la Inyección

De acuerdo con las diferentes cargas del motores se debe ir corrigiendo el

avance de la inyección de combustible

El pistón piloto es presionado por la fuerza del resorte contra el pistón de avance
conectado con el anillo de levas. El espacio anular del pistón piloto del interior del
pistón de avance es provisto de una perforación donde pasa la presión del
combustible (presión de transferencia). La Electroválvula de control de avance
para determinar el principio de la inyección cambia la presión de transferencia en
el espacio anular del pistón piloto.

Con el aumento del número de revoluciones la presión del combustible en el

espacio anular es aumentada. Así el pistón piloto se separa del pistón de avance
y descubre un canal (conducto) de esta manera el combustible llega detrás del
pistón de avance.
 Indice general

El pistón de avance es movido por la presión del combustible a la derecha. El

pistón de avance está conectado con el anillo de la leva, de modo que el
movimiento horizontal del pistón de avance mueve al anillo de levas y se produce
un rápido comando del avance de la inyección.
 Indice general

ENCENDIDO ELECTRÓNICO
FORMACIÓN DE FORMADORES

DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE
TRANSMISION
FUNCIONAMIENTO
El Módulo de control del mecanismo de transmi-
sión (PCM) regula el sistema de encendido (Fig. 1).
El PCM alimenta voltaje de batería a la bobina de
encendido a través del Relé de parada automática
(ASD). El PCM también controla el circuito de masa
de la bobina de encendido. Al activar y desactivar la
vía a masa de la bobina, el PCM ajusta la regulación
de encendido para cumplir con las condiciones de
funcionamiento cambiantes del motor.
Indice general
Durante el período de arranque-puesta en marcha
del motor, el PCM mantiene un avance de encendido
a una cantidad determinada. Durante el funciona-
miento del motor, las siguientes señales de entrada
determinan la cantidad de avance de encendido sumi-
nistrada por el PCM:
• disponibilidad de vacío del múltiple
• presión barométrica
• temperatura del refrigerante del motor
• rpm del motor
• temperatura del aire de admisión (2.4L sola-
mente)
• posición de la mariposa del acelerador
El PCM también regula el sistema de inyección de
combustible. Consulte las secciones de Inyección de
combustible.

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
CENTRO DE
DISTRIBUCION
DE TENSION
MODULO DE CONTROL DEL
MECANISMO DE TRANSMISION
GUARDABARROS DEL
LADO DEL CONDUCTOR
Fig. 1 Módulo de control del mecanismo de
transmisión
SISTEMA DE ENCENDIDO
DESCRIPCION
NOTA: Los motores de 2.4L, 3.0L y 3.3/3.8L poseen
un sistema de regulación de encendido fijo. La
regulación de encendido básica no se puede ajus-
tar. El PCM es el que determina todo el avance de
encendido.
El sistema de encendido sin distribuidor que
poseen los motores de 2.4L y 3.3/3.8L se conoce como
DIS (Sistema de encendido directo). Los tres princi-
pales componentes del sistema son el conjunto de la
bobina, el sensor de posición del cigüeñal y el sensor
de posición del árbol de levas.
El motor de 3.0L posee un distribuidor, sensor de
posición del cigüeñal y bobina de encendido. Los prin-
cipales componentes del sistema son el distribuidor,
el captador del distribuidor, la señal de árbol de
levas, la señal del cigüeñal y la bobina de encendido.
FUNCIONAMIENTO
El sensor de posición del cigüeñal y el sensor de
posición del árbol de levas son mecanismos de efecto
hall.
Indice general
BUJIAS TIPO RESISTOR
DESCRIPCION
Todos los motores utilizan bujías tipo resistor. Sus
valores de resistencia están comprendidos entre
6.000 y 20.000 ohmios cuando se comprueban con un
probador de bujías de al menos 1.000 voltios.
No utilice un ohmiómetro para verificar la
resistencia de las bujías. Este dará una lectura
inexacta.
Para informarse sobre luz y tipo de bujía consulte
la sección Especificaciones.
BUJIAS DE PLATINO
DESCRIPCION
El motor utiliza bujías de platino. Consulte el pro-
grama de mantenimiento.
Todos los motores utilizan bujías tipo resistor. Sus
valores de resistencia están comprendidos entre
6.000 y 20.000 ohmios cuando se comprueban con un
probador de bujías de al menos 1.000 voltios.
No utilice un ohmiómetro para verificar la
resistencia de las bujías. Este dará una lectura
inexacta.
Las bujías son de doble platino y su vida de servi-
cio recomendada es de 160.000 kilómetros (100.000
millas) en condiciones normales de conducción, según
el programa A de mantenimiento de este manual. Las
bujías tienen una vida de servicio recomendada de
120.000 kilómetros (75.000 millas) en condiciones de
conducción rigurosas, según el programa B de man-
tenimiento de este manual. Ambas puntas de elec-
trodo tienen soldada una placa fina de platino, tal
como se muestra en la (Fig. 2). Deben extremarse las
precauciones para evitar cruzar las roscas de las
bujías, dar una luz incorrecta o dañar el aislador de
cerámica durante el desmontaje e instalación de las
bujías.
APLIQUE COM-
PUESTO ANTIAGA-
RROTAMIENTO AQUI
SOLAMENTE
SUPERFICIE DE LA
BUJIA DE PLATINO
Fig. 2 Placas de platino

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
PRECAUCION: La limpieza de las bujías de platino
puede dañar las puntas de platino.
CALIBRE
AHUSADO
Fig. 3 Establecimiento de luz entre electrodos de
bujías
CABLE DE BUJIAS
DESCRIPCION
Los cables de las bujías a veces se conocen como
cables de encendido secundario. Transfieren corriente
eléctrica desde el conjunto de la bobina, distribuidor
(3.0L), a las bujías individuales en cada cilindro. Los
cables de las bujías de tipo resistor no son metálicos.
Estos suprimen las emisiones de frecuencia de radio
provenientes del sistema de encendido.
Verifique las conexiones de los cables de bujías
para comprobar si el contacto en la bobina, las torres
del distribuidor (3.0L) y las bujías es adecuado. Los
terminales deben estar muy bien instalados. Los ais-
ladores deben estar en buen estado y también conec-
tarse en forma ajustada en la bobina, distribuidor
(3.0L) y bujías. Los cables de bujías con aisladores
que estén cuarteados o rotos deben reemplazarse.
Limpie los cables de bujías con un paño humede-
cido con un solvente no inflamable. Seque bien los
cables. Verifique que la aislación no esté cuarteada ni
sea frágil.
CABLES DE BUJIAS—3.3/3.8L
Los cables y cubiertas de bujías están hechos de
materiales siliconados resistentes a las altas tempe-
raturas. Las cubiertas de bujías poseen protectores
metálicos contra el calor, que suministran una pro-
tección térmica del tubo múltiple del escape. Los pro-
Indice general
tectores contra el calor se deslizan sobre las cubiertas
de bujía. Las muescas de estos protectores aseguran
que la cubierta de bujía y el protector se enrosquen
juntos durante el desmontaje de la cubierta de bujía.
Para el servicio, identifican además la instalación
adecuada del protector contra el calor en la cubierta.
Consulte desmontaje e instalación de los cables
de bujía de los motores de 3.3/3.8L. Todos los
cables de bujías están correctamente identificados
con los números de cilindro. El interior de la cubierta
de bujías está recubierto con una grasa especial sili-
conada resistente a las altas temperaturas, para
lograr un mejor sello y minimizar que la cubierta se
adhiera al aislador de la bujía. El tubo con rosca
situado en los cables traseros de bujías está hecho de
un material plástico resistente a las altas temperatu-
ras. Bajo condiciones normales de conducción, los
cables de bujías tienen una vida recomendada de ser-
vicio de 160.000 kilómetros (100.000 millas). Las
bujías tienen una vida útil recomendada de 120.000
kilómetros (75.000 millas) para condiciones de con-
ducción difíciles, según el Programa B de este
manual.
El protector contra el calor de las bujías puede vol-
ver a utilizarse cuando se reemplaza un cable debido
a un fallo. Nunca vuelva a utilizar protectores contra
el calor que no tengan el lado antitorcedura, o con
lengüetas de fijación de la bujía dobladas o faltantes.
Asegúrese de que el protector contra el calor se fije
en forma adecuada en la bujía, a fin de evitar proble-
mas de RFI (interferencia de frecuencia de radio). La
parte inferior del protector contra el calor debe estar
en contacto con el hexágono de la bujía.
Los cables de encendido delanteros no deben hacer
contacto con el indicador de nivel de aceite y el cable
N°5 no debe tocar el perno de instalación de la
bobina, a fin de evitar fallos dieléctricos y por abra-
sión.
BOBINA DE ENCENDIDO
ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDO
DIRECTO GENERA APROXIMADAMENTE 40.000
VOLTIOS. SI ESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIAN
PRODUCIRSE LESIONES PERSONALES.
DESCRIPCION
El conjunto de la bobina de encendido consta de
tres bobinas independientes moldeadas en conjunto
(Fig. 4). Dicho conjunto está instalado en el tubo
múltiple de admisión. Los cables de bujías se encami-
nan hacia cada cilindro desde la bobina.
FUNCIONAMIENTO
La bobina enciende dos bujías cada tiempo de
expansión. Una bujía corresponde al cilindro bajo
 Indice general

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)

compresión, el otro cilindro se enciende en el tiempo
de escape. El PCM determina qué bobina debe cargar CENTRO DE
DISTRIBUCION
y encender en el momento correcto. DE TENSION

La bobina 1 enciende los cilindros 1 y 4, la bobina

2 enciende los cilindros 2 y 5 y la bobina 3 enciende
los cilindros 3 y 6.
El relé de ASD suministra voltaje de batería a la
bobina de encendido. El PCM proporciona un con-
tacto de masa (circuito) para proveer voltaje a la
bobina. Cuando el PCM interrumpe dicho contacto, la
corriente contenida en la bobina primaria se trans-
fiere a la secundaria produciendo la chispa. Si el
PCM no recibe las señales de los sensores de posición
del cigüeñal y del árbol de levas, desactivará el relé MODULO DE CONTROL DEL MECA-
de ASD. Para informarse sobre el funcionamiento del NISMO DE TRANSMISION

relé, consulte Relé de parada automática (ASD)—Sa-

lida del PCM, en esta sección. GUARDABARROS DEL
LADO DEL CONDUCTOR

DISPOSITIVOS
Fig. 5 Centro de distribución de tensión
DE FIJACION
DE LAS BOBI-
NAS DE
El PCM controla el relé activando y desactivando
ENCENDIDO
la vía a masa para el lateral de solenoides del relé.
Desactiva la vía a masa cuando el interruptor de
encendido se encuentra en la posición OFF, a menos
que se esté realizando la prueba del Monitor del cale-
factor de oxígeno. Cuando el interruptor de encendido
se encuentra en la posición ON o de arranque, el
PCM controla las señales del sensor de posición del
cigüeñal y de posición del árbol de levas, para deter-
minar la velocidad del motor y la regulación de
CONEXION ELECTRICA DE LAS encendido (intervalo de la bobina). Si el PCM no
BOBINAS DE ENCENDIDO
recibe señales de los sensores de posición del cigüeñal
y del árbol de levas, cuando el interruptor de encen-
Fig. 4 Conjunto de la bobina de encendido dido se encuentra en la posición RUN (marcha), éste
desactivará el relé de ASD.
RELE DE PARADA AUTOMATICA (ASD)
SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
DESCRIPCION
El relé de ASD está situado en el PDC (Centro de
DESCRIPCION
distribución de tensión). El PDC está situado en el
El sensor del cigüeñal está situado en el lado del
hueco del guardabarros interno del lado del conduc-
acompañante, donde está la caja de transmisión,
tor (Fig. 5). La etiqueta situada del lado de abajo de
encima del cárter del diferencial (Fig. 6). La parte
la cubierta del PDC identifica los relés y fusibles del
inferior del sensor está emplazada junto al disco de
PDC.
mando.
OPERACION FUNCIONAMIENTO
El PCM controla el relé de ASD activando y desac-
El sensor de posición del cigüeñal (Fig. 7) detecta
tivando la vía a masa.
muescas en la extensión del disco de mando de la
El relé de ASD suministra voltaje de batería a los
transmisión. Hay tres grupos de muescas, con 4
inyectores de combustible, a la bobina de encendido
muescas cada uno, lo que hace un total de 12 mues-
electrónico y a los elementos calefactores de los sen-
cas (Fig. 8). La regulación básica se establece según
sores de oxígeno.
la posición de la última muesca de cada grupo. Una
vez que el PCM detecta la última muesca, determina
 Indice general

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)

DISCO DE MANDO DEL CON-
VERTIDOR DE PAR

CAJA DEL
TRANSEJE

MUESCAS

SENSOR DE POSI-
CION DEL CIGÜEÑAL
Fig. 8 Muescas de sincronización
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
Fig. 6 Posición del sensor de posición del cigüeñal
DESCRIPCION
la posición del cigüeñal (qué pistón estará a conti-
El sensor de posición del árbol de levas está insta-
nuación en el punto muerto superior (PMS)) a partir
lado en la parte delantera de la cubierta del cárter de
de la señal del sensor de posición del árbol de levas.
la distribución (Fig. 9).
Los 4 pulsos generados por el sensor de posición del
SENSOR DE
cigüeñal representan las marcas de 69°, 49°, 29° y 9° POSICION
antes del punto muerto superior. El PCM puede DEL ARBOL
DE LEVAS
demorarse una revolución de motor para determinar
la posición del cigüeñal.

SENSOR DE POSICION DEL

CIGÜEÑAL

PERNO DE
INSTALACION CAJA DEL
DEL SENSOR TERMOSTATO

Fig. 9 Localización del sensor de posición del árbol

SEPARADOR DE PAPEL
Fig. 7 Sensor de posición del cigüeñal
El PCM utiliza la referencia de posición del cigüe-
ñal para determinar la secuencia de inyectores, la
regulación del encendido y la presencia de fallos de
encendido. Una vez que el PCM determina la posi-
ción del cigüeñal, comienza a excitar los inyectores
en secuencia.
de levas
FUNCIONAMIENTO
El sensor de posición del árbol de levas proporciona
la identificación de cilindros al PCM (Fig. 10). El sen-
sor genera pulsos en forma de grupos de escotaduras
de la rueda dentada del árbol de levas que pasa
debajo de él (Fig. 11). El PCM hace un seguimiento
de la rotación del cigüeñal e identifica cada cilindro
por los pulsos que generan las escotaduras de la
rueda dentada del árbol de levas. Son cuatro los pul-
sos del cigüeñal que siguen a cada grupo de pulsos
del árbol de levas.
Cuando el PCM recibe 2 pulsos de leva seguidos de
la parte plana larga de la rueda dentada del árbol de
levas, éste sabe que las marcas de reglaje del cigüe-

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ANILLO O
SEPARADOR DE
PAPEL
CONECTOR ELECTRICO
Fig. 10 Sensor de posición del árbol de levas
ñal para el cilindro 1 están próximas (en el disco de
mando). Cuando el PCM recibe un pulso del árbol de
levas, después de la parte plana larga de la rueda
dentada, las marcas de reglaje del cigüeñal para el
cilindro número 2 están próximas. Después de 3 pul-
sos del árbol de levas, el PCM sabe que siguen las
marcas de reglaje del cigüeñal para el cilindro 4. Un
pulso del árbol de levas después de 3 pulsos indica el
cilindro 5. Los 2 pulsos del árbol de levas después del
cilindro 5 señalan el cilindro 6 (Fig. 11). El PCM
puede sincronizar los cilindros 1 ó 4.
Cuando el metal se alinea con el sensor, el voltaje
baja (menor que 0,3 voltios). Cuando una escotadura
se alinea con el sensor, el voltaje sube (5 voltios). A
medida que un grupo de escotaduras pasan debajo
del sensor, el voltaje cambia de bajo (metal) a alto
(escotadura), para después volver a bajar. La canti-
dad de escotaduras determina la cantidad de pulsos.
Si dispone de un osciloscopio, con éste puede ver la
secuencia de onda cuadrada de cada momento de sin-
cronización.
El PMS no se produce cuando las escotaduras de la
rueda dentada del árbol de levas pasan debajo del
cilindro. El PMS se produce después del pulso (o pul-
sos) del árbol de levas y después de los 4 pulsos del
cigüeñal asociados con un cilindro en particular. Las
flechas y llamadas de la Figura 4 representan qué
cilindro identifica la parte plana y las escotaduras.
No indican la posición del PMS.
SENSOR DE GOLPE
DESCRIPCION
El sensor de golpe se enrosca en el bloque de cilin-
dros.
Indice general
RUEDA DENTADA DEL
ARBOL DE LEVAS
CIL. N°1
CIL. N°2
CIL. N°6
CIL. N°3
CIL. N°5
CIL. N°4
Fig. 11 Rueda dentada del árbol de levas
FUNCIONAMIENTO
Cuando este sensor detecta un golpe en uno de los
cilindros, envía una señal de entrada al PCM. En
respuesta, el PCM retarda la distribución de encen-
dido para todos los cilindros, mediante una cantidad
programada.
Los sensores de golpe contienen un material piezo-
eléctrico que vibra en forma constante y envía voltaje
de entrada (señal) al PCM, mientras está en funcio-
namiento el motor. A medida que aumenta la inten-
sidad de vibración del cristal, el voltaje de salida del
sensor de golpe también aumenta.
NOTA: El exceso o la falta de torsión afecta el ren-
dimiento del sensor de golpe, provocando un con-
trol posiblemente inadecuado de la chispa.
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
PRUEBA DE ENCENDIDO EN LA BOBINA—
MOTORES DE 2.4/3.3/3.8L
ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDO
DIRECTO GENERA APROXIMADAMENTE 40.000
VOLTIOS. SI ESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIAN
PRODUCIRSE LESIONES PERSONALES.
El conjunto de la bobina contiene bobinas indepen-
dientes. Cada bobina debe verificarse en forma indi-
vidual.

DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
PRECAUCION: Se puede producir una avería en los
cables de las bujías, si se separa la bujía más de 6
mm (1/4 de pulgada) de la masa del motor.
PRECAUCION: No deje ningún cable de bujía des-
conectado durante más de 30 segundos ya que
puede producirse un daño por calor en el converti-
dor catalítico.
PRECAUCION: La prueba debe realizarse en ralentí,
estando el vehículo estacionado y con el freno de
estacionamiento aplicado.
Utilice una bujía y cable de bujía nuevos para
realizar la siguiente prueba.
(1) Inserte una nueva bujía en la cubierta nueva
de bujía. Conecte a masa la bujía en el motor (Fig.
12). No la sostenga con la mano.
CUBIERTA DEL
CABLE DE BUJIA
BUJIA
VERIFIQUE
AQUI SI TIENE
CHISPA
BUENA MASA DE
MOTOR
Fig. 12 Prueba de chispa
(2) Comenzando con el aislador de bobina n°1, retí-
relo de la bobina del DIS.
(3) Enchufe el cable de bujía de prueba en la torre
de la bobina n°1. Asegúrese que haga una buena
conexión; debe oírse un chasquido.
(4) Arranque el motor y busque la chispa en los
electrodos de la bujía.
PRECAUCION: Siempre vuelva a instalar el cable
en la torre de la bobina, una vez finalizada la
prueba, a fin de evitar averías en la bobina y en el
convertidor catalítico.
(5) Repita la prueba descrita anteriormente para
verificar el resto de las bobinas. Si no existe chispa
durante todas las pruebas de cilindros, prosiga con la
Prueba de fallo en la puesta en marcha.
Indice general
(6) Si una o más de las pruebas indican una chispa
irregular, débil o la falta total de ella, prosiga con la
Prueba de verificación de bobina.
PRUEBA DE ENCENDIDO EN LA BOBINA—3.0L
ADVERTENCIA: APLIQUE EL FRENO DE ESTACIO-
NAMIENTO Y/O BLOQUEE LAS RUEDAS ANTES DE
REALIZAR CUALQUIER PRUEBA CON EL MOTOR
EN MARCHA.
PRECAUCION: Se puede producir una avería en los
cables de las bujías si esta prueba se realiza con
una holgura de más de 6 mm (1/4 pulg.) entre el
cable y la masa del motor.
Retire el cable secundario de la bobina de la tapa
del distribuidor. Sostenga el extremo del cable a una
distancia de alrededor de 6 mm (1/4 de pulgada) de
separación de una buena masa de motor, utilizando
alicates de encendido no conductores (Fig. 13). Arran-
que el motor e inspeccione si existe chispa en el cable
secundario de la bobina.
BUENA MASA DE
MOTOR
BOBINA DE
VERIFIQUE SI ENCENDIDO
EXISTE CHISPA
AQUI
Fig. 13 Verificación de chispa
Debe haber una chispa constante en el cable secun-
dario de la bobina. Si la chispa no es constante o no
hay chispa, prosiga con la prueba de fallo en la
puesta en marcha. Si la chispa es constante, continúe
con el arranque del motor y, mientras separa lenta-
mente el cable secundario de bobina de la masa, bus-
que la descarga de chispa en la torre de la bobina. Si
en ésta existe descarga de chispa, reemplace la
bobina.
Si existe chispa constante y no se produce descarga
de chispa en la torre de la bobina, el sistema de
encendido produce el alto voltaje secundario reque-
rido. Sin embargo, asegúrese de que las bujías
enciendan. Inspeccione el rotor del distribuidor, la
tapa, los cables de bujías y las bujías. Si funcionan
 Indice general

DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)

en el orden correcto, el sistema de encendido no es la VERIFIQUE LA RESISTENCIA
SECUNDARIA EN LAS
razón por la que el motor no arranca. Inspeccione el TORRES DE LA BOBINA
sistema de combustible y el motor, a fin de verificar
su funcionamiento correcto.

PRUEBA DE VERIFICACION DE LA BOBINA—

2.0L Y 2.4L
La bobina uno enciende los cilindros 1 y 4 y
la bobina dos los cilindros 2 y 3. Cada torre de
bobina tiene una etiqueta con el número del
cilindro correspondiente.
(1) Retire los cables de encendido y mida la resis-
tencia de éstos. Esta debe variar dentro de los valo-
res que aparecen en el Cuadro de resistencias de los
cables, en las Especificaciones. Reemplace el cable si
no se encuentra dentro de la tolerancia especificada.
(2) Desconecte el conector eléctrico del conjunto de Fig. 15 Verificación de la resistencia secundaria de
la bobina. la bobina de encendido
(3) Mida la resistencia primaria de cada bobina. una etiqueta con el número del cilindro corres-
En la bobina, conecte un ohmiómetro entre la espiga pondiente.
B (+) y la espiga correspondiente a los cilindros per- (1) Desconecte el conector eléctrico del conjunto de
tinentes (Fig. 14). La resistencia en el lateral prima- la bobina (Fig. 16).
rio de cada bobina debe ser de 0,45 - 0,65 ohmios a
21°C a 27°C (70° a 80°F). Reemplace la bobina si la
resistencia no está dentro de la tolerancia.

CILINDROS CILINDROS
2 y 3 1 y 4

DISPOSITIVOS
DE FIJACION
DE LAS BOBI-
NAS DE
ENCENDIDO

VOLTAJE DE BATERIA

CONEXION ELECTRICA DE LAS

BOBINAS DE ENCENDIDO

Fig. 14 Identificación de terminales Fig. 16 Conector eléctrico de la bobina de

(4) Retire los cables de encendido de las torres
secundarias de la bobina. Mida la resistencia secun-
daria de la bobina, entre las torres de cada bobina
individual (Fig. 15). La resistencia secundaria debe
ser de 10.900 a 14.700 ohmios. Reemplace la bobina
si la resistencia no está dentro la tolerancia.
PRUEBA DE VERIFICACION DE LA BOBINA—
3.3/3.8L
La bobina 1 enciende los cilindros 1 y 4, la
bobina 2 enciende los cilindros 2 y 5 y la bobina
3 los cilindros 3 y 6. Cada torre de bobina tiene
encendido
(2) Mida la resistencia primaria de cada bobina.
En la bobina, conecte un ohmiómetro entre la espiga
B (+) y la espiga correspondiente a los cilindros per-
tinentes. La resistencia en el lateral primario de cada
bobina debe ser de 0,53 - 0,65 ohmios a 21° a 27° C
(70° a 80° F). Una bobina que no se ha dejado
enfriar, podría arrojar resultados de medición impre-
cisos. Reemplace la bobina si la resistencia no está
dentro de la tolerancia.
(3) Retire los cables de encendido de las torres
secundarias de la bobina. Mida la resistencia secun-
daria de la bobina entre las torres de cada bobina
 Indice general

DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)

individual (Fig. 17). La resistencia debe ser de 10.900
a 14.700 ohmios. Reemplace la bobina si la resisten-
cia no está dentro de la tolerancia.
DIAMANTE (TORRES DE
LATON)
B (+) para la bobina del DIS es de color verde oscuro
con una hebra identificadora de color anaranjado. No
abra el terminal con el probador de luz de
prueba.
CILINDRO 6

IMPULSOR DE IMPULSOR DE
BOBINA DE BOBINA DE
ENCENDIDO N°3 ENCENDIDO N°2

CONECTOR PRIMARIO SALIDA DE

IMPULSOR DE
BOBINA DE RELE ASD
ENCENDIO N°1
Fig. 17 Verificación de la resistencia secundaria de
la bobina de encendido Fig. 18 Conector del mazo del motor de la bobina
de encendido
PRUEBA DE FALLO EN LA PUESTA EN
(4) Coloque la llave de encendido en la posición
MARCHA
ON. La luz de prueba debe encender y luego apa-
Esta prueba de fallo en la puesta en marcha veri-
garse. No coloque la llave en la posición OFF,
fica el sensor de posición del árbol de levas y el del
déjela en la posición ON.
cigüeñal.
(a) Si la luz de prueba destella por un momento,
El PCM proporciona 8 voltios al sensor de posición
el PCM conectó a masa el relé de ASD. Prosiga con
del árbol de levas y al del cigüeñal a través de un cir-
el paso 5.
cuito. Si el circuito de alimentación de 8 voltios hace
(b) Si la luz de prueba no destella, el relé de
un corto a masa, ningún sensor producirá una señal
ASD no se excitó. La causa puede ser el relé o uno
(voltaje de salida al PCM).
de los circuitos de éste. Utilice la herramienta de
Cuando la llave de encendido se coloca y deja en la
exploración DRB, para probar el relé de ASD y los
posición ON, el PCM excita automáticamente el relé
circuitos. Consulte el manual de Procedimientos de
de ASD. Sin embargo, el controlador desactiva el relé
diagnóstico del mecanismo de transmisión ade-
durante un segundo, ya que éste no ha recibido la
cuado. Para informarse sobre los circuitos, consulte
señal del sensor de posición del árbol de levas, que
la sección de diagramas de cableado.
indica la rotación del motor.
(5) Arranque el motor. (Si la llave se encuentra en
Durante el arranque, el relé de ASD no se excitará
la posición OFF después del paso 4, coloque la llave
hasta que el PCM reciba esta señal del sensor de
en la posición ON antes de arrancar. Espere a que la
posición del árbol de levas. Segundo, dicho relé per-
luz de prueba destelle una vez, después arranque el
manece sin activarse, sólo si el controlador detecta
motor.)
una señal del sensor de posición del cigüeñal, inme-
(6) Si la luz de prueba destella momentáneamente
diatamente después de detectar la señal de posición
durante el arranque, el PCM no está recibiendo la
del árbol de levas.
señal del sensor de posición del cigüeñal. Utilice la
(1) Verifique el voltaje de batería. Este debe ser de
herramienta de exploración DRB para probar este
alrededor de 12,66 voltios o mayor para realizar la
sensor y los circuitos del mismo. Consulte el manual
prueba de fallo en la puesta en marcha.
de Procedimientos de diagnóstico del mecanismo de
(2) Desconecte del conjunto de la bobina, el conec-
transmisión adecuado. Para informarse sobre los cir-
tor del mazo.
cuitos, consulte la sección de diagramas de cableado.
(3) Conecte la luz de prueba al terminal B (+) (vol-
(7) Si la luz de prueba no destella durante el
taje de batería) del conector eléctrico de la bobina y
arranque, desenchufe el conector del sensor de posi-
la masa tal como se muestra en la (Fig. 18). El cable
ción del cigüeñal. Coloque la llave de encendido en la

DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
posición OFF. Coloque la llave en la posición ON y
espere a que la luz de prueba destelle una vez, des-
pués arranque el motor. Si la luz de prueba destella
momentáneamente, el sensor de posición del cigüeñal
tiene un corto y debe ser reemplazado. Si la luz no
destella, la causa del fallo en la puesta en marcha se
encuentra en cualquiera de los circuitos de alimenta-
ción de 8 voltios de los sensores de posición del cigüe-
ñal o del árbol de levas, en la salida del sensor de
posición del árbol de levas o en los circuitos de masa.
Consulte el manual de Procedimientos de diagnóstico
del mecanismo de transmisión adecuado. Para infor-
marse sobre los circuitos, consulte la sección de
diagramas de cableado.
PROCEDIMIENTO DE REGULACION DE
ENCENDIDO
Los motores de este vehículo poseen un sistema fijo
de encendido. El PCM controla la regulación de
encendido. La regulación básica del encendido no se
puede ajustar.
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS
Y SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
El voltaje de salida del sensor de posición del árbol
de levas o del de posición del cigüeñal, que funcionen
en forma correcta, cambia de alto (5,0 voltios) a bajo
(0,3 voltios). Mediante la conexión de un Sistema de
diagnóstico Mopar (MDS) y analizador del motor al
vehículo, los técnicos pueden ver la secuencia de onda
cuadrada.
ESTADO DE LAS BUJIAS
Retire las bujías y examínelas para ver si tienen
los electrodos quemados y los aisladores de porcelana
sucios, mellados o rotos. Mantenga los tapones en el
mismo orden en que fueron retirados del motor. Un
tapón aislado que muestra un estado anormal indica
que existe un problema en el cilindro correspon-
diente. Reemplace las bujías en los intervalos reco-
mendados en la sección Lubricación y seco en una o dos bujías de un conjunto al pegarse
mantenimiento.
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO NORMAL
Los pocos depósitos presentes probablemente sean
de color tostado claro o gris claro con la mayoría de
las clases de gasolina comercial (Fig. 19). La bujía no
presentará señales de electrodos quemados. El incre-
mento promedio de la luz será inferior a unos 0,025
mm (0,001 pulgadas) por cada 1.600 km (1.000
millas) de funcionamiento para las bujías que no son
de platino. Las bujías que no son de platino y que tie-
nen un desgaste normal, en general, se pueden lim-
piar y luego volver a instalarlas.
Indice general
PRECAUCION: Nunca lije los electrodos ni utilice
una escobilla de alambre para limpiar las bujías de
platino. Esto provocaría una avería en las planchue-
las de platino, lo cual acorta la vida útil de las
bujías.
DEPOSITOS EMPASTADO FRIO (DE CARBON)
NORMAL
NEGROS
SECOS
Fig. 19 Funcionamiento normal y empastado frío
(de carbón)
Algunas refinerías de combustible en varias zonas
de Estados Unidos han introducido al mercado un
aditivo de manganeso (MMT) para combustible sin
plomo. Durante la combustión, el combustible con
MMT puede cubrir el extremo de la bujía con un
depósito del color del óxido. Los depósitos de este
color pueden llevar a diagnósticos equivocados y se
podrá pensar que son causados por la presencia de
refrigerante en la cámara de combustión. Los depósi-
tos de MMT pueden afectar al rendimiento de la
bujía.
EMPASTADO FRIO (EMPASTADO DE CARBON)
A veces se conoce el empastado frío como empas-
tado de carbón, ya que los depósitos que producen el
empastado frío están constituidos básicamente por
carbón (Fig. 19). Se puede producir un depósito negro
las válvulas o por condiciones de fallo en el encendido
de las bujías. El empastado frío de todo el conjunto
puede producirse si el depurador de aire está obs-
truido.
El empastado frío es normal después de períodos
de funcionamiento breves. Las bujías no alcanzan
una temperatura de funcionamiento lo suficiente-
mente alta durante períodos breves de funciona-
miento del motor. Reemplace las bujías
empastadas de carbón por bujías nuevas.
EMPASTADO DE COMBUSTIBLE
Una bujía que está cubierta de un exceso de com-
bustible se llama empastado de combustible. Este

DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
estado se observa normalmente cuando es difícil el
arranque del motor. Limpie las bujías empastadas
de combustible con aire comprimido y vuelva a
instalarlas en el motor.
EMPASTADO DE ACEITE
Una bujía que está cubierta de un exceso de aceite
se llama empastado de aceite. En los motores viejos,
dicho empastado se puede producir por la presencia
de anillos gastados o por un excesivo desgaste de los
cilindros. El empastado de rodaje de los motores nue-
vos puede producirse antes de que se alcance un con-
trol normal del aceite. Reemplace las bujías
empastadas de aceite por bujías nuevas.
MARCAS DE ACEITE O DE CENIZA
Si una o más bujías tienen marcas incrustadas de
aceite o ceniza, examine el motor para determinar la
causa de la entrada de aceite en la cámara de com-
bustión (Fig. 20). A veces los aditivos de la gasolina
pueden provocar incrustaciones de ceniza en todo el
conjunto de bujías. Las bujías con marcas de
ceniza se pueden limpiar y volver a utilizar.
Fig. 20 Marcas de aceite o de ceniza
FALLO A ALTA VELOCIDAD
Cuando se reemplazan las bujías por una condición
de fallo a alta velocidad, evite un funcionamiento
con la mariposa del acelerador totalmente
abierta durante aproximadamente 80 km (50
millas) después de la instalación de las bujías
nuevas. Esto permitirá un desplazamiento gradual
de los depósitos en la cámara de combustión y evi-
Indice general
tará que el empastado salpique poco después del
cambio de bujías.
REDUCCION DE LUZ ENTRE ELECTRODOS
Los depósitos sueltos en la cámara de combustión
pueden producir una reducción de luz entre los elec-
trodos. Estos depósitos se acumulan en las bujías
cuando se arranca y se detiene el vehículo continua-
mente. Cuando repentinamente se somete al motor a
una carga de esfuerzo de rotación, los depósitos se
funden parcialmente y reducen la luz entre los elec-
trodos (Fig. 21). Esto produce cortocircuitos en los
electrodos. Las bujías con reducción de luz entre
electrodos se pueden limpiar y volver a utilizar.
DEPOSITOS DE BARRIDO
ELECTRODO DE MASA
DEPOSITOS
ELECTRODO
CENTRAL
Fig. 21 Reducción de luz entre electrodos
Los depósitos de barrido pueden tener un aspecto
blanco o amarillo (Fig. 22). Estos depósitos pueden
parecer perniciosos, pero son normales y son provoca-
dos por los aditivos químicos de ciertos combustibles.
Estos aditivos tienen por objeto modificar la natura-
leza química de los depósitos y disminuir la tenden-
cia a los fallos de encendido en las bujías. La
acumulación de depósitos en el electrodo de masa y
en la zona del casco puede parecer densa, pero es
fácil de eliminar. Las bujías con depósitos de
barrido deben considerarse normales, pueden
limpiarse y volverse a utilizar.
AISLADOR DE ELECTRODOS ASTILLADO
Generalmente, el astillado de un aislador de elec-
trodos se produce por el arqueo del electrodo central
cuando se ajusta la luz entre electrodos en las bujías.
Sin embargo, en determinadas circunstancias, una
detonación importante puede separar al aislador del
electrodo central (Fig. 23). Reemplace las bujías
que tienen los aisladores astillados.
 Indice general

DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)

ELECTRODO DE ELECTRODO
MASA CUBIERTO DE MASA
CON DEPOSITOS CUANDO
BLANCOS O COMIENZA A
AMARILLOS FUNDIRSE

ELEC-
ELECTRODO
TRODO
CENTRAL
CENTRAL
FUNDIDO

Fig. 22 Depósitos de barrido Fig. 24 Averías en el pre-encendido

ELECTRODO tuoso del sistema de refrigeración también pueden
ELECTRODO
DE MASA
CENTRAL provocar el recalentamiento de las bujías.
AISLADOR DE COLOR
BLANCO O GRIS AMPO-
LLADO

AISLADOR
ASTILLADO

Fig. 23 Aislador de electrodo astillado

AVERIAS EN EL PRE-ENCENDIDO
La temperatura excesiva en la cámara de combus-
tión puede causar una avería en el pre-encendido. En
primer lugar se funde el electrodo central y después,
de alguna manera, se funde el electrodo de masa
(Fig. 24). Los aisladores parecen no tener depósitos.
Determine si las bujías son del tipo correcto, tal como
se especifica en la etiqueta de VECI (información de
control de emisiones del vehículo) o si otras condicio-
nes de funcionamiento provocan un recalentamiento
del motor.
RECALENTAMIENTO DE LAS BUJIAS
Un electrodo central con aspecto de globo y con una
coloración blanca o gris indica recalentamiento (Fig.
25). El aumento de la luz entre electrodos no debe
exceder de 0,025 mm (0,001 pulgadas) cada 1.600 km
(1.000 millas) de funcionamiento. Esto sugiere que
debería utilizarse una bujía con una escala de menor
temperatura. La regulación de encendido demasiado
avanzada, una detonación y el funcionamiento defec-
Fig. 25 Recalentamiento de las bujías
DESMONTAJE E INSTALACION
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE
TRANSMISION
DESMONTAJE
(1) Desconecte los dos cables de la batería, el cable
negativo primero.
(2) Retire los 2 tornillos que sostienen el PDC en
el soporte (Fig. 26).
(3) Retire el protector contra el calor de la batería
(Fig. 27).
(4) Retire la tuerca y la abrazadera que sostienen
la batería en la bandeja de ésta (Fig. 28).
(5) Retire la batería del vehículo.
(6) Gire el PDC hacia el centro del vehículo y retí-
relo del soporte trasero (Fig. 29).
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

INYECCIÓN ELECTRONICA NAFTA

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Introducción

Motronic ME 7.1.1
La gestión del motor W8 corre a cargo del
sistema Motronic ME 7.1.1. La gestión del motor
W8 equivale en gran parte a la del motor VR6
V4.
Las funciones asignadas a la gestión del motor
son las siguientes:

- Óptima formación de la mezcla en todas las

condiciones operativas
- Reducción del consumo de combustible
- Gestión de la combustión
- Control y regulación de la composición de los
gases de escape

La unidad de control va alojada en la caja eléc-

trica de la caja de aguas.

La unidad de control asume las siguientes funciones:

- Gestión de la inyección
- Gestión del encendido (sistema de encendido con bobinas de chispa única)
- Regulación del régimen de ralentí
- Regulación de la composición de los gases de escape mediante doble sonda lambda
- Sistema de desaireación del depósito de combustible
- Acelerador electrónico
- Programador de velocidad
- Sistema de aire secundario
- Regulación de picado
- Reglaje continuo de distribución variable en el árbol de admisión; reglaje de dos puntos para los
árboles de levas de escape
- Gestión de los soportes del motor
- Regulación de la temperatura del líquido refrigerante
- Regulación de la electrobomba de vacío
- ESP
- Autodiagnosis
 Indice general

Unidad de control del motor en el CAN-Bus

La unidad de control del motor dialoga con las unidades de control de otros sistemas del vehículo.
El intercambio de datos se efectúa a través del CAN-Bus. Comunica a las diferentes unidades de control
en un sistema integral.

CAN Tracción
Unidad de con- Sensor de ángulo Cuadro de instru-
trol ABS de dirección mentos

CAN-High
Unidad de con-
trol del motor
CAN-Low

Unidad de con- Unidad de con- Unidad de con-

trol del cambio trol para airbag trol para climati- Inmovilizador
zador

A través del CAN-Bus se intercambian los datos entre la unidad de control del motor y

- la unidad de control ABS

- la unidad de control del cambio
- la unidad de control para airbag
- el sensor de ángulo de dirección
- la unidad de control para el climatizador
- el cuadro de instrumentos (unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos)
- el inmovilizador electrónico
 Indice general

Estructura del sistema

Sensores

G70 Medidor de la masa de aire

G42 Sensor de temperatura del aire aspirado

G28 Sensor de régimen del motor

G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

a la salida del radiador

G39 Sonda lambda

G108 Sonda lambda II
G130 Sonda lambda postcatalizador
G131 Sonda lambda II postcatalizador
Cuadro de instrumentos J285
(unidad de control con uni-
dad indicadora en el cuadro
de instrumentos)

G40 Sensor Hall 1, G163Sensor Hall 2

G300 Sensor Hall 3, G301Sensor Hall 4

Unidad de control para

ventilador 2 de líquido
G61 Sensor de picado 1, G66 Sensor de picado 2 refrigerante J293
G198 Sensor de picado 3, G199 Sensor de picado 4

J338 Unidad de mando de la mariposa

G187 Sensor de ángulo de dirección 1
G188 Sensor de ángulo de dirección 2 para mando
de la mariposa

Módulo pedal acelerador con

G79 Sensor 1 para posición del pedal acelerador
G185 Sensor 2 para posición del pedal acelerador

E45 Conmutador de mando para GRA Unidad de control del motor

E227 Pulsador para GRA J220
(GRA - programador de velocidad)
F Conmutador de luz de freno
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA
CAN

F36 Conmutador de pedal de embrague

G294 Sensor de presión amplificador de servofreno Terminal para diagnósticos

(sólo cambio automático)
 Indice general

Actuadores

J17 Relé de bomba de combustible G6 Bomba de combustible

J 338 Unidad de mando de la mariposa

G186 Mando de la mariposa

N30 Inyector cilindro 1, N31 Inyector cilindro 2

N32 Inyector cilindro 3, N33Inyector cilindro 4

N83 Inyector cilindro 5, N84 Inyector cilindro 6

N85 Inyector cilindro 7, N86 Inyector cilindro 8

N70 Bobina de encendido de chispa única 1

N127 Bobina de encendido de chispa única 2
N291 Bobina de encendido de chispa única 3
N292Bobina de encendido de chispa única 4

N323 Bobina de encendido de chispa única 5

N324 Bobina de encendido de chispa única 6
N325 Bobina de encendido de chispa única 7
N326 Bobina de encendido de chispa única 8
N205Válvula 1
N208 Válvula 2 para reglaje de distribución variable de admisión
N318 Válvula 1
N319 Válvula 2 para reglaje de distribución variable de escape

N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo

N112 Válvula de aire secundario

V101 Motor para bomba de aire secundario

J299 Relé para bomba de aire secundario

J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic

J496 Relé para bomba adicional de líquido refrigerante

V36 Bomba de agua

F265 Termostato para refrigeración del motor, controlado por

familia de características
N144 Electroválvula para soportes electrohidráulicos del motor

V7 Ventilador para líquido refrigerante

V177 Ventilador 2 para líquido refrigerante
J569 Relé para amplificador de servofreno
V192 Bomba de vacío para amplificador de servofreno
(sólo en versiones con cambio automático)
 Indice general

Subsistemas

Sistema de inyección de combustible

Señales de entrada para el cálculo del tiempo de inyección

● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire

● Temperatura del aire aspirado
● Señal procedente de la unidad de mando de la mariposa
● Señal del sensor de régimen del motor
● Temperatura del líquido refrigerante
● Señal de las sondas lambda
● Señal del módulo pedal acelerador
● Señal del sensor Hall

1 Depósito de combustible
2 Bomba de combustible
3 Filtro
4 Regleta de distribución
5 Regulador de presión de
3 combustible
2 1
6 Inyectores
7 Unidad de control del motor
5
8 Módulo pedal acelerador
9 Medidor de la masa de aire
6 6
6 6 con sensor de temperatura
del aire aspirado
6 10 Sensor de régimen
6
6 6 11 Sensor de temperatura (G62)

4 12 Sondas lambda
13 Unidad de mando de la
mariposa
12 13 14 14 Sensor Hall
8 9 10 11

La bomba instalada en el depósito eleva el com- La cantidad inyectada se determina exclusiva-

bustible a través del filtro hacia los inyectores.
Los inyectores están comunicados entre sí a tra-
vés de un tubo distribuidor de combustible. La
inyección es de tipo secuencial. La unidad de
control, previo análisis de las señales de ent-
rada, calcula la cantidad de combustible nece-
saria y el tiempo específico para la inyección.
mente a través del tiempo de apertura del inyec-
tor. El regulador de presión se encarga de
regular la presión de la inyección en la regleta
distribuidora y regula asimismo el flujo de
retorno al depósito para el combustible super-
fluo.
 Indice general

Sistema de encendido
Señales de entrada para calcular el momento de encendido

● Señal del sensor de régimen del motor

● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Señal de procedente de la unidad de mando de la mariposa
● Temperatura del líquido refrigerante
● Señal de los sensores de picado
● Señal de los sensores Hall
● Señal del módulo pedal acelerador

1 Bobina de encendido de
chispa única con etapa final
2 Unidad de control del motor
3 4 5 6 7 8 3 Medidor de la masa de aire
4 Sensor de régimen
5 Sensor de temperatura (G62)
9 6 Unidad de mando de la
2
mariposa
1 7 Sensor de picado
8 Módulo pedal acelerador
10
9 Sensor Hall
10 Bujía
9

10

1
9

El momento de encendido se calcula en la uni-

dad de control del motor, tomando como base
una familia de características que tiene pro-
gramada. La unidad de control del motor tiene
en cuenta para ello las diferentes señales de ent-
rada.
 Indice general

Subsistemas

Regulación de picado
En condiciones operativas adversas se puede producir una autoignición (combustión detonante o
picado). Este fenómeno hace necesario corregir el reglaje del encendido.

Señales de entrada

● Señal de los sensores de picado

● Señal de los sensores Hall
● Temperatura del motor

1 Bobina de encendido de
chispa única con etapa
final
2 Unidad de control del
motor
2 3
4 3 Sensor de picado
1 4 Sensor Hall
5 Bujías
5

3
4

4 3 3

S249_008

Cada bancada de cilindros del motor W8 posee Si se detecta combustión detonante en un

dos sensores de picado, alojados en el bloque.
Para evitar que los conectores para los sensores
de picado en el mazo de cables del motor pue-
dan ser confundidos alguna vez, se ha proce-
dido a codificar los conectores en color. La
asignación de las señales de picado, selectiva
por cilindros, se realiza con ayuda de las señales
proporcionadas por los sensores Hall.
cilindro, la gestión del motor modifica el
momento de encendido del cilindro en cuestión
(corrección de retardo del ángulo de encendido)
hasta que desaparezca el picado.
Si en el cilindro afectado desaparece la tenden-
cia al picado, la unidad de control vuelve a esta-
blecer el ángulo de encendido original (reglaje
de «avance»).
 Indice general

Reglaje de distribución variable

El reglaje de distribución variable asume la función de establecer los tiempos de distribución más favor-
ables para los modos operativos ralentí, potencia máxima y par máximo. Con el reglaje de distribución
variable se ajusta de forma óptima la proporción del aire fresco respecto a la cantidad de gases de
escape. A este respecto se habla también de una recirculación interna de gases de escape. El factor
decisivo para la cantidad de gases de escape «recirculados» es la magnitud del margen angular en el
que la válvula de admisión ya abre sin que la válvula de escape haya cerrado todavía.

Señales de entrada

● Señal del sensor Hall

● Señal del sensor de régimen del motor
● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Temperatura del líquido refrigerante
● Temperatura del aceite

1 Válvula electromagnética
2 Unidad de control del
7 6
motor
3 4 5
3 Medidor de la masa de
aire
1 4 Sensor de régimen
5 Sensor térmico a la salida
6 del motor
6 Sensor Hall
7 Temperatura del aceite
2 1

Para poder efectuar el reglaje de distribución
variable, la unidad de control del motor necesita
información acerca del régimen del motor, la
carga, temperatura, la posición del cigüeñal y
de los árboles de levas, así como, a través del
CAN-Bus, la temperatura del aceite, sumini-
strada por el cuadro de instrumentos. La unidad
de control del motor gestiona el funcionamiento
de las válvulas electromagnéticas en función del
estado operativo momentáneo.
La posición relativa de los árboles de levas es
regulada por la unidad de control del motor
según las familias de características que tiene
programadas. Los árboles de levas de admisión
se regulan sin escalonamientos. Los variadores
de la distribución para los árboles de escape
sólo son llevados por la unidad de control del
motor a sus respectivas posiciones finales.

Para más información consulte «Reglaje de distribución variable con variador celu-
lar de aletas».
 Indice general

Subsistemas

Regulación por doble sonda lambda

La función de la regulación lambda consiste en mantener un valor lambda equivalente a 1 durante la
combustión, para que los gases de escape puedan ser depurados de forma óptima en el catalizador.

Señales de entrada

● Señal del sensor de régimen del motor

● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Señal de las sondas lambda
● Temperatura del líquido refrigerante

1 Inyector
6 5 2 Unidad de control del
motor
4 7 3 Medidor de la masa de
3 1 aire
4 Sensor de régimen
5 Sonda precatalizador
6 Sonda postcatalizador
7 Temperatura del líquido
refrigerante

2
1

6 5

En el caso de la regulación por doble sonda
lambda se establece la composición correcta de
la mezcla de combustible y aire para ambas
bancadas de cilindros por intervención de dos
circuitos de regulación independientes, dotados
cada uno de un catalizador y respectivamente
una sonda precatalizador y una postcatalizador.
Las sondas lambda informan a la unidad de
control acerca del contenido residual de oxígeno
en los gases de escape.
Previo análisis de esa señal, la unidad de control
calcula la composición momentánea de la mez-
cla.
Si existen diferencias con respecto al valor
teórico se procede a corregir el tiempo de la
inyección.
Adicionalmente se lleva a cabo una regulación
lambda autoadaptable. (La unidad de control se
adapta a las condiciones operativas y memoriza
los parámetros autoadaptados).
 Indice general

Sistema de desaireación del depósito de combustible

Señales de entrada para regular la desaireación del depósito

● Régimen del motor

● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Temperatura del motor
● Señal de las sondas lambda
● Señal de la unidad de mando de la mariposa

1 Depósito de combustible
2 Depósito de carbón
activo
5 6 3 Electroválvula para
7 8 9
depósito de carbón activo
4 Unidad de control del
3 motor
5 Medidor de la masa de
4
aire
6 Sensor de régimen
7 Sensor de temperatura a
la salida del motor
8 Sondas lambda
9 Unidad de mando de la
2
mariposa

El sistema de desaireación del depósito impide Debido a ello se producen breves variaciones en
que los vapores de combustible que se generan la composición de la mezcla de combustible y
en el depósito puedan escapar a la atmósfera. aire. Este fenómeno lo registran las sondas
Los vapores de combustible se almacenan interi- lambda, haciendo que la regulación lambda
namente en el depósito de carbón activo. Previo intervenga a través de la unidad de control del
análisis de las señales recibidas, la unidad de motor y se vuelva a establecer una composición
control del motor excita correspondientemente la de la mezcla equivalente a lambda 1.
electroválvula.
Los vapores de combustible almacenados en el
depósito de carbón activo se alimentan al motor
a través del colector de admisión, para su com-
bustión.
 Indice general

Subsistemas

Programador de velocidad (GRA)

Con ayuda del programador de velocidad se puede definir una velocidad de crucero a partir de los 30
km/h. El vehículo mantiene esa velocidad sin intervención del conductor.

Señales de entrada

● Régimen del motor

● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Velocidad del vehículo
● Señal de «freno accionado»
● Señal de «embrague accionado»
● Señal de activación y desactivación procedente del conmutador para GRA

3 4
5 6
Mensaje realimentado sobre
2 la posición de la mariposa
1 Unidad de mando de la
mariposa
2 Unidad de control del
motor
8
3 Medidor de la masa de
aire
4 Sensor de régimen
5 Conmutador de pedal de
Accionamiento del ser- freno
vomotor 6 Conmutador de pedal de
embrague
7 Conmutador GRA
1 8 Velocidad de marcha

La señal del conmutador para GRA ingresa en la Al ingresar señales de «freno accionado» o
unidad de control del motor, a raíz de lo cual «embrague accionado» se desactiva el pro-
ésta excita la unidad de mando de la mariposa. gramador de velocidad.
La unidad de mando de la mariposa abre la
mariposa al ángulo que corresponde en función
de la velocidad programada por el conductor. Si
el vehículo está equipado con un volante multi-
función, el volante incorpora adicionalmente un
mando para GRA.
 Indice general

Acelerador electrónico

Los deseos expresados por el conductor o bien

las señales correspondientes del módulo pedal
acelerador se transmiten a la unidad de control
del motor. Previo análisis de esas señales, la uni-
dad de control del motor calcula los parámetros
óptimos para establecer el par solicitado, en
consideración de todas las señales suplementa-
rias.
 Indice general

Subsistemas

Sistema de aire secundario

Señales de entrada

● Señal de las sondas lambda

● Temperatura del líquido refrigerante
● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Régimen del motor

1 Relé de bomba de aire

secundario
7 2 Bomba de aire secundario
8 11 3 Válvula de inyección de aire
secundario
3 4 Válvula combinada
2 5 Catalizador
6 Unidad de control del motor
1
2 7 Medidor de la masa de aire
6 4 4 8 Sensor de temperatura a la
salida del motor
9 Sonda lambda pre-
catalizador
10 Sonda lambda post-
10 5 9 9 5 10 catalizador
11 Sensor de régimen

El sistema de aire secundario reduce las emisio-
nes contaminantes en los gases de escape
después del arranque en frío. Durante la fase de
marcha de calentamiento se produce un mayor
porcentaje de hidrocarburos inquemados en los
gases de escape. Este contenido no es proces-
able en el catalizador, porque no ha alcanzado
todavía su temperatura de servicio y debe estar
dada una mezcla correspondiente a lambda 1.
Inyectando aire detrás de las válvulas de escape
se produce un enriquecimiento de oxígeno en los
gases. Debido a ello tiene lugar una fase de
recombustión. El calor producido por ese motivo
hace que el catalizador alcance más rápida-
mente su temperatura de servicio.
Las señales de entrada ingresan en la unidad de
control del motor, la cual, haciendo intervenir el
relé para la bomba de aire secundario, excita
paralelamente la bomba y la válvula de aire
secundario.
A través de la válvula de inyección de aire
secundario se accionan por vacío las válvulas
combinadas. La bomba de aire secundario
impele así brevemente aire hacia el caudal de
los gases a la salida de las válvulas de escape.
El sistema de aire secundario se desactiva a par-
tir de la fase de carga parcial.
 Indice general

Gestión de los soportes del motor

Señales de entrada

● Señal del sensor de régimen del motor

● Velocidad de marcha

1 Electroválvula para soportes

3 electroneumáticos del motor
5
2 Soporte del motor
4
3 Unidad de control del motor
4 Sensor de régimen
5 Velocidad de marcha

hacia el colector
de admisión

2 2

Los soportes del motor son versiones amortigua-
das hidráulicamente mediante excitación elec-
troneumática, que reducen la transmisión de
oscilaciones del motor a la carrocería en toda la
gama de regímenes.
La unidad de control del motor gestiona el
funcionamiento de las electroválvulas en función
del régimen y la velocidad de marcha. La elec-
troválvula se encarga de regular las condiciones
entre el estado amortiguado de los soportes del
motor al ralentí y el estado no amortiguado al
estar el vehículo en circulación.
 Indice general

Subsistemas

Regulación de temperatura del líquido refrigerante

La regulación de temperatura del líquido refrigerante permite adaptar la temperatura del líquido a las
condiciones operativas del motor.

Señales de entrada

● Régimen del motor

● Señal de carga del motor procedente del medidor de la masa de aire
● Temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor
● Temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador
● Velocidad de marcha

1 Termostato para refrigeración del

motor controlada por familia de
características
2 Ventilador para líquido
7 8 9 10 refrigerante
3 Ventilador 2 para líquido
refrigerante
4 5 4 Unidad de control para
6 1 2
ventilador 2 de líquido
refrigerante
CAN
5 Bomba de agua
6 Unidad de control del motor
3
7 Medidor de la masa de aire
8 Sensor de régimen
11 9 Sensor de temperatura a la
salida del motor
10 Sensor de temperatura a la
Si tras el proceso de las señales de entrada salida del radiador
resulta necesario contar con un alto rendimiento 11 Señal de velocidad de la unidad
de la refrigeración, la unidad de control del de control para ABS J104
motor excita correspondientemente el termostato
en función de familias de características que
tiene programadas. A raíz de ello abre el circuito
de refrigeración mayor. Para aumentar el rendi-
miento de refrigeración, la unidad de control del
motor excita los dos ventiladores para líquido Para más información consulte el
refrigerante, procediendo en función de familias «Sistema de refrigeración regu-
de características. El ventilador 2 para líquido lado electrónicamente».
refrigerante es activado durante esa operación a
través de la unidad de control para ventilador 2.
 Indice general

Sistema de la bomba de vacío regulada

(sólo en vehículos con cambio automático)

Señales de entrada

● Señal del sensor de presión para amplificador de servofreno

1 Relé
2 Electrobomba de vacío
3 Unidad de control del motor
4 Sensor de presión para
amplificador de servofreno
3 5 Válvula de retención
4 6 hacia el colector de admisión
7 Amplificador de servofreno
1

7
5
2 5

Los vehículos con cambio automático están
equipados con una bomba eléctrica de vacío. Se
utiliza para brindar asistencia a la fuerza de fre-
nado a base de aplicar el vacío al empalme
para el amplificador de servofreno.
El sensor de presión detecta las condiciones de
la presión y transmite las señales correspondien-
tes a la unidad de control del motor. Esta última
compara el valor efectivo con el valor teórico
que tiene memorizado y gestiona el funciona-
miento de la bomba de vacío para freno V192 a
través del relé para servofreno J569.

Para más información consulte «Electrobomba de vacío para servofreno».

 Indice general

Sensores

Medidor de la masa de aire G70 con sensor de temperatura del aire aspirado
G42
El medidor de la masa de aire G70 con detec-
ción de flujo inverso y el sensor G42 para la
temperatura del aire aspirado están integrados
en un componente situado en el paso de aspira-
ción de la carcasa del filtro de aire. El medidor
de la masa de aire detecta la masa y el sensor
42 la temperatura del aire aspirado.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

La señal del medidor de la masa de aire se uti- Si se ausenta la señal, la gestión del motor cal-
liza para el cálculo de todas las funciones supe- cula un valor supletorio.
ditadas al régimen y a la carga, como son el
tiempo de inyección, momento de encendido,
reglaje de distribución variable y la desaireación
del depósito.

Sensor de régimen del motor G28

El sensor de régimen del motor G28 va instalado
en la carcasa del cambio. Explora los dientes del
volante de inercia bimasa. Con ayuda de estas
señales, la unidad de control del motor detecta
el régimen del motor y la posición momentánea
del cigüeñal.
La señal correspondiente al hueco de la rueda
generatriz de impulsos se utiliza en la unidad de
control del motor como una marca de referencia.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

Con esta señal se calcula el momento de la El motor no puede funcionar sin la señal de este
inyección, la cantidad a inyectar y el momento sensor.
de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje
de distribución variable y para la desaireación
del depósito.
 Indice general

Sensores de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83

Los valores efectivos de la temperatura del
líquido refrigerante se miden en dos diferentes
sitios del circuito de refrigeración. El sensor de
temperatura del líquido refrigerante G62 va
instalado en el bloque motor (salida de líquido
refrigerante) y el sensor G83 se encuentra a la
salida del radiador.

Sensor G62: salida del líquido refrigerante

en la parte posterior del motor Sensor G83 a la salida del radiador

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales de los sensores G62 y G83 se utilizan Si se ausenta la señal, la unidad de control
para regular la temperatura del líquido en el cir- recurre a un valor supletorio de la temperatura
cuito de refrigeración. que tiene programado. Los ventiladores pasan a
La señal del sensor de temperatura G62 se uti- la función de emergencia (ambos se ponen en
liza como señal de entrada para calcular el funcionamiento).
tiempo de inyección y el momento de encendido,
para la regulación del ralentí, la desaireación
del depósito y para el sistema de aire secunda-
rio.

Para más información consulte

«Sistema de refrigeración regu-
lado electrónicamente».
 Indice general

Sensores

Sondas lambda
Sondas lambda de banda ancha G39, G108
Sonda lambda de banda
ancha
Están situadas específicamente para cada ban-
cada en el colector de escape ante el cataliza-
dor que corresponde (sonda precatalizador).
Con la sonda de banda ancha se puede medir el
oxígeno contenido en los gases de escape, dis-
poniéndose de un gran margen de medición.

Sondas lambda planares G130, G131

Se instalan específicamente para cada bancada

de cilindros en el colector de escape, después
del catalizador (sonda postcatalizador).

G108

Aplicaciones de la señal Colector de escape,

bancada de
La sonda precatalizador suministra la señal para cilindros II
la preparación de la mezcla. G131

Catalizador
La sonda postcatalizador se utiliza para verificar
el funcionamiento del catalizador y del circuito
de regulación lambda.

Sonda lambda planar

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería la sonda precatalizador se inter-

rumpe la regulación lambda. La autoadaptación
se bloquea. Se pone en vigor una función de
emergencia gestionada por familia de caracterí-
sticas.

Si se avería la sonda postcatalizador sigue en

funcionamiento la regulación lambda, dejando
de ser posible verificar el funcionamiento del
catalizador.
 Indice general

Sensor de presión para amplificador de servofreno G294

(sólo en vehículos con cambio automático)

El sensor de presión para amplificador de servo-

freno se encuentra instalado en la caja de
aguas, en el tubo de vacío que va hacia el
amplificador de servofreno. Suministra una señal
de tensión a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, la unidad de control del

motor recurre a las magnitudes de entrada
carga del motor, régimen del motor, posición de
la mariposa y conmutador de luz de freno para
calcular la presión en el amplificador de servof-
reno y excita correspondientemente la bomba de
vacío.

Para más información consulte«Electrobomba de vacío para

amplificador de servofreno».
 Indice general

Sensores

Sensores Hall G40, G163, G300, G301

Todos los sensores Hall van instalados en la tapa de
la caja de distribución del motor. Asumen la función
de informar a la unidad de control del motor sobre
la posición momentánea de los árboles de levas de
admisión y escape.
A esos efectos exploran los dientes de una rueda
generatriz de impulsos para arranque rápido, que
se encuentra en el árbol de levas respectivo.

Rueda generatriz para Sensor Hall

arranque rápido

Escape II Admisión II Admisión I Escape I

G301 G163 G40 G300

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

A través de los sensores Hall G40 y G163, la uni- Si se avería un sensor Hall se interrumpe el
dad de control del motor detecta la posición de reglaje de distribución variable. Sin embargo, el
los árboles de levas de admisión y, por medio de motor sigue en funcionamiento y también
los sensores Hall G300 y G301, la posición de arranca nuevamente después de pararlo.
los árboles de levas de escape. Las señales de
los cuatro sensores Hall se utilizan como señales
de entrada para el reglaje de distribución varia-
ble, así como para el cálculo de la inyección
secuencial y del momento de encendido.
La señal del sensor G40 se utiliza también para
determinar PMS del cilindro 1.

Sensores de picado G61, G66, G198, G199
La gestión electrónica del momento de encen-
dido tiene sobrepuesta en cascada una regula-
ción de picado selectiva por cilindros. El motor
W8 posee dos sensores de picado en cada ban-
cada, que van adosados al bloque motor.
G199
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de los sensores de picado, la unidad
de control del motor detecta la combustión deto-
nante. En ese caso excita el reglaje del ángulo
de encendido hasta que desaparezca la deto-
nancia de la combustión.
Indice general
G198
G61
G66
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería un sensor de picado se retrasan los
ángulos de encendido para los cilindros afecta-
dos. Si se ausentan las señales de todos los sen-
sores de picado, la gestión del motor pone en
vigor el modo de emergencia para la regulación
de picado, según el cual se retrasan a título
general todos los ángulos de encendido, no que-
dando ya disponible la potencia total del motor.
 Indice general

Sensores

Módulo pedal acelerador

El módulo pedal acelerador se encuentra

instalado en el pedalier. El módulo pedal acele-
rador consta de:

● el pedal acelerador
● el sensor 1 de posición del acelerador G79 y
● el sensor 2 de posición del acelerador G185

Ambos sensores son potenciómetros variables,

que van fijados a un eje compartido.
Con cada modificación que experimenta el
pedal acelerador se modifican también las resi-
stencias de los potenciómetros y, por tanto,
varían a su vez las tensiones transmitidas a la
unidad de control del motor.

Sensor

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales de los sensores de posición del pedal
acelerador se utilizan para transmitir a la unidad
de control del motor los deseos expresados por
el conductor a través del acelerador y como
información de kick-down para el cambio
automático.
Si se avería uno de los sensores se limita el valor
del pedal acelerador a una magnitud definida.
Si se pide plena carga, el sistema sólo aumenta
lentamente la entrega de potencia. Si no son
plausibles las señales entre G79 y G185 se
emplea el valor más bajo de los dos.
El testigo de avería para el acelerador electró-
nico EPC señaliza el fallo correspondiente.

Si se averían ambos sensores, el motor ya sólo

Para la información de kick-down no
se utiliza ningún conmutador aparte.
El módulo pedal acelerador tiene inte-
grado un punto de resistencia mecá-
nica, que transmite al conductor la
«sensación de kick-down».
funciona a régimen de ralentí y deja de reaccio-
nar ante gestos del pedal acelerador.
El testigo de avería para el acelerador electró-
nico EPC señaliza el fallo correspondiente.

Para más información consulte

Acelerador electrónico».
 Indice general

Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

El conmutador de luz de freno y el conmutador

de pedal de freno se encuentran en un compo-
nente compartido, instalado en el pedalier.

Aplicaciones de la señal

Ambos conmutadores suministran a la unidad de

control del motor la señal de «freno accionado».
Esto conduce a la desactivación del programa-
dor de velocidad.

Conmutador de pedal de embrague F36

El conmutador de pedal de embrague se encu-
entra en el pedalier.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de esta señal, la unidad de control

del motor se entera de que está accionado el
pedal de embrague. A raíz de ello desactiva el
programador de velocidad. Al ser accionado el
embrague se reduce brevemente la cantidad
inyectada de combustible. De esa forma se
impide una aceleración del motor durante el
ciclo de cambio de marcha, reduciéndose así el
golpe de acción de las cargas.
 Indice general

Sensores / actuadores

Unidad de mando de la mariposa J338

La unidad de mando de la mariposa va

instalada en el colector de admisión y asume la Carcasa de la mariposa Manguito de aspiración
función de suministrar al motor la cantidad de Accionamiento
aire necesaria para todas las condiciones opera- de la mariposa
tivas.

A diferencia de la unidad de mando instalada

en el motor VR6, tiene un manguito de aspira-
ción de mayor diámetro. Esto resulta necesario,
porque el motor W8 necesita una mayor canti-
dad de aire, debido a su mayor cilindrada.
Además se ha eliminado el manguito para la
calefacción de la válvula de mariposa.

Mariposa Sensor de ángulo 1 y 2

para accionamiento de la
mariposa

Para abrir o cerrar la mariposa, así como para Los dos sensores de ángulo transmiten informa-
establecer una posición definida de la mariposa, ción sobre la posición actual de la mariposa a la
la unidad de control del motor excita el motor unidad de control del motor.
eléctrico para el accionamiento de la mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el accionamiento de la mariposa el Si se averían ambos sensores de ángulo se

sistema la lleva automáticamente a la posición desactiva el mando de la mariposa. El motor ya
de emergencia. Ello permite la circulación del sólo funciona a régimen de ralentí acelerado.
vehículo, en condiciones limitadas, a régimen de
ralentí acelerado.

Si se avería el sensor de ángulo deja de estar

disponible la potencia máxima del motor.
Sin embargo, sí es posible arrancar el motor y
poner el vehículo en movimiento. Para más información consulte
«Acelerador electrónico».
 Indice general

Bomba de combustible G6
La bomba va montada directamente en el depó-
sito de combustible. Con ayuda del regulador de
presión establece una presión del combustible
de 4 bar.
Con la bomba de combustible G6 se abastece el
combustible para el motor a través del filtro,
hacia el distribuidor de combustible.

G6
Efectos en caso de avería

En caso de avería no existe suministro de combu-

stible. El motor se para.

Hay también una bomba G23 en el depósito de combustible adicional, así como un eyector
en el depósito. La bomba de combustible G23 es excitada por la unidad de control para
bomba de combustible J538 e impele el combustible del depósito adicional hacia el depósito
principal. El eyector se encarga de que el combustible de la cámara izquierda del depósito
pase hacia la bomba G6. La bomba de combustible G23 y el eyector no están sujetos a exci-
tación por parte de la unidad de control del motor.

Relé de bomba de combustible J17

Previa entrada del impulso correspondiente, el
relé de bomba de combustible es excitado por la
unidad de control del motor para poner en movi-
miento la bomba de combustible.

Efectos en caso de avería

En caso de avería no es posible arrancar el

motor.
 Indice general

Actuadores

Inyectores N30, N31, N32, N33, N83, N84, N85, N86

Los inyectores son excitados por la unidad de

control del motor según el orden de encendido.
Se fijan con presillas específicas directamente a
un tubo distribuidor colectivo e inyectan el com-
bustible, finamente pulverizado, directamente
ante la válvula de admisión.

Efectos en caso de avería

Si se avería un inyector se interrumpe la alimen-

tación de combustible para ese inyector especí-
fico. Eso significa, que el motor trabaja con una
menor potencia.

Bobinas de encendido de chispa única

N70, N127, N291, N292, N323, N324, N325, N326
Las bobinas de encendido de chispa única pro-
ducen un solo impulso en cada ciclo para las
bujías de cada cilindro y hay por tanto una
bobina para cada bujía.

En cada elemento están integrados el paso final

y la bobina, de modo que sea posible que la
gestión del motor influya individualmente en el
encendido de cada cilindro.

Efectos en caso de avería

Si se avería una bobina de encendido se desac-

tiva la inyección en el cilindro afectado. De esa
forma se evita que se dañe el catalizador.
 Indice general

Válvulas 1 N205 y 2 N208 para reglaje de distribución variable del árbol de

admisión y válvulas 1 N318 y 2 N319 para reglaje de distribución variable del
árbol de escape

Las válvulas electromagnéticas están integradas
en la carcasa de distribución para el reglaje de
los árboles de levas. Reparten la presión del
aceite de conformidad con las condiciones esta-
blecidas por la unidad de control del motor en lo
que respecta al sentido y la carrera de reglaje
por parte de los variadores de distribución. Estos
últimos son variadores celulares de aletas.
Las válvulas N205, N208 son las encargadas
del reglaje continuo para los árboles de levas de
admisión y las válvulas N318, N319 para el
reglaje del árbol de escape. Los variadores de
distribución para los árboles de escape sólo
pueden adoptar las posiciones finales de
«avance» o «retraso».

Variador celular de aletas

árbol de levas de admisión N205 N318

Variador celular de aletas

árbol de levas de escape

Carcasa de distribución

Efectos en caso de ausentarse la señal

La posición de referencia de los cuatro
Si se avería el cable eléctrico hacia los variado- árboles de levas es la de «retraso».
res de la distribución o si se avería un variador
de distribución se deja de ejecutar la distribución
variable. Si se trata de averías eléctricas, los
árboles de levas se mantienen en su posición de
referencia (posición de marcha de emergencia). Para más información consulte
«Reglaje de distribución variable
con variador celular de aletas».
 Indice general

Actuadores

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

A través de la electroválvula se vacía el depósito

de carbón activo y los vapores de combustible
acumulados se conducen a la combustión.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se interrumpe la alimentación de corriente, la

válvula se mantiene cerrada. No se lleva a cabo
la desaireación del depósito en ese caso.
hacia el colector de
admisión

del depósito de carbón

activo

Válvula de inyección de aire secundario N112

El funcionamiento de esta electroválvula de con-

mutación se gestiona a través de la unidad de
control del motor y a través de un tubo de vacío
se encarga entonces de manipular la válvula
combinada.

Efectos en caso de avería

Si se ausenta la señal de la unidad de control ya

no es posible abrir la válvula combinada.
La bomba de aire secundario no puede inyectar
aire.
 Indice general

Válvula combinada
Por medio de la depresión aplicada por la vál-
vula de inyección de aire secundario se abre el
paso entre la bomba de aire secundario y el
conducto de inyección de aire secundario en la
culata. La válvula impide al mismo tiempo el
paso de gases de escape calientes hacia la
bomba de aire secundario.

Bomba de aire secundario V101

La bomba de aire secundario impele la masa de
aire para el sistema de aire secundario.

Efectos en caso de avería

Si está interrumpida la alimentación de corriente

se deja de impeler aire.

Relé para bomba de aire secundario J299

El relé para bomba de aire secundario es exci-
tado por la unidad de control para conmutar
correspondientemente la bomba de aire
secundario.

Efectos en caso de avería

La bomba de aire secundario no marcha.

 Indice general

Actuadores

Bomba de agua V36

La bomba de agua V36 va instalada en la parte

izquierda del vano motor, mirando en dirección
de marcha, sobre la torreta de la suspensión.
Su funcionamiento se gestiona controlado por
familia de características, después de la parada
del motor, en función de las temperaturas del
líquido refrigerante a la salida del radiador y del
motor. La bomba de agua se encarga de la cir-
culación del líquido refrigerante. De ese modo se
consigue una refrigeración uniforme del bloque
motor.

Electrobomba de vacío para amplificador de servofreno V192

(sólo en vehículos con cambio automático)

La electrobomba de vacío, regulada eléctrica-

mente, se encuentra en la parte izquierda del
vano motor, bajo una tapa de protección, y se
utiliza para apoyar la servoasistencia de fre-
nado.

Efectos en caso de avería

En ciertas condiciones específicas (frenadas fre-

cuentes) no se genera el suficiente vacío.

Para más información consulte «Electrobomba de vacío para

amplificador de servofreno».
 Indice general

Termostato para refrigeración del motor controlada por familia de caracterí-

sticas F265
El termostato va implantado por arriba en la
parte superior del bloque motor. La conmutación
entre los circuitos de refrigeración menor y
mayor se realiza a través del termostato. Las
diferentes fases operativas del motor exigen tem-
peraturas también diferentes. La unidad de con-
trol excita el termostato de conformidad con las
necesidades dadas. La unidad de control del
Resistencia de
motor tiene programadas unas familias de
calefacción
características destinadas al establecer la tem-
Elemento de
peratura deseada.
cera

Perno de
elevación

Efectos en caso de avería

A partir de una temperatura del motor de 110 °C

se abre adicionalmente el circuito de refrigera- Para más información consulte
ción mayor y se excitan los ventiladores. «Sistema de refrigeración
regulado electrónicamente».

Soporte de motor
Dos soportes de motor amortiguados hidráulicamente establecen máximos niveles de confort de con-
ducción. Reducen la transmisión de oscilaciones del motor a la carrocería.

Soporte de motor, Pata de apoyo del motor, Pata de apoyo del

derecho derecha motor, izquierda

Consola del Soporte de motor,

motor, izquierdo Caperuza de pan-
derecha talla aislante

Soporte cojinete

Traviesa delantera Empalme de vacío

Consola del motor, izquierda

 Indice general

Actuadores

Funcionamiento del soporte de motor

Las oscilaciones que produce el motor al circular sobre pavimentos en malas condiciones se amortiguan
mediante operaciones específicas con el flujo de un líquido (una combinación de glicoles) entre las
cámaras 1 y 2. La misión de la amortiguación consiste en reducir las tendencias al brincoteo (oscilacio-
nes progresivas descontroladas del motor debidas a irregularidades del pavimento). El efecto de la
amortiguación depende de la geometría del conducto espiroidal (longitud y diámetro), la cual se diseña
en función del motor que se implanta en el vehículo.

Soporte de motor en posición de ralentí

Oscilaciones del motor
Electroválvula N144 con corriente aplicada Conducto
comunicante
Mezcla de
Atmósfera glicoles

Cámara 1

Cuerpo de
tobera

Cámara 2

Platillo de muelle
Muelle
hacia soporte de posicionador
hacia colector de motor Empalme de vacío
admisión

El soporte de motor se excita neumáticamente A través del conducto comunicante abierto se

por medio de la electroválvula de 3/2 vías. Esta modifican las características de la amortigua-
válvula electromagnética para soportes electro- ción. El soporte es dinámicamente suave. De ese
hidráulicos del motor N144 aplica el vacío o la modo se reduce la transmisión de oscilaciones
presión atmosférica al muelle posicionador del del motor al ralentí.
soporte de motor. Al tener aplicada la corriente
se levanta el platillo de la válvula. La comunica-
ción del colector de admisión hacia el soporte de
motor abre. En el empalme de vacío del soporte
Cuerpo de tobera
de motor se aplica la depresión, la cual tira del
muelle posicionador hacia abajo. El conducto
comunicante entre las cámaras 1 y 2 abre.
Intercambio de
líquidos a través del
conducto comunicante
 Indice general

Soporte de motor con el vehículo en circulación

A partir de una velocidad de marcha de aprox. 5
km/h, la unidad de control del motor interrumpe
la corriente aplicada a la electroválvula. El pla-
tillo de muelle en la válvula electromagnética
cierra el empalme hacia el colector de admisión.
La presión atmosférica se comunica así con el
muelle posicionador del soporte de motor a tra-
vés de la válvula electromagnética.
La presión atmosférica aplicada al muelle posi-
cionador hace que cierre el conducto comuni-
cante entre las cámaras 1 y 2. El intercambio del
líquido (mezcla de glicoles)
entre las dos cámaras se realiza a través del
conducto espiroidal en el cuerpo de tobera.

Conducto
Oscilaciones del motor
Estado de reposo espiroidal
Conducto
(electroválvula N144 sin corriente aplicada)
comunicante
Mezcla de
glicoles
Atmósfera

Cámara 1
Cuerpo de
tobera

Cámara 2

Platillo de válvula
hacia soporte de
Muelle posicio-
motor
Empalme de vacío nador
hacia colector de admisión

Con ayuda de la longitud y el diámetro del con-

ducto espiroidal se adaptan las características
de la amortiguación (intensidad de la amorti-
guación y resonancia) a las necesidades que
plantea el motor en el vehículo. La amortigua-
ción se halla dentro del margen de excitación
que provocan las irregularidades del pavimento.
Cuerpo de tobera

Intercambio de líquido a Efectos en caso de avería

través del conducto espi-
roidal en el cuerpo de No varían las características del soporte de
tobera motor hasta los 5 km/h.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

INYECCIÓN BOSCH MOTRONIC

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Cuadro general del sistema Motronic M3.8.3

Sensores

G70 Medidor de la masa de aire

G28 Transmisor de régimen del motor

G40 Transmisor Hall

G39 Sonda lambda

G61 Sensor de picado I

G66 Sensor de picado II

G62 Transmisor de temp. líquido refrigerante

G72 Transmisor de temp. colector de adm.

J338 Unidad de mando de la mariposa con

F60 conmutador de ralentí
G69 potenciómetro de
la mariposa
G88 potenciómetro del
actuador de la mariposa
Terminal
para
diagnósticos
F Conmutador de luz de freno

F36 Conmutador de embrague

F63 Conmutador de pedal de freno

E45 Conmutador para GRA

E227 Tecla para GRA

Señales de entrada suplementarias J220 Unidad de control Motronic

p. ej. señal de velocidad de marcha
 Indice general

Actuadores

G6 Bomba de combustible con

J17 relé de bomba de combustible

N30 Inyector cilindro 1

N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N83 Inyector cilindro 5

N122 Etapa final de potencia

N Bobina de encendido
N128 Bobina de encendido 2
N158 Bobina de encendido 3
N163 Bobina de encendido 4
N164 Bobina de encendido 5

N79 Resistencia de calefacción

(respiradero del bloque motor)

N80 Electroválvula 1 para depósito

de carbón activo

N156 Válvula de conmutación en el

colector de admisión diferida

J338 Unidad de mando de la mariposa con

V60 actuador de la mariposa

Señales de salida suplementarias

p. ej. hacia compresor del climatizador
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Medidor de la masa de aire con

detección de flujo inverso
Para establecer una óptima composición de la
mezcla y conseguir un bajo consumo de Medidor masa de aire
combustible, la gestión del motor necesita saber
qué cantidad de aire aspira el motor.
Esta información la suministra el medidor de la
masa de aire.

Con la apertura y el cierre de las válvulas se

generan flujos inversos de la masa de aire
aspirada en el colector de admisión.
El medidor de la masa de aire por película
Flujo inverso
caliente con detección de flujo inverso reconoce
la masa de aire que fluye en retorno y la
considera al modular su señal destinada a la
unidad de control del motor. De esa forma se Colector de admisión
obtiene una gran exactitud en la medición de la
masa de aire.

Configuración
Carcasa
El circuito eléctrico y el elemento sensor del
medidor de la masa de aire están alojados en Tapa de carcasa
una carcasa compacta de material plástico.

En el extremo inferior de la carcasa hay un

conducto de medición, hacia el cual se asoma el
elemento sensor.
El conducto de medición extrae un flujo parcial
del caudal de aire que recorre el colector de
admisión y lo hace pasar por el elemento sensor.
En el flujo parcial de aire, el elemento sensor
mide la masa de aire aspirada y la que fluye en
sentido inverso. Conducto
de medición
La señal de medición de la masa de aire que
surge por ese motivo se procesa en el circuito Circuito eléctrico
electrónico y se transmite a la unidad de control
del motor. Elemento sensor
Flujo parcial de aire
 Indice general

Principio de funcionamiento

En el elemento sensor hay dos termosensores

(T1 + T2) y un elemento calefactor.
Medidor de la masa de aire
con elemento sensor
en el conducto de medición

El sustrato en el que están fijados los sensores y

el elemento calefactor consta de una membrana
de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una
muy mala conductibilidad térmica. De esa forma Configuración del elemento
se evita que el calor del elemento calefactor sensor (esquema)
pase a través de la membrana de vidrio hasta Flujo de aire

los sensores, lo cual conduciría a errores en la

medición. T1 Elemento T2
calefactor

El aire encima de la membrana de vidrio es

calentado por el elemento calefactor.

En virtud de que el calor se propaga

uniformemente al no haber flujo de aire, y los
sensores se hallan a la misma distancia del
elemento calefactor, ambos sensores registran la
misma temperatura del aire.

T1 T2

Detección de la masa de aire aspirada

Con motivo de la admisión se hace pasar un

flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el elemento
sensor.
El aire enfría el sensor T1. Sobre el elemento
calefactor, el aire se calienta de modo que el
sensor T2 no se enfríe tan intensamente como el
T1.
De esa forma, la temperatura de T1 es más baja
que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de T1 T2
temperaturas, el circuito electrónico reconoce
que se ha aspirado aire.
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Detección de la masa de aire refluyente

Si el aire fluye en sentido opuesto a través del

elemento sensor, T2 se enfría más intensamente
que T1. Debido a ello, el circuito eléctrico detecta
que se trata de una masa de aire en flujo
inverso. En tal caso resta la masa de aire
refluyente de la masa aspirada y transmite el
resultado a la unidad de control del motor.

La unidad de control del motor recibe así una

señal eléctrica equivalente a la masa de aire T1 T2

efectivamente aspirada y puede dosificar con

mayor exactitud la cantidad de combustible
correspondiente.

Aplicaciones de la señal Circuito eléctrico

La señal del medidor de la masa de aire se
utiliza para el cálculo de todas las funciones
relacionadas con el régimen y la carga, p. ej. el
tiempo de inyección, el momento de encendido o
las funciones del sistema de desaireación del
depósito.
El medidor de la masa de aire está comunicado
con la unidad de control del motor a través de
dos cables de señal y uno de masa. La
alimentación de tensión se realiza a través del
terminal 87a en el ramal de cables del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el medidor de la masa de aire, la

gestión del motor calcula un valor supletorio.
Esta función de emergencia está ajustada tan
adecuadamente, que el mecánico, analizando el
comportamiento de marcha del motor, no puede
reconocer que está averiado el medidor de la
masa de aire, y solamente lo puede detectar
consultando la memoria de averías.

Eso significa que, aparte de las revisiones en el

Servicio Post-Venta, esta avería puede
detectarse, lo más tarde, con la revisión de gases
de escape que se realiza cada dos años.
 Indice general

Colector de admisión diferida

Los colectores de admisión diferida no son de

nuevo desarrollo. Su misión consiste en
posibilitar un par intenso a regímenes bajos, con
ayuda del conducto de admisión largo y en
conseguir una alta potencia a regímenes
superiores con ayuda del conducto de admisión
corto.
En contraste con los sistemas precedentes, en el
motor V5 se realiza la conmutación por medio
de un eje conmutador en lugar de chapaletas.

Chapaleta de conmutación
Flujo del aire al emplear una chapaleta de
conmutación

Las chapaletas de conmutación se alojan en el

conducto de admisión. Modifican la sección de
caudal y el comportamiento de flujo del aire de
admisión en el conducto. Se generan Turbulencias en la versión con chapaleta
turbulencias incluso al estar las chapaletas
abiertas al máximo.

Eje conmutador
Ventaja de un eje conmutador

El empleo de un eje conmutador, en

comparación con el mando de chapaletas,
permite un comportamiento óptimo del flujo del
aire aspirado en el conducto de admisión.

La geometría del eje conmutador coincide con la

sección transversal del conducto de admisión. Eje conmutador cerrado
Debido a ello, estando abierto el paso del eje
conmutador no se afecta el comportamiento de
flujo del aire.
No se generan turbulencias como en el caso de
las chapaletas.

Trayectoria óptima del flujo con el eje

conmutador abierto
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Al contemplar el sistema más detalladamente, se reconoce que los fenómenos que se desarrollan en el
interior del colector de admisión diferida son más complejos de lo que parece a primera vista. Por ese
motivo queremos tratar de analizar con Vd. ahora el principio de funcionamiento, comenzando por la
configuración del sistema.

Elemento superior del colector de

Configuración admisión con colector principal y
colector de potencia
El colector de admisión consta de un elemento
superior con el colector principal, el colector de
potencia, el eje conmutador y el elemento
inferior.

En las versiones de montaje longitudinal es de

aluminio y en las versiones de montaje
transversal está fabricado en material plástico. Elemento
Se da la preferencia al plástico para el montaje inferior del
transversal, porque en caso de una colisión, el colector de
Eje conmutador
admisión
colector de admisión se fractura en la chapa del
salpicadero, evitándose que el motor invada el
habitáculo.

El colector de admisión del motor V5 trabaja

según el principio de la sobrealimentación por
tubo de reverberación.

¿Y eso qué significa?

Los elementos principales del colector de

admisión diferida son el colector principal y el
colector de potencia. Según nos dice ya su Colector principal Colector de potencia
nombre, sirven para colectar algo.
Ambos colectan aire. Se habla de un efecto de
auto-sobrealimentación.

Surge por la propagación de ondas expansivas

o bien oscilaciones y sus reverberaciones en el
interior del conducto de admisión. De ahí se Válvula de admisión
deriva el nombre de “sobrealimentación por
tubo de reverberación“.

Cámara de combustión

Eje conmutador
 Indice general

Mando Posición del colector de admisión diferida

La conmutación se realiza en función del La conmutación se realiza:

régimen y de la carga. La unidad de control del hasta aprox. 900 1/min
motor excita la electroválvula de conmutación posición para el suministro de potencia al ralentí
en el colector de admisión diferida. = conducto de admisión corto;
La válvula actúa, abriendo el paso del vacío
hacia el depresor. El depresor se encarga de a partir de aprox. 900 1/min
accionar el eje conmutador. El depósito de vacío posición para el suministro de par =
garantiza conmutaciones intachables, incluso a conducto de admisión largo;
regímenes superiores. La válvula de retención
asegura que el depósito de vacío no aspire aire más de aprox. 4.300 1/min
al presentarse fluctuaciones de la presión en el posición para el suministro de potencia
conducto de admisión. = conducto de admisión corto

Eje conmutador Conducto de admisión

Hacia el Del
colector de potencia colector principal

Hacia la válvula de admisión

Depresor

Señal de unidad de control motor

Válvula de conmutación
en el colector de
admisión diferida N156
Válvula de retención
Depósito de vacío

Hacia regul. pres. combustible

 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Principio de funcionamiento Colector de potencia

Colector principal
Después de la combustión existe una diferencia
de presión entre el cilindro y el conducto de
admisión.
Al abrir la válvula de admisión se genera una
Válvula de admisión
onda aspirante en el conducto de admisión, que
se propaga a velocidad del sonido desde la Eje conmutador
válvula de admisión hacia el colector principal.

En el extremo final abierto del conducto en el

colector principal, la onda aspirante se
comporta como una pelota que rebota contra un
muro. La onda se refleja y vuelve en forma de
una onda impelente hacia la válvula de
admisión.
Punto de reflexión
colector principal

Si el conducto de admisión tiene una longitud

óptima, la onda alcanza su presión máxima
poco antes de que la válvula cierre el paso de la
admisión.
La onda impelente hace que ingrese una mayor
cantidad de aire en el cilindro, mejorando el Válvula de admisión
abierta todavía.
llenado.
Esa es la auto-sobrealimentación.

A medida que aumenta el régimen del motor, le

queda cada vez menos tiempo a la onda
impelente para llegar oportunamente hasta el
paso de la válvula de admisión. En virtud de que
sólo puede propagarse a velocidad del sonido,
Válvula de admisión
llega demasiado tarde. ya cerrada.
La válvula de admisión ya está cerrada.
No se produce el efecto de auto-
sobrealimentación.
Este fenómeno se corrige acortando el conducto
de admisión.
 Indice general

En el V5 se gira el eje conmutador a la posición El colector de potencia

para el suministro de potencia, a un régimen de se llena.
4.300 1/min. Debido a ello se abre el paso hacia
el colector de potencia. Está dispuesto y
configurado de modo que el recorrido de las
ondas aspirante e impelente sea más breve
hasta la válvula de admisión.
El colector de potencia se llena con aire al estar
Eje conmutador
cerradas las válvulas de admisión.

Al abrir la válvula de admisión se propaga

uniformemente una onda aspirante en el
conducto de admisión.

Antes de llegar hasta el colector principal, la Punto de reflexión en el colector de potencia

onda ya alcanza el extremo del tubo en el
colector de potencia, siendo reflejada allí para
volver hasta la válvula de admisión.

Punto de reflexión en
el colector principal

Contrariamente a la onda impelente, que ahora

empieza a volver del colector principal, la onda
del colector de potencia llega oportunamente
antes de que cierre la válvula de admisión,
produciendo así el efecto de auto-
sobrealimentación.

La onda que llega con retraso, procedente del

colector principal, es reflejada por las válvulas
cerradas y llena el colector de potencia.
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Programador de velocidad (GRA)

Con ayuda del programador se puede
programar una velocidad de crucero a partir de
los 45 km/h. Después de activar el GRA se
mantiene la velocidad programada,
independientemente de las condiciones
topográficas de la ruta, sin que el conductor
tenga que accionar el acelerador.
En el sistema precedente, la válvula de mariposa
se abría electroneumáticamente en función de la
velocidad de crucero programada.

La señal del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, la cual se
encarga de excitar correspondientemente la unidad de mando de la mariposa. Se suprime la
unidad de control para GRA.
El actuador de la mariposa se encarga de abrir la válvula de mariposa en función de la
velocidad de crucero programada.

Señales hacia unidad control motor

Conmutador GRA
Señal de régimen
Señales activación y desactivación Señal de masa de aire
Velocidad de marcha
Unidad de control del Freno accionado
Embrague accionado
motor

Realimentación posición Excitación del

de la mariposa servomotor

Unidad mando de mariposa

El programador de velocidad sólo puede utilizarse a partir de los 45 km/h.

 Indice general

La unidad de mando de la mariposa

se viene incorporando ya desde principios de

1995 en los motores Volkswagen. Previa
excitación de parte de la unidad de control del
motor, se encarga de regular la marcha al
ralentí. Para más información consulte el
G88
programa autodidáctico SSP 173.

Sus componentes son:

l conmutador de ralentí F60,

l potenciómetro de la mariposa G69,
l potenciómetro del actuador de la mariposa V60
G88,
l actuador de la mariposa V60.
F60 G69

La unidad de mando de la mariposa también Sector dentado sin GRA Sector dentado con GRA
acciona la mariposa estando activado el
programador de velocidad.
Salvo pequeñas diferencias, la nueva unidad de
mando de la mariposa está configurada de la
misma forma.
La diferencia principal reside en que el sector
dentado es más grande, de modo que el
servomotor pueda accionar la mariposa sobre
todo el margen de reglaje.
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Conmutador de ralentí F60

Aplicaciones de la señal

Estando cerrados los contactos del conmutador

de ralentí, la gestión del motor detecta que el
motor está funcionando al ralentí.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, la gestión del motor utiliza

los valores de ambos potenciómetros para
detectar la marcha al ralentí.

Actuador de la mariposa V60

El actuador de la mariposa es un motor

eléctrico, que puede accionar la mariposa en
todo su margen de funcionamiento.

Efectos en caso de avería

Para la regulación del ralentí, el muelle para

función de emergencia tira de la mariposa a la
posición de emergencia.

El programador de velocidad deja de funcionar.

 Indice general

Potenciómetro de la mariposa G69

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de este potenciómetro, la unidad de

control del motor detecta la posición de la
mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si la unidad de control del motor no recibe la

señal de este potenciómetro, calcula un valor
supletorio compuesto por el régimen del motor y
la señal del medidor de la masa de aire.

Potenciómetro del actuador de la

mariposa G88

Aplicaciones de la señal

Este potenciómetro informa a la unidad de

control del motor acerca de la posición
momentánea adoptada por el accionamiento de
la mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin esta señal, la regulación del ralentí pone en

vigor una función de emergencia, que se
manifiesta por un régimen de ralentí acelerado.

El programador de velocidad deja de funcionar.

 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

La rueda generatriz de impulsos para arranque rápido

está fijada al árbol de levas. A través de la señal
que genera, permite que la unidad de control
del motor pueda detectar más rápidamente la
posición del árbol de levas con respecto a la del
cigüeñal y, conjuntamente con la señal del
transmisor de régimen del motor, pueda iniciar
más rápidamente el ciclo de arranque del motor.
En los sistemas precedentes no podía iniciarse la
primera combustión hasta después de un ángulo
de cigüeñal de aprox. 600-900°. Con la rueda
generatriz de impulsos para arranque rápido, la
unidad de control del motor ya detecta la
posición del cigüeñal con respecto al árbol de
levas al cabo de 400-480° ángulo de cigüeñal.
De esa forma puede iniciarse más pronto la
primera combustión y el motor arranca más
rápidamente.

Rueda generatriz Pista 1

La rueda generatriz de impulsos para arranque de doble pista
rápido consta de una rueda generatriz de doble Pista 2
pista y un sensor Hall.
La rueda generatriz tiene dos pistas contiguas.
Donde una pista presenta un hueco, la otra
presenta un diente.

El sensor Hall consta de dos elementos de Hall Diente

yuxtapuestos.
Cada elemento de Hall explora una pista. En
virtud de que la gestión del motor compara las Hueco
señales de ambos elementos, se habla aquí de
un sensor Hall diferencial.

Elemento
Hall
pista 1
Elemento
Hall
pista 2 Sensor Hall
 Indice general

Funcionamiento

La rueda generatriz de impulsos está Pista 1

configurada de modo que los dos elementos de
Hall jamás generen la misma señal. Cuando el Pista 2
elemento de Hall 1 coincide con un hueco, el El elemento de Hall pista 2
elemento de Hall 2 siempre coincide con un detecta diente
Señal2 = 1
diente.
El elemento de Hall 1 genera, por tanto, siempre
una señal distinta a la del elemento de Hall 2.
La unidad de control compara ambas señales y El elemento de Hall pista 1
detecta hueco
detecta de esa forma, con qué cilindro coincide Señal1 = 0
la posición del árbol de levas para PMS de
encendido.
Con la señal del transmisor de régimen del
motor G28 se puede iniciar de esa forma la
inyección al cabo de aprox. 440° del cigüeñal.
Pista 1
Pista 2

El elemento de Hall pista 2

detecta hueco
Señal2 = 0

El elemento de Hall pista 1

detecta diente
Señal1 = 1

Circuito eléctrico

El transmisor Hall G40 está conectado a la masa

de sensores de la unidad de control del motor. Si
se avería el transmisor Hall no es posible
arrancar nuevamente el motor.
 Indice general

Sistema de inyección y encendido Motronic

Sistema de encendido

El motor V5 está equipado con una distribución estática de alta tensión.

Debido al número impar de cilindros se utiliza en el V5 una etapa final de potencia con bobinas de
encendido individuales para cada cilindro. Las bobinas son de un mismo diseño y están agrupadas en un
módulo.

Unidad de control del motor Motronic

Etapa final de potencia N122

Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164

Ventajas:

l Sin desgaste
l Alto nivel de fiabilidad
 Indice general

Etapa final de potencia N122

La etapa final de encendido con cinco salidas

“impele“ una alta intensidad de corriente hacia
las bobinas, con objeto de tener disponible allí
la suficiente energía para la chispa del
encendido.

Bobinas de encendido
N, N128, N158, N163, N164

Debido al número impar de cilindros no fue

posible implantar el sistema de encendido con
bobinas dobles, como se conoce en el motor
VR6.

Circuito eléctrico

La etapa final de potencia recibe tensión

conjuntamente con las bobinas de encendido y
la unidad de control del motor, a través del relé
de bomba de combustible J17. Cada cilindro
tiene su propia etapa final de encendido y, por
tanto, un cable de salida en la unidad de control
del motor.
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué particularidad caracteriza al nuevo medidor de la masa de aire por película caliente?

2. Rotule el esquema.

a)
f)
b)
g)

c)
h)

d)
i)

e) j)

k)

3. ¿Por qué arranca más pronto el motor con una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido?

4. ¿Qué es un colector de potencia y cuál es su misión?

 Soluciones:
1. El medidor de la masa de aire está equipado con detección de flujo inverso.
2. a) Eje conmutador, b) hacia el colector de potencia, c) depresor, d) señal de la unidad de control del motor, e) depósito de
vacío, f) conducto de admisión, g) del colector principal, h) hacia válvula de admisión, i) válvula de conmutación en el
colector de admisión diferida, j) válvula de retención, k) hacia el regulador de presión de combustible
3. Con la disposición de los dientes y huecos sobre la rueda generatriz de impulsos de doble pista y el sensor Hall con dos
elementos de Hall, la unidad de control del motor recibe más rápidamente una señal para identificar la posición del árbol
de levas con respecto al cigüeñal.
4. El colector de potencia es una parte integrante del colector de admisión diferida.
Sirve para mejorar el llenado de los cilindros a regímenes superiores y, por tanto, para conseguir una mayor potencia.
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

INYECTOR BOMBA
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Introducción

El motor TDI de 1,9 ltr. con sistema de inyector bomba . . .

. . . ha sido desarrollado sobre la base del

motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW, sin árbol
intermediario.
Con respecto al motor con bomba de inyección
distribuidora rotativa, se diferencia
principalmente en lo que respecta al sistema
de inyección.

En las páginas siguientes le informamos

acerca del diseño y funcionamiento del
sistema de inyector bomba y sobre las
innovaciones implantadas en el sistema de
combustible, en el sistema de gestión del motor
y en su mecánica.

En comparación con la bomba distribuidora

rotativa, el motor diesel con inyector bomba tiene
las siguientes ventajas:

• Baja sonoridad de la combustión • Bajo consumo de combustible

• Bajas emisiones contaminantes • Un mayor rendimiento energético

Las ventajas se consiguen por medio de:

• una alta presión de inyección, de 2.050 bares

como máximo

• y una gestión precisa para la operación de la

inyección

• así como mediante un ciclo de preinyección

 Indice general

Datos técnicos
Letras distint. del motor: AJM

Tipo de motor: Motor de 4 cilindros en línea

Carrera / diám. cilindros: 79,5 mm / 95,5 mm

Relación de compresión: 18 : 1

Preparación de la Electronic Diesel Control,

mezcla, gestión del Bosch EDC 15 P
motor:
Combustible: Gasoil de 49 CZ como mínimo,
o gasoil biológico (éster metílico del
aceite de colza RME)
Tratamiento de los Recirculación de gases El motor cumple con el nivel de
gases de escape: de escape y catalizador emisiones de escape D3.
de oxidación

Curva de potencia y par Curva comparativa del par

Par Potencia Par

Nm kW Nm
300
85 KW

300 285 Nm 80 250

250 70 200

200 60 150

50 100
150

100 40 80

0 1000 2000 3000 4000 5000 0 2000 4000 6000

Régimen 1/min Régimen 1/min

Motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW
Motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW

Debido a la alta presión de la inyección, de
hasta 2.050 bares, y la buena calidad de la
combustión que de ahí resulta, el motor ya
entrega un par de 285 Nm a un régimen de
1.900 1/min.
Su potencia máxima de 85 kW la alcanza a los
4.000 1/min.
Con la misma cilindrada, el motor equipado con
el sistema de inyector bomba consigue un
aumento de par de un 21 % en comparación con
el motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW con bomba de
inyección distribuidora rotativa.
 Indice general

Sistema de inyector bomba

Aspectos generales
¿Qué es un inyector bomba?

Un inyector bomba, según dice su nombre, es
una bomba de inyección con unidad de control y
un inyector, agrupados en un solo componente.
Cada cilindro del motor tiene asignado un
inyector bomba. De esa forma se eliminan las
tuberías de alta presión que suelen instalarse en
las versiones con bomba de inyección
distribuidora rotativa.

Igual que en el caso de una bomba de

inyección distribuidora con inyectores, el
sistema de inyector bomba asume las
siguientes funciones:

• Generar la alta presión para la inyección

• Inyectar el combustible en la cantidad

correcta y al momento preciso

Bomba
generatriz de
presión

Inyector Unidad de
control
(electroválvula)
 Indice general

Lugar de montaje

El inyector bomba se monta

directamente en la culata.

Fijación

Se fija en la culata por medio de un taco tensor.

Al montar el inyector bomba se debe observar

que adopte la posición correcta.
Si el inyector bomba no queda perpendicular a
la culata se puede aflojar su tornillo de fijación.
Debido a ello se pueden producir daños en el
inyector bomba y en la culata.
 Indice general

Sistema de inyector bomba

Arquitectura

Balancín de rodillo

Perno de cabeza
esférica

Émbolo de
bomba

Muelle del émbolo

Leva de
inyección
Aguja de
electroválvula

Válvula para
inyector bomba

Cámara de alta presión

Retorno de
combustible

Émbolo de evasión

Alimentación de
combustible
Anillos
toroidales
Muelle del
inyector

Amortiguador
de la aguja del
inyector

Junta Aguja del

termoaislante inyector

Culata
 Indice general

Impulsión
El árbol de levas incorpora cuatro
levas adicionales para impulsar los
inyectores bomba. A través de
balancines con cojinete central y
rodillo impulsan los émbolos de los
inyectores bomba.
Levas de
inyección

Levas para
las válvulas

Balancín de rodillo

La leva de inyección tiene un flanco de ataque . . . y un flanco de salida desvanecida.

pronunciado . . .

Debido a ello, el émbolo de bomba es oprimido Debido a ello, el émbolo de la bomba se

con una alta velocidad hacia abajo, alcanzando desplaza de forma lenta y uniforme hacia
muy rápidamente una alta presión de inyección. arriba, permitiendo que el combustible pueda
refluir sin burbujas hacia la cámara de alta
presión del inyector bomba.

Balancín de rodillo Balancín de rodillo

Émbolo Émbolo
de de
bomba bomba

Leva de inyección Leva de inyección


Sistema de inyector bomba
Exigencias planteadas a la formación de la mezcla y a la combustión
La condición previa para contar con una combustión
eficiente reside en una buena formación de la
mezcla.
A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado
en la cantidad correcta, al momento preciso y con
una alta presión. Si surgen mínimas diferencias, éstas
se traducen en un aumento de las emisiones
contaminantes, sonoridad de la combustión o en un
elevado consumo de combustible.
Preinyección
Para conseguir el desarrollo más suave posible de la
combustión, antes de iniciarse la inyección principal
se procede a inyectar una pequeña cantidad de
combustible, con baja presión. A esta dosificación del
combustible se le da el nombre de preinyección. Con
la combustión de esta pequeña cantidad de
combustible aumenta la presión y la temperatura en
la cámara de combustión.
inyección principal
Durante la inyección principal es decisivo contar con
una buena formación de la mezcla, para lograr la
combustión más completa posible del combustible.
Con una alta presión de la inyección se consigue una
muy refinada pulverización del combustible, de modo
que el combustible y el aire se puedan mezclar
adecuadamente. Una combustión completa conduce
a una reducción de las emisiones contaminantes y a
unos altos niveles de entrega de potencia/
rendimiento.
El desarrollo de la inyección en el sistema de inyector
bomba, con una preinyección a baja presión, seguida de
un “intervalo de reposo entre inyecciones“, un aumento
Presión de
inyección
de presión durante la inyección principal y un final
instantáneo, concuerda en gran escala con las necesidades
del motor.
Indice general
Para el desarrollo de la combustión en un motor
diesel, es importante que el período de retraso de la
autoignición sea lo más breve posible. Entiéndese por
tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la
inyección hasta el momento en que empieza a
aumentar la presión en la cámara de combustión. Si
durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de
combustible, se provoca un ascenso instantáneo de la
presión, que se manifiesta en una sonoridad intensa
de la combustión.
Con esto se crean las condiciones necesarias para
conseguir una ignición rápida de la cantidad
dosificada seguidamente en la inyección principal,
reduciéndose así el retraso de la autoignición. El ciclo
de preinyección y un “intervalo de reposo“ entre la
preinyección y la inyección principal, hacen que las
presiones en la cámara de combustión no se
produzcan de golpe, sino de una forma menos
instantánea.
En consecuencia se obtienen unos niveles más bajos
en la sonoridad de la combustión y en las emisiones
de óxidos nítricos.
Fin de la inyección
Al final de la inyección es importante, que la presión
de la inyección caiga rápidamente y la aguja del
inyector cierre de forma instantánea. De ese modo se
evita que pase combustible hacia la cámara de
combustión, teniendo una baja presión de inyección y
gotas de gran diámetro, porque ya sólo se quemaría
de forma incompleta y provocaría una mayor emisión
de contaminantes.
Necesidades del motor Inyector bomba
Tiempo
 Indice general

Operación de inyección

La cámara de alta presión se llena Durante el llenado, el émbolo de bomba se

mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza del
muelle, con lo cual aumenta el volumen de la
cámara de alta presión.
La válvula para el inyector bomba no está
Balancín de rodillo
excitada.
La aguja de la electroválvula se encuentra en
posición de reposo y abre así el paso para la
alimentación del combustible hacia la cámara
de alta presión. La presión de alimentación hace
que fluya el combustible hacia la cámara de alta
presión.

Émbolo de
bomba

Muelle del
émbolo

Aguja de la
electroválvula

Válvula para
Cámara de alta
inyector bomba
presión

Alimentación
de combustible
 Indice general

Sistema de inyector bomba

Operación de inyección
Comienza la preinyección
La leva de inyección oprime el émbolo de la
bomba hacia abajo, accionado por el balancín
de rodillo, con lo cual desaloja el combustible de
la cámara de alta presión hacia la zona de
alimentación.
La unidad de control del motor inicia la
operación de inyección. A esos efectos, excita la
válvula del inyector bomba. La aguja de la
electroválvula es oprimida contra su asiento,
cerrando así el paso de la cámara de alta
presión hacia la zona de alimentación de
combustible. De esa forma comienza la
presurización en la cámara de alta presión. Al
alcanzar 180 bares, la presión supera la fuerza
del muelle en el inyector. La aguja del inyector
despega de su asiento y comienza el ciclo de
preinyección.

Émbolo de
bomba
Asiento de la
electroválvula

Leva de inyección
Aguja de la
electroválvula

Cámara de alta
presión

Alimentación de
combustible

Aguja del
inyector
 Indice general

Comienza la preinyección

Amortiguador de la aguja del inyector

Durante la preinyección, la carrera de la aguja del inyector
se amortigua por medio de un colchón hidráulico. De ese
modo es posible dosificar con exactitud la cantidad a
inyectar.

Así funciona:
En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre
sin amortiguación, dosificándose en la cámara de
combustión la cantidad prevista para la preinyección.

Carrera no
amortiguada

En cuanto el émbolo amortiguador se sumerge en el taladro Cámara alojam.

de la carcasa del inyector, el combustible ya sólo puede ser muelle inyector
desalojado por la parte superior de la aguja, a través de Carcasa del
inyector
una ranura de fuga hacia la cámara de alojamiento para el
muelle del inyector. Así se crea un colchón hidráulico, Ranura de
fuga
encargado de limitar la carrera de la aguja del inyector
durante el ciclo de la preinyección. Colchón
hidráulico

Émbolo amortiguador
 Indice general

Sistema de inyector bomba

Proceso de la operación de inyección

Finaliza la preinyección La preinyección finaliza inmediatamente

después de que abre la aguja del inyector. El
ascenso de la presión hace que el émbolo de
evasión se desvíe hacia abajo, aumentando así
el volumen de la cámara de alta presión.
A raíz de ello, la presión cae durante un breve
instante y la aguja del inyector cierra.
La preinyección finaliza.
Debido al movimiento descendente del émbolo
de evasión, el muelle del inyector queda
sometido a una tensión previa más intensa. Para
que la aguja del inyector pueda volver a abrir
con motivo de la inyección principal que sigue a
continuación, se necesita por ello una mayor
presión del combustible que la empleada para
la preinyección.
Émbolo de
bomba

Cámara de
alta presión
Válvula para
inyector
bomba

Émbolo de
evasión

Muelle del
inyector

Aguja del
inyector
 Indice general

Operación de inyección

Comienza la inyección principal Poco después de cerrar la aguja del inyector

aumenta nuevamente la presión en la cámara
de alta presión.
La válvula del inyector bomba sigue cerrada y el
émbolo de bomba se desplaza en descenso.
Al alcanzar unos 300 bares, la presión del
combustible supera la fuerza del muelle
pretensado en el inyector. La aguja del inyector
despega nuevamente de su asiento y se produce
la inyección de la dosificación principal.
La presión aumenta durante esa operación
hasta 2.050 bares, debido a que en la cámara
de alta presión se desaloja una mayor cantidad
de combustible de la que puede escapar por los
orificios del inyector. La presión alcanza su
Émbolo de magnitud máxima en el momento en que el
bomba motor alcanza a su vez su potencia máxima, es
decir, al tener un alto régimen de motor
acompañado de una gran cantidad inyectada.

Cámara de
alta presión

Válvula para
inyector
bomba

Muelle del
inyector

Aguja del
inyector
 Indice general

Sistema de inyector bomba

Operación de inyección

Finaliza la inyección principal El final de la inyección se inicia en cuanto la

unidad de control del motor deja de excitar la
válvula para el inyector bomba.
El muelle de la electroválvula abre la aguja
durante esa operación y el combustible
desalojado por el émbolo de bomba puede
escapar hacia la zona de alimentación del
combustible. La presión se degrada. La aguja
del inyector cierra y el muelle del inyector
oprime el émbolo de evasión hasta su posición
de partida.
Queda terminado el ciclo de la inyección
principal.

Émbolo de
bomba

Aguja de
Muelle de
electroválvula
electroválvula

Válvula para
inyector
bomba

Émbolo de evasión

Alimentación
de combustible

Aguja del
inyector
 Indice general

Retorno de combustible en el inyector bomba

El retorno de combustible en el inyector

bomba asume las siguientes funciones:

• Refrigerar el inyector bomba. Para esa

finalidad se hace pasar combustible de la
zona de alimentación a través de los
conductos del inyector bomba hacia la zona
de retorno del combustible.

• Transportar el combustible de fuga,

desalojándolo del émbolo de bomba.

• Eliminar burbujas de vapor en la zona de

alimentación del combustible, haciéndolas
pasar a través de las válvulas
estranguladoras en la zona de retorno.

Combustible
de fuga Émbolo de bomba

Estranguladores

Retorno de
combustible

Alimentación
de combustible
 Indice general

Alimentación de combustible

Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depósito por
medio de una bomba mecánica, haciéndolo
pasar a través del filtro de combustible, para ser
impelido por el conducto de alimentación en la
culata hasta los inyectores bomba.

La cantidad de combustible que no se necesita

para la inyección se devuelve al depósito a
través del conducto de retorno en la culata, un
termosensor y un radiador de combustible.
El termosensor del combustible

detecta la temperatura del combustible en

la zona de retorno y transmite una señal a
la unidad de control del motor.

El radiador de combustible

refrigera el combustible de retorno,

para proteger el depósito contra la
entrada de un combustible
demasiado caliente.

Depósito de
combustible

El filtro de combustible
protege el sistema de inyección
contra suciedad, desgaste causado
por partículas sólidas y agua.
La válvula de retención
impide el retorno del combustible de la
bomba al depósito estando el motor
parado
(presión de apertura = 0,2 bar).

La válvula limitadora de presión
mantiene la presión del retorno
de combustible a 1 bar. De esa
forma se consiguen relaciones de
fuerza invariables en la aguja de
la electroválvula.
La válvula limitadora de presión
regula la presión del combustible en
la zona de alimentación. Al tener el
combustible una presión superior a
7,5 bares, la válvula abre y el
combustible pasa hacia la parte
aspirante de la bomba de
combustible.
Indice general
Bypass
Si existe aire en el sistema de combustible, por
ejemplo al haberse consumido el contenido
total del depósito, la válvula limitadora de
presión se mantiene cerrada. El combustible
que refluye posteriormente se encarga de
expulsar el aire del sistema.
Culata
Taladro estrangulador de la zona de alimentación hacia la de retorno
del combustible
A través del taladro estrangulador se eliminan las burbujas de vapor
contenidas en la zona de alimentación del combustible, haciéndolas
pasar a la zona de retorno.
La bomba de combustible
eleva el combustible del depósito,
haciéndolo pasar por el filtro, para llegar
hasta los inyectores bomba.
El tamiz
asume la función de captar burbujas de vapor
procedentes de la zona de alimentación de
combustible. Acto seguido se eliminan a través
del taladro estrangulador, pasando a la zona
de retorno.
 Indice general

Alimentación de combustible

Bomba de combustible
La bomba de combustible se halla
directamente detrás de la bomba de Bomba Bomba de
vacío, en la culata. Asume la función de vacío combustible
de transportar el combustible del
depósito hacia los inyectores
bomba.
Ambas bombas son accionadas
Retorno de
conjuntamente por el árbol de levas, combustible
en virtud de lo cual se da a este
conjunto el nombre de bomba en
tándem.
Alimentación
de combustible
Empalme
para
manómetro

La bomba de combustible es una Aletas con

Válvula reguladora de
versión de bomba de aletas con presión para cierre integrado
cierre integrado. En las bombas de alimentación de
combustible
este tipo se oprimen las aletas contra
el rotor por medio de una fuerza de
muelle. Esto tiene la ventaja, de que Empalme para
alimentación de
ya eleva combustible desde
combustible
regímenes bajos. Las bombas de
aletas comunes no aspiran el
combustible hasta haber alcanzado
un régimen de revoluciones suficiente
Procedente
para que las aletas apoyen por
del conducto
fuerza centrífuga contra el estator. de retorno
La conducción del combustible en el en la culata
interior de la bomba está diseñada Rotor
de modo que el rotor siempre esté Estrangulador
bañado con combustible, incluso si se
Tamiz
ha agotado el contenido del depósito.
Hacia el
De ese modo están dadas las conducto de
características de autoaspiración de alimentación en
la bomba. Válvula reguladora la culata
Empalme para de presión para
retorno de retorno de
combustible combustible
 Indice general

Así funciona:

La bomba de combustible trabaja según el

principio de la aspiración por aumento de
volumen e impulsión por reducción de volumen.
El combustible se aspira e impele
respectivamente en dos celdas. Las celdas
aspirantes y las celdas impelentes están
separadas por medio de las aletas de cierre.

En esta figura, el combustible es aspirado por la

celda 1 e impelido por la celda 4. Con el giro del Celda 4
rotor aumenta el volumen de la celda 1, al mismo
tiempo que disminuye el volumen de la celda 4.

Celda 1 Rotor

En esta figura están en acción las otras dos

celdas. El combustible es impelido por la celda 2
y aspirado por la celda 3. Celda 3

Celda 2
 Indice general

Alimentación de combustible

Tubo distribuidor

El conducto de alimentación en la
culata tiene integrado un tubo
distribuidor. Asume la función de distribuir el
combustible de forma uniforme hacia los
inyectores bomba.

Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro

1 2 3 4
Culata

Ranura
anular

Taladros transversales Tubo distribuidor

Así funciona:

La bomba de combustible impele el combustible

hacia el conducto de alimentación en la culata. Mezcla del
En el conducto de alimentación, el combustible combustible en Combustible
la ranura anular del inyector
fluye hacia el interior del tubo distribuidor, en bomba
dirección del cilindro 1. A través de taladros Combustible
transversales, el combustible pasa a la ranura hacia el
anular que existe entre el tubo distribuidor y la inyector bomba
pared de la culata. El combustible se mezcla aquí
con el combustible caliente, desplazado en
retorno por los inyectores bomba hacia el
conducto de alimentación. De ahí resulta una
temperatura uniforme del combustible en el
conducto de alimentación para todos los
cilindros. Todos los inyectores bomba se Taladros transversales
alimentan con la misma masa de combustible,
permitiendo alcanzar una marcha cíclica
uniforme del motor.
 Indice general

Sin el tubo distribuidor se tendría una
temperatura heterogénea del combustible en los
inyectores bomba.
El combustible caliente devuelto por los
inyectores bomba hacia el conducto de
alimentación sería impulsado por el combustible
alimentado en la zona del cilindro 4 en dirección
hacia el cilindro 1.
De esa forma ascendería la temperatura del
combustible del cilindro 4 con respecto al
cilindro 1, y los inyectores bomba estarían
recibiendo masas heterogéneas de combustible.
Las consecuencias serían una marcha irregular
del motor y una temperatura excesiva en los
cilindros delanteros.

Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro

1 2 3 4
Culata

Ranura
anular
 Indice general

Alimentación de combustible

Refrigeración del combustible

Con la alta presión reinante en los inyectores
bomba, el combustible se calienta de una forma
tan intensa, que resulta necesario refrigerarlo
antes de su retorno al depósito.
A esos efectos existe un radiador sobre el filtro
de combustible.
Se encarga de refrigerar el combustible de
retorno y protege así el depósito y el transmisor
de nivel contra los efectos de un combustible
demasiado caliente.

Radiador de Transmisor de
combustible Bomba de combustible líquido refrigerante Depósito de expansión

Radiador de agua Bomba para

adicional refrigeración del
combustible
 Indice general

Circuito de refrigeración del combustible

El combustible que retorna de los inyectores
bomba fluye a través del radiador de
combustible y transmite su alta temperatura al
agente de refrigeración en el circuito.
El circuito de refrigeración del combustible es un
sistema separado del circuito de refrigeración
del motor. Esto es necesario, porque la
temperatura del líquido refrigerante es
demasiado alta para refrigerar el combustible
cuando el motor tiene su temperatura de
servicio.
Cerca del depósito de expansión, el circuito de
refrigeración del combustible está comunicado
con el de refrigeración del motor. De esa forma
es posible cargar el circuito de refrigeración del
combustible y compensar las variaciones de
volumen debidas a fluctuaciones de la
temperatura. El empalme ha sido elegido de
modo que el circuito de refrigeración del motor,
siendo el más caliente, no influya negativamente
en el circuito de refrigeración del combustible.

Radiador de combustible

A través del radiador de combustible fluye

Transmisor de combustible y líquido refrigerante. La
temperatura del temperatura del combustible se transmite hacia Depósito de
combustible el agente de refrigeración. combustible

Depósito de
Bomba de combustible expansión

El radiador de agua adicional La bomba para refrigeración del combustible Circuito de

reduce la temperatura del agente de
refrigeración en el circuito de líquido
refrigerante. Entrega el calor del
líquido refrigerante al aire del entorno.
refrigeración del
es una bomba eléctrica de recirculación, que se motor
encarga de mantener en circulación el líquido
refrigerante dentro del circuito de refrigeración del
combustible. Es activada por la unidad de control del
motor, a través del relé para la bomba de
refrigeración del combustible, en cuanto el
combustible alcanza una temperatura de 70 °C.
 Indice general

Gestión del motor

Cuadro general del sistema

Medidor de la Transmisor de altitud F96

masa de aire G70

Transmisor de régimen del motor G28

Transmisor Hall G40

Transmisor posición del acelerador G79

Conmutador kick-down F8
Conmutador de ralentí F60

Cable para
Transmisor de temperatura diagnósticos e
del líquido refrigerante G62 inmovilizador
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Transmisor de temperatura en
el colector de admisión G72 CAN-Bus de datos
Conmutador de pedal
de embrague F36
Conmutador de luz de
freno F
y conmutador de
pedal de freno F47
Transmisor de
temperatura del
combustible G81
Unidad de control
Señales suplementarias: para ABS J104
Señal de velocidad de marcha
Activación en espera del compresor
para el climatizador
Conmutador para GRA
Alternador, borne DF
 Indice general

Bujías de
precalentamiento Q6
Relé para bujías de
precalentamiento J52
Válvulas para
inyector bomba,
Unidad de control cilindros 1 - 4
para sistema de N240 - N243
inyección directa
diesel J248 Testigo luminoso
de
precalentamiento
K29

Válvula de
recirculación de
gases de escape N18

Electroválvula
para limitación de
la presión de
sobrealimentación
N75

Válvula de conmutación
para chapaleta en el
colector de admisión N239

Relé para bomba de

refrigeración del
combustible J445
Bomba para
refrigeración del
combustible
V 166
Unidad de control para
cambio automático J217 Señales suplementarias:
Calefacción adicional de líquido
refrigerante
Régimen del motor
Ciclo post-marcha del ventilador
Desactiv. compresor para climatizador
Señal de consumo de combustible
 Indice general

Gestión del motor

Sensores

Transmisor Hall G40

Rueda generatriz de
impulsos del árbol de levas
El transmisor Hall va fijado al protector de la
correa dentada, por debajo de la rueda dentada
del árbol de levas. Explora siete dientes sobre la
rueda generatriz de impulsos que va fijada a la
rueda dentada del árbol de levas.

Transmisor
Hall

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor
Hall durante el arranque del motor, para la detección de los
cilindros.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control utiliza la señal del
la señal transmisor de régimen del motor G28.
 Indice general

Detección de cilindros al arrancar el motor

Con motivo del arranque del motor, la unidad de
control debe saber, qué cilindro se encuentra en
la fase de compresión, con objeto de excitar la
válvula del inyector bomba correspondiente. A
esos efectos analiza la señal del transmisor Hall,
el cual explora los dientes de la rueda generatriz
de impulsos en el árbol de levas, determinando
así la posición del árbol de levas.

Rueda generatriz de impulsos en el árbol de levas

Debido a que el árbol de levas da una vuelta Cilindro 3

completa de 360° por cada ciclo de trabajo, la
rueda generatriz de impulsos incorpora para
cada cilindro un diente específico, decalado a
90°.
Para poder asignar los dientes a los cilindros, la Cilindro 4
Cilindro 1
rueda generatriz tiene un diente adicional para
los cilindros 1, 2 y 3, con distancias
respectivamente diferidas.
90
°

Cilindro 2

Así funciona:

Cada vez que pasa un diente ante el transmisor
Hall, se induce una tensión de Hall, la cual se
transmite a la unidad de control del motor. Como
los dientes tienen distancias diferidas entre sí, las
señales de tensión de Hall se presentan a
diferentes distancias cronológicas.
Ello permite que la unidad de control del motor
pueda detectar los cilindros y excitar la válvula
correctamente asignada para el inyector bomba
que corresponde.

Imagen de señales del transmisor Hall

90° 90° 90° 90°

Cilindro 1 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 2 Cilindro 1

 Indice general

Gestión del motor

Transmisor de régimen del motor G28

El transmisor de régimen del motor es un transmisor inductivo.

Va fijado al bloque motor.

Rueda generatriz de impulsos para el régimen del motor

El transmisor de régimen del motor explora una rueda

generatriz de impulsos 60-2-2, que va fijada al cigüeñal. La
rueda generatriz tiene 56 dientes en su circunferencia y 2
huecos correspondientes a 2 dientes cada uno. Los huecos están
decalados a 180° y sirven como marcas de referencia para
determinar la posición del cigüeñal.

Aplicaciones de la señal Con la señal del transmisor de régimen del motor se detecta el
régimen de revoluciones del motor y la posición exacta del
cigüeñal. Con esta información se calcula el momento de la
inyección y la cantidad a dosificar en la inyección.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal del transmisor de régimen del motor se
la señal para el motor.
 Indice general

Funcionamiento Para lograr un arranque rápido, la unidad de control del motor

de la detección de arranque analiza las señales procedentes del transmisor Hall y del
rápido transmisor de régimen del motor.
Con la señal del transmisor Hall, el cual explora la rueda
generatriz de impulsos del árbol de levas, detecta la posición
de los cilindros. A través de los 2 huecos en el dentado de la
rueda generatriz de impulsos del cigüeñal, la unidad de control
del motor ya recibe una señal de referencia al cabo de media
vuelta del cigüeñal. Eso permite que la unidad de control del
motor pueda detectar bastante temprano la posición del
cigüeñal con respecto a los cilindros, para excitar la
electroválvula correspondiente e iniciar la operación de
inyección.

Esquema de señales del transmisor Hall y del transmisor de régimen del

motor

1 vuelta del árbol de levas

Cilindro 1 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 2 Señal del

transmisor Hall

Señal del
1 vuelta del cigüeñal
transmisor de
régimen del motor
 Indice general

Gestión del motor

Transmisor de temperatura del combustible G81

El transmisor de temperatura del combustible es un termosensor

con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Eso significa,
que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta
la temperatura del combustible.
Va instalado en el tubo de retorno de combustible, entre la
bomba y el radiador de combustible. Detecta la temperatura
momentánea del combustible.

Aplicaciones de la señal La señal del transmisor de temperatura del combustible se

utiliza para detectar la temperatura del combustible.
La unidad de control del motor necesita este dato para calcular
el comienzo de la alimentación y la cantidad inyectada, con
motivo de tener así en cuenta la densidad del combustible a
diferentes temperaturas. Aparte de ello se utiliza la señal como
información para activar la bomba de refrigeración del
combustible.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor calcula un
la señal valor supletorio, utilizando para ello la señal del transmisor de
temperatura del líquido refrigerante G62.
 Indice general

Los siguientes sensores ya han sido descritos en otros programas autodidácticos relacionados con los
motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aquí tan detalladamente como los anteriores.

Medidor de la masa de aire G70

El medidor de la masa de aire con detección de reflujo calcula
la masa de aire aspirada. Está instalado en el conducto de
admisión.
Con la apertura y el cierre de las válvulas se producen flujos
inversos de la masa de aire aspirada en el conducto de
admisión.
El medidor de la masa de aire por película caliente con
detección de reflujo detecta los flujos inversos de la masa de
aire y los considera en la señal que transmite a la unidad de
control del motor. De ese modo se obtiene una medición muy
exacta de la masa de aire.

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza los valores medidos para
calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de
escape a recircular.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire, la unidad
la señal de control del motor hace sus cálculos con un valor supletorio
fijo.

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

El transmisor de temperatura del líquido refrigerante se

encuentra en el empalme de la culata para el paso de líquido
refrigerante. Informa a la unidad de control del motor acerca
de la temperatura momentánea del líquido refrigerante.

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza la temperatura del líquido
refrigerante como valor de corrección para el cálculo de la
cantidad inyectada.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor hace sus
la señal cálculos con la señal procedente del transmisor de temperatura
del combustible.

Gestión del motor
Transmisor de posición del acelerador G79
Conmutador kick-down F8
Conmutador de ralentí F60
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse
la señal
Indice general
El transmisor de posición del acelerador va instalado en el
pedalier. En el transmisor están contenidos adicionalmente el
conmutador de ralentí y el conmutador kick-down.
A través de esta señal, la unidad de control del motor detecta la
posición del acelerador. En vehículos con cambio automático, el
conmutador kick-down informa a la unidad de control del motor
acerca de los deseos de aceleración expresados por el
conductor a través del acelerador.
Sin esta señal, la unidad de control del motor no detecta la
posición del acelerador. El motor sigue funcionando a régimen
de ralentí acelerado, con objeto de que el conductor pueda
llegar hasta el taller más próximo.

Transmisor de presión en el colector de admisión G71
Transmisor de temperatura en el colector de admisión G72
Transmisor de presión en el
colector de admisión G71
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse
la señal
Transmisor de temperatura en el
colector de admisión G72
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse
la señal
Indice general
El transmisor de presión en el colector de admisión y el
transmisor de temperatura en el colector de admisión están
agrupados en un solo componente, en el conducto de admisión.
La señal del transmisor de presión en el colector de admisión se
utiliza para vigilar la presión de sobrealimentación. La unidad
de control del motor compara el valor medido con el valor
teórico que tiene programado en la familia de características
para la presión de sobrealimentación. Si el valor efectivo difiere
del valor teórico, la unidad de control del motor efectúa la
corrección a través de la electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación.
Deja de ser posible regular la presión de sobrealimentación. El
motor tiene menos potencia.
La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor de
temperatura en el colector de admisión, a manera de valor de
corrección, para calcular la presión de sobrealimentación. De
esa forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la
temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentación.
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor hace sus
cálculos con un valor supletorio fijo. Pueden presentarse
pérdidas de potencia.
 Indice general

Gestión del motor

Transmisor de altitud F96

El transmisor de altitud va instalado en la unidad de control del

Transmisor
Höhengeber
de altitud
motor.

Aplicaciones de la señal El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor

acerca de la presión atmosférica momentánea en el entorno.
Esta presión depende de la altitud geográfica.
Con ayuda de la señal se realiza una corrección de altitud para
la regulación de la presión de sobrealimentación y para la
recirculación de gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse En zonas de mayor altitud, el motor produce humo negro.
la señal

Conmutador de pedal de embrague F36

El conmutador de pedal de embrague se encuentra en el
pedalier.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor detecta
si se ha embragado o desembragado. Estando accionado el
embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada, para
impedir sacudidas del motor durante el cambio de la marcha.

Efectos en caso de ausentarse Si se ausenta la señal del conmutador de pedal de embrague

la señal pueden surgir golpes de inversión de las cargas al cambiar de
marchas.
 Indice general

Conmutador de luz de freno F y

conmutador de pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de
freno están agrupados en un componente compartido, en el
pedalier.

Aplicaciones de la señal: Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del

motor la señal de “Freno accionado“. En virtud de que podría
estar averiado el transmisor eléctrico de posición del
acelerador, el sistema corta el régimen del motor, por motivos
de seguridad, al estar accionado el freno.

Efectos en caso de ausentarse Si se avería cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de

la señal: control del motor reduce la cantidad de combustible en la
inyección. El motor tiene menos potencia en ese caso.

Gestión del motor
Señales suplementarias de entrada
Señal de velocidad de marcha
Activación en espera del
compresor para el climatizador
Mando para
programador de velocidad
Borne DF del alternador
CAN-Bus de datos
Para información detallada sobre el CAN-Bus de datos consulte el programa autodidáctico
Indice general
La unidad de control del
motor recibe esta señal por
parte del transmisor de
velocidad de marcha.
Sirve para calcular diversas funciones, el ciclo ventilador
post-marcha, la amortiguación antisacudidas al cambiar
de marchas y se utiliza para verificar el funcionamiento
del programador de velocidad.
La unidad de control del motor recibe, por parte del
conmutador del climatizador, la señal de que se activará
en breve el compresor para el climatizador. Por tanto,
antes de que sea activado el compresor puede elevar el
régimen de ralentí del motor, para evitar la caída de
régimen al iniciarse el funcionamiento del compresor.
Interpretando la señal procedente del mando para el
programador de velocidad, la unidad de control del
motor detecta que está activado el programador.
Con ayuda de la señal procedente del borne DF del
alternador, la unidad de control del motor detecta la
carga a que está sometido el alternador y, según la
capacidad disponible, puede activar una, dos o tres
bujías de incandescencia para la calefacción adicional a
través del relé para bajo rendimiento de calefacción y a
través del relé para alto rendimiento de calefacción.
La unidad de control del motor, la unidad de control ABS
y la unidad de control del cambio automático
intercambian información a través del CAN-Bus de datos.
Con el CAN-Bus de datos es posible transmitir una gran
cantidad de datos en un tiempo breve.

Actuadores
Válvulas para inyectores bomba
N240, N241, N242, N243
Comienzo de la alimentación
Cantidad inyectada
Efectos en caso de avería
Indice general
Las válvulas para los inyectores bomba están fijados a éstos por
medio de una tuerca de racor.
Son válvulas electromagnéticas gestionadas por la unidad de
control del motor. A través de las válvulas para los inyectores
bomba, la unidad de control del motor regula el comienzo de la
alimentación y la cantidad inyectada por los inyectores bomba.
En cuanto la unidad de control del motor excita una válvula
para inyector bomba, la bobina electromagnética oprime la
aguja de la válvula contra su asiento y cierra el paso de la
alimentación de combustible hacia la cámara de alta presión en
el inyector bomba. Después de ello comienza la operación de
inyección.
La cantidad inyectada se define a través del tiempo que se
mantiene excitada la electroválvula. Todo el tiempo que esté
cerrada la válvula para el inyector bomba se inyecta
combustible en la cámara de combustión.
Si se avería una válvula para inyector bomba, el motor marcha
de forma irregular y pierde potencia. La válvula para inyector
bomba desempeña una doble función de seguridad. Si la
válvula se mantiene abierta, no se puede generar presión en el
inyector bomba. Si la válvula se mantiene cerrada, ya no es
posible llenar la cámara de alta presión del inyector bomba. En
ambos casos se deja de inyectar combustible en los cilindros.
 Indice general

Gestión del motor

Vigilancia de la válvula para inyector bomba

La unidad de control del motor vigila el desarrollo que

experimenta la intensidad de la corriente para la válvula del
inyector bomba. Con ayuda de esta información destinada a
regular el comienzo de la alimentación, recibe un mensaje de
confirmación acerca del comienzo efectivo de la alimentación,
pudiendo detectar fallos en el funcionamiento de la válvula.

Así funciona La operación de inyección se inicia con la excitación de la

válvula para el inyector bomba. Durante esa operación se
genera un campo magnético; la intensidad de corriente
aumenta y la válvula cierra.
Al impactar la aguja de la electroválvula sobre su asiento se
produce una inflexión notoria en el desarrollo de la intensidad
de corriente.
Esta inflexión se denomina B I P (abreviatura de Begin of
Injection Period; inglés = comienzo del ciclo de inyección).
El BIP señaliza a la unidad de control del motor el cierre
completo de la válvula para el inyector bomba y, por tanto, el
momento correspondiente al comienzo de la alimentación.

Desarrollo de la intensidad de
Válvula Válvula Válvula
corriente Comienzo de Momento de Fin de la
Válvula para inyector bomba excitación cierre excitación
= BIP
Intensidad de

Corriente de
corriente

mantenimiento
Límite de
regulación

Corriente
de acción

Tiempo
209_97
 Indice general

Si la válvula está cerrada, la intensidad de corriente cae a la

magnitud de una corriente de mantenimiento constante. Una
vez alcanzada la duración deseada para la alimentación
finaliza la excitación y la válvula abre.

La unidad de control del motor detecta el momento de cierre

efectivo de la válvula para el inyector bomba o bien el BIP, con
objeto de calcular así el momento de excitación de la válvula
para el siguiente ciclo de inyección. Si el comienzo efectivo de la
alimentación difiere del valor teórico programado en la unidad
de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la
excitación para la válvula.

Para poder comprobar fallos en el funcionamiento de la válvula

se procede a explorar y analizar el sector en el que la unidad
de control del motor espera contar con el BIP. Este sector
identifica el límite de regulación del comienzo de la
alimentación. Al funcionar sin defectos, el BIP aparece dentro
de los límites de regulación.
Si existe un fallo en el funcionamiento, el BIP aparece fuera de
los límites de regulación. En tal caso se gestiona el comienzo de
la alimentación según valores fijos de la familia de
características, no siendo posible la regulación.

Ejemplo Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa

resistencia al cierre de la aguja en la electroválvula. La válvula
cierra más rápidamente y el BIP aparece más temprano de lo
esperado.

En el autodiagnóstico se inscribe en este caso el mensaje de

avería:

Límite de regulación inferior al mínimo

 Indice general

Gestión del motor

Válvula de conmutación
para chapaleta en el colector de admisión N239
La válvula de conmutación para la chapaleta en
el colector de admisión va instalada en el vano
motor, cerca del medidor de la masa de aire.
Conmuta el vacío para el accionamiento de la
chapaleta en el conducto de admisión. Evita
movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
Los motores diesel tienen una alta relación de
compresión. Debido a la alta compresión del aire
aspirado se producen movimientos de sacudidas
del motor al pararlo.

La chapaleta en el colector de admisión

interrumpe la alimentación del aire al ser
parado el motor. De esa forma se comprime sólo
poco aire, suavizando la parada del motor.

Así funciona Al proceder a parar el motor, la unidad de

control del motor transmite una señal a la válvula
de conmutación para la chapaleta en el colector
de admisión. A raíz de ello, la válvula de
conmutación aplica el vacío al depresor. El
depresor cierra la chapaleta en el colector de
admisión.

0 I

Efectos en caso de avería Si se avería la válvula de conmutación para la

chapaleta en el colector de admisión, la
chapaleta se mantiene abierta.
 Indice general

Relé para bomba de refrigeración del combustible J445

El relé para la bomba de refrigeración del combustible va

alojado en la carcasa de protección para unidades de control.
La unidad de control del motor lo excita en cuanto el
combustible alcanza una temperatura de 70 °C, para conmutar
la corriente de trabajo de la bomba para la refrigeración del
combustible.

Efectos en caso de avería Si se avería el relé ya no se refrigera el combustible que refluye

al depósito, procedente de los inyectores bomba. Pueden
llegarse a producir daños en el depósito de combustible y en el
transmisor del nivel de combustible.
 Indice general

Gestión del motor

Los siguientes actuadores ya han sido descritos en otros programas autodidácticos relacionados con los
motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aquí con el mismo detalle que los anteriores.

Electroválvula para limitación de la presión de

sobrealimentación N75
El motor tiene un turbocompresor variable, con objeto de
adaptar de forma óptima la presión de
sobrealimentación a las condiciones momentáneas de la
marcha. La unidad de control del motor se encarga de
excitar la electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación.
Según la proporción de período de la señal, se modula el
vacío en el depresor para el reglaje de las paletas
directrices del turbocompresor, regulándose así la presión
de sobrealimentación.

Efectos en caso de avería Se aplica presión atmosférica al depresor. Debido a ello

se tiene una menor presión de sobrealimentación y el
motor entrega una menor potencia.

Válvula de recirculación de gases de escape N18

A través de la válvula de recirculación de gases de
escape se agrega una parte de los gases de escape al
aire fresco alimentado al motor. Como consecuencia de
ello, se reduce la temperatura de la combustión, para
reducir a su vez la producción de óxidos nítricos. La
válvula de recirculación de gases de escape es excitada
por parte de la unidad de control del motor. Según la
proporción de período de la señal, se modula el vacío
destinado al reglaje de la válvula de recirculación de
gases de escape. De esa forma se controla la cantidad de
los gases de escape que se someten a recirculación.

Efectos en caso de avería La potencia del motor se reduce y ya no queda

garantizada la recirculación de los gases de escape.
 Indice general

Testigo luminoso de precalentamiento K29

El testigo luminoso de precalentamiento se halla en el cuadro

de instrumentos.

Asume las siguientes funciones:

• Señaliza al conductor el precalentamiento

antes del arranque del motor. Es testigo se
ilumina durante esa operación.

• El testigo parpadea si un componente

susceptible de autodiagnóstico presenta
una avería.

Efectos en caso de avería: El testigo luminoso no luce ni parpadea.

Se inscribe un mensaje de fallo en la memoria de averías.

Gestión del motor
Señales suplementarias de salida
Calefacción adicional para
líquido refrigerante
Régimen del motor
Ciclo ventilador post-marcha
Desactivación del compresor
para climatizador
Señal de consumo de
combustible
Indice general
Debido a su alto rendimiento
energético, el motor desarrolla
una cantidad tan reducida de
calor residual, que en ciertas circunstancias no aporta
suficiente potencia de calefacción. En países de clima frío
se monta por ello una calefacción eléctrica adicional,
encargada de calefactar el líquido refrigerante al haber
bajas temperaturas.
La calefacción adicional consta de tres bujías de
incandescencia. Se montan en el empalme de la culata
para el paso de líquido refrigerante. Utilizando la señal
correspondiente, la unidad de control del motor excita el
relé para bajo o alto rendimiento de calefacción. De ese
modo se conectan una, dos o las tres bujías de
precalentamiento para el líquido refrigerante, según la
capacidad disponible del alternador.
La señal se utiliza como información de régimen del motor
para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.
El ciclo de funcionamiento del ventilador para el líquido
refrigerante tras la parada del motor se gestiona de acuerdo
con una familia de características programada en la unidad
de control del motor. Se calcula a partir de la temperatura
momentánea del líquido refrigerante y del estado de carga a
que fue sometido el motor en el último ciclo de marcha. Con
ayuda de esta señal, la unidad de control del motor excita el
relé para el escalón de velocidad 1 del ventilador para la
refrigeración del radiador.
Para reducir las cargas a que se somete el motor, la
unidad de control del motor desactiva el compresor del
climatizador en las siguientes condiciones:
• Después de cada puesta en marcha, durante aprox. 6
segundos
• Al acelerar intensamente desde regímenes bajos
• A temperaturas del líquido refrigerante superiores a
los + 120 °C
• Al funcionar con el programa de marcha de
emergencia
La señal sirve como información sobre el consumo de
combustible para el indicador multifunción en el cuadro
de instrumentos.

Sistema de precalentamiento
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el
arranque del motor al haber bajas
temperaturas. Es activado por parte de la
unidad de control del motor, si el líquido
refrigerante tiene una temperatura inferior a los
+9 °C.
El relé para las bujías de precalentamiento es
excitado por la unidad de control del motor. A
raíz de ello, el relé conecta la corriente de
trabajo para las bujías de precalentamiento.
Cuadro general del sistema de precalentamiento
Transmisor de régimen del
motor G28
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62
La incandescencia está dividida en dos fases.
Preincandescencia o precalentamiento
Después de conectar el encendido se activan las
bujías de precalentamiento si existe una
temperatura inferior a +9 °C. El testigo luminoso
de precalentamiento luce.
Una vez finalizado el ciclo de precalentamiento
se apaga el testigo luminoso y se puede
arrancar el motor.
Indice general
El cuadro general del sistema muestra de qué
sensores se utilizan las señales para el sistema
de precalentamiento y qué actuadores se excitan
correspondientemente.
Unidad de control del motor
J248
Bujías de precalentamiento Q6
Relé para bujías de
precalentamiento J52
Testigo luminoso para período
de precalentamiento K29
Incandescencia de postcalentamiento
Después de cada arranque del motor se produce
un ciclo de postcalentamiento,
independientemente de que se haya o no
producido un ciclo de precalentamiento.
De ese modo se reduce la sonoridad de la
combustión, mejora la calidad del ralentí y
aminoran las emisiones de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento tarda cuatro
minutos como máximo y se interrumpe a
regímenes de motor superiores a los 2.500 1/min.
 Indice general

Mecánica del motor

Debido a la mayor presión de la combustión, en

comparación con el motor base, se han efectuado las
siguientes modificaciones en la parte mecánica del motor:

Pistones trapeciales y bielas trapeciales

El cubo del pistón y
el ojo de la biela tienen una
geometría trapecial.

Reparto de fuerzas en un pistón y una biela de Reparto de fuerzas en un pistón y una biela de
geometría paralela geometría trapecial

Fuerza de la
combustión

Superficies
de apoyo

En comparación con la unión convencional entre
el pistón y la biela, con la geometría trapecial
aumenta la superficie de apoyo entre el ojo de
la biela y el cubo del pistón en la zona del
bulón.
Debido a esa particularidad, las fuerzas de la
combustión se reparten sobre una gran
superficie, representando una menor carga para
el bulón y para la biela.
 Indice general

Mecánica del motor

Mando de correa dentada

Para generar una presión de inyección de hasta
2.000 bares se requieren grandes fuerzas de
bomba.
Estas fuerzas representan unas cargas de alto
nivel para los componentes del mando de correa
dentada.
Por ese motivo se han implantado las siguientes
medidas, destinadas a aliviar las cargas de la
correa dentada:

• En la rueda del árbol de levas está contenido

un antivibrador, que reduce las oscilaciones
en el mando de la correa dentada.

• La correa dentada es 5 mm más ancha que la

del motor base. Con esta mayor superficie se
pueden transmitir fuerzas más intensas.

• Un tensor hidráulico para la correa dentada

se encarga de mantener un tensado uniforme
en los diferentes estados de carga.

• Ciertos dientes en la polea dentada del

cigüeñal tienen un mayor juego de
entrediente, para reducir el desgaste de la
correa.

Para someter a la correa a menores cargas

durante el ciclo de la inyección, la polea
dentada del cigüeñal tiene dos parejas de
dientes con un entrediente más grande que los
dientes restantes. Juego de
entrediente
 Indice general

Así funciona:

Durante el ciclo de la inyección, las altas fuerzas

de bomba someten a la correa dentada a Fuerza de retardo
cargas intensas. Las fuerzas de bomba retrasan
el giro de la polea del árbol de levas, a la vez

te
ien
que el inicio de la combustión se encarga de

red
acelerar la polea dentada del cigüeñal. Debido

E nt
a ese fenómeno, la correa dentada experimenta
un alargamiento, con el cual aumenta
pasajeramente su propio entrediente.

Este fenómeno ocurre de forma periódica en

función del orden de encendido, de modo que Fuerza de
son cada vez los mismos dientes de la polea aceleración
dentada los que se encuentran en ataque.
En esos sitios se ha dado un mayor juego de
entrediente, con objeto de compensar las
variaciones del entrediente y reducir el desgaste
de la correa dentada.

En una polea dentada del cigüeñal con un juego

de entrediente uniforme, los dientes de la correa
Fuerza de retardo
topan contra los bordes de los dientes en la
polea, en cuanto la correa es sometida a cargas
intensas por parte de las fuerzas de bomba.
Como consecuencia se manifiesta un alto
desgaste y una reducida vida útil de la correa
dentada.

Fuerza de
aceleración
 Indice general

Servicio Post-Venta

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Para inmovilizar el tensor

T 10008
hidráulico de la correa dentada
Plaqueta de enclavamiento
al desmontar y montar la
correa.

Para inmovilizar el cigüeñal a

T 10050 través de su polea dentada
Inmovilizador del cigüeñal para poner a tiempo la
distribución.

T 10051 Para el montaje de la rueda del

Útil de retención para la árbol de levas.
rueda del árbol de levas

T 10052 Para soltar la rueda de su

Extractor para la rueda del asiento cónico en el árbol de
árbol de levas levas.

T 10053 Manguito guía y manguito de

Útil de montaje para el retén presión para montar el retén
del cigüeñal del cigüeñal.
 Indice general

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Para montar el tornillo de

T 10054
fijación del taco tensor en el
Vaso
inyector bomba.

Para extraer el inyector bomba

T 10055 de su alojamiento en la culata.
Extractor para inyector
bomba

T 10056 Para montar los anillos

Manguitos de montaje para toroidales de los inyectores
anillos toroidales bomba.

T 10059 Para el desmontaje y montaje

Orejeta del motor en el Passat. En
combinación con el útil de
enganche 2024 A se coloca el
motor en posición de montaje.

VAS 5187 Para comprobar la presión de

Manómetro alimentación del combustible
en la bomba.
 Indice general

Servicio Post-Venta

Nota para reparaciones

Después de montar el inyector bomba se tiene
que ajustar la distancia mínima entre el fondo
de la cámara de alta presión y el émbolo de
bomba, en la posición más baja, utilizando para
ello el tornillo de ajuste del inyector bomba.
Con este ajuste se evita que el émbolo de
bomba golpee contra el fondo de la cámara de
alta presión al producirse efectos de dilatación.

Tornillo de ajuste

Émbolo de bomba

Distancia mínima

Cámara de alta
presión
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

1. Denomine los componentes

2. ¿Qué afirmación es correcta?

a. En comparación con un motor dotado de bomba de inyección

distribuidora rotativa, el motor con inyector bomba tiene un
mayor rendimiento energético y menores emisiones
contaminantes.

b. La buena calidad de la combustión en el motor de inyector

bomba resulta de la alta presión de la inyección.

c. Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba.

 Indice general

Pruebe sus conocimientos

3. ¿Qué componente hace finalizar la preinyección?

a. Válvula para inyector bomba

b. Émbolo de evasión

c. Amortiguador de la aguja de inyector

4. ¿Qué función asume la refrigeración del combustible?

a. Evita daños en el depósito y en el transmisor del nivel de

combustible, debidos al efecto de un combustible demasiado
caliente.
b. Con el combustible refrigerado, baja la temperatura de la
combustión, reduciéndose así las emisiones de óxidos
nítricos.

c. Con la refrigeración del combustible se distribuye

uniformemente el combustible hacia los cilindros.

5. El transmisor Hall G40 . . .

a. . . . detecta el régimen de revoluciones del motor.

b. . . . sirve para detectar los diferentes cilindros.

c. . . . sirve exclusivamente para detectar el cilindro 1.

6. ¿Con qué se consigue un arranque rápido del motor?

a. Durante la operación de puesta en marcha, la unidad de

control del motor excita simultáneamente todas las válvulas
de los inyectores bomba.
b. La unidad de control del motor analiza las señales
procedentes del transmisor Hall y del transmisor de régimen
del motor. De esa forma detecta oportunamente la posición
del cigüeñal con respecto a los cilindros y puede excitar la
válvula correcta para inyector bomba, con objeto de iniciar el
ciclo de la inyección.

c. El ciclo de la inyección inicia en cuanto la unidad de control

del motor ha detectado el cilindro 1 a través de la señal
procedente del transmisor Hall.
 Soluciones:
1. Componentes ver página 8
2. a, b, c
3. b
4. a
5. b
6. b
Notas
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

REFRIGERACIÓN ELECTRÓNICA
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Refrigeración electrónica

El motor de 1,6 ltr. con 4 cilindros en línea, letras Las ventajas obtenidas con la adaptación de la
distintivas APF de 74 kW es la primera mecánica temperatura del líquido refrigerante a las condiciones
en la que se implanta el nuevo desarrollo operativas momentáneas son:
denominado
– Reducción del consumo a régimen de carga
Refrigeración electrónica. parcial
– Reducción de las emisiones brutas de CO y
Está prevista su introducción en otros motores HC
más.
Las características principales de este nuevo En este programa autodidáctico se describe el diseño
y funcionamiento de este nuevo desarrollo técnico.
sistema son la asignación de la temperatura
teórica en función de la carga, la regulación de
la temperatura del líquido refrigerante por medio
de termostato y la gestión de la activación y
desactivación de los ventiladores.

.
 Indice general

Aspectos generales

Refrigeración del motor por medio

de agua
Tubo colectivo
¿Por qué regularla?

Una breve retrospectiva.

Las temperaturas (de hasta 2.000 oC) que se generan

con la combustión son nocivas para el funcionamiento
del motor.

Por ese motivo se refrigera a la “temperatura de

servicio“.

La primera refrigeración líquida fue la de termosifón. Refrigeración de termosifón –

El agua caliente pesa menos y asciende a través de un una refrigeración por circulación automática
tubo colector hacia la parte superior del radiador. El
viento de la marcha que pasa por el radiador la
1910
refrigera, en virtud de lo cual desciende y vuelve al
motor. Este circuito trabaja durante todo el tiempo que
el motor esté en funcionamiento. La refrigeración fue
asistida por un ventilador, pero no era todavía posible
su regulación. Más tarde se procedió a acelerar la
circulación del agua por medio de una bomba.

Puntos débiles:

– Largo tiempo de calentamiento

– Una baja temperatura del motor en la tempo-
rada fría del año
La circulación del agua
En el ulterior desarrollo de los motores se implanta un se acelera con una bomba
elemento regulador, denominado termostato.
La circulación del agua que pasa por el radiador se
regula en función de la temperatura del líquido aprox. 1922
refrigerante.

En 1922 se describe como sigue: hacia el radiador

Estos dispositivos sirven a la finalidad de calentar
rápidamente el motor y evitar su enfriamiento.

Aquí ya se habla de una refrigeración “regulada por

termostato“, con las funciones:
– Breve tiempo de calentamiento
– Temperatura de servicio constante. hacia la del motor
bomba

Termostato (termostato de tubo ondulado cerrado)

ofrece un caldeo más rápido en la fase de calentamiento
 Indice general

Según se puede apreciar, el termostato aportó una

mejora decisiva, haciendo posible construir el “tubo
de agua en circuito corto“. Todo el tiempo que el motor
no haya alcanzando su temperatura de servicio, el
agua no pasa por el radiador, sino que vuelve por la
vía corta hacia el motor.
Esta regulación se ha mantenido hasta la fecha en
todos los sistemas. Pe

La gráfica contigua muestra la influencia que ejerce la

temperatura del motor sobre la potencia y el consumo
de combustible.

be

30 50 70 90 °C

La correcta temperatura de servicio T

del motor no sólo es importante
Pe = Potencia
actualmente para la potencia y el
consumo, sino también para una baja be = Consumo de combustible
emisión de contaminantes. T = Temperatura del motor

Para la refrigeración de un motor se aprovecha

ahora la circunstancia, de que el agua sometida Standard
a presión no empieza a hervir a los 100 oC, sino actual
que sólo desde los 115 oC hasta 130 oC.El circuito
de refrigeración se halla sometido durante esa
operación a una presión comprendida entre los
1,0 y 1,5 bar. Se habla de un “sistema de
refrigeración cerrado“.
El circuito va dotado de un depósito de
expansión, que contiene líquido refrigerante
hasta aproximadamente la mitad de su
capacidad.

El termostato de tubo ondulado cerrado ha sido

sustituido por uno de materia dilatable
(termostato de cera).

El medio de refrigeración no es solamente agua,

sino una mezcla de agua y un aditivo
refrigerante. Se habla ahora del líquido
refrigerante, que ofrece una protección
Sistema de refrigeración en circuito cerrado
anticongelante, tiene un punto de ebullición
con termostato de materia dilatable y depósito de
superior y protege los componentes de aleación
expansión, cargado con líquido refrigerante
ligera del motor contra posibles efectos de
corrosión.
 Indice general

Aspectos generales

Nivel de temperaturas del líquido

refrigerante

Gama de plena
carga 85 oC … 95 oC
Carga

Gama de carga par-

cial 95 oC … 110 oC

Régimen [n]

Niveles de temperatura en función de la carga

del motor, con refrigeración controlada por
familia de características
La carga y la refrigeración se deben
considerar siempre relacionadas.

La capacidad de rendimiento de un motor está – Temperaturas más altas a régimen de carga

supeditada a una refrigeración intachable.
En el caso de la refrigeración regulada por
termostato, las temperaturas del líquido refrigerante
oscilan entre los 95 oC y 110 oC a régimen de carga
parcial y entre los 85 oC y 95 oC a régimen de plena
carga.
– La potencia aumenta si se tienen tempera-
parcial dan por resultado un nivel de poten-
cia más adecuado, lo cual se traduce en una
reducción de consumo y de las sustancias
contaminantes en los gases de escape.
turas más bajas en la gama de regímenes de
plena carga.
El aire aspirado se experimenta un menor
calentamiento, traduciéndose en un aumento
de potencia.
 Indice general

Refrigeración electrónica (sistema

de refrigeración regulado electróni-
camente)

Caja de distribu-
ción del líquido
refrigerante

Termostato para refri-

geración del motor
gestionada por fami-
lia de características

Alimentación
Retorno

Esquema del circuito de refrigeración regulado electrónicamente

El desarrollo de una refrigeración electrónica tenía
por objetivo regular la temperatura de servicio del
motor a un valor teórico en función del estado de
carga.
Según las familias de características programadas en
la unidad de control del motor se procede a regular
una óptima temperatura de servicio, a través del
termostato calefactable eléctricamente y mediante los
escalones de velocidad de los ventiladores.
De esa forma es posible adaptar la refrigeración a la
gama completa de potencias y cargas del motor.
Ventajas
Ventajas que resultan de adaptar la temperatura
del líquido refrigerante al estado operativo
momentáneo del motor:
– Reducción de consumo a régimen de carga
parcial
– Reducción de las emisiones brutas de CO y HC
Modificaciones en comparación con el circuito de
refrigeración convencional:
– Integración en el circuito de refrigeración medi-
ante mínimas modificaciones del diseño.
– La caja de distribución del líquido refrigerante
y el termostato forman una unidad compartida.
– Se suprime el regulador de líquido refrigerante
(termostato) en el bloque motor.
– La unidad de control del motor incluye adicio-
nalmente las familias de características para la
refrigeración electrónica.
 Indice general

Componentes principales

Caja de distribución del líquido

refrigerante Transmisor de tempera-
Nivel superior con alimentación
tura del líquido refri- de líquido refrigerante proce-
gerante G62 dente del motor

Alimentación
hacia radiador

Nivel superior hacia el intercam-

biador de calor de
la calefacción

Nivel inferior

Retorno del
radiador

hacia el radiador de Conducto del nivel

aceite de transmisión superior hacia el
inferior

Terminal para la cale-

facción del termostato

hacia la bomba de
líquido refrigerante Retorno radia- procedente del inter-
Unidad reguladora del líquido dor aceite cambiador de calor de
refrigerante (termostato para la la calefacción
refrigeración del motor gestionada
por familia de características)

La caja de distribución del líquido refrigerante se Un conducto vertical comunica el nivel superior con el
monta directamente en la culata, en lugar del inferior. El termostato abre/cierra el conducto vertical
manguito de empalme. por medio de su platillo de válvula pequeño.

Es recomendable contemplarla en dos niveles. La caja de distribución del líquido refrigerante es

Por parte del nivel superior se alimenta el líquido
refrigerante hacia los diferentes componentes. Una
excepción a este respecto es la alimentación hacia la
bomba de líquido refrigerante.
prácticamente la estación distribuidora del líquido
refrigerante hacia los circuitos mayor y menor, según
las condiciones dadas.

En el nivel inferior de la caja de distribución se

encuentra conectado el retorno de líquido
refrigerante, procedente de los diferentes
componentes.
 Indice general

Unidad de regulación del líquido refrigerante

(Termostato para la refrigeración del motor
gestionada por familia de características)
Perno de elevación

Calefacción por resistencia

Termostato de materia
dilatable
Platillo de válvula mayor para
cerrar el circuito mayor

Platillo de válvula menor para

cerrar el circuito menor

Muelle de compresión

Terminal para calefacción del termostato

de materia dilatable

Componentes funcionales

La temperatura del líquido refrigerante hace que la

– Termostato de materia dilatable (con ele-
cera se ponga líquida y se dilate. Esta dilatación
mento de cera)
provoca una carrera en el perno de elevación.
– Calefacción por resistencia en el elemento de
cera Esto, por tanto, sucede en el caso normal y sin
– Muelles de compresión para el cierre mecá- aplicación de corriente eléctrica, de acuerdo con un
nico de los conductos para líquido refri- nuevo perfil de temperatura de 110 oC para el líquido
gerante refrigerante a la salida en el motor.
– 1 platillo de válvula mayor y 1 platillo menor
El elemento de cera tiene integrada una resistencia de
Funcionamiento calefacción, la cual, al aplicársele corriente eléctrica,
calienta adicionalmente el elemento de cera,
haciendo que la carrera de reglaje ya no suceda
El termostato de materia dilatable en la caja de
solamente en función de la temperatura del líquido
distribución del líquido refrigerante se halla dispuesto
refrigerante, sino que también de conformidad con las
en un baño de líquido refrigerante.
instrucciones proporcionadas por la unidad de control
del motor en función de la familia de características.
El elemento de cera regula sin calefacción, en la
forma habitual, pero está dimensionado ahora para
una temperatura diferente.
 Indice general

Circuito de refrigeración

Circuito de refrigeración menor

Intercambiador de
calor para la calefac-
ción

Válvula desactivadora
del intercambiador de
calor
Depósito de expansión

Caja de distribu-
ción del líquido
refrigerante

Radiador de aceite en
versiones con cambio
automático

Bomba de líquido refrigerante

Radiador Radiador de aceite (circuito del motor)

Arranque en frío y carga parcial del motor Nivel de temperaturas en el cir-

cuito menor
El circuito menor sirve para calefactar rápidamente el para calefactar el motor en las
motor. gamas inferior y superior de
carga parcial, entre los 95 oC y
La refrigeración del motor gestionada por familia de 110 oC
características todavía no actúa.

El termostato en la caja de distribución del líquido

refrigerante ha cerrado el retorno del radiador y
abierto el trayecto corto hacia la bomba de líquido
refrigerante. El radiador no interviene en este circuito
del líquido refrigerante.
 Indice general

Posición para el funcionamiento del circuito de

refrigeración menor

Alimentación de líquido refrigerante

Retorno de líquido refrigerante del del motor procedente del nivel
radiador, cerrado superior de la unidad distribuidora
de líquido refrigerante
Zona de reposo
del líquido refri-
gerante

del intercambiador de
del radiador de calor de la calefacción
del radiador
aceite

hacia la bomba de líquido refrigerante

Posición inicial: El motor se pone en marcha y

funciona

La bomba pone en circulación el líquido refrigerante.
El líquido procedente de la culata pasa al nivel
superior de la caja de distribución y de ahí pasa al
nivel inferior a través de un conducto.
La válvula desactivadora del intercambiador de calor
desactiva la alimentación del líquido refrigerante
hacia el intercambiador de calor si el mando de la
calefacción se encuentra en posición “desactivada“.
De esa forma se evita el caldeo del habitáculo.

La posición del termostato permite solamente el

recorrido directo hacia la bomba de líquido
refrigerante.

El líquido refrigerante se calienta muy rápidamente. El

circuito menor sirve, por tanto, para caldear el
sistema.

El intercambiador de calor de la calefacción y el

radiador de aceite están acoplados al circuito menor.
 Indice general

Circuito de refrigeración

Circuito de refrigeración mayor

Intercambiador de calor
de la calefacción

Válvula desactivadora del

intercambiador de calor

Bomba de líquido Ventilador para

refrigerante líquido refrigerante

Radiador

El circuito de refrigeración mayor es abierto por el Nivel de temperaturas en el cir-

termostato en el regulador de líquido refrigerante en cuito mayor a plena carga,
cuanto se alcanza una temperatura de aprox. 110 oC o de 85 oC a 95 oC
bien es abierto en función de la carga, controlado por
familia de características.

Ahora queda integrado el radiador en el circuito del

líquido refrigerante.

Para respaldar la refrigeración con ayuda del viento

de la marcha o al ralentí se activan los ventiladores
eléctricos en función de las necesidades.
 Indice general

Posición para el funcionamiento del circuito de

refrigeración mayor

Platillo de válvula mayor Platillo de válvula menor

Termostato

Retorno del radiador

hacia la bomba de líquido refrigerante

Motor a plena carga

Para el funcionamiento del motor a plena carga se
requiere un gran rendimiento de refrigeración. El
termostato en la caja de distribución de líquido
refrigerante recibe corriente eléctrica, abriendo así el
retorno del radiador.
El líquido vuelve, refrigerado por el radiador, hacia el
nivel inferior, donde es vuelto a aspirar por la bomba
de líquido refrigerante.
También se pueden establecer etapas intermedias.

El platillo de válvula menor cierra al mismo tiempo el Una parte del líquido refrigerante recorre entonces el
circuito menor hacia la bomba de líquido refrigerante, circuito mayor y otra parte circula en el circuito menor.
por estar acoplado mecánicamente.

La bomba de líquido refrigerante impele el líquido,

tras su salida de la culata, directamente a través del
nivel superior hacia el radiador.
 Indice general

Funcionamiento eléctrico

Cuadro general del sistema

Sensores Actuadores

Termostato para la refrigeración

Transmisor de régimen del motor del motor gestionada por familia
G28 de características F265

Unidad de control Simos 3.3

J361

Medidor de la masa de aire G70

con transmisor de temperatura
del aire aspirado G42

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Unidad de control
para ventiladores de
líquido refrigerante
CAN

Transmisor de temperatura del J293

líquido refrigerante; salida del
radiador G83

Potenciómetro
para mando
giratorio del sel-
Terminal para
ector de Ventilador de líquido
diagnósticos
temperatura refrigerante V7
G267

Conmutador
para
posición de la
chapaleta de Ventilador -2- para líquido
Señal de velocidad de la unidad
temperatura refrigerante V177
de control para ABS J104
F269

Válvula de dos vías para válvula de

cierre del líquido refrigerante N147
 Indice general

Unidad de control del motor Simos 3.3

Configuración

En la unidad de control de motor Simos 3.3 están

integradas las funciones específicas para la refrigeración
electrónica.

Son importantes varias familias de características:

– Temperatura teórica 1 del líquido refrigerante

(en función del régimen y la carga)

– Temperatura teórica 2 del líquido refrigerante Funcionamiento

(en función la velocidad y de la temperatura del
aire aspirado)
– Relación de mando previo
(en función de la temperatura teórica y el régi-
men)
– Diferencia de temperatura a través del radiador
para el escalón de velocidad 1 de ventiladores
(en función de la masa de aire, de la carga y
del régimen)
– Diferencia de temperatura para el escalón de
velocidad 2 de ventiladores
(en función de la masa de aire, de la carga y
del régimen)
La unidad de control del motor ha sido ampliada con los
terminales de conexión para los sensores y actuadores
pertenecientes a la refrigeración electrónica:
Cada segundo se efectúa el cálculo de las funciones
para la temperatura gestionada por familia de
características.
Conforme al resultado de los cálculos para el
funcionamiento se ponen en vigor los ciclos de
regulación del sistema:
– Activación (aplicación de corriente) para la
resistencia de calefacción en el termostato
para la refrigeración del motor gestionada
por familia de características, con objeto de
abrir el circuito mayor (regulación de la tem-
peratura del líquido refrigerante).
– Excitación de los ventiladores del radiador
para respaldar el descenso rápido de la tem-
peratura del líquido refrigerante.
Autodiagnóstico

– Aplicación de corriente del termostato (salida) El sistema de refrigeración electrónica está integrado
– Temperatura en el retorno del radiador (ent- en el autodiagnóstico.
rada)
– Gestión de los ventiladores del radiador (2 sali-
das)
– Potenciómetro en el regulador de calefacción
(entrada)

Para toda la demás información que sigue siendo

necesaria se utilizan los sensores de la gestión del motor.
 Indice general

Funcionamiento eléctrico

Regulación de la temperatura del líquido

refrigerante al solicitarse calefacción La temperatura del líquido refrigerante puede oscilar
entre los 110 °C y 85 °C al conducir a regímenes
comprendidos entre carga parcial y plena carga.

Potenciómetro G267 en el mando giratorio Una diferencia de temperatura de 25 °C se

para selección de temperatura manifestaría de forma desagradable en el habitáculo
si estuviera en funcionamiento la calefacción. El
conductor tendría que ”corregir la regulación”
continuamente.

A través del potenciómetro G267, el sistema

electrónico para el sistema de refrigeración detecta
los deseos del conductor por que funcione la
calefacción y regula la temperatura del líquido
refrigerante de acuerdo con la posición momentánea
del mando giratorio: 70 % = 95 °C de temperatura del
líquido refrigerante.

0 30% 70%
110°C Carga parcial

95°C Carga parcial

0
85°C Plena carga

Un microinterruptor en el mando giratorio para la

selección de temperaturas abre sus contactos en
cuanto se abandona la posición de ”Calefacción
desactivada”.

De ese modo se excita una válvula neumática N147 de

dos vías, la cual, impulsada por vacío, abre a su vez
la válvula de cierre del líquido refrigerante para el
intercambiador de calor de la calefacción.

Microinterruptor en el mando giratorio

para selección de temperatura
 Indice general

Valores teóricos de temperatura del líquido

refrigerante

La excitación del termostato para la refrigeración Masa de aire kg/h

electrónica del motor (circuitos de refrigeración mayor 90 C
y menor) se regula por medio de familias de

C
características.

Temperatura
En éstas están programados los valores teóricos de las
temperaturas correspondientes.

teórica
El factor decisivo es la carga del motor.
n 1/min
Poniendo en relación la carga (masa de aire aspirada)
y el régimen de revoluciones resulta la temperatura a
ajustar para el líquido refrigerante.
Familia de características - temperatura teórica 1
en función del régimen (n) y de la carga (masa de
aire aspirada en kg/h)

En una segunda familia de características están v km/h

programados los valores teóricos de las temperaturas
en función de la velocidad y de la temperatura del 85 C
C

aire aspirado. De ahí resulta la temperatura a ajustar

para el líquido refrigerante.
Temperatura
teórica

Previa comparación de las familias de características 1

respecto a 2 se emplea como valor teórico el
respectivamente más bajo, ajustándose el termostato
correspondientemente. t C

El termostato no entra en acción hasta que se haya

sobrepasado una temperatura umbral y la
temperatura del líquido refrigerante se halle Familia de características - temperatura teórica 2
directamente debajo del valor teórico. en función de la velocidad (v) y de la temperatura del
aire aspirado (t)
 Indice general

Funcionamiento eléctrico

Transmisores de temperatura del

líquido refrigerante
Los transmisores de temperatura G62 y G83 son 1 Transmisor de
versiones NTC. Los valores teóricos para la temperatura temperatura del líquido
del líquido refrigerante están programados en forma refrigerante G62
de familias de características en la unidad de control (a la salida del motor)
del motor. Los valores efectivos de la temperatura del
líquido refrigerante se captan en dos diferentes sitios
del circuito de refrigeración y se transmiten a la unidad
de control en forma de señales de tensión.

1 Valor efectivo 1 del líquido refrigerante

directamente a la salida del motor en el
distribuidor de líquido refrigerante.

2 Valor efectivo 2 del líquido refrigerante

ante la salida de líquido refrigerante del radiador.

Aplicaciones de la señal

La comparación de las temperaturas teóricas

programadas en las familias de características, con
respecto a la temperatura efectiva 1 , da por
resultado la proporción de período para la aplicación
de corriente a la resistencia de calefacción en el
termostato.
2 Transmisor de
La comparación entre los valores efectivos 1 y 2 del temperatura del líquido
líquido refrigerante constituye la base para la refrigerante G83
excitación de los ventiladores eléctricos para líquido (a la salida del radiador)
refrigerante.

Funciones supletorias

Si se avería el transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62, el sistema sigue regulando la
temperatura del líquido refrigerante tomando como
base un valor supletorio fijo de 95 oC y activa
permanentemente el escalón de velocidad 1 para los
ventiladores. Si se avería el transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G83 se mantiene en
funcionamiento la regulación y se activa
permanentemente el escalón de velocidad 1 para los
ventiladores. Al sobrepasarse una determinada
temperatura umbral se activa el escalón de velocidad 2
para los ventiladores.

Si se averían ambos transmisores se aplica la tensión

máxima a la resistencia de calefacción y se activa
permanentemente el escalón de velocidad 2 para los
ventiladores.
 Indice general

Termostato para la refrigeración del

motor gestionada por familia de
La calefacción del termostato no es
características F265 para calentar el líquido refrigerante.
Calienta el termostato de forma
En el elemento de cera del termostato de materia específicamente regulada para abrir
dilatable va integrada una resistencia de el circuito de refrigeración mayor.
calefacción.La resistencia calienta adicionalmente
la cera, la cual se dilata, provocando el ciclo de
carrera “x“ del perno de elevación, en función de
la familia de características. A través de la carrera
x se establece el reglaje mecánico del termostato.

La unidad de control del motor excita la

calefacción según familia de características a
Elemento de cera
través de una señal modulada en anchura de los
impulsos (PWM = pulse width module).
Perno de elevación

En función de la anchura de los impulsos, y del

tiempo, resulta un caldeo diferenciado.
Resistencia
de calefacción
Con el motor parado o durante el
ciclo de la puesta en marcha del
motor no se aplica tensión. Termostato de materia dilatable

Regla:
PWM low (sin tensión) = Alta temperatura del líquido
refrigerante
PWM high (con tensión) = Baja temperatura del
líquido refrigerante

Si se ausenta la tensión de servicio

La regulación se efectúa únicamente con el elemento

dilatable. El escalón de velocidad 1 de los ventiladores
se activa de forma permanente.

Circuito eléctrico

D/15 Cerradura de contacto, borne 15

D/30 Cerradura de contacto, borne 30
F265 Termostato para refrigeración del motor
gestionada por familia de características
F265
J363 Relé de alimentación de corriente para
unidad de control Simos
J361 Unidad de control Simos
 Indice general

Funcionamiento eléctrico

Nivel de temperatura del líquido refrigerante (frecuencia de repetición

en %) en la refrigeración a través de termostato (versiones precedentes)
y en la refrigeración del motor gestionada por familia de características

50

Refrigeración a través de termo-

45
stato (sistema precedente)

40
Frecuencia de repetición [%]

Refrigeración del motor

gestionada por familia de
35
características
30

25

20

15

10

0
68 73 77 81 86 90 95 99 103 108 112 117 121 125

Temperatura [oC]

Temperatura del líquido refrigerante a la salida del motor

El termostato, actuando como un termostato normal

de materia dilatable, se encarga de establecer una Temperatura teórica C
temperatura específica del líquido refrigerante, sin
tener aplicada todavía la corriente eléctrica (a la
Proporción de período

salida del motor, 110 oC).

del mando previo

En otra familia de características va programada la

proporción de período para el mando previo.

Esa familia de características se necesita para

alcanzar la temperatura teórica. n 1/min
La información al respecto resulta de la comparación
de las temperaturas efectiva y teórica en función del
régimen momentáneo del motor.
Familia de características de la proporción de período para
En función de la carga se puede mantener regulada
el mando previo (en función del régimen y la temperatura
una temperatura constante entre los 85 oC y los
teórica)
110 oC.
 Indice general

Excitación de los ventiladores eléc-

tricos del radiador

La baja temperatura (régimen de plena carga)

depende en una gran medida de la capacidad de
refrigeración momentánea.Para aumentar el Masa de aire kg/h

rendimiento de la refrigeración, la unidad de control

del motor también puede excitar los dos escalones de

Diferencia de tem-
velocidad para los motores de los ventiladores del
radiador.La excitación de los ventiladores (primer y
segundo escalones de velocidad) se realiza en función

peratura
de la diferencia de temperatura que presenta el
líquido refrigerante entre las bocas de salida del
motor y del radiador.
n 1/min

Las condiciones para la activación y desactivación de

los ventiladores están programadas en 2 familias de
características en la unidad de control del motor, las Familia de características 1: diferencia de temperatura
cuales consideran estas particularidades. Ambas para el escalón de velocidad 1 de los ventiladores
familias de características se orientan en función del
régimen y la masa de aire aspirada (carga).

A velocidades superiores a los 100

km/h no se activan los ventiladores
del radiador, porque a partir de esa
velocidad no se consigue un mayor
rendimiento de refrigeración con
ayuda de los ventiladores.

Funciones supletorias

Si ocurre algún fallo en el circuito de la etapa final 1

para los ventiladores se activa supletoriamente el
escalón de velocidad 2.

Si ocurren fallos en la etapa final 2 de los

ventiladores se aplica el 100 % de la corriente al
termostato para la refrigeración del motor
gestionada por familia de características (factor de
seguridad).

Ciclo activo post-marcha

Un ciclo activo de los ventiladores después de la

parada del motor interviene en función del tiempo y
la temperatura.
 Indice general

Funcionamiento eléctrico

Esquema de funciones

30 30

J17 4

+15 +30
D/15 G267 F269

+15
S S S S

J363 F265
J104 G70

N147
CAN H

CAN L

31 31

J361

J293

V7 V177

M M

G28 G62 G83

31 31
 Indice general

Leyenda del esquema de funciones

Codificación de colores Leyenda

= Señal de salida D/15 Conmutador de encendido y arranque,

borne 15
= Señal de entrada F265 Termostato para refrigeración del
motor gestionada por familia de
características
= Positivo
F269 Mando para la posición de la
chapaleta de temperatura (excepto
= Masa
versiones con Climatronic)
G28 Transmisor de régimen del motor
= bidireccional G62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante
= Señal PWM G70 Medidor de la masa de aire
G83 Transmisor de temperatura del líquido
= Terminal para diagnósticos refrigerante a la salida del radiador
G267 Potenciómetro para el mando giratorio
+15 = Alimentación de tensión de selección de temperatura (excepto
versiones con Climatronic)
salida cerradura de contacto
J17 Relé de bomba de combustible
J104 Unidad de control para ABS
+30 = Alimentación de tensión J293 Unidad de control para ventilador de
de la batería líquido refrigerante
J361 Unidad de control para Simos
J363 Relé de alimentación de corriente para
unidad de control Simos
N147 Válvula de dos vías para válvula de
cierre del líquido refrigerante
S Fusible
V7 Ventilador para líquido refrigerante
V177 Ventilador -2- para líquido refrigerante

¿Qué respuestas son correctas?
En ciertos casos una sola.
Pero quizás también más de una – o todas.
1. La refrigeración electrónica del motor se dife-
rencia del sistema regulado por termostato:
a) a través de un nivel de temperaturas opti-
mizado y lo más uniforme posible
b) mediante temperaturas modificadas en el
régimen de carga
c) mediante diferentes temperaturas para los
regímenes de plena carga y carga parcial
2. La regulación de temperatura del líquido
refrigerante se lleva a cabo a través de fami-
lias de características de temperatura.
Para este menester:
a) hay sensores adicionales
b) están integrados los sensores de la
gestión del motor.
3. Por encima de una velocidad de marcha
específica ya no se activan los ventiladores,
porque no aportan ningún rendimiento adi-
cional de refrigeración. La velocidad especí-
fica es:
a) 125 km/h
b) 115 km/h
c) 100 km/h.
4. La unidad de control del motor detecta la
temperatura específica del motor
a) analizando las señales de los 2 transmiso-
res de temperatura del líquido refri-
gerante
b) analizando las señales del transmisor de
temperatura del líquido refrigerante G62
c) analizando las señales del transmisor de
líquido refrigerante y las señales del sen-
sor de picado.
Indice general
Pruebe sus conocimientos
5. El nivel de temperaturas del líquido refri-
gerante a plena carga se halla:
a) entre 70 y 80 oC
b) entre 85 y 95 oC
c) entre 70 y 95 oC
6. La temperatura del líquido refrigerante a
carga parcial
a) se halla entre 95 y 110 oC
b) se mantiene regulada constante a 110 oC
c) se mantiene regulada constante a 115 oC
7. La refrigeración se respalda por medio de
ventiladores del radiador. La gestión de los
ventiladores del radiador trabaja en función
de:
a) la temperatura efectiva del líquido refri-
gerante
b) la temperatura efectiva medida en el
radiador
c) la diferencia de temperaturas entre la
salida del motor y la salida del radiador.
8. El termostato no tiene tensión aplicada:
a) durante el ciclo de puesta en marcha
b) estando parado el motor
c) al tener el líquido refrigerante una alta
temperatura.
1. c; 2. b; 3. c; 4. b; 5. b; 6. a; 7. c; 8. a, b
Soluciones:
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

REGLAJE DISTRIBUCIÓN VARIABLE

FORMACIÓN DE FORMADORES

Las exigencias planteadas a los motores de
comustión interna vienen siendo cada vez
mayoes. Por una parte se plantean los deseos de
los clientes por contar con más potencia y par;
por otra parte no se debe descuidar la necesiad
de seguir reduciendo el consumo de combustible
y de respetar las disposiciones legales cada vez
más estrictas que rigen sobre las emisiones.
Esto, referido a los tiempos de distribución,
significa que resulta imprescindible implantar un
reglaje de distribución variable para los árboles
de levas de admisión y escape en función del
régien y la carga.
.
Indice general
Por ese motivo, es natural que se proceda a
mejorar continuamente los sistemas de reglaje
en lo que respecta a su ejecución técnica y a las
posibilidades para variar la distribución.
En este Programa autodidáctico le queremos
describir más detalladamente el diseño y
funcionamiento del nuevo reglaje de distribución
variable con variador celular de aletas.
En Volkswagen se equiparán primero con este
sistema los motores de 2,8 ltr. V6 y 2,3 ltr. V5.
En una fecha posterior también se implantará
con esta distribución variable en otras
mecánicas, tales como el motor W8 y el W12.
 Indice general

Introducción

Función de la distribución variable

La distribución variable asume la función de poner en vigor en cada motor los tiempos de distribución
más adecuados a las condiciones operativas del ralentí, de la entrega de potencia máxima y de la
entrega de par, así como para la recirculación de los gases de escape.

PM
Ralentí
EC

Al funcionar al ralentí, los árboles de levas se

posicionan de modo que el árbol de admisión
abra tarde y, por consecuencia, también cierre AA
tarde. La posición relativa del árbol de escape se
regula de modo que cierre bastante antes de
PMS. Esto se traduce en una marcha al ralentí
estable, debido al bajo contenido de gases AC
residuales en los cilindros después de la
combustión.

EA

PM

Potencia
PM

Para conseguir un buen nivel de potencia a EC

regímenes superiores se procede a abrir tarde

las válvulas de escape. La expansión provocada
por la combustión puede actuar de ese modo
durante bastante tiempo sobre el pistón.
La válvula de admisión abre después de PMS
y cierra tarde después de PMI. De esa forma se AA

aprovechan los efectos dinámicos de

sobrealimentación suplementaria del aire que
ingresa, para conseguir un aumento de la AC
potencia.

EA
PM

Admisión AA: Admisión abre

Compresión AC: Admisión cierra
Trabajo EA: Escape abre
Escape EC: Escape cierra
 Indice general

PM
Par
EC
Para obtener el par máximo se tiene que
conseguir un alto grado de llenado de los
cilindros. A esos efectos es preciso abrir
temprano las válvulas de admisión.
Con la apertura temprana también cierran más AA
temprano, evitando la expulsión de los gases de
admisión.

El árbol de levas de escape cierra sus válvulas AC

poco antes de PMS.

EA

PM

Recirculación de gases de escape

PM

EC
Con el reglaje variable de los árboles de
admisión y escape se realiza una recirculación
interna de los gases de escape. Durante esa
operación se consigue que una parte de los
gases de escape pasen del conducto de escape
al de admisión durante el cruce de válvulas AA

(válvulas de admisión y escape abiertas).

El factor decisivo para la cantidad de gases de
escape que se recirculan internamente es la
magnitud que tenga el cruce de válvulas. Para AC

esos efectos se posiciona el árbol de admisión

de modo que abra bastante antes de PMS y el
árbol de escape cierre sólo poco antes de PMS.
Ambas válvulas quedan abiertas unos instantes EA
de esa forma y se recirculan gases de escape.
PM
La ventaja de la recirculación interna de gases
de escape, en comparación con la externa,
reside en la rápida reacción del sistema y en una
buena distribución equitativa de los gases de
escape recirculados.

Los tiempos de distribución que se muestran en las figuras se proponen explicar el principio
básico y los efectos del reglaje de distribución variable. Como es natural, cada motor tiene sus
propios tiempos de distribución, adaptados a las características de su mecánica y de sugestión.
 Indice general

Reglaje de distribución variable

Estructura del reglaje de distribución variable

El sistema de reglaje de distribución variable consta de los siguientes componentes:

● Dos variadores celulares de aletas

Un variador celular de aletas va dispuesto directamente sobre el árbol de levas de admisión. Se
encarga de variar la posición relativa del árbol de admisión de acuerdo con las señales procedentes
de la unidad de control del motor. Ante el árbol de levas de escape se instala el variador celular de
aletas destinado al reglaje del escape. Se encarga de modificar la posición relativa del árbol de
escape en función de las señales procedentes de la unidad de control del motor. Ambos variadores
celulares de aletas trabajan hidráulicamente y están conectados al circuito de aceite del motor a
través de la carcasa de distribución.

La figura muestra la configuración del reglaje de distribución variable en los motores V5 y V6.

Conductos de aceite hacia el

conducto anular del árbol de levas

Variador celular de aletas del árbol de

admisión

Carcasa de distribución

N205 Variador celular de aletas

del árbol de escape

N318
 Indice general

● Carcasa de distribución
La carcasa de distribución va abridada a la culata. Aloja conductos de aceite hacia ambos
variadores celulares de aletas.

● Dos válvulas electromagnéticas

Van dispuestas en la carcasa de distribución. De acuerdo con las señales de la unidad de control del
motor, reparten el aceite a presión hacia ambos variadores celulares de aletas.
La válvula 1 para reglaje de distribución variable (N205) va asignada al árbol de levas de admisión
y la válvula 1 para reglaje de distribución variable (N318) está asignada al árbol de escape.

La figura muestra la configuración del reglaje de distribución variable en el motor W8 y en el motor

W12, en una culata.

Conductos de aceite hacia el

conducto anular del árbol de levas

Carcasa de distribución

Variador celular de
aleas del árbol de
admisión N205 N318

Variador celular de aletas

del árbol de escape

El diseño y funcionamiento son idénticos en las versiones variantes representadas para los
motores. Solamente se diferencian en cuanto a configuración y geometría de ciertos
componentes.
 Indice general

Reglaje de distribución variable

Funcionamiento del reglaje de distribución variable

La unidad de control del motor se encarga de
gestionar el reglaje de distribución variable.
Para esos efectos necesita la información relativa
al régimen, la carga y la temperatura del motor,
así como a la posición relativa del cigüeñal y de
los árboles de levas.
Para efectuar el reglaje, la unidad de control del
motor excita las electroválvulas N205 y N318.
A raíz de ello abren conductos de aceite en la
carcasa de distribución. El aceite de motor pasa
entonces a través de la carcasa de distribución y
el árbol de levas hacia el variador celular de
aletas.
Los variadores celulares de aletas experimentan
un decalaje correspondiente al especificado por
la unidad de control del motor, transmitiendo
este decalaje a los árboles de levas.

Transmisor Hall 1
G40

Transmisor Hall 1 Árbol de levas de admisión

G163

Árbol de levas de escape

N205

N318

Unidad de control
del motor

Bomba de aceite

Régimen del motor

Masa de aire y temperatura del aire (carga
del motor)
Temperatura del líquido refrigerante
 Indice general

Ahora profundizaremos un poco más el tema del reglaje de los árboles de levas. Los componentes, su
diseño y las funciones que tienen asignadas son el tema de las páginas siguientes.

Reglaje del árbol de levas de admisión Diseño del variador celular de aletas para el
árbol de levas de admisión

La unidad de control del motor se encarga de
modificar de forma regulada la posición relativa
del árbol de admisión, sobre toda la gama de
regímenes del motor. El reglaje máximo equivale
a 52° del cigüeñal. El reglaje se realiza en
función de las familias de características que
lleva programadas la unidad de control del
motor.
El variador para el árbol de admisión consta de:
● la carcasa con el rotor exterior
(solidaria con la rueda de la cadena de
distribución)
● el rotor interior
(solidario con el árbol de levas)

Variador celular de aletas

Rotor exterior

Rotor interior

Conductos de
aceite

Reglaje de distribución variable
Árbol de levas de admisión
Así funciona el «reglaje de avance»
Para la recirculación de gases de escape y para
incrementar la entrega de par se procede a
modificar la posición relativa del árbol de
admisión hacia «Válvulas de admisión abren
antes de PMS».
Para este ciclo de reglaje, la unidad de control
del motor excita la válvula 1 para distribución
variable (N205). Debido a la excitación, la
válvula desplaza el émbolo del variador.
En la carcasa de distribución, el conducto de
aceite para el reglaje de avance abre de
conformidad con el ángulo de reglaje
consignado. Debido a ello, el aceite a presión
Si se avería el reglaje de distribución variable, el variador del árbol de levas es oprimido
por la presión del aceite hacia la posición básica de 25° después de PMS.
Carcasa de
distribución Conductos anulares
Conducto de
aceite, reglaje
de avance
Retorno de
aceite
Aceite de motor
a presión
Indice general
del motor fluye a través de la carcasa de
distribución hacia el conducto anular del árbol
de levas. Para el reglaje de avance, el aceite
pasa entonces a través de los 5 taladros
frontales del árbol de levas hacia las 5 cámaras
del variador. El aceite ejerce allí fuerza contra
las aletas del rotor interior. El rotor se decala con
respecto a la carcasa de distribución,
arrastrando solidariamente al árbol de levas. De
esa forma, el árbol de levas se decala en contra
del sentido de giro del cigüeñal, con lo cual las
válvulas de admisión abren más temprano.
Taladros
frontales
Émbolo del variador
Retorno de
aceite

Así funciona el «reglaje de retardo»
Al ralentí, y en las gamas que se requiere una
alta potencia del motor, se procede a decalar el
árbol de levas de admisión de modo que sus
válvulas abran tarde, es decir, después de PMS.
Para el reglaje de retardo del árbol de admisión,
la unidad de control del motor excita la válvula
1 para reglaje de distribución variable (N205).
Desplazando el émbolo del variador, la
electroválvula abre el conducto para el reglaje
de retardo. Debido a ello, el aceite fluye a través
de la carcasa de distribución hacia la garganta
anular del árbol de levas. A través de taladros
en el árbol de levas, el aceite pasa luego hacia
el taladro ciego para el tornillo de fijación en el
variador del árbol de levas. Desde ahí pasa a
través de 5 taladros en el variador hacia la
Carcasa de distribución Conductos anulares
Taladro ciego
para el tornillo
de fijación
Conducto de
aceite para
reglaje de
retardo
Retorno de
aceite
Aceite de motor
a presión
Indice general
cámara de aceite detrás de las aletas del rotor
interior para el reglaje de retardo. El aceite
decala el rotor interior y el árbol de levas en el
sentido de giro del cigüeñal, con lo cual las
válvulas abren más tarde.
Simultáneamente con la apertura del conducto
para el reglaje de retardo, el émbolo del
variador ha abierto el conducto hacia el reglaje
de avance, para el retorno del aceite, con lo cual
esa parte queda sin presión. Con el decalaje de
retardo se desaloja el aceite en la cámara
destinada al reglaje de avance, haciendo que
retorne a través del conducto correspondiente.
Aleta interior
Taladros
frontales
Émbolo del variador
Retorno de
aceite

Reglaje de distribución variable
Así funciona la «regulación»
La regulación permite llevar a cabo el reglaje
continuo entre el avance y retardo del árbol de
levas de admisión. La carrera de reglaje total es
de 52° del cigüeñal como máximo.
Previo análisis de las señales procedentes del
transmisor Hall, la unidad de control del
motor detecta la posición momentánea del árbol
de admisión. En función de las familias de
características programadas en la unidad de
control se procede a decalar entonces la
posición de los árboles de levas. Después de
haber sido excitada por la unidad de control del
motor, la válvula 1 para reglaje de distribución
variable (N205) desplaza el émbolo del
variador, p. ej. en dirección de avance. El aceite
a presión pasa a través de la carcasa de
N205
Indice general
distribución hacia el variador del árbol de levas
y decala el árbol en dirección de «avance».
Con el desplazamiento del émbolo del variador
en dirección de «avance» se abre
automáticamente el conducto destinado al
reglaje de retardo, para que sea posible la
salida del aceite. Una vez alcanzado el ángulo
de reglaje deseado, mediante excitación de la
válvula 1 para reglaje de distribución variable
(N205) se lleva el émbolo del variador a una
posición en la que ambas cámaras del variador
se mantienen sometidas a presión.
Si a continuación se han desplazar los tiempos
de distribución hacia «retardo», el proceso se
desarrolla en el sentido inverso.
N205

Árbol de levas de escape
Reglaje del árbol de levas de escape
Según se ha visto en las páginas anteriores, la
unidad de control se encarga del decalaje
regulado del árbol de levas de admisión. En
contraste con ello, la función del árbol de
escape sólo puede ser sometida a control. La
unidad de control únicamente efectúa el reglaje
hacia las posiciones básica y ralentí.
El ángulo de reglaje máximo es de 22° del
cigüeñal.
Rotor exterior
Conductos
de aceite
Indice general
Estructura del variador celular de aletas para el
árbol de levas de escape:
El variador celular de aletas para el árbol de
levas de escape es, por cuanto a su estructura,
idéntico al del árbol de levas de admisión.
Solamente las aletas interiores son más anchas,
porque la carrera de reglaje sólo es de 22° del
cigüeñal.
Rotor interior
Aleta ancha
 Indice general

Reglaje de distribución variable

Posición básica Así funciona la «posición básica»

El árbol de levas de escape se encuentra en su En la posición básica, el árbol de levas de

posición básica a regímenes superiores al de
ralentí y durante el ciclo de puesta en marcha
del motor.
Las válvulas de escape cierran entonces poco
antes de PMS.
El árbol de escape adopta esta posición en los
estados operativos destinados a entrega de
potencia, entrega de par y recirculación de
gases de escape. La válvula 1 para reglaje de
distribución variable (N318) del escape no se
excita en estas gamas.
escape se encuentra de modo que las válvulas
cierren poco antes de PMS. La válvula 1 para
reglaje de distribución variable (N318) del
escape no es excitada por la unidad de control
del motor. Debido a ello se encuentra en una
posición, en la que está abierto el paso del
conducto para el reglaje de retardo. El aceite del
motor a presión pasa a través de los conductos
en la carcasa de distribución hacia un conducto
anular del árbol de levas de escape. Desde ahí
pasa a través de taladros frontales del árbol de
levas hacia la cámara de aceite en el variador
del árbol. Allí actúa contra las aletas del rotor
interior. Las aletas experimentan un decalaje
hasta el tope, arrastrando solidariamente al
árbol de levas. El árbol se mantiene en esta
posición hasta que se deje de excitar la
electroválvula.

Carcasa de distribución Conductos anulares

Aleta

Taladros
frontales

Rotor interior
Taladro ciego para el
tornillo de fijación

Conducto de aceite
Rotor exterior
posición básica

Retorno de
aceite Émbolo del variador

Aceite de motor Retorno de

a presión aceite
 Indice general

Ralentí Así funciona el «ralentí»

Al ralentí y a regímenes hasta las 1.200 1/min se
decala el árbol de levas de escape en dirección
de «avance».
La válvula para reglaje de distribución variable
(N318) del escape es excitada por la unidad de
control del motor. Debido a ello desplaza el
émbolo del variador y abre el paso a un canal
distinto en la carcasa de distribución.
El aceite del motor fluye ahora hacia la otra
garganta anular del árbol de levas y a través del
árbol ahuecado hacia el variador de
distribución. Allí actúa contra las aletas del rotor
interior. Las aletas se decalan en sentido
contrario al de giro del motor, arrastrando
solidariamente al árbol de levas, con lo cual las
válvulas de escape abren y cierran más
temprano.
El aceite procedente de la cámara ante las
aletas retorna hacia la electroválvula a través
del taladro del variador, el taladro ciego para el
tornillo y la garganta anular del árbol de levas.
En la válvula electromagnética pasa a través del
conducto de retorno hacia la tapa de la carcasa
de distribución.

Carcasa de distribución Conductos anulares

Rotor interior
Taladros
frontales

Taladro ciego para el

tornillo de fijación

Rotor exterior

Retorno de
aceite Émbolo del variador

Aceite de motor Retorno de

a presión aceite
 Indice general

Reglaje de distribución variable

Circuito de aceite

En esta página se detalla el circuito de aceite para el reglaje de distribución variable. Para el decalaje
de los árboles de levas se utiliza la presión del aceite generada por la bomba de aceite del motor.
El sistema de distribución variable trabaja a partir de una presión del aceite de 0,7 bar.

Trayectoria del aceite a presión Trayectoria del aceite sin presión

El aceite a presión impelido por la bomba pasa
a través del bloque hacia la culata y, desde ahí,
a través de un tamiz hacia la carcasa de
distribución para el reglaje de distribución
variable.
A través de conductos en la carcasa de
distribución pasa a una garganta anular del
árbol de levas y de ahí, a través del árbol
taladrado en la parte frontal, hacia el variador
de distribución.
El aceite procedente de la cámara sin presión en
el variador de distribución retorna a través de la
garganta anular del árbol de levas hacia la
carcasa de distribución.
A partir de la carcasa de distribución, el aceite
vuelve a la válvula electromagnética.
Desde la electroválvula refluye a través de la
tapa para la cadena de distribución hacia el
cárter de aceite.

Árbol de levas de admisión

Árbol de levas de escape

Variador de distribución
Variador de distribución

Culata

Carcasa de distribución Cilindros

con electroválvulas

Alimentación de aceite Bomba de aceite

Retorno de aceite

Aceite en depósito
Cárter de aceite

La trayectoria del aceite hacia el árbol de levas de escape es idéntica a la del árbol de admisión.
 Indice general

Gestión del motor

Estructura del sistema motores V5 y V6

Unidad de control
del motor

Transmisor Hall 1 G40

Transmisor Hall 2 G163 Válvula 1 para

reglaje de distribución
variable (N205)

Transmisor de
régimen del motor G28

Medidor de la masa de
aire G70
Válvula 1 para
reglaje de distribución
variable (N318) escape

Transmisor de
temperatura del líquido Conector para
refrigerante G62 diagnósticos
 Indice general

Gestión del motor

Unidad de control del motor

El tema de las páginas que siguen está centrado en la unidad de control del motor, en sus transmisores
de información, los sensores, así como en los actuadores cuya función gestiona. La descripción de los
actuadores y sensores se refiere en este Programa autodidáctico a motores dotados de un árbol de
levas de escape y uno de admisión, respectivamente. Los motores con más de un árbol de escape
y admisión necesitan naturalmente un transmisor Hall y una válvula para reglaje de distribución
variable por cada árbol de levas que llevan montado.

La gestión de la distribución variable corre a La nueva estructura de funciones implementadas

cargo de la unidad de control del motor.
A esos efectos tiene programadas las familias de
características destinadas al reglaje de los
árboles de admisión y escape. Estas familias de
características están implementadas para cada
gama operativa del motor en que actúa el
reglaje de distribución variable.
Ejemplo de estas gamas operativas del motor:
● Ciclo de calentamiento del motor
● o para el motor teniendo su temperatura de
servicio
en las unidades de control del motor toma como
referencia el par del motor para todas las demás
medidas de gestión calculadas.
El par, como magnitud de referencia, es un valor
calculado en la propia unidad de control del
motor.
La unidad de control utiliza para el cálculo las
señales procedentes del medidor de la masa de
aire y las del transmisor de régimen del motor.

Capacidad de autoadaptación del sistema
El sistema de reglaje de distribución variable es
autoadaptable. De esa forma se compensan las
tolerancias de componentes y de ensamblaje, así
como las diferencias que surgen por el desgaste
natural debido al uso del motor.
La unidad de control del motor pone
automáticamente en vigor el ciclo de
autoadaptación al encontrarse el motor al
ralentí teniendo el líquido refrigerante una
temperatura superior a los 60 °C. Durante la
PMS
PMI
Indice general
autoadaptación al ralentí, la unidad de control
del motor analiza la posición de ralentí de los
árboles de levas de admisión y escape, con
ayuda de las señales procedentes del transmisor
de régimen del motor y las señales de los
transmisores Hall. Si el valor efectivo no
concuerda con el valor teórico programado en
la unidad de control, el sistema realiza la
corrección al valor teórico en el próximo ciclo de
reglaje de la distribución variable.
Teórico Valor de
autoadaptación
Efectivo
 Indice general

Gestión del motor

El medidor de la masa de aire G70

va situado en el conducto de admisión del motor.

Las señales del medidor de la masa de aire se
utilizan en la unidad de control del motor para
calcular el índice de llenado de los cilindros.
Con ayuda del índice de llenado, y en
consideración del valor lambda y del momento
de encendido, la unidad de control calcula el
par momentáneo del motor.

Aplicaciones de la señal En el sistema de distribución variable se utiliza la

señal para el reglaje de distribución variable en
función de la carga.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el medidor de la masa de aire, la

unidad de control del motor forma una señal
supletoria. El reglaje de distribución variable
sigue funcionando de conformidad con las
condiciones operativas especificadas.
 Indice general

El transmisor de régimen del motor G28

va instalado en el bloque motor. Explora

electromagnéticamente los dientes de la rueda
generatriz de impulsos (60 menos 2 dientes) en
el cigüeñal. Previo análisis de estas señales, la
unidad de control del motor detecta el régimen
de revoluciones y la posición PMS del cigüeñal.
Para el reglaje de distribución variable, la
unidad de control del motor necesita conocer la
posición inequívoca del cigüeñal.
Para reconocer de forma inequívoca la posición
del cigüeñal, la unidad de control del motor
recurre a las señales de cada uno de los dientes
en la estrella generatriz de impulsos. El hueco en
la estrella generatriz se utiliza como punto cero Ejemplo:
(PMS del cigüeñal) y con ayuda de cada diente 1 diente = 6° ángulo cigüeñal x 60 dientes = 360°
se van detectando 6° de ángulo del cigüeñal. ángulo cigüeñal, equivalente a una vuelta del
cigüeñal. El hueco de 2 dientes (detección PMS)
equivale a 12° ángulo cigüeñal.

Aplicaciones de la señal En el sistema de reglaje de distribución variable

se utiliza esta señal para calcular el decalaje de
los árboles de levas en función del régimen del
motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta esta señal, el motor se detiene y no

arranca nuevamente.
 Indice general

Gestión del motor

Transmisor Hall G40 y transmisor Hall 2 G163

Ambos transmisores Hall van situados en la tapa

de la cadena de distribución del motor. Asumen
la función de informar a la unidad de control del
motor sobre la posición momentánea de los
árboles de levas de admisión y escape. A esos
efectos exploran una rueda generatriz de
impulsos para arranque rápido, la cual va
instalada sobre el árbol de levas
correspondiente. A través del transmisor Hall
G40, la unidad de control del motor detecta la
Transmisor Hall 1 G40 Transmisor Hall 2
posición del árbol de levas de admisión y con
G163
ayuda del transmisor Hall 2 G163 detecta la
posición del árbol de levas de escape.

Aplicaciones de la señal A través de la señal procedente del transmisor

de régimen del motor, la unidad de control del
motor detecta la posición específica del
cigüeñal. En combinación con las señales de los
árboles de levas, la unidad de control calcula la
posición relativa de éstos con respecto al
cigüeñal. El dato de esta posición lo necesita la
unidad de control para efectuar el decalaje
específico de los árboles de levas y para el ciclo
de arranque rápido del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería cualquiera de los transmisores Hall

se deja de llevar a cabo el reglaje de
distribución variable. Sin embargo, el motor
sigue en funcionamiento y también arranca
nuevamente después de la parada.
Si se averían ambos transmisores Hall, el motor
sigue en funcionamiento hasta la siguiente
parada, no siendo posible arrancarlo de nuevo.

Los motores con más de un árbol de levas de escape y uno de admisión necesitan por supuesto
un transmisor Hall para cada árbol de levas.
 Indice general

El transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62

se encuentra en la caja distribuidora de líquido

refrigerante.
Informa a la unidad de control del motor acerca
de la temperatura momentánea del motor.

Aplicaciones de la señal La señal del transmisor se emplea para el

comienzo del reglaje de distribución variable en
función de la temperatura.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal, la unidad de control

recurre a un valor supletorio que tiene
programado para la temperatura.
 Indice general

Gestión del motor

Válvula 1 para reglaje de distribución variable N205 y

válvula 1 para reglaje de distribución variable N318 escape

Ambas válvulas están integradas en la carcasa

de control para el reglaje de distribución
variable. Asumen la función de pasar el aceite
a presión hacia los variadores de distribución
variable de conformidad con las
especificaciones emitidas por la unidad de
control del motor en lo que se refiere al sentido
y la magnitud del decalaje. Para el decalaje de
los árboles de levas, la unidad de control del
motor excita estas válvulas con una proporción
de período variable. La válvula 1 para reglaje de
distribución variable (N205) se utiliza para el
árbol de levas de admisión y la válvula 1 para
reglaje de distribución variable (N318) escape se N205 N318
utiliza para el reglaje del árbol de levas de
escape.

Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería un cable eléctrico hacia los

variadores de distribución o si se avería un
variador de distribución se deja de llevar a cabo
el reglaje de distribución variable.

Los motores con más de un árbol de levas de admisión y escape necesitan naturalmente una
válvula para el reglaje de la distribución variable por cada árbol de levas que montan.
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué afirmación es correcta?

a. Con el reglaje de distribución variable es posible adaptar mejor los tiempos de distribución
a las diferentes condiciones operativas del motor.

b. Los tiempos de distribución no tienen influencia en las condiciones operativas.

2. ¿Con respecto a qué condiciones operativas se efectúa el reglaje de distribución variable?

a. Par

b. Ralentí

c. Recirculación de gases de escape

d. Potencia

3. ¿Cómo se efectúa el reglaje de distribución variable?

a. Neumático

b. Hidráulico

c. Mecánico

4. Denomine los componentes.

1.) _____________________________________
1

3 2.) _____________________________________
2
3.) _____________________________________
4
6
5 4.) _____________________________________

5.) _____________________________________

7 8 6.) _____________________________________

7.) _____________________________________

246_012 8.) _____________________________________

 Indice general

Pruebe sus conocimientos

5. Denomine los componentes.

1.) ________________________________
1
2.) ________________________________
6
3.) ________________________________

4.) ________________________________
5

3
5.) ________________________________
2

4 6.) ________________________________
246_036

6. ¿Cómo y a cuántos grados del cigüeñal se pueden decalar los árboles de levas?

a. El árbol de levas de admisión sólo puede ser decalado en dos puntos de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 22° ángulo cigüeñal.

b. El árbol de levas de admisión puede ser decalado en cualquier punto de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 52° ángulo cigüeñal.

c. El árbol de levas de escape puede ser decalado en cualquier punto de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 52° ángulo cigüeñal.

d. El árbol de levas de escape sólo puede ser decalado en dos puntos de la carrera de reglaje.
La carrera de reglaje máxima es de 22° ángulo cigüeñal.

7. Para el decalaje de los árboles de levas se excitan las válvulas de reglaje de distribución
variable. ¿Quién las excita?

a. La unidad de control para reglaje de distribución variable

b. La unidad de control del motor

8. ¿Quién genera la presión para el reglaje de distribución variable?

a. La bomba de vacío

b. La bomba de aceite del motor

 Soluciones
1.) a
2.) a, b, c, d
3.) b
4.) 1 Transmisor Hall 1 G40
2 Transmisor Hall 2 G163
3 Árbol de levas de admisión
4 Árbol de levas de escape
5 Válvula 1 para reglaje de distribución variable N205
6 Válvula 1 para reglaje de distribución variable N318 escape
7 Unidad de control del motor
8 Bomba de aceite
5.) 1 Aleta exterior, solidaria con la rueda de cadena
2 Aleta interior, solidaria con el árbol de levas
3 Válvula 1 para reglaje de distribución variable N205
4 Válvula 1 para reglaje de distribución variable N318 escape
5 Transmisor Hall 1 G40
6 Transmisor Hall 2 G163
6.) b, d
7.) b
8.) b
Notas
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

SISTEMA DE CONFORT
FORMACIÓN DE FORMADORES

El cliente no sólo califica las características de
confort de un vehículo desde el punto de vista
de las cualidades dinámicas y la comodidad
que ofrece en el habitáculo.
La facilidad para el manejo de los más
variados componentes, p. ej. el cierre
centralizado, reglaje de retrovisores,
elevalunas eléctricos o la iluminación interior
son factores que contribuyen de forma
importante a la hora de calificar un vehículo.
Debido a ello agrupamos estas funciones bajo
el concepto genérico del sistema de confort.
Indice general
La vertiginosa evolución de los sistemas
electrónicos y mecánicos miniaturizados ha
hecho posible optimizar y simplificar el diseño
de los sistemas en el vehículo, y tal es el caso
p. ej. asimismo en el sistema de confort.
En este Cuaderno queremos proporcionarle
una noción más detallada acerca del diseño y
funcionamiento de este sistema.
 Indice general
Aspectos generales

respecto al sistema de confort

La primera generación del sistema de confort

ha sido implantada en el Passat modelo 1997. Unidades de control en las puertas
En el Golf y en el Passat a partir de los
modelos 1998 se suministra la segunda
generación. El nuevo sistema se reconoce por
los conmutadores bipresión en el panel de
mandos de la puerta del conductor.
No se han modificado de forma importante las
funciones parciales del sistema de confort,
como son el cierre centralizado, el reglaje de
retrovisores y la alarma antirrobo.
Sin embargo, sí es nueva la configuración y
organización del sistema de confort. Unidades de control
En comparación con los sistemas anteriores, en las puertas
tiene ahora una estructura descentralizada.
Eso significa, que varias unidades de control Unidad de control central
comparten las funciones a realizar.

l Ventaja del sistema descentralizado:

Si se avería una unidad de control sólo se Unidad de control
interrumpe el funcionamiento en una central
pequeña parte del sistema general.

El sistema de confort se monta en los casos en

que se equipa el vehículo con elevalunas Unidad de control Unidad de control
eléctricos. puerta lado conductor puerta lado acomp.
La gestión de las funciones se realiza a través
de una unidad de control central y dos o cuatro
unidades de control en las puertas.

De ahí resultan dos diferentes versiones Unidad de control Unidad de control

variantes: puerta tras. izq. puerta tras. der.
1. Una unidad de control central y cuatro
unidades de control de puerta, si todas las Unidad de control central
puertas están equipadas con elevalunas (ZS-Midi)
eléctricos
2. Una unidad de control central y dos
unidades de control de puerta, si sólo las
puertas delanteras están equipadas con
elevalunas eléctricos.
Unidad de control Unidad de control
puerta lado puerta lado
conductor acompañante
 Indice general

Funciones del sistema de confort tomando como ejemplo el Passat 1997

La unidad de control central asume las siguientes funciones:

Cierre centralizado del capó trasero Alarma antirrobo

Gestión de la luz interior Diagnóstico

Código de dirección “46”
fi

Mando a distancia por Interfaz hacia la red de a bordo

radiofrecuencia

Techo corredizo/deflector Cierre centralizado

- Habilitación de las puertas traseras, si detrás
- Cierre de confort sólo hay elevalunas mecánicos

Memoria de pos. de asiento y retrovisores

Reglaje de asiento del
conductor y
retrovisores

Intercambio de datos

Las unidades de control de puerta asumen las siguientes funciones:

Cierre centralizado de puertas Retrovisores exteriores
con/sin Safe eléctricamente regulables y

Elevalunas eléctricos con Diagnóstico

limitador del exceso de fuerza Código de dirección “46”
fi
 Indice general
Aspectos generales

¿Qué sucede al aplicar el cierre centralizado?

Al introducir la llave correspondiente en la cerradura de la puerta y dar una instrucción con Safe
se excita una gran cantidad de funciones.

1. La instrucción se transmite con la llave del vehículo aplicada en la cerradura

de la puerta del conductor.

2. El microconmutador en la cerradura de la puerta retransmite la instrucción de

cierre hacia la unidad de control de puerta. Se aplica el cierre de la puerta.

3. A través del CAN-Bus de datos, la unidad de control en la puerta del

conductor transmite la instrucción de cierre hacia las demás unidades de
control.

4. Las puertas son bloqueadas de parte de las unidades de control de puerta y el

capó trasero es bloqueado por la unidad de control central.
La función SAFE se activa en las puertas.

5. El testigo luminoso para cierre centralizado con Safe se activa.

6. Las ventanillas cierran.

7. El techo corredizo cierra.

8. La alarma antirrobo se conecta.

9. La gestión de la luz interior se encarga de que las unidades de iluminación del

habitáculo sean desactivadas al cabo de un intervalo definido.

La posibilidad de cerrar el techo corredizo y las ventanillas a base de accionar la cerradura en la

puerta se denomina cierre de confort.
 Indice general

Funciones destinadas al ahorro de energía

Modo desexcitado Reexcitación

Para reducir el consumo de corriente en
reposo se procede a desexcitar las unidades
de control. Esto se realiza estando
desconectado el encendido y las puertas
bloqueadas o en cuanto concluye el tiempo de
mantenimiento de la función (p. ej. elevalunas
eléctricos).
Si debido a cualquier actuación (p. ej. apertura
del vehículo) una unidad de control detecta
una instrucción de reexcitación, se encarga de
retransmitirla a través del CAN-Bus de datos
hacia las demás unidades de control, de modo
que éstas también sean reexcitadas.

Instrucción:
Modo 6 mA reexcitación
Funcionamient 150 mA
desexcitado o normal
En el modo desexcitado
se mantienen activas las
funciones de: alarma
antirrobo, mando a
distancia por Encendido desconectado
radiofrecuencia y
testigo luminoso para
cierre centralizado con
SAFE Esperar 150 mA

Encendido
desconectado y
fin del tiempo de
mantenimiento de la
función de los
elevalunas
 Indice general
Cuadro general del sistema

tomando como ejemplo el Passat 1998

Actuadores Unidad de cierre para

Sensores cierre centralizado,
Señal de entrada (in) lado conductor F220
Señal de salida (out)
Señal de entrada/salida
Conmutador para
CAN-Bus de datos
reglaje de retrovisores
E43
Selector para
reglaje de retrovisores
E48

Conmutador para
elevalunas
E40, E53, E55, E81

Conmutador para
seguro interior
E150

Conmutador de bloqueo para

elevalunas traseros
E39

Unidad de control de
puerta lado conductor
J386
Unidad de control de
puerta trasera izquierda
J388

Unidad de cierre para

Unidad de cierre para
cierre centralizado,
cierre centralizado,
puerta tras. izq. F222
puerta tras. izq. F222
Motor para
elevalunas
Conmutador para
tras. izq. V26
elevalunas
tras. izq. E52 Lámpara de
iluminación /
conmutador para
elevalunas
L53
 Indice general

Unidad de cierre para Conmutador para

cierre centralizado, cierre centralizado
lado conductor F220 capó trasero F218

Testigo luminoso para

cierre centralizado con Safe Conmutador para
K133 iluminación del maletero
F5
Motor para
elevalunas
lado conductor V147 Conmutador de contacto para
Motor para alarma antirrobo
reglaje de retrovisor F120
lado conductor V17 en el cierre para el
capó del motor
Motor para
reglaje de retrovisor
lado conductor V149

Retrovisor exterior calefactable

lado conductor Z4

Iluminación - panel de
mandos

Iluminación - conmutador
para reglaje retrovisor L78

Unidad de control para

posiciones de
asiento/retrovisores
J394
 Indice general

Motor para
cierre centralizado
capó trasero V53
Unidad de iluminación del
maletero W3
Unidades de ilumin. interior W
Lámparas de lectura W11, W12
Unidad de ilumin. de cortesía
W14, W20
Bocina de alarma H12 Unidad de cierre para
cierre centralizado,
lado acompañante F221
Lámparas para luz intermitente
delantera
Conmutador para
M5, M7
elevalunas
Lámparas para luz intermitente
delantero derecho E107
trasera
M6, M8
Unidad de control
central
J393

Unidad de control
para reglaje del
techo corredizo
J245

Unidad de control para airbag

J234

Velocidad de marcha
Contacto S (habilitación de funciones)
Borne 15 (habilitación de funciones)
Calefacción luneta trasera (habilitación para retrovisores exteriores
calefactables)
 Indice general

Unidad de cierre para

cierre centralizado,
lado acompañante F221

Motor para
elevalunas,
lado acompañante V148

Motor para
reglaje de retrovisor,
lado acompañante V25

Motor para
reglaje de retrovisor,
lado acompañante V150

Retrovisor exterior calefactable,

lado acompañante Z5

Iluminación - conmutador
para elevalunas L53

Unidad de control de
puerta del Unidad de control de
acompañante J387 puerta trasera derecha
J389

Unidad de cierre para

cierre centralizado
Unidad de cierre para
trasero derecho F223
cierre centralizado
trasero derecho F223
Motor para
elevalunas
Conmutador para
trasero derecho V27
elevalunas
trasero derecho E54 Lámpara para
iluminación /
conmutador para
elevalunas
L53
 Indice general
Unidades de control

CAN-Bus de datos

Las unidades de control del sistema de confort Ventajas del bus de datos
están interconectadas a través de dos cables
del CAN-Bus.
A través de éste se transmiten las señales de sin
conmutación, los estados operativos de las bus de datos
cerraduras y demás información.

El intercambio de datos se desarrolla como

sigue:

l Una unidad de control prepara sus datos Sin bus de datos tiene que conducirse una
y gran cantidad de cables hacia las puertas.
l los transmite a las demás unidades de
control.
l Éstas reciben los datos,
l los someten a revisión y con
l los adoptan si necesitan esos datos. bus de datos

Unidades de control

Con bus de datos se ha reducido

marcadamente la cantidad de cables en las
zonas de paso hacia las puertas.

CAN-Bus de datos

Adoptar datos Efectos en caso de avería

Revisar datos
Recibir datos
Si se avería un cable del CAN-Bus de datos, el
Preparar + transmitir datos
1 sistema de confort pasa a la función de
emergencia. Se conservan todas las funciones.

Si se avería todo el CAN-Bus de datos ya no es

posible ejecutar ninguna función eléctrica. Las
puertas ya sólo pueden ser desbloqueadas y
bloqueadas mecánicamente.
 Indice general

La unidad de control central,

aparte de sus funciones en el sistema de confort, establece la comunicación hacia la red de a

bordo y hacia el autodiagnóstico.
No tiene asignada ninguna función jerárquicamente superior o preferencial.

Funciones de la unidad de control central:

- Gestión de la luz interior

- Cierre centralizado del capó trasero
- Mando a distancia por radiofrecuencia
- Alarma antirrobo

Unidad de control
central

Lugar de montaje Efectos en caso de avería

La unidad de control central está alojada en el Si se avería la unidad de control central, el

habitáculo.
En el Passat 1997 se aloja en el piso, bajo el
protector enmoquetado ante el asiento del
conductor.
En el Golf 1998, la unidad de control central
está alojada en el cuadro de instrumentos.
sistema de confort pasa a la función de
emergencia.
Ya no pueden ejecutarse las funciones de la
unidad de control central.
Las funciones que requieren información de la
unidad de control central ya sólo son
ejecutables en parte o ya no son ejecutables.

Si se ha sustituido una unidad de control central es preciso efectuar una codificación de

unidades de control.
 Indice general
Unidades de control

Unidades de control de puerta

Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de confort que se
indican en la figura.

Reglaje de retrovisor
Testigo luminoso para
cierre centralizado con SAFE

Cierre centralizado
CAN-Bus de datos

Elevalunas eléctrico

Lugar de montaje

Unidad de control de primera generación,

Unidad de control de segunda generación,
modelos 1997:
modelos 1998:
La unidad de control de la puerta del
Las unidades de control en todas las puertas
conductor está montada en el panel de
se encuentran fijadas a los motores
mandos.
elevalunas.
Las unidades de control de las puertas
restantes están fijadas a los motores
elevalunas.

Panel de mandos
Unidad de control
de puerta
Unidad de control
Motor elevalunas
de puerta

Efectos en caso de avería

Si se avería una unidad de control de puerta ya Las puertas ya sólo pueden ser bloqueadas y
no pueden ejecutarse las funciones que desbloqueadas individualmente por la vía
gestiona. mecánica, con la llave.

Después de haber sustituido una unidad de control de puerta de primera generación

hay que someterla a nueva codificación.
Si se ha sustituido una unidad de control de puerta de segunda generación no es
necesario efectuar ninguna codificación, porque la unidad de control central transmite
el código a través del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puertas, y en
éstas se efectúa la correspondiente memorización.
 Indice general
Cierre centralizado

Cierre centralizado con Safe

Se ha ampliado el confort de manejo y la seguridad antirrobo del cierre centralizado.

Abarca las siguientes funciones: Sitios de mando del ZV

- Cierre centralizado BLOQUEA

con función SAFE
- Cierre centralizado BLOQUEA
sin función SAFE
- Cierre centralizado DESBLOQUEA sin
- apertura individual de puertas (variante
- de codificación)
- Cierre centralizado DESBLOQUEA con
- apertura individual de puertas (variante
- de codificación)
- Cierre centralizado DESBLOQUEA en el Mando a distancia
Sitio de mando exterior
maletero
Sitio de mando interior
- Cierre centralizado DESBLOQUEA
en caso de colisión del vehículo
- Función de seguro interior Lock-Unlock

Panel de mandos en la puerta del

conductor Función de seguro interior Lock-Unlock
Conmutador para seguro interior
La función de seguro interior Lock-Unlock
permite bloquear y desbloquear todas las
puertas por dentro.
Se activa con el conmutador para seguro
interior.
 Indice general
Cierre centralizado

La función SAFE

aumenta la seguridad antirrobo, porque los Se activa por medio de la cerradura en las
tiradores de apertura de las puertas y los puertas del conductor o del acompañante o
seguros se desbloquean mecánicamente por por medio del mando a distancia y actúa
medio de la protección SAFE. únicamente en las puertas.

Ejecución:
“Bloquear Confirmación:
con SAFE”. “SAFE ejecutada”.

Unidad de Unidad de
Instrucción control de control de El testigo
de cierre puerta puerta
luminoso para
cierre centralizado
Señal: con SAFE señaliza
“Bloquear con
SAFE” que está activada
la protección SAFE.
Seguro

Motor
eléctrico

Representación
esquemática del
Cerradura
desacoplamiento
 Indice general

Mando del cierre centralizado (ZV)

El cierre centralizado se ofrece en dos variantes de codificación.

Variante de codificación: apertura general (dotación básica)

Instrucción Función Efecto
ZV BLOQUEA con - Todas las puertas con Safe
SAFE - Capo trasero bloqueado
- Pulsador Lock-Unlock bloqueado

ZV BLOQUEA sin SAFE - Todas las puertas bloqueadas

- Capó trasero bloqueado
5 seg en un lapso de
5 segundos

ZV DESBLOQUEA - Todas las puertas desbloqueadas

- Capó trasero desbloqueado
- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado

ZV DESBLOQUEA en - Todas las puertas desbloqueadas

caso de accidente - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
- Luces interiores activadas

Variante de codificación: apertura individual de puertas

Instrucción Función Efecto

ZV DESBLOQUEA - Función SAFE suprimida

con apertura - Puerta a abrir desbloqueada
individual de puertas - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
- El capó trasero se mantiene bloqueado
- Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
ZV DESBLOQUEA con - Todas las puertas desbloqueadas
apertura general - Capó trasero desbloqueado
5 seg - Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
en un lapso de
5 segundos

ZV DESBLOQUEA en - Función SAFE suprimida

la cerradura del - Capó trasero desbloqueado
maletero - Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
- Función SAFE reactivada,
si fue cerrado el capó trasero sin abrir
ninguna puerta

El sistema sólo ejecuta una instrucción de cierre si están cerradas la puerta del
conductor y los sitios de cierre utilizados. Las puertas en posición de preencastre se
entienden como puertas no cerradas, porque el sistema no puede distinguir entre las
posiciones abierta y de preencastre.
 Indice general
Cierre centralizado

La unidad de cierre

asume las siguientes funciones:
- Cerrar mecánicamente la puerta
correspondiente
- Informar a la unidad de control de puerta
sobre el estado de cierre momentáneo.
A esos efectos, las unidades de cierre de las
puertas delanteras están equipadas con 5
microconmutadores y las puertas traseras con
3 microconmutadores.
Un motor en cada unidad de cierre ejecuta las
funciones de bloqueo y SAFE.

La unidad de cierre es excitada por la unidad

de control de puerta que corresponde,
recibiendo la corriente desde ésta.

Los microconmutadores 2+3 emiten:

la instrucción de “Bloquear”,
la instrucción de “Desbloquear”.

Accionam. maneta puerta

Vista de perfil
unidad de cierre

Motor Los microconmutadores 4+5

emiten:
“Cerradura de puerta
bloqueada”,
“Cerradura de puerta
bloqueada con SAFE”.

Pestillo giratorio

El microconmutador 1 emite:
”Puerta abierta”,
“Puerta cerrada”.
 Indice general

Funcionamiento de los microconmutadores

¿Cómo sabe el sistema si una puerta está

abierta o cerrada?

Pivote de cierre de la puerta Estando la puerta abierta o en posición de

Pestillo giratorio preencastre se encuentran cerrados los
contactos del microconmutador 1.
Al estar cerrada la puerta abren los contactos
del microconmutador.

Puerta Puerta en pos. de Puerta

abierta preencastre cerrada

Microconmutador 1

¿Cómo se detecta que fue transmitida a través

de la cerradura de puerta una instrucción de
bloqueo o de desbloqueo?

El giro de la llave es transmitido a la cerradura

de la puerta.
Según sea el sentido de giro de la llave, una
leva de plástico acciona allí el
microconmutador 2 o el 3. Un
microconmutador emite a la unidad de control
de puerta la instrucción de bloquear y el otro la
Llave en Posición Llave den instrucción de desbloquear.
“Desbloquear” neutral “Bloquear”

Leva de plástico
Microconmutador 3
Microconmutador 2
 Indice general
Cierre centralizado

¿Cómo sabe el sistema si la función SAFE está

Brazo de plástico
activa o inactiva? Corredera

En la unidad de cierre hay una corredera y un

brazo de plástico, accionados por un motor
eléctrico.
“Desbloquear”
Se encargan de bloquear y desbloquear la
cerradura.
Aparte de ello desacoplan los tiradores de
apertura y los seguros al activarse la función
SAFE.

A través de los microconmutadores 4+5, el

sistema detecta si ha sido ejecutada una
instrucción de cierre. Microconmutadores 4+5

Al desbloquear la cerradura se desplaza la

corredera a la posición inferior.
Debido a ello cierran los contactos del
microconmutador 4.
El sistema de confort detecta:
La puerta está desbloqueada “Bloquear con SAFE”

Al darse la instrucción de “Bloquear con

SAFE” se desplaza la corredera hacia arriba.
Los contactos del conmutador 4 abren. El
microconmutador 5 cierra contactos y la
corredera desacopla mecánicamente los
seguros.
El sistema detecta:
La puerta está bloqueada con función SAFE.

Al ejecutarse la instrucción de “Bloquear sin

SAFE”, la corredera retrocede nuevamente un
poco desde la posición superior. Debido a ello,
“Bloquear sin SAFE”
el brazo de plástico engatilla en retorno y abre
los contactos del conmutador 5. La corredera
acopla nuevamente los seguros y el tirador de
apertura.
El sistema detecta:
La puerta está bloqueada sin función SAFE.
 Indice general
Mando a distancia por radiofrecuencia

En comparación con el mando a distancia La transmisión de datos entre transmisor y

convencional por rayos infrarrojos, la versión
de radiofrecuencia ofrece un mayor alcance.
La distancia es de unos 7 metros y, en
condiciones favorables (p. ej. en un local) más
de 10 metros.
receptor se visualiza por medio de un LED
situado en el conmutador de la llave.
Al accionar el mando a distancia por
radiofrecuencia se transmite un código
variable a la unidad de control central, en la
cual se somete a revisión.

Por motivos de seguridad no puede llevarse a

cabo el cierre de confort con el mando a
distancia por radiofrecuencia.

Radio de recepción

Un mando a distancia por radiofrecuencia

puede ser accionado desde una mayor
distancia.
La llave puede estar orientada en cualquier
dirección durante esa operación.

En la llave del vehículo está almacenada una cantidad específica de códigos variables.
Si se oprime la llave muchas veces estando fuera del área de recepción, puede suceder
que la unidad de control central ya no reconozca el código variable de la llave. En tal
caso es necesario volver a establecer la concordancia entre la unidad de control central
y la llave del vehículo.
 Indice general

El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor.

Actúa sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo.
El transmisor está alojado en la llave del vehículo.
El receptor forma parte de la unidad de control central.

Transmisor Receptor

La llave posee dos teclas: La antena de recepción para el mando a

Una para la instrucción “DESBLOQUEAR ZV”
y otra para la instrucción “BLOQUEAR ZV”.
La alimentación de tensión del transmisor por
medio de la batería que lleva incorporada
alcanza para unos 5.000 ciclos de mando.
distancia por radiofrecuencia está alojada en el
pilar A del vehículo, lado acompañante.
El receptor está integrado en la unidad de
control central. Detecta como máximo cuatro
llaves inscritas.

Al ser ejecutada una instrucción de

BLOQUEAR ZV, procedente del mando a
Antena de recepción en el pilar A
distancia, la unidad de control central emite
una señal acústica de confirmación (modelos
1997) o bien una señal óptica (modelos 1998).
Si con el mando a distancia se emite una
instrucción de DESBLOQUEAR ZV y no se
procede a abrir ninguna puerta o el capó
trasero, el cierre vuelve a bloquear al cabo de
30 segundos.
Desbloquear ZV
Unidad de
LED control
central
Bloquear ZV

Señal de radiofrecuencia Antena

DWA
Se bloquea el
capó trasero
UDC central

Unidades de control de puerta

Unidades de cierre
 Indice general
Elevalunas

Los elevalunas eléctricos se manejan a través Conmutador de seguridad

de los paneles de mandos en las puertas.
Los mandos elevalunas de las puertas traseras
pueden ser bloqueados por medio de un
conmutador de seguridad alojado en el panel
de mandos lado conductor.
(Protección infantil) Con los mandos en el panel de la puerta del
conductor pueden accionarse todos los elevalunas.

Mando elevaluna en la puerta del

acompañante y en las puertas trasera
izquierda y trasera derecha

Funciones

El elevalunas posee las siguientes funciones específicas:

l Descenso y ascenso automáticos
l Descenso y ascenso
l Apertura y cierre de las ventanillas por medio de la llave del vehículo aplicada exteriormente

Función (condición: encendido conectado)

Descenso automático, Desde la puerta del conductor se pone en funcionamiento un ciclo

ascenso automático automático de los elevalunas delanteros, a base de oprimir el mando
correspondiente hasta llegar al segundo punto de resistencia.
Desde las demás puertas no puede realizarse el ciclo automático.

Descenso Al llegar al primer punto de resistencia con el mando elevaluna en la

Ascenso puerta del conductor o accionando los mandos elevalunas en las puertas
restantes se produce el desplazamiento del cristal durante el tiempo que
se mantenga accionado el mando.

Interrupción del ascenso o Accionando una vez más el mando para la ventanilla en cuestión se
bien descenso automático interrumpe el ciclo automático.
 Indice general

Función (condición: encendido desconectado)

No es posible el ciclo
automático con los
elevalunas
Mantenimiento de la función
Cierre de las ventanas por
medio de la llave del vehículo
El mando elevalunas puede ser accionado hasta 10 minutos después de
desconectar el encendido, bajo la condición de que no se haya abierto
ninguna puerta delantera.
El sistema concluye los ciclos de ascenso o descenso iniciados.
La instrucción BLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 1
segundo

Apertura de las ventanas por La instrucción de DESBLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 2
medio de la llave del vehículo segundos

El Passat modelo 1997 sólo está equipado con conmutadores de presión simple en el
panel de mandos lado conductor para el manejo de los elevalunas delanteros. Por ese
motivo, en este modelo se diferencia entre los ciclos automáticos de ascenso y descenso
con respecto a los ciclos simples a través de un factor de tiempo:
Si se oprime el mando durante menos de 300 ms se realiza un ciclo automático.

Elevalunas eléctrico de confort con limitador del exceso de fuerza

El limitador del exceso de fuerza reduce el Si en dos sitios de mando se accionan las
riesgo de sufrir lesiones ocasionadas por los funciones de ascenso y de descenso, el
elevalunas eléctricos. sistema otorga siempre la preferencia a la
función de descenso.

El limitador del exceso de fuerza se halla activo

dentro de un margen de 4 a 200 mm,
medido desde la junta superior del cristal.

Elevaluna lado acompañante

 Indice general
Elevalunas

Principio de funcionamiento del Plaqueta

limitador del exceso de fuerza

Con ayuda de un sensor Hall, el limitador del

exceso de fuerza detecta el riesgo de producir
un aprisionamiento. El sensor está alojado en Imán anular
la plaqueta de la unidad de control de puerta, a
la altura del eje del servomotor. Tiene adherido
un imán anular. Si el cristal topa con un Sensor Hall
obstáculo durante el ciclo de ascenso, el Eje del motor
sensor Hall detecta una alteración en el
régimen del motor elevaluna. De esa forma, la
unidad de control de puerta reconoce que una
resistencia se opone al movimiento, en virtud
de lo cual invierte el sentido de movimiento
del cristal.

Superación de movimientos pesados

El sistema no puede distinguir entre un riesgo
efectivo de producir un aprisionamiento y un
movimiento mecánicamente pesado.
Por ese motivo, también en caso de
movimiento pesado se produce una inversión
del movimiento ascendente.
Si se atasca el movimiento de un cristal es
posible desactivar el limitador del exceso de
fuerza.

Instrucción Efecto

I ciclo de ascenso La luna se atasca.

El limitador del exceso de fuerza invierte el movimiento de la luna.
La luna vuelve a la posición anterior.

II ciclo de ascenso La luna se atasca de nuevo.

No se produce ninguna inversión del movimiento.
La luna se mantiene en esa posición.

III ciclo de ascenso El ciclo de ascenso se realiza sin limitación del exceso de fuerza.
Está disponible toda la fuerza del motor sobre la carrera completa de la luna.
La luna puede cerrar a pesar de que tiene movimiento pesado.

Las tres instrucciones tienen que ser dadas con el encendido conectado y en un lapso de 5
segundos después de pararse la luna.

Si hubo una interrupción de corriente (batería desembornada) es preciso llevar a cabo un ciclo
de autoadaptación de los elevalunas, para definir la posición de sus topes finales. Sin este
ciclo de autoadaptación tampoco es posible ningún ciclo de movimientos automáticos.
 Indice general
Iluminación interior

Iluminación de los mandos

La claridad de iluminación de los mandos en el
sistema de confort puede ser ajustada en 16
Mando giratorio
escalonamientos por medio de un mando
giratorio.
La intensidad luminosa se memoriza en la unidad
de control central y se retransmite a través del
CAN-Bus de datos hacia las unidades de control
de puerta.

Iluminación interior

La iluminación interior consta de la unidad de iluminación interior, las lámparas de lectura, las
lámparas de cortesía y la unidad de iluminación del maletero.

La alimentación de corriente se realiza a través de la unidad de control central.

Lámparas de cortesía Unidad de iluminación interior W

W14, W20

Lámparas de lectura traseras W11, W12 Unidad de iluminación del maletero

W3

Para proteger la batería están implementados

tres niveles de desconexión:

1. Desconexión después de 30 segundos 3. Desconexión después de 1 hora

Se realiza si la llave fue extraída de la Las unidades de iluminación que fueron
cerradura de contacto o si se abrió y cerró encendidas manualmente se apagan una hora
nuevamente una puerta. después de desconectar el encendido.

2. Desconexión después de 10 minutos La unidad de control central activa la

Se realiza si se desconectó el encendido y hay iluminación interior durante 10 minutos si
una o varias puertas abiertas. recibe la señal de “Impacto detectado” de
parte de la unidad de control airbag.

Para volver a encender las lámparas de cortesía o lámparas de lectura al cabo del
tiempo de desconexión es preciso desactivar primeramente todas las unidades de
iluminación por medio de sus conmutadores y luego hay que encenderlas de nuevo.
 Indice general
Excitación del techo corredizo

La unidad de control del techo corredizo y la unidad de control central están interconectadas
eléctricamente.
Ello permite las siguientes funciones:

l Cerrar el techo corredizo con motivo del cierre de confort al accionar el cierre centralizado.
l Mantener la función en vigor después de desconectar el encendido, mientras no se abra
l ninguna puerta delantera.

Para cerrar el techo corredizo a través de la
cerradura de puerta es preciso mantener la
llave en posición „BLOQUEAR ZV” después de
haber cerrado la última ventanilla.
Si ya están cerradas todas las ventanillas es
preciso mantener la llave más de 1 segundo en
posición “BLOQUEAR ZV”.
Por motivos de seguridad no es posible cerrar
el techo corredizo por medio del mando a
distancia por radiofrecuencia.

La unidad de control de puerta

Instrucción de cierre
transmite la demanda a la unidad de
control central a través del bus de
datos

Unidad contr. puerta

La unidad de control central transmite

la demanda a la unidad de control del
techo corredizo a través de la red de a
bordo normal
Unidad de
control central

Unidad control
techo corredizo

Después de desconectar el La unidad de control del

encendido se alimenta
corriente para la unidad de
control del techo corredizo a
través de la unidad de
control central.
techo corredizo excita el
motor para el cierre del
techo.
 Indice general
Reglaje de retrovisores

Calefacción de retrovisores

La calefacción de los retrovisores funciona estando conectados el encendido y la calefacción de

la luneta trasera.

Reglaje de retrovisores

Lugar de montaje:

Los mandos para el reglaje de retrovisores

están alojados junto al tirador de la puerta del
conductor.

Tirador de Conmutadores para

Funcionamiento:
apertura reglaje de retrovisores Con ayuda de los selectores, el conductor elige
el retrovisor cuya posición desea ajustar.
En la posición “L” se excitan simultáneamente
o ambos retrovisores; en la posición “R” sólo se
excita el retrovisor en el lado del
L acompañante.
r El conductor ajusta seguidamente los
R l retrovisores en la forma acostumbrada,
utilizando el conmutador de reglaje.
El servomotor sólo funciona durante el tiempo
Selector
u Conmutador de que esté accionado el conmutador.
reglaje

Circuito eléctrico:

El reglaje horizontal y vertical del retrovisor se

realiza por medio de dos motores alojados en
la carcasa de los retrovisores. No pueden
funcionar simultáneamente ambos motores de
un retrovisor (desplazamiento diagonal). La
corriente para el reglaje y la calefacción de los
retrovisores se alimenta a través de la unidad
de control de puerta.
 Indice general
Alarma antirrobo

La alarma antirrobo vigila: Después de la activación, la DWA queda

- capó del motor,
- puertas,
- tapa de maletero o capó trasero,
- encendido.
Está prevista una protección antirrobo en el
habitáculo.
El manejo se realiza por medio de los
conmutadores de llave en las puertas del
conductor y acompañante, en el bombín de la
cerradura del maletero o a través del mando a
distancia por radiofrecuencia.
dispuesta para el funcionamiento al cabo de 15
segundos.
La excitación de alarma se produce abriendo
arbitrariamente los elementos protegidos.
Con una instrucción de BLOQUEAR ZV se
activa la DWA.
La activación se visualiza parpadeando
brevemente las luces intermitentes.
Con dos instrucciones de BLOQUEAR ZV
emitidas en un lapso de 5 segundos o una
instrucción de DESBLOQUEAR ZV,
procedentes de uno de los sitios externos, se
desactiva la DWA.

Encendido

Cierre del capó

del motor

Cierre del
capó trasero
ZS
TSG TSG
Puerta Puerta
delantera delantera
izquierda derecha

Puerta TSG TSG Puerta

trasera trasera
izquierda derecha

La excitación de alarma es una función específica por países.

 Indice general
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores

El Passat y el Golf pueden estar equipados con memoria de posiciones del asiento y los
retrovisores. Accionando el pulsador para memoria de posiciones o el mando a distancia por
radiofrecuencia, la unidad de control para memoria de posiciones ajusta en este sistema un
máximo de tres diferentes posiciones del asiento del conductor y de los retrovisores exteriores.
Es un sistema autárquico con el código de dirección de autodiagnóstico 36 “Reglaje asiento lado
conductor”.

Lugar de montaje

La unidad de control del sistema de memoria

de posiciones va alojada bajo el asiento del
conductor y está comunicada con el sistema
de confort a través del CAN-Bus de datos.

Funciones:

l Reglaje longitudinal del asiento (1)

Pulsadores memoria Pulsador parada
posiciones de emergencia
Conmutadores de reglaje
l Reglaje del respaldo (2)
l Reglaje de la inclinación del asiento (3)
l Reglaje de la altura del asiento (4)
l Memorización de la posición del asiento
l Memorización de la posición de los
retrovisores con respecto a una posición
específica del asiento
l Demanda de la posición memorizada del
asiento y de los retrovisores, a través de las
teclas de memoria en el panel de mandos del
asiento
l Demanda de la posición memorizada del
asiento y de los retrovisores, a través del
mando a distancia
l Ajuste de la posición del espejo para marcha
atrás
l Pulsador de parada de emergencia para
interrumpir el ciclo automático

El panel de mandos para el sistema de

Conmutadores para
reglaje de retrovisores
memoria de posiciones está integrado en la
parte izquierda del asiento del conductor.
El ajuste del asiento del conductor se realiza a
través de dos conmutadores de reglaje.
Los retrovisores exteriores se ajustan a través
del conmutador de reglaje de retrovisores.
Después de ello es posible memorizar y volver
a demandar la posición del asiento y de los
retrovisores a través del pulsador para
memoria de posiciones o a través de la llave
del vehículo.
 Indice general
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores

Modo de demandar la posición memorizada

del asiento y de los retrovisores a través del
pulsador para memoria de posiciones o del
mando a distancia por radiofrecuencia

Para demandar la posición es preciso
autoadaptar la posición que corresponde a
cada llave del vehículo para el mando a
distancia por radiofrecuencia.
Esto resulta necesario, debido a que la unidad
de control para posiciones de asiento y
retrovisores tiene que asignar los diferentes
códigos de las llaves del vehículo a las
diferentes posiciones.
Para la forma exacta de proceder consulte la
documentación del Servicio Post-Venta.

El gráfico muestra las secuencias de la función de memoria de posiciones.

Unidad de
control puerta

Señal de Unidad de control

radiofrecuencia central

Panel de mandos Unidad de control

memoria de para memoria de
Señal de entrada
posiciones posiciones
Señal de salida
Cable del CAN-Bus de datos

Después de una interrupción de la corriente (p. ej. si se desembornó la batería) es

preciso efectuar un ciclo de autoadaptación del reglaje del asiento. Sin este ciclo de
autoadaptación no es posible la memorización de posiciones ni su reglaje.
 Indice general
Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué funciones asume el sistema de confort?

a) Cierre centralizado de puertas f) Autodiagnóstico

b) Gestión de la iluminación interior
c) Reglaje de retrovisores y calefacción de
retrovisores
d) Habilitación de funciones y cierre de
confort del techo corredizo/deflector
e) Elevalunas eléctricos
g) Mando a distancia por radiofrecuencia
h) Cierre centralizado de la cerradura en el
capó trasero
i) Alarma antirrobo
j) Interfaz hacia la red de a bordo

2. ¿Qué funciones asume la unidad de control central?

a) Cierre centralizado de la cerradura en el capó trasero

b) Interfaz hacia la red de a bordo restante
c) Alarma antirrobo
d) Mando a distancia por radiofrecuencia
e) Habilitación de funciones y cierre de confort del techo corredizo/deflector
f) Gestión de la iluminación interior
g) Diagnóstico

3. ¿Qué funciones asume la unidad de control de puerta?

a) Cierre centralizado de las puertas

b) Elevalunas eléctricos
c) Retrovisores exteriores ajustables y calefactables eléctricamente
d) Autodiagnóstico

4. ¿En qué se reconoce un sistema de confort de la segunda generación?

a) En los conmutadores bipresión alojados en el panel de mandos de la puerta del conductor

b) La unidad de control de puerta está adosada al motor elevaluna
c) La unidad de control de puerta está alojada en el panel de mandos
 Indice general
Pruebe sus conocimientos

5. ¿Qué información transmite el bus de datos en el sistema de confort?

a) Señales de conmutadores
b) Estados operativos de las cerraduras
c) Información procedente de la demás red de a bordo

6. ¿Cuáles son las necesidades de energía del sistema de confort en funcionamiento normal?

a) 6 mA
b) 150 mA
c) 300 mA

7. ¿Cuándo pasa el sistema de confort al estado operativo desexcitado?

a) El sistema de confort nunca pasa al estado desexcitado.

b) 10 minutos después de desconectar el encendido o inmediatamente después de bloquear el
cierre centralizado.
c) 20 minutos después de desconectar el encendido.
 Soluciones
1.: a, b, c, d, e, f, g, h, i, j
2.: a, b, c, d, e, f, g
3.: a, b, c, d
4.: a, b
5.: a, b, c
6.: b
7.: b
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

TRACCIÓN INTEGRAL
FORMACIÓN DE FORMADORES

La tracción permanente a las cuatro ruedas tiene
ya una tradición de casi 15 años en Volkswagen
y Audi. En Volkswagen se monta un embrague
viscoso para transmitir el par de tracción hacia
el eje trasero y el Audi se encarga de ello un
diferencial Torsen.
El sistema con detección de patinaje se activa al
existir una diferencia de regímenes entre los ejes
delantero y trasero y se encarga de repartir los
pares de tracción correspondientemente hacia
ambos ejes.
Indice general
El embrague viscoso empleado hasta ahora por
Volkswagen podía detectar el solo patinaje, pero
desconociendo la causa.
Con el desarrollo del embrague Haldex se ha
logrado un paso gigantesco en la tecnología de
vanguardia para la tracción total. El embrague
Haldex es regulable. Un procesador considera
información adicional para el trabajo de
regulación. El reparto de las fuerzas de tracción
ya no se decide solamente por la magnitud del
patinaje, sino también por las condiciones
dinámicas en la conducción del vehículo. A
través del CAN-Bus, el procesador recurre a los
sensores de régimen de las ruedas en el sistema
ABS y a la gestión del motor (señal del
acelerador).
Con estos datos, el procesador posee toda la
información importante sobre velocidad,
conducción en curva, aceleración o
deceleración, pudiendo reaccionar de forma
óptima a cada situación.
Ventajas del embrague Haldex
· Tracción permanente a las cuatro ruedas, con
un embrague multidisco regulado
electrónicamente
· Características de una versión de tracción
delantera
· Comportamiento de respuesta rápida
· Sin tensiones al aparcar y maniobrar
· Insensible a neumáticos desiguales (p. ej.
rueda de emergencia)
· Sin restricciones para el remolcado con un eje
levantado
· Plenamente combinable con los sistemas de
regulación antideslizamiento, tales como ABS,
EDS, ASR, EBV y ESP
 Indice general

Tracción total

Grupo de tracción total

El grupo de tracción total ha sido desarrollado

con el nuevo embrague multidisco para los
vehículos del Consorcio correspondientes a la
plataforma A, con el motor delantero en
posición transversal.

El nuevo embrague es un grupo compacto,

implantado en el mismo sitio que el embrague
viscoso de la versión anterior.

Va adosado al diferencial trasero e impulsado

por el árbol cardán.
 Indice general

El par del motor se transmite a través del cambio

de marchas y el grupo diferencial delantero
hacia el árbol cardán.

El árbol cardán está comunicado con el árbol de

entrada a través del embrague Haldex.

En el embrague Haldex se establece la

separación del árbol de entrada con respecto al
árbol de salida hacia el diferencial trasero.

La transmisión del par hacia el diferencial

trasero únicamente puede producirse a través
del conjunto multidisco cerrado en el embrague
Haldex.
 Indice general

Tracción total

Modificaciones en el tren de rodaje

La incorporación de la tracción total ha exigido

un nuevo eje trasero y una nueva suspensión
para el eje trasero.

Configuración

El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido

diseñado en una versión muy plana, al objeto de
mantener la mayor habitabilidad posible en el
habitáculo. La configuración de los muelles
separados de los amortiguadores recibe las
características de suspensión del vehículo de
tracción delantera y su anchura de habitáculo.
 Indice general

Modificación en la alimentación de
combustible
El depósito de combustible para los vehículos de
tracción total ha sido adaptado a las Depósito de expansión
condiciones más estrechas del espacio
disponible, en comparación con el vehículo de
tracción delantera.

Un túnel en el depósito establece el espacio

necesario para el árbol cardán. De ahí resulta
un "depósito de combustible dividido
en dos piezas".

Transmisor del nivel

de combustible G
Túnel

Cuba anti-oleaje con

bomba de
combustible
Eyector en el
tubo de retorno

Transmisor del nivel

de combustible G169

Un eyector es accionado por una bomba de

combustible biescalonada, a través del tubo de
retorno, haciendo que eleve el combustible de la
mitad izquierda del depósito hacia la cuba anti-
oleaje de la bomba.

Los transmisores de nivel de combustible G y

G169 están conectados en serie.
R1 + R2 = Rtot
El análisis se lleva a cabo en el procesador
combinado del cuadro de instrumentos.
 Indice general

Embrague Haldex

Embrague multidisco Haldex

Mecánica

Hidráulica Electrónica

El embrague multidisco Haldex funciona a base

de tres elementos principales:

la parte mecánica

la parte hidráulica

y la parte electrónica
 Indice general

La parte mecánica consta, en esencia, de piezas

giratorias y móviles, a las que pertenecen las
siguientes:

· el árbol de entrada
· los discos interiores y exteriores
· el disco de leva
· los cojinetes de rodillos con el émbolo anular
· el árbol de salida Válvula limitadora de
Disco de leva presión
Embrague multidisco

Acumulador
Salida

Filtro de aceite

Unidad de control

Entrada

Émbolo
anular

Electrobomba
de aceite

Servomotor

Transmisor de
temperatura

Válvula
reguladora

La parte hidráulica consta, en esencia, de: La parte electrónica consta, en esencia, de:

· las válvulas de presión · la electrobomba de aceite

· el acumulador · el servomotor para la válvula reguladora
· el filtro de aceite · el transmisor de temperatura
· el émbolo anular · la unidad de control
· la válvula reguladora
 Indice general

Mecánica

Embrague multidisco

El árbol de entrada al embrague, representado

en azul en la figura, está conectado con el árbol
cardán. Con el giro del árbol de entrada se
arrastran los cojinetes de rodillos para el émbolo
de elevación y para el émbolo de trabajo, así
como los discos exteriores.

Los émbolos de elevación y de

trabajo son émbolos anulares.
El árbol de salida, representado en rojo en la
figura, forma una unidad desde el disco de leva
hasta la cabeza del piñón de ataque. También
los discos interiores están comunicados con el
árbol de salida a través de un dentado
longitudinal.

Disco exterior Cojinete de rodillos para émbolo de trabajo

Disco interior Émbolo de trabajo

Cojinete de rodillos para

émbolo de elevación
Árbol de salida
Émbolo de
elevación

Cabeza del piñón

de ataque

Árbol de entrada
Disco de leva
 Indice general

Funcionamiento

Al momento de acelerar, el árbol de entrada

gira con el cojinete de rodillos del émbolo de
elevación en torno al disco de leva, todavía
parado, del árbol de salida. El cojinete de
rodillos del émbolo de elevación recorre una
trayectoria de altibajas del disco de leva. Estos
movimientos de ascenso y descenso los transmite
el rodillo sobre el émbolo de elevación. El
émbolo de elevación realiza de esa forma
movimientos de carreras alternativas, generando
una presión de aceite.
Esta presión del aceite se conduce a través de un
conducto hacia el émbolo de trabajo. El émbolo
de trabajo es oprimido por el aceite a presión
hacia la izquierda, contra el rodillo de cojinete y
el disco prensaembrague del conjunto
multidisco.
El conjunto multidisco se comprime.

De esa forma queda establecida la

comunicación del árbol de entrada hacia el
árbol de salida del embrague y, por tanto, la
tracción total.

Disco prensaembrague

Conjunto multidisco
Conducto de aceite
Árbol de salida

Árbol de entrada
Disco de leva
 Indice general

Mecánica

Si existe una diferencia de regímenes entre los Cojinete de rodillos para émbolo de elevación
ejes delantero y trasero, la carcasa portadiscos Cojinete de rodillos para émbolo de trabajo
exteriores gira con los cojinetes de rodillos en
torno al árbol de salida, de modo que los
cojinetes de rodillos del émbolo de elevación
rueden sobre el disco de leva. Debido a la
geometría del disco de leva, los cojinetes de
rodillos del émbolo de elevación recorren una
trayectoria de subidas y bajadas y transmiten
este movimiento de carreras alternativas hacia el
émbolo de elevación situado en la carcasa.

Para más claridad de la ilustración

hemos representado aquí el disco de
leva con dos levas. En realidad hay
tres levas en el disco. La función es la
misma. Cabeza del
piñón de ataque

Disco interior

Disco de leva

El árbol de salida con el dentado longitudinal

para los discos interiores forma una unidad,
conjuntamente con el disco de leva y la cabeza
del piñón de ataque.

Los cojinetes de rodillos sólo se

representan a título de orientación
en esta figura.
 Indice general

Carcasa portadiscos exteriores

Émbolo de trabajo
Émbolo de elevación
Conducto de aceite
Carcasa de embrague

Dentado longitudinal

Árbol de entrada

La carcasa portadiscos exteriores con el dentado

longitudinal para los discos exteriores y los
cojinetes de rodillos forman una unidad con el
árbol de entrada.

Los cojinetes de rodillos están

situados en la carcasa portadiscos
exteriores, según se muestra en esta
figura.
Debido al movimiento de carreras alternativas
que efectúa el émbolo de elevación, se genera
una presión de aceite, la cual actúa a través del
conducto de aceite sobre el émbolo de trabajo,
impulsando a éste hacia la izquierda.
A través de los cojinetes de rodillos del émbolo
de trabajo se transmite la presión, por
intermedio de un disco prensaembrague, hacia
el conjunto multidisco. El embrague cierra y
establece así una comunicación entre los ejes
delantero y trasero.
Los cojinetes de rodillos sólo están
representados a título de orientación
en esta figura.
 Indice general

Hidráulica

Disco Pareja de cojinetes Válvulas de presión Válvula limitadora de

de leva de rodillos presión

Válvula
reguladora

Servomotor

Acumulador

Filtro
Cojinetes Conjunto Émbolo de Bombas de Válvulas de
Electrobomba
multidisco trabajo émbolos aspiración
de aceite
alternativos
Tamiz

Sin presión

Representación del sistema sin presión

La válvula limitadora de presión determina la

presión máxima en los discos del embrague.

Los demás componentes se le darán a conocer

en las páginas siguientes.

En las páginas que anteceden ha conocido el

modo en que se genera la presión del aceite con
los émbolos de elevación, a través de la En las páginas anteriores hemos
diferencia de regímenes entre el árbol de explicado el funcionamiento con un
entrada (azul) y el árbol de salida con el disco solo émbolo de elevación, para más
de leva (rojo). claridad de los planteamientos. En
realidad hay dos émbolos de
Esta presión del aceite se regula por medio de elevación en la carcasa del
válvulas. De esa forma es posible, que el embrague, accionados por parejas de
embrague multidisco permita un cierto patinaje cojinetes de rodillos.
estando abierto e incluso estando casi cerrado.
Por ese motivo también se necesitan
dos válvulas de aspiración y dos de
presión.

Válvulas de presión
Conjunto Émbolo de Bombas de
multidisco trabajo émbolos
alternativos
Generación de presión de la electrobomba de
aceite
(presión previa)
Una bomba eléctrica para aceite es excitada
eléctricamente a partir de un régimen de motor
> 400/min.
La electrobomba de aceite aspira aceite
hidráulico de la cámara sin presión en la
carcasa del embrague, haciéndolo pasar a
través de un tamiz, e impele el aceite a través de
un filtro y las válvulas de aspiración hacia los
émbolos de elevación.
De esa forma se alimenta aceite para los
émbolos de elevación, los cuales apoyan y se
mantienen apoyados contra el disco de leva a
través de los cojinetes de rodillos.
Indice general
Válvula limitadora de
presión
Válvula
reguladora
Acumulador
Filtro
Válvulas de Electrobomba
aspiración de aceite
Tamiz
Presión previa
El aceite llega al mismo tiempo a través de la
válvula reguladora y las válvulas de presión
hacia el émbolo de trabajo, el cual también se
pone en posición apoyada. Debido a esta
presión previa se neutraliza asimismo el juego
en el conjunto multidisco, alcanzándose una
respuesta rápida del embrague.
La presión previa de 4 bar se determina por
medio del acumulador. Otra función del
acumulador consiste en suavizar las
fluctuaciones de la presión.
 Indice general

Hidráulica

Disco Disco Pareja de cojinetes Válvulas de presión Válvula limitadora de

prensaembrague de leva de rodillos presión

Válvula
reguladora

Servomotor

Acumulador

Conjunto Émbolo de Bombas de Válvulas de

multidisco trabajo émbolos aspiración
alternativos

Presión

Generación de la presión a través de los

émbolos de elevación (válvula reguladora
cerrada)

La presión del aceite generada con los émbolos

de elevación pasa a través de las válvulas de
presión hacia el émbolo de trabajo.

El conjunto multidisco está cerrado y establece

así una comunicación entre el árbol de entrada
(azul) y el árbol de salida (rojo).

La presión en los discos se determina por medio

de la válvula reguladora. El servomotor,
excitado por la unidad de control del embrague
Haldex, modifica la posición de la válvula
reguladora. Estando cerrada la válvula
reguladora actúa la presión máxima sobre los
discos. La magnitud de la presión máxima se
determina con la válvula limitadora de presión.
 Indice general

Disco de leva Válvulas de presión Válvula limitadora de

presión

Válvula
reguladora

Servomotor

Acumulador

Conjunto Émbolo de Bombas de émbolos

multidisco trabajo alternativos

Generación de presión a través de los

émbolos de elevación (válvula reguladora
abierta a un tercio)

La válvula reguladora está abierta

aproximadamente a un tercio, de modo que una
parte del aceite pueda refluir hacia el depósito
de aceite a través del acumulador.

De ahí resulta una reducción de la presión,

haciendo que el embrague ya sólo admita una
limitada transmisión de par.

En condiciones específicas de la conducción, el

embrague también puede permitir así una
tracción total reducida, es decir, con un reparto
desigual.
 Indice general

Hidráulica

Disco de leva Válvulas de presión Válvula limitadora de

presión

Válvula
reguladora

Perno
regulador

Piñón

Servomotor

Acumulador

Conjunto Émbolo de Bombas de Válvulas de

multidisco trabajo émbolos aspiración
alternativos

Generación de presión a través de émbolos de

elevación (válvula reguladora abierta)

La válvula reguladora está abierta, permitiendo

que el aceite vuelva al depósito a través de la
propia válvula reguladora y del acumulador.

De esa forma no se produce ninguna generación

de presión en el émbolo de trabajo. El embrague
multidisco está abierto y no se produce ninguna
transmisión de par.

El acumulador mantiene la presión previa en el

tubo de retorno de la válvula reguladora.

En el tubo de retorno de la válvula

reguladora hacia el acumulador hay
presión previa (4 bar).
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué distingue especialmente al embrague Haldex?

A Tracción permanente a las cuatro ruedas con un embrague multidisco regulado electrónicamente

B Aceleración de trayectoria estable (características de un tracción delantera)

C Comportamiento de respuesta retardada

D Comportamiento de respuesta rápida

E Insensible a neumáticos de tamaño desigual (p. ej. rueda de emergencia)

F Empleo de señales del CAN-Bus

G Sin restricciones para el remolcado con un eje levantado

2. El embrague Haldex funciona a base de tres elementos principales. ¿Cuáles son?

A Electrónica

B Neumática

C Hidráulica

D Mecánica

3. ¿Qué componentes están comunicados con los tres componentes principales del embrague?

A Árbol de salida: ......................................, ....................................., ....................................., .....................................

B Árbol de entrada: ........................................., ........................................., .........................................

C Carcasa de embrague: ........................................., ........................................., .........................................

4. La electrobomba de aceite se excita eléctricamente, si el régimen del motor:

A es superior a las 400 revoluciones por minuto.

B es inferior a las 400 revoluciones por minuto.

 Indice general

Cuadro general del sistema

Unidad control motor

Régimen del motor G28

+ par motor

Transmisor posición
acelerador G79/G185

Transmisor de régimen de
las ruedas G44 - G47

Transmisor de
Unidad de control ABS J104
aceleración longitudinal
G249

Conmutador luz freno F

Conmutador freno mano F9

 Indice general

Conmutador freno
mano F9

Transmisor de
temperatura del
embrague Haldex
G271

Unidad de
control Haldex
J492

Servomotor V184

Electrobomba
de aceite V181

Conector para
diagnósticos
 Indice general

Parte eléctrica

Unidad de control del motor

Al tratarse de diferentes motores, la unidad de

control del motor también se monta en sitios
diferentes, pero predomina su instalación en la
caja de aguas.

La unidad de control del motor trabaja

orientada por el par. Esto se ha podido
implantar así, gracias a la nueva función del
acelerador electrónico.

Aplicación de las señales para la electrónica

de la tracción total

La unidad de control del motor aporta las

siguientes funciones a través del CAN-Bus:

· Régimen del motor

· Posición del acelerador
· Par del motor

Efectos en caso de ausentarse la señal

· El motor no funciona
 Indice general

Transmisor de régimen del motor

G28
El transmisor de régimen del motor es un
transmisor inductivo, que se instala en el costado
izquierdo del motor, cerca del filtro de aceite.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

El transmisor registra la posición angular exacta Si se ausenta la señal del transmisor de régimen
del cigüeñal, para definir los momentos de del motor no es posible arrancar el motor ni es
encendido y de inyección, así como el régimen posible mantenerlo en funcionamiento.
del motor.

Régimen del motor

En cuanto el motor gira, la rueda generatriz de

impulsos se mueve ante el G28, induciendo una
tensión alterna, cuya frecuencia varía con el
régimen del motor.

La frecuencia de la tensión alterna se utiliza en

la unidad de control para detectar el régimen
del motor.

Momento de encendido

Para detectar la posición del cigüeñal, la rueda

generatriz de impulsos tiene un hueco en el
dentado, equivalente a 2 dientes, que se utiliza
como marca de referencia.
 Indice general

Parte eléctrica

Transmisor de posición del

acelerador G79/G185
El transmisor de posición del acelerador G79/
G185 sirve para transmitir a la unidad de control
del motor los deseos expresados por el
conductor a través del acelerador.

El transmisor de posición del acelerador

transmite una señal analógica, equivalente a la
posición del acelerador, hacia la unidad de
control Motronic. Para asegurar la función del
acelerador electrónico, el transmisor de posición
del acelerador posee dos potenciómetros G79 y
G185, independientes uno de otro.

Unidad de control

La unidad de control vigila el funcionamiento y

la plausibilidad de ambos transmisores G79 y
Resistencia

G185, cuyas curvas características tienen una

geometría distinta (ver diagrama). Si se avería
un transmisor, el otro se utiliza supletoriamente, y
en el cuadro de instrumentos se enciende el
Carrera U del testigo de avería K132 para el mando eléctrico
pedal acelerador del acelerador.

Acelerador electrónico: válvula de

mariposa accionada eléctricamente

El cable acelerador mecánico se

sustituye por un sistema de control
electrónico.
 Indice general

Unidad de control para ABS J104

La unidad de control de la marca ITT-Automotiv

está agrupada en un solo componente
compartido con la unidad hidráulica y se aloja
en la parte izquierda del vano motor.

Al conectar el encendido se desarrolla un ciclo

de autocomprobación en la unidad de control.
La unidad de control consta de dos sistemas
informáticos, con objeto de contar con una alta
seguridad a cometer errores. Aparte de la
vigilancia de componentes específicos, también
ambos sistemas informáticos se vigilan
mutuamente.

Aplicaciones de la señal para la electrónica de

la tracción total

A través del CAN-Bus se transmiten las

siguientes señales hacia la unidad de control
Haldex:

· Transmisores de régimen de las ruedas

· Conmutador de luz de freno
· Conmutador de freno de mano
· Transmisor de aceleración longitudinal Efectos en caso de ausentarse la señal

En el caso improbable de una avería total de las

Si el vehículo está equipado con ESP, al ser unidades de control, ya sólo le queda al
necesario un ciclo de regulación ESP, éste se conductor el sistema de frenado normal, sin
realiza de forma preferente ante la función de la regulación ABS y sin la regulación de la tracción
tracción total. total.
 Indice general

Parte eléctrica

Transmisores de régimen de las

ruedas G44 - G47

El transmisor de régimen de la rueda detecta la

variación del número de revoluciones de una

rueda y la transmite en forma de información de

régimen a la unidad de control.

El transmisor de régimen de la rueda va

instalado cerca de la brida del eje. En la brida
del eje se posiciona una rueda generatriz de
impulsos, de modo que al girar la rueda pase
ante el cabezal del transmisor de régimen. Entre
el diente y el hueco del dentado en la rueda
generatriz se distorsionan las líneas del campo
magnético. Debido a ello se induce en la bobina
del transmisor de régimen una tensión alterna Efectos en caso de ausentarse la señal
sinusoide, cuya frecuencia depende del número
de revoluciones de la rueda. · No funciona la regulación del ABS
· No se regula la tracción total

Analizando las frecuencias, la unidad de control La avería de un solo sensor de régimen de una
detecta el régimen de revoluciones de cada rueda todavía no alcanza a limitar la función de
rueda. la tracción total.
 Indice general

Transmisor de aceleración
longitudinal G249
El transmisor de aceleración longitudinal G249
va instalado en el pilar A de la derecha.

Estando cerrado el embrague Haldex se

encuentran acopladas de forma rígida las
ruedas delanteras y traseras.

El cálculo de la velocidad efectiva del vehículo

se efectúa analizando las señales de cada
sensor de régimen de las ruedas, pudiendo ser
demasiado inexacta en ciertas condiciones, si
existen unos bajos pares de fricción estando
cerrado el embrague Haldex.

La aceleración longitudinal medida sirve para

asegurar y confirmar el dato de la velocidad de
marcha, calculado en forma teórica.

Efectos en caso de ausentarse la señal El transmisor de aceleración longitudinal está

conectado con la unidad de control J104 a través
Sin la medición adicional de la aceleración de tres cables.
longitudinal, en condiciones desfavorables ya no
es posible determinar la velocidad efectiva del
vehículo, suprimiéndose las funciones ESP y ASR.

Al intervenir una regulación del ESP abre el

embrague Haldex.
 Indice general

Parte eléctrica

Conmutador de luz de freno F

El conmutador de luz de freno F está situado en

el extremo superior del pedal de freno y fijado al
apoyo para el pedal.

Aplicaciones de la señal

El conmutador de luz de freno transmite la

información de “Freno accionado“ hacia la
unidad de control ABS J104.

A través del CAN-Bus, unidad de control

informa a la unidad de control Haldex, a raíz de
lo cual ésta abre inmediatamente el regulador
de presión por medio del servomotor y se
neutraliza la presión en el embrague Haldex.
 Indice general

Conmutador de freno de mano F9

El conmutador de freno de mano F9 está

instalado debajo de la palanca del freno de
mano.

Aplicaciones de la señal

El conmutador de freno de mano transmite la

información de “freno de mano accionado“
hacia la unidad de control ABS J104 y al mismo
tiempo también hacia la unidad de control
Haldex J492. Mientras la unidad de control ABS
retransmite esa información, en una versión
“filtrada“, a través del CAN-Bus hacia la unidad
de control Haldex, la unidad de control Haldex,
por su parte, también recibe la información
directamente del conmutador de freno de mano.

El embrague Haldex abre al detectarse la señal

del conmutador de freno de mano F9.
 Indice general

Parte eléctrica

Transmisor de temperatura del

embrague Haldex G271
Transmisor de
El transmisor de temperatura del embrague temperatura
Haldex está instalado cerca de la válvula
reguladora, en la carcasa de la unidad de
control Haldex, y se encuentra bañado por el
aceite hidráulico.

Aplicaciones de la señal

El transmisor de temperatura detecta la

temperatura momentánea del aceite hidráulico y
transmite esa información a la unidad de control
Haldex.

Esta información sirve para adaptar el sistema a

las variaciones que experimenta la viscosidad
del aceite hidráulico.

Temperatura Viscosidad del aceite hidráulico Válvula reguladora

bajo cero espeso un poco más abierta
normal 20 °C normal abierta de forma normal
más de 20 °C delgado un poco menos abierta

Si la temperatura del aceite hidráulico

sobrepasa los 100 °C, se neutraliza la presión en
el embrague. Al bajar nuevamente la
temperatura por debajo de 100 °C, se vuelve a
aplicar presión sobre el embrague.

Efectos en caso de ausentarse la señal

· Desactivación de la tracción total

 Indice general

Unidad de control Haldex J492

La unidad de control Haldex está fijada

directamente a la carcasa del embrague Haldex
y forma una unidad compartida con el
servomotor y la válvula reguladora.

Diseño y funcionamiento

La unidad de control del embrague Haldex está

comunicada con las unidades de control del
motor y del ABS a través del CAN-Bus. Previo
análisis de las señales de sensores procedentes
de las unidades de control, la unidad de control
Haldex decide qué presión del aceite ha de
aplicar a los discos del embrague Haldex.

La magnitud de la presión del aceite aplicada a

los discos del embrague Haldex determina el
par que se transmite hacia el eje trasero.

Efectos en caso de ausentarse la señal

· No funciona la tracción total En vehículos con cambio automático

se produce un intercambio de señales
a través del CAN-Bus, entre la unidad
de control del motor y la unidad de
control para el cambio automático.
 Indice general

Parte eléctrica

Servomotor V184

El servomotor está integrado en la carcasa de la

unidad de control Haldex.
Taladro de
retorno

Válvula
Diseño y funcionamiento
reguladora

El servomotor recibe su tensión de alimentación

Perno de
por parte de la unidad de control Haldex y
regulación
funciona como un motor paso a paso.
Servomotor
Atendiendo a las instrucciones informáticas de la
unidad de control Haldex, el servomotor
Piñón
modifica la altura del perno de regulación en el
regulador de presión a través de un pequeño
piñón.

La altura del perno de regulación en el

regulador de presión modifica la sección de
paso de un taladro de retorno. De esa forma se
determina la presión aplicada al émbolo de
trabajo de los discos.

Servomotor

Regulador cerrado:
Presión máxima en los discos

Regulador parcialmente abierto:

Presión reducida en los discos

Regulador abierto al máximo:

Sin presión en los discos
 Indice general

Electrobomba de alimentación V181

La electrobomba de alimentación está fijada en

la carcasa del embrague Haldex.

Diseño/configuración

Después del arranque del motor, la unidad de

control Haldex aplica tensión a la electrobomba
de alimentación, en cuanto el motor alcanza un
régimen superior a las 400/min.

Funcionamiento

La bomba de alimentación aplica el aceite a

presión contra los émbolos de elevación,
haciendo que éstos apoyen, a través de los
cojinetes de rodillos, contra el disco de leva.

Al mismo tiempo llega aceite hasta el émbolo de

trabajo. De esa forma se neutraliza el juego en
el conjunto multidisco, consiguiéndose una
respuesta rápida.

Efectos en caso de ausentarse la señal

· No funciona la tracción total

 Indice general

Condiciones de la circulación

Aparcar Acelerar Circulación rápida

Diferencia de regímenes entre los ejes escasa alta baja

delantero y trasero

Par necesario en el eje trasero bajo alto bajo

Estado del embrague multidisco Baja presión de apriete Alta presión de apriete; cerrado, según la
llega a la presión necesidad
máxima; la regulación
EDS puede aumentar la
presión de apriete

Señales de entrada - Par del motor - Par del motor - Par del motor
- Régimen del motor - Régimen del motor - Régimen del motor
- Posición del - Posición del - Posición del
acelerador acelerador acelerador
- 4 x sensores de las - 4 x sensores de las - 4 x sensores de las
ruedas ruedas ruedas
 Indice general

Circulación sobre un Circulación con la Frenada Remolcado Prueba de frenos

firme resbaladizo rueda de emergencia (banco de rodillos)

oscila entre baja y alta desde normal hasta alta desde normal hasta alta alta alta

oscila entre bajo y alto bajo 0 0 0

cerrado; abierto o ligeramente abierto abierto; abierto;

pasa al máximo cerrado electrobomba de electrobomba de
presión previa presión previa
desactivada desactivada
(encendido (encendido
desconectado) desconectado)

- Par del motor - 4 x sensores de las - 4 x sensores de las Régimen del motor Régimen del motor
- Régimen del motor ruedas ruedas < 400 1/min < 400 1/min
- Posición del - a través de la - a través de la
acelerador unidad de control unidad de control
- 4 x sensores de las ABS ABS
ruedas - Conmutador de luz
- Correspondencia de freno
CAN-Bus
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

5. Las parejas de cojinetes de rodillos de los émbolos de elevación recorren una trayectoria de
subidas y bajadas en el disco de leva al existir una diferencia de regímenes entre los ejes
delantero y trasero. Debido a ello, los émbolos de elevación generan presión.
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son correctas?

A La presión pasa a través de las válvulas de presión hacia el émbolo de trabajo.

B La presión se limita por parte del acumulador.

C La presión se limita por parte de la válvula limitadora de presión.

D La presión está sujeta a la influencia de la válvula reguladora.

E La presión actúa sobre los discos a través del émbolo de trabajo.

6. El acumulador

A determina la presión máxima.

B determina la presión previa de 4 bar.

C funciona como amortiguador, para suavizar las fluctuaciones de la presión.

7. El servomotor recibe tensión por parte de la unidad de control Haldex y, actuando a través
de un piñón, acciona el perno de regulación en la válvula reguladora. De esa forma se cierra
en una mayor o menor magnitud el taladro de retorno. ¿Cuáles de las siguientes
afirmaciones son correctas?

A Taladro de retorno cerrado en la válvula reguladora = Sin presión en los discos

B Taladro de retorno abierto en la válvula reguladora = Presión máxima en los discos

C Taladro de retorno abierto en la válvula reguladora = Sin presión en los discos

D Taladro de retorno cerrado en la válvula reguladora = Presión máxima en los discos

 Indice general

8. ¿Cuáles dos señales de sensores pasan desde afuera directamente hacia la unidad de control
Haldex?

A Transmisor de aceleración longitudinal

B Conmutador de freno de mano

C Conmutador de luz de freno

D Transmisor de temperatura del embrague Haldex

9. El transmisor de temperatura del embrague Haldex está instalado en la carcasa de la unidad

de control Haldex y detecta la temperatura momentánea del aceite hidráulico.
¿Para qué utiliza la unidad de control Haldex esta información?

A Para una adaptación por parte del regulador de presión a los cambios de viscosidad del aceite
hidráulico

B Para la función de emergencia

C Para interrumpir la presión del embrague al alcanzar 100 °C

10. Si existe una gran diferencia de régimen entre los ejes delantero y trasero, p. ej. al acelerar:

A el par a transmitir al eje trasero es ....................................................

B la presión de apriete en el embrague multidisco es ....................................................

Son importantes al respecto las siguientes señales de entrada:

C ...................................................

D ...................................................

E ...................................................

F ...................................................
Soluciones
1. A, B, D, E, F, G.
2. A, C, D.
3. A: Cabeza del piñón de ataque, disco de leva, discos interiores, disco prensaembrague.
B: Carcasa portadiscos exteriores, discos exteriores, cojinete de rodillos.
C: Émbolo de elevación, émbolo de trabajo, conducto de aceite.
4. A.
5. A, C, D, E.
6. B, C.
7. C, D.
8. B, D.
9. A, C.
10. alto, alta, par del motor, régimen del motor, posición del acelerador, 4 x sensores de las ruedas.
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

SISTEMA DE RADIO NAVEGACIÓN

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

AU
DI

36
VK
K

Este programa autodidáctico describe el diseño y funcionamiento

del sistema de radio/navegación de Volkswagen y Audi.
El sistema de radio/navegación de Volkswagen y el sistema de navegación Audi Plus
combinan las funciones de un sistema de navegación con las de un equipo de radio.
Entre ambos sistemas difieren los elementos de mando e indicación.
El sistema de navegación Audi Plus integra aparte de ello un receptor de TV.
El contenido de este programa autodidáctico se desglosa en dos partes:

• Parte 1 - Fundamentos de la navegación asistida por satélites y de la navegación con el vehículo

- Diseño y funcionamiento de los sistemas de radio/navegación
• Parte 2 - Manejo de los sistemas de radio/navegación
- Autodiagnóstico y Servicio
 Indice general

Localización de los módulos

Para que se pueda formar una idea general Las descripciones relativas al diseño y
rápida de los sistemas de radio/navegación funcionamiento de los componentes del sistema
Volkswagen y Audi, en esta doble página se figuran en las páginas siguientes.
ilustran todos los componentes que
pertenecen a dichos sistemas.

Sistema de radio/navegación VW

La unidad de control con panel

de mandos abarca:
Satélites
- teclas de mando y de
funciones
- display multifunción en color
- radio
- receptor GPS
- unidad CD-ROM Navigationssystem
Navigationssystem
CD Change Control
CD Change Control

- sensor del ángulo de viraje TIM

TIM
INFO
INFO
FM2 5 ffn TP
Navi
NAVI

WESTSTRASSE

AS SCAN GPS AUDIO

AS SCAN AUDIO

1 4
1 4
2
017 5
2 75 km 5
3 6
3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf

TELE ATLAS Antena triple

1998 - I

DEUTSCHLAND
PLUS
M ulti Map TravelP ilot

CD-ROM de navegación

Sensor de régimen ABS

Altavoces de la radio

Conmutador p. luces marcha atrás

 Indice general

Sistema de navegación Audi Plus Satélites

La unidad de control con panel

Antenas de TV 1, 2, 3, 4
de mandos abarca:
- En el Avant se alojan las
- teclas de mando y de antenas de TV en los cristales
funciones laterales traseros
- display multifunción en color
- radio
Antena de radio
- receptor GPS para FM y AM
- unidad CD-ROM DISPLAY

- sensor del ángulo de viraje Audi navigation + Amplificadores

FM2 5 ffn TP
WESTSTRASSE
ZOOM
-- de antena (4
GPS

TP FM INFO MODE piezas)

017
75 km
MITTELSTRASSE
AS AM ENTER ruft die Kartendarstellung auf TONE RETURN

RADIO / CD NAVIGATION

TELE ATLAS

1998 - I

DEUTSCHLAND
PLUS Antena para
M ulti Map TravelP ilot
navegación
(GPS)
- En el Avant
CD-ROM de navegación se incorpora
una antena
triple

Receptor TV

Sensor de régimen ABS

Altavoces de la radio
Conmutador luces marcha atrás
 Indice general

Sistemas de navegación en VW y Audi

Sistemas de navegación en VW y Audi

En el Consorcio Volkswagen, el Audi A8, a partir

del modelo 1994, fue el primer vehículo que se
BAYERN 3
podía suministrar con un sistema de navegación.
FM1 TP
Las recomendaciones ópticas para la conducción
asistida se visualizan a través de un display
matricial de puntos en el cuadro de instrumentos.
HAUPTSTRASSE Las recomendaciones acústicas para la
conducción asistida se reproducen a través de un
altavoz aparte.

RETURN ENTER
A partir del modelo 1997 también se ha instalado
RETURN ENTER este sistema en el Passat.
OFF INFO El manejo de estos sistemas se realiza por medio
OFF INFO de un panel de mandos por separado.
En el A8, este panel se halla entre los asientos
delanteros y en el Passat va situado en la consola
central.

La unidad de control de navegación con unidad

NAVIGATION ON
CD-ROM se instala en el maletero de ambos
vehículos.

A partir del modelo 1999 Volkswagen ofrece primero

DISPLAY
el sistema de radio/navegación en el VW Golf y en el
Passat.
Audi navigation +

FM2 5 ffn TP ZOOM

Para los vehículos Audi A4, A6 y A8 se ofrece el
WESTSTRASSE --
sistema de navegación Audi Plus.
GPS

TP FM
Navigationssystem CD Change Control
INFO MODE Las recomendaciones ópticas para la conducción
TIM INFO
017
75 km NAVI
asistida se visualizan en ambos sistemas a través de
FM2 5
AS AM
ffn
WESTSTRASSE
TP
MITTELSTRASSE
ENTER ruft die Kartendarstellung auf TONE RETURN
un display en color, mediante símbolos o mediante
RADIO / CD
GPS
NAVIGATION una representación visual del mapa.
AS SCAN AUDIO
Las recomendaciones acústicas para la conducción
1
017 4 asistida se reproducen a través de los altavoces del
2 75 km 5

3 MITTELSTRASSE 6
equipo de radio.
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
El display de visualización, los elementos de mando y
la unidad CD-ROM están agrupados en una carcasa
compartida.
 Indice general
Fundamentos

Parte 1
Fundamentos de la navegación asistida por satélites

Braunschweig
Parkhaus Peine A2

P
Celle Salzgitter
B248

Navigationssystem CD Change Control

TIM INFO
FM2 5 ffn TP
WESTSTRASSE

GPS
AS SCAN AUDIO

1 4
017
2 75 km 5

3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf

¿Qué es la navegación?
Todo automovilista conoce la situación: Todos conocemos el resultado: nos hemos
El viaje de vacaciones hacia una ciudad perdido.
desconocida o la salida de fin de semana por
los alrededores. La navegación, en este sentido, significa la
Antes de iniciar el viaje estudia uno la ruta localización de un vehículo y, adicionalmente, la
consultando el mapa de carreteras o un mapa identificación de su sentido de marcha y la
de las calles de la ciudad. distancia hasta el lugar de destino, así como la
Durante el viaje se orienta uno adicionalmente toma de las medidas necesarias para llegar a
por la señalización del tráfico y por los puntos ese destino.
característicos del paisaje.
También el acompañante puede brindar su Con la navegación asistida por satélites se
ayuda. Pero suele suceder que, por diversos puede llegar de forma rápida, segura y cómoda
motivos, tampoco éste pueda resolver los desde el punto de partida hasta el punto de
problemas que se presentan. destino deseado, sin el complejo estudio de los
mapas.
 Indice general

Fundamentos

Sistema de localización por satélites

La navegación asistida por satélites puede ser

llevada a la práctica utilizando el sistema de
localización por satélites GPS (Global Positioning
System).

En el caso del sistema de localización por satélites

GPS se trata originalmente de un sistema previsto
para fines militares por parte del Ministerio de
Defensa de los Estados Unidos.
Por motivos militares, los datos transmitidos por los
satélites se someten a un procedimiento especial para
restarles exactitud en la determinación de la posición,
al tratarse de aplicaciones para el uso civil.
Una especie de generador aleatorio integra señales
parásitas en los datagramas de radiofrecuencia
procedentes de los satélites. Los datos de corrección
que se transmiten paralelamente a ello, de forma
codificada, no pueden ser decodificados con los
receptores civiles del GPS. Este procedimiento
conduce por ello, en las aplicaciones civiles de los
datos de los satélites, a una exactitud de ±100 metros
en la determinación de la posición.

START

FINISH
 Indice general

Sistema de localización por satélites - GPS

El sistema de localización por satélites GPS cuenta
actualmente con 24 satélites repartidos uniformemente en
seis órbitas a una altura de 20.000 kilómetros
aproximadamente, los cuales gravitan alrededor de la
tierra en 12 horas cada uno.
Debido a esta configuración, cada punto de la tierra tiene
teóricamente contacto por radiofrecuencia con cuatro
satélites como mínimo.

Cálculo de la posición

Al activar el sistema, el equipo de radio/

navegación trata de recibir las señales de los
satélites.
Para que la posición pueda ser definida de
forma inequívoca necesita recibir como mínimo
las señales de tres satélites.
Sólo en ese caso se puede calcular la posición
del receptor en cualquier punto del globo
terráqueo.

Radiocomunicación Los satélites transmiten hacia la tierra, a

ritmo de milisegundos, un código de
identificación, su posición y la hora exacta.

El receptor GPS en el equipo de radio/

navegación recibe los datos de los satélites y,
por comparación con su propio registro
altamente exacto de la hora, calcula el
tiempo que tardaron los datos en llegar.

36
Si el ordenador de navegación recibe los
VK

datos de tres satélites como mínimo, puede

K

ponerse a calcular la posición del vehículo.

 Indice general

Fundamentos

Perturbaciones en la recepción de señales de los satélites

Se presentan perturbaciones en la recepción, si el transmisor del satélite no tiene contacto

“visual“ con el receptor del sistema de radio/navegación, o si la señal del satélite se refleja en
edificios, montañas, etc.
En las siguientes situaciones puede suceder que se interrumpa o falle la radiocomunicación con
los satélites:
En
- calles estrechas
- valles
- túneles
- garajes cubiertos
Esto puede conducir a que no se determine la posición o a que sólo se la determine de forma
inexacta.

AU
DI

A pesar de que la localización por satélites
sirve principalmente como proveedor de
información para el sistema de radio/
navegación, el sistema está en condiciones de
compensar perturbaciones pasajeras de la
recepción.
A esos efectos se calcula la dirección de
marcha y el recorrido, únicamente a través
del sensor del ángulo de viraje y de los
impulsos de régimen de las ruedas
procedentes de los sensores del ABS.
En tal caso no es posible llevar a cabo una
calibración de ajuste con las señales del GPS, y
durante todo el tiempo que tarda la perturbación
de la recepción se produce un mayor nivel de
inexactitud en la determinación de la posición.
En cuanto se vuelven a recibir las señales del
GPS, el sistema efectúa una corrección de la
posición que ha calculado hasta ese momento.
 Indice general

Navegación acoplada de los puntos de

estima
Los componentes del sistema de radio/
navegación aumentan la exactitud para
determinar la posición.
Con la señal del sensor del ángulo de viraje,
para determinar los cambios de dirección a
izquierda/derecha, y con los impulsos del
sensor de régimen del ABS para el cálculo del
recorrido efectuado, la unidad de control de
navegación calcula el desarrollo de las curvas
(perfil característico de la trayectoria).
De la acción conjunta de ambos sensores FM2 5 ffn
TP

resulta así la navegación acopada de los

GPS

puntos de estima.
017
75 km

ENTER ruft die

Kartendarstellun
g auf

El perfil característico de la trayectoria lo

compara la unidad de control de navegación
varias veces por segundo con los mapas de
carreteras almacenados en el CD-ROM.
Esta comparación se denomina “casamiento
con el mapa“ (map matching). SS

La exactitud con que se determina la posición

puede aumentar de esa forma, en ciudad,
hasta ±5 m y en carreteras comarcales rectas
y largas o en autopistas hasta ±50 m.
Si el vehículo se encuentra en una carretera
no registrada en el CD-ROM, aparece en el La acción conjunta de la navegación asistida por
display el mensaje “OFF-ROAD“. satélites y la navegación acoplada por puntos de
En tal caso no se puede llevar a cabo el estima da por resultado la navegación con el
casamiento con el mapa, visualizándose por vehículo.
ello únicamente la distancia aérea en línea
recta y la dirección hacia el lugar de destino.

Navegación asistida por satélites Navegación acoplada por puntos

de estima
vehículo
Navegación con el

Satélite
Antena y
receptor GPS
Unidad de
+ Sensor del ángulo de
viraje
Sensor de régimen
del ABS
CD-ROM
=
control de Unidad de control de
navegación
 Indice general

Fundamentos

Secuencia de funciones de la navegación con el vehículo

1. Introducir el lugar de destino deseado para la conducción,

START
utilizando las teclas de mando y funciones.

2. La posición del lugar de destino se define con ayuda del

mapa de carreteras en el CD-ROM.

3. Basándose en los datos recibidos de los satélites, la unidad

de control de navegación calcula la posición actual del
vehículo, con una exactitud de aprox. ±100 m. +
_ 100m

4. Con la navegación acoplada de los puntos de estima y la

comparación con los datos de los mapas digitalizados en el CD-
ROM se determina la posición del vehículo hasta una exactitud +
_ 5m
de ± 5 m.
5. La unidad de control de navegación calcula el recorrido, el 1023
- + =
rumbo, los cambios de dirección, etc. 7 8 9
4 5 6
1 2 3

FM2 5 ffn TP

6. Comienza la emisión de recomendaciones para la GPS

WESTSTRASSE

conducción mediante indicaciones visuales y acústicas. 017

75 km
MITTELSTRASSE
ENTER ruft die Kartendarstellung auf

7. El recorrido efectuado se registra durante la marcha, a N

0 2 1 4 5 0 Km
través de los impulsos suministrados por el sensor de W O

régimen del ABS, y los cambios de dirección se registran a

S

través del sensor del ángulo de viraje.

8. El sistema vigila continuamente la observancia de las
recomendaciones para la conducción.

9. Si el conductor se aparta de la ruta recomendada, el

sistema le proporciona una indicación al respecto. !

10. Si el conductor se mantiene en esa nueva ruta, el sistema

lleva a cabo un nuevo cálculo de la ruta hasta el punto de
destino.

11. Al alcanzar la meta prevista, el sistema lo confirma con el

mensaje “Ha llegado al lugar de destino“. FINISH
 Indice general

Fundamentos

Componentes del sistema

DISPLAY

Unidad de control con panel de mandos Audi navigation +

FM2 5 ffn TP ZOOM

WESTSTRASSE --

GPS
Navigationssystem CD Change Control
TP FM INFO MODE

017
TIM INFO 75 km NAVI

En la unidad de control con panel de mandos AS AM

FM2 1 D-RadioMITTELSTRASSE
ENTER ruft die Kartendarstellung auf TONE RETURN
Einschalt Ändern Last
están agrupados los siguientes componentes: RADIO / CD NAVIGATION

AS SCAN TA-Min AUDIO

Telefon
Navigation Min Ändern Stumm
1 4

2 GALA 5

3 6
Lautstärke Setup Abruch mit

Componente Funcionamiento

Teclas de mando y de Las teclas de mando y funciones tienen asignadas diferentes

funciones funciones, según se utilicen en el modo operativo de radio,
audio CD o navegación.
Display multifunción en El display multifunción en color es regulable en dirección
color horizontal y vertical.
Adicionalmente se puede conmutar el display a iluminación
nocturna.
De esa forma se consigue una mejor calidad de lectura.
Radio El módulo de radio equivale a la radio VW GAMMA o bien
Audi-Concert, modelo 1999. Se pueden recibir emisoras de
radio en FM (ondas ultracortas de frecuencia modulada) y
AM (onda media de amplitud modulada).
Receptor GPS A través de la antena de navegación, el receptor GPS recibe
automáticamente las señales de los satélites GPS
disponibles.
Unidad CD-ROM
La unidad CD-ROM se utiliza para alojar los
CDs de navegación. No sirve para la
reproducción de CDs de audio.

Sensor del ángulo de

viraje Los cambios de dirección se registran con un
sensor del ángulo de viraje.
Viene a sustituir al transmisor de campo
magnético que se utilizaba hasta ahora.
 Indice general

Sensor del ángulo de viraje

El sensor del ángulo de viraje va alojado

en la carcasa del sistema de radio/
navegación.
Registra los cambios de dirección a
izquierda y derecha.

Sus ventajas son:

- Insensible a influencias magnéticas
parásitas
- Dimensiones compactas
- Alta precisión
- No requiere calibración

Navigati
onssyste
m
TIM
CD Chan
INFO ge Control

FM2 5
ffn
WESTST
RASSE TP NAVI
AN
GPS

2 017
3 75 km

MITTEL 4
ENTER STRASS
ruft die E
Kartend 5
arstellun
g auf
6

Cuando el vehículo cambia su dirección de

marcha, gira en torno a su eje geométrico
vertical.
El sensor del ángulo de viraje registra este giro y
lo transmite a la unidad de control de
navegación. Esta calcula entonces el ángulo del
cambio de dirección.
Para distinguir entre las marchas adelante y la
marcha atrás, la unidad de control recibe una
señal del conmutador para las luces de marcha
atrás.
Para calcular el radio de las curvas es necesario
conocer asimismo el recorrido efectuado.
Este se registra con ayuda de los impulsos
suministrados por un sensor de régimen del ABS.
 Indice general

Fundamentos

Funcionamiento del sensor del ángulo de

viraje

Eje de giro

La forma del sensor del ángulo de viraje tiene un

gran parecido con la de un diapasón.
Ambas patas de este elemento están diseñadas
como cuerpos oscilantes.
Al conectar el encendido se aplica tensión a los
elementos piezoeléctricos inferiores. En cuanto
éstos reciben tensión empiezan a oscilar.
Estas oscilaciones se transmiten hacia ambas
Elemento
piezoeléctrico patas.
inferior
Sentido de las oscilaciones
Sentido de las
oscilaciones

Fuerza de Coriolis Sentido de giro

Si el vehículo cambia de dirección (al recorrer una

curva), actúa la llamada fuerza de Coriolis sobre
Sentido de las oscilaciones la pata oscilante del sensor.
Esta fuerza de Coriolis actúa en contra del sentido
de giro en que se produce el viraje del vehículo en
torno a su eje geométrico vertical.
Debido a ello, los elementos superiores de las
Elemento
patas, que ya se encuentran en oscilación,
piezoeléctrico experimentan un efecto de torsión.
superior
La torsión de las patas se transmite a los
elementos piezoeléctricos superiores, en virtud de
Sentido de las oscilaciones lo cual se genera una tensión en esos elementos.
La magnitud de la tensión así generada se utiliza
en la unidad de control de navegación para
calcular el ángulo de viraje.
 Indice general

Circulación en curva
Si el vehículo recorre una curva, los elementos
superiores de las patas experimentan el efecto de
torsión producido por la fuerza de Coriolis,
durante todo el tiempo que tarda el recorrido de
la curva.
En los elementos piezoeléctricos superiores del
sensor del ángulo de viraje se genera una tensión.
La magnitud de esta tensión depende a su vez de
la magnitud que tenga el cambio de dirección.
Al recorrer una curva, por ejemplo de izquierda a
derecha, cambia el signo de la tensión.

Circulación en una recta

Al circular el vehículo en una recta no interviene
ninguna fuerza de Coriolis.
Los elementos superiores de las patas no se
someten a torsión y no se genera ninguna
tensión en los elementos piezoeléctricos.

El sensor del ángulo de viraje registra únicamente el ángulo de un cambio de dirección.

Para calcular el radio de la curva es preciso que el vehículo haga un recorrido.
La unidad de control de navegación sólo puede calcular en ese caso el radio de la curva
analizando los datos del sensor del ángulo de viraje y del sensor de régimen del ABS,
para llevar a cabo el casamiento en el mapa.
 Indice general

Fundamentos

Sensor de régimen del ABS

Para medir el recorrido se analizan los impulsos
suministrados por uno de los sensores de régimen del
ABS en el eje trasero. La unidad de control de
navegación recibe esta información procedente de la
unidad de control ABS.
Efectos en caso de ausentarse la señal
No es posible poner en funcionamiento la navegación.
Autodiagnóstico
Se vigila la conexión hacia la unidad de control ABS.

Conmutador para luces de marcha atrás

Estando engranada la marcha atrás, el conmutador
de luces de marcha atrás suministra una señal hacia
la unidad de control de navegación.
De esa forma, la unidad de control puede diferenciar
si el vehículo se desplaza hacia delante o hacia atrás.
Efectos en caso de ausentarse la señal
La unidad de control de navegación no detecta la
marcha atrás.
Autodiagnóstico
Tipo de avería: sin señal

Antena sobre techo para radio, teléfono y navegación

En la antena sobre techo (triple) están agrupadas las
antenas para las funciones de radio, teléfono y
navegación (GPS).
En ciertos vehículos de Audi se monta una
configuración de antenas separadas.
La antena de navegación se monta en esos vehículos
sobre el capó del maletero; la de radiorrecepción en
la luneta trasera y la antena de varilla para el teléfono
se monta en la aleta trasera izquierda.
Autodiagnóstico
Tipos de avería: interrupción, corto con masa
 Indice general

Altavoces de la radio
Las recomendaciones acústicas para la
conducción se emiten a través de los altavoces de
la radio.

CD-ROM de navegación
En el CD-ROM de navegación están almacenados
los mapas de calles y carreteras y el software del
sistema operativo.
Dos veces al año se actualizan los CD-ROM. Los
CDs pueden ser adquiridos a través de los
Concesionarios Volkswagen/Audi.

M ulti Map TravelP ilot

Servicio
Con un CD-ROM especial se puede adaptar la
parte operativa del sistema de radio/navegación.
Por ejemplo: colores de los mapas, menús guiados
y contenidos de la pantalla.
En este caso le informará el Servicio Post-Venta
sobre la extensión de las adaptaciones y sobre la
forma de proceder.
 Indice general

Fundamentos
Cuadro general del
sistema

Unidad control ABS J104

Sensor de régimen ABS G46

Antena sobre techo

R52
para navegación
radio
teléfono

Conector para diagnósticos T16

SSP 199-027

Conmutador para luces marcha atrás F4

Altavoz de la radio
 Indice general

Equipo de radio/navegación

Radio Unidad CD- CD-ROM de

ROM navegación

DISPLAY

Audi navigation +

FM2 5 ffn TP ZOOM

WESTSTRASSE --

GPS
Navigationssystem CD Change Control
TP FM INFO MODE

Ordenador de TIM INFO

FM2 5
017
75 km
ffn TP
MITTELSTRASSE
NAVI

navegación AS

RADIO / CD
AM

GPS
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
WESTSTRASSE TONE RETURN

NAVIGATION

AS SCAN AUDIO

1 4
017
2 75 km 5

3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf

Pantalla y teclas de mando/

funciones

Receptor GPS Sensor del

ángulo de
viraje G208

IN OUT
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Parte 2
Manejo y funcionamiento de los sistemas de radio/navegación de VW y Audi

En las páginas siguientes se describe el manejo y las funciones del sistema

de radio/navegación VW y del sistema de navegación Audi Plus.
Asimismo se proporciona información sobre el autodiagnóstico, las
posibilidades de comprobación y el Servicio Post-Venta.
Para formarse una idea rápida acerca de las diferencias entre ambos
sistemas, consulte el capítulo “Diferencias entre los sistemas de radio/
navegación VW y Audi“.
 Indice general

Con el nuevo modo de manejar el sistema de radio/navegación,

a través de menús de funciones, es posible ejecutar la mayoría
de las funciones con dos botones giratorios/pulsadores.

Sumario de las innovaciones más

importantes
Manejo asistido por menú para
los componentes de radio y DISPLAY

navegación Audi navigation +

Zieleingabe ist aktiv

ZOOM
--
FM2 TP

Funciones de radio: TP FM
Navigationssystem
Navigationssystem ffn CD Change Control
Control
INFO MODE

Traffic Memo (TIM) TP

D-Radio
BFBS 1
184,6 MHz
ffn
TIM INFO NAVI
TIM Zieleingabe ist
NDRaktiv
2 BASTIAN
AS AM TONE RETURN

RADIO / CD FM2 TP NAVIGATION

AS SCAN ffn AUDIO

Función TIM para consultar los mensajes
de información del tráfico memorizados 1 D-Radio 184,6 MHz 4

automáticamente y para activar la 2 BFBS 1 ffn 5

3 NDR 2 BASTIAN 6
función de grabación.

Con el sistema de
navegación Audi Plus se
demanda la función
Traffic Memo pulsando la
tecla TP.

Funciones de navegación: DISPLAY

Audi navigation +

FM2 5 ffn TP
Tecla de destino marcado WESTSTRASSE
ZOOM
--

con señalizador GPS

Navigationssystem CD Change Control
TP FM INFO MODE
Memorización de la posición actual del
017
vehículo, p. ej. durante la marcha. TIM INFO 75 km NAVI
FM2 5 ffn TP
MITTELSTRASSE
AS AM WESTSTRASSE
ENTER ruft die Kartendarstellung auf TONE RETURN

RADIO / CD NAVIGATION
Tecla para demandar la GPS
AS SCAN AUDIO
función de consulta de
atascos; cálculo de rutas alternativas 1
017 4

2 75 km 5
Se puede seleccionar una ruta 3 MITTELSTRASSE 6
ENTER ruft die Kartendarstellung auf
alternativa en la zona de proximidad.
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Manejo del módulo de radio VW

Tecla basculante
Tecla TIM para consultar los mensajes del tráfico
memorizados - Pulsando esta tecla en
el modo radio se inicia
- Se memorizan nueve mensajes del tráfico, hasta 4 el ciclo de exploración
minutos como máximo. Estando encendido el aparato automática de
se graba cada mensaje de la emisora de radiotráfico emisoras por orden
sintonizada (TP - Traffic Program). Estando apagado el aparato ascendente o
se activa el modo de grabación para 24 horas pulsando la tecla descendente,
TIM (más de 2 s). En ambos casos se inicia la reproducción de respectivamente.
los mensajes pulsando la tecla TIM. Al pulsar la tecla basculante
se inicia la reproducción por el orden que se desee. Pulsando
nuevamente la tecla TIM se interrumpe la reproducción.

Navigationssystem

Botón giratorio/pulsador izquierdo

TIM INFO
- Oprimir el botón - activar/desactivar Zieleingabe ist akt
Girar el botón - regular el volumen

FM2
Tecla AS/CD-Mix
AS SCAN ffn
- En el modo radio se presintonizan con esta tecla
las 6 emisoras con la señal de recepción más
intensa. Las emisoras se memorizan en las teclas 1 D-Radio
de presintonía de la gama seleccionada TP, FM o
AM. La ocupación de las presintonías se lleva a
2 BFBS 1
cabo de forma automática y exclusivamente en 3 NDR 2
las áreas de presintonías FM2, AM2 y TP2.
- Pulsando esta tecla en el modo audio CD se
tocan las canciones por orden aleatorio.
Estando conectado el cambiador CD se tocan las
canciones del audio CD por orden aleatorio
pulsando esta tecla.

Tecla Scan
- En el modo radio se ponen brevemente en audición todas las
emisoras presintonizadas pulsando esta tecla. Para mantener
en audición una de las emisoras escuchadas hay que pulsar
nuevamente la tecla.
- Pulsando esta tecla en el modo audio CD se ponen
brevemente en audición todas las canciones de un CD. Para
seguir escuchando una canción hay que pulsar nuevamente
la tecla durante la breve audición.
 Indice general

Display multifunción
- Orientable en dirección horizontal y vertical

Tecla para conmutar al display nocturno

Al encender y apagar las luces de cruce cambia
automáticamente el modo de la indicación entre display
diurno y nocturno. Diodo luminoso de la protección
Accionando esta tecla también se puede conmutar al otro antirrobo
modo de indicación. Después de introducir el código de
Una fotocélula, situada debajo de esta tecla, se encarga cuatro dígitos parpadea el diodo
de regular la claridad de la pantalla. estando extraída la llave de
contacto.

CD Change Control
Tecla
- para poner en pantalla el menú anterior o el menú
básico
NAVI
ktiv Botón giratorio/pulsador derecho
- Girar: Seleccionar los segmentos del menú y
TP modificar las escalas de configuración
- Pulsar: Confirmar los segmentos del menú
n AUDIO
Tecla del TONO
para poner en pantalla el menú del tono, con el que se
184,6 MHz 4
configuran los graves y agudos, el campo sonoro (balance y
ffn 5 fader) y el menú de instalación informática del volumen
(configuración básica para el volumen a la puesta en
BASTIAN 6
funcionamiento, volumen de los mensajes del tráfico,
teléfono, navegación y GALA)
Tecla AUDIO
SSP 199-033
para poner en pantalla el menú básico de audio.
Selección de las fuentes sonoras: audio CD (cambiador CD);
radiotráfico TP1 y TP2; ondas ultracortas de FM1 y FM2; onda
media MW1 y MW2; onda larga LW1 y LW2; otras fuentes
sonoras AUX; enmudecedor de la radio
Teclas de presintonía 1-6
- En el modo radio, cada tecla puede ser ocupada con una emisora de las seis gamas TP, FM, AM en
las áreas de presintonías 1 y 2.
Presintonización de una emisora: Con la tecla basculante hay que seleccionar la emisora. Para
memorizarla hay que mantener pulsada una de las teclas de presintonía hasta que enmudezca el
programa y se escuche una señal acústica. Para poner en audición una emisora presintonizada hay
que pulsar brevemente la tecla correspondiente.
- Pulsando esta tecla en el modo audio CD se seleccionan los CDs contenidos en el cargador. Las
teclas 1-6 equivalen en tal caso a la dotación del cargador en el cambiador CD.
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Autodiagnóstico del módulo El código de dirección del módulo de radio es el

de radio
V.A.G EIGENDIAGNOSE
1. SCHNELLE DATENÜBERTRAGUNG
56.
Se pueden seleccionar las siguientes funciones:
Consultar versión del módulo de navegación
HELP
01- Consultar versión de la radio

1 2 3
02- Consultar memoria de averías
4 5 6 HELP

7 8 9
C O Q
PRINT
03- Diagnóstico de actuadores
V.A.G 1551
05- Borrar memoria de averías
06- Finalizar la emisión
07- Codificar funciones de radio
08- Leer bloque de valores de medición

VAS 5051

02 - Consultar memoria de averías

Con el autodiagnóstico se inscriben las averías del sistema de radio/navegación en la memoria de
averías.
Estas averías pueden ser visualizadas en el display del V.A.G 1551/52 o del sistema de diagnósticos
VAS 5051:

Fuente de avería Mensaje de avería Posible efecto

Tensión de a bordo BNE 30 Señal muy baja Función incorrecta o sin función
Contacto S en el conmutador de encendido y Interrupción Sin activación automática después de
arranque -D- desconectar y reconectar el encendido
Altavoz delantero Interrupción/ No funciona el altavoz
cortocircuito
Altavoz trasero Interrupción/ No funciona el altavoz
cortocircuito
Salida para display de radio en el cuadro de instrumentos sin comunicación Indicación incorrecta en el display
Conexión hacia el cambiador CD sin comunicación Funcionamiento incorrecto del cambiador CD

Antena para radio Interrupción/ Sin recepción o recepción de mala

cortocircuito calidad
Unidad de control codificada incorrectamente Funciones de la radio o del tono incorrectas

Unidad de control averiada La radio no funciona


Transmisión rápida de datos Q
03 - Diagnóstico de actuadores
Transmisión rápida de datos Q
07 - Codificar funciones de radio
Transmisión rápida de datos Q
08 - Leer bloque de valores de medicón
Indice general
03 - Diagnóstico de actuadores
Con el diagnóstico de actuadores se comprueban los
altavoces y el display en el cuadro de instrumentos.
El funcionamiento de todos los altavoces se
comprueba simultáneamente por medio de un
sonido de prueba.
En el display del cuadro de instrumentos se visualiza
el texto “DISPLAY TEST“. La indicación cambia a
ritmo de 4 segundos entre la visualización con fondo
normal y la de fondo inverso (el blanco se torna en
negro y viceversa).
07 - Codificar funciones de la radio
Pueden codificar las siguientes funciones de la radio:
- Adaptación del sonido al tipo de vehículo
- Número de altavoces
- Proceso digital del sonido DSP Sound System
- Cambiador CD
El código puede ser el siguiente:
01 Código para la adaptación del sonido
4 Número de altavoces (canales)
2 Código para proceso digital del sonido DSP
Sound System
7 Código para cambiador CD, segundo
display y antena sobre techo activa
08 - Leer bloque de valores de medición
Las señales de entrada y tensiones necesarias para
el funcionamiento del sistema de radio/navegación
se vigilan continuamente a través del
autodiagnóstico.
Para la localización de averías se puede visualizar,
en los bloques de valores de medición, el estado
operativo de las señales de entrada.
Ejemplo:
Bloque de valores de medición 001
1 Señal GALA
2 Tensión de alimentación en voltios
3 Control de claridad de la iluminación en %
4 Contacto S activado o desactivado
 Indice general

Manejo y funcionamiento
Manejo del módulo de navegación VW

Alojamiento para el CD-ROM de

navegación

Tecla INFO
Para consultar la dirección completa del lugar de destino
se visualizan: Tecla para expulsión del CD
- el lugar actual
- el lugar de destino actualmente previsto
- la duración restante estimada para el viaje.
Repetición del último mensaje hablado.

Navigationssystem

Botón giratorio/pulsador izquierdo TIM INFO

FM2 5 ffn
- Pulsar el botón - activar/desactivar
WESTSTR
Girar el botón - regular el volumen

GPS
AS SCAN

1
017
2 75 km
3 MITTELST
ENTER ruft die Kartenda

Tecla para memorizar la posición actual del vehículo

- La posición del vehículo se memoriza como “destino marcado con señalizador“
Si durante el viaje descubre p. ej. una atracción turística de particular interés, accionando esta tecla
puede memorizar esa posición en forma de destino marcado con un señalizador. Más tarde puede
utilizar este destino con señalizador para la introducción del lugar de destino al que se desea dirigir. De
esa forma puede localizar nuevamente la atracción turística en cuestión, procediendo de forma simple
y sin tenerla que buscar.
Accionando la tecla únicamente se puede memorizar un solo destino marcado con un
señalizador.
Si vuelve a pulsar la tecla, el “destino marcado con señalizador“ se sobreescribe con uno
nuevo.
El “destino marcado con señalizador“ lo puede pasar de forma permanente a la memoria
de lugares de destino poniendo en pantalla el menú básico de navegación.
 Indice general

Display multifunción
- Orientable en dirección horizontal y
vertical

Tecla para conmutar al display nocturno

Al encender y apagar las luces de cruce cambia
automáticamente el modo de la indicación entre display
diurno y nocturno. Diodo luminoso de la protección
Accionando esta tecla también se puede conmutar al otro antirrobo
modo de indicación.
Después de introducir el código de
Una fotocélula, situada debajo de esta tecla, se encarga
cuatro dígitos parpadea el diodo
de regular la claridad de la pantalla.
estando extraída la llave de contacto.

Tecla NAVI
CD Change Control Para poner en pantalla el menú
básico de navegación:
- Introducción del lugar de
NAVI destino
TP - Opciones de rutas
RASSE
- Inicio de la guía al destino
- Memoria de destinos
AUDIO
- Configuración
- Guía turística MERIAN Scout,
con las rúbricas para:
4 - hospedaje
- comidas y bebidas
5
- información turística
TRASSE 6
darstellung auf

Tecla
SSP 199-037
- para poner en pantalla el menú anterior o el menú
básico

Tecla para la función de consulta de Botón giratorio/pulsador derecho

atascos
- Girar: Seleccionar los segmentos del
Con ayuda de esta función se puede evadir menú
un atasco. y modificar las escalas de
En el menú hay que indicar si se desea configuración
evadir el atasco en recorrido corto,
mediano o largo. - Pulsar: Confirmar los segmentos del
menú
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Autodiagnóstico del módulo de El código de dirección para el módulo de

navegación navegación es el 37.
Se pueden seleccionar las siguientes funciones:
Consultar versión del módulo de navegación
V.A.G EIGENDIAGNOSE
1. SCHNELLE DATENÜBERTRAGUNG
HELP
01- Consultar versión del módulo de navegación
1 2 3
4 5 6 HELP 02- Consultar memoria de averías
7 8 9 PRINT

V.A.G 1551
C O Q
03- Diagnóstico de actuadores
05- Borrar memoria de averías
06- Finalizar la emisión
08- Leer bloque de valores de medición
10- Adaptación

VAS 5051

02 - Consultar memoria de averías

Con el autodiagnóstico se almacenan los fallos del sistema de radio/navegación en la memoria de averías.
Estas averías se pueden visualizar en el display del V.A.G 1551/52 o del sistema de diagnósticos VAS 5051:

Fuente de avería Mensaje de avería Efecto

Tensión de a bordo BNE 30 Señal muy baja Funcionamiento imperfecto o sin
funcionamiento
Salida display radio, cuadro de instrumentos sin comunicación Indicación incorrecta del display
Antena para navegación (GPS) -R50/R52 Interrupción/corto con Función incorrecta de la
positivo, corto con navegación
masa (determinación de la posición)
Conexión hacia la unidad de control ABS sin señal Navegación incorrecta
Bus de datos de información sin señal Función DSP incorrecta
Unidad de control averiada La navegación no funciona

Transmisión rápida de datos Q
03 - Diagnóstico de actuadores
Transmisión rápida de datos Q
08 - Leer bloque de valores de medicón
Transmisión rápida de datos Q
10 - Adaptación
Indice general
03 - Diagnóstico de actuadores
Con el diagnóstico de actuadores se puede
comprobar el funcionamiento del segundo display
en el cuadro de instrumentos.
En el display se visualiza el texto “DISPLAY TEST“.
Durante esa operación, la indicación cambia, a
ritmo de 4 segundos, entre la representación con
fondo normal y con fondo inverso (el blanco se
transforma en negro y viceversa).
08 - Leer bloque de valores de medición
Las señales de entrada y tensiones necesarias
para el funcionamiento del sistema de radio/
navegación se vigilan continuamente a través del
autodiagnóstico.
Para la localización de averías se puede visualizar,
en los bloques de valores de medición, el estado
operativo de las señales de entrada.
Ejemplo:
Bloque de valores de medición 001
1 Señal GALA
2 Tensión de alimentación en voltios
3 Control de claridad de la iluminación en %
4 Contacto S activado o desactivado
10 - Adaptación
Para el cálculo de los recorridos, el sistema de
navegación utiliza, entre otros datos, la
circunferencia de los neumáticos y los impulsos del
sensor de régimen del ABS.
Con la función de adaptación se pueden
memorizar las siguientes modificaciones:
- Modificaciones en el tamaño de los neumáticos
- Modificaciones del número de impulsos del
sensor de régimen ABS
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Sistema de navegación Audi Plus

Manejo del módulo de radio Teclas de flecha
- Modo radio: ciclo de exploración automática
de emisoras. Ajuste de la exploración manual
pulsando simultáneamente ambas teclas
- Modo CD: pulsación breve - cambio de
Teclas de flecha
canción, pulsación sostenida - avance y
- Modo radio: selección de las presintonías. retroceso audible
Pulsando la tecla > durante más de 2 s se
memoriza la emisora momentáneamente
sintonizada
- Modo CD: selección del CD en el cambiador
- Reproducción TIM: consulta de la memoria DISPLAY
TIM en avance y retroceso

TP (Traffic Program) Audi navigation

- Pulsando brevemente se pone en

FM2 1 D-Ra
funcionamiento la disposición del sistema para
recibir mensajes del tráfico Einschalt
- Pulsando nuevamente se reproducen los
mensajes TIM del tráfico que están grabados TA-Min
- Pulsando durante más de 2 s se desactiva TP FM
Telefon
nuevamente la disposición a recibir mensajes
Navigation Min
del tráfico

GALA
FM (frecuencia modulada)
AS AM
- Puesta en vigor de la gama de ondas Lautstärke Setup
ultracortas. Selección entre FM1 y RADIO / CD
FM2 pulsando repetidamente

Botón giratorio/pulsador izquierdo

- Girar el botón - activar/desactivar y
AM (amplitud modulada)
regular el volumen
- Pulsar el botón - activar/desactivar - Puesta en vigor de la
RNS (sistema de radio/navegación) gama de onda media.
Selección entre AM1 y
AM2 accionando la tecla
de forma repetida
AS (Autostore)
Función Autostore: memorización automática de las seis
emisoras más potentes de FM y AM en la zona de recepción,
pasándolas a las áreas de presintonía 2 Radio/CD
- Pulsación breve - poner en vigor y abandonar el área de - Conmutación entre los
Autostore modos de radio y CD
- Pulsación sostenida - ciclo de exploración Autostore
 Indice general

Tecla para conmutar al display nocturno

Al encender y apagar las luces de cruce cambia automáticamente el modo
de la indicación entre display diurno y nocturno.
Accionando esta tecla también se puede conmutar al otro modo de
indicación.
Una fotocélula, situada debajo de esta tecla, se encarga de regular la
claridad de la pantalla.

Tecla MODE
- Configuración de funciones especiales: RDS, vídeo,
audio, reproducción de TV
+ - p. ej. para programar, si en zonas de cruces ha de
ampliarse automáticamente el detalle del mapa en
la pantalla para tener una mejor orientación
dio ZOOM
--
Ändern Last

INFO MODE
Botón giratorio/pulsador derecho
Ändern Stumm - Girar el botón - seleccionar una opción del menú
- Pulsar el botón - confirmar una opción del menú

TONE RETURN
Abruch mit
Tecla RETURN
NAVIGATION
- Puesta en pantalla del menú básico o del menú
anterior

Tecla TONE
Display multifunción - Configuración de graves, agudos, balance,
fader
- Orientable en dirección horizontal y
vertical - Puesta en pantalla del menú para la
instalación informática del volumen (GALA,
teléfono, navegación, mensajes del tráfico TA)

Las secuencias del autodiagnóstico Audi son

idénticas a las del autodiagnóstico VW.
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Sistema de navegación Audi Plus

Manejo del módulo de navegación

Tecla para conmutar al display nocturno

Tecla de expulsión del
Al encender y apagar las luces de cruce CD
cambia automáticamente el modo de la
indicación entre display diurno y nocturno.
Accionando esta tecla también se puede
conmutar al otro modo de indicación.
Una fotocélula, situada debajo de esta tecla,
DISPLAY
se encarga de regular la claridad de la
pantalla.
Audi navigation

FM1 AS 3

13

TP FM
ALTMÜHLTAL INGO

Botón giratorio/pulsador izquierdo

- Girar el botón - activar/desactivar y AS AM
regular el volumen 5km GPS
..........
- Pulsar el botón - activar/desactivar RADIO / CD
RNS

Display multifunción
- Orientable en dirección horizontal y
vertical

Las secuencias del autodiagnóstico Audi son

idénticas a las del autodiagnóstico VW.
 Indice general

Tecla para memorizar la posición actual del vehículo

- La posición del vehículo se memoriza como “destino marcado
con señalizador“
Alojamiento para el CD- Si durante el viaje descubre p. ej. una atracción turística de
ROM de navegación particular interés, accionando esta tecla puede memorizar esa
posición en forma de destino marcado con un señalizador. Más
tarde puede utilizar este destino con señalizador para la
introducción del lugar de destino al que se desea dirigir.
De esa forma puede localizar nuevamente la atracción turística
en cuestión, procediendo de forma simple y sin tenerla que
buscar.
Accionando la tecla únicamente se puede memorizar
un solo destino marcado con un señalizador.
Si vuelve a pulsar la tecla, el “destino marcado con
+ señalizador“ se sobreescribe con uno nuevo.
El “destino marcado con señalizador“ lo puede
BAYERN 3 pasar de forma permanente a la memoria de lugares
ZOOM
-- de destino poniendo en pantalla el menú básico de
299 navegación.
Tecla ZOOM
9
INFO MODE - Selección de la escala con la a que se representa el
mapa
STADT

6N
Tecla para la función de consulta de atascos
300 93 Con ayuda de esta función se puede evadir un
TONE RETURN atasco.
En el menú hay que indicar si se desea evadir el
NAVIGATION atasco en recorrido corto, mediano o largo.

Tecla INFO
- Repetición del último aviso acústico y
visualización del lugar actual y del lugar de
destino

Botón giratorio/pulsador derecho

- Girar el botón - seleccionar una opción del
menú
- Pulsar el botón - confirmar una opción del
Tecla de NAVEGACIÓN menú
- Para conmutar a navegación
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Sistema de navegación Audi Plus

Manejo para la recepción de TV
El sistema de navegación Audi Plus está equipado con un receptor de TV.
Se maneja por medio de los elementos de mando del sistema de navegación Audi Plus.
El display multifunción hace las veces de monitor.

Teclas para selección de programas

Tecla Mode
- Para seleccionar los programas de la memoria automática
(presintonías A1 hasta A8) y de la memoria manual (presintonías M1 - Sirve para poner en pantalla el
hasta M8) menú de configuración
- En la parte superior izquierda del display se visualiza la presintonía - Para activar la función de TV
y el canal seleccionado hay que confirmar el segmento
del menú TV/vídeo, pulsando
una vez más la tecla
Teclas para selección de canales - Si está conectado un
videograbador, pulsando
- para seleccionar los canales nuevamente la tecla Mode se
- En la parte superior izquierda del display se conmuta al modo vídeo
visualiza la presintonía y el canal seleccionado

DISPLAY

Audi navigation +

P : A2 ZOOM
--
CHAN: 2
Tecla RETURN
TP FM INFO MODE para visualizar la
presintonía de la
memoria de
AS AM TONE RETURN
programas, el canal y
RADIO / CD NAVIGATION
la frecuencia de la
transmisión

AS-Autostore Botón giratorio/pulsador

- Accionado esta tecla se memorizan las
ocho emisoras de TV más potentes y
pasan automáticamente a las
presintonías de programas A1 hasta A8
Por motivos de seguridad se
suprime la visualización de las
imágenes durante la marcha.
El sonido sigue activo.
para poner en pantalla los siguientes menús
operativos:
- SCREEN (claridad, contraste y color)
- MEM-SETUP (para memorizar emisoras en las
presintonías manuales de programas M1 hasta M8)
- TV-STANDARD (para ajustar a las normas de TV y
vídeo específicas del país, p. ej. PAL)
- VIDEOTEXT (para poner en pantalla las páginas de
teletexto)
 Indice general

Sistema de navegación Audi Plus

Comprobación de la función de TV
Las antenas de TV se encuentran en la luneta trasera de la berlina A6 y en ambos
cristales laterales traseros del A6 Avant.
El receptor de TV, los cuatro amplificadores de antena de TV, así como las cuatro
antenas de TV no se vigilan por medio del autodiagnóstico.
Sin embargo, sí es posible comprobar su funcionamiento.

Prueba de funcionamiento

Activar la función de TV y seleccionar una emisora potente.

El área de comprobación puede ser puesta en vigor por medio de las siguientes
operaciones:
- Pulsar simultáneamente las teclas AM y TONE, o bien
- poner en vigor la función de teletexto y seleccionar el tablero 947

1
DISPLAY

+
En la pantalla aparece lo siguiente:
Audi navigation

ANT - CRTL ZOOM 1 - Área de comprobación de antenas

--
ANT 1- - - - - - ON 2 2 - Antena -1- con función ON y OFF
ANT 1- - - - - - .. OF
ANT - - 2- - - - ON 3 - Antena -2- con función ON y OFF
TP FM
ANT - - 2- - - - .. OF 3 INFO MODE

ANT - - - - 3- - ON
ANT - - - - 3- - .. OF 4 4 - Antena -3- con función ON y OFF
ANT - - - - - -4 ON
AS AM ANT - - - - - -4 .. OF 5 TONE RETURN 5 - Antena -4- con función ON y OFF
RADIO / CD NAVIGATION

Girando el botón giratorio/pulsador derecho se

puede activar o desactivar la alimentación a distancia Si al desactivar la alimentación a distancia de
(alimentación de tensión) para el amplificador de la una antena no declina la calidad de la imagen
antena respectivamente seleccionada. puede estar interrumpido el cable de antena o
puede estar averiado el amplificador de
Al estar desactivada la alimentación a distancia de
antena.
una antena tiene que declinar claramente la calidad
de la imagen de televisión. El defecto se puede localizar midiendo la
tensión en el conductor interior del cable
Con la posibilidad de activar y desactivar la
coaxial por el lado del amplificador.
alimentación de tensión para cada antena es posible
comprobar el amplificador de antena Si no tiene corriente aplicada, significa que el
correspondiente. cable está interrumpido.
 Indice general

Manejo y funcionamiento

Diferencias entre los sistemas de

radio/navegación VW y Audi

VW AUDI
Navigationssystem CD Change Control DISPLAY

Audi navigation +
TIM INFO NAVI
FM2 5 ffn TP FM1 AS 3 BAYERN 3 ZOOM
WESTSTRASSE --
299

GPS 13 9
AS SCAN AUDIO TP FM INFO MODE

ALTMÜHLTAL INGOLSTADT

1 4
017 16N
2 75 km 5 300 93

MITTELSTRASSE AS AM TONE RETURN

3 6
5km GPS
..........
ENTER ruft die Kartendarstellung auf RADIO / CD NAVIGATION

El equipo de AUDI es diferente del equipo VW en los siguientes aspectos:

 Los paneles frontales difieren según el tipo de vehículo.

 Configuración y funcionamiento de los elementos de mando.
 No existe la tecla TIM. La función TIM se selecciona pulsando dos veces la tecla TP.
 No existe la función SCAN.
 La conmutación entre los modos de radio y CD se realiza a través de una tecla.
 Para seleccionar las emisoras presintonizadas hay que pulsar las teclas de selección de
programas.
 Existe una tecla para el efecto lupa en la representación del mapa.
En el sistema de radio/navegación VW, esto se lleva a cabo seleccionando la opción
“ZOOMEN“ en el submenú del mapa.
 La expulsión del CD se lleva a cabo a través de la opción correspondiente en el menú
básico de navegación.
En el sistema de radio/navegación VW se expulsa el CD por pulsación de una tecla.
 El sistema de navegación Audi Plus tiene integrado el receptor de TV. Va
alojado en el compartimento portaobjetos izquierdo del maletero.
Las antenas de TV, en la berlina, se instalan en la luneta trasera; las del
Avant se instalan en los cristales laterales traseros.
 Indice general

Posibilidades de conexión
El dorso del aparato tiene salidas terminales para:
al equipo de radio/ - cambiador para 6 CDs de audio
navegación VW y Audi - conjunto de sonido digital DSP de NOKIA o BOSE
- receptor de TV marca FUBA (AUDI)
- videograbador (AUDI)
- reproducción de teléfono

Receptor de TV y/o
Cambiador CD aparato de vídeo
(actualmente sólo en
AUDI)

DISPLAY

Audi navigation +

FM2 5 ffn TP ZOOM

WESTSTRASSE --

Navigationssystem GPS CD Change Control

TP FM INFO MODE

TIM INFO 017

FM2 1 D-Radio 75 km
MITTELSTRASSE
EinschaltAM
AS Ändern Last
ENTER ruft die Kartendarstellung auf TONE RETURN

RADIO / CD NAVIGATION
AS SCAN TA-Min AUDIO
Telefon
Navigation Min Ändern Stumm
1 4

2 GALA 5

3 6
Lautstärke Setup Abruch mit

Reproducción de la voz del

Conjunto de sonido abonado al teléfono, a través
digital DSP de los altavoces

El sistema de navegación Audi Plus tiene integrado el

receptor de TV.
Se aloja en el compartimento portaobjetos izquierdo del
maletero.
 Indice general

Servicio

Servicio

Desenclavamiento del sistema de radio/navegación VW/

AUDI
El equipo de radio/navegación va enclavado en 4 puntos del
alojamiento para el montaje.
Para desenclavarlo se utilizan los cuatro ganchos pertenecientes a
la herramienta 3344 A: hay que introducir los ganchos en las
cuatro aberturas. A continuación se puede extraer el aparato de
radio/navegación de su alojamiento, con ayuda de los ganchos.

Navig
ation
ssyste
m

TIM CD C
INFO ange
Contr
ol

AB
SCAN
NAV
I

3
AUD
IO

Para evitar daños al montar, no se

debe ejercer presión sobre el display
multifunción o sobre las teclas.
 Indice general

Pruebe sus conocimientos

Pruebe sus conocimientos

También puede haber varias respuestas correctas.

1. ¿Qué se entiende por la navegación asistida por satélites?

† a. El control de los satélites en el espacio

† b. La determinación de velocidad y rumbo de un vehículo con ayuda de satélites

† c. La posibilidad de determinar la posición de un vehículo con ayuda de satélites

2. ¿Qué componentes se necesitan para llevar la cabo la navegación con el vehículo?

† a. Sensor del ángulo de viraje

† b. Sensor de régimen del ABS

† c. Conmutador para luces de marcha atrás

3. ¿Cuántos satélites tienen que ser recibidos como mínimo por parte del sistema de radio/
navegación, para que sea posible el cálculo inequívoco de la posición?

† a. Un satélite

† b. Tres satélites

† a. Los 24 satélites

4. ¿Qué significa “navegación acoplada de los puntos de estima“?

† a. El acoplamiento del rumbo y la velocidad en la navegación

† b. La acción conjunta de las señales del sensor del ángulo de viraje y del sensor de régimen del ABS

† c. La radio está “acoplada“ con el aparato de navegación, formando un solo aparato

5. ¿Qué funciones asume el sensor del ángulo de viraje?

† a. El sensor del ángulo de viraje registra el ángulo de un cambio de dirección

† b. El sensor del ángulo de viraje impide el derrapaje del vehículo

† c. Con ayuda del sensor del ángulo de viraje, la unidad de control de navegación puede
calcular el radio de la curva
 Indice general

6. ¿Qué significa “casamiento con el mapa“ (map matching)?

† a. La posición calculada del vehículo se compara con los mapas almacenados en

el CD-ROM

† b. Los mapas almacenados en el CD-ROM se someten a corrección continua

Soluciones:

6.a
5.a, c
4.b
3.b
2.a, b, c
1.b,c
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

CAJA VELOCIDAD DE 6 MARCHAS

FORMACIÓN DE FORMADORES

Para lograr que los automóviles modernos
satisfagan las crecientes exigencias en lo que se
refiere al confort, a la compatibilidad
medioambiental y a la conducción deportiva,
también es necesario desarrollar más
profundamente las transmisiones de los
vehículos. Una mayor cantidad de marchas
ofrece una mayor suavidad de funcionamiento y
permite una mejor adaptación a las
características de los diferentes motores,
contribuyendo indirectamente también, con una
utilización más efectiva del par suministrado, a
la reducción de las emisiones contaminantes del
vehículo.
Indice general
El cambio manual de 6 marchas 02M es un
nuevo desarrollo. Se trata de una caja de
cambios con seis marchas adelante para
vehículos de la plataforma A con el grupo
montado en disposición transversal.
El diseño de un cambio compacto de 6 marchas
se ha conseguido a base de incorporar dos
árboles secundarios y un árbol primario. En este
cuaderno queremos explicarle el nuevo cambio
y la tecnología que lo caracteriza.
Introducción Indice general

¿Cuántas marchas necesita un coche?

Hay muchos motivos que hablan en favor se
utilizar transmisiones con más de cinco marchas
adelante. El motivo más importante reside en el
deseo de poder combinar cada vez mejor las
características del cambio con las del motor
empleado. Un segundo motivo de importancia
es el deseo de que también la transmisión debe
contribuir a que los vehículos de vanguardia
respeten cada vez más el medio ambiente.
¿Por qué un cambio de 6 marchas?
En función de la motorización se diferencia entre
dos planteamientos del ajuste específico:
- Un planteamiento deportivo para motores de
alta potencia, que permite la transmisión
rápida de intensos pares de tracción
- Un planteamiento de confort, preparada
para unos altos niveles de suavidad de
marcha, que se consiguen por medio de una
transmisión más equilibrada y uniforme del
par de tracción.

Los cambios de 6 marchas tienen las siguientes

ventajas con respecto a los de 5 marchas:

- Mayores niveles de confort (p. ej. gracias a

una mayor suavidad de funcionamiento)
- Una mayor compatibilidad medioambiental
(debida a un menor consumo de combustible
= menos emisiones de escape)
- Una mejor utilización del par
(El motor se utiliza más frecuente en la gama
de revoluciones del “par adecuado”)
- Los cambios de 6 marchas permiten una
conducción deportiva con motores de altas
prestaciones.

¿Qué motores serán equipados con este

cambio en el año de modelos 1999?

- Motor TDI de 1,9 ltr. / 66 kW

- Motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW
- Motor TDI de 1,9 ltr. / 110 kW

- Motor turbo de 1,8 ltr. / 132 kW - 5V

- Motor turbo de 1,8 ltr. / 165 kW - 5V
- Motor V5 de 2,3 ltr. / 125 kW - 4V
- Motor VR6 de 2,8 ltr. / 150 kW - 4V
 Indice general

Datos técnicos

- Designación del cambio: 02M

- Marchas adelante: 6
- Marchas atrás: 1
- Par de entrada máximo: 350 Nm
- Modo de montaje: Montaje transversal
- Aceite para el cambio: DEA DES-5080
- Peso: 48,5 kg (tracción delantera)
68 kg con reenvío angular (tracción total)

Relaciones de transmisión y planteamientos

No queremos presentar aquí todos los planteamientos que son posibles, porque el tema excedería los
contenidos previstos para este cuaderno. En lugar de ello, nos limitamos a explicar el principio, según el cual
se calcula la relación de transmisión del cambio, planteando dos ejemplos:

Motor
2,8 ltr. / 150 kW - VR6/4V 1,9 ltr. / 85 kW - TD
Rel. transmisión Rel. transmisión total Rel. transmisión Rel. transmisión total
I marcha / tren de engranajes I 41 : 12 = 3,417 14,351 41 : 11 = 1 : 3,818 12,363
II marcha / tren de engranajes I 40 : 19 = 2,105 8,841 40 : 19 = 1 : 2,105 6,816
III marcha / tren de engranajes I 40 : 28= 1,429 6,002 39 : 29 = 1 : 1,345 4,360
IV marcha / tren de engranajes I 37 : 34 = 1,088 4,470 35 : 36 = 1 : 0,972 3,147
V marcha / tren de engranajes II 34 : 31 = 1,097 3,640 32 : 33 = 1 : 0,970 2,537
VI marcha / tren de engranajes II 31 : 34 = 0,912 3,024 29 : 36 = 1 : 0,806 2,108
Marcha atrás / (30 : 12) * (23 : 14) = 4,107 13,620 (31 : 11) * (23 : 14) = 4,630 12,108
tren de engranajes II
Relación de transmisión 63 : 15 = 4,200 68 : 21 = 3,238
tren de engranajes I
Relación de transmisión 63 : 19 = 3,316 68 : 26 = 2,615
tren de engranajes II
Planteamiento deportivo de confort

La relación total de una transmisión dotada de dos
árboles secundarios está compuesta por dos
factores:
uno de ellos es la relación de transmisión del árbol
primario con respecto al árbol secundario
correspondiente – es el valor que figura en la tabla
bajo “Relación de transmisión“.
El otro factor que desempeña un papel importante
es el de la relación de transmisión entre el árbol
secundario correspondiente y el diferencial.
Para la marcha atrás tiene que considerarse
además la relación para el árbol de marcha atrás,
en virtud de lo cual su relación de transmisión
consta de dos valores.
Con ayuda de la relación de transmisión para cada
una de las marchas y la relación de transmisión
para el tren de engranajes que corresponde, se
obtiene por multiplicación la relación de
transmisión total para la marcha. Ese valor figura
en negrita en la tabla.
Introducción Indice general

Las versiones del cambio

Se distinguen dos diferentes versiones variantes:

- La versión para vehículos de tracción

delantera
y
- la versión para vehículos de tracción total.

La versión del cambio de marchas para

vehículos de tracción total dispone
adicionalmente de una caja de reenvío,
destinada a impulsar ambos ejes.

Caja de reenvío para

la tracción total
 Mecánica del cambio Indice general

El ángulo de montaje
del cambio depende del tipo de motor
empleado.
Se diferencia entre dos posiciones de montaje:
- Inclinación a 15° hacia atrás, para motores de
4 cilindros, y
- inclinación a 8° hacia delante, para motores
VR6.
El ángulo de montaje es el ángulo al cual están
decalados los taladros para los tornillos en la
brida del motor, con objeto de que concuerden
con la inclinación correspondiente del motor. La
propia caja de cambios no experimenta ninguna
inclinación.

Dirección de
marcha Motor de 4 cilindros Motor VR6
Mecánica del cambio Indice general

Diseño/configuración

En un cambio convencional, un árbol primario En las transmisiones con el flujo de fuerzas

transmite la fuerza hacia un árbol secundario,
en el cual están dispuestos los diversos piñones
de las marchas. Cuanto mayor es el número de
marchas que se ponen en fila en un árbol de
engranajes de esa índole, tanto mayor es su
longitud.
cruzado, a las que también pertenece el cambio
manual 02M, en vez de uno, se implantan dos
árboles secundarios, sobre los cuales van
repartidos los piñones de las marchas.
De esa forma se puede reducir en una gran
medida la longitud total del conjunto.

Eje de selección

Árbol secundario 1

Árbol primario

Árbol secundario 2
 Indice general

El cambio manual 02M dispone de un árbol Las marchas se distribuyen sobre ambos árboles
primario y dos árboles secundarios TW1 y TW2. secundarios, como sigue:
- TW1: marchas adelante de 1 a 4
- TW2: V y VI marchas y marcha atrás

A la marcha atrás también pertenece un árbol

de marcha atrás con dos piñones, a través de los
cuales se invierte el sentido de giro. (El árbol de
marcha atrás está cubierto en la figura por el
árbol primario).

Caja de reenvío para tracción total

Carcasa
Mecánica del cambio
Configuración del árbol primario
Los piñones de las marchas en el árbol primario
son versiones fijas, es decir, que acompañan
solidariamente el giro del árbol primario.
Configuración de los árboles secundarios TW1
y TW2
Los piñones de las marchas están alojados en
cojinetes de agujas y son girables sobre los
árboles secundarios. Por ese motivo se los llama
también piñones locos. Sólo cuando se engrana
la marcha correspondiente, es cuando el piñón
loco se transforma en un piñón fijo del árbol
secundario, mediante la intervención de un
manguito de empuje y un cuerpo sincronizador.
Piñones locos
Árbol secundario
con piñones locos
Árbol secundario
con piñones locos
Piñones locos
Indice general
Árbol primario
con piñones fijos
Los piñones locos de los árboles secundarios
están engranados continuamente con los
piñones fijos correspondientes del árbol
primario, lo que significa que también los
piñones locos giran continuamente. En virtud de
que – con excepción del piñón de la marcha
engranada (loco transformado en fijo) – los
piñones locos no están comunicados fijamente
con los árboles secundarios en que van
montados, tampoco transmiten ningún par hacia
éstos en esas condiciones.
Manguito de empuje con cuerpo sincronizador
Piñón fijo hacia el diferencial
TW2
Árbol primario
con piñones fijos
TW1
Piñón fijo hacia el diferencial

Doble ataque
La sola sustitución del árbol secundario
convencional por dos versiones más cortas no es
todavía suficiente para conseguir una
construcción corta y compacta. Adicionalmente
hace falta definir un método para transmitir el
par hacia ambos árboles secundarios, sin que
ello requiera una gran cantidad de
componentes.
Este problema se resuelve en el cambio manual
02M por medio del doble ataque. En el caso del
doble ataque, un piñón fijo del árbol primario
está comunicado con un piñón loco del TW1 y
asimismo con un piñón loco del TW2. De esa
forma es posible impulsar respectivamente dos
marchas con un solo piñón fijo del árbol
primario.
205_030B
Árbol de marcha atrás
Indice general
Para conseguir relaciones de transmisión
distintas, se ha dado un diámetro distinto a los
piñones locos
respectivamente engargantados con uno fijo y,
por consiguiente se les ha dado un número de
dientes distinto.
Los piñones del TW2 tienen un diámetro mayor
que los piñones del TW1.
De ahí resulta una diferencia del número de
revoluciones entre los árboles secundarios,
equivalente a un 25 %.
El cambio manual 02M dispone de tres dobles
ataques:
- Piñón loco de I marcha sobre TW1 y árbol de
marcha atrás con el árbol primario (rojo);
- piñón loco de IV marcha sobre TW1 y piñón
loco de VI marcha sobre TW2 con el árbol
primario (azul) y
- TW1 y TW2 con la corona del diferencial
(verde).
Corona del diferencial
Árbol secundario 1
Árbol primario
Árbol secundario 2
Mecánica del cambio Indice general

Flujo de la fuerza

En virtud de que el cambio manual 02M trabaja

con dos árboles secundarios, el flujo de la
fuerza pasa hacia el diferencial, bien a través de
un árbol secundario o bien a través del otro,
según la marcha que esté engranada
momentáneamente.

Si para más claridad, pasamos al esquema de

conexión de velocidades, podemos asignar las
diferentes marchas a los flujos de la fuerza que
se muestran en las figuras contiguas.
Indice general
Mando del cambio por cables Indice general

Los dos cables para el mando del cambio

establecen la comunicación entre la palanca de cambios y la caja 02M.

Mecanismo para transmitir el

movimiento de los cables de
mando hacia el eje de selección.

Cable de selección

Cable de cambio

Los dos cables de mando transmiten los

movimientos de la palanca de cambios hacia el
eje de selección en la caja. El mecanismo en la
figura superior transforma el movimiento de los
cables de mando en un movimiento del eje de
selección en la caja.
 Indice general

Palanca de cambios

Las posiciones de las marchas corresponden con el esquema standard de VW, con la diferencia de que
se ha agregado una marcha, la cual viene a ocupar una plaza que estaba vacante.

Movimiento de cambio

Movimiento de selección

La palanca de cambios puede ser movida en las

direcciones de los tres eje espaciales. El
mecanismo de la palanca de cambios divide los
movimientos a que la somete el conductor.

- Una parte del mecanismo transmite hacia el

cable de selección los movimientos que
realiza la palanca hacia la derecha e
izquierda. Con ese movimiento, el conductor
selecciona la pista de las marchas que piensa
engranar.
- La otra parte del mecanismo transmite los
movimientos de avance y retroceso de la
palanca hacia el cable de cambio. Con este
movimiento, el conductor engrana la marcha
específica que desea.
Mando del cambio por cables Indice general

Conexión de una marcha

Para la conexión de una marcha intervienen Con ayuda de tres ejemplos le queremos
esencialmente tres componentes de mando y del presentar aquí la secuencia de los movimientos
cambio: para la conexión de una marcha.

● El mecanismo de la palanca de cambios Por motivos de claridad para nuestras

transforma los movimientos inscritos por el explicaciones, separamos aquí las secuencias en
conductor. los
● Los cables de mando transmiten los - movimientos fuera de la caja de cambios
movimientos del mecanismo de la palanca y los
hacia el eje de selección del cambio. - movimientos dentro de la caja de cambios
● El mecanismo del eje de selección en el
cambio.
Es el que se selecciona y conecta el piñón de
la marcha que ha de ser puesta en vigor.

Palanca de cambios

Cable de selección Articulación de bola

Mecanismo para transmitir

el movimiento del cable de
Cable de cambio Bloqueo
mando hacia el eje de
selección

Horquilla

Manguito de empuje con anillo sincronizador

Eje de selección
Árbol secundario 1

Manguito de empuje con anillo sincronizador

Árbol secundario 2

Horquilla

Dedillo
 Indice general

Movimientos de la palanca de cambios a derecha e izquierda

Palanca de
Cable de selección cambios

El mecanismo de la palanca de cambios

transmite hacia el cable de selección los
movimientos que experimenta la palanca de
cambios hacia la izquierda o derecha. El
mecanismo en el cambio transforma el
movimiento del cable de selección en un
movimiento ascendente o descendente del
eje de selección.

Este movimiento de ascenso o descenso hace

que los dedillos del eje de selección en el
cambio se desplacen hacia arriba o abajo.
El dedillo de cambio para la pareja de
piñones de la marcha seleccionada incide
entonces en la escotadura de la horquilla de
cambio correspondiente.

Eje de selección
Mando del cambio por cables Indice general

Movimientos de la palanca de cambios en avance y retroceso

Palanca de
cambios

Cable de cambio

Los movimientos de avance y retroceso que

experimenta la palanca de cambios se transmiten
hacia el cable de cambio. El mecanismo en el cambio
transforma el movimiento del cable de cambio en un
movimiento giratorio del eje de selección.

Este movimiento giratorio del eje de selección en el

cambio hace que el dedillo inscrito en la escotadura
de la horquilla desplace lateralmente la horquilla,
junto con el manguito de empuje.
El manguito de empuje se encarga de que el piñón de
la marcha seleccionada se conecte en arrastre de
fuerza con el árbol secundario. La marcha
seleccionada queda conectada.

Eje de selección
 Indice general

Modo de conectar la marcha atrás

Palanca de
cambios

Muelle
La conexión de la marcha atrás representa un
Articulación de bola caso especial, porque se tiene que superar un
bloqueo para tener el acceso al piñón de la
Palanca de cambios marcha.

Bloqueo

Oprimiendo la palanca de cambios hacia abajo,

a base de superar la fuerza de un muelle, la
palanca se desplaza a través de la articulación
de bola hacia abajo.

Sólo después de esa operación se puede

superar el bloqueo por medio de los
movimientos hacia la izquierda y adelante, para
conectar la marcha atrás.

El muelle tira nuevamente de la palanca de

cambios hacia arriba.
Servicio Indice general

Modo de ajustar el mando del cambio por cables

El ajuste del mando del cambio por cables ha

sido simplificado:

- Retraer los muelles en ambos extremos de los

cables de mando.
- Inmovilizar los muelles por giro de las tuercas
de plástico (flecha).

205_034

- En la carcasa del cambio hay un perno de

ajuste, que inmoviliza el eje de selección en
una posición definida. Hay que llevar el eje
de selección, a mano, hacia la pista de
primera y segunda marchas, y en esa
posición hay que hundir el pin de ajuste en la
carcasa del cambio. En esa posición
encastra, enclavando el eje de selección.

Hundir el pin de ajuste

 Indice general

- Ahora hay que llevar la palanca de cambios

a la posición de primera y segunda marchas.
En la figura se pueden ver dos taladros guía:
uno en la palanca de cambios y otro en la
carcasa.

- Para inmovilizar la palanca de cambios hay

que introducir el pasador de enclavamiento
T10027 a través del taladro A hacia el taladro
B, al coincidir ambos con exactitud.

- Ahora se puede dejar que los muelles de los

cables de mando engatillen en retorno. A
continuación hay que soltar el pin de ajuste
en la carcasa del cambio y extraer
nuevamente el pasador de enclavamiento
T10027.

Pasador de enclavamiento T10027

Sensores Indice general

El cambio 02M está equipado con dos sensores:

- el conmutador para luces de marcha atrás

F4,
- el transmisor para velocímetro G22.

Conmutador para luces de marcha atrás F4

El conmutador para luces de marcha atrás es

accionado por el eje de selección al ser
engranada la marcha atrás. Está equipado con
un conector de dos polos y colocado debajo del
pin de ajuste para el mando del cambio.

Misión

Al engranar la marcha atrás se cierra el circuito

de corriente hacia las luces de marcha atrás, a
través de este conmutador.
Sensores Indice general

Transmisor para velocímetro G22

Se enrosca en la carcasa del cambio y explora

una rueda generatriz de impulsos en el
diferencial.

Misión

Genera la señal de velocidad de marcha para la

unidad de control con el velocímetro en el
cuadro de instrumentos.

Efectos en caso de avería

Si se avería el transmisor interviene más

temprano la limitación del régimen.
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. ¿Qué ventajas ofrece el cambio manual de 6 marchas?

a) Alto nivel de suavidad de funcionamiento
b) Una mayor velocidad punta
c) Una mayor compatibilidad medioambiental

2. ¿Por qué trabaja el 02M con dos árboles secundarios?

3. ¿Cómo se distribuyen las marchas sobre los árboles secundarios TW1 y TW2?
TW1:
TW2:

4. Dibuje en el esquema el flujo de la fuerza para la VI marcha.

5. Explique el concepto del “doble ataque”

6. Indique la secuencia correcta de las siguientes operaciones para el ajuste del mando del cambio por
cables:
a) Hundir el pin de ajuste en la carcasa del cambio.
b) Dejar engatillar en retorno los muelles en ambos cables de mando.
c) Llevar la palanca de cambios a la posición correcta e inmovilizarla con un pasador.
d) Extraer el pasador de enclavamiento, de la palanca de cambios.
e) Llevar a mano el eje de selección a la posición de ajuste.
f) Retraer los muelles en los cables de mando.
g) Soltar el perno de ajuste en la carcasa del cambio.

Solución:
 Soluciones:
1. a, c
2. Porque con la implantación de dos árboles secundarios cortos se reduce la longitud del grupo, en comparación con la de
un solo árbol secundario largo.
3. TW1: I, II, III y IV marchas
TW2: V, VI marchas y marcha atrás
4.
5. En un doble ataque, un piñón del árbol primario engarganta por igual con un piñón del primer árbol secundario como
también con uno del segundo árbol secundario, pero un solo piñón es el que se encuentra conectado en cada caso.
6. f, e, a, c, b, g, d.
Indice general
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

SENSORES Y ACTUADORES
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

Índice
Capítulo Tema Página

Índice 2
Índice 3
1 Introducción 4
1.1 Aspectos generales sobre la gestión de motores SIMOS 4-5
2.0 Sensores/actuadores y familias de curvas características 6
implementadas
2.1.1 Tensión de la red de a bordo 6
2.1.2 Transmisor de régimen del motor G28 6
2.1.3 Ángulo del cigüeñal 6
2.1.4 Velocidad 7
2.1.5 Marcha y gama de marchas automáticas del AG4 7
2.1.6 Transmisor de posición del acelerador G79 8
2.1.7 Medidor de la masa de aire G246 y transmisor de presión en el 9
colector de admisión G71
2.1.8 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante 10
2.1.9 Transmisor de temperatura del aire aspirado G42 10
2.2.1 Temperatura del aceite del motor 11
2.2.2 Temperatura de los gases de escape y punto de rocío del vapor de 11
agua
2.2.3 Temperatura del catalizador 12
2.2.4 Sondas lambda 12
2.2.5 Sensores de picado G61 y G66 13
2.2.6 Señal de carga del compresor para climatizador (señal suplementaria) 14
Curva característica del transmisor de alta presión 15
2.2.7 Señal de carga del alternador 16
 Indice general

Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

2.2.8 Sensor manométrico del sistema de frenos 16

2.2.9 Manocontacto para servodirección F88 17
2.3.1 Sensores de colisión 17
2.3.2 Conmutadores de pedal de freno F63 y F85 18
2.3.3 Conmutador de pedal de embrague F36 18
2.3.4 Señal de la reserva de combustible 19
2.3.5 Acelerador electrónico (EGAS) 19
2.3.6 Programador de velocidad de crucero 19
2.3.7 Regulación del régimen de ralentí 20
3.1 Codificación de la unidad de control del motor 21
3.2 Significado de la abreviatura 22
4.1 Cuadro general Simos 23
5.1 Simos 3.2 24
5.1.1 Simos 3.2, cuadro general del sistema 25
5.1.2 Simos 3.2, esquema de funciones 26
5.1.3 Leyenda del esquema de funciones 27
6.1 Simos 3.3 28
6.1.1 Simos 3.3, cuadro general del sistema 29
6.1.2 Simos 3.3, esquema de funciones 30
6.1.3 Leyenda del esquema de funciones 31
7.1 Simos 3.4 32
7.1.1 Simos 3.4, cuadro general del sistema 33
7.1.2 Simos 3.4, esquema de funciones 34
7.1.3 Leyenda del esquema de funciones 35
8.1 Simos 3.5 36
8.1.1 Simos 3.5, cuadro general del sistema 37
8.1.2 Simos 3.5, esquema de funciones 38
8.1.3 Leyenda del esquema de funciones 39
 Indice general

Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

1 Introducción

En esta Información para Instructores se describen los sistemas

Simos 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5.

1.1 Aspectos generales sobre La gestión de motores SIMOS 3.X reúne en una sola unidad de control las
la gestión de motores funciones básicas de inyección, encendido y excitación de la mariposa
SIMOS servoaccionada (acelerador electrónico), a través del transmisor de posición del
acelerador.
Aparte de ello gestiona numerosas subfunciones y funciones suplementarias.

Los sensores y actuadores están sujetos a una vigilancia continua a través del
sistema de diagnóstico de a bordo (OBD). Por medio del OBD también se realiza
un autodiagnóstico a través de la unidad de control del motor.
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Otras unidades de control solicitan funciones adicionales, que se transmiten a

través de interfaces definidos. A estas funciones pertenecen, por una parte, la
participación en otras funciones del vehículo, tales como la regulación
antideslizamiento de la tracción (ASR), regulación del par de inercia del motor
(MSR) y el programa electrónico de estabilidad (ESP); por otra parte, pertenecen
asimismo a ellas la reducción del par del motor durante el ciclo de cambio de la
transmisión automática y el cálculo del consumo de combustible para su indicación
en el cuadro de instrumentos.
La unidad de control del motor transmite valores de medición a través del CAN-Bus
de datos, para su proceso ulterior en otras unidades de control, y recibe a su vez
las señales que necesita para sus propias necesidades de análisis y gestión.
Los parámetros de ajuste y los valores de autoadaptación se memorizan en una E-
EPROM. Los valores variables se pueden sobreescribir en esa memoria.

La memorización se realiza durante la fase activa post-marcha después de la

desconexión del encendido (BNE 15 OFF).
La E-EPROM mantiene memorizados los valores incluso si se desconecta el BNE
30 (batería).
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2.0 Sensores/actuadores y La gestión de motores SIMOS 3.X detecta las magnitudes y condiciones operativas
familias de curvas necesarias, recurriendo a los sensores correspondientes, y recibe valores de
características medición de otras unidades de control, a través de interfaces.
implementadas A continuación se describen los sensores, actuadores y las señales
suplementarias.

2.1.1 Tensión de la red de a Para el arranque, la unidad de control del motor necesita una tensión mínima de 6,5
bordo V, procedente de la red de a bordo, en cuyo caso pueden llegarse a presentar unas
leves restricciones en el funcionamiento de la unidad de control del motor.
A partir de los 10,7 V es posible el arranque sin restricción alguna.

2.1.2 Transmisor de régimen del El número de vueltas del motor se capta con ayuda del transmisor de régimen del
motor G28 motor (transmisor inductivo) y se procede a actualizar cada segmento. Un
segmento abarca un ángulo de cigüeñal de 720 grados, dividido por el número de
cilindros.
Si se avería este transmisor, se procede a determinar el régimen del motor
analizando las señales del transmisor Hall G40 para el árbol de levas.
El régimen se somete a una resolución de 1 rpm; el margen de los valores abarca
desde 0 hasta 8.160 rpm.
El régimen mínimo detectable es de unas 30 rpm.

2.1.3 Ángulo del cigüeñal El ángulo del cigüeñal se calcula previo análisis de la señal de 60 – 2 dientes,
procedente del transmisor de régimen del motor G28, y las señales del transmisor
Hall G40 para el árbol de levas.
El margen de valores del ángulo del cigüeñal se extiende sobre 720 grados (dos
vueltas del motor). De esa forma es posible la gestión individual para cada cilindro.
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2.1.4 Velocidad De tres posibles fuentes se utilizan dos señales de velocidad.

Las posibles fuentes son:
• unidad de control ABS/ESP con CAN-Bus de datos; en las versiones
desprovistas de CAN-Bus no se utiliza esta señal (sólo Passat modelo 2001)
– Señal de velocidad en versiones Simos 3.3 con ABS a través de CAN-Bus de
datos
– Señal de velocidad en versiones Simos 3.2, 3.4, 3.5 con ABS/ESP a través de
CAN-Bus de datos
• transmisor para velocímetro (transmisor Hall en el cambio de marchas G22)
La resolución de las señales y su tasa de actualización difieren, lo mismo que su
propia calidad.
De ahí, que el sistema seleccione siempre la señal que tenga el máximo nivel de
calidad disponible. En primer término es ésta la señal del ABS, seguida de la del
transmisor para velocímetro. En caso de avería o señales no plausibles se pone en
vigor un valor supletorio de 5 km/h.

2.1.5 Marcha y gama de En las versiones con cambio manual, el sistema calcula la marcha engranada
marchas automáticas del analizando la relación del régimen del motor con respecto a la velocidad.
AG4 En las versiones con cambio automático, la unidad de control del AG4 suministra la
señal de la marcha seleccionada, a través del CAN-Bus de datos.

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2.1.6 Transmisor de posición
del acelerador G79
Indice general
El transmisor de posición del acelerador consta de dos potenciómetros, alojados en
la carcasa del transmisor de posición del acelerador.
El sistema de dos canales ha sido implantado por motivos de seguridad y, en caso
de averiarse uno de ellos, permite una función de emergencia con el segundo canal
(redundancia).
El transmisor de posición del acelerador está integrado en el sistema del
acelerador electrónico.
Previo análisis de las tensiones de ambos canales se determinan los deseos
expresados por el conductor a través del acelerador, para el cumplimiento
correspondiente, y se transmite al cambio automático la señal kick-down en su
caso concreto.

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2.1.7 Medidor de la masa de aire
G246 y transmisor de
presión en el colector de
admisión G71
Indice general
La gestión de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con un
sensor manométrico en el colector de admisión y otras con un medidor de la masa
de aire, para la señal de carga.
Básicamente también es factible una versión con ambos sensores, pero por
motivos de coste no ha sido realizada hasta la fecha. Con ayuda de ambos
sensores se obtendría una detección más adecuada de la altitud.
El transmisor de presión en el colector de admisión ofrece una ventaja de precio,
pero tiene la desventaja de que no permite medir la masa de aire de admisión, sino
solamente la presión del aire en el colector de admisión.
La segunda magnitud decisiva, la temperatura del aire después de haber recorrido
el colector y la válvula de admisión, tiene que ser calculada/modelada.
El medidor de la masa de aire supone la desventaja de que las condiciones de flujo
en el grupo de admisión de un motor de combustión interna falsifican la señal a los
regímenes medianos y superiores, al grado que resulta necesario recurrir a una
modelación de la señal.
La detección de las señales se realiza siguiendo un esquema tramado de 1 ms.
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2.1.8 Transmisor de Para detectar las temperaturas del líquido refrigerante se instala respectivamente
temperatura del líquido un NTC para líquido refrigerante (NTC= termistor de coeficiente de temperatura
refrigerante negativo) a la salida del motor (G62) y en el retorno al radiador (G83).
El sensor a la salida del motor es una versión standard en todos los sistemas de
gestión.
El sensor en el retorno al radiador (sólo en la versión Simos 3.3, excepto New
Beetle) únicamente se instala en sistemas con regulación de temperatura del
líquido refrigerante. Según el estado de carga del motor, se encarga de mantener el
líquido dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 85° y 110 °C.

2.1.9 Transmisor de El transmisor de temperatura del aire aspirado NTC se integra en la carcasa del
temperatura del aire medidor de la masa de aire.
aspirado G42 La tensión de salida de este transmisor se somete a linealización a través de un
algoritmo en la unidad de control del motor y se transforma en el valor de la
temperatura.
El valor de la temperatura se necesita como parámetro para varias funciones.
A título de ejemplos cabe mencionar aquí el modelo matemático de la presión en el
colector de admisión y el cálculo del ángulo de encendido.
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2.2.1 Temperatura del aceite del El modelo matemático de temperatura del aceite de motor ha sido desarrollado
motor como sustituto del transmisor de temperatura del aceite. En una familia de curvas
características se procede a calcular la temperatura del aceite. La familia de curvas
características contempla los siguientes parámetros: temperatura del aire del
entorno, temperatura del agua, carga, régimen, velocidad de marcha y el
comportamiento de caldeo del motor.

La temperatura del aceite halla una segunda aplicación dentro del marco del
EOBD. En esta función de diagnóstico se evalúa (valora) la evaporación total de los
residuos de combustible en el aceite de motor, a base de analizar la temperatura
del aceite de motor.

2.2.2 Temperatura de los gases La temperatura de los gases de escape se utiliza como parámetro en la gestión del
de escape y punto de rocío motor.
del vapor de agua Como un ejemplo a este respecto cabe mencionar aquí la gestión del rendimiento
que debe tener el circuito de calefacción para las sondas lambda.
El objetivo de esta gestión consiste en ajustar la temperatura de las sondas a un
valor específico deseado. Un aspecto más, a motor frío, consiste en detectar el
sobrepaso del punto de rocío en el vapor de agua, que va programado en un
modelo matemático.
La sonda lambda sólo debe ser calefactada a potencia máxima si se ha
sobrepasado la temperatura del punto de rocío. En caso contrario se inservibiliza la
sonda a causa del llamado golpe de ariete (causando grietas en el cuerpo de
cerámica).
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2.2.3 Temperatura del La temperatura del catalizador se utiliza, entre otras cosas, como criterio para
catalizador activar la verificación del grado de rendimiento del catalizador (EOBD) y del valor
de regulación lambda con la sonda lambda instalada después del catalizador.
En vista de que no se conoce el valor inicial de la temperatura del catalizador, el
modelo matemático que contempla el punto de rocío del vapor de agua se basa en
que, con cada puesta en funcionamiento, el catalizador está frío y su temperatura
se describe a través de un valor de inicialización.
Los parámetros de su modelo matemático son la masa de aire, el régimen del
motor y la temperatura del líquido refrigerante al momento de la puesta en marcha.

2.2.4 Sondas lambda La gestión de motores SIMOS 3.X se implanta en versiones variantes con sonda
lambda lineal y sonda lambda en binario. Debido a su implantación durante muchos
años en la serie, las sondas binarias han resultado ser más económicas y robustas.

La sonda lambda binaria, debido a sus características específicas, únicamente está

en condiciones de distinguir entre la escasez de aire (mezcla rica) y el exceso de
aire (mezcla pobre) en la combustión. El calificativo acerca de la mezcla es, por
tanto, una expresión digital.
La regulación sólo puede establecerse para un valor teórico de lambda = 1.

La sonda lambda lineal (actualmente Bosch LSU 4.2), por su parte, suministra una
señal de salida proporcional a lambda, permitiendo así una regulación continua
polivalente, con acciones rápidas.
El valor teórico lambda puede ser definido libremente dentro de unos límites
extensos, lo cual permite establecer un funcionamiento regulado con lambda
desigual a 1.
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2.2.5 Sensores de picado G61 y Un sensor de picado es un transmisor piezo-resistivo, que se fija al bloque motor,
G66 para captar allí la sonoridad física del interior, causada por una combustión
detonante.
La combustión detonante genera ondas expansivas cargadas de energía, que se
perciben acústicamente en la gama de regímenes inferiores (cascabeleo o picado)
y que pueden causar la destrucción de componentes del motor a regímenes
superiores.
La tendencia al picado viene definida esencialmente por la relación geométrica de
la compresión y el poder antidetonante del combustible empleado.
El número de sensores de picado se rige por las condiciones dadas, tales como el
número de cilindros y la calidad de la detección en la posición prevista para cada
sensor.
La gestión de motores SIMOS3 puede procesar hasta dos señales de sensores de
picado.
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2.2.6 Señal de carga del La señal de carga del compresor para el climatizador se genera mediante un
compresor para sensor manométrico con interfaz PWM (PWM = modulación en anchura de los
climatizador (señal impulsos).
suplementaria) El sensor detecta la presión del sistema en el módulo de alta presión del
Sólo Simos 3.3 climatizador.
La proporción de período (proporción de señal positiva – intervalo de reposo) es
linealmente proporcional a la presión medida. En el caso del climatizador manual,
el análisis de la tensión PWM se realiza a través de la unidad de control del motor.
En el caso del climatizador CLIMATRONIC el análisis se lleva a cabo mediante
CAN-Bus a través de la unidad de control Climatronic.
La señal permite compensar de forma aproximada la magnitud del par motor que
consume el compresor del climatizador a través de la transmisión de correa; con
ayuda de un pilotaje de la masa de aire se actúa entonces en contra de una caída
espontánea del régimen de ralentí.
Con este pilotaje mejora en una medida considerable, sobre todo, la entrada al
ralentí y la estabilidad de la marcha al ralentí al ser activado el compresor.
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Curva característica del transmisor de alta presión

bar
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2.2.7 Señal de carga del La señal de carga del alternador es una señal PWM (modulada en amplitud de los
alternador impulsos), suministrada por el alternador al borne DF (dynamo field).
De forma análoga a como sucede con la señal de carga del climatizador se
procede a calcular e implementar un pilotaje de la masa de aire.

2.2.8 Sensor manométrico del
sistema de frenos
- Sólo cambio automático
- No para T4
- No para Simos 3.3
En ciertas versiones de vehículos, la depresión para accionar el servofreno se
genera adicionalmente por medio de una bomba de vacío. La activación de la
bomba se realiza según la necesidad, en función de la depresión reinante en el
amplificador de servofreno.
Según la configuración del caso concreto se implanta, ya sea un sensor
manométrico que detecta la depresión en el servofreno, o bien un modelo
matemático de la unidad de control del motor, encargado de calcular la magnitud
de la depresión.
El sistema Simos 3.3 no monta sensor manométrico; la unidad de control del motor
tiene implementado un modelo matemático para la presión en el colector de
admisión.

Ver Información para Instructores 8.03

 Indice general

Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

2.2.9 Manocontacto para En ciertas versiones de vehículos se incorpora un manocontacto por el lado de alta
servodirección F88 presión de la bomba para la servodirección.
El manocontacto responde a una presión definida (actualmente aprox. 40 bar),
permitiendo efectuar así un pilotaje de masa de aire.
El objetivo de esta función consiste en reducir la influencia que ejerce sobre la
calidad del ralentí cualquier ascenso repentino de la presión en la bomba, y
consiste asimismo en evitar de esa forma el paro instantáneo del motor.
Sobre todo, al llevar la dirección a tope, la presión aumenta muy rápidamente hasta
la presión límite de la bomba (90 ... 110 bar), haciendo que el motor tienda a
calarse si no se dispone del correspondiente pilotaje de masa de aire al efectuar
maniobras en aparcamientos.

2.3.1 Sensores de colisión Con ayuda de la señal de colisión, la unidad de control airbag solicita la
- No en el T4 desactivación de la bomba de combustible y del sistema de encendido.
- Incorporados en Simos 3.3 De esa forma se pretende actuar en contra del derrame y la inflamación del
(CAN) excepto Audi A3 combustible en caso de una colisión.
(PWM) La señal es transmitida por la unidad de control para airbag, ya sea a través de un
- Incorporados en Simos 3.2 interfaz PWM (modulación en anchura de los impulsos) o a través de un CAN-Bus
- Incorporados en Simos 3.4 de datos.
(VW con CAN, Audi PWM) La solicitud de la señal de colisión se inscribe en la memoria de averías de la
gestión del motor.
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2.3.2 Conmutadores de pedal de Ambos conmutadores de pedal de freno detectan el accionamiento del pedal por
freno F63 y F85 parte del conductor.
Al ser accionado el pedal de freno se desactiva el programador de velocidad y el
control sobre la velocidad de marcha vuelve a quedar en manos del conductor.
Debido a la relevancia que corresponde a esta función para la seguridad, se
procede a incorporar un conmutador doble, que ocupa dos entradas digitales hacia
la gestión de motores SIMOS3.
La lógica de conmutación ha sido elegida de modo que se generen tensiones
invertidas.
Esto permite comprobar la plausibilidad mutua para finalidades de diagnóstico.
Aparte de ello, estos conmutadores permiten reconocer si el conductor bombea con
el pedal.
Al detectarse este efecto de bombeo con el pedal se desactiva la vigilancia de los
reguladores lambda, con objeto de evitar diagnósticos incorrectos, como sería el de
un enriquecimiento excesivo de la mezcla.

2.3.3 Conmutador de pedal de El conmutador de pedal de embrague detecta el accionamiento del embrague por
embrague F36 parte del conductor.
Al ser accionado el pedal de embrague se desactiva el programador de velocidad y
el control sobre la velocidad vuelve a quedar en manos del conductor.
Aparte de ello, después de ser accionado el conmutador de pedal de embrague se
agiliza la transición hacia el estado operativo del motor denominado «corte en
deceleración».
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Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

2.3.4 Señal de la reserva de La señal de la reserva de combustible es puesta a disposición por parte del cuadro
combustible de instrumentos. En el caso de la versión Simos 3.5 es una señal PWM y en el
caso de las versiones Simos 3.2, 3.3, 3.4 se suministra a través del CAN-Bus de
datos.
Con ayuda de esta señal, la gestión del motor detecta que el depósito de
combustible tiende a vaciarse.
Al detectarse la señal de la reserva de combustible se bloquean las funciones
EOBD que están relacionadas con la preparación de la mezcla.
De esa forma se pretende evitar la inscripción de averías debidas a que se
agotaron las reservas de combustible en el depósito.

2.3.5 Acelerador electrónico La gestión de motores SIMOS 3 pone en práctica un concepto para accionar la
EGAS válvula de mariposa por la vía electromotriz.
Los deseos del conductor para el llenado de los cilindros se expresan a través de
sensores de posición integrados en el transmisor de posición del acelerador y se
transforman en un ángulo de posicionamiento para la mariposa.

2.3.6 Programador de velocidad En virtud de que la mariposa se excita eléctricamente, no se necesita ningún
de crucero actuador aparte para el programador de velocidad. Únicamente se requiere una
palanca de mando para operar el sistema. El programador de velocidad se
gestiona a través de la unidad de control de motores SIMOS 3.
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2.3.7 Regulación del régimen de Para asegurar un régimen de ralentí estable, el sistema SIMOS 3 dispone de una
ralentí regulación del régimen de ralentí.
La regulación del régimen de ralentí incorpora como parte integrante el sistema de
estabilización del ralentí a través del ángulo de encendido y el pilotaje de la masa
de aire.
El régimen teórico del ralentí depende de los siguientes parámetros:
− Temperatura del líquido refrigerante
− Tensión de la red de a bordo
− Activación del climatizador
− Detección de la gama de marchas (sólo cambio automático)
− Averías en el acelerador electrónico E-Gas
− Manocontacto para servodirección
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3.1 Codificación A través de la codificación de variantes de cinco dígitos se adapta la gestión del motor a las
de la unidad características individuales de equipamiento del vehículo.
de control Esta codificación se transmite por la vía serial a través del cable K.
del motor Esto se realiza, generalmente, al final de las cadenas de ensamblaje en fábrica, utilizando el ordenador
local correspondiente, pero también se puede llevar a cabo a través del tester V.A.G o del sistema VAS.
Si la unidad de control no está codificada (código 00000) ésta no habilita el funcionamiento del sistema.
La introducción del código se comprueba en la gestión de motor y sólo es aceptada si la secuencia de
dígitos está habilitada en el conjunto de datos implementados.
La tabla siguiente proporciona un sumario de las posibles versiones variantes de codificación.

1 2 3 4 5
Sólo Audi,
en VW sólo 0
Vehículo Gases de Equipamiento Ocupación del Transmisión
escape CAN-Bus
0 Sin 0 Sin 0 Sin 0 Sin 0 Sin
codificación codificación codificación codificación codificación
1 ECE1504 1 Syncro 1 ABS/ESP 1 Cambio
manual
2 Climatronic 2 Airbag
sólo Simos 3.3
3 Syncro + 3 ABS + airbag 3 Automatic
Climatronic
4 EU2 4 ACC
5 EU3 5 ACC + ABS
6 EU4 6 ACC + airbag
7 D3 7 ACC + ABS +
airbag
8 D4
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Service Training
Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

3.2 Significado de la ACC = Air condition compressor (compresor del climatizador)

abreviatura ECE 1504 = Reglamento antiguo sobre gases de escape de la Unión Europea

El conjunto de datos incluye otras características distintivas, aparte de la

codificación de variantes.
Entre otras cosas se define así lo siguiente:
• Número de sensores de picado que van incorporados
• Secuencia de operaciones en el diagnóstico de actuadores (no se deben excitar
componentes inexistentes)
• Protocolo del tester
• Activación del testigo para diagnósticos (MIL)
• Operación con o sin relé de alimentación de tensión

Contrariamente a la codificación de variantes, las características distintivas de los

conjuntos de datos no deben ser modificadas con los testers V.A.G.
Los encargados del desarrollo definen estos parámetros al programar la unidad de
control.
 Indice general

Información para Instructores: Gestión de motores SIMOS 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 (E)

4 Cuadro general Simos

1a Sonda lambda ante catalizador

1b Sonda lambda posterior al catalizador
2 Termosensor líquido refrigerante
3 Bobina de encendido de doble chispa
4 Bujía
5 Inyector
6 Sensor de picado
7 Transmisor de régimen del cigüeñal
8 Acelerador electrónico
9 Medidor de la masa de aire con NTC
10 Regulador de la presión del combustible
11 Distribuidor de combustible
12 Válvula AKF
13 Unidad de control del motor
14 Depósito AKF
15 Filtro de combustible
16 Bomba de combustible
17 Sensor del árbol de levas
18 Válvula AGR
19 Transmisor de posición del acelerador
20 Testigo de avería del acelerador
electrónico
21 Testigo de exceso de contaminación MIL
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

CAMBIO MANUAL ELECTRÓNICO

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general
Cambio manual electrónico

El cambio manual electrónico 085 ha sido desarrollado para el Lupo 3L y se maneja por medio de una
palanca selectora electrónica. El objetivo de su desarrollo consistió en reducir el consumo.
Es un derivado del conocido cambio 085, que fue revisado a base de implantar ciertas medidas de
reducción del peso.

Para la reducción del peso se procedió a: Un cambio manual con carácter automático

- ahuecar los árboles, No lleva pedal de embrague. El mando del

- practicar taladros en la corona,
- diseñar el piñón de V marcha en versión de
rueda de radios,
- aligerar los piñones de las marchas mediante
rebajes en sus rebordes laterales,
- reducir 0,2 litros la capacidad de aceite,
manteniendo el mismo nivel, a base de
modificar la carcasa.
¿Por qué un cambio manual?
Un cambio manual ofrece muchas ventajas en
comparación con el automático:
cambio es automático a través de un actuador
hidráulico.
Una unidad de control decide qué marcha ha de
ser engranada con el actuador de cambio. De
esa forma se hace funcionar el motor en la
gama de pares con la mayor economía de
consumo.
A pesar de este carácter automático, el
conductor puede elegir entre los cambios
automáticos y la selección manual.
Esta última equivale al sistema Tiptronic.

- Es más ligero y
- ofrece un mayor rendimiento.
 Indice general

Mando del cambio

La palanca selectora electrónica puede ser llevada a dos diferentes
pistas de selección.

La posición Stop no es equivalente a la posición de

aparcamiento en un cambio automático. Se tiene que
aplicar adicionalmente el freno de mano. Si no se aplica, un
testigo luminoso parpadea en el tablero de instrumentos
durante 5 minutos como máximo.

Estando el coche parado se para automáticamente el motor y

se engrana la primera marcha.
Es posible arrancar el motor en cuanto cierre la puerta del
conductor y se accione el pedal de freno.

Cambios manuales Cambios automáticos

En el sistema Tiptronic se efectúan los cambios Para seleccionar la marcha atrás es preciso
de forma individual. accionar la tecla de bloqueo en el cabezal de
la palanca selectora y pisar el pedal de freno.

Cambio a mayor En la posición neutral es posible arrancar el

motor, si está cerrada la puerta del conductor y
se pisa al mismo tiempo el pedal de freno.

Posición media En esta posición se realizan los cambios

automáticos.
En el modo económico se activa la función
Stop-Start y se conduce de una forma
particularmente económica en consumo.

Cambio a menor
La función kick-down pone la potencia total del
motor a disposición del conductor, incluso en el
modo económico.
 Indice general
Cambio manual electrónico

Cuadro general del sistema

Conmutador para cambio

electrónico E262

Potenciómetro para
Unidad de control
desplazamiento de palanca
para
selectora hacia delante/
cambio manual
detrás G272
electrónico J514
Conmutador para detección
de pista de selección F257
Conmutador para detección
de N, palanca selectora
F258
Conmutador para detección
de Stop F259

Potenciómetro 2 para detección

de la marcha engranada G240

Potenciómetro 1 para detección

de la marcha engranada G239

Potenciómetro para
recorrido del embrague
G162

Transmisor de presión
hidráulica del cambio G270

Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante G62

Transmisor de régimen del

cambio G38

Conmutador de presión de
frenado F270
Conmutador de contacto de
puerta del conductor F2

Conmutador en el capó del

motor F207
Conector para diagnósticos
 Indice general

Unidad de control para sistema de

inyección directa diesel J248
CAN-Bus de datos

P. ej.
Testigo luminoso para señal de temperatura del líquido
freno de mano K14 refrigerante
señal de posición del pedal
acelerador

Electroimán para bloqueo

de la palanca selectora N110
Unidad de control para panel de indicación
en el cuadro de instrumentos J285

Válvulas 1 + 2 para actuadores

de cambio N286, N287

Válvulas 3 + 4 para actuadores

de cambio N284, N285
ECO
Testigo luminoso Indicador de
Bomba hidráulica para modo modo y marcha
económico

Válvula para Unidad de control para

actuador de embrague N255 ABS
 Indice general
Cambio manual electrónico

Configuración del sistema

El cambio manual electrónico consta de tres elementos principales:

● la parte eléctrica,
● la parte hidráulica y
● la parte mecánica.

La parte eléctrica

consta de sensores, actuadores y la unidad de control del cambio. Con ayuda de las señales de los
sensores, la unidad de control detecta el estado efectivo del sistema, p. ej. la marcha que está
engranada momentáneamente.
La unidad de control del cambio procesa las señales de entrada, transformándolas en señales de salida
para la excitación de los actuadores, p. ej. para una operación de cambio.
Los componentes de la parte eléctrica son:

- Palanca selectora electrónica

Un potenciómetro y tres microconmutadores de la palanca selectora detectan la
posición de ésta y transmiten la información a la unidad de control del cambio.

- Pedal acelerador electrónico

Transmite la posición momentánea del acelerador a la unidad de control del
motor. Esta última transmite una señal correspondiente hacia la unidad de control
del cambio a través del CAN-Bus de datos.

- Potenciómetro en el actuador de cambio y en el actuador de embrague

Un potenciómetro detecta la pista de cambio seleccionada.
El segundo potenciómetro detecta la serie de cambios, p. ej. III ó IV marchas.
El potenciómetro en el actuador de embrague detecta la posición momentánea del
embrague.

- La unidad de control del cambio

calcula una marcha óptima en función de toda la información recibida e inicia la
correspondiente operación de cambio.

- Una válvula electrohidráulica para el actuador de embrague

es excitada al momento en que ha de ser accionado el embrague a través de la
parte hidráulica.

- Cuatro válvulas electrohidráulicas en el actuador de cambio

aplican la presión del sistema sobre los émbolos hidráulicos en el actuador de
cambio, previa solicitud correspondiente, e inician la operación de cambio en
cuestión.
 Indice general

Parte hidráulica La parte mecánica

Con ayuda de la parte hidráulica, el sistema equivale a la del cambio manual 085
lleva a cabo los movimientos necesarios, p. ej.
para embragar y desembragar o para los A través del eje de selección se gobiernan las
cambios de las marchas. diferentes marchas:

Los componentes de la parte hidráulica son: - Girando el eje de selección se elige la pista
correspondiente.
- Una bomba hidráulica con acumulador de - Mediante movimientos de avance y retroceso
presión, que suministra la presión necesaria del eje de selección se engrana la marcha que
en el sistema, para poder efectuar los corresponde.
movimientos de los cambios y el embrague.
El acumulador de presión mantiene dispuesta
una cierta reserva de aceite y presión para
una respuesta rápida.

- Un actuador de embrague
se encarga de desembragar y embragar
durante las operaciones de cambio.

- Un actuador de cambio
mueve el eje de selección a través de
émbolos hidráulicos.

Eje de selección
 Indice general
Cambio manual electrónico

CAN-Bus de datos

CAN significa: Controler Area Network (red de
área de controlador), lo que significa a su vez,
traducido libremente, “red de interconexión de
las unidades de control”.
La unidad de control del cambio está
comunicada a través del CAN-Bus con la
unidad de control para inyección directa diesel,
con la unidad de control del ABS y con el cuadro
de instrumentos.
Las unidades de control intercambian
información a través del CAN-Bus de datos. De
esa forma es posible, que varias unidades de
control puedan procesar la información de un
sensor y excitar sus actuadores
correspondientemente.
En función de los datos registrados, tales como
régimen, velocidad, carga del motor,
intervención del sistema de frenos, etc., la
unidad de control del cambio gestiona las
operaciones de los cambios de marchas.

CAN-Bus de datos – unidad de control CAN-Bus de datos – unidad de control

del cambio: del motor:
- Información de precalentamiento - Toma de influencia sobre el par del
(motor diesel) motor
- Régimen del motor - Desactivación del motor
- Par motor
- Posición del acelerador
- Deseos de un ciclo de marcha continua
del motor
- Señal del pedal de freno

Unidad de control para Unidad de control para

cambio manual electrónico sistema de inyección directa diesel
 Indice general

La unidad de control del cambio informa a la

unidad de control del motor, p. ej. acerca de la
necesidad de reducir el par del motor al
desembragar y embragar.

A través del CAN-Bus de datos, la unidad de

control para el cuadro de instrumentos recibe
información por parte de la unidad de control
del cambio, acerca de la posición momentánea
que tiene la palanca selectora y sobre si se está
conduciendo en el modo económico.
Ambos criterios se visualizan a su vez a través
de testigos luminoso en el cuadro de
instrumentos.

CAN-Bus de datos – unidad de control CAN-Bus de datos – unidad de

para unidad de indicación en el cuadro de control para ABS:
instrumentos: - Señal de los sensores de
- Señal de conmutador para cambio régimen de las ruedas
manual electrónico
- Indicación del modo ECO, consumo,
marcha seleccionada, etc.

Unidad de control con unidad de indicación Unidad de control para ABS

en el cuadro de instrumentos
 Indice general
Cambio manual electrónico

Función Stop-Start

El Lupo 3L tiene una función Stop-Start en el modo económico.

¿Y eso, qué significa?

En las paradas del vehículo se desactiva el motor, para evitar un consumo innecesario de combustible.
Esto sucede en cuanto el pedal de freno se mantiene pisado durante más de tres segundos.

¿Qué condiciones deben estar cumplidas para que el motor sea desactivado automáticamente?

1. 6a.
La palanca selectora se encuentra en La temperatura del líquido
posición E. refrigerante debe superar los 17 °C.

2. 6b.
Está activado el modo económico. La temperatura del aire aspirado
debe superar los 0 °C.

3. 6c.
El freno debe estar pisado durante La calefacción adicional no debe
tres segundos como mínimo. estar en funcionamiento.

4. 6d.
El conmutador de presión de freno La luz de cruce debe estar apagada.
informa, que está aplicada una
determinada presión en los frenos.

5. 6e.
Los sensores de régimen del ABS y los
sensores para régimen del cambio y
velocidad de marcha informan al
sistema, que el vehículo está parado.
El alternador no debe estar sometido
a una entrega de carga superior a un
55 %.
 Indice general

¿Cómo se reanuda la circulación?

1. 4.
El conductor levanta el pie del La unidad de control del cambio
pedal de freno. excita el embrague y engrana la
primera marcha.

2. 5.
La unidad de control del cambio El conductor pisa el acelerador.
arranca el motor. El vehículo acelera.

3.
La unidad de control del cambio
finaliza el proceso de puesta en
marcha y desengrana el motor de
arranque.

El conmutador para el
cambio manual electrónico E262
ECO
está alojado en el tablero de instrumentos.
Con este conmutador se puede activar y
desactivar el modo ECO.

ECO

2
1 3
0 4
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

LAMPARA DESCARGA DE GAS

FORMACIÓN DE FORMADORES
Equipo eléctrico
Lámpara de descarga de gas
En las lámparas de descarga de gas se genera la
luz por medio de un arco voltaico, que se esta-
blece entre dos electrodos en una ampolla de
vidrio, del tamaño de un guisante, cargada con
gas.
Electrodo
Arco voltaico
Ampolla de vidrio con
carga de gas
Electrodo
● Un rendimiento luminoso hasta tres veces
superior, con una misma absorción de co-
rriente. Para generar la doble intensidad de
iluminación de una lámpara convencional de
55 vatios es suficiente con que la lámpara de
descarga de gas sea de sólo 35 vatios.
● La vida útil es de unas 2.500 horas, lo cual
equivale a un múltiplo de la vida útil de la
lámpara halógena.
Indice general
En virtud de la composición química del gas en
la ampolla de la lámpara se genera una luz con
un elevado porcentaje de luz verde y azul.
Esa es la característica de identificación exte-
rior de la técnica de luminescencia por descarga
de gas.
Las ventajas de esta nueva generación de faros,
en comparación con la tecnología de las lámpa-
ras convencionales son:
● Mediante una configuración especial de
reflector, visera y lente se consigue un
alcance claramente superior y una zona de
dispersión bastante más ancha en la zona de
proximidad. De esa forma es posible una
mejor iluminación del borde de la calzada, lo
cual reduce la fatiga visual del conductor.
● Gracias a la anchura de la iluminación del
campo de proximidad han podido suprimirse
los faros antiniebla.
Equipo eléctrico Indice general

Para encender el arco voltaico, la lámpara de

descarga de gas requiere un impulso de alta Lámpara de descarga de gas
tensión, de varios miles de voltios. La tensión se
genera en la reactancia.

Una vez efectuado el encendido se hace funcio-

nar la lámpara de descarga de gas, aproxima-
damente durante 3 segundos, con una corriente
de mayor intensidad, con objeto de que la lám-
para alcance su claridad máxima tras un retardo
de duración mínima, de 0,3 segundos.

Este ligero retardo es también el motivo por el

cual el faro de luz de carretera sigue siendo
equipado con una bombilla halógena, la cual se
enciende adicionalmente a la del faro cuando es
necesario.
En cuanto la lámpara de descarga de gas ha
alcanzado su claridad teórica, la reactancia se
encarga de regular la alimentación de corriente
para la lámpara.

Faro con cámara de descarga de gas Reactancia

Un faro con cámara de descarga de gas consta

de:
● la carcasa del faro,
● la reactancia para la bombilla con cámara de
descarga de gas J426/J427 y
● el servomotor para regulación del alcance
luminoso V48/V49.
Terminal eléctrico Servomotor para regulación
del alcance luminoso

Hay una solución de reparación para la carcasa del faro.

En accidentes leves puede suceder que se desprendan los pivotes de fijación en las carcasas de los
faros. En el caso de los faros de descarga de gas ello puede causar unos gastos de reparación des-
proporcionalmente elevados.
Una solución de reparación, con motivo de la cual se sustituye el pivote de fijación y el excéntrico,
permite reparar económicamente todas las carcasas de los faros.

Regulación automática del alcance luminoso
Para descartar la posibilidad de deslumbrar a la
circulación contraria es preciso que los faros de
descarga de gas estén equipados con un regula-
dor automático del alcance luminoso.
Posición del faro en condiciones
de carga normal
Servomotor para
regulación del alcance
luminoso
Sensor
Posición del faro en condiciones
de carga intensa
Indice general
La unidad de control para regulación automática
del alcance luminoso utiliza dos sensores en el
lado izquierdo del vehículo, instalados en los
ejes delantero y trasero, para detectar el estado
de carga. Mediante servomotores ajusta conti-
nuamente el centrado de los faros para tener
establecida la iluminación óptima de la calzada.
Ya no está previsto el ajuste manual.
Unidad de control
para regulación del
alcance luminoso
Sensor
Equipo eléctrico Indice general

Función de emergencia:

Si se presenta una avería eléctrica en la regula-

ción automática del alcance luminoso, los ser-
vomotores del sistema desplazan
automáticamente el enfoque de los faros a su
posición más baja. De esa forma, el conductor se
da cuenta de la avería.

Posición del faro en la

función de emergencia

La alta tensión en las lámparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte.
Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.
Pruebe sus conocimientos Indice general

1. En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un

entre dos , en una ampolla de vidrio cargada con gas.

2. El rendimiento luminoso, con una misma corriente absorbida, es:

a) aprox. diez veces superior,

b) aprox. cinco veces superior,

c) aprox. tres veces superior.

3. Un faro de descarga de gas consta de:

4. La tensión en la lámpara de descarga de gas es:

a) muy baja y, por tanto, inofensiva,

b) peligrosa, si se trabaja con los dedos húmedos,

c) una alta tensión, que presenta peligro de muerte si se maneja inadecuadamente.

 Soluciones:
Respecto a 1.
a) Arco voltaico, b) Electrodos
Respecto a 2.
c)
Respecto a 3.
Carcasa del faro, reactancia, servomotor para regulación del alcance luminoso
Respecto a 4.
c)
Indice general
 Indice general

ELECTRÓNICA DIGITAL AUTOMOTOR

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Electrónica Digital
del Automotor
 Indice general

1. Señales analógicas y digitales ___________

2. Las puertas eléctricas ___________
1ª combinación lógica ___________
2ª combinación lógica ___________
3ª combinación lógica ___________
Las puertas lógicas electrónicas ___________
Empecemos por la puerta lógica 0, también llamada OR. ___________
Continuemos con la puerta lógica Y o AND. ___________
Veamos ahora la puerta inversora NO (NOT) ___________
Puertas inversas a puertas lógicas “O” y “Y” ____________
La puerta NO-O(NOR)______________
La puerta NO-Y(NAND)______________
Puerta O-exclusiva (Exclusive-OR)______________
Práctica resumen: Central de alarma ____________
Componentes de electrónica digital ____________
Sistema de numeración binaria ____________
El Decodificador y el sistema binario BCD ____________
Ejemplo de montaje práctico con el CI 74HC147 ____________
Los Multiplexores ____________
Visualizadores de números ____________
Visualizador de siete segmentos cátodo común______________
Visualizador de siete segmentos de ánodo común______________
Los decodificadores ____________
Demultiplexores ____________
 Indice general

• Señales analógicas y digitales

Si representamos en una gráfica, las diferentes medidas de la temperatura que va

teniendo un cuerpo en el transcurso de un determinado tiempo, tendríamos una gráfica
Temperatura-tiempo tal como puede mostrar la figura 1. A este tipo de medidas o señales
las llamaremos “analógicas” y las definiremos como señales, generalmente variables,
que pueden tomar cualquier valor.

ºC
Temperatura
60

50
40

30

20
10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Horas
Tiempo transcurrido

Otros ejemplos pueden ser las señales que se obtienen con un micrófono, una se-
ñal de la corriente alterna, las ondas cerebrales...

Cuando las señales varían a intervalos determinados como si fuesen intervalos es-
calonados y que por lo tanto entre un valor y el siguiente no pueden tomar valores inter-
medios, les llamaremos señales “digitales”.
Cuando la señal solo puede tomar dos valores, por ejemplo: si o no; abierto o cerrado; 0 o
1 entonces les llamaremos señales “binarias” y este es el tipo de señal que trabaja un
sistema electrónico digital como puede ser un ordenador. Las señales binarias también se
llaman “bits” (BInary digiT), que es la unidad mínima de información.
Estas señales binarias, tal como se encuentran en la electrónica digital, tienen dos niveles
de tensión a los cuales se les asigna los estados “0” y “1” con estos valores::

1 => O n de 2 a 5 voltios
0 => O f f de 0 a 0,8 voltios
 Indice general

U
Debido a los avances de la técnica nos
5 On interesa que una señal física analógica
sea trabajada por sistemas electrónicos
4 digitales por lo que debemos transformar
la señal analógica que recibimos en una
3 señal digitalizada y una vez tratada (con-
vertida en digital), luego devolverla al es-
2 tado analógico para poder ser captado o
reproducida con los medios adecuados
1 Off

. Un ejemplo sería la estructura de un sistema musical digitalizado y puede ser de la

siguiente forma:

Pre Convertidor Sistema Convertidor

digital Amplificador
Amplificador
A/D de Proceso D/A

Una vez obtenida la señal por medio de un micrófono la convertimos en digital a

través de un Convertidos Analógico-Digital para ser introducida en un proceso de soni-
do y una vez tratada por el Procesador electrónico, se volverá a convertir en analógica
con el Convertidor Digital-Analógico para ser amplificada adecuadamente y ser repro-
ducida por los bafles.

¿Qué hacen los convertidores analógicos-

digitales?. Supongamos que tenemos una
onda sinusoidal. Para convertirla en digital,
la dividimos en pequeñas ondas cuadra-
das, como si fuesen binarias.

También podemos estrechar la

longitud de la onda, como si la
hiciésemos más estrecha, conser-
vando su amplitud. Habremos
comprimido la señal de tal forma
que ocuparía menos espacio, y
por lo tanto podríamos pasar la
información más rápidamente y
también. El elemento que hace
esta función se llama Compresor.
Con todo hay otros tipos de com-
primir el conjunto de señales
 Indice general

2. Las puertas eléctricas

¿Para que sirve una puerta? Para dejar pasar o no dejar pasar algo o alguien, se-
gún si está abierta o cerrada.

Y, entonces, a un interruptor ¿cómo la podemos llamar también? Pues..., una puer-

ta eléctrica, ya que puede dejar pasar la corriente o no dejarla pasar. La distinta combina-
ción de interruptores da lugar a que las llamemos técnicamente “combinaciones lógi-
cas”

1ª combinación lógica
Si tenemos dos interruptores colocados en paralelo y colocamos una lámpara co-
mo en la figura
A

tanto si está cerrado el interruptor A “o” sólo está cerrado el interruptor B, se encenderá la
lámpara.

Sí ninguna está cerrada, no se encenderá la lámpara

.
Si el interruptor A está cerrado (deja pasar la corriente) diremos que está en “1” o
que está en señal “H” (Alto en inglés)

Si está abierto (no deja pasar la corriente por él) diremos que está en “0” o que es-
tá en señal “L” (Bajao en inglés).
(lo mismo sucede con el interruptor B)
Por lo cual podemos escribir la siguiente tabla:

B A f
0 0 0 A este tipo de tabla
0 1 1 se llama: “tabla de la
1 0 1 verdad” de este cir-
1 1 1 cuito o montaje

¿En cuantos casos se encenderá la lámpara?. En tres.

Podemos llamar a este tipo circuito, un circuito de Puerta O (OR)

2ª combinación lógica
 Indice general

Hagamos otro montaje diferente. Coloquemos los interruptores en serie como en el mon-
taje de la figura siguiente:

A B

¿Qué será necesario para que se encienda la lámpara?. Que tanto el interruptor A
como el B estén cerrados.

¿Qué pasará si uno de ellos se abre? Que la lámpara dejará de alumbrar porque
se ha apagado.

Podemos llamar a este tipo de circuito, circuito de Puerta Y (AND) y la tabla de

verdad será de la sigiente manera:

B A f
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1

¿En cuantos casos estará encendida la lámpara?. En uno.

Haz ahora, tu mismo, la tabla de verdad de este circuito que te propongo:

B C

Su tabla será esta: ¿Te ha salido igual?

C B A f
0 0 0 0
0 0 1 0
0 1 0 0
0 1 1 0
1 0 1 1
1 1 0 1
1 1 1 1
1 0 0 0

3ª combinación lógica
 Indice general

Por último, si hacemos un interruptor que funcione al revés, es decir, que en vez de cerrar
el circuito lo habré y en vez de abrirlo , lo cierra, hemos construido un inversor y lo sim-
bolizaremos por un pulsador que al pulsarlo abra el circuito, como representamos en el
dibujo de abajo.

Si doy al interruptor A, se apaga la bombilla .y si dejo de dar el interruptor, se enciende

por lo que la tabla de verdad será:

A f
0 1
1 0

y a esta puerta la llamaremos Puerta NO o NOT.

Como resumen para facilitar el entendimiento podemos expresar estos tres tipos de
comportamiento, en forma matemática. y así podemos escribir:

Función O(OR) f= A+ B

Función Y(AND) f= A·B

Función NO(NOT) f=A

A estas expresiones se conocen como expresiones lógicas de las funciones. Es fácil

acordarse si haces lo siguiente:
en el sistema paralelo o puerta O:
0+1=1
1+0=1
0+0=0
1+1=1

y en el sistema serie o puerta Y:

1*0=0
0*1=0
0*0=0
1*1=1
 Indice general

Las puertas lógicas electrónicas

Las puertas electrónicas son unos componentes en el que una unidad de ellos se compo-
ne de tres terminales fundamentalmente, uno para el A, otro para el B y otro para la salida
f(0). Pero además necesitará otro terminal para la alimentación positiva (generalmente a
+5V. y otro para la masa, llamada GND.

14
1
Sabes ya que un transistor puede hacer, entre otras cosas, de interruptor. Una
puerta lógica electrónica no es más que una serie de transistores y otros componentes
como resistencias y diodos, colocados en una pastilla donde puede haber de 10 a 10.000
componentes, en su mayor parte de transistores. Y así un circuito integrado que cumpla
las funciones O puede ser el 7432, que tendrá la forma siguiente:

5 V+ Como puedes observar en el dibujo esquemático,

14 tiene en su interior dibujado cuatro piezas de esta
forma y cada una de ellas representa
una puerta lógica, por lo que este inte-
grado tendrá cuatro puertas O

1 7 GND

Pero veamos como funciona una puerta lógica. Se compone de una entrada A y de
otra entrada B; de un cuerpo que combina estas dos entradas para dar una salida f de
acuerdo con la tabla de verdad. Así la entrada A es la pata 1 del integrado, la B es la 2 y
la f en la pata 3.
¿Cómo hacemos que la entrada A o B estén en 1 o en 0, que es lo mismo que de-
cir en H o en L?A través de dar una tensión o no a las patas correspondientes del inte-
grado. Para valores 1 se suele aplicar una tensión cercana a los 5 voltios y para los esta-
dos 0 la mayoría de los fabricantes suelen aplicar una tensión de 0.8 voltios o menos, es
decir, se conecta a masa.

Empecemos por la puerta lógica 0, también llamada OR.

Los símbolos que se emplean son los siguiente dependiendo si se usan las simbo-
logías clásica-antigua o la moderna:

A A
f=A+B _> 1 f=A+B
B B
Simbología clásica Simbología moderna
 Indice general

Cumple la misma tabla de verdad que en las eléctricas:

B A f
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1

Como conclusión, siempre que una de las dos entradas tenga nivel alto, en la sali-
da habrá nivel alto.

Para que lo entiendas mejor puedes hacer el siguiente experimento. Necesitarás

un instrumento que se encienda cuando la salida está en estado 1 y esté apagada cuan-
do sea el estado 0. Esto se llama “sonda lógica”. Primero lo haremos de una manera sen-
cilla: una resistencia y un led. Haz este montaje.

5 V+
A los terminales 1 y 2 le puedes aplicar una 14
tensión de 5 voltios y podrás medir en la salida 3 una
tensión de unos 5 voltios. Por lo que se encenderá el
led. Si le aplicas una tensión de 0 voltios el led no se
encenderá. Comprueba que cumple la tabla de ver-
dad correspondiente a una puerta lógica O.
1 7

Pero si quieres hacerlo como un “buen electrónico” construye la siguiente sonda

empleando un sencillo transistor que ayudará a encenderse el led.

5V
270 Ω
--

10 Κ
Entrada de señal
 Indice general

Haz el montaje que se te propone para conocer el funcionamiento de una puerta

lógica O. Utilizaremos para ello el integrado 7432

5 V+
Si quieres hacer bien este
montaje debes conectar a masa
todas las entradas libres de las
4K7

4K7

puertas que no se usan. De ese

modo el integrado no coge “se-
7432 ñales espúreas” que además de

270Ω
14
1

hacer consumir más corrientes

Led pueden ocasionar comporta-

--
10 Κ BC548 mientos no deseados del inte-
Entrada de señal
grado.
A B
Hay integrados que las co-
rrientes estáticas que tenemos
en nuestro cuerpo pueden es-
7

tropearlos, por lo que no con-

viene tocar sus patas con los
dedos. Si no sabes cuales pue-
den ser, procura no tocarlas.

Continuemos con la puerta lógica Y o AND.

Veamos ahora su representación gráfica:

A A
f=A·B & f=A·B
B B
Simbología clásica Simbología moderna

También cumple la tabla de verdad por lo que para que la salida sea “1” las dos
entradas han de ser “1” a la vez.

B A f
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1
 Indice general

El integrado más representativo es el 7408 que su dibujo esquemático es el si-

guiente:

5 V+
14

1 7 GND

Puedes hacer la misma práctica con este integrado como en el caso anterior.

Veamos ahora la puerta inversora NO (NOT)

Como dijimos en el capítulo anterior, hace la función inversa, que también se de-
nomina “complementaria” o de “negación”.

Su representación simbólica es la siguiente:

A f=A A f=A A f=A

1 1
Simbología clásica
Simbología moderna

Fíjate que introducimos dos símbolos que usaremos en todas aquellas puertas o
funciones que representen “inversión”. Es por un lado el circuito o la raya inclinada en la
salida y por otro lado el guión que se coloca encima de la letra.

Como en casos anteriores cumple la tabla de verdad de las puertas eléctrica “NOR”

A f
0 1
1 0
 Indice general

El integrado más común a esta puerta es el 7404

Vcc Haz en primer lugar, utilizando este integrado, las

experiencias anteriores, es decir: aplica una tensión
alrededor de unos 5 voltios a la patilla 1 y observa
qué obtienes en la pata 2.
En segundo lugar une la salida 2 con la en-
trada 3 ¿qué señal encontrarás en la pata 4 des-
pués de aplicar en la pata 1 una señal alta H, y des-
pués observa si aplicas una señal baja L.
GND Haz la tabla de verdad de ambas experien-
cias.

Puertas inversas a puertas lógicas “O” y “Y”

La puerta NO-O(NOR)

Se representa simbologicamente de la siguiente manera:

A f=A+B A _> 1 f=A+B

B B
Simbología clásica
Simbología moderna

Esta puerta consiste en unir una puerta O y una NO por lo que su tabla de verdad
será:
A B f
0 0 1
0 1 0
1 0 0
1 1 0

El integrado más representativo es el 7402 cuya representación es la siguiente:

Hay que añadir un circuito en la salida de cada puerta O
 Indice general

5 V+
14
Haz la práctica como en los casos anterio-
res pero esta vez fíjate bien que la designa-
ción de las patas del integrado han cambiado.

1 7 GND

La puerta NO-Y(NAND)

Se representa simbologicamente de la siguiente manera:

A f=A·B A
& f=A·B
B B
Simbología clásica Simbología moderna

La puerta NO-Y(NAND) se caracteriza porque se precisa que todas sus entradas

estén a 1 para que la salida sea 0; siempre que una entrada esté a 0 la salida es 1. Su
tabla de verdad será la siguiente:

A B f
0 0 1
0 1 1
1 0 1
1 1 0

El representante más popular es el 7400

5 V+
14

1 7
GND
 Indice general

Puerta O-exclusiva (Exclusive-OR)

La característica de esta puerta es que la salida sólo se pone a 1 cuando las entra-
das se encuentran en diferente estado, por lo que su tabla de verdad será así

A B f
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 0

Los símbolos que representan estos integrados son los siguientes:

A f=A+B A
1 f=A+B
B B
Simbología clásica Simbología moderna

Esta puerta también se conoce por XOR y EXOR

El dibujo esquemático del integrado 7486, que es el más común de este tipo es
como se muestra aquí abajo

5 V+
14

1 7

Hasta ahora se ha hablado de puertas lógicas a nivel muy sencillo, pero que te
puede capacitar para consultar libros que traten sobre elementos electrónicos en el auto-
móvil y cuya terminología te puedes encontrar en algún cursillo de postformación..
 Indice general

Práctica resumen: Central de alarma

Se trata de que expliques como funciona esta central. Consiste en un circuito de

control sencillo de alarma. Dispone de dos entradas para detectores ( uno situado en una
ventana y el otro en una puerta) y otra para la llave de conexión-desconexión. La salida
del circuito debe activar una sirena siempre que alguno de los sensores se active y la
alarma esté conectada (llave en ON)

+ 5V

100n 100n
4K7

14 14
4K7

74HC32 74HC08
B A

1 7 1 7 +12V
10K
Relé 5V

C A y B Contactos de los sensores

Llave
Sirena
BD137

Nota: Los dos condensadores de 100 nF en la alimentación, uno para cada CI , son para
el desacoplo de transitorios que se producen en la línea de alimentación, debido a las
conmutaciones de los circuitos y el efecto inductivo de la línea. Estos condensadores son
típicos en todos los sistemas digitales.
 Indice general

Componentes de electrónica digital

Sistema de numeración binaria
Seguimos ahora con otros tipos de componentes electrónicos que. puedes encon-
trar en automoción. Me toca describir los llamados “bloques lógicos MSI” que son circuitos
integrados, construidos con puertas lógicas y que desempeñan una determinada función.

Pero antes de empezar hay que aprender a contar de otra manera diferente de
cómo te enseñaron en primaria. En primaria te enseñaron a contar de la siguiente mane-
ra:

1 campana
2 campanas
3 campanas
4 campanas
5 campanas
6 campanas
7 campanas
8 campanas
9 campanas
10 campanas
11 campanas
12 campanas
13 campanas
14 campanas

Y así sucesivamente, pero ahora has de aprender a contar de otra manera:

1 campana
10 campanas
11 campanas
100 campanas
101 campanas
110 campanas
111 campanas
1000 campanas
1001 campanas
1010 campanas
1011 campanas
1100 campanas
1101 campanas
1110 campanas
 Indice general

Así como en el primer ejemplo decimos que contamos utilizando el “sistema numé-
rico en base” 10, en el segundo ejemplo hemos empleado el sistema numérico en base 2.

¿Qué método existe para determinar un número en cualquier base cuando es co-
nocido en base 10? Es muy sencillo. Se va dividiendo el número sucesivamente por la
base a la cual queremos transformar, en este caso, la base es 2.

1000 2
0 500 2
0 250 2
0 125 2
1 62 2
0 31 2
1 15 2
1 7 2
1 3 2
1 1

1 1 1 1 1 01 0 0 0

Formamos un número cuya cifra de las unidades es el último cociente seguido, por
orden inverso, de los restos sucesivos hasta llegar al primer resto de división. Así tendre-
mos el número 1000 expresado en base 2; y si siguieras así, podrías averiguar que el
número decimal 968 escrito en base 2 es el número 1111001000.

¿Te has dado cuenta en un detalle muy importante? Es que el sistema binario sólo
entran el “0” y el “1” y la ventaja que tiene esto, lo puedes sospechar ahora, pero lo verás
dentro de poco

Y te preguntarás si no hay una forma automática de hacer esto, sin tantas divisio-
nes. Si que lo hay y para esto se ha inventado el CODIFICADOR.

El Decodificador y el sistema binario BCD

Un codificador es un sistema electrónico que convierte una numeración decimal a
una numeración binaria y en eso se basa una calculadora, como ejemplo. Aprietas un
número en una calculadora y este se transforma en binario para luego ser operado
adecuadamente por sus circuitos.

Cuando trabajamos con una calculadora te habrás fijado que pulsamos un número
y que las cifras se van visualizando en el display de la calculadora, también cifra a cifra y
pasará lo mismo cuando realizamos la operación definitiva, que lo hará tan rápido que
parecerá que los escribas en el display todos a la vez; pero no es así: lo hace cifra a cifra.
 Indice general

Para ello necesitaremos de otro sistema de numeración, que será binario como el
anterior, y se apoyará en él pero con la diferencia que se representará cifra por cifra. Es
el sistema BCD.
Si bien recuerdas, para representar las cifras decimales del 0 al 9 se necesitan co-
mo mínimo cuatro bits. Y así, para escribir el número 15 en el sistema binario lo haremos
de esta manera:
1 5
⇑ ⇑
número 15 en binario = 0001 0101

1 9 9 8
⇑ ⇑ ⇑ ⇑
y el número 1998 = 0001 1001 1001 1000

De esta manera la unidad de cálculo (donde se opera) de la calculadora podrá tra-

bajar con conjuntos de señales con tensiones altas y tensiones bajas como hablábamos
en el capítulo primero. El componente que transforma un número decimal en tensiones H
(1) o en tensiones L (0) y en forma binaria BCD se llama Codificador.

Tu mismo te puedes hacer un codificador con 15 diodos 4 resistencias de 4 K7

ohmios y un conmutador. Monta el siguiente esquema
Decimal (0a9)

a la entrada actividada (7)

0

Código correspondiente
0 0
Información

1
0 1
Entrada decimal

0 2 0
Entradas

Codificador
2
0 3
3 0 4 1
0 5
4 0 6 1
1 7
5
0 8 1
6 0 9
7
+5 V
8
Representación teórica
9
Salidas

S0 1
BCD

S1 1
S2 1
S3 0
4K7

Un ejemplo de codificador muy usado es el CI 74HC147 que te muestro a conti-

nuación junto con sus representaciones simbólicas.
 Indice general

A
_ 3 1 16 V cc 11 A0 11 1

_A _ 12 A1 Y0 9 12 2 9
4 nc 13
13 A2 3
A_ 5 _Y3 1 A Y1 7 1 4 7
74HC147 3
A
_ 6 _2
A 2
3
A4
A5 Y2 6
2
3
5
6
6
_
A 7 A
_1 4 A6 4
7
_Y 2 A
_0 5
10
A7
A8
Y 3 14 5
10
8 14
9
Y 1 _A 8
GND 8 Y0 Simbología clásica Simbología moderna

Ejemplo de montaje práctico con el CI 74HC147

Como experiencia puedes hacer el montaje que te propongo a continuación. Debes
colocar cuatro sondas a la salida del 7404.Estas sondas pueden ser del tipo que prefieras.
Ya conoces dos de diferentes.

+ 5V

4K7

11 16
1 A0 V cc
12 9
2 A1 Y0 1
3
13
A2 A Salida BCD
7
74HC147

1 1
4 A
3
Y1
5 2
A4
B
3 6
6 A5 Y2 1
7
4
A6 C
5 14
8 A7 Y 1
3
9
10
A8 D
8 74HC04
GND

Fíjate que las entradas están conectadas a través de una resistencia a positivo
pues, como se comentó antes, las entradas no pueden estar desconectadas, al aire, por-
que hacen de antenas y captan señales parásitas, etc… Entonces la señal será activada a
través de conectar la entrada a masa, es decir, que la activaremos a través de introducir
una señal “0”. Por eso a la salida del integrado hemos de colocar un inversor como puede
ser el 74HC04.

En A,B,C y D tendremos expresado el valor BCD de la cifra decimal que hemos

activado y este valor lo podemos captar, por ejemplo, con unos leds, pero si es para una
calculadora o para un programador irá al “centro de cálculo “ o cerebro.
 Indice general

Los Multiplexores

Ejemplos de multiplexores los has encontra-

Canales de entrada
do en aparatos que te rodean con normalidad en tu Radio
vida. Aunque a esto que me voy a referir no es un Casette
multiplexor, pero me serviré de su imagen para po- Salida
derme expresar mejor, y pueda ser entendido más CD-Rom
fácilmente. En muchos amplificadores de música
hay un conmutador mecánico, que puede ser circu- Auxiliar
lar o de botones, que selecciona una salida a partir Selección
mecánica de
de varias entradas como puede ser: CD, radio, To- entradas
cadiscos, cassette, etc. Sólo una de estas señales
que le llegan por la entrada la selecciona para ser amplificada y salga su sonido por los
altavoces. Te has podido encontrar con algunos aparatos (actualmente hoy son muchos)
que apretando un simple botón o por la simple captación eléctrica que posee el dedo es
suficiente para que selecciones una operación que te interesa. Estos son los “Multiplexo-
res” que son componentes electrónicos que hacen el papel de conmutadores y se apoyan
en la electrónica digital.

Concretando los multiplexores se comportan como un conmutador de entradas y

que la selección se hace a través de sistemas digitales binarios, utilizando puertas lógicas.
Así tenemos una representación de cuatro canales. Con las letras I0,I1,I2,I3, representa-
mos las entradas a seleccionar. Con la letra Y la salida de la señal seleccionada y con S0
y S1 representamos los "canales” para la selección digital de entradas.

Mostramos a continuación el esquema de un multiplexor de cuatro entradas y dos

canales de selección y su tabla de verdad.

Si aplicamos al terminal S0 el nivel 1 y a

S1 hacemos que sea 0 entonces el multi-
0 I0 plexor seleccionará la entrada I1, la cual nos
1 I1 la encontraremos en la salida Y..
Y
1 I2
0 I3 S1 S0 Y Con todo el in-
Entradas S 0 S 1 Salida 0 0 I0 tegrado mas común es
0 1 I1 el 74HC151 que con-
1 0 I2 trola 8 entradas con
1 1 I3 tres entradas de selec-
0 1 ción.
Selector digital
de entradas
 Indice general

Visualizadores de números
Deberíamos hablar del componente que hace lo contrario del codificador, es decir, del
decodificador, pero necesito explicar antes el elemento que se empleará para mostrar la
cifra decimal que el decodificador elaborará del dato BCD que ha recibido en la entrada.

Un visualizador de una cifra numérica se basa en un dispositivo que tiene siete

segmentos. Cada segmento se puede iluminar porque está construido un led y según qué
segmentos o leds se iluminan formarán un número u otro. Si se encienden todos aparece
el 8.

Un led tiene un cátodo y un ánodo. El cátodo va conectado a masa y ánodo a posi-

tivo. Depende si todos los cátodos están unidos entre sí o todos los ánodos están unidos
entre si, tendremos unos visualizadores que les llamaremos de cátodo común o de ánodo
común; dato que es muy importante conocer para hacer un montaje. Observa los dibujos
para entenderlo mejor.

Cada led en que está formado cada segmento cumple las mismas condiciones de
fabricación que los leds que tu ya debes de conocer. El dibujo del visualizador hay una
resistencias de 220 Ω porque están conectados a 5 voltios. Si cambias la tensión de ali-
mentación debes cambiar el valor de la resistencia, la cual ya sabes calcularla. Puedes
variar, entre ciertos límites el valor calculado de las resistencias para conseguir más o
menos luminosidad en cada segmento luminoso del número.

Observa con atención los siguientes gráficos

Visualizador de siete segmentos cátodo común

Cátodo Cátodo
común
común
f a b
g
e d c

gfedcba

220Ω
g f e d c b a
Común
HP 5082-7760 + 5V
A
B F
G
C
D E
(Vista trasera)
 Indice general

Visualizador de siete segmentos de ánodo común

Ánodo +5V Ánodo

común común

f a b
g
e d c

gfedcba

220Ω
g f e d c b a

Los decodificadores
Estos bloques lógicos se emplean mucho en los montajes electrónicos. Todos los
contadores digitales, los termómetros, los relojes necesitan un decodificador. Hacen la
función inversa a los codificadores. Existen los decodificadores excitadores que recibiendo
una señal BCD, en su salida pueden excitar unos visualizadores como los que hemos vis-
to en el apartado anterior. Los números en código BCD aplicados en la entrada, producen
un código de siete salidas que hace que aparezca en el visualizador el número decimal
correspondiente al dato BCD de entrada. Puesto que pasan de un código a otro también
se llaman “convertidores de código”.

El circuito integrado 74HC4511 (Decodificador BCD/siete segmentos)

Está diseñado para la excitación de visualizadores de cátodo común; las salidas de

segmentos se activan por nivel alto. El fabricante garantiza 10 mA por salida.
 Indice general

Veamos un montaje decodificador-visualizador en forma práctica.

Cátodo
común
a
Las entradas de datos BCD
f
g
b
HP5082-7760 están conectadas a una resistencias
e d c
de 100 KΩ para fijar a O cuando no
gfedcba reciben datos y no queden al aire, cap-
+5V
220Ω
tando ruidos.
14 15 9 10 11 12 13
Este tipo de decodificador es
16 8 aplicable para un sólo display visuali-
Vcc 74HC4511 GND zador. Hay otros medios para que a
10K LE BI LT D 4 D 3 D 2 D 1 través de un solo decodificador pue-
5 4 3 6 2 1 7
100K dan ser activados tantos displays co-
mo cifras.

Terminales especiales:
LT= Al activarse, nivel bajo, se
iluminan todos los segmentos. Se usa
como tets de funcionamiento.
LT=test display D C B A BI= Activada por nivel bajo se
BI=borrado activan todos los visualizadores.
LE=Memoria Entrada
de LE= Es una entrada que permi-
BCD te memorizar el dato.

Demultiplexores
Su nombre más propio es el de decodificador no excitador. No existen exclusiva-
mente demultiplexores solamente sino que son además decodificadores. Por definición
realizan la función contraria a la de los multiplexores. Es decir, se comportan como un
selector de salidas

Y0
Y1
D
Entrada Y2
Entrada
Y3
A1 A0
Selección mecánica
de la salida 0 0
Selección digital
de la salida
 Indice general

Un circuito popular es el HEF4028F que su representación simbólica y su tabla de

verdad es como sigue:

Entradas Salidas
O0
O1
A3 A2 A1 A0 O0 01 O2 O3 O4 O5 O6 O7 O8 O9
O2 L L L L H L L L L L L L L L
HEF4028B

A0 O3
Entradas A1 O4
O5 Salida L L L H L H L L L L L L L L
A2 O6
A 03 O7 L L H L L L H L L L L L L L
O8
O9 L L H H L L L H L L L L L L
L H L L L L L L H L L L L L
L H L H L L L L L H L L L L
L H H L L L L L L L H L L L
L H H H L L L L L L L H L L
H L L L L L L L L L L L H L
H L L H L L L L L L L L L H
H L H L L L L L L L L L L L
H L H H L L L L L L L L L L
H H L L L L L L L L L L L L
H H L H L L L L L L L L L L
H H H L L L L L L L L L L L
H H H H L L L L L L L L L L

Como práctica puedes experimentar con este integrado y con la sonda digital que
ya has empleado alguna que otra vez. Haz el montaje siguiente y comprueba que sólo se
activa una salida O (correspondiente a una cifra decimal del 0 al 9) cuanto aplicamos un
dato BCD en las entradas A.

+5 V

16
10K
O0
O1 3 5V

O2 14
A
HEF4028B

270 Ω

A O3 2
A 10 0 15
A O4
--

A 13 1 O5 1 10 Κ BC548
6
12 A 2 O6 Entrada de señal
A 7
A3 O7
11 O8 4
O9 9
5
8
 Indice general

FIBRA OPTICA
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

FIBRA OPTICA
Las fibras ópticas son conductos, rígidos o flexibles, de plástico o de vidrio (sílice), que son
capaces de conducir un haz de luz inyectado en uno de sus extremos, mediante sucesivas
reflexiones que lo mantienen dentro de sí para salir por el otro. Es decir, es una guía de onda y en
este caso la onda es de luz.

Las aplicaciones son muy diversas yendo desde la transmisión de datos hasta la conducción de la
luz solar hacia el interior de edificios, o hacia donde pudiera ser peligroso utilizar la iluminación
convencional por presencia de gases explosivos. También es utilizada en medicina para transmitir
imágenes desde dentro del cuerpo humano.
 Indice general
Tipos de cable F.O.
El cable de fibra óptica se constituye principalmente de un núcleo rodeado de un revestimiento. La
diferencia entre sus índices de refracción (indicados con n) es lo que hace que el haz de luz se
mantenga dentro del núcleo (siempre que el haz haya entrado con el ángulo apropiado y el n del
núcleo sea mayor que el del revestimiento).

Entonces habrá cables con:

• núcleo y revestimiento de plástico

• núcleo de vidrio y revestimiento de plástico (PCS=plastic clad silica)
• núcleo y revestimiento de vidrio (SCS=silica clad silica)

Los conductores de fibra óptica comúnmente utilizados en transmisión de datos son de un grosor
comparable a un cabello, variando el núcleo entre los 8 y los 100 m (micrones), y el
revestimiento entre 125 y 140 m .

Adicionalmente, los conductores ópticos tienen un revestimiento de color que sigue un código de
identificación o numeración, el cual varía según el fabricante/norma.

Existe otra clasificación, según la variación del índice de refracción dentro del núcleo, y según la
cantidad de MODOS (haces de luz) :

• Multimodo de índice escalonado [Multimode step index]

MM
• Multimodo de índice gradual [Multimode graded index]
MM
• Monomodo (índice escalonado) [Single Mode step index]SM

Nota: La cantidad de modos no es infinita y se puede calcular en base al radio del núcleo, la
longitud de onda de la luz que se propaga por la fibra y la diferencia de índices de refracción entre
núcleo y revestimiento.
 Indice general

Menor ancho de banda

AB = 20 a 200 MHz/Km

Ancho de banda medio

AB = 500 a 1500 MHz
/Km
Diámetros de
núcleo/revestimiento(en
m):
50 / 125
62.5 / 125
100 / 140
Mayor ancho de banda
AB > 10 GHz/Km
Diámetros de
núcleo/revestimiento(en
m):
8 a 10 / 125
Como se puede observar en la gráfica del centro de la figura anterior, en el núcleo de una fibra
multimodo de índice gradual el índice de refracción es máximo en el centro y va disminuyendo
radialmente hacia afuera hasta llegar a igualarse al índice del revestimiento justo donde éste
comienza. Por esto es que los modos (haces) se van curvando como lo muestra el dibujo. Dado
que la velocidad de propagación de un haz de luz depende del índice de refracción, sucederá
entonces que los modos al alejarse del centro de la fibra por un lado viajarán más rápido y por
otro, al curvarse, recorrerán menor distancia, resultando todo esto en un mejoramiento del ancho
de banda respecto a la de índice escalonado.
Existe además un tipo de fibra denominada DISPERSION SHIFTED (DS) (dispersión desplazada)
de la cual sólo se dirá aquí que no debe empalmarse con las comunes.
Recientemente ha surgido la fibra del tipo NZD (Non Zero Dispersion) la cual posee un núcleo más
reducido (6 ) y requiere un cuidado especial al empalmarla.
Otros tipos:
CS (Cut-off shifted), NZ-DS (Non-Zero Dispersion shifted) y ED (Er doped).
 Indice general
Transmisión por Fibras Ópticas
La transmisión por FO consiste en convertir una señal eléctrica en una óptica, que puede estar
formada por pulsos de luz (digital) o por un haz de luz modulado (analógica). La señal saliente del
transmisor, se propaga por la fibra hasta llegar al receptor, en el cual se convierte la señal
nuevamente a eléctrica.

Interfaz eléctrico/óptica Interfaz óptico/eléctrica

E/O O/E
FUENTE DETECTOR
OPTICA Medio de Transmisión: F.O. OPTICO
(Laser) (Fotodiodo pin)
Tx >>>> Rx
(modulador+transmisor) (receptor+demodulador

Cables de Fibra Optica

A la FO desnuda (núcleo+revestimiento+color) sele agregan protecciones adicionales contra
esfuerzos de tracción, aplastamiento y humedad.
El revestimiento primario que le da el color a cada fibra (coating) sirve además como una primera
protección

Cables para ductos

# Protección secundaria:
• Tipo adherente o apretada (TIGHT BUFFER) (ej. pigtails, patchcords)
• Tipo suelta (LOOSE BUFFER)
# Elemento de tracción:
• Alambre de acero latonado
• Hilado sintético Kevlar o de Aramida
• Fibras de vidrio
# Relleno que impida la penetración de humedad: gel siliconado (silica gel)
# Cinta antiflama
# Empaquetado del conjunto: Envoltura en mylar (parecido al celuloide)
# Protección mecánica (aplastamiento) antiflama, antirayosUV y contra humedad: Vaina externa tipo
PALP (Polietileno-Aluminio-Polietileno)
 Indice general
Cable para ducto o aéreo (marca SIECOR)

Cables aéreos autosoportados

Poseen un suspensor o mensajero para el tendido aéreo entre postes o columnas.
 Indice general

Cables de interconexión e interiores

Poseen un recubrimiento secundario del tipo apretado (tight buffer) en lugar del tubo
 Indice general
CODIGO DE COLORES
Códigos de colores para identificación numérica
Para identificar cada fibra y cada grupo de fibras contenidas en los tubos buffer se
utilizan diversos códigos de colores que varían de un fabricante a otro:
Cables fabricados por SIECOR (Siemens/Corning Glasses):

1 = VERDE
2 = ROJO
3 = AZUL
4 = AMARILLO
5 = GRIS
6 = VIOLETA
7 = MARRON
8 = NARANJA

Entonces, si tenemos dos tubos buffer, uno verde y el otro rojo, con 8 fibras cada uno, será:

BUFFER FIBRA N o
1= VERDE
2= ROJA
3= AZUL
4= AMARILLA
VERDE
5= GRIS
6= VIOLETA
7= MARRON
8= NARANJA
9 = VERDE
10 = ROJA
11 = AZUL
12 = AMARILLA
ROJO
13 = GRIS
14 = VIOLETA
15 = MARRON
16 = NARANJA
 Indice general

Código de Colores Estándares TIA-598-A Fibra Optica

Cables fabricados por PIRELLI - ALCATEL

1 = AZUL
2 = NARANJA
3 = VERDE
4 = MARRON
5 = GRIS
6 = BLANCO
7 = ROJO
8 = NEGRO
9 = AMARILLO
10 = VIOLETA
11 = ROSA
12 = CELESTE

Tabla de numeración de cables de 144 FO - Código de Colores

Estándares TIA-598-A Fibra Optica
Fibra

Tubo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132
133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
 Indice general
CODIGO DE COLORES
Códigos de colores para identificación numérica
Para identificar cada fibra y cada grupo de fibras contenidas en los tubos buffer se
utilizan diversos códigos de colores que varían de un fabricante a otro:
Cables fabricados por SIECOR (Siemens/Corning Glasses):

1 = VERDE
2 = ROJO
3 = AZUL
4 = AMARILLO
5 = GRIS
6 = VIOLETA
7 = MARRON
8 = NARANJA

Entonces, si tenemos dos tubos buffer, uno verde y el otro rojo, con 8 fibras cada uno, será:

BUFFER FIBRA N o
1= VERDE
2= ROJA
3= AZUL
4= AMARILLA
VERDE
5= GRIS
6= VIOLETA
7= MARRON
8= NARANJA
9 = VERDE
10 = ROJA
11 = AZUL
12 = AMARILLA
ROJO
13 = GRIS
14 = VIOLETA
15 = MARRON
16 = NARANJA
 Indice general

Código de Colores Estándares TIA-598-A Fibra Optica

Cables fabricados por PIRELLI - ALCATEL

1 = AZUL
2 = NARANJA
3 = VERDE
4 = MARRON
5 = GRIS
6 = BLANCO
7 = ROJO
8 = NEGRO
9 = AMARILLO
10 = VIOLETA
11 = ROSA
12 = CELESTE

Tabla de numeración de cables de 144 FO - Código de Colores

Estándares TIA-598-A Fibra Optica
Fibra

Tubo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132
133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
 Indice general
Conectores
Para poder conectar un cable de fibra a un equipo es necesario que en cada fibra se arme un
conector, o bien, cada fibra se empalme con un PIGTAIL, que es un cable de una sola fibra que
posee un conector en una de sus puntas, armado en fábrica.
Jumper

(la mitad de un jumper es un pigtail)

Existe una gran variedad de conectores que se diferencian por sus aplicaciones o simplemente
por su diseño:

ST y STII+

SC

FC

Euro2000 Simplex Duplex

Poseen una tapita para proteger la fibra de rayones y suciedad, con un gatillo para
abrirla.

DIN

LC

Siguiendo a estos nombres vendrán siglas que indicarán alguna característica en particular.

Cualquiera de estos conectores puede venir en las opciones de pulido PC ó APC (angular para
video) , en MM o SM, simples o dobles (una o dos fibras por conector), PM (polarisation
maintaining), etc.

Cada conector consta de:

• Ferrule: es el cilindro que rodea la fibra a manera de PIN.

• Body: el cuerpo del conector
• Boot: el mango

También existen conectores con el cuerpo intercambiable según la necesidad, como el Alberino
de Diamond:
 Indice general

Acopladores o adaptadores (adapter, coupling, bulkhead,interconnect sleeve)

Son como pequeños tambores o cajas que reciben un conector de cada lado produciendo el
acople óptico, con la mínima pérdida posible.
Se utilizan en los distribuidores, para facilitar la desconexión y cambio rápido, acoplando el pigtail
que se haya empalmado al cable de fibra con el patchcord que se conecta a los equipos
receptores/emisores. También se usan para conectar un tramo de fibra a los equipos de medición.

DIN

FC
MPC

SMA

SC

ST

Euro
2000

LSH y LSH-HRL
 Indice general

Acopladores distribuidores por fusión o

Fusion Couplers o Splitters
Permiten la derivación de la señal óptica por dos o más fibras distintas

Se pueden clasificar en:

Distribuidores en serie:
son acopladores en “T”

Distribuidores en estrella:

Cada salida puede tener un determinado valor de atenuación de la luz, expresada en dB.

También se clasifican en:

• Estandar (Standard couplers)

(SSC = Standard Singlemode Couplers) para una longitud de onda con desviaciones
mínimas, por ej.: 1310 +/- 5nm.
• De una ventana (Single window couplers)
(WFC = Wavelength Flattened Couplers) para un rango de longitudes de onda, por ej.: 1310
+/- 40nm.
• De dos ventanas (Dual window couplers)
(WIC = Wavelength Independent Couplers) para dos rangos de longitud es de onda, por ej.:
1310 +/- 40 y 1550 +/- 40nm.
• Multiplexores de longitud de onda (Wavelength multiplexers)
(WDM = Wavelength Division Multiplexers) para dos longitudes de onda separadas, por ej.:
1310 and 1550 nm.
 Indice general

Ventanas y Lasers
La transmisión de información a través de fibras ópticas se realiza mediante la modulación
(variación) de un haz de luz invisible al ojo humano, que en el espectro ("color" de la luz) se sitúa
por debajo del infra-rojo.

Si bien es invisible al ojo humano, hay que evitar mirar directamente y de frente una fibra a la cual
se le esté inyectando luz, puesto que puede dañar gravemente la visión.

Las fibras ópticas presentan una menor atenuación (pérdida) en ciertas porciones del espectro
lumínico, las cuales se denominan ventanas y corresponden a las siguientes longitudes de onda (
), expresadas en nanometros:

Primera ventana 800 a 900 nm utilizada = 850nm

Segunda ventana 1250 a 1350 nm utilizada = 1310nm

Tercera ventana 1500 a 1600 nm utilizada = 1550nm

 Indice general

LASER
Para poder transmitir en una de estas ventanas es necesaria una fuente de luz "coherente", es
decir de una única frecuencia (o longitud de onda), la cual se consigue con un componente
electrónico denominado LD ó diodo LASER (Light Amplification by Estimulated Emision of
Radiation). Este componente es afectado por las variaciones de temperatura por lo que deben
tener un circuito de realimentación para su control.

También pueden usarse diodos LED.

Detectores ópticos
Como receptores ópticos se utilizan fotodiodos APD o diodos pin (PIN-PD) que posen alta
sensibilidad y bajo tiempo de respuesta.

El APD también requiere de un ajuste automático ante variaciones de temperatura.

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INDICE DE REFRACCION
Cuando un haz de luz que se propaga por un medio ingresa a otro distinto, una parte del haz se
refleja mientras que la otra sufre una refracción, que consiste en el cambio de dirección del haz.
Para esto se utiliza el llamado índice de refracción del material, que nos servirá para calcular la
diferencia entre el ángulo de incidencia y el de refracción del haz (antes y después de ingresar al
nuevo material).

El efecto de la refracción se puede observar fácilmente introduciendo una varilla en agua. Se

puede ver que parece quebrarse bajo la superficie. En realidad lo que sucede es que la luz
reflejada por la varilla (su imagen) cambia de dirección al salir del agua, debido a la diferencia de
índices de refracción entre el agua y el aire.

Se utiliza la letra n para representar el índice de refracción del material, y se calcula por la
siguiente fórmula:

n = c0 n : índice de refracción del medio en cuestión

co : velocidad de la luz en el vacío (3x108 m/s)
v v : velocidad de la luz en el medio en cuestión

Es decir que es la relación entre la velocidad de la luz en el vacío y en el medio.

Dado que la velocidad de la luz en cualquier medio es siempre menor que en el vacío, el índice de
refracción será un número siempre mayor que 1.

En el vacío: n=1
En otro medio: n>1

Ley de refracción (Ley de Snell)

n1 . sen 1 n2 . sen 2

1 ángulo entre el haz incidente y la normal

(perpendicular) a la superficie

2 ángulo entre el haz refractado y la normal a la

superficie

El ángulo de incidencia 1 es igual al ángulo de relexión 1'

 Indice general
Reflexión total interna
Para que todos los haces de luz se mantengan dentro del núcleo debe darse la reflexión total
interna, y esta depende de los índices de refracción y del ángulo de incidencia:

Ejemplo:

n1=1.5 n2=1.3

n1 . sen 1 = n2 . sen 2

1.5 . sen 1= 1.3 . sen 90o (sen 90o =1)

sen 1 = 1.3 / 1.5 => 1 > 60o

Entonces, para que todo el caudal de luz se propague dentro de la fibra, en el ejemplo el ángulo
de incidencia debe ser mayor o igual a 60o .

Nota: Una fibra necesariamente debe tener revestimiento (cladding), puesto que si no lo tuviera, a
pesar de seguir cumpliéndose que el índice del núcleo es mayor que el del revestimiento que sería
el vacío, ante cualquier suciedad o cuerpo que se adhiriera a la fibra, en dicho punto ya no se
cumpliría esa condición y se produciría una pérdida por refracción hacia afuera.

Apertura numérica
Es un indicador del ángulo máximo con que un haz de luz puede ingresar a la fibra para que se
produzca la reflexión total interna:

AN = sen

siendo el medio externo aire o vacío

Entonces, a mayor AN, mayor es el ángulo de aceptancia.

Cono de aceptancia
 Indice general
Cables de Cobre vs. F.O.
Según el método de transmisión de datos, un par F.O. pueden transmitir la misma cantidad de
información que 2200 pares telefónicos

Con F.O. puedo ampliar considerablemente la capacidad de transmisión, sin necesidad de tender
nuevos ductos.

Existen bobinas de F.O. de hasta 12Km, siendo las más comunes las de 4Km, lo cual implica
menor cantidad de empalmes.

Atenuaciones típicas:
o
Coaxil: 40 a 80dB/Km , a 1GHz, a 20C

Fibra: 0.20 dB/Km , a 1550 nm

Ventajas de las F.O.

• Diámetro y peso reducidos lo que facilita su instalación
• Excelente flexibilidad
• Inmunidad a los ruidos eléctricos (interferencias)
• No existe diafonía (no hay inducción entre una fibra y otra)
• Bajas pérdidas, lo cual permite reducir la cantidad de estaciones repetidoras
• Gran ancho de banda que implica una elevada capacidad de transmisión
• Estabilidad frente a variaciones de temperatura
• Al no conducir electricidad no existe riesgo de incendios por arcos eléctricos
• No puede captarse información desde el exterior de la fibra
• El Dióxido de Silicio, materia prima para la fabricación de F.O., es uno de los recursos más
abundantes del planeta.
 Indice general

Desventajas
• Para obtener, desde la arena de cuarzo, el Dióxido de silicio purificado es necesaria mayor
cantidad de energía que para los cables metálicos.
• Las F.O. son muy delicadas lo cual requiere un tratamiento especial durante el tendido de
cables.
• Corta vida de los emisores lasers.
 Indice general

Empalmes
Debido a que una bobina de cable de fibra óptica no llega a superar los 2Km de longitud, mientras
que la distancia entre dos repetidoras o centrales puede ser de 30 o 40 Km, deben realizarse
empalmes entre los tramos, y entre cada final y los conectores.

Empalmes manuales o mecánicos

Son empalmes rápidos, permanentes o temporarios, que pueden usarse, por ejemplo, para probar
bobinas. Producen atenuaciones altas, del orden de 0.20 a 1dB.

Vienen rellenos con gel para mejorar la continuidad de la luz.

Pueden ser cilindros con un orificio central, o bandejitas cerradas con dos pequeñas llaves que
nos permiten introducir las fibras.

A las fibras se les retira unos 3 cm del coating (color), se limpian con alcohol isopropílico, y luego
se les practica un corte perfectamente recto a unos 5 o 6 mm, con un cortador (cutter o cleaver)
especial, con filo de diamante.

Empalmes por fusión

Son empalmes permanentes y se realizan con máquinas empalmadoras, manuales o automáticas,
que luego de cargarles las fibras sin coating y cortadas a 90º realizan un alineamiento de los
núcleos de una y otra, para luego fusionarlas con un arco eléctrico producido entre dos electrodos.

Llegan a producir atenuaciones casi imperceptibles (0.01 a 0.10 dB)

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Empalmadoras:
RXS de SIECOR

FUJIKURA FSM 40S Y FSM40SB

Procedimiento

Con una pinza especial (125 ) se pela (strip)

unos 5cm de coating (color)

Se limpia (clean) la fibra con un papel suave

embebido en alcohol isopropílico
 Indice general

Se corta (cleave) la fibra a unos 8 a 16mm con

un cutter o cleaver, con hoja de diamante,
apoyando la fibra dentro del canal, haciendo
coincidir el fin del coating con la división
correspondiente a la medida.

Una vez cortada, la fibra no se vuelve a limpiar

ni tocar.

Cuidando que la fibra no contacte con nada, se

introduce en la zapata de la empalmadora,
sobre las marcas indicadas.

Repetir el procedimiento con la otra fibra.

En el display se verán las dos puntas,

pudiéndose observar si el ángulo es
perfectamente recto, sino fuera así la máquina
no nos permitiría empalmar.

Presionando el botón de empalme, estando la

empalmadora ajustada en automático, la misma
procederá a alinear en los ejes x e y, y a acercar
las puntas a la distancia adecuada.
 Indice general

Una vez cumplido esto, a través de un arco

eléctrico dado entre dos electrodos, aplicará una
corriente de prefusión durante el tiempo de
prefusión, y luego una corriente de fusión
durante el tiempo de fusión.

Luego hará una estimación (muy aproximada)

del valor de atenuación resultante.

Protección de los empalmes

La zona del empalme es delicada por lo que se
protege de diferentes maneras: pegándose
sobre unas almohadillas autoadhesivas
existentes en algunos cassettes de empalmes,
rodeándose con una bisagra autoadhesiva, o
con manguitos termocontraíbles (sleeves) los
cuales poseen un nervio metálico.

Estos, a su vez, se colocan en un cassette, dentro de una caja de empalme o de un rack

distribuidor.
 Indice general

Caja de empalme RXS

Cajas de empalme
Los empalmes exteriores se protegen dentro de
una caja de empalme, la cual posee en un
extremo unos tubos cerrados que se cortarán en
su extremo por donde deba pasar un cable,
para luego sellarse con termocontraíbles.

La caja posee una tapa o domo que se cierra

sobre la base con una abrazadera sobre un o-
ring.

Sobre el domo se encuentra la válvula de

presurización.

En la base se encuentran las borneras para sujetar los elementos de tracción de los cables y la
puesta a tierra que también asoma al exterior de la caja.

También están los cassettes o bandejas donde se sitúan la reserva de FO desnuda y los
empalmes. Del otro lado de las bandejas hay espacio para situar la reserva (ganancia) de buffers
aunque puede existir una bandeja para tal fin.

Caja de empalme Mondragon

Aquí se pueden ver los cassettes donde se

enrolla la reserva de FO desnuda, y donde se
alojan los empalmes protegidos por los
termocontraíbles.
Esta caja posee una tapa con tornillos y es
presurizable.
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Caja Mondragon amurada en Arqueta

Una arqueta es una cámara de cemento prearmada, con cuatro tapas, diseñada para ser
enterrada. Suelen medir unos dos metros de lado.
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Sellado de cables en ductos y en cajas de

empalme
El ducto por donde sale el cable debe sellarse para evitar que a través de él pueda ingresar agua
a la cámara o viceversa. Esto se logra con un termocontraíble según el siguiente procedimiento:

Con cintas abrasivas se lijan el extremo del ducto y el cable en la zona donde se situará el
termocontraíble, para mejorar la adherencia y se debe hacer en forma transversal porque de lo
contrario se formarían canaletas longitudinales por donde podría circular agua.

Sobre el cable, y entrando 1cm aprox. en la zona del termocontraíble (según marca azul) se
coloca el papel de aluminio autoadhesivo provisto con la caja, que servirá de pantalla térmica para
no quemar el cable. Este papel se alisa con un elemento romo, como el mango de un
destornillador, para quitarle los pliegues que podrían formar también canales de entrada del agua.

Luego se desplaza el termocontraíble sobre el ducto y con una pistola de aire caliente se lo cierra,
moviendo la pistola permanentemente para no sobrecalentar el termo, el ducto o la fibra. Se
comienza desde el centro hacia un extremo hasta que cierre y llegue a asomar el pegamento, y
luego hacia el otro extremo, expulsando de esta manera el aire hacia fuera.

El termo posee unos pigmentos verdes que al oscurecerse indicarán que ya se ha alcanzado la
temperatura adecuada y máxima para cerrarlo y para derretir el pegamento. No debe seguir
calentándose una zona oscurecida.
 Indice general

Para el ingreso del cable a la caja de empalme debe realizarse lo mismo, y en el caso haber dos
cables en una misma entrada se utilizará un clip con pegamento para formar un 8 en el termo
como se ve en la siguiente figura:
Indice general
 Indice general

El dB (decibel)
Es una unidad de medida adimensional y relativa (no absoluta), que es utilizada para facilitar el
cálculo y poder realizar gráficas en escalas reducidas.

El dB relaciona la potencia de entrada y la potencia de salida en un circuito, a través de la fórmula:

PS
N [dB] = 10 log
PE
[ ] significa “medida expresada en:”

Se puede usar para medir ganancia o atenuación (una ganancia negativa significa atenuación)

Una ganancia de 3dB significa que la potencia de salida será el doble de la de entrada.
Una atenuación de 3 dB (ganancia de –3dB) significa que la potencia de salida será la mitad de la
de entrada, es decir, si se tratara de una fibra óptica, en esta se estaría perdiendo la mitad de la
potencia óptica.

El dBm (decibel miliwatt)

Dado que el dB es una medida relativa, cuando es necesaria una medición absoluta de potencia
óptica, por ejemplo la que emite un laser, se utiliza el dBm, es decir se toma como referencia (0
dBm) a 1 mw :

P [dBm] = 10 P [mw]
log 1 mw
 Indice general
El dBr (decibel relativo)
Es similar al dBm pero en vez de tomarse una potencia de referencia de 1 mw, se establece una
potencia X de referencia.

En la medición de pérdida de potencia óptica en un tramo de FO, se conecta el emisor al medidor

con los jumpers que se usarán en todas las mediciones, se establece la potencia medida (dBm)
como la de referencia (dBr), se reajusta la lectura a cero, y ya se está en condiciones de medir
atenuación del tramo en dB.

Tabla de equivalencias
Potencia en
Potencia en dBm
watts
1 pW 1pW -90
10pW -80
100pW -70
1.000pW =1 nW -60
10.000pW -50
100.000pW -40
1.000.000pW =1 W -30
10.000.000pW -20
100.000.000pW -10
1.000.000.000pW =1 mW 0
10mW +10
100mW +20
1.000mW =1 W +30
En esta tabla puede apreciarse la imposibilidad de manejar un gráfico en watts, y la comodidad de
manejar cifras en dB. (pW=picowatt , nW=nanowatt, W=microwatt, mW=miliwatt)
 Indice general

ATENUACION
Atenuación en F.O.
Es la pérdida de potencia óptica en una fibra, y se mide en dB y dB/Km.
Una pérdida del 50% de la potencia de entrada equivale a -3dB.
Las pérdidas pueden ser intríndecas o extrínsecas.

Intrínsecas: dependen de la composición del vidrio, impurezas, etc., y no las podemos eliminar.

Las ondas de luz en el vacío no sufren ninguna perturbación. Pero si se propagan por un medio
no vacío, interactúan con la materia produciéndose un fenómeno de dispersión debida a dos
factores:

• Dispersión por absorción: la luz es absorbida por el material transformándose en calor.

• Dispersión por difusión: la energía se dispersa en todas las direcciones.

Esto significa que parte de la luz se irá perdiendo en el trayecto, y por lo tanto resultará estar
atenuada al final de un tramo de fibra.
Extrínsecas: son debidas al mal cableado y empalme.
Las pérdidas por curvaturas se producen cuando le damos a la fibra una curvatura
excesivamente pequeña (radio menor a 4 o 5 cm) la cual hace que los haces de luz logren
escapar del núcleo, por superar el ángulo máximo de incidencia admitido para la reflexión total
interna.

También se dan cuando, al aumentar la temperatura y debido a la diferencia entre los

coeficientes de dilatación térmica entre fibras y buffer, las fibras se curvan dentro del tubo.
 Indice general
Atenuación por tramo
Es debida a las características de fabricación propia de cada fibra (naturaleza del vidrio,
impurezas, etc.) y se mide en dB/Km, lo cual nos indica cuántos dB se perderán en un kilómetro.
Medición con OTDR Hewlett Packard 8146A

Parámetros de medición: Span (rango) = 0 a 6 km Resultado de la medición:

Atenuación por empalme

Cuando empalmamos una fibra con otra, en la unión se produce una variación del índice de
refracción lo cual genera reflexiones y refracciones, y sumandose la presencia de impurezas,
todo esto resulta en una atenuación.

Se mide en ambos sentidos tomándose el promedio. La medición en uno de los sentidos puede
dar un valor negativo, lo cual parecería indicar una amplificación de potencia, lo cual no es
posible en un empalme, pero el promedio debe ser positivo, para resultar una atenuación.
Pérdidas

• Por inserción: es la atenuación que agrega a un enlace la presencia de un conector o un

empalme.
• De retorno o reflactancia: es la pérdida debida a la energía reflejada, se mide como la
difrencia entre el nivel de señal reflejada y la señal incidente, es un valor negativo y debe
ser menor a -30 dB (típico -40dB). En ocasiones se indica obviando el signo menos.

Ejemplo para un conector:

 Indice general
Return loss PC < -30dB
Return loss Super
< - 40dB
PC
Return loss Ultra PC < -50dB

Empalmes promediados
El resultado real de la medición de un empalme se obtiene midiéndolo desde un extremo, luego,
en otro momento se medirá desde el otro, y finalmente se tomará como atenuación del empalme
el promedio de ambas (suma sobre 2)

La planilla sería, por ejemplo (para =1550nm):

A E B
Fibra AàB BàA Atenuación AàB BàA Atenuación AàB BàA Atenuación
No [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB]
1 0.30 0.30 0.30 0.01 0.03 0.02 0.30 0.40 0.35
2 0.15 0.35 0.25 -0.10 0.10 0.00 0.20 0.10 0.15
3 0.20 0.30 0.25 -0.03 0.05 0.01 0.30 0.00 0.15
4 0.10 0.40 0.25 0.03 0.01 0.02 0.05 0.35 0.20
Empalmes atenuados
En algunos casos, la atenuación de un tramo de FO es tan baja que en el final del mismo la
señal óptica es demasiado alta y puede saturar o dañar el receptor. Entonces es necesario
provocar una atenuación controlada y esto se hace con la misma empalmadora, con la función
de empalme atenuado.
En este dibujo se pueden ver todos los causales de atenuación geométrica

Entonces, para realizar empalmes atenuados una empalmadora puede desalinear los núcleos o
darle un ligero ángulo a una de las dos fibras.
 Indice general

OTDR (Optical Time Domain

Reflectometer)
Un OTDR es un reflectómetro óptico en el dominio tiempo. Es un instrumento de medición que
envía pulsos de luz, a la λ deseada (ejemplo 3ra ventana:1550 nm), para luego medir sus “ecos”, o
el tiempo que tarda en recibir una reflexión producida a lo largo de la FO.

Estos resultados, luego de ser promediadas las muestras tomadas, se grafican en una pantalla
donde se muestra el nivel de señal en función de la distancia.

Luego se podrán medir atenuaciones de los diferentes tramos, atenuación de empalmes y

conectores, atenuación entre dos puntos, etc.

También se utiliza para medir la distancia a la que se produjo un corte, o la distancia total de un
enlace, o para identificar una fibra dándole una curvatura para generar una fuga y observando en
la pantalla del OTDR ver si la curva se “cae”.
OTDR Hewlett Packard y bobina fantasma

OTDR EXFO FTB7000

 Indice general
OTDR Tektronix NetTek

Parámetros de medición:

• Indice de refracción
• Ancho de pulso
• Rango de medición en Km
• (longitud de onda)
• Cantidad de muestras
• Monomodo, multimodo, etc.

Mediciones de:

• Atenuación entre 2 puntos

• Pérdida en empalme
• Pérdida de retorno
• Atenuación por tramo
• Distancias a empalmes, cortes, tramos, etc
 Indice general
OTDR Tektronix NetTek
• Plataforma PC / Windows CE
• Pantalla sensible al tacto
• Optimización automática de los parámetros de testeo
• Umbrales de medición preprogramados (valor mínimo al cual se considerará un evento)
• Módulos de potencia (hasta 4 de 9 disponibles)
• Hasta 200 km de alcance (rango de medición)
• Tabla de eventos (conector, empalme, tramo)
• Puerto de impresora, puerto serie, puerto para teclado, disquetera
• Puertos PCMCIA
• Batería de hasta 8 hs de duración
• Software para PC para reveer las curvas o exportar reportes a diversos formatos
Puede realizarse una medición directa con el ajuste automático o pueden ajustarse los parámetros
manualmente.
 Indice general

Medición de atenuación total de un tramo

(Medición de potencia)
Para medir la atenuación total de un enlace de fibra, se utilizan una fuente de luz y un medidor,
que se conectarán en ambos extremos de la fibra a medir.

Cuáles conectores se incluyen y cuáles no?

Cuando necesitamos medir la atenuación total de un tramo o pérdida de potencia, debemos
excluir las atenuaciones producidas por los jumpers usados en la medición. Para esto, antes de
realizarla, debemos conectar la fuente de luz al medidor de potencia con los mismos jumpers y
adaptadores que usaremos luego, y seguir estos pasos:

• Encendemos ambos equipos

• Los ajustamos a CW (continuous wave -onda continua no pulsante)
• Elejimos la ventana deseada
• Presionamos ahora en el medidor el botón ABS>REF para almacenar el nuevo valor de
referencia

Entonces, al desconectar los jumpers entre sí y conectarlos a la fibra bajo prueba obtendremos el
valor de atenuación de la fibra.
 Indice general

Los conectores conectados a la salida de la fuente y a la entrada del medidor no deben

desconectarse hasta no terminar todas las mediciones pues la atenuación producida por un
conector varía cada vez que se vuelve a conectar.

Para el caso de que un equipo posea los dos módulos en él, debe conectarse el jumper de
medición entre su módulo emisor y su módulo medidor, establecer la atenuación producida por
este jumper para descontarla de la medición final, o, si el equipo lo permite, ajustar la referencia.
Paralelamente en el otro extremo de la fibra otro operador hará lo mismo con otro equipo. La
ventaja de este método es que no es necesario que fuente y medidor deban encontrarse en el
mismo lugar antes de medir.

Entonces una Medición de Atenuación Total podría ser:

 Indice general

Fuente variable EXFOFLS-210A Medidor de Potencia EXFOFOT-90A

Kit Fuente y Medidor

Wandel & Goltermann GOMK6 SM
 Indice general

Temas complementarios
Atenuadores ópticos variables
Tienen un conector de entrada y uno de salida. Producen una atenuación por fuga por curvatura (a
través de un servomotor) o por algún otro método.

Atenuador EXFO

Identificador lumínico de fibras y roturas

Inyecta una luz visible sobre una fibra. Si hay alguna rotura, en un pigtail por ejemplo, se verá la
luz dispersada. O podemos identificar una fibra entre un manojo, produciéndoles una curva, y
entonces la que disperse luz será la fibra correspondiente al conector donde colocamos el laser.

Wavetek VFF5 (Visual Fault Finder)

 Indice general

Dispersión cromática
En un medio distinto al vacío la velocidad de propagación de la luz depende de su longitud de
onda.

Por ende dos pulsos de luz de distinta l , que sean enviados al mismo tiempo a través de una FO
no llegarán al mismo tiempo.

Una fuente de luz no coherente, es decir que no tenga una frecuencia única de luz sino que posea
cierto ancho en el espectro, haría que un pulso angosto y con cierta energía que fuera inyectado
en una FO llegaría al otro extremo con mayor ancho y menor amplitud, por lo que podría no
reconocerse como tal.

Esta dispersión se mide en picosegundos por kilómetro y por nanómetro.

Dispersión de guía de onda (Wave guide dispersion)

Se produce en las fibras monomodo cuando, debido al reducido tamaño del núcleo, la luz viaja
tanto por el mismo como por el cladding.
De aquí surge el MFD (Mode-Field Diameter) el cual es el diámetro mínimo del núcleo de una FO
para que la luz propagada no lo exceda y circule también por el cladding.
Dispersión Reflectiva de Fresnel (Fresnel Reflection Losses)
Pérdida por reflexión ocurrida a la entrada o salida de una FO debido a las diferencias entre
índices de refracción entre el núcleo y el medio donde se inserta.
Dual Window Fiber (Fibra de dos ventanas)
Es una fibra fabricada especialmente para transmitir en dos ventanas simultáneamente, por
ejemplo a 1300 y 1550 nm.

Erbium Doped Fiber Amplifier (EDFA)

Es un dispositivo óptico que incrementa la amplitud de una señal óptica. Contiene siete metros de
fibra de vidrio dopada con iones de Erbio. Cuando la luz del laser es inyectada en él llevando a los
iones a un alto estado energético, la fibra dopada pasa de ser un elemento pasivo a ser un medio
activo, amplificando así la señal.

Index-Matching Fluid
Es un fluido o gel que, debido a que posee un índice de refracción cercano al del vidrio, reduce las
reflecciones causadas por diferencias en los índices. Suele encontrarse en empalmes mecánicos.
 Indice general

Medición de empalmes por diferencia de altura en pendientes

En algunos OTDR, especialmente los más antiguos, donde la medición debe realizarse
manualmente para cada empalme, se sitúan cuatro cursores, dos sobre cada una de las
pendientes de los tramos anterior y posterior al empalme, y el resultado se obtiene por la
diferencia de altura entre ambas pendientes:

Presión de prueba para cajas de empalme

Para probar la estanqueidad de una caja de empalme de FO se le inyecta aire seco (por ej.,
oxígeno) a una presión de 500 g/cm2, y al otro día se controla con el manómetro si no bajó la
presión. También se puede realizar la prueba con una esponja embebida en detergente diluído en
agua, revisando en las uniones si no se producen burbujas.

La presión máxima que soportan algunas cajas de empalme es de 1At (atmósfera), que equivale a
2
1kg/cm .

Los valores típicos son 40kPa (1kPa=6.895 psi, ~ 7psi) para cajas destinadas a redes no
presurizadas y 70 kPa para cajas que se insatalen en cables presurizados.

Parámetros mecánicos de un cable de FO

Radio de curvatura mínima:

• Con tensión de instalación: 15X diámetro exterior,

• Con tensión de largo plazo: 10X diámetro exterior

Temperatura de operación: -40°C to +85°C

Temperatura de almacenaje: -55°C to +85°C

Resistencia a aplastamiento: 440 N/cm

Resistencia a impactos: 20 impactos

Resistencia de flexión cíclica: 25 ciclos

 Indice general

Niveles de potencia óptica para sistemas de comunicaciones

Rango de potencia Rango de potencia
Tipo de red [nm]
[dBm] [W]

Telecomunicaciones 1300, 1550 +3 to -45 dBm 50 nW to 2mW

665, 790, 850,

Datos -10 to -30 dBm 1 to 100 W
1300

CATV 1300, 1550 +10 to -6 dBm 250 W to 10mW

 Indice general

Un poco de historia
En 1626 Snell pronuncia las leyes de Reflexión y Refracción de la luz.

En 1668 Isaac Newton a través de sus experimentos con la luz, estudiándola como un fenómeno
ondulatorio, encuentra que la luz se propaga de forma similar a las ondas sonoras, es decir que se
puede estudiar como una onda mecánica.

En 1790 Claude Chappe construye un telégrafo óptico mediante un complicado sistema de

telescopios para establecer un enlace entre París y Estraburgo. Por medio de torres con
señalizaciones móviles podía transmitir información a 200 km en 15 minutos. Fue reemplazado
luego por el telégrafo eléctrico.

En 1810 Fressnel establece las bases matemáticas sobre propagación de ondas.

En 1870 John Tyndal demostró que un chorro de agua era capaz de conducir un haz de luz:

Experimento de Tyndall

En 1873 James Clerck Maxwell demostró que la luz puede estudiarse como una onda
electromagnética.
En 1874 el ingeniero Chicolev en Rusia conducía la luz solar a través de tubos metálicos huecos
espejados por dentro, hacia recintos donde era peligroso el uso de antorchas o llamas, por ej. en
fábricas de pólvora.
En 1880 Alexander Graham Bell inventó el fotófono para transmitir la voz. El sonido hacía vibrar
una membrana espejada, la cual reflejaba la luz del sol, haciéndola más o menos divergente hacia
el receptor colocado a unos 200 metros. Este consistía en un gran espejo parabólico en cuyo
centro se encontraba un detector de selenio conectado a una batería y un auricular. Este método
dependía de la luz solar y de la visibilidad.
 Indice general
Fotófono de Graham Bell

En 1910 Hendros y Debye en Alemania experimentan con varillas de vidrio como guías de onda
dieléctricas.
En 1927 Baird (Inglaterra) y Hansell (USA) patentan un sistema que puede transmitir imágenes
por medio de fibras de silicio.
En 1934 French patenta un sistema de varillas rígidas de vidrio que transmiten señales de voz.
En 1936 Estados Unidos comienza a utilizar fibras ópticas en telecomunicaciones.
En 1960 se construye el primer LASER (amplificación de luz por estimulación de radiación)
En 1970 Corning Glass Works manejaban fibras ópticas con una atenuación de 20dB/km auna
longitud de onda de 633nm.
En 1978 se logra una fibra óptica monomodo y en 1979 se consigue para ésta una atenuación de
0.20 dB/km a 1550 nm.
 Indice general

CONECTORES DE TERMINACIÓN
USOC 4&6 COND. CORD
PAR 4/6 COND. PIN COLORES DEL CABLE
T3* 1* BLANCO
T2 2 NEGRO
R1 3 ROJO
T1 4 VERDE
R2 5 AMARILLO
R3* 6* AZUL
* OMIT T3(PIN 1) $ R3(PIN 6) ON 4 COND. USOC
MMJ RS423 CORD
MMJ RS423
PAR COLORES DEL CABLE
PIN
T3 1 BLANCO
T1 2 NEGRO
R1 3 ROJO
R2 4 VERDE
T2 5 AMARILLO
R3 6 AZUL
USOC 8 COND. CORD
PAR 8 COND. PIN COLORES DEL CABLE
R4 1 AZUL
T3 2 NARANJA
T2 3 NEGRO
R1 4 ROJO
T1 5 VERDE
R2 6 AMARILLO
R3 7 CAFÉ
T4 8 RALLADO
356A, T568B & WECO TWISTED PAIR
PAR T568B PIN COLORES DEL CABLE
T2 1 BLANCO-naranja
R2 2 NARANJA-blanco
T3 3 BLANCO-verde
R1 4 AZUL-blanco
T1 5 BLANCO-azul
R3 6 VERDE-blanco
T4 7* BLANCO-café
R4 8* CAFÉ-blanco
*OMIT PINS 7 & 8 ON 356A PLUGS & LINE CO
RDS
 Indice general
T568A TWISTED PAIR
PAR T568A PIN COLORES DEL CABLE
T3 1 BLANCO-verde
R3 2 VERDE-blanco
T2 3 BLANCO-naranja
R1 4 AZUL-blanco
T1 5 BLANCO-azul
R2 6 NARANJA-blanco
T4 7 BLANCO-café
R4 8 CAFÉ-blanco
RS423 MMJ TWISTED PAIR
MMJ RS423
PAR COLORES DEL CABLE
PIN
T3 1 BLANCO-verde
T1 2 BLANCO-azul
R1 3 AZUL-blanco
R2 4 NARANJA-blanco
T2 5 BLANCO-naranja
R3 6 VERDE-blanco
 Indice general
GLOSARIO SOBRE FIBRA OPTICA
AC- Corriente alterna.Corriente eléctrica en la cual la polaridad se invierte periódicamente.

Acometida (Drop)- El cable coaxial que conecta cada edificio u hogar a la línea alimentadora más
cercana de la red de cable.

Acoplador direccionable- dispositivo electrónico pasivo que acopla un valor fijo de energía de
radiofrecuencia de la señal de entrada permitiendo que la energía de radiofrecuencia restante
pase por el puerto de salida.

Acopladores ópticos- Componentes pasivos utilizados para dividir la potencia óptica para
distribución a los nodos receptores.

Activo-Cualquier circuito que contiene dispositivos de amplificadcionres, tales como tubos o

transistores.

AGC- Control automático de ganancia. El proceso de mantener la salida de un nivel de señal

predeterminado vigilando una frecuencia específica sobre una gama de temperaturas.

Alcance- Distancia desde el nodo a la que la red puede entregar señales aceptables.

Alocaciones - La asignacion de frecuencias por la FCC para diversos usos en comunicaciones (p.
ej., televisión, radio,microonda, etc.) para lograr una justa división del espectro disponible y
minimiza la interferencia entre los usuarios.

Amplificador- Dispositivo utilizado para aumentar el nivel operativo de una señal de entrada.

Amplificador de emisión de nodos- Amplificador electrónico localizado inmediatamente después

de que se lleva a cabo la conversión de luz en electricidad.

Amplificador Puente o Bridger-Un amplificador que se conecta directamente a la linea troncal de

un sistyema CATV pero aislado de el. Le provee servicio a los sistemas de distribución o sistemas
alimentadores.

Amplitud- El tamaño de una onda de corriente o tensión.

Ancho de banda- Gama de frecuencias utilizables que un sistema de TV por cable puede
transportar.

Antena- Un dispositivo usado para transmitir o recibir señales de emisión.

Atenuación- Diferencia entre la potencia transmitida y la potencia recibida debido a la pérdida en

los medios de transmisión. Expresada en decibeles.

Atenuadores fijos térmicos- Atenuadores cuya pérdida varía según la temperatura.

ATM- Modo de transferencia asíncrona. Método para transportar señales de vídeo, voz y datos en
una red con protocolos de conmutación específicos. Una puerta de enlace entre las COTEL y las
arquitecturas de vídeo.
 Indice general

Audio- Los componentes aurales de una señal de television, tambien en señales AM

y FM de radio.

Banda Ancha- Un término general usado para describir los sistemas o equipos

de banda ancha que pueden transportar una gran proporción del espectro electromagnético. Un
sistema de comunicaciones de banda ancha puede acomodar todas las emisiones por aire y
muchos otros servicios.

Banda Alta VHF- Parte de la banda de frecuencia que incluye canales 7 al 13, o de 174 a 216
MHz.

Banda Baja- Canales de TV del 2 al 6.

Banda de Video- La banda de frecuencia utilizda para transmitir una señal compuesta de video.

Banda Media-La parte de la banda de frecuencia que reside entre los canales 6 y 7

de TV. Frecuencias banda media, 108 a 174 MHz, pueden también se usadas para proveer
canales adicionales en sistemas de television por cable.

Batido de Segundo Orden- Una portadora no deseada creado por dos portadoras separadas que
se baten el uno al otro. Estas portadoras batientes pueden tener las misma o frecuencias
diferentes.

Batido de Tercer Orden- Una portadora no deseable creada por tres portadoras separadas
batiendose entre si. Estas portadoras batientes pueden tener la mismas o diferente frecuencia.

Batido Triple- Un batido de tercer orden cuyas tres portadoras batientes tienen frecuencias
diferentes, pero se espacean a separaciones igualesde frecuencia.

Bel- Debe su nombre a Alexander Graham Bell. Logaritmo en base 10.

Blindaje- Conductor exterior del cable coaxial.

BTSC- Estándar de sonido en televisión multicanal adaptado por la Comisión de Sistemas de

Televisión de Radodifusión en los EE.UU. Para la radiodifusión televisiva de sonido estereofónico.

Bucle de expansión- Tipo de bucle formado para compensar la expansión o contracción causada
por la temperatura.

Bucle de fondo uniforme- Bucle instalado en los cables de distribución para compensar los
cambios en temperatura (expansión y contracción).

dora para difundir señales.

dB - Unidad que expresa la razón de dos niveles de potencia en una escala logarítmica.

dBc - Razón expresada en decibeles relacionada con la ganacia o pérdida a un nivel de portadora
en referencia.
 Indice general
dBm - Unidad de medición que se refiere a un milivatio sobre una impedancia específica. 0dBm
=1 milivatio sobre 75 ohmios.

dBmV - Unidad de medición que se refiere a un milivoltio sobre una impedancia específica.
0dBmV =1 milivoltio sobre 75 ohmios

Cabecera de red- Centro de control del sistema de TV por cable. Las señales entrantes se
amplifican, convierten, procesan y combinan para la transmisión a suscriptores.

Cable- Alambre con soporte de acero al que se conecta el cable coaxial en instalaciones aéreas.
Los diametros varían desde 1/4-1 1/4 de pulgada.

Cable alimentador - Cable coaxiales que transportan señales de la línea troncal al área del
suscriptor.

Cablecasting- Originar programacion sobre un sistema de cable.Incluye programacion de acceso

público.

Cable coaxial- Un tipo de cable que tiene dos conductores que comparten el mismo eje. Consiste
en un conductor central, dieléctrico aislante, blindaje conductor y funda protectora.

Cable de bajada- Cable que conecta la porción alimentadora del sistema de distribución a la casa
del suscriptor.

Cable Doble- Un método para doblar la capacidad de canales utilizando dos

de cables instalados paralelamente para llevar señales diferentes.

Cable Puente- Cable coaxial de corta longitud usado en sistemas CATV viejos para conectar el
cable coaxial del sistema a los amplificadores u otros componentes CATV. No se utilizan en
sistemas modernos y de alta calidad.

Cable troncal o expreso- Las principales líneas de distribución de la cabeza de red

a varias áreas en donde las líneas alimentadoras están conectadas para distribuir señales a
suscriptores.

Cables de distribución- Cables derivados utilizados para proporcionar señales de

la red en áreas de servicio a clientes.

Caída de tensión- Disminución en la tensión eléctrica entre dos cuerpos cargados.

Canal- En la televisión, una sección o via sencilla del espectro de 6 MHz de ancho, que lleva una
señal de television

Canal Adyacente- Dos canales de TV se consideran adyacentes cuando sus portadoras de video,
por aire o por cable estan separados por 6 MHz. En señales

de FM en un sistema de cable, dos canales separados son adyacentes cuando

sus portadoras estan separadas por 400 a 600 KHz.

 Indice general
Capacidad Bidireccional- Un sistema CATV con capacidad bidireccional puede conducir señales
a la cabecera así como también fuera de ella. Sistemas de doble-via o bidireccionales ahora
puede llevar datos; ellos pueden llevar eventualmente señales de audio y video

Capacidad de Canales- El número máximo de canales de 6 MHz que pueden llevarse

simultáneamente sobre un sistema CATV.

Carcaza en linea- La carcaza para amplificadores u otros componentes CATV con conectores en
cada lado para alinearse con el cable coaxial.

CARS ( Servicio de Relevo para Antena Comunitaria Transmite)- La banda de frecuencia de

microonda de 12.75-12.95 GHz que la FCC ha asignado a la industria CATV para el uso de
transporte de señales de television.

Certificado de Cumplimiento- La aprobación de la FCC que debe obtenerse antes

de que un sistema de cable puede llevar señales de television .

C/N ( Razón portadora a ruido)- La razón de la potencia pico de la portadora a la potencia media
cuadrática del ruido en un ancho de banda de 4MHz.

CNTV- Comisión Nacional de Televisón, en Colombia.

Co canal- Dos o más señales de TV se consideran como co-canales canal cuando sus portadoras
de video, por aire o convertidas por el equipo de CATV, ocupan el mismo canal de TV.

Codificación - Interferir con una señal electrónica o reorganizarla de tal manera que solamente
los suscriptores autorizados puedan descodificarla para recibir el mensaje o la señal original.

Compensacion de la Pendiente: La acción de un control de ganancia con pendiente

compensada donde la pendiente de la equalizacion del amplificador es cambiada
simultaneamente con la ganancia para proporcionar la equalizacion correcta del cable para
longitudes diferentes de cable; normalmente especificada por el rango y la tolerancia.

Compresión- Una disminucion no deseada en la amplitud de una porción de la

señal de video compuesta en relacion a la de otra porcion.También, un cambio proporcionalmente

menor en el nivel de salida de un circuito que el cambio en el

nivel de entrada. Por ejemplo, la compresión del pulso de sincronización significa

una disminución en el porcentaje de sincronización durante la transmisión.

Conductor- Substancia que controla o dirige el calor, la luz, el sonido o una carga eléctrica.

Conector de entrada- Tipo de conector del cable de distribución utilizado para conectar el cable a
un dispositivo activo o pasivo en la red. Consulte A Conector de espiga y conector de paso@.

Conector de espiga- Conector mecánico con espiga macho utilizada como el dispositivo de
conducción.

Conector de paso- Conector de cables de distribución que permite que el cable Apase@ y que el
conductor central del cable sea accedido directamente para realizar las conexiones.
 Indice general
Conector en F- Tipo de conector que conecta el cable coaxial al equipo.

Conexión a tierra, conexión eléctrica- Unión de piezas metálicas para crear una

ruta eléctricamente conductiva que puede transportar cualquier corriente sin peligro.

Concesión- El acuerdo contractual entre un operador de sistemas CATV y la autoridad

gobernante municipal. Bajo regulación federal una concesión, un certificado, un contrato o
cualquier otro acuerdo suma una licencia para operar.

Compensacion de la Pendiente- La acción de un control de ganancia con pendiente

compensada donde la pendiente de la equalizacion del amplificador es cambiada
simultaneamente con la ganancia para proporcionar la equalizacion correcta del cable para
longitudes diferentes de cable; normalmente

especificada por el rango y la tolerancia.

Contraste- El rango de luz y los valores obscuros en una pantalla, o la relación

entre los valores de la máxima y la mínima brillantez. Una imagen de pantalla de

alto contraste tendría blancos y negros intensos; una imagen de bajo contraste contiene solo
gamas de gris.

Controlador (direccionable)- Sistema operativo basado en computadoras personales para el

control de una base de datos direccionable que se transmite a convertidores direccionables.

Control Automatico de Pendiente- La corrección automática de cambios en la inclinación por la

circuitería compensatoria.

Convertidor- Un dispositivo usado para convertir señales de TV no VHF en canales estandar

VHF. Sistemas de cable frecuentemente instalan convertidores donde más de 12 canales se
transmiten sobre un mismo cable. Los convertidores también protegen

las señales contra la interferencia de señales locales muy fuertes

Crosstalk- Una señal no deseada que intefiere con la señal deseada

CW (Onda continua)- Utilizada como porta

DC(corriente continua)- Flujo de electrones en una sola dirección que no varía significativamente
de un valor dado.

Decodificación - Traducción de una señal codificada para recuperar el mensaje o la señal

original.

Densidad - Masa de unidad de volumen de una substancia bajo condiciones especificas o

estándar de presión y temperatura.

Derecho a los Postes- Cuando los sistemas CATV usan las redes de poste existentes que son
operadas por las empresas de energia y telefonos, un contrato de derecho al uso de los postes
debe negociarse entre los partes interesadas.
 Indice general
Diagrama de Niveles-Diagrama gráfico que indica el nivel de señal en cualquier punto en el
sistema.

Dieléctrico - Material aislante no conductivo localizado entre el conductor central y el blindaje de

un cable coaxial.

Dispositivo pasivo - Operativamente estático, incapaz amplificación u oscilación, no requiere

energía para funcionar. Por ejemplo divisores, derivaciones, acopladores, atenuadores.

Distancia Crítica o Longitud del cable-La longitud de un cable particular que ocasiona un caso
de reflexion si estan mal unidos en el peor de los casos; depende de la velocidad de propagación,
de la atenuación del cable y la frecuencia.

Distorsión- Cambio indeseable en la forma de onda de una señal dentro de un medio de

transmisión. Reproducción alineal de la forma de onda de entrada.

Distorsión Armónica-Forma de interferencia que involucra la generación de harmonicas según la

relacion frecuencia f = nf1 para cada frecuencia presente,

donde n es un entero igual a 2 o más.

Distorsión Demorada- La distorsión que resulta de una velocidad de transmisión

no uniforme de los diversos componentes de la frecuencia de una señal; es decir, los diversos
componentes de frecuencia de la señal tienen diferentes de tiempos de viaje (demora) entre el
nivel de entrada y el nivel de salida de un circuito.

Distorsión por Intermodulacion- La forma de interferencia que involucra la generación de

batidos interferentes entre dos o más portadoras según la relacion frecuencia f = nf1 " mf2, donde
n y m son los números enteros (pero no cero),

con la expansión apropiada para portadoras adicionales.

Divisiones múltiples - Distribución de señales en múltiples direcciones.

Divisor- Dispositivo pasivo (uno sin componentes electrónicos activos) que distribuye una señal
de television transportada por cable en dos o más trayectorias y la envía simultaneamente a un
número de receptores.

Divisor de potencia - Divisor utilizado para las señales por satélite. Una más ramales pueden
pasar CC para proporcionar potencia a las L.M.A.

Downstream o Forward (Cauce abajo)- Señales que viajan de la cabecera a los hogares del
suscriptor.

DSP- Procesamiento digital de señales.

Eco (o Reflexion)- Una onda que ha sido reflejada hacia uno o más puntos en el medio de
transmisión, con la suficiente magnitud y la diferencia de tiempo para ser percibida de cierta
manera como una onda diferente de la transmision principal o primaria. Los ecos pueden estar
delante o detras de la onda primaria y aparece

en el monitor de imagen como reflejos o "fantasmas."

 Indice general
Ecualizacion- Un medio de modificacion de la respuesta de frecuencia de un amplificador o una
red, resultando asi en una respuesta plana.

Equipamento- El equipo involucrado en la producción, el almacenaje, la distribución o la

recepción de señales electrónicas. En TV por Cable significa la cabecera, la red de cable coaxial y
de fibra (si existe), los amplificadores, el equipo de recepcion de señal de television y el equipo de
producción como las camaras y grabadoras de video.

Emision por Aire- Señales electromagnéticas de transmisión multidireccional por aire.

Empalme - Conexión mecánica/ eléctrica para unir dos alambres o cables.

Empalme de cable - Conexión mecánica o eléctrica para unir dos cables.

Espaciamiento- Longitud del cable entre amplificadores expresada como perdida e dBs en el
canal más alto de TV ofrecido por un sistema, igual al valor de la ganacia del amplificador en
lineas troncales.

Espectro Electromagnético- Un rango continuo de frecuencias de radiación electromagnética (es

decir, energía eléctrica y magnética oscilante que puede

viajar a travez del espacio). Dentro el espectro, las ondas tienen algunas características
especificadas comunes; Por ejemplo. el espectro de TV por

aire, oscila entre 45 a 890 MHz. (vea Frecuencia)

Estacion Terrena- Los terminales terrestres que usan antenas y el equipo electrónico asociado
para transmitir, recibir y procesar comunicaciones via satélite. Sistemas de cable podran ser
capaces de interconectarse por medio de satélites domésticos de comunicaciones, creando asi
canales de cable nacionales y regionales.

Estandares de Rendimiento (performance)- Los criterios técnicos mínimos que deben ser
cumplidos por sistemas televisión por cable CATV.

Exclusividad- La provisión en un contrato comercial de una película televisiva que otorga

derechos exclusivos de emision de la película o el episodio a una estacion

de TV en el mercado que sirve.

Extension (Span): La distancia entre extensores de línea o amplificadores de distribución;

también, distancia entre taps

Extensor de Linea o Amplificador de Distribución- Tipos de amplificadores utilizados en el

sistema de alimentación

Fase Diferencial- Variación en la fase de la subportadora de color de una señal de

TV como el nivel de la señal de luminancia varía del blanking al blanco.

FCC - Comisión Federal de Comunicaciones de EE.UU. Establecida para regular la industria de la

electrónica.
 Indice general
Fibra óptica - Fibras de cristal sumamente delgadas que permiten la flexión y reflexión de haces
de luz con bajos niveles de pérdida.

Figura Ruido- Una medida del ruido expresada en dB generada a la entrada de un amplificador
comparada frente al ruido generado por una resistencia 75-ohm.

Filtro- Un circuito que selecciona la frecuencia de canales deseados. Usado en

lineas toncales y en alimentadoras para servicios especiales tales como, la

operación bidireccional.

Frecuencia- El número de veces que una señal electromagnética repite un ciclo idéntico en una
unidad de tiempo, comúnmente un segundo. Un Hertzio (Hz) es un ciclo por segundo. Un KHz
(Kilohertz) son mil ciclos por segundo; un MHz (Megahertz) es un millón de ciclos por segundo; un
GHz (Gigahertz) es un billon de ciclos por segundo.

Frecuencia de Corte- Esa frecuencia más allá donde ninguna energía apreciable se transmite. Se
puede referir a un limite superior o inferior de una banda de frecuencia.

Ganancia- Medida de amplificación expresada en dB. Para componentes CATV equivalentes. La

ganancia de un amplificador se especifica comúnmente a la frecuencia más alta de operación, por
ejemplo, al Canal 13 de equipo para toda la banda.

Ganancia Diferencial- En un Televisor de color, el cambio en ganancia, se expresa

en dBs, para la subportadora de color el nivel de 3.58 MHz de la señal de luminancia varía del
blanking al blanco.

Ghz( giga Hertz) - Mil millones de ciclos por segundo.

HRC ( Portadora en relación armónica) - Plan de cable en el que cada portadora de vídeo es un
múltiplo exacto de 6 MHz. Esta técnica se utiliza para ocultar la distorsión del triple batido
compuesto anulando la frecuencia de pulsación de dichas distorsiones con las portadoras de
vídeo.

Hz (Hertz) - Unidad de frecuencia equivalente a un ciclo por segundo.

IF (Frecuencia intermedia)- Frecuencia producida en un circuito heterodino cuando

la frecuencia de un oscilador local está mezclada con la señal de radiofrecuencia entrante.

Impedancia - Efecto combinado de reactancia inductiva, resistencia y reactancia capacitiva en

una señal a cierta frecuencia.

Inclinación de salida del amplificador - Consulte Ainclinación del amplificador@

Inclinación del amplificador - La diferencia en el nivel de señal de salida entre los canales altos
y bajos. El canal alto siempre tiene un nivel de señal superior.

Inclinación interetapas del amplificador - Diferencia predeterminada entre el canal alto y el

canal bajo proporcionada mediante una tarjeta electrónica enchufable.
 Indice general
Inclinación o distorsión inversa del cable - En aplicaciones de diseño con espacio limitado; en
que las frecuencias altas son mayores en amplitud que las frecuencias bajas.

Inclinación o pendiente del cable - Diferencia en ganancia entre la frecuencia más alta y la
frecuencia más baja en un sistema de TV por cable.

Interconeccion- Unir cabeceras CATV generalmente via microondas, para que

los suscriptores de otros sistemas CATV puedan ver la misma programación simultáneamente.

Interferencia- Energía que tiende a interferir con la recepción de las señales deseadas, como la
interferencia RF de canales adyacentes, o fantasmas

reflejados por objetos tales como montañas y edificios.

IRC ( Portadoras en relación incremental) - Plan de cable en el que todos los canales, salvo 5y6
corresponden con el plan de canales estándar. Esta técnica se utiliza para reducir las distorsiones
de triple batido compuesto. Es sinónimo de ICC (Portadoras en coherencia incremental).

Kbps - Kilo bits por segundo.

KHz (Kilohertz)- Mil ciclos por segundos.

Linea Troncal Principal- El enlace mayor entre la cabecera y las lineas alimentadoras.

LNA (Amplificador de bajo ruido)- Intensificador de señales de bajo ruido utilizado para
amplificar señales débiles.

Longitud de onda - Distancia entre dos puntos de fase correspondiente en ciclos consecutivos en
una onda periódica.

Mbps - Mega bits por segundo.

MHz (Megahertz) - Un millón de ciclos por segundo.

Microonda- Linea visual ,transmision punto - a - punto de señales a frecuencia alta. Muchos
sistemas CATV reciben algunas señales de TV procedentes de una ubicación de antenas distante
usando una sistema repetidor de microonda.

Modulación - Proceso de cambiar una forma de onda variando la amplitud, frecuencia o fase para
transmitir información.

Modulación AM/FM/PM - El proceso de cambiar la forma de onda variando la amplitud, la

frecuencia o la fase para transmitir información. -Modulación de amplitud/modulación de
frecuencia.

Modulación Cruzada- Un tipo de distorsión de señal en el que la modulación de uno o de más

portadoras RF(s) se impone sobre otra portadora.

Modulador- El equipo electrónico requirido para combinar señales de video y audio generdas en
un estudio y las convierte señales RF para ser distribuidas via un sistema de cable. Es también un
generador de señales de TV de baja potencia usado para proveer señales adicionales para
distribucion via un sistema CATV .
 Indice general
Monitoreo de estado - Metodo para vigilar o someter a prueba los parámetros del sistema.
Sistema basado en un P.C. que se comunica con transpondedores.

MSO ( Operador Múltiple de Sistemas)- Una compañía que es propietaria de más de un sistema
CATV .

Multiplexión - Función que permite que dos o más fuentes de información compartan un medio de
transmisión común de tal forma que cada fuente de datos tiene su propio canal.

NESC (Código Eléctrico Nacional de Seguridad de EE.UU.)- Reglamentos y procedimientos de

seguridad emitidos por el Instituto Nacional Americano de Normalización (ANSI) para proteger a
las personas durante la instalación, operación y mantenimiento de suministro eléctrico y líneas de
comunicación.

NF (Figura de ruido) - Cantidad de ruido en dB introducido por el dispositivo de amplificación al

ruido ya presente

Nieve- Ruido pesado que aparece fortuitamente.

Nivel de Señal- El voltaje rms el voltaje medido durante el pico de señal RF. Se expresa
generalmente en microvoltios referido a una mpedancia de 75 ohms, o en dBmV , el valor en
decibeles con respecto a un nivel de referencia de 0 dBmV que es 1 millivoltio a través de 75
ohms.

Nivel del Sistema- El nivel de señal en un sistema CATV en la salida de cada amplificador. Debe
ser cuidadosamente seleccionado y mantenido para que ocasione la menor distorsión y el ruido
posible.

Nodo - Un punto de derivación o intercambio en la red en el que la luz se convierte en energía

eléctrica.

Nodo receptor óptico - Ubicación en la red en donde la energía de la luz óptica se detecta y se
convierte en energía de radiofrecuencia.

Número de casas - Número de posibles clientes a los que se proporcionará servicio en un área
determinada.

Ondas de radio - Ondas alternantes que comienzan en una amplitud cero, aumentando hasta una
amplitud máxima, disminuyendo hasta amplitud cero, disminuyendo an más hasta un valor mínimo
de amplitud y finalmente aumentando nuevamente hasta una amplitud cero.

OTN ( Nodo de transición óptica) - Recinto con condiciones ambientales controladas que
contienen un receptor y un transistor óptico. Repetidor fibroóptico.

PAD - Dispositivo de pérdida uniforme utilizado para alterar señales en un amplificador.

Patron RF- Un término a veces aplicado para describir un patron de espina de pescado en la
pantalla. Puede causar un pequeño desplazamiento de líneas horizontales resultando en un borde
vertical áspero y disparejo en la pantalla. Ocasionando por interferencia de alta frecuencia.

Penetración de CATV (Televisión por Cable)- La relación del número de suscriptores al número
total de hogares pasados por la red del sistema de cable. La penetración es la base para medir la
rentabilidad de un sistema.
 Indice general
Pendiente- La diferencia en la ganacia del amplificador, o el cambiao en la atenuación del cable,
entre la frequencia presentemas baja y la mas alta.

Pérdida Ecualizada- Cualquier pérdida en sistemas CATV ocasionada por el cable coaxial;
también, la pérdida de inserción de componentes diseñada para equiparar la perdida caradteristica
del cable.

Pérdida de Inserción- Pérdida adicional en un sistema que sucede cuando un dispositivo tal
como un acoplador direccional se inserta; es igual a la diferencia en el nivel de señal en
tre la
entrada y la salida del dispositivo.

Pérdida de retorno- Razón de la potencia de entrada a la potencia reflejada.

Perdida Plana- Pérdida igual en toda las frecuencias, tal como la ocasionada por atenuadores.

Placa a tierra/ puesta a tierra - Conexión a tierra . El proceso de conectar un conductor o

dispositivo en la toma de tierra o un punto común.

Planta de Distribución- El equipamento de un sistema de cable, amplificadores, linea troncal, red

alimentadora, atada a los postes o canalizacion subterranea como los cables telefonicos y los
cables eléctricos.

Porcentaje de Sincronización- Relación, expresada en porcentajes, de la amplitud de la señal

sincronizante a la amplitud pico a pico de la imagen entre el blanking y

el nivel blanco de referencia.

Portador Común- Cualquier servicio de comunicaciones punto a punto disponible para el público
en general a tarifas no discriminatorias. El portador no puede controlar el contenido de los
mensajes (p. ej., compañías de teléfono).

Postamplificador - Etapa de ganancia de salida de un amplificador.

Potencializacion del Cable- Un método de proporcionar potencia a un sistema CATV de estado

solido usando el cable coaxial para llevar ambas la señal y energia simultáneamente.

Preamplificador de antena- Un amplificador pequeño, generalmente montado en el mastil ,

usado para amplificar señales debiles a un nivel sufiviente para compensar perdidas en la señal
abajo y para aportar el nivel de entrada suficiente para los dispositivos de control del sistema.

Procesador - Utilizado para recibir una señal del aire. El procesador reduce la señal a una
frecuencia intermedia y la amplifica y aumenta a una frecuencia de salida.

Pulsos Equalizantes- Pulsos de la mitad del ancho de los pulsos horizontales de sincronización
que se transmitena dos veces el valor de los pulsos horizontales de sincronización durante los
intervalos de blanking inmediatamente precediendo y siguiendo a los pulsos verticales de
sincronización. La acción de estos pulsos ocasiona la desviación vertical p que comienza al mismo
tiempo en cada

intervalo y también sirve para mantener los circuitos horizontales de barrido seguidos durante los
intervalos verticales de blanking inmediatamente precedentes y siguiendo el pulso vertical de
sincronización.
 Indice general
Quantum reach (QR) - Tipo de cable coaxial.

Recepcion Señal Aire- La recepción de una señal de TV que ha sido emitida por aire.

Red de Combinacion- Una red pasiva que permite la suma de varias señales en un nivel de
salida combinado con un alto grado de aislamiento entre entradas individuales. Puede ser un
combinador de potencia o un combinador de frecuencia.

Relación Señal/Ruido- La relación de la señal al nivel de ruido con ambos medidos en la entrada
o la salida del equipamento electrónico,se expresa generalmente en dB.

Rendimiento de la red - La medición de los niveles de ruido, triple batido compuesto y

modulación cruzada en el extremo de la red, indicados en db.

Respuesta de Frecuencia- El cambio de la ganancia con frecuencia.

Retorno (Upstream)- Las señales que viajan desde suscriptores a la cabecera.

Resolución- La cantidad de detalle resoluble en la direccion vertical de la pantalla.

Se expresa usualmente lineas horizontales claras, alternadas blanca y negra que se

pueden ver en el patron de prueba

RF (Radiofrecuencia) - El espectro electromagnético entre 3 kHz y 300 Ghz.

Ruede fuera (Roll off)- Una atenuación gradual de la respuesta de ganancia - frecuencia en cada
o en ambos fines de la pasa banda de transmisión.

Ruido - Ráfaga aleatoria de energía o interferencia eléctrica. Puede crear un modelo de Asal y
pimienta A en un televisor.

Ruido del Sistema- Se refiere a la energía aleatoria generada por efectos térmicos o interferencia
en el sistema. Se especifica en terminos de si nivel de rms en 4 MHz de ancho de banda centrado
dentro de un canal de TV por cable de 6 MHz .

Salidas Planas- Operación de un sistema CATV de sistema con niveles iguales en todas las
señales de TV en la salida de cada amplificador.

Segunda armónica- Un batido de segundo orden en el cual sus dos portadoras batientes tienen
la misma frecuencia.

Semiconductor- Material con una característica eléctrica que son los aisladores. Los
semiconductores más usualmente usados para transistores y diodos son el germanium, el silicio, y
arseniuro de gallium.

Señal de Video Compuesto- La Señal de video completa. Para monócromatico, consiste de la

señal de pantalla, el blanking y las señales sincronizantes. Para color, señales sincronizamntes de
color adicionales y la información de la pantalla de color se agrega.

Señales- 1. Ondas reflejadas por estructuras u otros objetos. 2. Ondas que son el resultado de la
impedancia u otras irregularidades en el medio de transmision. 3. Ecos que se pueden observar
en la imagen producidos por ondas reflejadas.
 Indice general
Servidumbre- El derecho de usar la tierra para un propósito específico, tal como tendiendo cable.

Sistema de distribución - Parte de sistema de TV por cable que consiste en los cables troncales
y alimentadores utilizados para transportar señales de la cabeza de red al suscriptor.

Sistema de soporte operacional - Base de datos relacional utilizada por COTEL para entregar
servicios, cobrar facturas e interactuar con la red.

Sistema Totalmente Integrado- Un sistema CATV diseñado para aprovechar optimamente la

relacion amplificador - cable para el mayor rendimiento posible al más bajo costo. Tal sistema es
perfectamente ajustado al concepto del sistema CATV automatizado.

Sub Banda- La banda de frecuencia desde 6 MHz a 54 MHz, que puede usarse para la
transmisión bidireccional de datos (retorno).

Subportadora de Color- En color NTSC, la portadora cuyas bandas de lado moduladas se le

suman a la señal monócromatica para entregar la información de color, es decir a 3.6MHz
(3.579545MHz)

Super Banda- La banda de frecuencia desde 216 a 600 MHz, usado para radios fijos y móviles y
para canales adicionales en un sistema de cable.

Suscriptor- Una persona que paga un costo por servicio de TV por cable.

Tap- Dispositivo instalado en el cable alimentador que se conecta el TV doméstico con la red de
cable. También se llama Drop.

Telefónia - Uso u operación de un aparato para la transmisión de sonidos entre puntos

ampliamente retirados con o sin alambres de conexión.

Televisión Pagada- Un sistema de televisión donde señales codificadas se distribuyen y son

decodificadas en el televisior del abonado via decodificador que responde mediante el pago
mensual por la programación. La TV Pagada se puede referir también al sistema donde
suscriptores pagan un costo extra para el acceso a algun canal especial que puede ofrecer
programas deportivos, peliculas de estreno en TV o entrenamiento profesional .

Television por Cable- Anteriormente llamada Televisión por Antena Comunitaria (CATV). Un
sistema de comunicaciones que distribuye programacion por aire, originales y otros servicios por
medio del cable coaxial.

Tercer armónica- Un batido de tercer orden cuyos tres portadoras batientes tienen la misma
frecuencia.

Terminal- Una carga para una línea coaxial abierta que elimina reflexiones; evita cortos in
sistemas de cable potencializados.

Timbre- Una oscilatosion transeunte que ocurre en la salida de un sistema como resultado de un
cambio súbito en la entrada. Resulta reflexiones multiple espaciadas cercanamente, se hacen
particularmente perceptibles cuando se observa el patron de prueba.

Tilt en Bloque-Un método de colocar los niveles de salidad de todos los canales de banda baja
en un número determinado de dBs inferior que los canales de banda alta.
 Indice general

Transmisión - Envío de información (señales) de un punto a otro.

Transmisión de Video- La señal original de video antes de ser modulada y convertida en radio
frecuencia para ser transmitida por aire o por cable. El televisor en el hogar reconvierte la señal
RF en una señal de video.

Transmision Vestigial Sideband- Un sistema de transmisión en donde el sideband sobre un lado

de la portadora es transmitida en parte unicamente .

Transmisor óptico - Dispositivo electrónico que conecta energía eléctrica a la luz.

Transpondedor - Dispositivo electrónico de un satélite que recibe y transmite señales de TV por

cable.

Transporte- Un procedimiento del sistema de cable para llevar señales de estaciones de

television sobre sus diversos canales.

UHF- Corresponde a señales electromagnéticas en el espectro de 300 a 3000 MHz; a los canales
14-69 comúnmente se les conoce como canales UHF en el cuadrante del televisor.

Velocidad de Propagación- Velocidad de transmisión de señal. En el espacio libre, las ondas

electromagnéticas viajan a la velocidad de luz. En los cables coaxiales, esta velocidad se reduce.
Se expresa generalmente como porcentaje de la velocidad en el espacio libre.

VHF- Frecuencias Muy Altas, el rango de frecuencias que se extienden desde 30 a 300 MHz;
también, canales de television del 2 al 13.

Video- Los componentes visuales de una señal de television.

VSWR- Abreviatura para la relacion voltaje onda parada. Las reflexiones presentes en un cable
debido a una terminacion indebida combinadas con la señal original para producir picos de voltaje
y bajas por adición y subtraccion. La relación pico - a - baja de voltaje se llama VSWR. Un
empalme perfecto con cero reflexion produce un VSWR de 1.

XM (Modulación cruzada) - Tipo de distorsión de señales de televisión en la cual la modulación

de uno o más canales de televisión se impone en otro canal o canales.
 Indice general

NORMATIVAS DE LA FIBRA OPTICA

LA NORMA ISO 88002.3 (IEEE 802.3)
La norma ISO 8802.3, que deriva de la proposición IEEE 802.3, describe una red local en banda
base a 1 mbit/s o 10 Mbit/s, utilizando un método de
acceso de tipo CSMA/CD. En ella se definen:

las características mecánicas y eléctricas de la conexión de un equipo al soporte de comunicación

la gestión lógica de las tramas
el control de acceso al soporte de comunicación

En realidad, no hay una norma única, sino seis normas ISO 8802.3. Estas seis normas definen las
condiciones de uso de la técnica misma de acceso, el CSMA/CD (Carrier Sense Multiple
Access/Collision Detection), del que vamos a recordar su principio.
arial 1 pt.

Las diferencias entre las seis normas provienen del cableado utilizado y, por tanto, de las
velocidades que se pueden alcanzar y las longitudes máximas sin repetidor. Estas seis normas
son:
Verdana 1 Pts

ISO 8802.3 10 base 5 ISO 8802.3 10 base 2

ISO 8802.3 10 broad 3 ISO 8802.3 1 base
ISO 8802.3 10 base T ISO 8802.3 10 base F

Hay otras dos normas en curso:

ISO 8802.3 100 base VG ISO 8802.3 100 base T

NORMA ISO 8802.3 10 BASE F

Esta técnica está en trámite de normalización. Afecta a una red de 10 Mbits/s de fibra óptica, con
una topología idéntica a la de Starlan (cuya arquitectura es en estrella alrededor de un nodo
llamado hub, los hubs están conectados entre si, formando los niveles de una arquitectura en
árbol, y ya no se utiliza el cable coaxial). El cable de doble fibra puede tener varios diámetros:
50/125, 62,5/125, 100/140. Los nodos son reemplazados por estrellas pasivas o activas que
difunden las señales. La distancia entre repetidores es de 2,5 km. El transceptor está adaptado a
la fibra óptica y permite detectar numerosas averías hacia la parte terminal. Su utilización está
recomendada en entornos perturbados y/o para obtener un nivel de seguridad mayor que en las
redes Ethernet.
 Indice general
NORMA IEEE 802.6 (DQDB)
La red DQDB (Distributed Queue Dual Bus) ha sido elegida por la IEEE en el grupo de trabajo
IEEE 802.6 como red básica para las comunicaciones llamadas metropolitanas, es decir, sobre un
gran campus o en una ciudad. Por tanto, el comité IEEE 802.6 ha adoptado esta proposición como
una red de tipo MAN. En realidad, la proposición es mucho más amplia y puede llevarse a cabo
para cualquier distancia. Se ha elegido la capacidad útil de 144 Mbits/s para que se pueda adaptar
a las redes digitales de servicios integrados de banda ancha. La norma DQDB utiliza dos soportes
unidireccionables siguiendo una topología en bus.

Los dos extremos tienen sentidos de transmisión opuestos. Los nodos están conectados sobre los
dos buses para, por un lado, tomar la información procedente de las estaciones que están por
detrás y, por otro lado, para emitir hacia las estaciones que están por delante. La comunicación
utiliza un único bus, al que el destinatario puede estar unido, salvo en el caso de difusión de
mensajes. Una información difundida será, por tanto, emitida sobre los dos buses.

El soporte utilizado puede ser fibra óptica o cable coaxial; de cualquier forma, esta técnica
necesita un soporte activo (el medio debe tener la posibilidad de ser interrumpido para introducir
en él un registro de desplazamiento). La técnica de acceso asociada no es una disciplina Ethernet,
sino un método que evita las colisiones sobre un soporte en bus.

En cada extremo de los dos cables se sitúa un generador de tramas cuya finalidad es emitir muy
regularmente una estructura de trama, que sincroniza las diferentes estaciones conectadas. En los
elementos o "slots" de esta trama, los nodos pueden depositar bytes síncronos.

El número y tamaño de los elementos de trama dependen de la capacidad del soporte. Para
obtener un canal síncrono, el usuario debe reservar un "slot" sabiendo que el flujo obtenido por la
 Indice general
reserva de un byte es de 64 kbits/s.

La técnica propuesta para el acceso al canal asíncrono se llama QP (Queued Packet); se realiza
gracias a un contador que, cuando está a 0, indica que el nodo puede transmitir en el próximo
"slot" libre. Los "slots" que han
sido reservados para comunicaciones síncronas en modo circuito
no son contabilizadas y son transparentes para el método de acceso.

La red DQDB es una buena solución para unir paneles de distribución. Permite, del mismo modo
que el bucle sincronizado o la estructura FDDI, conectar a la vez vías informáticas y circuitos
telefónicos hacia el autoconmutador (PABX) y los ordenadores centrales (mainframes) de la
empresa.

NORMA FDI
Las redes FDDI también forman parte de las redes de tipo MAN

La técnica FDDI (Fiber Distributed Data Interface) propuesta por el Comité X3 T9.5 del ANSI ha
sido normalizada por el ISO. Esta propuesta, que especifica los niveles físicos y MAC de un bucle
basado en el concepto de testigo sobre fibra óptica, consiste a nivel MAC en un protocolo de
acceso que permite que fuentes síncronas y asíncronas compartan el soporte. El flujo máximo de
una red FDDI es 100 Mbits/s, su topología es un doble anillo (ver dibujo) que puede alcanzar 200
km de circunferencia, sobre el cual se pueden conectaren torno a 500 estaciones (estando cada
estación conectada a cada uno de los anillos).

La norma FDDI se descompone en:

- un nivel físico, PL (Physical Layer), dividido en dos subniveles: el PMD (Physical Medium
Dependent) y el PHY (PHYsical Layer Protocol);

- un nivel de enlace de datos, DLL (Data Link Layer), dividido en dos subniveles: el MAC
(Medium Access Control) y el LLC(Logical Link Control);

- un estándar de gestión de estación, SMT (Station Management), que suministra el

control necesario, a nivel de la estación, para gestionar los procesos situados en los
diversos niveles de FDDI.

NIVEL FISICO
El nivel físico PL (Physical Layer) está constituido por dos subniveles:

• La subnivel PMD (Physical Medium Dependent), que ofrece todos los servicios
necesarios para las comunicaciones digitales punto a punto entre las estaciones de una red
FDDI, es decir, para la transmisión de oleadas de bits codificadas de una estación a otra. El
PMD define y caracteriza los emisores y receptores ópticos, los inconvenientes de código
impuestos por el soporte, los cables, los conectores, el balance energético, los repetidores
ópticos y otras características físicas. El subnivel PMD es objeto de una norma: la ISO
9314.3. En esta norma están definidos:

El soporte, para el cual hay dos posibilidades: la fibra óptica multimodo de 62,5/125 m m de
diámetro y el balance óptico de 11 dB, o bien la fibra óptica monomodo. La utilización de la
fibra óptica monomodo. La utilización de la fibra óptica monomodo permite establecer enlaces
 Indice general
de una treintena de kilómetros entre las estaciones, enlaces limitados a 2 kilómetros con las
fibras multimodo.

- la longitud de onda: 1.300 nm;

- el emisor: LED;
- el conector: doble conector ST.

. El subnivel PHY (PHYsical Layer Protocol), que es objeto de la norma ISO 9313.1. Permite la
conexión entre el PMD y el DDL. El nivel PHY es responsable de la sincronización y de la
codificación y descodificación. Se utilizan dos niveles de codificación: el PHY convierte los
símbolos procedentes del MAC en bits codificados en NRZ, el código utilizado es un código de
grupo de tipo 4B/5B, un grupo de 4 bits de datos está codificado en un grupo de 5 bits codificados
en NRZ, que a su vez estáncodificados en una secuencia de 5 bits codificados en NRZI.

NORMA FDDI-II
En 1985 surgió la necesidad de una red local capaz de soportar simúltaneamente voz y datos. El
protocolo FDDI-I se reveló inadecuado para este tipo de aplicación, principalmente en redes con
gran número de nodos. Así, pues, se propuso una nueva versión del bucle FDDI, principalmente a
iniciativa de especialistas en telecomunicaciones, como la British Telecom y AT&T, también
basada sobre bucles de fibra óptica. A fin de ofrecer una calidad de servicio adecuada para la voz,
el protocolo FDDI-II utiliza una técnica de conmutación híbrida. De esta forma, la norma FDDI-II
ofrece procedimientos de conmutación de circuitos para tráficos de voz y vídeo y, de conmutación
de paquetes, para los datos

FDDI-II es una propuesta de norma americana de la ANSI (Comité X3T9.5) para una red local de
100 Mbits/s de capacidad con una longitud de más de 50 km. Se trata de un doble bucle, con
control de acceso por testigo. FDDI-II es una extensión de la norma FDDI-I, que añade una trama
síncrona. La banda de paso está constituida por la trama asíncrona y 16 canales síncronos que
contienen 96 "cyclic groups" de 16 bytes cada uno. El flujo síncrono alcanza, por consiguiente,
16x96x8/125 ?s=98.304 Mbits

NORMA TPDDI o CDDI

La norma FDDI ha sido ideada hace más de diez años para ser utilizada exclusivamente con fibra
óptica; sin embargo, sus principios pueden aplicarse a pares trenzados.

La utilización de la FDDI sobre pares trenzados: TPDDI (Twisted PAir Distributed Data Interface),
llamada incluso CDDI (Copper Distributed Data Interface), permite reducir considerablemente el
coste de las conexiones. Las distancias son claramente más cortas: de una treintena a un
centenar de metros, dependiendo de la calidad de los pares metálicos.

TPDDI puede descomponerse en dos subclases:

TPDDI sobre STP (Shielded Twisted Pair), para la utilización de FDDI sobre pares trenzados
blindados. Algunas sociedades, como Cabletron, chipcom y Synoptics especialmente, ya se han
inclinado hacia la realización de tarjetas de este tipo. Estas tarjetas permiten la comunicación a
100 Mbits/s sobre un cable de par trenzado blindado

TPDDI sobre UTP (Unshielded Twisted Pair), para la utilización de FDDI sobre pares trenzados
sin blindar. Se han hecho algunos pronunciamientos referentes a la realización de una red FDDI
 Indice general

sobre este tipo de pares. AT&T, Apple Computer, Cabletron, Fibronics y Ungermann-Bass -que
incluso se han asociado en un grupo llamado UTPF (Unshielded Twisted Pair Foundation)-, con el
fin de potenciar los productos FDDI sobre UTP.

De esta forma, cabría esperar al menos dos normas ANSI relativas a la FDDI sobre pares
trenzados: la primera para la utilización del par trenzado blindado (tipo 1 y 2 de IBM); la segunda
para el par trenzado sin blindar, previsto para distancias inferiores a 100m
 Indice general

ESTANDARES DE FIBRAS Y REDES

Fibras preconectorizadas
Estándar IEEE 802.3 IEEE 802.5 ANSI X3T9.5
Tipo 10BaseF J FDDI
Fibra 62,5/125µm 62,5/125µm 62,5/125µm
Abertura Númerica 0,275 0,275 0,275
Ventana de Utilización 850nm 850nm 1300nm
Debilitamiento de la
<3,75 dB/Km <3,75 dB/Km <2,5 dB/Km
ventana
Ancho de banda de la
>160 MhzKm >160 MhzKm >160 MhzKm
ventana

Especificaciones de los equipos de la red

Estándar IEEE 802.3 IEEE 802.5 ANSI X3T9.5
Tipo 10BaseF J FDDI
Conector de Salida ST FSD FSD
Ventana de emisión 800 - 910 nm 800 - 910 nm 1270 - 1380 nm
Emisión Pot.Aco.Max. - 12 dBm - 13 dBm - 14 dBm
Pot.Aco.Min. - 20 dBm - 20 dBm - 20 dBm
Recepción Pot. Max. -12 dBm - 12 dBm - 14 dBm
Sensibilidad -32,5 dBm - 32 dBm - 32 dBm
Res. de Pot. Óptica Minima 0 dB 0 dB 0 dB
Res de Pot. Optica maxima - 12 dB - 12 dB - 11 dB
Error en caso de utilización
de una fibra: 6 dB Max. 6 dB Max. 2,2 dB Max.
50/125µm NA=0,20
 Indice general

CURSO INYECCIÓN ELECTRÓNICA

A GASOLINA
FORMACIÓN DE FORMADORES
CURSO: INYECCION A NAFTA Indice general

FIAT MAREA
PEUGEOT 406
OTROS SENSORES Y ACTUADORES
SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
CATALIZACIÓN DE GASES DE ESCAPE
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SUPLEMENTARIO
DIAGNOSIS
 Indice general

FIAT MAREA

DESCRIPCION DEL SISTEMA

FUNCIONES DEL SISTEMA
LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO
SENSORES Y ACTUADORES
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
 Indice general

DESCRIPCION GENERAL DEL

SISTEMA
Las condiciones que deben cumplirse en la
preparación de la mezcla aire/combustible para el
buen funcionamiento del motor, son principalmente
dos:
1 – La dosificación (relación aire/carburante) debe
mantenerse lo mas constante y cercana posible al
valor estequiometrico, para así asegurar la
necesaria rapidez de combustión evitando inútiles
consumo de combustible y contaminación del
medio ambiente.
2 – La mezcla debe estar compuesta por vapores de
nafta difundidos en el aire lo mas fina y
uniformemente posible.

En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 los

surtidores de los inyectores llevan a cabo la tarea
de realizar la difusión de la nafta pulverizándola en
pequeñisimas góticas.
Ya que el aire introducido puede encontrarse en
diferentes condiciones de presión absoluta, hay que
adecuar la cantidad de combustible para así no
variar la relación entre el aire y el combustible.
La constancia de la mencionada relación se obtiene
variando el valor de la presión de alimentación del
combustible, mediante un regulador, en función del
valor de la depresión del aire en el múltiple de
 Indice general

admisión, para que la diferencia entre las dos

presiones sea constante para cualquier condición
de funcionamiento del motor.

En lo referente a la dosificación optima en cambio,

esta se calcula después de las siguientes
mediciones:
1 - Exacta cantidad de aire aspirado mediante el
medidor de caudal de aire.
2 - Velocidad de rotación del motor (régimen)
mediante el sensor de revoluciones.
3 - Aceleración requerida mediante el sensor de
posición de mariposa.
4 - Temperatura de agua del motor mediante el
sensor de temperatura de agua.
Medición del contenido de oxigeno de los gases de
escape mediante el sensor de oxigeno.

Estas informaciones las elabora un

microprocesador ubicado en la computadora del
sistema, que determina el tiempo base de inyección
a través de valores, obtenidos experimentalmente,
que se graban en unos mapas en una especifica
memoria de la susodicha computadora.
 Indice general

FUNCIONES DEL SISTEMA

La computadora, además de controlar
electrónicamente el instante de encendido y el
caudal de aire en el régimen de rotación de ralentí,
con el fin de permitir el funcionamiento regular del
motor al variar los parámetros ambientales y las
cargas aplicadas, debe controlar y gestionar la
inyección de forma tal que la relación
estequiometrica (aire/combustible) este siempre
dentro del valor optimo.

La computadora establece el tiempo de mando de

los inyectores con una regla relativamente simple
que puede resumirse de la siguiente manera:

Considerando constantes características físicas del

carburante (viscosidad y densidad) y la diferencia
de presión entre el combustible y la presión
existente en el múltiple de admisión, la cantidad de
combustible inyectado depende solo y
exclusivamente del “tiempo de apertura” (tiempo de
inyección) del inyector.

Las funciones llevadas a cabo por el sistema de

inyección son esencialmente las siguientes:

1 – Regulación de los tiempos de inyección

2 – Regulación avances de encendido
3 – Control del arranque en frío
4 – Control del enriquecimiento en aceleración
 Indice general

5 – Corte de combustible en fase de desaceleración,

Cut-Of
6 – Control y gestión régimen de ralentí motor
7 – Limitación del numero de revoluciones máximas
8 – Control de la combustión mediante sensor de
oxigeno
9 – Recuperación vapores de carburante
10 – Control de la detonación
11 – Control del variador de fase
12 – Conexión con el sistema de aire acondicionado
13 – Autoadaptación del sistema
14 – Conexión con antiarranque
15 - Autodiagnostico
 Indice general

LOGICAS DE FUNCIONAMIENTO

REGULACIÓN DE LOS TIEMPOS DE INYECCIÓN

ENCENDIDO
REGULACIÓN AVANCES DE ENCENDIDO
LIMITACIÓN DEL NUMERO DE RPM MÁXIMO
RECUPERACIÓN DE LOS VAPORES DE COMBUSTIBLE
CORTE DE COMBUSTIBLE EN DESACELERACIÓN
CONTROL Y GESTION DEL REGIMEN DE RALENTI
CONTROL DEL VARIADOR DE FASE
CONTROL DE ENREQUECIMIENTO EN ACELERACIONES
CONTROL DEL ARRANQUE EN FRIO
CONTROL DE LA DETONACIÓN
CONTROL DE LA COMBUSTIÓN
CONEXIÓN CON EL SISTEMA DE A/A
AUTOADAPTACIÓN DEL SISTEMA
 Indice general

REGULACION DE LOS
TIEMPOS DE INYECCION
La tecnología digital ha permitido la optimización de
los consumos y de las prestaciones mediante
mapas programados, memorizados en el interior de
la computadora, en función del numero de
revoluciones y de la carga del motor.
La computadora controla con extrema velocidad y
precisión los inyectores, calculando su tiempo de
apertura en base a la carga del motor (RPM y
caudal de aire), teniendo en cuenta también la
tensión de la batería y la temperatura del liquido de
refrigeración del motor.
La inyección es en secuencia y en fase para cada
cilindro (el instante de inyección no es simultaneo
en todos los cilindros) y se produce en
correspondencia del punto de inyección optimo.
 Indice general

ENCENDIDO
El sistema de encendido es con descarga inductiva
de tipo estático (es decir sin el distribuidor de alta
tensión) con módulos de potencia situado en el
interior de la computadora.

El sistema prevé una bobina única (mono bobina)

para cada bujía; las ventajas de esta solución son:
1 – Menor sobrecarga eléctrica
2 – Garantía de descarga constante en cada bujía

En la computadora se memoriza un mapa que

contiene todo un conjunto de valores óptimos que
el motor puede adoptar en su campo de
funcionamiento en base a las revoluciones y a la
carga del motor.
Tales valores se han obtenidos experimentalmente,
a través de una larga serie de pruebas practicas
realizadas en los prototipos en el banco de prueba
de motores, hasta determinar los avances con los
que se puede obtener el mejor compromiso entre las
diferentes exigencias de máxima potencia, menor
consumo y emisiones nocivas en el escape.
A continuación se han memorizado los avances
óptimos en la computadora de mando del sistema.
Durante el funcionamiento del motor, la
computadora es constantemente informada sobre
las condiciones de velocidad del motor (RPM) y
carga del mismo y en base a las mismas “elige” en
su memoria el valor de avance necesario para que
 Indice general

salte la chispa de la bujía del cilindro en fase de

explosión con el avance optimo.

Además la computadora corrige este valor en

función de ulteriores factores como la temperatura
de agua del motor, la temperatura del aire aspirado,
la detonación y la posición de la mariposa de
aceleración, para así obtener siempre el punto de
encendido optimo.

Las informaciones que necesita la computadora

para comandar las mono bobinas, se transmiten
mediante señales eléctricas emitidas por los
siguientes sensores:

1 – Un sensor de revoluciones que genera una señal

alterna, cuya frecuencia indica las revoluciones del
motor.

2 – Un medidor de caudal de aire que en base a la

cantidad de aire aspirado por el motor transforma
este valor en una señal eléctrica, enviándola a la
computadora.

3 – Un sensor de temperatura de aire que

transforma el valor de temperatura del aire
aspirado en una señal eléctrica, enviándola a la
computadora.

4 – Dos sensores de detonación que situados en la

parte superior del block y colocados uno entre los
cilindros 1 y 2, y el otro entre los cilindros 4 y 5,
 Indice general

permiten que la computadora reconozca el cilindro

que detona y que corrige el avance de encendido
solo en la bujía del cilindro afectado.

5 – Un sensor de posición de mariposa que

transforma el valor angular asumido por la
mariposa en una señal eléctrica permitiendo a la
computadora reconocer las condiciones de carga
mínima, parcial y plena.
 Indice general

REGULACION AVANCES DE
ENCENDIDO
Gracias a los mapas memorizado en su interior, la
computadora puede calcular el avance en función
de la carga del motor (mínima, parcial y plena en
base a la RPM y caudal de aire aspirado), de la
temperatura del aire aspirado y de la temperatura
del liquido refrigerante del motor.
Se puede retrasar el encendido selectivamente en el
cilindro que lo necesita, reconocido mediante la
combinación de los valores registrados por los
sensores de detonación.
 Indice general

LIMITACION DEL NUMERO DE

RPM MAXIMO
Cuando el régimen supera las 6.800 RPM, la
computadora reduce los tiempos de inyección de los
inyectores para así no superar dicho valor.

Si el régimen supera las 7.013 RPM, la

computadora activa la estrategia corte de
carburante CUT-OFF controlando de nuevo el
tiempo de inyección cuando el régimen se reduzca
por debajo de las 6.800 RPM.
 Indice general

RECUPERACION VAPORES
DE COMBUSTIBLE
Los vapores de combustible del deposito se envían a
un filtro de carbón activado y desde aquí asía el
motor donde se queman; esto se produce mediante
una electroválvula que es controlada por la
computadora solo cuando el motor trabaja con una
determinada carga que permita una correcta
combustión sin que el funcionamiento del motor se
altere, la computadora de hecho compensa esta
cantidad de combustible que entra con una
reducción del tiempo de inyección a los inyectores.
 Indice general

CORTE DE COMBUSTIBLE EN
DESACELERACION (CUT-
OFF)
El corte de combustible en fase de desaceleración
es del tipo adaptado.

Con el conocimiento de la condición de mariposa

cerrada y numero de revoluciones superior a 1700
se desactiva la inyección de combustible.

Al faltar la alimentación, el numero de revoluciones

se reduce mas o menos rápidamente en función a
las condiciones de marcha del vehículo.
Antes de alcanzar el régimen de ralentí se produce
la dinámica de la reducción del numero de
revoluciones.
Si esta es superior a un cierto valor, se reactiva
parcialmente la alimentación del combustible en
base a una lógica que prevé “el acompañamiento
suave” del motor al régimen de ralentí.

Alcanzada esta condición se reactivan las funciones

normales al ralentí y el corte en desaceleración se
reactivara solo si se supera el margen de corte del
combustible para evitar el funcionamiento a tirones
del motor.
 Indice general

Los márgenes de reactivación de la alimentación y

del corte del combustible varían en función de la
temperatura del motor.
En la computadora se desarrolla otra lógica de
corte del carburante que intervienen en las
desaceleraciones parciales y es decir cuando se
requiere una menor carga motor.

La función se activa solo si la nueva condición

perdura durante un tiempo predeterminado y
después de haber adaptado el ángulo de avance de
encendido a la nueva situación.
 Indice general

CONTROL Y GESTION
REGIMEN RALENTI MOTOR
La regulación del régimen de ralentí se comanda en
todas las condiciones de funcionamiento mediante
el actuador del régimen de ralentí que actúa en el
by-pass del cuerpo de la mariposa.

Además del control del verdadero régimen de ralentí

también lleva a cabo las funciones de la caja de aire
adicional y regulador para la activación de los
diferentes servicios (compresor del aire
acondicionado, dirección hidráulica, etc.); con
mariposa en pie levantado, de hecho, el actuador
regula la holgura de by-pass compensando las
potencias requeridas por los servicios para así
garantizar un régimen de ralentí de 780 RPM.

El actuador previsto en esta versión garantiza una

elevada rapidez de regulación puesto que la
apertura y cierre del by-pass se controlan ambos
con devanados magnéticos.

La corrección del ralentí se efectúa, además que

con el actuador, también con la regulación del
ángulo de avance del encendido, puesto que esta
ultima tiene un efecto más rápido.
 Indice general

CONTROL DEL VARIADOR DE

FASE
La computadora controla la electroválvula de
mando del variador de fase en función del valor de
carga motor. Con temperatura del liquido
refrigerante superior a 40 grados centígrados y
cuando el régimen de motor es superior al ralentí e
inferior a 4.800 RPM con ángulo de mariposa
superior a 8 grados aproximadamente, la
computadora envía una señal a la electroválvula
que activándose permite que el variador disminuya
en 18 grados el diagrama de distribución de fase de
admisión.

Cuando el régimen esta en ralentí o supera las

4.800 RPM, la computadora desactiva la
electroválvula y el variador restablece la puesta en
fase de admisión en los valores de base
precedentes.

Obviamente el control de variador de fase opera con

un campo de histéresis, es decir al margen de
activación de la electroválvula es siempre mas alto
que el de desactivación; esto con el fin de evitar
condiciones de equilibrio y por tanto una sucesión
demasiado rápida de cambios de un diagrama de
distribución a otro con evidente anomalías de
funcionamiento.
 Indice general

CONTROL DEL
ENRIQUECIMIENTO EN
ACELERACION
Al requerirse una aceleración, si la variación de
señal del medidor de aire supera un incremento
predeterminado, la computadora no solo adecua la
inyección a la nueva exigencia, sino que la
incrementa ulteriormente para que se alcance con
rapidez él numero de revoluciones requerido.

Al acercarse al número de revoluciones establecido,

el incremento de inyección se elimina
progresivamente.
 Indice general

CONTROL DEL ARRANQUE

EN FRIO
En estas condiciones se verifica un natural
empobrecimiento de la mezcla debido a la mala
turbulencia de las partículas del carburante con
bajas temperaturas, a una evaporación reducida y
a una condensación en las paredes internas del
colector de admisión, todo resaltado por la mayor
viscosidad del aceite de lubricación.

La computadora reconoce esta condición y corrige

el tiempo de inyección en base a la señal de
temperatura del liquido refrigerante, de la
temperatura del aire aspirado, de la tensión de la
batería y del numero de revoluciones del motor.

El avance de encendido esta subordinado

exclusivamente al numero de revoluciones y a la
temperatura del motor.

En la fase de arranque la computadora efectúa una

primera inyección simultanea para todos los
cilindros y después de reconocer la referencia sobre
la rueda fónica, cambia a funcionamiento normal
secuencial.

Durante la fase de calentamiento del motor, la

computadora comanda el actuador régimen de
ralentí que determina la cantidad de aire necesario
 Indice general

para garantizar el régimen de autosustentación del

motor.

El régimen de rotación se reduce

proporcionalmente al aumentar la temperatura
hasta obtener el valor nominal con motor caliente.
 Indice general

CONTROL DE LA
DETONACION
La función tiene la tarea de detectar la presencia
del fenómeno de la detonación (golpeteo en la
cabeza del pistón) mediante la elaboración de la
señal procedente de los correspondientes sensores.
La computadora compara continuamente las
señales procedentes de los sensores con un valor de
margen, que a su vez se actualiza continuamente,
para tener en cuenta la rumorosidad de base y el
envejecimiento del motor.

La computadora puede así detectar la presencia de

detonación y reducir el avance de encendido (de 3
grados hasta un máximo de 9,7 grados), hasta la
desaparición del fenómeno. A continuación, el
avance se restablece gradualmente hasta el valor de
base.

En condiciones de aceleración, se utiliza un margen

mas elevado, para tener en cuenta el ruido del
motor en esta situación. La estrategia de control de
la detonación esta dotada además de una función
autoadaptativa, que memoriza las reducciones del
avance que se repiten con frecuencia, para adecuar
los mapas a las diferentes condiciones en las que se
ha encontrado el motor.
 Indice general

CONTROL DE LA
COMBUSTION MEDIANTE EL
SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxigeno informa a la computadora
sobre la cantidad de oxigeno presente en los gases
de escape, y por lo tanto sobre la correcta
dosificación aire/combustible.

La mezcla optima se obtiene en correspondencia del

coeficiente lambda = 1 (mezcla estequiometrica
ideal). La señal eléctrica que el sensor envía a la
computadora sufre una brusca variación justo
cuando la composición de la mezcla se desvía de
lambda = 1. En consecuencia la mezcla pobre,
lambda>1, la computadora aumenta la cantidad de
combustible, en condiciones de mezcla rica,
lambda<1, la disminuye: de este modo el motor
funciona lo mas cerca posible del valor lambda
ideal.

El sensor se calienta con una resistencia eléctrica

para que pueda alcanzar rápidamente la
temperatura de correcto funcionamiento,
aproximadamente 300 grados centígrados.

A través de este sensor se puede por tanto regular

con presión la mezcla que entrara a los cilindros.
 Indice general

Esto permite entre otras cosas, un funcionamiento

que cumple los limites normativos sobre las
emisiones.
 Indice general

CONEXIÓN CON EL SISTEMA

DE A/A
Al accionar el climatizador, el compresor absorbe
potencia del motor que, al ralentí, tendería a
pararse. Para evitar este inconveniente la
computadora adecua el caudal de aire a la nueva
petición de potencia, controlando el
correspondiente actuador. Otra función del sistema
es la de interrumpir momentáneamente la
alimentación al compresor en caso de elevada
petición de potencia al motor (fuerte aceleración).
 Indice general

AUTOADAPTACION DEL
SISTEMA
La computadora esta dotada de una función
autoadaptativa cuya tarea es la de reconocer los
cambios que se producen en el motor debido a
procesos de asentamiento con el paso del tiempo y
al envejecimiento tanto de los componentes del
sistema como del motor mismo.

Tales cambios se memorizan bajo formas de

modificaciones de los mapas de base, y su finalidad
es la de adaptar el funcionamiento del sistema a las
progresivas alteraciones del motor y de los
componentes del sistema respecto a las
características con motor nuevo.
Dicha función adaptativa permite también
compensar las inevitables diferencias, debidas a las
tolerancias de producción, de componentes
eventualmente sustituidos. Esto permite obtener en
todos los vehículos el máximo resultado sin
particulares intervenciones de regulación y control.

Los parámetros autoadaptativos se pierden si se

desconecta la batería.
 Indice general

SENSORES Y ACTUADORES

SENSOR DE CAUDAL DE AIRE

SENSOR DE FASE
SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
SENSOR DE DETONACIÓN
VARIADOR DE FASE
VÁLVULA DE RALENTI
BOBINA DE ENCENDIDO
 Indice general

SENSOR DE CAUDAL DE
AIRE
1

3
2

COMPONENTES DEL SENSOR

1 - Conector 3 - Sensor membrana caliente
2 - Conducto medición A - Entrada de aire

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo

película caliente; el principio de funcionamiento se
basa en una membrana calentada que se interpone
en un conducto de medición a través del cual fluye
el aire de aspiración que entra en el motor.

La membrana se mantiene a una temperatura

constante (120 grados centígrados por encima de la
temperatura del aire) gracias a la resistencia de
calentamiento situada en contacto con ella.
 Indice general

La masa de aire que atraviesa el conducto de

medición tiende a substraer calor a la membrana,
por lo tanto para mantener a esta ultima a
temperatura constante, una cierta corriente debe
fluir a través de la resistencia de calentamiento,
dicha corriente se mide con un puente de
Wheatstone.

La corriente medida es por lo tanto proporcional a

la masa de aire que fluye.

Este sensor mide directamente la masa de aire (y

no el volumen) eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.
 Indice general

SENSOR DE FASE

En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema

de inyección secuencial y en fase, es decir la inyección del
combustible se produce en secuencia para cada cilindro en la
fase de admisión.
Para realizar esto, la computadora utiliza, además de la señal de
revoluciones y punto muerto superior, también una señal de
fase para el punto de inyección.
La señal enviada a la computadora la genera un sensor de
efecto Hall montado en correspondencia de la polea de mando
árbol de levas lado escape.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1

2
 Indice general

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en

un campo magnético normal, líneas de fuerza perpendiculares
al sentido de la corriente, genera entre sus terminales una
diferencia de potencial, conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión
generada depende solo de la intensidad del campo magnético;
es suficiente por lo tanto que la intensidad del campo
magnético varíe periódicamente para obtener una señal
eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad con que cambia el campo magnético.
Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna
de la polea, con una apertura atraviesa el sensor. En su
movimiento la parte metálica del anillo cubre el sensor
bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja
de salida; viceversa en correspondencia de la apertura y por lo
tanto con la presencia del campo magnético, el sensor genera
una señal alta.

Por consiguiente la señal alta se alterna con la señal baja una

vez cada dos revoluciones motor y más precisamente cuando el
cilindro numero 1 se encuentra a 78 grados antes del PMS.
Esta señal, junto con la señal de revoluciones y PMS, permite a
la computadora reconocer los cilindros y determinar el punto
de inyección.
La computadora en cada vuelta de motor verifica que la señal
de fase este presente; Si falta dicha señal durante dos vueltas
consecutivas, la computadora señaliza la avería, encendido del
testigo de falla, y no permite arrancar el motor.
 Indice general

SONDA DE OXIGENO
Es el sensor que mide el contenido de oxigeno en
los gases de escape.
La señal de salida del sensor se envía a la
computadora para regular la mezcla
aire/combustible con el fin de mantener la relación
estequiométrica de la mezcla lo más cercana posible
al valor teórico.

Para mantener una mezcla optima por lo tanto es

necesario que la cantidad de combustible inyectado
este lo mas cerca posible de la cantidad teórica que
se necesita para quemarse totalmente en relación a
la cantidad de aire aspirado por el motor.
Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a
1
TENSION

MEZCLAS RICAS MEZCLAS POBRES

COEFICIENTE LABDA

Lambda = 1 Mezcla ideal

El CO esta dentro de los
 Indice general

limites normativos

Lambda > 1 Mezcla pobre

Exceso de aire; el CO tiende
a valores bajos

Lambda < 1 Mezcla rica

Falta de aire; el CO tiende
a valores altos

Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o

el defecto de aire suministrado al motor respecto al
teórico requerido, la mezcla aire/combustible es
una relación entre estos dos elementos; que
combinadas entre si reaccionan químicamente.
Para los motores actuales significa que necesitan
14,7 partes de aire para quemar 1 parte de
combustible.

FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR

DE OXIGENO
a

4 3 2 1
 Indice general

CONSTRUCCION INTERNA
a - Electrodo (+) en contacto 1 - Cuerpo cerámico
con el aire exterior 2 - Tubo protector
b - Electrodo (-) en contacto 3 - Cuerpo metálico
con los gases de escape 4 - Resistencia
eléctrica

El sensor de oxigeno se monta antes del

catalizador.

Esta compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base

de dióxido de circonio recubierto por una fina
lamina de platino, cerrado en un extremo,
introducido en un tubo de protección (2) y alojado
en un cuerpo metálico (3) que también, lo protege y
permite su montaje en el caño de escape. La parte
exterior (b) de la cerámica esta en contacto con la
corriente de los gases de escape, mientras que la
parte interior (a) esta en contacto con el aire
exterior.

El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en

el hecho de que, con temperaturas superiores a 300
grados centígrados, el material cerámico utilizado
se transforma en conductor de iones de oxigeno. En
estas condiciones, si la cantidad de oxigeno de los
dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes
distintos, se produce entre los dos extremos una
variación de tensión, la cual sirve para medir la
diferente cantidad de oxigeno en los dos extremos
(lado aire y lado gases de escape).
 Indice general

Cuando el sensor suministra un nivel bajo de

tensión (inferior a 200 mV) la computadora
reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e
incrementa la cantidad de combustible inyectado.
Cuando el sensor suministra un nivel alto de
tensión (superior a 800 mV) la computadora
reconoce que el porcentaje es rico (Lambda < 1) y
disminuye la cantidad de combustible inyectado.

El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos

de inyección de forma tal que el motor funcione con
un coeficiente lambda continuamente oscilante
entre 0.098 y 0,950 mV aproximadamente.

Para temperaturas inferiores a 300 grados

centígrados el material cerámico no esta activo, por
lo tanto el sensor no envía señales útiles y la
computadora bloquea la regulación en bucle
cerrado del porcentaje en la fase de calentamiento
del motor.

Para garantizar que el sensor alcance rápidamente

la temperatura de funcionamiento, la misma esta
dotada de una resistencia eléctrica (4) alimentada
por la batería.

CONTROL DE LA RESISTENCIA
La resistencia del calentador y del sensor puede
medirse extrayendo el conector y conectando un
ohmetro como se indica en la figura.
 Indice general

Resistencia calentador
A = 4,2 a 4,7
Resistencia sensor
B = 5.000 ohm máximo
 Indice general

SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA

El sensor esta constituido por un potenciometro,

un potenciometro es una resistencia variable lineal,
varia proporcionalmente al desplazamiento del
cursor sobre la pista resistiva.
Viene montado en un contenedor plástico con dos
orificios para su anclaje en el cuerpo de la mariposa
después de acoplar en la prolongación del eje de la
mariposa de aceleración, estos dos orificios no son
correderas.
La computadora alimenta al sensor con una
tensión de 5 voltios y masa a dos de sus pines, el
tercero es la señal que recibe la computadora de la
posición de la mariposa.
En base a la tensión de referencia enviada a la
computadora, esta reconoce la condición de
apertura de la válvula de mariposa y corrige
adecuadamente el porcentaje de la mezcla.
 Indice general

Con mariposa cerrada una señal eléctrica con

tensión de unos 0,5 voltios es enviada a la
computadora que reconoce la condición de ralentí y
de Cut-off (en base al numero de revoluciones de
motor).
El potenciometro reconoce automáticamente la
posición de contacto al mínimo de la mariposa
mediante una función autoadaptativa. Esto elimina
las operaciones de regulación y permite seguir en el
tiempo también eventuales desgastes que se
produzcan en la posición de cierre de la mariposa.
 Indice general

SENSOR DE RPM Y PMS

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y

el punto muerto superior del motor es de tipo inductivo,
funciona mediante la variación del campo magnético generada
por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica,
ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero
del cigüeñal. Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son
necesario los controles y los reglajes del entre hierro y de la
posición angular.

Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro
entre engranaje y sensor; el flujo disperso , que varia por
consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones-

La rueda fónica esta constituida por 58 dientes mas un espacio

equivalente al hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
 Indice general

La referencia definida por el espacio de los dos dientes que

faltan, constituye la base para detectar el punto de sincronismo,
PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2
1

El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se

monta un imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El
flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de
los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
variación del entrehierro.

Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el

bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión
alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la
tensión de salida del sensor depende, de la distancia entre
sensor y diente, entrehierro.

La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han

eliminado para crear una referencia: el paso de la rueda
corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360 dividido
 Indice general

60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del

primer diente sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan.
Cuando este diente transita debajo del sensor, el motor se
encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del
punto muerto superior.
Es decir que la computadora necesita saber con antelación
cuando tiene que enviar al primario de la bobina la señal para
enviar por el secundario la alta tensión teniendo en cuenta el
avance para el encendido. A la computadora le llega la
información que se acerca el punto muerto superior del cilindro
1, 114 grados antes, con este dato le sobra tiempo para decidir
de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar la señal al
primario de la bobina.
 Indice general

SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA

El sensor de temperatura de agua esta formado por

un cuerpo de latón que funciona como protección
del elemento resistivo que se encuentra en su
interior. Se trata de una termistancia, una
termistancia es un elemento que varia su
resistencia de acuerdo a la temperatura, esta
variación no es lineal. En este caso es una
termistancia NTC, coeficiente de temperatura
negativo, cuya resistencia eléctrica disminuye al
aumentar la temperatura.

Dado que con motor frío, se produce un

empobrecimien-
to natural de la mezcla aire combustible, que es
determinado por:
 Indice general

1 – Turbulencia insuficiente, que las partículas de

combustible tienen a bajas temperaturas
2 – Evaporación de combustible reducida a fuerte
condensación sobre las paredes internas del
múltiple de admisión, la computadora al recibir del
sensor la información del liquido refrigerante del
motor, efectúa una corrección del tiempo de
inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor
frío y disminuirlo, cuando el motor trabaja con su
temperatura normal de funcionamiento.

Puesto que el circuito de entrada de la

computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia NTC del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
 Indice general

SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE

El sensor de temperatura de aire aspirado esta

separado, en este caso, del medidor de masa de
aire. Se trata de una termistancia, una termistancia
es un elemento que varia su resistencia de acuerdo
a la temperatura, esta variación no es lineal. En
este caso es una termistancia NTC, coeficiente de
temperatura negativo, cuya resistencia eléctrica
disminuye al aumentar la temperatura.
Por consiguiente la computadora puede en
cualquier momento valorar las variaciones de
resistencia del sensor a través de los cambios de
tensión y obtener así la información de temperatura
del aire aspirado.

Esta información, junto con la información de los

diferentes sensores que miden la cantidad de masa
de aire que entra al motor (sensor de masa de aire,
sensor de flujo de aire, sensor de presión absoluta,
etc.) es utilizada por la computadora para
 Indice general

establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un

dato esencial para poder establecer la cantidad de
aire aspirado por el motor, en función de la cual la
computadora deberá elaborar el tiempo de
inyección, es decir la cantidad de nafta a
suministrar.

Puesto que el circuito de entrada de la

computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia NTC del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura.
 Indice general

SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO

El sensor de velocidad del vehículo esta constituido

por un sensor de efecto Hall y se monta a la salida
del diferencial.

El sensor transmite a la computadora una señal

cuya frecuencia varia de acuerdo a la velocidad del
vehículo.

La computadora utiliza dicha información para

comandar mejor el actuador de regulación ralentí
motor y para la estrategia de CUT-OFF.

Este sensor como todo sensor Hall entrega una

señal digital.
 Indice general

SENSOR DE
DETONACION

Los sensores de detonación están ubicados en el

block de motor debajo del múltiple de admisión y
respectivamente entre los cilindros 1-2 y 4-5.

Estos sensores tienen un casquillo pasante para

prevenir aprietes dinamométrico inadecuado. En
caso de sustitución no interponer arandelas o
espesores, entre las superficies de contacto bloque
motor y sensor.

Cuando el motor golpetea (detona), se generan

vibraciones de una cierta frecuencia en el block.
El fenómeno genera una repercusión mecánica
sobre un cristal piezoeléctrico que envía una señal
de tensión de corriente alterna a la computadora,
que en base a esta señal reduce el avance de
encendido (de 3 grados hasta un máximo de 9,7
 Indice general

grados) asta la desaparición de la detonación. A

continuación, el avance se restablece gradualmente
hasta el valor de base.
 Indice general

VARIADOR DE FASE
Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas
prestaciones en términos de potencia a regímenes elevados y
un buen par para bajos regímenes, en este motor se ha montado
un variador de fase, de mando electrónico y trabajo hidráulico,
para el árbol de levas de admisión.

El dispositivo permite variar el diagrama de la distribución,

fase de admisión, en función de la carga requerida al motor,
este parámetro lo elabora la computadora en base a las señales
eléctricas recibidas del medidor de masa de aire y del sensor de
revoluciones y se envía como comando a la electroválvula de
mando del variador de fase.

Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto

principal acoplado sobre el árbol de levas de admisión con la
tarea de variar la posición angular del árbol mismo respecto al
engranaje de mando.

Además hay una válvula de actuación, controlada por un

electroimán, ambos situados sobre el múltiple de admisión y
conectados hidraulicamente al conjunto principal a través de
adecuados conductos.
 Indice general

CARACTERISTICAS DEL VARIADOR DE FASE

1 – Electroválvula 7 – Resorte pistón
2 – Válvula deslizante 8 - Batería
3 – Resorte válvula deslizante 9 – Relee inyección
4 – Pistón 10 – Relee electroválvula
5 – Piñón 11 - Computadora
6 – Cuello árbol de levas 12 – Llave de contacto

El principio de funcionamiento es el siguiente:

Con temperatura del liquido refrigerante inferior a 40 grados
centígrados y cuando el régimen de motor esta en ralentí o
 Indice general

supera las 4.800 RPM, el electroimán (1) esta desexcitado, por

lo tanto la válvula deslizante (2) empujada por el resorte (3),
permanece elevada impidiendo que el aceite, que llega a través
del conducto (A) llegue al variador.
En este caso la puesta en fase de las válvulas de admisión
permanece sin cambio.

Con temperaturas del liquido refrigerante superior a 40 grados

centígrados y con régimen motor superior a ralentí e inferior a
4.800 RPM con ángulo de mariposa superior a 8 grados
aproximadamente, el electroimán (1) es excitado, empujando
así hacia abajo la válvula deslizante (2). En esta posición el
aceite, procedente del conducto (A), entra en la cámara (B) del
pistón y desde aquí, a través de un apropiado orificio, entra en
el conducto (C) obtenido interiormente a este ultimo.
Desde el mencionado conducto, el aceite puede salir solamente
a través del orificio superior, en comunicación con el conducto
(D) de envío aceite al variador, puesto que el orificio inferior,
al haber bajado la válvula deslizante (2), no esta en
comunicación con el conducto de descarga (E).
El aceite a través del conducto (D) y (F), llega a la
cámara (G) desplazando axialmemte hacia el motor
el pistón (4) que al estar dotado exteriormente de
dientes helicoidales, a causa del susodicho
movimiento axial esta obligado a girar en sentido
horario, visto desde el lado distribución.
Su rotación se trasmite, mediante un perfil
ranurado de dientes rectos, al piñón (5) que,
atornillado sobre el cuello roscado del árbol de
levas (6), trasmite la rotación al árbol, variando así
en 9 grados la puesta en fase de las válvulas de
admisión en avance.
 Indice general

Al desexitar el electroimán, la válvula deslizante (2)

vuelve a la posición inicial, interrumpiendo el flujo
del aceite en presión a la cámara (G), pero
permitiendo el retorno del aceite a la descarga,
gracias al empuje del resorte (7).

Un conducto suplementario garantiza la lubricación

del perno del árbol de levas también cuando el
dispositivo no esta activado.
El aceite que por filtración llega a la cámara (H) del
electroimán se descarga a través del conducto de
drenaje (E).
 Indice general

CORRECTOR DE
MARCHA LENTA

Consta de un motor eléctrico que, abriendo mas o

menos el paso de aire suplementario (situado en
paralelo al que se filtra por la mariposa con
acelerador suelto) en el cuerpo de la mariposa,
mantiene automáticamente constante el régimen
ralentí motor, con cualquier carga de este ultimo
(servicios suplementarios activados o no, motor frío,
motor caliente, etc.).

La apertura del paso determinada por la rotación

del motor, esta controlada por impulsos eléctricos,
elaborados por la computadora, que hacen girar en
un sentido o en el otro el motor eléctrico, según las
revoluciones por minuto a las que gira el motor.

El motor tiene tres pines para su conexión eléctrica,

en el pin central esta alimentado con 12 voltios y en
 Indice general

los dos restante la computadora le envía pulsos de

masa para hacerlo actuar para un lado o para el
otro.
 Indice general

BOBINA DE ENCENDIDO

Se mejora el encendido electrónico con distribución estática,

con una sola bobina para cada bujía, MONOBOBINA; además
los módulos de potencia están ubicados en el interior de la
computadora.
Este montaje prácticamente elimina el circuito de alta tensión,
incrementando la fiabilidad, la seguridad y disminuyendo el
riesgo de interferencia debido a los cables y a las conexiones
de alta tensión. Se trata de una bobina normal que sube la
tensión del impulso enviado a las bujías: cada bobina, situada
sobre la tapa de cilindros, alimenta directamente una bujía sin
cables de alta tensión intermedios.
 Indice general

CONTROL DEL CIRCUITO

PRIMARIO
El control del circuito primario de la bobina de encendido se
efectúa conectando un ohmetro a los pin externos del conector,
como se indica en la figura.
Resistencia del primario: 0,4 ohm
 Indice general

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
INYECTORES
AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
INTERRUPTOR DE INERCIA
CONTROL PRESIÓN Y CAUDAL DE COMBUSTIBLE
 Indice general

CIRCUITO ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE

COMPONENTES DEL CIRCUITO

1 - Rampa de combustible
2 - Tubo envío deposito al
filtro
3 - Filtro
4 - Tubo de envío desde el
filtro a los inyectores
5 - Tubo de retorno
6 - Respiradero
7 - Boca con tapa de
seguridad
8 - Deposito
9 - Electrobomba
10 - Regulador presión
11 - Inyectores

La alimentación del combustible se efectúa a través

de una electrobomba sumergida en él deposito que
 Indice general

aspira el combustible y lo envía al filtro y por lo

tanto a los inyectores. La electrobomba puede estar
montada también en el exterior del deposito.
La presión de envío del combustible se mantiene
constante y proporcional al valor de presión
existente en el múltiple de admisión gracias al
regulador de presión, que actúa en el caudal de
combustible para así mantener constante el salto
de presión en los inyectores.
Desde el regulador de presión el exceso de
combustible fluye, sin presión al deposito.
Algunos sistemas el circuito de combustible tiene
montado un amortiguador de oscilaciones.
 Indice general

BOMBA DE COMBUSTIBLE
2 3 4 5

1 6

ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible

2 3 4

5
1

COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo

La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos,

accionada por un motor electrico con excitación de
imanes permanentes.
Un rotor de disco situado excéntricamente en el
cuerpo de la bomba contiene en las celdas situadas
a lo largo de su circunferencia, unos rodillos
metálicos que son empujados por la fuerza
 Indice general

centrifuga contra la pista externa con el propósito

de garantizar la estanqueidad hidráulica.
El combustible fluye por los huecos vacíos y es
comprimido en el conducto de envío. Una válvula
anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con
motor parado.
Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a
la cámara de aspiración cuando la presión supera,
de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.
La electrobomba comienza a funcionar cuando se
abre la llave de contacto por pocos segundos.
Terminada la fase de arranque del vehículo, la
electrobomba sigue funcionando, a menos que el
motor se pare por cualquier motivo.
 Indice general

VALVULA REGULADORA DE
PRESION
2

1
3
4
5
6

DETALLE DEL REGULADOR

1 – Entrada de combustible 5 - Membrana
2 – Conexión de retorno 6 - Resorte
3 – Válvula 7 – Conexión con el
4 – Porta válvula múltiple de admisión

El regulador de presión es necesario para mantener

constante la presión en la rampa de inyección y por
consiguiente en los inyectores.
Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana,
regulado a 3 bar aproximadamente, en los sistemas
multipuntos, y 1 bar en los monopuntos.

El regulador de presión esta constituido por un

envoltorio metálico donde se encuentra un
dispositivo móvil formado por un cuerpo metálico y
por una membrana cargada por un resorte.
Superando la fuerza predeterminada, constituida
 Indice general

por la depresión existente en la parte opuesta de la

membrana y por la carga del resorte, el combustible
empujado por la bomba determina la apertura de
una válvula que permite que el combustible en
exceso vuelva a través del tubo de retorno al
deposito.
La cámara de alojamiento del resorte esta en
comunicación con el múltiple de admisión del
motor. Con esta solución se mantiene constante la
diferencia entre la presión del combustible y la
depresión existente en el múltiple de admisión en
todas las condiciones de funcionamiento del motor.
 Indice general

INYECTORES

INYECTOR
1 – Cuerpo del inyector 7 - Empujador
2 – Aguja 8 - Filtro
3 – Núcleo magnético 9 – Toma eléctrica
4 – Resorte 10 – Anillo sello nafta
5 – Bobinado 11 – Anillo sello de
6 – Nariz del inyector depresión

Los electroinyectores se montan en el múltiple de

admisión, inmediatamente antes de la válvula de
admisión, en los multipuntos. En los monopuntos
en el cuerpo de mariposa.

El mando de los inyectores pueden ser:

1 – Monopunto
2 – Multipunto simultaneo
3 – Multipunto semi secuencial
4 – Multipunto secuencial
 Indice general

5 – Multipunto secuencial y en fase

La fijación de los inyectores en los multipuntos se

efectúa con la rampa de alimentación, que oprime
sobre los mismos, en los respectivos alojamientos
sobre el múltiple de admisión. Además están
sujetos a la rampa de alimentación mediante,
sujeciones de seguridad. Dos anillos de goma 10 y
11, de la figura, aseguran la estanqueidad en el
múltiple de admisión y en la rampa de combustible.
 Indice general

AMORTIGUADOR DE
OSCILACIONES
2
1 1

3
4
5

AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 – Conexión de combustible 4 - Resorte
2 – Tornillo de fijación 5 – Cuerpo
3 – Membrana 6 – Tornillo de reglaje

El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos

pulsatorios y se monta entre el regulador de presión
y el deposito de combustible en el tubo de retorno.

Su concepción es idéntica a la del regulador de

presión, pero sin tubería de unión con el múltiple
de admisión.

Este dispositivo reduce las pulsaciones u

oscilaciones de presión en la tubería de retorno de
 Indice general

combustible al deposito evitando así la propagación

de ruidos pulsatorios.

Las pulsaciones se originan debido a las

variaciones de presión de combustible, apertura y
cierre de los inyectores o al actuar el regulador de
presión.
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INTERRUPTOR DE INERCIA

COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA

1 - Interruptor de inercia 7 - Alojamiento imán
2 - Funda permanente
3 - Pulsador 8 - Bola de acero
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA - Abierto

Con el fin de aumentar el grado de seguridad para

los ocupantes del vehículo en caso de colisiones, el
vehículo esta dotado de un interruptor de inercia
 Indice general

ubicado en el interior del habitáculo, bajo el asiento

del conductor.
Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a
causa de la salida de combustible del sistema de
inyección) desactivando la electrobomba de
combustible.
El interruptor esta constituido por una bola de
acero montada en un alojamiento (con forma
cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza
de atracción de un imán.
En caso de colisión violenta del vehículo, la bola se
libera de la sujeción magnética y abre el circuito
eléctrico normalmente cerrado(NC) interrumpiendo
la conexión a masa de la electrobomba de
combustible y por consiguiente la alimentación al
sistema de inyección.
Para restablecer la conexión a masa de la
electrobomba, hay que echar hacia atrás el asiento
y apretar el interruptor hasta oír el resorte de
accionamiento.
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CONTROL CIRCUITO
COMBUSTRIBLE
1ra. PRUEBA
CONTROL PRESION DE REGULACION

1 - Desconectar el tubo de envío de combustible de la

electrobomba a la rampa de inyección.

2 – Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la

rampa el manómetro con sus dos grifos A y B.

3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y

cerrando la llave de contacto varias veces, o efectuar un puente
al relee de la electrobomba de combustible.

4 – El valor de la presión leído en el manómetro debe

estabilizarse en estas condiciones de prueba en 3 bar (para cada
vehículo en particular consultar los CD sobre inyección
 Indice general

electrónica de 3er. MILENIUM). Si la presión resulta

insuficiente efectuar la 2da. Prueba.

2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA
ELECTROBOMBA

Mismas conexiones de la prueba anterior.

1 – Cerrar la palanca del grifo A (después del manómetro).

2 – Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de

combustible.

3 – La presión debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al

vehículo a testear. En caso contrario sustituir la electrobomba.
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3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION

Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar

hay que:

1 – Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar

un recipiente adecuado para recoger el combustible.

2 – Poner ambos grifos A y B en posición de apertura.

3 – Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los

valores de presión en el manómetro:
a – Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de
combustible al deposito por estar obstruido o doblado.
b – Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presión por
ser defectuosa.
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4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES

Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta

con efectuar la conexión de la 1ra. Prueba, luego accionar la
electrobomba con motor parado. Alcanzada la presión de
regulación, cerrar el grifo B y simultáneamente apretar el tubo
de combustible del retorno al deposito; a este fin utilizar una
pinza para no dañar el tubo.
Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de
los inyectores o un imperfecto cierre de la válvula del
regulador de presión.

Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya
ligeramente) la presión permanezca constante durante 60
segundos.
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En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores

o en alguna junta de los mismos.

2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de

inyección del múltiple de admisión, manteniendo la conexión
con el manómetro.

3 – Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.

4 – Después de haber accionado la electrobomba de

combustible con motor parado, observar que no se produzcan
goteos en algún inyector o en algún empalme.

5 – Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la

estanqueidad defectuosa de la conexión que pierde.

5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE
LOS INYECTORES
 Indice general

Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores

inyectan la misma cantidad de combustible sin sacarlos de su
alojamiento.
Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el
combustible, inyecta menos cantidad del mismo por no poder
pasar libremente.

1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra.

Prueba.

2 – Desconecte las fichas de los inyectores.

3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA

MULTIFUNCION de 3er. MILENIUM en función “Tiempo
de Inyección Temporizado”, gradúe el tiempo de inyección
en 30 milisegundos.

4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor

parado, hasta alcanzar la presión de regulación.

5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activara el inyector

numero 1 y dejara pasar combustible por 30 milisegundos,
tome el valor de presión y anotelo, por ejemplo: la presión de
regulación era de 3 bar, al darle un pulso de 30 milisegundos
esa presión cayo a 2,5 bar.

6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes

inyectores, si los demás tuvieron la misma caída de presión
después de probar los mismos (2,5 bar), los inyectores están
limpios y funcionan correctamente.
 Indice general

7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios

inyectores fue menor (1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar;
4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos para limpiarlos en un
lavador ultrasónico.

Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o

no desmontar los inyectores para su limpieza. En algunos
vehículos es sencillo y rápido el desmontaje de los inyectores,
pero en la mayoría es engorroso y lleva mucho tiempo.
Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta
prueba nos facilitara él diagnostico.
Como también nos evitara comprar bancos de prueba de
inyectores, puesto que nuestro banco de prueba de inyectores,
será el mismo motor donde van montados.
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INDICE PEUGEOT 406

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
ESTRATEGIAS DE FUNCIONAMIENTO
 Indice general

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

A NAFTA MAGNETI MARELLI 1AP

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
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NOMENCLATURA
1 - Computadora
2 - Deposito combustible
3 - Bomba de nafta
4 - Relee doble inyección
5 - Filtro de nafta
6 - Inyector
7 - Regulador de presión
8 - Rampa de alimentación
9 - Cuerpo de mariposa
10 - Sensor posición mariposa
11 - Motor paso a paso
12 - Sensor de oxigeno
13 - Sensor presión absoluta
14 - Sensor temperatura agua
15 - Sensor de RPM y PMS
16 - Bobina de encendido
17 - Batería
18 - Llave de contacto
19 - Testigo de defectos
20 - Toma de diagnostico
21 - Sensor temperatura aire
22 - Sensor de pistoneo
23 - Resistencia cuerpo mariposa
24 - Electroválvula canister
25 - Sensor velocidad vehículo
26 - Cuentarrevoluciones
27 - Antiarranque
28 - Relee corte A/A
29 - Ordenador de a bordo
30 - Sensor dirección hidráulica

La computadora analiza las informaciones recibidas

de los diferentes sensores y asegura las funciones
siguientes.
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CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION, DE LA

FASE Y DEL MANDO DE LOS INYECTORES
La computadora efectúa estos cálculos en función
de los siguientes parámetros:

1 – Estado térmico del motor. (Sensor de

temperatura de agua).

2 – Masa de aire absorbido. (Sensor de temperatura

de
aire, sensor de presión absoluta y sensor de RPM y
PMS)

3 – Identificación del cilindro 1. (Sensor de fase).

4 – Condiciones de funcionamiento del motor:

Arranque, ralentí estabilizado, transitorios, corte
de inyección y re inyección. (Sensor de posición de
mariposa, sensor de RPM y PMS, sensor de
velocidad).

5 – Regulación de riqueza. (Sensor de oxigeno).

6 – Presión atmosférica. (Sensor de presión

absoluta).

7 – Tensión de batería.

8 – Detección de pistoneo. (Sensor de detonación).

9 – Información del estado del compresor.

(Información aire acondicionado).
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10 – Información presión dirección hidráulica.

(Contactor de presión de dirección hidráulica).

CALCULO DEL AVANCE Y DEL ENCENDIDO

La computadora efectúa estos cálculos en función
de los siguientes parámetros.

1 – Régimen de motor. (Sensor de RPM y PMS).

2 – Presión de admisión. (Sensor de presión

absoluta).

3 – Detección de pistoneo. (Sensor de detonación).

4 – Funcionamiento del compresor. (información

aire acondicionado)

5 – Estabilidad del motor en régimen de ralentí y

fuera de ralentí.

6 – Identificación del cilindro 1. (Sensor de fase).

7 - Estado térmico del motor.

8 -Velocidad del vehículo.

9 – Masa de aire absorbida.

10 – Tensión de batería.
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MANDO DEL MOTOR PASO A PASO DE

REGULACION DE RALENTI

1 – Arranque
2 – Ralentí
3 – Desaceleración

En función de los parámetros siguientes:

1 – Estado térmico del motor. (Sensor de

temperatura de agua).
2 – Funcionamiento del compresor del A/A
3 – Consumidores (luneta térmica, luces altas, etc.)

MANDO DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES

1 - Relee de inyección
2 – Bomba de combustible
3 – Calentamiento caja mariposa
4 – Calentamiento del sensor de oxigeno
5 – purga del canister
6 – Puesta en funcionamiento del compresor del
aire acondicionado
7 – Cuentarrevoluciones
8 – Consumo (ordenador de a bordo)

GESTION DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES

1 – Testigo de diagnostico
2 – Conector de diagnostico
3 – Antiarranque
4 – Información velocidad del vehículo
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5 – Información presencia Dirección Asistida

(Aumento del régimen de ralentí para evitar que el
motor se pare)
6 – Información puesta en funcionamiento del
compresor del aire acondicionado (comando del
motor paso a paso de regulación de ralentí para
evitar que el motor se pare.
 Indice general

ESTRATEGIAS DE
FUNCIONAMIENTO
CORRECCION EN FASE DE
ARRANQUE
La computadora manda, vía los inyectores, un
tiempo de apertura uniforme y constante durante la
acción del motor de arranque.
La cantidad de nafta inyectada en modo simultaneo
depende únicamente de la temperatura del liquido
refrigerante.
El motor, una vez arrancado (el motor se considera
como en marcha a partir de un régimen de rotación
definido en la programación de la computadora)
recibe una cantidad inyectada en modo secuencial
que varia permanentemente con la evolución
térmica del mismo y la presión reinante en el
múltiple de admisión.
Paralelamente, el caudal de aire adicional,
suministrado por el motor paso a paso, se controla
en función de los mismos parámetros.
Después de haber arrancado, este control permite
tener un régimen de motor al ralentí, en función de
la temperatura de agua del motor.

FUNCIONAMIENTO EN REGIMENES
TRANSITORIOS
En regímenes transitorios (aceleraciones/
desaceleraciones), él calculo del tiempo de inyección
 Indice general

y el mando de los inyectores se corrigen en función

de las variaciones (en velocidad y en amplitud)

1 – Régimen de motor (sensor de RPN y PMS)

2 – Posición de la mariposa de aceleración (sensor
de posición de mariposa)
3 – Presión de admisión (Sensor de presión
absoluta)
4 – Temperatura de agua del motor (sensor de
temperatura de agua.

CORTE EN DESACELERACION
Durante la desaceleración del motor, cuando la
mariposa de gases esta cerrada (posición pie
levantado), la computadora corta la inyección de
combustible con el fin:
1 – Disminuir el consumo
2 – Minimizar la contaminación
3 – Evitar la subida de temperatura del catalizador.
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OTROS SENSORES Y ACTUADORES

OTROS SENSORES Y ACTUADORES
SENSOR DE ENTRADA DE AIRE
SENSOR DE FASE
SENSOR DE OXIGENO
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
SENSOR DE RPM Y PMS
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
SENSOR DE DETONACIÓN
SENSOR DE TEMPERATURA EGR
SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE ACONDICIONADO
POTENCIÓMETRO DE REGULACIÓN CO
BOBINA DE ENCENDIDO
REGULACIÓN DEL RALENTÍ
ELECTROVÁLVULA DEL CANISTER
INYECTORES
RESISTENCIA DEL INYECTOR
RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO CAJA DE MARIPOSA
VÁLVULA EGR
VÁLVULA DE INYECCIÓN DE AIRE SUPLEMENTARIO
ELECTROVAL. DE ENTRADA DE AIRE SUPLEMENTARIO
VARIADOR DE FASE
RELEE
 Indice general

OTROS SENSORES Y
ACTUADORES
En él capitulo SENSORES y ACTUADORES, he
detallado el funcionamiento de los correspondientes
al Sistema de Inyección Electrónica Bosch Motronic
M2.10.4 que equipa el motor del Fiat Marea 2.0 5
cilindros y 20 válvulas. He tomado por ejemplo este
sistema de ultima generación por contar el mismo
de una gran cantidad de estos elementos. Pero hay
otros sensores y actuadores que vienen montados
en otros sistemas de inyección, algunos son
antiguos y sé discontinuo su montaje, pero es
necesario conocerlos porque hay un parque
automotor numeroso montado con estos productos.
Debemos conocer a la perfección como trabajan,
para que sirven, como se miden y que defecto
provoca su mal funcionamiento; si queremos tener
una buena gestión de servicio en nuestro taller.
Como dije anteriormente, no es necesario que el
tallerista sea un experto conocedor de la electrónica
para reparar un sistema electrónico montado en los
automóviles. Pero si es necesario el profundo
conocimiento sobre sensores y actuadores. Las
lógicas de funcionamiento de los sistemas
comandados por una computadora son similares, lo
que cambian son algunos sensores y actuadores.
No es necesario el estudio de los cientos de
sistemas de gestión electrónica del motor, pero si es
de suma importancia el estudio de estos sensores y
 Indice general

actuadores que después aplicara, en particular,

como antes dije, a los cientos de sistemas
electrónicos de inyección a nafta.
 Indice general

SENSOR DE ENTRADA DE
AIRE
Existen varios tipos de sensores para medir la
entrada de aire al motor, estos sensores los más
importantes de los diferentes sistemas electrónicos
de inyección a nafta, puesto que son los que más
van a incidir en la variación del tiempo de
inyección, con la señal de estos sensores la
computadora calculara la cantidad de combustible
a inyectar, por supuestos que los demás sensores
con su información también producirán una
corrección del tiempo de inyección de combustible
de acuerdo a las diferentes cargas de trabajo y
estado térmico del motor, pero en menor medida.
Los sensores del aire que entra al motor son:

SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE

SENSOR DE MASA DE AIRE DE LAMINA

CALIENTE

SENSORES DE FLUJO DE AIRE

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA

SENSOR DE ALTITUD
 Indice general

SENSORES DE MASA DE
AIRE
La diferencia entre estos dos sensores se da de
acuerdo al montaje de los diferentes sistemas de
inyección, pero su funcionamiento es similar. Es
más sensible el sensor de hilo caliente y más lerdo
el sensor de lamina caliente.
Estos sensores son alimentados con tensión de 12
voltios.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1),
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
entradas de aire al motor. El voltaje será mayor
cuanto mayor sea la entrada de aire al motor.

4
3
2
1
 Indice general

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa, una punta del
tester colóquela a masa del sensor y lo otra punta a
alimentación del mismo. Si después de efectuar
esta prueba y el sensor es alimentado
correctamente (12 voltios), reemplace el sensor.

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, tironeos al
andar, falta de potencia, humo negro en el escape,
golpeteo, el motor se para.

SENSOR DE FLUJO DE
AIRE
 Indice general

COMPONENTES DEL SENSOR

1 – Seccion de contacto 4 – Resorte de retorno
2 – Cursor 5 – Resistor
3 – Disco dentado

1 – Tornillo reglaje ralentí 4 – Aleta de compensación

2 – Canal Bypass 5 – Volumen de amortiguación
3 – Aleta sonda

El sensor tiene como función informar a la

computadora, la cantidad y temperatura del aire
admitido, para que la misma modifique la cantidad
de combustible inyectada.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene
como base, la fuerza producida por el flujo de aire
aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del
medidor, contra la fuerza de un resorte.

Un potenciometro transforma las distintas

posiciones de la palanca sensora en una tensión
 Indice general

eléctrica, que se envía como señal para la

computadora.
Instalado en la carcaza del sensor, se encuentra
también un sensor de temperatura de aire, que
informa a la computadora la temperatura del
admitido, para que esta información también pueda
influir en la cantidad de combustible inyectada.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Accione con la mano la
mariposa comprobando los valores especificados y
la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la
pista del potenciometro).
 Indice general

Prueba 2 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro colocando una punta del
tester a masa y la otra en el terminal de señal para
la computadora del sensor.
Accione la mano la mariposa comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su
recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

Prueba 3 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no envía señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.
 Indice general

¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha
irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula,
detonación, falta de potencia.

NOTA:
El sensor de temperatura incorporado al sensor de
flujo de aire ya explique su funcionamiento y como
se mide.

SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA
El sensor esta conectado por un tubo al múltiple de
admisión, o directamente en el múltiple de
admisión y en algunos sistemas incorporado a la
computadora.

El elemento sensible del sensor de presión absoluta

esta compuesto por un puente de Wheatstone
 Indice general

serigrafiado sobre una membrana de material

cerámico.

Sobre un lado de la membrana esta presente el

vacío absoluto de referencia, mientras que sobre el
otro lado actúa la presión presente en el múltiple
de admisión.

La señal piezoresistiva derivante de la deformación

que sufre la membrana, antes de ser enviada a la
computadora es amplificada por un circuito
electrónico contenido en el soporte que aloja la
membrana cerámica.

a - Positivo + 5voltios
b - Masa
c - Señal

El diafragma sensible, con motor parado, se dobla

en función del valor mmhg de la presión
atmosférica; se obtiene así con llave de contacto
abierta la exacta información de la altitud.

Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias

de presión con respecto a la atmosférica, que como
efecto produce una acción mecánica sobre la
 Indice general

membrana cerámica del sensor la cual se dobla

variando el valor de las resistencias (3).
Puesto que la alimentación es mantenida
rigurosamente constante, 5 voltios, por la
computadora, variando el valor de las resistencias,
varia el valor de la tensión que sale según el
diagrama indicado en la figura de abajo.

Se obtiene así una primera e importante

información de cantidad de aire aspirado.
Esta información, junto con la del sensor de
temperatura del aire, es utilizada por la
computadora para establecer la densidad de aire
aspirado, teniendo en cuenta la carga del motor.

Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo

de conexión entre toma de depresión y sensor, en
caso de sustitución, debe ser de la misma longitud
y del mismo diámetro que el original.

La mayor presión atmosférica y por consiguiente la

mayor cantidad de oxigeno se encuentra a nivel del
 Indice general

mar, e ira disminuyendo cuanto mayor diferencia

de altura tengamos con respecto al nivel del mar.

Existen dos tipos de sensores de PRESION

ABSOLUTA:

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE

SALIDA ANALOGICA

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE

SALIDA DIGITAL

SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA ANALÓGICO
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa,
arranque el motor, mida el voltaje a las diferentes
diferencias de presiones dentro del múltiple de
admisión. El voltaje será mayor cuanto menor sea
la diferencia de presión con respecto a la
atmosférica dentro del múltiple de admisión.
 Indice general

Prueba 2 – Medición de voltaje con

bomba de vacío
Para controlar el sensor en todo su rango de
trabajo, desconectemos el caño de unión con el
múltiple de admisión, conectemos la bomba de
vacío a la toma del sensor, como indica la figura,
abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la
depresión con la bomba de vacío.
 Indice general

Prueba 3 – Control de alimentación y

masa al sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

3 2 1

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo
negro en el escape, tironeos de motor, el motor se
para, velocidad irregular, gran consumo de
combustible.

SENSOR DE PRESION
ABSOLUTA DIGITAL
¿Cómo se mide?
 Indice general

Prueba 1 – Medición de frecuencia

Con un tester en función frecuencia, sin desconectar el sensor
con una de las puntas pinchando el cable de señal a la
computadora y con la otra a masa, arranque el motor, mida la
frecuencia a las diferentes diferencias de presiones dentro del
múltiple de admisión. La frecuencia será mayor cuanto menor
sea la diferencia de presión con respecto a la atmosférica
dentro del múltiple de admisión.

Prueba 2 – Medición de voltaje con

bomba de vacío
Para controlar el sensor en todo su rango de
trabajo, desconectemos el caño de unión con el
múltiple de admisión, conectemos la bomba de
vacío a la toma del sensor, como indica la figura,
abrir la llave de contacto sin arrancar el motor,
proceder como en la PRUEBA 1, variando la
depresión con la bomba de vacío.
 Indice general

Prueba 3 – Control de alimentación y

masa al sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

3 2 1

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo
negro en el escape, tironeos de motor, el motor se
 Indice general

para, velocidad irregular, gran consumo de

combustible.

SENSOR DE ALTITUD
o de
PRESION ATMOSFERICA
Este sensor es idéntico al sensor de presión absoluta, con la
diferencia que la segunda cámara del sensor esta en contacto
con la presión atmosférica, no existiendo por lo tanto, caño de
comunicación con el múltiple de admisión.
Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica
existente, para que ella corrija inteligentemente el tiempo de
inyección de acuerdo a la presión atmosférica y en altura no se
produzca apunamiento.
Este sensor puede estar montado en el vano del
motor o dentro de la computadora.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con
una de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora
y con la otra a masa, abra la llave de contacto, mida el valor de
voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la presión
atmosférica.
 Indice general

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa al sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

3 2 1

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Apunamiento del motor en altura, falta de potencia
del motor, consumo elevado de combustible.
 Indice general

SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de fase pueden ser de dos tipos:

1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA

MAGNETICA

2 - SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR INDUCTIVO
Ya he descrito su funcionamiento y como le manda
la señal a la computadora, la rueda fónica esta
montada en el árbol de levas. Ahora veremos como
se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
 Indice general

3 2 1

Prueba 2 – Por tensión de corriente

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de
corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire
el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con
tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

3 2 1
 Indice general

Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de
señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para
intempestivamente, fuertes tirones al circular.

SENSOR DE EFECTO HALL

Ya he descrito su funcionamiento y como le manda
la señal a la computadora, la rueda fónica esta
montada en el árbol de levas. Ahora veremos como
 Indice general

se mide y que defecto provoca su mal

funcionamiento:

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de giro del eje del sensor.

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
 Indice general

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Igual que el inductivo.
 Indice general

SONDA DE OXIGENO

Ya he explicado su funcionamiento, los sensores de

OXIGENO se pueden clasificar por el material de su
construcción en dos grupos:

SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2)

SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO (TiO2)

También se pueden clasificar por la forma de

calentamiento del sensor:

CALENTAMIENTO POR LOS GASES DE ESCAPE

CALENTAMIENTO A TRAVES DE UNA

RESISTENCIA

Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios

conductores:
1 conductor – toma masa del caño de escape.
2 conductores – la computadora le envía masa.
3 conductores – posee una resistencia adicional
para el calentamiento del sensor, 1 conductor de
 Indice general

señal, 1 conductor de alimentación de la resistencia

y 1 conductor de masa de la resistencia. La masa
del sensor la toma del caño de escape.
4 conductores – 2 conductores para el sensor
(señal y masa) y 2 conductores para la resistencia
(alimentación y masa).

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje de corriente
continua, desconecte la ficha del sensor, ponga en
marcha el vehículo para calentar el sensor, mida
los valores de generación del sensor 0,1 a 0,9
voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7 o
8 veces en 10 segundos.

Prueba 2 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte la ficha y mida la resistencia de
calentamiento del sensor, este valor debe estar
entre 1 y 5 ohm
 Indice general

Prueba 3 – Control de
alimentación de la resistencia de
calentamiento
Desmonte el conector del sensor de oxigeno,
coloque en los conectores de alimentación y masa
las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la
llave de contacto, mida la alimentación a la
resistencia del sensor, esta debe ser tensión de
batería.

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
 Indice general

Excesivo consumo de combustible, tironeos con

carga de motor, rendimiento pobre, el motor se para
momentáneamente.

SENSOR DE OXIGENO DE
SALIDA
El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo
de salida después del catalizador. Este sensor se
utiliza para detectar el deterioro del convertidor . A
medida que el convertidor se deteriora, la señal del
sensor de salida comienza a coincidir con la señal
del sensor de entrada, salvo por un breve retardo
de tiempo. Mediante la comparación de la señal del
sensor de entrada y del sensor de salida, la
computadora calcula la eficacia del catalizador.
 Indice general

SENSOR DE POSICION
DE MARIPOSA

Los sensores de POSICION DE MARIPOSA pueden

ser de dos tipos:

POTENCIOMETRO

POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA

POTENCIOMETRO
Ya he descripto su funcionamiento, ahora veremos
como se mide:

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
 Indice general

para la computadora. Accione la palanca de

aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).

Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro colocando una punta del
tester a masa y la otra en el terminal de señal para
la computadora del sensor. Accione la palanca de
aceleración comprobando los valores especificados
y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de
la pista del potenciometro).

Prueba 3 – Control de
alimentación y masa del sensor
 Indice general

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con

un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha
irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula,
detonación.

POTENCIOMETRO DE
DOBLE PISTA
La señal del potenciometro de doble pista tiene una
fundamental importancia para determinar los
tiempos de apertura del inyector a las diferentes
prestaciones del motor, principalmente él los
sistemas sin sensor de presión absoluta. También
 Indice general

tiene fundamental influencia en el avance del

encendido.

Un potenciometro simple no tiene la suficiente

sensibilidad para definir los valores de tiempo de
inyección y avance del encendido durante las
condiciones mas criticas de funcionamiento del
motor. El potenciometro de doble pista las cumple.

Este potenciometro, en realidad son dos

potenciometros unidos en paralelo en una misma
carcaza, y tiene al eje de mariposa como accionador
mecánico de los dos cursores simultáneamente.

La computadora provee al sensor una alimentación

constante de 5 voltios.

La pista 1 es para motor en marcha lenta y carga

parcial; la pista 2 para media y plena carga.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia de la pista
numero 1 del potenciometro colocando una punta
del tester en el terminal de masa del sensor (5) y la
otra en el terminal de señal para la computadora
(2). Accione la palanca de aceleración comprobando
los valores especificados y la continuidad en todo
 Indice general

su recorrido sin cortes (de la pista del

potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la
anterior colocando las puntas del tester al terminal
de masa (5) y al terminal de señal (4).

54 2 1

Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro numero 1 colocando una
punta del tester a masa (5) y la otra en el terminal
de señal para la computadora del sensor (2).
Accione la palanca de aceleración comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su
recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
Para la pista numero 2 proceder igual que para la
anterior colocando las puntas del tester al terminal
de masa (5) y al terminal de señal (4).
 Indice general

54 2 1

Prueba 3 – Control de
alimentación y masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

1 2 3 4 5
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, marcha
irregular, tironeos, arranque rudo, motor no regula,
detonación, excesivo humo negro por el escape.
 Indice general

SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos
tipos:

1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA

MAGNETICA

2 - SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le
manda la señal a la computadora, la rueda fónica
puede estar montada en el volante del motor, en la
polea del cigüeñal, en el cigüeñal (en su parte) o en
el distribuidor de encendido. Ahora veremos como
se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
 Indice general

3 2 1

Prueba 2 – Por tensión de corriente

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de
corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora, gire
el motor por intermedio del motor de arranque,
mida la tensión en el mismo (este sensor un
generador y no es necesario alimentarlo con
tensión). La tensión generada será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

3 2 1
 Indice general

Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de
señal a la computadora, gire el motor por
intermedio del motor de arranque, mida la
frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor no arranca, motor se para
intempestivamente, fuertes tirones al circular.

SENSOR DE EFECTO HALL

Ya he descripto su funcionamiento y como le
manda la señal a la computadora, puede estar
montado en el distribuido de encendido, en el
 Indice general

volante del motor o en la polea del cigüeñal. Ahora

veremos como se mide y que defecto provoca su mal
funcionamiento:

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, gire el motor por intermedio del
motor de arranque, mida la frecuencia en el mismo.
La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad de giro del eje del sensor.

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
 Indice general

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Igual que el inductivo.
 Indice general

SENSOR TEMPERATURA
DE AGUA

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de

Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica
y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura
o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la
resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la
temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios.
El mismo cable de alimentación es el de señal para
la computadora, el otro cable que llega al sensor es
de masa proveniente de la computadora o en
algunos casos la toma de dicha masa se efectúa
afuera de la misma.
 Indice general

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,
compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.

Prueba 2 – Medición por voltaje

Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del
sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta
del tester conecte a masa del motor, abra la llave de contacto,
mida el valor de voltaje variando la temperatura.
 Indice general

Prueba 3 – Medición por voltaje

Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la
computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
Por consiguiente para medir una termistancia sin
alimentación de la computadora (sensor fuera del
vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia
para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo
el sensor sea de Coeficiente de Temperatura
Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo
esa resistencia variara:

Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm

Para efectuar la medición conecte la resistencia

entre uno de los conectores del sensor y el positivo
de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a
masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del
mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá
el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor
aplicada al sensor.
 Indice general

Prueba 4 – Control de
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos
al andar, consumo de combustible, velocidad
irregular, el motor se para o queda acelerado.
 Indice general

SENSOR TEMPERATURA
DE AIRE

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de

Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica
y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura
o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la
resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la
temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios.
El mismo cable de alimentación es el de señal para
la computadora, el otro cable que llega al sensor es
de masa proveniente de la computadora o en
algunos casos la toma de dicha masa se efectúa
afuera de la misma.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
 Indice general

terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,

compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.

Prueba 2 – Medición por voltaje

Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del
sensor, con la punta de un tester en función voltaje, con la otra
punta del tester conecte a masa del motor, abra la llave de
contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.

Prueba 3 – Medición por voltaje

Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la
computadora esta pensado como divisor de tensión
 Indice general

se reparte entre una resistencia presente en la

computadora y la resistencia del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del aire que entra al motor. Por
consiguiente para medir una termistancia sin
alimentación de la computadora (sensor fuera del
vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia
para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo
el sensor sea de Coeficiente de Temperatura
Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo
esa resistencia variara:

Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm

Para efectuar la medición conecte la resistencia

entre uno de los conectores del sensor y el positivo
de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a
masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del
mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá
el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor
aplicada al sensor.
 Indice general

Prueba 4 – Control de
alimentación al sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Tironeos al andar, consumo de combustible,
velocidad irregular, el motor no regula en ralenti.
 Indice general

SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO
Los sensores de VELOCIDAD DEL VEHICULO
pueden ser de tres tipos:

1 - SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA

MAGNETICA

2 - SENSOR DE EFECTO HALL

3 – SENSOR DE LED FOTOTRANSISTOR

SENSOR INDUCTIVO
Ya he descripto su funcionamiento y como le
manda la señal a la computadora, la rueda fónica
puede estar montada en la caja de velocidades, en
el diferencial, en discos de frenos, semiejes de
tracción o en el tablero de instrumentos (en el
velocímetro). Ahora veremos como se mide.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de
la bobina del sensor.
 Indice general

3 2 1

Prueba 2 – Por tensión de corriente

alterna
Con un tester en función tensión o voltaje de
corriente alterna (AC), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o
pinchando el cable de señal a la computadora,
ponga el vehículo en movimiento, mida la tensión
en el tester (este sensor un generador y no es
necesario alimentarlo con tensión). La tensión
generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad
del vehículo.

3 2 1
 Indice general

Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al
ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de
señal a la computadora, ponga en movimiento el
vehículo, mida la frecuencia en el tester. La
frecuencia será mayor cuanto mayor sea la
velocidad del vehículo.

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor se para al frenar, motor queda acelerado al
frenar, tironeos al desacelerar.

SENSOR DE EFECTO HALL

Ya he descripto su funcionamiento, puede estar
montado igual que el inductivo. Ahora veremos
como se mide.
 Indice general

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.

3 2 1
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Igual que el inductivo.

SENSOR LED -
FOTOTRANSISTOR
Un Led es un diodo emisor de luz cundo se
alimenta convenientemente, esta luz es captada por
un fototransistor generando una señal de salida.
Esta montado en una carcaza con una rueda con
ventanas que gira por intermedio del un eje
solidario a la rueda (similar a los distribuidores de
efecto Hall). Cuando la parte saliente esta entre el
Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz
provocando una aucensia de señal y produce una
señal cuando para la ventana.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – En función frecuencia
Con un tester en función frecuencia (Hz), sin
desconectar el sensor pinchando el cable de señal a
la computadora, ponga el vehículo en movimiento,
mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
 Indice general

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y el sensor no presenta
defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Igual que el inductivo.
 Indice general

SENSOR DE
DETONACION

El sensor de DETONACION es un generador de una

tensión de corriente alterna, puede tener uno o dos
conductores, cuando tiene un conductor este es de
envío de señal a la computadora y toma masa del
block del motor, cuando se monta con dos
conductores el segundo corresponde a masa.
Cuando el motor detona da origen a vibraciones
mecánicas de frecuencias característica, que de
acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.
El sensor de detonación esta calibrado para vibrar
en la frecuencia característica del motor donde este
montado.
El sensor de detonación es un elemento
extremadamente sensible y es recomendable medir
su funcionamiento con un osciloscopio.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Desconecte la ficha del sensor con la instalación
eléctrica, en función tensión de corriente alterna
 Indice general

conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y

la otra al conductor de señal del sensor, con el
motor en marcha debe generar 20 mV mínimo (2).
Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del
motor, tendrá que elevar su generación de tensión
(2).

Prueba 2 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia conectar una
punta al terminal de señal del sensor y la otra a
masa, la resistencia tendrá que ser
aproximadamente 4.000 ohm (1)

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Detonación del motor.
 Indice general

SENSOR DE TEMPERATURA
EGR

Algunas válvulas EGR llevan incorporado un sensor

de temperatura de coeficiente de temperatura
negativo.
Las características del EGR están adaptadas de
modo tal que una temperatura mas o menos
constante es captada en el sensor.
El sensor se usa para monitorear y diagnosticar
fallas en el sistema EGR.

Si la temperatura EGR es demasiado alta, esto

indica que la válvula EGR esta continuamente
abierta.

Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto

indica que la válvula EGR no esta abriendo
correctamente.
 Indice general

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la
resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia,
compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema
a medir.

Prueba 2 – Medición por voltaje –

Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del
sensor,
con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta
del tester conecte a masa del motor, abra la llave de contacto,
mida el valor de voltaje variando la temperatura.
 Indice general

Prueba 3 – Medición por voltaje –

Fuera del motor
Puesto que el circuito de entrada de la
computadora esta pensado como divisor de tensión
se reparte entre una resistencia presente en la
computadora y la resistencia del sensor. Por
consiguiente la computadora puede valorar las
variaciones de resistencia del sensor a través de los
cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura del liquido refrigerante del motor.
Por consiguiente para medir una termistancia sin
alimentación de la computadora (sensor fuera del
vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia
para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo
el sensor sea de Coeficiente de Temperatura
Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo
esa resistencia variara:

Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm

Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm

Para efectuar la medición conecte la resistencia

entre uno de los conectores del sensor y el positivo
de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a
masa de la fuente, como lo indica la figura, con un
tester en función voltaje conecte las dos pinzas del
mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá
el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor
que podrá variarla mediante una fuente de calor
aplicada al sensor.
 Indice general

Prueba 4 – Control de alimentación al

sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Por si solo el sensor no provoca ningún mal
funcionamiento, la misión de este sensor es
informarle a la computadora el funcionamiento de
la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle
como ya he tratado la válvula EGR.
 Indice general

SENSOR DE PRESION DE
AIRE ACONDICIONADO
El sensor de presión del sistema de aire
acondicionado, es un sensor piezo resistido, un
sensor piezo resistivo varia su resistencia de
acuerdo a la presión.
Este sensor monitorea la presión del circuito de gas
del sistema de aire acondicionado con esta
información la computadora sacara de servicio al
sistema si esos valores están fuera de
especificación, ya sea sobrepresión o baja presión.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de voltaje
Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor con una de las puntas pinchando el cable de
señal a la computadora y con la otra a masa, abra
la llave de contacto, sin poner en marcha el motor
conecte el aire acondicionado desde su comando,
mida el valor de voltaje. Ponga en marcha el motor
con el aire acondicionado acoplado, mida el valor de
voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la
presión del gas del sistema.
 Indice general

Prueba 2 – Control de alimentación y

masa al sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba el valor de alimentación es el
correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

3 2 1

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Puede provocar deterioros en el sistema del aire
acondicionado, por baja o alta presión.
 Indice general

POTENCIOMETRO DE
REGULACION DE CO

El potenciometro de regulación de CO es una

resistencia regulable que se usa para hacer
pequeños ajustes en el porcentaje de CO a la
velocidad de ralentí.
Este potenciometro se puede incorporar a la
computadora, en el caudalimetro (medidor de flujo
de aire) o montar por separado.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en el terminal de
masa del sensor y la otra en el terminal de señal
para la computadora. Gire muy despacio con un
 Indice general

atornillador el regulador comprobando los valores

especificados y la continuidad en todo su recorrido
sin cortes (de la pista del potenciometro).

Prueba 2 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor
conectado, abra la llave de contacto, medir el
voltaje del potenciometro colocando una punta del
tester a masa y la otra en el terminal de señal para
la computadora del sensor. Gire muy despacio con
un atornillador el regulador comprobando los
valores especificados y la continuidad en todo su
recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).
 Indice general

Prueba 3 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

3 2 1

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Excesivo consumo de combustible, falta de potencia
en el motor.

CALIBRACION DEL CO
Con el motor en ralentí y a temperatura de
funcionamiento normal.

Comparar con un analizador de gases el contenido

de CO con lo especificado
 Indice general

Si es necesario por que los valores no cumplen con

lo especificado, dar vuelta al tornillo de reglaje del
potenciometro hasta obtener el contenido en CO
especificado.
 Indice general

BOBINA DE ENCENDIDO
El viejo distribuidor de encendido a dado paso a
sistemas de encendido que prescinden de él, las
terminales de nuestro país prácticamente no lo
montan mas en sus vehículos.
La función del distribuidor hoy la efectúa un
microprocesador programado para tal fin. Los
encendidos son del tipo estático y pueden
clasificarse de la siguiente manera:

Una Bobina por cilindro

Una Bobina cada dos cilindros

Dos o tres bobinas en una misma carcaza

Bloque de bobinas compacto

UNA BOBINA POR

CILINDRO
 Indice general

Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se

montan directamente en la bujía. El calculador
posee la etapa de potencia y manda según el orden
de encendido (1,3,4,2) a cada una de las bobinas
gracias a la información del sensor de referencia del
cilindro numero 1.
Cada bobina esta constituida por:

Un núcleo magnético
Un bobinado primario
Un bobinado secundario
Una conexión para la bujía (alta tensión)
Un conector de 2 o 3 pines (baja tensión)

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
 Indice general

tester como indica la figura, y compruebe la

medición con el valor estipulado.
En esta bobina no se puede medir el circuito
secundario.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester
en función voltaje coloque una de las puntas al pin
de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
 Indice general

El motor no arranca o lo hace con dificultad,

tironeos con carga de motor, falta de potencia del
motor.

UNA BOBINA CADA 2

CILINDROS
Cuando existen una bobina para dos cilindros el
sistema de encendido es por chispa perdida. Esto
quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, si
se montaron dos bobinas para los cuatro cilindros
el calculador (o modulo amplificador externo) posee
dos etapas de potencia y alimenta alternativamente
a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias
a la información del sensor de RPM y PMS, el
calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y
2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al
mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones
están acercándose al punto muerto superior, solo
en uno se producirá la explosión, en el que este en
el ciclo correspondiente, el otro pistón esta
empezando el ciclo de admisión y por consiguiente
la chispa se perderá sin producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por
vuelta de motor, su vida útil es menor.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías
por cables de alta tensión.
 Indice general

¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
tester como indica la figura, a los dos pines de baja
tensión, compruebe la medición con el valor
estipulado.

Prueba 2 – Circuito secundario

Con un tester en función resistencia conecte sus
puntas en la salida de alta tensión, como indica la
figura de arriba, compare los valores medidos con
los estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester
en función voltaje coloque una de las puntas al pin
de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.
 Indice general

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla
de uno o más cilindros, tironeos con carga de
motor, falta de potencia del motor.

DOS O TRES BOBINAS EN

UNA MISMA CARCAZA

Cuando existen bobinas múltiples (2 o 3 bobinas en

una misma carcaza) el sistema de encendido es por
chispa perdida. Esto quiere decir que en un motor
de cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas en
 Indice general

un solo cuerpo el calculador (o modulo amplificador

externo) posee dos etapas de potencia y alimenta
alternativamente a cada uno de los primarios de las
bobinas. Gracias a la información del sensor de
RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de
cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al
mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones
están acercándose al punto muerto superior, solo
en uno se producirá la explosión, en el que este en
el ciclo correspondiente, el otro pistón esta
empezando el ciclo de admisión y por consiguiente
la chispa se perderá sin producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por
vuelta de motor, su vida útil es menor.

La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y

dos circuitos secundarios.
Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías
por cables de alta tensión.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
tester como indica la figura, respectivamente entre
el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B,
compruebe la medición con el valor estipulado.
 Indice general

Prueba 2 – Circuito secundario

Circuito secundario C = 1 / 4 y D = 2 / 3
Con un tester en función resistencia conecte sus
puntas como indica la figura de arriba, compare los
valores medidos con los estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester
en función voltaje coloque una de las puntas al pin
de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.
 Indice general

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla
de uno o más cilindros, tironeos con carga de
motor, falta de potencia del motor.

BLOQUE DE BOBINAS
INDIVIDUALES COMPACTO
 Indice general

Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos

etapas de potencia el sistema de encendido es por chispa
perdida. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros,
si se montaron dos bobinas con dos salidas de alta tensión cada
una, el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos
etapas de potencia y alimenta alternativamente a cada uno de
los primarios de las bobinas. Gracias a la información del
sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de
cilindros 1 / 4 y 2 /3.
Se denomina de chispa perdida porque al saltar al
mismo tiempo en los dos cilindros cuyos pistones
están acercándose al punto muerto superior, solo
en uno se producirá la explosión, en el que este en
el ciclo correspondiente, el otro pistón esta
empezando el ciclo de admisión y por consiguiente
la chispa se perderá sin producir una explosión.
En estos sistemas las bujías reciben una chispa por
vuelta de motor, su vida útil es menor.
 Indice general

El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la

parte superior de la tapa de cilindros sobre las
bujías, no posee cables de alta tensión.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
El control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en
función resistencia, conecte las dos puntas del
tester como indica la figura, respectivamente entre
el pin central positivo y el pin negativo 1 para el
circuito A; y el pin negativo 2 para el circuito B,
compruebe la medición con el valor estipulado.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester
en función voltaje coloque una de las puntas al pin
de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
 Indice general

llave de contacto, mida la tensión de alimentación

de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla
de uno o más cilindros, tironeos con carga de
motor, falta de potencia del motor.

BOBINA DE ENCENDIDO
CON DISTRIBUIDOR

¿Cómo se mide?
Prueba 1 - Circuito primario
Desconecte los cables de baja tensión, el control del
circuito primario de la bobina de encendido se
efectúa conectando un tester en función
resistencia, conecte las dos puntas del tester como
indica la figura, a los dos conectores de baja
 Indice general

tensión, compruebe la medición con el valor

estipulado.

Prueba 2 – Circuito secundario

Desconecte los cables de baja tensión (positivo y
negativo) y el de alta tensión, con un tester en
función resistencia conecte sus puntas en la salida
de alta tensión y al positivo de baja tensión, como
indica la figura, compare los valores medidos con
los estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje coloque una de las
puntas al conector de alimentación de la bobina, y
la otra punta del tester a masa, abra la llave de
contacto, mida la tensión de alimentación de la
bobina, debe ser igual a tensión de batería.
 Indice general

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla
de uno o más cilindros, tironeos con carga de
motor, falta de potencia del motor.
 Indice general

CORRECTORES DE RALENTI
Estos actuadores son los encargados de controlar y
corregir el ralentí.
Existen varios tipos:

1 – VALVULA DE RALENTI

2 – VALVULA DE AIRE ADICIONAL

3 – MOTOR PASO A PASO

4 – SOLENOIDE DE RALENTE

5 – MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

VALVULA DE RALENTI
Sobre esta válvula ya expliqué su funcionamiento,
ahora veremos como se mide:
¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro,
compare las resistencias con las especificadas.
 Indice general

Prueba 2 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje, desconecte la
válvula, abra la llave de contacto, conecte una de
las puntas del tester en el pin de alimentación y la
otra punta a masa (como se ve en la figura de
arriba), mida la tensión, la alimentación deberá ser
tensión de batería.

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado
en ralentí, motor se para en ralentí.
 Indice general

VALVULA DE AIRE
ADICIONAL

1 – Placa de restricción
2 – Lamina bimetalica
3 – Resistencia eléctrica
4 – Conexión eléctrica

Las resistencias por rozamiento del motor frío

hacen necesario aumentar la mezcla
aire/combustible mientras el motor se va
calentando. Esto permite asimismo mantener un
régimen de ralentí estable.
La válvula de aire adicional abre un conducto en
By-pass con la parte posterior de la mariposa de
aceleración.
 Indice general

Una tira bimetalica calentada por una resistencia

comandada su alimentación por la computadora
controla el funcionamiento de la válvula de aire
adicional en la fase de calentamiento hasta quedar
la misma cerrada. Luego la computadora suprime
la alimentación de la válvula y esta igual queda
cerrada por el calentamiento que transmite el motor
al bimetalico de la válvula.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia,
desconectemos el conector de la válvula de aire
adicional, con las dos puntas del tester en los
conectores de la válvula mida el valor de resistencia
que debe estar en los valores admitidos.

Prueba 2 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje, con el motor frío
abra la llave de contacto, conecte las dos puntas del
tester en los dos pines del conector de la válvula, la
alimentación deberá ser tensión de batería.
 Indice general

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor se para en ralentí, motor queda acelerado en
ralentí.

MOTOR PASO A PASO

 Indice general

COMPONENTES DEL MOTOR PASO A PASO

1 – Rodamiento 5 - Tornillo
2 – Rosca 6 – Ranuras antirrotación
3 – Bobinas 7 - Obturador
4 - Imán

El motor paso a paso consta de:

Un motor eléctrico paso a paso que posee dos

bobinados en el estator y un rotor que incluye un
cierto numero de pares de polos magnéticos
permanentes.

Un reductor de tornillo/tornillo hembra que

transforma el movimiento rotatorio en movimiento
rectilíneo.
4 3 5

2 1

Q. Caudal de aire regulado por el actuador (variable)

Qo. Caudal de aire regulado por la mariposa (constante)

El motor para funcionar en ralentí, es decir con

mariposa (4) totalmente cerrada, necesita una
cierta cantidad de aire (Qo) y de carburante para
vencer los roces internos y mantener su propio
régimen de rotación.
 Indice general

A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire

que en ralentí se filtra a través de la válvula
mariposa (4) en posición de cierre, debe añadirse
durante las fases de calentamiento del motor o al
accionar servicios exteriores si existen (dirección
hidráulica, aire acondicionado, cambio automático,
etc.), una posterior cantidad de aire (Q) para
permitir que el motor mantenga constante el
régimen de revoluciones.
Para obtener este resultado el motor paso a paso (1)
fijado en el cuerpo de mariposa (5) controlado por
la computadora (6) que al funcionar mueve un
vástago con obturador (3) que varia la sección de
paso del conducto de By-pass (2) y, por
consiguiente la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado
por el motor.
La computadora utiliza, para regular este tipo de
acción, los parámetros de velocidad angular del
motor y temperatura del liquido refrigerante del
motor procedente de los diferentes sensores.
El motor paso a paso se caracteriza por elevada
precisión y resolución (unas 20 revoluciones). Los
impulsos enviados por la computadora al motor se
transforman de un movimiento rotatorio en
movimiento lineal de desplazamiento
(aproximadamente 0,04 mm/paso) a través de un
mecanismo de tipo tornillo/tornillo hembra,
accionando el obturador cuyos desplazamientos
varían la sección del conducto de By-pass.
El caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se
debe a la filtración por debajo de la mariposa de
aceleración que se regula en su montaje y se
 Indice general

garantiza con un tapón de inviolabilidad. El caudal

máximo (Q2) (Q3 para cambio automático) esta
garantizado por la posición de máxima retracción
del obturador (unos 200 pasos que corresponden a
8 mm). Entre estos dos valores el caudal de aire
sigue la ley mostrada en el gráfico de abajo.

Kg/h 8mm

Q3
Caudal total (by-pass + filtraciones)
Q2

Q1

nº pasos motor
Q0

0
100 200

ESTRATEGIA DEL MOTOR

El numero de pasos de trabajo esta en función de
las condiciones del motor:

FASE DE ARRANQUE
Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso,
bajo comando de la computadora, se coloca en
función de la temperatura del liquido refrigerante
del motor y de la tensión de la batería.
 Indice general

FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR

El numero de revoluciones se corrige en función de
la temperatura del liquido refrigerante del motor.

CON MOTOR CALIENTE

La gestión del ralentí depende de la señal
procedente del sensor de revoluciones del motor. Al
accionar cargas exteriores la computadora gestiona
el ralentí sostenido.

EN DESACELERACION
La computadora reconoce la fase de retención por
la posición del sensor de posición de mariposa.
Controla la posición del motor paso a paso
mediante una ley de caudal de ralentí (ley de
DASH-POT), es decir retrasa el retorno del
obturador (3) a su posición de estanqueidad,
permitiendo que una cantidad de aire by-passado
por el orificio (2) llegue al motor y reduzca los
contaminantes de los gases de escape.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de un bobinado y después del otro,
compare las resistencias con las especificadas.

ATENCION:
 Indice general

Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como

muestra la figura un bobinado A y D y el otro B y
C.
El segundo los bobinados son los siguientes A y B y
C y D.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha del motor paso a paso, con un
tester en función voltaje coloque las puntas como
indica la figura, mida la tensión, esta debe ser la de
batería.

FIGURA 795
Pagina 300 autodata
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado
en ralentí, motor se para en ralentí.

SOLENOIDE DE RALENTI
IAC
1

2 3

1 – Válvula IAC
2 – Mariposa
3 – Pasaje de aire
 Indice general

La válvula IAC es operada por un solenoide que

cierra o abre un pasaje de aire alrededor de la
mariposa. La válvula es accionada eléctricamente
por la computadora.

La computadora envía pulsos de masa, cerrando así

el circuito del solenoide. La computadora calcula la
frecuencia basada en datos de varios sensores,
estos pulsos de frecuencia variable, actuando a
través de del solenoide hacen que el vástago de la
válvula de control de aire se vaya corriendo, y de
esta manera abrir o cerrar el pasaje de aire.

Cuando la válvula IAC es desenergizada, la carga de

un resorte actúa sobre el vástago y según el diseño
de la válvula mantiene cerrada o abierta la válvula.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
 Indice general

Desconecte la ficha de la válvula IAC, con un tester

en función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la válvula IAC, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería
(figura 2 de arriba).

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado
en ralentí, motor se para en ralentí.
 Indice general

MOTOR REGULADOR DE
RALENTI – BOSCH

El regulador de ralentí que equipa los sistemas

monopuntos Bosch es un motor eléctrico (A) de
corriente continua de 12 voltios que, con un
adecuado sistema de reducción, actúa directamente
sobre la leva (B) del comando de la mariposa de
aceleración.
Incorporado al motor que comanda la apertura de
la mariposa se encuentra un microinterruptor (C)
que permanece cerrado cuando el pedal del
acelerador esta en reposo, ralentí.
El cierre del contacto sirve para activar la doble
función de CUT-OFF durante la fase de ralentí,
para la regulación automática del mismo.
 Indice general

El restablecimiento de los impulsos de inyección

luego de la fase de CUT-OFF y de activar la función
de regulación del motor al mínimo son
administrada desde la computadora,
principalmente en función del numero de
revoluciones del motor y de la temperatura del
liquido refrigerante del mismo.

La función de control del ralentí se activa con el

cierre del contacto (C) que conecta a masa el
terminal 8 de la computadora por medio de los
terminales 3 y 4 de la bornera del motor paso a
paso (B) en el punto (I).
Cuando es necesario, la computadora alimenta al
motor de regulación (D) por medio de los terminales
32 y 34 de modo que realiza la corrección del
 Indice general

régimen mínimo abriendo o cerrando la mariposa

de aceleración.
Un conmutador electrónico interno de la
computadora procede a invertir oportunamente la
polaridad del motor, de manera de obtener los dos
sentidos de giro (en sentido horario e inverso). La
alimentación del motor (D) hace girar al grupo
reductor formado por el tornillo sin fin (E) y una
rueda helicoidal (F).
El interior de la rueda helicoidal tiene tallado un
tornillo guía sobre el que se atornilla o destornilla el
cuerpo del microinterruptor (G) de modo que pueda
avanzar o retroceder en relación con el sentido de
rotación de la rueda.
El recorrido total del vástago (H), actuando sobre la
leva de la mariposa de aceleración, puede
determinar una apertura máxima de cerca de 18
grados.

¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del motor, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, primero mida la
resistencia de los bornes 1 y 2 y después de los
bornes 3 y 4, compare las resistencias con las
especificadas.
 Indice general

1 2 3 4

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado
en ralentí, motor se para en ralentí.
 Indice general

ELECTROVALVULA PURGA
DE CANISTER
Anteriormente desarrolle como funciona y para que
sirve esta electroválvula, ahora debemos controlar
su funcionamiento.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del tester como
muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare las
resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
 Indice general

eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la

llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería
(figura 2 de arriba).

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Elevada presión dentro del tanque de combustible,
consumo elevado de combustible, emanaciones de
gases de combustible con el motor parado, luego de
recorrer varios Km en ruta el motor se para.
 Indice general

INYECTORES

Como ya hemos visto los inyectores son válvulas

electromagnéticas, estén estos montados en un
sistema multipunto o monopunto.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha del inyector, con un tester en
función resistencia coloque las dos puntas del
tester como muestra la figura, mida la resistencia
de la misma, compare las resistencias con las
especificadas.
 Indice general

A B

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha del inyector, con un tester en
función voltaje coloque una de las puntas al pin de
alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería
(figura 2 de arriba).

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor no arranca o arranca con dificultad,
tironeos de motor, falta de potencia. Elevado
consumo de combustible.
 Indice general

RESISTENCIA DE INYECTOR
Algunos sistemas para proteger a la computadora y
al inyector del calentamiento eléctrico durante su
funcionamiento adoptan una resistencia eléctrica al
paso de la corriente, esta resistencia esta colocada
en serie con el inyector.

¿Cómo se mide?
Prueba – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia, desconectar de sus
terminales la resistencia suplementaria, colocar las dos puntas
del tester en los dos extremos de la resistencia, como indica la
figura, compruebe que los valores en Ohm sean los indicados
por el fabricante.
 Indice general

RESISTENCIA DE
CALENTAMIENTO CAJA DE
MARIPOSA

Algunos sistemas tienen una resistencia de

calentamiento en la caja de mariposa para evitar la
escarcha principalmente en el circuito de ralentí.
Estas resistencias pueden ser de coeficiente de
temperatura positivo o negativo.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del sensor
colocando las dos puntas del tester en los
terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la
 Indice general

resistencia, compárela con los valores teóricos

correspondientes al sistema a medido.

Prueba 2 – Control de alimentación al

sensor
Desconecte el conector del sensor, con un tester en
función voltaje conecte las dos puntas del mismo a
los dos conectores de la ficha de la instalación
eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él
voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
El motor se para o queda acelerado en ralentí en
frío con bajas temperaturas, inferiores a 0 grados
centígrados.
 Indice general

ELECTROVALVULA EGR

VALVULA EGR
1 - Válvula EGR 3 - Aire de admisión
2 - Gases de escape 4 - Toma de vacío

Como usted podrá apreciar el funcionamiento de

esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a
la válvula esta a través de un diafragma comanda
un eje y produce que el obturador de paso de gases
de escape se abra pasando los mismos al múltiple
de admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un
resorte baja el obturador cerrando el pasaje.
 Indice general

¿Cómo se prueba?

SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la
válvula, coloque como muestra la figura una bomba
manual de vacío a la toma de la válvula. Ponga el
motor en marcha, aplique 400 mm de vacío con la
bomba, el motor deberá marchar en ralentí
inestable, perder RPM y/o pararse.

DESMONTANDO LA VALVULA EGR

Igual que el procedimiento anterior, sin poner en
marcha el motor, verifique visualmente si se
produce la desobturación del pasaje de gases de
escape en la válvula.
 Indice general

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases
de escape a la admisión, no notara ningún
desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo.
El sistema EGR no esta montado para mejorar las
prestaciones del motor, esta montado para
disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno
NOx, sin este sistema las prestaciones del motor
son mejores.

Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula

se para, humo en el escape, tironeos de motor, falta
de potencia.

ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el

obturador de la válvula y el múltiple de admisión
internamente, los gases de escape producen un
gran deterioro en la limpieza de dichos elementos
hasta obstruirlos.
 Indice general

VALVULA EGR CON

SENSOR
2

1 - Sensor EGR
2 - Válvula EGR

El sensor de la válvula EGR esta adaptado de modo

tal que una temperatura mas o menos constante es
captada por el mismo.
El sensor EGR se usa para monitorear y
diagnosticar fallas en el sistema EGR.
Si la temperatura EGR es demasiada alta, esto
indica que la válvula esta continuamente abierta.
Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto
indica que la válvula no esta abriendo
correctamente.
El sensor es un potenciometro.
 Indice general

¿Cómo se prueba la
válvula EGR?
Igual que la válvula EGR sin sensor.

¿Cómo se mide el sensor?

Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm),
desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal
del circuito, medir la resistencia del potenciometro
colocando una punta del tester en los terminales
del sensor de masa y de señal para la computadora.
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la
válvula, coloque como muestra la figura una bomba
manual de vacío a la toma de la válvula, aplique
vacío paulatinamente con la bomba comprobando
los valores especificados y la continuidad en todo
su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).
 Indice general

Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el
sensor de su ficha de unión al ramal del circuito,
con una punta del tester pinche el cable de señal
para la computadora y con la otra punta a masa.
Desconecte el tubo de conexión al vacío de la
válvula, coloque como muestra la figura una bomba
manual de vacío a la toma de la válvula, aplique
vacío paulatinamente con la bomba comprobando
los valores especificados y la continuidad del voltaje
en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciometro).
 Indice general

Prueba 3 – Control de alimentación y

masa del sensor
Si el sensor no tiene señal de salida verifique con
un tester en función voltaje que llegue al mismo
alimentación y tenga correcta masa. Si después de
efectuar esta prueba y es correcto el valor de
tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

¿Que defecto provoca su

mal funcionamiento?
Por si solo el sensor no provoca ningún mal
funcionamiento, la misión de este sensor es
informarle a la computadora el funcionamiento de
la válvula EGR.
Si existe mal funcionamiento del sistema controle
como ya he tratado la válvula EGR.
 Indice general

ELECTROVALVULA EGR
Los sistemas EGR que montan una válvula EGR
accionada por un solenoide no necesitan vacío para
funcionar, son comandadas por la computadora.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.
 Indice general

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases
de escape a la admisión, no notara ningún
desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo.
El sistema EGR no esta montado para mejorar las
prestaciones del motor, esta montado para
disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno
NOx, sin este sistema las prestaciones del motor
son mejores.

Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula

se para, humo en el escape, tironeos de motor, falta
de potencia.

ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el

obturador de la válvula y el múltiple de admisión
internamente, los gases de escape producen un
gran deterioro en la limpieza de dichos elementos
hasta obstruirlos.
 Indice general

VALVULA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
4

7
6

5
2
A

Como usted podrá apreciar el funcionamiento de

esta válvula es sencillo, cuando se activa el vacío a
la válvula el diafragma baja y deja pasar el aire del
exterior hacia el sistema de escape del motor.
Cuando cesa el vacío en la válvula el resorte sube
obturando el pasaje.
 Indice general

¿Cómo se prueba?

Desconecte de la válvula el tubo de entrada de vacío

y él tuvo de salida de aire de la misma, inyecte aire
a baja presión a la entrada de la válvula, no debe
pasar. Conecte una bomba de vacío a la toma del
mismo de la válvula accione la bomba a 400 mm,
inyecte aire a baja presión el aire debe pasar y salir
por él acople de la válvula que se dirige al escape
del motor.

¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
Si la válvula no funciona, si no deja pasar el vacío
del múltiple de admisión, no notara ningún
desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo.
El sistema de inyección de aire suplementario no
esta montado para mejorar las prestaciones del
motor, esta montado para disminuir las emisiones
de monoxido de carbono e hidrocarburos.
 Indice general

Si la válvula quedara abierta la continua inyección

de aire al escape producirá un sobrecalentamiento
del catalizador produciendo daño al mismo.
 Indice general

ELECTROVALVULA DE
ENTRADA DE AIRE
SUPLEMETARIO

Esta electroválvula es un solenoide que a instancia

de la computadora conectara la depresión del
múltiple de admisión y la válvula de aire
suplementario.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester en los dos pines de la electroválvula,
como muestra la figura, mida la resistencia de la
misma, compare la resistencia con la especificada.
 Indice general

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la
llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.
 Indice general

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Si la electroválvula no funciona, si no deja pasar el
vacío del múltiple de admisión, no notara ningún
desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo.
El sistema de inyección de aire suplementario no
esta montado para mejorar las prestaciones del
motor, esta montado para disminuir las emisiones
de monoxido de carbono e hidrocarburos.

Si la electroválvula quedara abierta la continua

inyección de aire al escape producirá un
sobrecalentamiento del catalizador produciendo
daño al mismo.
 Indice general

VARIADOR DE FASE
Anteriormente he tratado todo lo relacionado con
esta electroválvula, ahora desarrollare como
controlar su buen funcionamiento.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Medición de resistencia
Desconecte la ficha de la electroválvula, con un
tester en función resistencia coloque las dos puntas
del tester como muestra la figura, mida la
resistencia de la misma, compare las resistencias
con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un
tester en función voltaje coloque una de las puntas
al pin de alimentación del conector de la instalación
 Indice general

eléctrica, y la otra punta del tester a masa, abra la

llave de contacto, mida la tensión de alimentación
de la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su

mal funcionamiento?
Motor no arranca, falta de potencia.
 Indice general

RELEE
Los relee son interruptores electromagnéticos, se
componen de un inductor que al circular corriente
por los enrollamientos del inductor, genera un
campo magnético para atraer un contactor y abrir o
cerrar un circuito eléctrico. Los relee pueden ser de
comando directo o indirecto.

RELEE DE FUNCIONAMIENTO
DIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería conector 30,
no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El
relee en estas condiciones esta abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0
voltio).

87
+50 30
87A

+20 85 86

Al abrir la llave de contacto alimentamos el

conector 85 del relee y pasa una tensión eléctrica
por la bobina del relee.
 Indice general

87
+50 30
87A

+20 85 86

La tensión en la bobina del relee genera un campo

magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el
circuito produciendo salida de tensión por los
terminales 87 y 87a.

87 SALIDA ALIMENTACION
30
87A SALIDA ALIMENTACION

85 86

RELEE DE FUNCIONAMIENTO
INDIRECTO
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería conector 30,
no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente tampoco existe campo magnético. El
relee en estas condiciones esta abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0
voltio).
 Indice general

87
ALIMENTACION 30
BATERIA
87A

85 86

Al abrir la llave de contacto alimentamos el

conector 85 del relee, pero como la masa esta
interrumpida no hay tensión en la bobina del relee
y por lo tanto no hay campo magnético y el mismo
permanece abierto.

ALIMENTACION 87
30
BATERIA
87A

ALIMENTACION 85 86
LLAVE CONTACTO

Al conectar masa al terminal 86 del relee se crea

una tensión en la bobina que genera un campo
magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el
circuito produciendo salida de tensión por los
terminales 87 y 87a.
 Indice general

ALIMENTACION 30
BATERIA 87 SALIDA ALIMENTACION

87A SALIDA ALIMENTACION

ALIMENTACION 85 86 CONEXION CON MASA

LLAVE CONTACTO

ATENCION:
Los números de los conectores del relee pueden
cambiar de acuerdo al montaje y al fabricante.
30 = 3 = Alimentación batería
85 = 2 = Alimentación llave de contacto
86 = 1 = Masa
87 = 5 = Salida voltaje de batería
87a = 4 = Salida voltaje de batería

PRUEBA DE UN RELEE
 Indice general

Conectar el tester en función resistencia entre los

conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relee. El tester
debe indicar para el funcionamiento correcto del
relee infinito (circuito abierto).

Conectar el tester en función resistencia entre los

conectores 30 y 87 o 30 y 87a del relee. Con el
tester conectado conecte 12 voltios al conector 86
del relee y masa al conector 85. El tester debe
indicar para el funcionamiento correcto del relee
cero (continuidad).

SIMULACION DE UN RELEE
 Indice general

Para simular el funcionamiento de un relee,

fabrique dos cable con terminales pala hembra en
una de sus puntas y terminales pala macho en la
otra punta. Conecte un fusible a los terminales pala
hembra y los terminales para macho donde irían
conectado él relee 30 y 87 o 30 y 87b, como
muestra la figura. De esta forma efectúo un puente
simulando la activación del relee.

RELEE DOBLE
 Indice general

1 – Batería 8 – Fusible protección UCE

2 – Bobina de encendido 9 – Relee doble
3 – Sensor de oxigeno 10 – Interruptor de inercia
4 – Inyector 11 – Electrobomba combustible
5 – Computadora 12 – Electroválvula de purga
6 – Llave de contacto del canister
7 – Fusible protección
instalación

El relee doble consta de dos secciones, A sección de

la computadora y B sección de la bomba de nafta,
sensores y actuadores.

FUNCIONAMIENTO SECCION A
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería en los
conectores 3 y 11, no existe tensión en la bobina
del relee, por consiguiente tampoco existe campo
magnético. El relee en estas condiciones esta
abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de
salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto la computadora manda

masa al conector 10 del relee produciendo en el
mismo el cierre del circuito porque el terminal 3
tiene tensión de batería (constante), creando un
campo magnético y cerrando el circuito. La tensión
de entrada de batería por el conector 11 alimentara
a la computadora por el terminal 1 del relee.
 Indice general

FUNCIONAMIENTO SECCION B
Cuando la llave de contacto esta cerrada él relee
esta alimentado con tensión de batería en los
conectores 15 y 8, no existe tensión en la bobina
del relee, por consiguiente tampoco existe campo
magnético. El relee en estas condiciones esta
abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay
tensión de salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensión

de batería el conector 12 y pasa dicha tensión por
la bobina del relee en el que su conector 7 es masa
produciendo un campo magnético que atraerá a la
placa móvil y cerrara el circuito mandando salida
de tensión por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia la
bomba de combustible, electroválvula del canister,
bobina de encendido e inyectores.

PRUEBA DE UN RELEE DOBLE

Sección A
RELEE DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los
conectores 11 y 1 del relee. El tester debe indicar
para el funcionamiento correcto del relee infinito
(circuito abierto).

Conectar el tester en función resistencia entre los

conectores 11 y 1 del relee. Con el tester
conectado, alimente con 12 voltios al conector 3 del
relee y masa al conector 10. El tester debe indicar
 Indice general

para el funcionamiento correcto del relee cero

(continuidad).

Sección B
RELEE DESCONECTADO
Conectar el tester en función resistencia entre los
conectores 13 y 8 del relee. El tester debe indicar
para el funcionamiento correcto del relee infinito
(circuito abierto).

Conectar el tester en función resistencia entre los

conectores 8 y 13 del relee. Con el tester
conectado, alimente con 12 voltios al conector 12
del relee y masa al conector 7. El tester debe
indicar para el funcionamiento correcto del relee
cero (continuidad).

CONTROL DE ALIMENTACION
Desde la parte trasera del conector del relee,
corriendo la goma protectora sin desconectar el
relee, conectar el tester en función voltaje entre los
siguientes conectores y masa:

Con llave de contacto cerrada

 Indice general

CONECTOR TENSION
3 y masa tensión batería
8 y masa tensión batería
11 y masa tensión batería
15 y masa tensión batería

Con llave de contacto abierta

CONECTOR TENSION
12 y masa tensión batería

RELEE TAQUIMETRICO
87

87b
15 1

50
31 30

Este relee esta montado en los sistemas de

inyección L Jetronic de Bosch, es el responsable de
mantener la alimentación eléctrica de la batería
para la bomba de combustible, la computadora y
otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, él relee interrumpe la
alimentación de la bomba de combustible, evitando
que la bomba permanezca funcionando con el
motor parado. La interrupción ocurre cuando él
relee no reciba la señal de revoluciones del primario
 Indice general

de la bobina de encendido, por consiguiente él relee

activara la bomba de combustible cuando reciba la
señal que el motor esta girando. Al abrir la llave de
contacto él relee temporizara el funcionamiento de
la bomba de combustible por breve tiempo.

Las señales de entrada y salida del relee son:

1 – Señales de entrada

87

87b
15 1

50
31 30

15 – Alimentación llave contacto

1 - Señal de revoluciones (del
primario de la bobina de
encendido
50 – Alimentación que acciona
el motor de arranque
30 – Alimentación batería
31 – Masa

2 – Señales de salida Zócalo del relee

87b – Alimentación bomba
auxiliar y principal de
 Indice general

combustible
87 – Alimentación computadora,
resistencias inyectores,
sensor de flujo de aire,
válvula de aire adicional,
interruptor de la mariposa
de aceleración.

Prueba del relee

Si el motor no arranca por falta de alimentación a
la computadora o los demás elementos alimentados
por él relee, efectúe la siguiente prueba:

Desconecte él relee del zócalo de conexión y

efectuar las siguientes mediciones, en el zócalo, con
el tester en función voltaje:

Conector 30 y masa = Tensión de batería

Conectores 30 y 31 = Tensión de batería – con

llave de contacto abierta

Conectores 31 y 50 = Tensión de batería –

Dando arranque al motor

Conectores 31 y 15 = Tensión de batería – Con

llave de contacto abierta

Conectores 31 y 1 = Tensión de batería – Con

llave de contacto abierta.
 Indice general

Si todas estas mediciones dieron correctas,

reemplace él relee, el mismo no funciona.
 Indice general

SISTEMA ANTIEVAPORACION
DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE ANTIEVAPORACION DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE CARBON ACTIVADO
ELECTROVÁLVULA PURGA DEL CANISTER
 Indice general

SISTEMA ANTIEVAPORACION
DE COMBUSTIBLE

COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Electroválvula del canister
2 - Filtro de carbón activado
3 - Computadora
4 - Tapa del tanque de nafta
5 - Separador vapores de nafta
6 - Válvula multifunción
7 - Válvula de flotador
8 - Deposito
9 - Múltiple de admisión
10 - Toma de vapores

El sistema antievaporación tiene la tarea de impedir que los

vapores de combustible, constituido por las fracciones más
ligera de hidrocarburos que se forman esencialmente en él
deposito, se descarguen en la atmósfera.
El sistema opera sobre todo con temperaturas externas elevadas
cuando la temperatura del combustible aumenta y por
consiguiente aumenta la tendencia a la evaporación: en esta
 Indice general

situación se produce un incremento de la presión en el interior

del deposito (8).
En particular, incluso con deposito lleno, con vehículo parado
las dos válvulas flotador (7) permanecen abiertas, al estar
colocadas en posición mas alta con respecto al respiradero, y
por tanto permiten que los vapores lleguen al separador (5)
desde donde, condensándose, vuelven en gran parte al
deposito.
En el caso de perdida o vuelco del vehículo las válvulas se
cierran impidiendo la salida del combustible.
Cuando la presión en el interior del deposito alcanza 0,30/0,40
bar, se verifica la apertura de la válvula multifunción (6) y los
vapores combustible llegan al filtro de carbón activado, en caso
de que esto sea necesario después de la reducción del nivel del
carburante y la consiguiente depresión que se crea en el interior
del deposito.
Cuando el motor esta en marcha, la computadora (3) controla
la eletroválvula de purga del canister (1), que permite la
aspiración de los vapores por parte del motor y el consiguiente
vaciado del canister.
Si a causa del mal funcionamiento de algún componente, la
presión en el interior del deposito aumentase de forma
peligrosa, la válvula de seguridad montada en la tapa del
deposito de combustible (4) permite que la presión se
descargue en el exterior. Si fuese necesario, dicha tapa puede
abrirse para ventilar él deposito e impedir que la depresión
alcance valores excesivos.
 Indice general

FILTRO DE CARBON
ACTIVADO

Esta compuesto por gránulos de carbón activado (4)

que atrapan los vapores del combustible que entran
por la toma (5).
 Indice general

El aire de lavado que entra por la toma (1) a través

del Filtro de papel (3), lava los gránulos de carbón
eliminando los vapores de combustible
canalizándolos hacia la salida (2) y desde aquí
hacia la válvula interceptora.
El aire, que entra por la toma (5), puede también
ventilar el deposito de combustible si existe
depresión en el mismo.
La división (6) asegura que el aire de lavado
aspirado lave todos los gránulos de carbón
favoreciendo la eliminación de los vapores de
combustible hacia el colector de admisión.
Hay además presentes dos resortes (7) que
permiten una dilatación de la masa de los gránulos
de carbón cuando la presión aumenta.
 Indice general

ELECTROVALVULA DEL
CANISTER

COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 - Racor de entrada 5 - Orificio de salida
2 - Válvula antiretorno 6 - Electroimán
3 - Ballestita 7 - Racor de salida
4 - Obturador

La función de esta válvula es la de controlar,

mediante la computadora, la cantidad de vapores
de combustible aspirado por el filtro de carbón
activado y dirigidos al múltiple de admisión.
Al faltar la alimentación esta válvula esta abierta, al
abrir la llave de contacto, se cierra preparándose
para el funcionamiento. De hecho el electroimán
(6), si es excitado, atrae el obturador (4), que
venciendo la carga de la ballestita (3), cierra el
orificio (5) impidiendo el paso de vapores de
combustible.
 Indice general

El funcionamiento esta controlado por la

computadora de la siguiente manera:
1 – Durante el arranque la electroválvula
permanece cerrada, impidiendo que los vapores de
nafta enriquezcan excesivamente la mezcla.
2 – Con el motor en marcha, la computadora envía
a la electroválvula una señal de masa que modula
su apertura.

De este modo la computadora controla la cantidad

de vapores de nafta enviados a la admisión,
evitando sustanciales variaciones (sobre todo en
ralentí) del porcentaje de la mezcla.
La electroválvula se monta de una forma precisa, la
flecha sobre su cuerpo se orienta hacia la toma de
depresión sobre el múltiple de admisión.
 Indice general

SISTEMA DE
RECIRCULACION DE
GASES DE ESCAPE - EGR
La recirculación de gases de escape (EGR) esta destinada a reducir sustancias
nocivas en los en los componentes de los gases de escape.
El motor de inyección directa trabaja con mayores temperaturas de
combustión que los sistemas con precamaras. A mayores temperaturas y
cantidades de aire excesivas aumenta la generación de óxidos nitrosos NOx.
Por medio de la válvula EGR se agrega una parte de los gases de escape al aire
fresco alimentado al motor. De esta forma se reduce el contenido de oxigeno en
la cámara de combustión y por consiguiente se reduce la temperatura en dicha
cámara, reduciéndose a su vez la generación de óxidos nitrosos NOx.
Pero, la cantidad de gas de escape a recircular, esta limitada por el ascenso
de las concentraciones de hidrocarburos HC y monoxido de carbono CO y
emisiones de partículas.

RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE

1 - Computadora
2 - Presión atmosférica
3 - Electrovalvula comando EGR
4 - Depresión de bomba depresora
5 - Medidor de masa de aire
6 - Turbocompresor
7 - Aire comprimido - caliente
8 - Intercooler
9 - Aire comprimido - frío
10 - Gases de escape a la
admisión
11 - Válvula EGR
12 - Gases de escape a EGR
13 - Señales eléctricas
 Indice general

COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Válvula EGR 4 - Depresora
2 - Múltiple de admisión 5 - Computadora
3 - Válvula electromagnética

FUNCIONAMIENTO
La computadora tiene predeterminado en su programa los datos acerca de la
masa de aire necesaria para cada punto operativo del motor, en función del
régimen, la cantidad de combustible inyectado, la temperatura del motor y las
condiciones de carga del mismo.
A través del medidor de la masa de aire, la computadora detecta si la masa
de aire aspirada es excesiva para el modo operativo momentáneo.
Para compensar esa posible diferencia se agrega una mayor cantidad de
gas de escape. Si la cantidad de gas de escape resulta excesiva, decrece
la cantidad de la masa de aire aspirada. En tal caso la computadora reduce
la parte porcentual del gas de escape realimentado.

VALVULA EGR
La válvula EGR esta instalada en un canal comunicante entre los múltiples
de escape y admisión.
Al aplicársele depresión, la válvula se abre y deja pasar gas de escape hacia
el caudal de aire fresco.
 Indice general

ELECTROVALVULA DE COMANDO EGR

Esta válvula es un solenoide que recibe las señales de la computadora y las
transforma en una depresión para la válvula EGR. La válvula recibe depresión
de la bomba de vacío del motor y abre el paso en función de las señales
recibida desde la computadora. La proporción de periodos de estas señales
determina la magnitud de la depresión que pasa a la válvula EGR.
 Indice general

RECIRCULACION DE
GASES DEL MOTOR

Las emisiones del bloque de motor están compuestas por una mezcla
de aire, gas del aceite de motor y gases quemados que se filtran por
los aros de los pistones.
Los gases del respiradero procedente del motor pasan a través del
tubo 3, llegan al separador 2 donde, por centrifugado, pierden parte
del aceite disuelto en los mismos que, bajo forma de gotas, vuelve
al cárter por caída a través del tubo 4.
El resto de los gases en cambio, a través del tubo 5, se canalizan
al circuito de admisión de aire del motor.
En el interior del tubo 1 de salida de gases de la tapa de cilindros,
se monta un cortafuego 6 para prevenir fenómenos de combustión
debido a la vuelta de la llama.
 Indice general

CATALIZACION DE LOS
GASES DE ESCAPE

COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Múltiple de escape 3 - Convertidor catalítico
2 - Sensor de oxigeno 4 - Silenciadores

El control del porcentaje de la mezcla, de tipo bucle

cerrado, lo activa el sensor de oxigeno que mide el
contenido de oxigeno presente en los gases de
escape antes del catalizador.
Las mediciones del sensor de oxigeno permite a la
computadora una corrección continua de la
cantidad de combustible inyectado manteniendo
constante la relación aire/combustible.
 Indice general

El eficaz funcionamiento del catalizador y por

consiguiente la contención de la toxicidad de los
gases de escape, depende de la relación
aire/combustible con la que el motor es
alimentado.
El convertidor catalítico, de tipo de tres vías,
permite reducir simultáneamente los tres gases
contaminantes presentes en los gases de escape:
hidrocarburos no quemados (HC), monóxido de
carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx).
En el interior del catalizador se producen dos tipos
de reacciones químicas:
1 – Oxidación del CO y de los HC, que se
transforman en anhídrido carbónico (CO2) y agua
(H2O).
2 – Reducción de los NOx, que se transforman en
nitrógeno (N2).

Las causas que dañan rápida e irreparablemente el

convertidor catalítico son:
1 – Presencia de plomo en el combustible que
reducen el grado de conversión a niveles tales que
es inútil su presencia en el sistema.
2 – Presencia de combustible sin quemar en el
catalizador: de hecho es suficiente un flujo de
combustible con una duración de 30 segundos con
800 grados centígrados en el catalizador para
provocar la fusión y la rotura del catalizador.

Es absolutamente necesario que el sistema de

encendido funcione perfectamente, por lo tanto por
ningún motivo hay que desconectar los cables de
 Indice general

las bujías con motor en marcha y por consiguiente,

en caso de pruebas, hay que sustituir el convertidor
catalítico con un tramo de tubo equivalente.
 Indice general

SISTEMA ALIMENTACION
DE AIRE

SISTEMA ALIMENTACIÓN DE AIRE

EL TURBOCOMPRESOR
VÁLVULA WASTE GATE
TURBOCOMPRESOR DE GEÓMETRA VARIABLE
PULMÓN NEUMATICO DE REGULACIÓN
INTERCOOLER
 Indice general

SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE

COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Filtro de aire 4 - Turbocompresor
2 - Medidor masa de aire 5 - Intercooler
3 - Manguito 6 - Múltiple de admisión
 Indice general

CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES DE

ESCAPE
a - Aire de admisión desde el filtro e - Gases de salida al exterior
b - Aire a presión - salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado - después del 2 - Intercambiador de calor
Intercooler o Intercooler
d - Gases de escape accionamiento
del turbo
 Indice general

TURBOCOMPRESOR
Esta constituido por dos rotores - turbinas - montados en un mismo
eje, que gira sobre cojinetes flotantes lubricados mediante el circuito
de lubricación del motor.
El aceite de lubricación elimina parte del calor de los gases de
escape adquirido por la turbina.
En el turbocompresor se monta una válvula Waste-Gate comandada
por un actuador neumático que permite regular el paso de los gases
a la turbina, según las condiciones de carga del motor.
El turbocompresor produce un mayor llenado de los cilindros, lo que
a su vez genera una mayor potencia en el motor.
El turbocompresor consta esencialmente de una turbina que gira a
elevada velocidad, que puede alcanzar de 50.000 a 150.000
revoluciones por minuto, la que aspira aire de la atmósfera a través
del filtro y desemboca en su centro. La turbina centrifuga el aire,
incrementando la velocidad del mismo otorgándole energía cinética
o energía de velocidad, lo que demanda un trabajo mecánico al
hacerlo. Luego el aire a una presión aproximadamente de hasta
3 Bar se introduce en secciones de paso crecientes en el sentido
del flujo de forma de caracol. Desde este caracol y en sentido
tangencial al mismo se dirige a la entrada del múltiple de admisión
del motor pasando para su enfriamiento por el intercambiador
de calor -Intercooler- .
Los gases de escape al salir del motor, caliente y a presión
ingresan tangencialmente a un conducto curvo tipo caracol de
secciones decrecientes en el sentido del flujo. De aquí se
introducen a través de los conductos a la turbina en lo que la masa
de esos gases produce una entrega de energía, esta energía se
produce a través de una fuerza en sentido tangencial sobre la
turbina. Por esta energía gira la turbina y a través de su eje para
impulsar la turbina de compresión del aire proveniente de la
atmósfera. Luego los gases de escape salen por tubo del centro
del compresor.
Los materiales de todas las piezas de las turbinas son aleaciones
metálicas denominadas refractarias, que además de ser inoxidables,
poseen una elevada resistencia a temperaturas de trabajo de 800
a 900 grados centígrados.
 Indice general

CORTE EN PERSPECTIVA
1 - Toma de aire a presión del 4 - Eje de la válvula
turbocompresor 5 - Válvula de descarga de los
2 - Conducto de aire a presión gases de escape o Waste-Gate
3 - Pulmón de accionamiento

CORTE LONGITUDINAL
1 - Carcaza del turbo 6 - Turbina de gases de escape
2 - Turbina de compresión del aire 7 - Cojinetes antifriccion
3 - Placa soporte 8 - Cárter central
4 - Tapa de la carcaza del turbo 9 - Válvula Waste-gate
5 - Carcaza de la turbina A - Entrada lubricación
B - Salida lubricación
 Indice general

CIRCULACION DE AIRE Y GASES DE ESCAPE

 Indice general

VALVULA WASTE
GATE
La válvula Waste-Gate es un dispositivo de derivación que se abrirá
solamente cuando la presión de la tubería de admisión sobrepase un
valor fijado y determinado por el fabricante. Esta válvula es accionada
por presión.

CORTE DE LA VALVULA WASTE GATE

1 - Cámara del resorte y el diafragma 4 - Válvula de desviación
2 - Conexión con la presión de admisión 5 - Salida gases al exterior
3 - Aletas de enfriamiento 6 - Regulación de tope
 Indice general

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO
1 - Entrada aire por el filtro
2 - Turbocompresor
3 - Válvula de admisión
4 - Válvula de escape
5 - Válvula Waste Gate
6 - Conducto derivación gases escape
7 - Salida de escape al exterior
8 - Conducto de aire a presión
9 - Turbina del turbocompresor

VALVULA CERRADA

VALVULA ABIERTA
 Indice general

TURBOCOMPRESOR
DE GEOMETRIA
VARIABLE
El turbocompresor de geometría variable permite:
1 - Aumentar la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes bajos del motor.
2 - Disminuir la velocidad de los gases de escape que llegan a la
turbina con regímenes altos del motor.
El control de la velocidad - energía cinética - de los gases de escape
permite obtener:
A - Un mayor par motor con regímenes bajos.
B - Una mayor potencia máxima con regímenes altos.

COMPOSICION DEL TURBO DE GEOMETRIA

VARIABLE
1 - Corona porta álabes 5 - Eje
2 - Alabes directrices 6 - Guía vástago de control
3 - Aro de regulación 7 - Varillaje
4 - Pivote guía
 Indice general

FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION BAJOS
Cuando el motor funciona con un régimen de rotación bajo, los
gases de escape poseen una pequeña energía cinética, en estas
condiciones una turbina convencional giraría lentamente,
suministrando una presión de sobrealimentación limitada. En cambio,
en la turbina de geometría variable las paletas móviles están en
posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre
las paletas aumentan la velocidad de los gases que entran. Cuanto
mayor sea la velocidad de entrada, mayores serán las velocidades
periféricas de la turbina y, en consecuencia, del compresor. La
velocidad de los gases que transitan por el interior de la turbina se
indica con el vector W.

PRESION DE SOBREALIMENTACION A
BAJAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable a - Sección reducida de entrada
3 - Presión escape desde el motor de caudal de escape
 Indice general

FUNCIONAMIENTO CON
REGIMENES DE
ROTACION ELEVADOS
Cuando aumenta el régimen de rotación del motor, aumenta
progresivamente la energía cinética de los gases de escape. En
consecuencia aumenta la velocidad de la turbina y por tanto la
presión de sobrealimentación que actúa sobre la vávula de
accionamiento neumático. El actuador mediante una varilla.
Abre las paletas móviles en función de la presión de
sobrealimentación hasta alcanzar la posición de máxima apertura.
De ese modo se obtiene un aumento de las secciones de paso y la
consiguiente disminución del flujo de los gases de escape que
atraviesan la turbina con velocidades iguales o menores que la c
ondición de régimen bajo. La velocidad de la turbina disminuye
y se ajusta a un valor adecuado para el funcionamiento del motor
con regímenes elevados.

PRESION DE SOBREALIMENTACION A
ALTAS RPM
1 - Turbina 4 - Presión sobrealimentación
2 - Alabe variable b - Gran sección de entrada
3 - Presión de escape desde el motor del caudal de escape
A - Sentido de giro del aro de reglaje
 Indice general

SISTEMA DE
ALIMENTACION DE
AIRE

COMPONENTES DEL SISTEMA

1 - Filtro de aire 4 - Turbocompresor
2 - Medidor masa de aire 5 - Intercooler
3 - Manguito 6 - Múltiple de admisión
 Indice general

CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES DE

ESCAPE
a - Aire de admisión desde el filtro e - Gases de salida al exterior
b - Aire a presión - salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado - después del 2 - Intercambiador de calor
Intercooler o Intercooler
d - Gases de escape accionamiento
del turbo
 Indice general

INTERCAMBIADOR DE
CALOR - INTERCOOLER
El turbocompresor produce un aumento de presión y temperatura
del aire. El primer efecto es beneficioso para el motor por el contrario
el segundo es perjudicial.
La elevación de la temperatura del aire trae como consecuencia una
disminución de la masa volumétrica del mismo que ingresa al motor
en cada ciclo. Una misma masa de aire ocupa volúmenes diferentes
a temperaturas diferentes. Cuanto más caliente este la masa de aire
que entre al motor menor será su volumen.
La disminución de la masa volumétrica del aire introducida en los
cilindros del motor en cada ciclo conduce a una disminución de la
potencia, que será mayor cuanto mayor sea el aumento de la
temperatura. Es por consiguiente que se debe enfriar el aire antes
que entre al motor.
Los dispositivos de enfriamiento del aire denominados
Intercambiadores de Calor o Intercooler permiten enfriar en gran
parte el aire.
Existen dos tipos principales:

INTERCOOLER AIRE/AIRE
En estos dispositivos la refrigeración se efectúa por el aire ambiente
que es el elemento que enfriara el aire caliente.

INTERCOOLER AIRE/LIQUIDO
La refrigeración en estos casos se efectúa a través de un radiador
de agua con refrigerante, este sistema es mucho más eficaz que la
refrigeración AIRE/AIRE.
El sistema AIRE/AIRE es más sencillo su diseño e instalación,
mientras que el enfriador por agua necesita un sistema de
refrigeración y una bomba centrifuga.
 Indice general

CIRCULACION DEL AIRE Y DE LOS GASES

DE ESCAPE
a - Aire de admisión desde el filtro e - Gases de salida al exterior
b - Aire a presión salida turbo 1 - Turbocompresor
c - Aire enfriado después del 2 - Intercambiador de calor
Intercooler o Intercooler
d - Gases de escape accionamiento
del turbo
 Indice general

SISTEMA DE INYECCION DE
AIRE SECUNDARIO
3

SISTEMA DE INYECCION DE AIRE

A - Ingreso de aire 2 - Electroválvula de
B - Zona de combustión comando
Secundaria 3 - Computadora
1 - Válvula aire secundario 4 - Cañerías de aire

El sistema de inyección secundario de aire es solo

activado brevemente durante la fase de
calentamiento del motor.
Con el sistema el aire fresco se inyecta
directamente dentro de las bocas de escape
individuales en la cabeza de los cilindros para que
 Indice general

los hidrocarburos y el monoxido de carbono puedan

ser oxidados por él oxigeno.
Esta oxidación es la llamada combustión
secundaria, que se produce por la acción del
oxigeno contenido en el aire a las altas
temperaturas de los gases de escape.
Durante este proceso la temperatura de los gases
de escape aumenta mas aun, permitiendo que
durante la fase de calentamiento los convertidores
catalíticos alcancen su temperatura de operación
mas rápidamente. Simultáneamente se reducen las
sustancias tóxicas presentes en los gases de
escape.
El sistema consiste esencialmente en una
electroválvula de comando de vacío, una válvula de
control del aire y una válvula de retención, además
de las mangueras y conductos asociados.
La válvula de retención evita que gases de escape
calientes ingresan al sistema de inyección de aire.
 Indice general

7
6

5
2
A

VALVULA DE AIRE SECUNDARIO

A - Ingreso aire exterior 4 - Conducto de aire
1 - Válvula aire secundario
2 - Compartimento de 5 - Filtro de espuma
vacío 6 - Silenciador
3 - Válvulas de retención 7 - Tubo de vacío
 Indice general

SISTEMA DE INYECCION
DE AIRE SECUNDARIO
CON BOMBA DE AIRE

SISTEMA CON BOMBADE AIRE

1 - Bomba de aire 6 - Válvulas de retención
2 - A la válvula de 7 - Catalizador
desviación 9 - Aire a múltiple de
3 - Alivio a la atmósfera escape
4 - Válvula desviación 10 - Tubos de inyección de
5 - Aire a catalizador aire
 Indice general

Según el montaje el aire se puede inyectar en uno o

más de los lugares siguientes:

Acople en el múltiple de escape

Caño de escape
Convertidor catalítico

En algunos sistemas se emplea el aire del sistema

de inyección de aire para purgar con presión el
recipiente de carbón del canister. Se puede desviar
el aire para que no sea inyectado a uno de los
siguientes lugares:

La atmósfera
El filtro de aire
Al múltiple de admisión

El sistema de inyección de aire secundario se

compone de una bomba de aire impulsada por
correa, una válvula combinada de desviación/alivio
de presión, una válvula de retención para proteger
las mangueras y otros componentes contra gases
calientes, y un tubo de inyección.
 Indice general

BOMBA DE INYECCION DE AIRE

cubierta posterior
alojamiento
ventilador de filtro
centrífugo

salida recta
cubo de
transmición

salida de aire
eje del rotor

entrada de aire
de impulsor
La bomba de inyección de aire impulsada por
correa se monta en el frente del motor. Esta bomba
es del tipo de paleta y es impulsada por la polea del
cigüeñal del motor, y suministra un alto volumen
de aire de baja presión al sistema de escape. El aire
entra a través de un ventilador de filtro centrifugo
al frente de la bomba.
 Indice general

VALVULA DE DESVIACION
válvula de aire a puertos de escape
dosificación

aire de la bomba
válvula de alivio
de presión
desviación
de aire a
la atmósfera diafragma

cámara de
vacío

señal de
vacío

El propósito de la válvula de desviación es evitar

petardeo en el sistema de escape durante una
desaceleración súbita. El cierre repentino de la
mariposa de aceleración crea temporalmente una
mezcla de aire/combustible demasiado rica para
quemarse. Esta mezcla se puede quemar cuando
alcanza el área de escape y se combina con aire de
inyección. El siguiente encendido del motor
encenderá esta mezcla de aire/combustible. La
válvula de desviación percibe el incremento
repentino de vacío del múltiple de admisión, lo que
hace que la válvula se abra y permite que el aire
que proviene de la bomba de aire se desvíe a través
de la válvula.
La válvula de alivio de presión, incorporada en el
mismo alojamiento que la válvula de desviación,
controla la presión dentro del sistema desviando la
 Indice general

producción excesiva de la bomba, a velocidades

mas altas del motor, a la atmósfera.

VALVULA DE RETENCION
DIAFRAGMA

PRESIÓN (-)

VISTA B
A MULTIPLE DE ESCAPE

PRESIÓN (+)

VISTA A

En el ensamble del tubo de inyección de aire se

localiza una válvula de retención. Esta válvula
impide que los gases de escape retrocedan al
interior de la manguera, la válvula de desviación y
la bomba. Esta válvula protege al sistema en caso
de falla de la correa de la bomba, presión del
sistema de escape anormalmente elevada o rotura
de mangueras de aire.
 Indice general

PRUEBA DE LA BOMBA DE AIRE

Para probar la producción de la bomba de aire,

desconecte la tubería de salida de la bomba,
conecte un manómetro con un adaptador y
compruebe la presión de salida con el motor en
marcha, la presión debe ser de 2 a 3 libras.
 Indice general

DIAGNOSIS
EL MOTOR NO ARRANCA
1 – Conexiones eléctricas del motor, relee y batería
2 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
3 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
4 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
5 – Sensor de RPM y PMS
6 – Sensor de fase
7 – Sensor de entrada de aire al motor
8 – Sensor de temperatura de agua
9 – Inyectores
10 – Computadora

AL MOTOR LE CUESTA ARRANCAR

1 – Conexiones eléctricas del motor, relee y batería
2 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
3 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
4 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
5 – Sensor de RPM y PMS
6 – Sensor de fase
 Indice general

7 – Sensor de entrada de aire al motor

8 – Sensor de temperatura de agua
9 – Inyectores
10 – Computadora

EL MOTOR ARRANCA Y DESPUÉS SE

PARA
1 – Circuito eléctrico, bomba de combustible y relee
2 – Aspiración de aire
3 – Sensor de posición de mariposa
4 – Sensor de entrada de aire
5 – Corrector de ralentí
6 – Sensor de temperatura de agua
7 – Computadora

REGIMEN DE RALENTI DESPAREJO

1 – Circuito eléctrico, bomba de combustible y relee
2 – Aspiración de aire
3 - Inyectores
4 – Punto de motor
5 – Compresión de cilindros y luz de válvulas
6 – Bujías y cables de bujías
7 – Sensor de posición de mariposa
8 – Corrector de ralentí
9 – Sensor de entrada de aire

RALENTI BAJO CON MOTOR FRIO

1 – Sensor de posición de mariposa
2 – Corrector de ralentí
3 – Sensor de temperatura de agua
4 – Sensor de velocidad del vehículo
 Indice general

RALENTI BAJO CON MOTOR CALIENTE

1 – Sensor de posición de mariposa
2 – Corrector de ralentí
3 – Sensor de velocidad del vehículo

RALENTI ALTO
1 – Sensor de posición de mariposa
2 – Corrector de ralentí
3 – Sensor de velocidad del vehículo
4 – Sensor de temperatura de agua
5 – Aspiración de aire
6 – Sensor de entrada de aire
7 – Sensor de velocidad del vehículo

EL MOTOR SE DETIENE CON

FRECUENCIA
1 – Sensor de posición de mariposa
2 – Corrector de ralentí
3 – Sensor de velocidad del vehículo
5 – Aspiración de aire
6 – Sensor de entrada de aire
7 – Sensor de velocidad del vehículo

ACELERACIÓN LENTA
1 – Conexiones eléctricas del motor, relee y batería
2 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
3 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
4 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
 Indice general

aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de

escape obstruido
5 – Sensor de entrada de aire
6 – Sensor de temperatura de agua
7 – Sensor de temperatura de aire
8 – Inyectores

CONTRA EXPLOSION EN LA ADMISION

1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Sensor de temperatura de aire
4 – Inyectores
5 – Sensor de posición de mariposa
6 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
7 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
8 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido

FALTA DE POTENCIA EN BAJA

1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
4 – Inyectores
5 – Sensor de posición de mariposa
6 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
7 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
 Indice general

8 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,

aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido

FALTA DE POTENCIA EN ALTA

1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
4 – Inyectores
5 – Sensor de posición de mariposa
6 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
7 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
8 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido

CO - DEMASIADO BAJO
1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Inyectores
4 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
5 – Aspiración de aire y sistema de escape obstruido
6 – Sensor de oxigeno

CO - DEMASIADO ALTO
1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Sensor de temperatura de aire
 Indice general

3 – Inyectores
4 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
5 – Aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
6 – Sensor de oxigeno

PISTONEO
1 – Sensor de detonación
2 – Sensor de RPM y PMS
3 – Sensor de fase
4 – Inyectores
5 – Bomba de combustible, filtro de combustible, calidad del
combustible, presión y caudal de combustible y válvula
reguladora de presión
6 – Aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de
escape obstruido
7 – Sensor de posición de mariposa
8 – Corrector de ralentí
9 – Bobina de encendido, cables de bujías, bujías y modulo de
encendido
10 – Puesta a punto del motor, compresión de cilindros,
aspiración de aire, filtro de aire obstruido y sistema de

AUTOENCENDIDO
1 – Sensor de entrada de aire
2 – Sensor de temperatura de agua
3 – Sensor de temperatura de aire
4 – Inyectores
5 – Sensor de posición de mariposa
6 – Corrector de ralentí
 Indice general

CURSO DE FRENO ABS

FORMACIÓN DE FORMADORES
CURSO: FRENOS ABS Indice general

HISTORIA DEL ABS

FUNCIONAMIENTO
ABS BOSCH 5.3
ABS FIAT SIENA
ABS RENAULT 19
ABS RENAULT 21
ABS TEVES MKIV G1
 Indice general

El problema del bloqueo de las ruedas al frenar y

sus efectos consiguientes de aumento de distancia
de detención del vehículo y la falta de control de la
dirección han sido motivo de precaución desde hace
muchos años.
Antes de disponer de los sistemas de frenado
antibloqueo, se había recomendado ampliamente el
frenado por etapas como una forma de evitar el
bloqueo de las ruedas. El principio de este método
consistía en frenar justo hasta que las ruedas se
empezaban a bloquear, soltar entonces el freno
para recuperar la adherencia con el suelo y volver a
aplicar los frenos. Con ello se obtenía también el
efecto beneficioso de que cada aplicación de los
frenos era acompañada de una transferencia de
peso a las ruedas delanteras.
Puesto en practica por el conductor experimentado,
este método podría ser sorprendentemente efectivo
y el principio básico de aplicar y soltar rápidamente
los frenos es el que se emplea en todos los sistemas
de frenado antibloqueo.
Los sistemas mecánicos desarrollados inicialmente
para uso en aviones fueron probados
experimentalmente en automóviles, a principio de
los sesenta, pero mostraron ser demasiados caros y
voluminosos para ser adoptados en forma
generalizada en los coches de producción en serie.
 Indice general

Unicamente en los últimos 15 años se han hecho

disponibles frenos antibloqueos prácticos,
adecuados para la producción en masa.
 Indice general

SISTEMAS
CONTROLADOS
ELECTRONICAMENTE
La moderna tecnología electrónica permite un
rápido sofisticado control del sistema de frenado en
respuesta a las señales que indican la velocidad de
rueda y, por lo tanto, el inminente bloqueo. Esto
significa que, en caso de emergencia, se puede
frenar con fuerza sobre caminos deslizantes sin
correr el riesgo de patinar y manteniendo incluso
un cierto control de la dirección.
No obstante, ningún sistema antibloqueo puede
desafiar las leyes de la física, y las distancias de
paro serán significativamente mas larga que al
frenar sobre superficie buena y seca, en la que no
se recurre al sistema antibloqueo.
Solo hay un estado de la superficie en que el
funcionamiento del ABS produce una distancia de
parada mayor que frenando con las ruedas
bloqueadas: se trata de la nieve blanda.
Las ruedas bloqueadas provocan un
amontonamiento de nieve en forma de cuña que se
añaden a la fuerza de frenado y reduce la distancia
de parada, pero no permite ningún control de la
dirección.
 Indice general

Por contrario, en estas condiciones el uso del ABS

alarga la distancia de frenado, pero conserva la
respuesta de la dirección.
Ciertos modelos están equipados con un
interruptor de ABS que permite desconectar el
sistema antibloqueo en estas condiciones.
La computadora anula el sistema antibloqueo a
velocidades inferiores a 8 km/h, de forma que se
pueda parar el vehículo.

FUNCIONAMIENTO
La mayoría de sistemas antibloqueo tienes
electrovalvulas para controlar la presión aplicada a
cada freno, estas válvulas están comandadas por
señales de la computadora del sistema.
Y pueden responder con suma rapidez – varias
veces en un segundo – a las cambiantes velocidades
de giro de las ruedas, ya sea manteniendo,
reduciendo o aumentando la presión aplicada a
cada una de las ruedas. Estas válvulas esta
montadas en el grupo de modulación de la presión.
Los sensores de velocidad de ruedas constan de un
imán permanente rodeados por una bobina, el
extremo del imán esta colocado de forma fija con un
pequeño entrehierro respecto a una rueda dentada
accionada a la velocidad de la rueda del coche. Al
pasar los dientes por delante del extremo del
sensor, se distorsionan las líneas de fuerza del
campo magnético y se genera una pequeña señal de
 Indice general

voltaje de corriente alterna. El voltaje generado es

proporcional a la velocidad de la rueda.
Los sistemas de frenos antibloqueo han
evolucionado en tres diferentes tipos:
suplementarios, semiintegrados e integrales.

Los sistemas antibloqueos suplementarios son una

variante de añadidura, en que se mantienen el
circuito y componentes normales de frenado y el
ABS se monta en paralelo.

Los sistemas semiintegrados mantienen el cilindro

maestro normal para accionar parte del sistema de
frenado, mientras que una asistencia hidráulica de
freno acciona la parte restante del sistema de
frenado.
Durante el funcionamiento del antibloqueo, el
cilindro maestro es puesto en derivación y se activa
un sistema de presión accionado por bomba de
comando eléctrico.

Los sistemas integrales prescinden de cilindro

maestro convencional y utilizan un generador de
presión de frenado, una electrobomba, y un
acumulador neumático de presión.
La electrobomba integral proporciona los recursos
para responder a las exigencias de presión
rápidamente cambiantes del sistema ABS.

La asistencia de presión puede ser proporcionada

por fuentes externas, como la bomba de asistencia
de dirección, junto con un acumulador esférico que
 Indice general

contiene gas nitrógeno, para proporcionar una

reserva de presión, o mediante un servo
convencional de depresión.

Estos últimos componentes, combinados en una

unidad con el cilindro maestro y el conjunto de
electrovalvulas, permite una instalación mucho
más compacta y menos costosa, sin reducir las
prestaciones.
Las pinzas, discos y demás componentes de los
frenos normalmente son idénticos a los de los
sistemas ABS.
Debido a ello, los frenos antibloqueo hoy en día se
suministran con muchos vehículos de las gamas
media y baja.

VARIANTES DE SISTEMAS
Se pueden usar dos, tres o cuatro canales de
control hidráulico y dos, tres o cuatro circuitos de
sensor, en varias combinaciones. Junto con los
circuitos hidráulicos dispuestos en diagonal o
divididos en atrás o adelante, estas son las
características determinante de los sistemas de
freno antibloqueo. Todos funcionan con la misma
eficiencia cuando frenan sobre una superficie lisa,
seca y en línea recta, pero algunos son más
eficientes que otros cuando los neumáticos de un
lado del coche están en contacto con una superficie
que tiene un coeficiente de rozamiento distinto que
 Indice general

los del lado contrario, o cuando están involucradas

fuerzas de giro.

TIPO 1
Es un sistema dividido en diagonal de dos canales,
con dos sensores de velocidad en las ruedas
delanteras.

La presión de frenado de las pinzas delanteras se

controla independientemente, la presión trasera
tiene un control común. Cuando equipan a
vehículos con tracción delantera, el par de arrastre
del motor afecta al control de la dirección y cuando
equipan a vehículos de tracción trasera, no queda
garantizada la estabilidad de la tracción.

TIPO 2
Es un sistema dividido atrás y adelante, de dos
canales y dos sensores de velocidad de rueda, uno
atrás y el otro adelante.
 Indice general

Este sistema aplica la misma presión hidráulica a

ambas ruedas delanteras – conocido como selección
baja -. En caso de que ambas ruedas delanteras
estén sobre una superficie similar, el frenado es
satisfactorio, pero si las ruedas delanteras están
sobre superficies diferentes y llegan a una
superficie uniforme de mayor adherencia, la
brusca fuerza de frenado puede hacer que el
vehículo se tire hacia un lado.

TIPO 3
Es un sistema dividido en atrás y adelante, de dos
canales, con dos sensores de velocidad de ruedas
delanteras y uno trasero.

Este sistema detecta la rueda delantera con el

mayor nivel de adherencia y lo usa para determinar
la presión hidráulica aplicada a ambas pinzas de
freno delanteras.
Si las dos ruedas delanteras están sobre una
superficie similar, el frenado resulta satisfactorio,
pero si están sobre superficies diferentes y llegara
una superficie uniforme de mayor adherencia, la
repentina fuerza de frenado puede hacer que el
vehículo se tire hacia un lado.
 Indice general

TIPO 4
Es un sistema dividido en diagonal, de cuatro
canales, con cuatro sensores en las ruedas.

El frenado de las ruedas delanteras es controlado

independientemente, pero el de las ruedas traseras
es determinado por la de menor adherencia –
selección baja -. Debido a la división en diagonal, se
requieren dos válvulas en las ruedas traseras.

TIPO 5
Es un sistema dividido en atrás y adelante, de
cuatro canales, con cuatro sensores de velocidad de
rueda.

Esta configuración produce el mejor frenado y la

mayor gobernabilidad de la dirección.
 INDICE
Indice general

ABS Bosch 5.3

FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES
CIRCUITO HIDRÁULICO
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS
 INDICE
Indice general

DESCRIPCION DEL
FUNCIONAMIENTO
ESQUEMA DEL SISTEMA BOSCH 5.3

1 – Bomba de frenos 4 – Compensador de frenos

2 – Servo freno 5 – Sensores velocidad de
3 – 4 discos de frenos o 2 discos ruedas
y 2 campanas 6 – Testigo de fallas
 INDICE
Indice general

1 – Bomba de freno
2 – Servofreno
3 – Acumulador de alta presión (Cámara amortiguadora)
4 – Acumulador de alta presión (Cámara amortiguadora)
5 – Motores de la bomba eléctrica
6 – Bomba de descarga
7 – Bomba de descarga
8 – Acumulador de baja presión (deposito)
9 – Acumulador de baja presión (deposito)
10 – Válvula de reducción rápida de la presión
11 – Electrovalvula de carga trasera derecha
12 – Electrovalvula de descarga trasera derecha
13 – Electrovalvula de carga delantera izquierda
14 – Electrovalvula de descarga delantera izquierda
15 – Electrovalvula de carga delantera derecha
16 – Electrovalvula de descarga delantera derecha
17 – Electrovalvula de carga trasera izquierda
18 – Electrovalvula de descarga trasera izquierda
19 – Freno de tambor trasero derecho
20 – Freno de disco delantero izquierdo
 INDICE
Indice general

21 – Freno de disco delantero derecho

22 – Freno de tambor trasero izquierdo

MC1 – Racor de alimentación – primera etapa o nivel bomba de

frenos -
MC2 – Racor de alimentación – segunda etapa o nivel bomba de
frenos –

RR – Racor de envío al cilindro trasero derecho

FL – Racor de envío a la pinza delantera izquierda
FR – Racor de envío a la pinza delantera derecha
RL – Racor de envío al cilindro trasero izquierdo

PRINCIPIO DE LA REGULACIÓN DE
FRENADA

A – COMPUTADORA
B – Calculo velocidad de ruedas
C – Orden de regulación
D – Control vigilancia alerta

B – GRUPO HIDRÁULICO
E – Modulación de la velocidad de frenada
El sistema conserva los tres niveles de modulación.
• Subida en presión
• Mantenimiento de presión
 INDICE
Indice general

GRUPO
HIDRAULICO Y
COMPUTADORA
El grupo hidráulico modula la presión de frenada en las pinzas de
frenos con el fin de evitar el bloqueo de las ruedas
independientemente de la acción ejercida en el pedal de frenos.
El grupo hidráulico contiene la computadora integrada.

1 – Soportes de fijación 2 – Bloque hidráulico 3 - Computadora

 INDICE
Indice general

4 – Cilindro de rueda delantera izquierda (VL)

5 – Cilindro de rueda delantera derecha (VR)
6 – Cilindro de rueda trasera izquierda (HL)
7 – Cilindro de rueda trasera derecha (HR)
8 – Bomba de frenos
9 – Conector 38 pines – computadora
10 – Motor eléctrico de bomba de reinyección

COMPUTADORA
 INDICE
Indice general

1 – Conector 31 pines
2 – Computadoras
3 – Conector 2 pines – motor bomba
4 – Etiqueta identificadora
5 – Bobinas electro válvulas - ocho

Las bobinas de las electro válvulas están soldadas a la computadora.

PRINCIPALES FUNCIONES DE LA
COMPUTADORA
• Modular la presión de frenada en función de las informaciones
dadas por los cuatro sensores de velocidad de ruedas.

• Vigilar el dispositivo y alertar al conductor por medio de la

iluminación del testigo de falla.

• Ayudar a la diagnosis por medio de la lectura de las memorias de

la computadora – 3 defectos como máximo

• Circulando, la computadora analiza permanentemente las señales

de los cuatro sensores de velocidad de ruedas, comparándolos a
su velocidad de referencia.

• El calculo de la velocidad de referencia permite determinar el

umbral de deslizamiento.

• En una frenada, si la velocidad de una o varias ruedas pasa a ser

inferior a la velocidad de referencia, la computadora
simultáneamente a las electro válvulas y a la bomba de
reinyección para modular la presión de frenada.
 INDICE
Indice general

GRUPO HIDRAULICO
Elementos principales:
• Un carter de fundición de aluminio
• Una bomba de reinyección, es una bomba hidráulica, movida por
un motor eléctrico, que asegura el retorno del liquido de frenos
de las pinzas de frenos hacia la bomba de freno durante la fase de
Caídas de Presión.
• 8 electro válvulas de regulación 2 vías/2 posiciones (abierta o
cerrada) pilotadas en tensión 0 a 12 voltios – una electroválvula
de admisión y una electroválvula de escape permiten la
regulación de cada rueda –

1 – Electro válvulas x 8

ELECTROVALVULAS DE ADMISIÓN
• Abiertas sí 0 voltios
• Cerradas sí 12 voltios
 INDICE
Indice general

A – Bomba de frenos
B – Salida hacia las pinzas de frenos

ELECTROVALVULAS DE ESCAPE
• Abiertas sí 12 voltios
• Cerradas sí 0 voltios

A – Bomba de frenos
B – Salida hacia las pinzas de frenos

CIRCUITO
HIDRAULICO
1 – Bomba de frenos
2 – Serbo freno
3 – Caliper de frenos
4 – Compensador frenos traseros
5 – Grupo hidráulico
6 – Electro válvulas de admisión
INDICE
Indice general
7 – Electro válvulas de escape
8 – Bomba de reinyección
9 – Acumulador de presión
10 – Amortiguador pulsaciones
11 – Válvula de desfrenado
 INDICE
Indice general

POSICION DE REPOSO

1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado

Cada ramal del circuito hidráulico del sistema ABS Bosch 5.3
posee dos electrovalvulas de dos vías; todas las electrovalvulas
están dirigidas por la computadora (1).
Cuando esta desactivada la electrovalvula de carga (9) (no
conectada a masa por la computadora) esta en posición de
apertura, permitiendo el paso del liquido a la pinza de frenos.
 INDICE
Indice general

El mantenimiento de la presión se obtiene cerrando esta válvula,

es decir, alimentándola eléctricamente.

Cuando la electrovalvula de descarga (10) esta desactivada (no

conectada a masa por la computadora) esta en posición de
cierre, y no permite que él liquido se descargue en el acumulador
de baja presión (2).

La función de los acumuladores (2) y (5) es almacenar

provisoriamente él liquido de freno que resulta disponible
durante la fase de reducción de la presión.

La bomba de descarga (4) envía él liquido de freno que fluye por

la pinza de frenos, durante la fase de reducción de la presión, a
la bomba de frenos a través del acumulador correspondiente.

La computadora, en función de las señales recibidas por los

sensores de velocidad de ruedas, dirige a la central
electrohidraulica que a su vez se encarga de variar la presión del
liquido de frenos enviando a las pinzas en tres fases: aumento,
mantenimiento o disminución de la presión.

FASE DE AUMENTO DE LA PRESION

 INDICE
Indice general

1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado

Cuando el conductor del automóvil pisa el pedal del freno, la

presión generada por la bomba de los frenos (6) llega a las
pinzas sin variaciones, ya que las electrovalvulas (9) y (10) del
grupo hidráulico no están conectadas a masa por la
computadora.

Al aumentar la fuerza de frenado, también aumenta la

desaceleración de la rueda, ello determina una desaceleración
más rápida que el automóvil (es decir, aumenta el deslizamiento
de la rueda).
El valor del deslizamiento no debe superar un valor limite
determinado por encima del cual la rueda pierde adherencia con
el terreno y empieza a bloquearse, perdiendo el control de la
dirección y alargando los espacios de frenado.

El sensor de velocidad de rueda (12) señala a la computadora el

momento en que los valores de desaceleración alcanzados
producen una perdida de adherencia: en ese momento, la
computadora (1) interviene dirigiendo a las electrovalvulas del
grupo electrohidraulico para reducir la fuerza de frenado
permitiendo que la rueda tome velocidad para recuperar su
adherencia.
 INDICE
Indice general

FASE DE MANTENIMIENTO DE LA
PRESION

1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado

En esta fase, la computadora (1) conecta a masa la

electrovalvula de carga (9) la cual se cierra,
mientras que la electrovalvula de descarga (10) al
no estar conectada a masa, ya esta cerrada.
 INDICE
Indice general

La conexión hidráulica entre la bomba de freno (6)

y la pinza de freno (11) se interrumpe (posición de
espera). La presión de la pinza de freno (11) se
mantiene constante en el valor alcanzado
anteriormente, cualquiera sea la presión en el pedal
de frenos

A pesar de que la fuerza de frenado mantiene una

acción continua de disminución de la velocidad, la
rueda varia su velocidad en función con la
adherencia con el terreno, hasta que la señal del
sensor de velocidad de rueda (12) detecta un valor
comparable a la velocidad de referencia calculada
por la computadora.

En este momento, la computadora pasa de la fase

de mantenimiento de la presión a la fase de
aumento de la misma (sí la rueda acelera) o de
reducción (sí la rueda tiende a bloquearse).

FASE DE REDUCCION DE LA
PRESION
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Indice general

1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado

La computadora (1) detecta la tendencia de la rueda

a bloquearse y activa el grupo electrohidraulico
para contener la desaceleracion de la rueda dentro
de los valores limite admitidos.

La computadora (1) conecta a masa las

electrovalvulas de carga (9) y descarga (10).
La electrovalvula de carga (9) permanece cerrada
manteniendo cortada la conexión entre la bomba de
frenos (6) y las pinzas de frenos (11); la
electrovalvula de descarga (10) se abre, poniendo
en conexión hidráulica la pinza de freno (11) con el
acumulador de baja presión (2) y la bomba de
descarga (4) y, quitando una parte del liquido a la
pinza de freno (11), disminuye la presión en las
pinzas.
Al mismo tiempo, la computadora (1) alimenta al
motor (3) de mando de la bomba de descarga (4)
que vuelve a poner en circulación él liquido que se
ha quitado a la pinza de freno (11).
 INDICE
Indice general

La función del acumulador (2) o deposito de baja

presión presente en el circuito, es almacenar una
parte del liquido de freno quitado a la pinza. A
través del circuito de la bomba de descarga (4), él
liquida de frenos es aspirado y enviado, a través de
la cámara amortiguadora (5) y la restricción (14), al
circuito principal de la bomba de frenos (6).
En esta fase se generan una serie de ondas de
presión (o empujes hidráulicos) atenuada por la
presencia de la cámara amortiguadora (5) y de la
restricción (14).
Así pues, durante la frenada se advertirán
pequeñas pulsaciones sobre el pedal de frenos que
deben considerarse normales durante la
intervención del sistema ABS.

El tipo de frenado es intermitente, con una

frecuencia de repetición de 4 a 8 ciclos por
segundo, dependiendo de las condiciones de
adherencia.
Normalmente, la intervención del ABS se
interrumpe con una velocidad inferior a 2,75 km/h
para que las ruedas puedan bloquearse
completamente cuando el automovilista parando.

ATENCION: La bomba de descarga es de pistones

libres de circuito doble, dirigida por un motor
eléctrico que en fase de recuperación esta siempre
en rotación.
Los pistones no están acoplados al motor eléctrico;
en su carrera los mueve la leva solo cuando llega él
liquido de frenos. Por lo tanto, la bomba solo puede
 INDICE
Indice general

realizar, un recorrido de empuje, mientras que no

puede efectuar el de aspiración debido a la
ausencia de conexión mecánica entre el motor y la
bomba.
RETORNO DEL PEDAL DE FRENOS

1 – Computadora
2 – Acumulador de baja presión (deposito)
3 – Motor de la bomba de descarga
4 – Bomba de descarga
5 – Acumulador de alta presión – Cámara amortiguadora
6 – Bomba de frenos
7 – Servofreno
8 –Válvula de reducción rápida de presión
9 – Electrovalvula de carga
10 – Electrovalvula de descarga
11 – Pinza de frenos
12 – Sensor de velocidad de rueda
13 – Rueda fónica
14 – Restricción – Tubo aplastado
Para permitir una reducción rápida de la presión en
la pinza de freno (11) al soltar el pedal de frenos, el
 INDICE
Indice general

SENSORES DE
VELOCIDAD
DE RUEDAS
El umbral mínimo de velocidad detectado es de 2.75 km/h.

1 – Sensor de rueda trasera 2 – Sensor de rueda delantera

Los sensores son el tipo inductivo.

RUEDAS DELANTERAS
Estos sensores están montados en posición radial – perpendicular
mente a la rueda delantera.

RUEDAS TRASERAS
Estos sensores estan posicionados axialmente – paralelamente al eje
de la rueda.

Cada sensor tiene por función dar la información velocidad rueda a la

computadora.
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Indice general

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2
1

El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se

monta un imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El
flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de
los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
variación del entrehierro.

Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el

bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión
alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la
tensión de salida del sensor depende, de la distancia entre
sensor y diente, entrehierro.

3 – Sensor inductivo 4 – Rueda dentada

 INDICE
Indice general

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor
de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia
de la bobina del sensor.

3 2 1

Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del
circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor
por intermedio del motor de arranque, mida la tensión en el mismo
(este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión).
La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la
rueda fónica.

3 2 1
 INDICE
Indice general

Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable
de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

3 2 1

¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
El sistema entra en falla, y queda fuera de servicio,
quedando con el sistema de frenos convencional, sin
ABS.
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ABS Fiat Siena

GENERALIDADES
COMPONENTES
CENTRAL ELECTROHIDRAULICA
GRUPO ELECTROHIDRAULICO DE MANDO
 INDICE
Indice general

Las divisiones del sistema de frenos tiene en cuenta el peso del

automóvil con plena carga y el coeficiente máximo de adherencia
suelo / neumático para conseguir una disminución de la velocidad
eficaz o la detención del automóvil en un espacio lo más reducido
posible en cualquier condición de marcha.
Sin embargo, el sistema está sobredimensionado en condiciones de
carga parcial y de adherencia reducida.
La aplicación de la fuerza frenante máxima en dichas circunstancias,
bloquea las ruedas inmediatamente con la consiguiente reducción del
coeficiente de adherencia – roce empeorado la eficiencia de la frenada.
A pesar de ello, el objetivo de detener la marcha de un automóvil de
marcha rápida y eficaz en cualquier condición, obliga a conservar el
estado de rodamiento de los neumáticos antes auque, por exigencias de
proyecto, la fuerza frenante aplicada a las pastillas de los frenos
normalmente es excesiva a relación al peso de marcha y a los
coeficientes de adherencia acostumbrados.
Así pues, resulta imprescindible impedir el bloqueo de la rueda
mediante un sistema antibloqueo de gestión electrónica integrado en el
sistema de frenos del automóvil.
Al no existir la posibilidad de calcular previamente las condiciones de
adherencia, sólo es posible controlar la eficiencia del frenado después
de detectar los efectos del roce inicial del neumático causado por una
fuerza frenante excesiva en relación al coeficiente de adherencia
Presente.
Unos sensores específicos detectan ésta situación que da lugar a la
modulación de la fuerza frenante a través de la acción de una serie de
electroválvulas y bombas de descargas las cuales, dirigidas por una
central electrónica, actúan sobre el circuito del freno.
 INDICE
Indice general

El sistema A.B.S. Bosch 5.3 reúne las características de consistencias

(facilidad de montaje), ligereza y fiabilidad.
La utilización de nuevos componentes electrónicos de tipo
microhíbrido, la optimización de los flujos magnéticos gracias al
estudio de nuevas formas más compactas de los cuerpos de las
válvulas y la reducción de número de componentes hidráulicos gracias
al moldeado directo en el asiento de la válvula de los inyectores que
anteriormente se ensamblaban a parte, han hecho posible que se
mejoren las características de modularidad de las electroválvulas.
Los principales componentes del sistema son:
- Nueva central electrónica de tipo microhíbrido, más potente y
versátil que las de modelos anteriores.
- Central electrohidráulica que modula la presión de frenado en las
piezas de los frenos mediante ocho electroválvulas, dos en cada
rueda.
- Cuatro sensores, uno en cada rueda, que detectan la velocidad
angular de rotación de las ruedas.
Además, el señalador luminoso, en una determinada condición de
diagnosis proporciona, a través de una serie codificada de destellos, la
información correspondiente a las fallas memorizadas por la memoria
CMOS EEPROM de la central electrónica.

ESQUEMA DEL SISTEMA ANTIBLOQUEO

DE RUEDAS A.B.S. BOSCH 5.3
 INDICE
Indice general

1/ Frenos delanteros de disco

2/ Sensor número de vueltas de las ruedas delanteras
3/ Depósito líquido de frenos
4/ Bomba de frenos de los circuitos delanteros y traseros
5/ Señalador luminoso de anomalía
6/ Servofreno de vacío
7/ Frenos trasero de tambor
8/ Sensor de número de vueltas de las ruedas traseras
9/ Interruptor de mando de las luces de freno (stop)
10/ Central electrohidráulica con central de electrónica incorporada
11/ Válvula de reducción de la presión para el freno de la rueda trasera
derecha
12/ Válvula de reducción de la presión para el freno de la rueda
trasera izquierda
 INDICE
Indice general

CENTRAL
ELECTROHIDRAULICA
La central electrohidráulica está conectada a la bomba de frenos y a los
cilindros de las pieza mediante las tuberías del sistema de freno y , con
la central electrónica forma el grupo electro-hidráulico de mando.
Su función es variar la presión del líquido de frenos en los cilindros de
la pieza en correspondencia a las señales de mando que llegan de la
central electrónica.
Está constituida por ocho electroválvulas de dos posiciones de dos vías
(dos en cada rueda)
Y por una electrobomba de descarga (2) de doble circuito.
Las ocho electroválvulas y la electrobomba de descarga están dirigidas
por la central electrónica en función de las señales de los cuatro
sensores de las ruedas. En concreto, la bomba permite la recuperación
del líquido de frenos en fase de reducción de la presión de modo que
esté disponible antes de las electroválvulas para la fase siguiente de
aumento de la presión.
Los acumuladores permiten absorber el líquido de freno durante la fase
de reducción de presión.
La unidad está conectada al sistema de freno a través de racores que se
pueden identificar por unas siglas grabadas tal como se ilustra en la
figura.
La central electrohidráulica no es reparable, y está a prueba de fallas,
mientras no se toque. Si se produce una falla, hay que sustituirla
completamente.
Se suministra de repuesto con líquido de frenos (DOT 4). La operación
de purga y llenado del sistema de freno es análoga a la del sistema
tradicional.
 INDICE
Indice general

GRUPO ELECTRO
HIDRAULICO
DE MANDO
El grupo electro-hidráulico de mando se compone de dos secciones
fijadas entre ellas: una central electrónica y otra electrohidráulica.
La central electrónica está conectada al cableado del sistema A.B.S.
mediante un conector múltiple con 31 terminales, de los cuales sólo se
utilizan 17. En función de las señales provenientes de los sensores y
con la ayuda de programas característicos contenidos en su memorias,
la central electrónica dirige a la central electrohidráulica.
La central electrohidráulica está conectada a la bomba de frenos y a los
componentes del sistema A.B.S. a través de los tubos del sistema de
freno.
La principal modificación respecto al modelo anterior, ha sido la
sustitución de las válvulas a tres posiciones, tres vías por dos
electroválvulas de dos posiciones y dos vías en cada rueda.
Las características más importante del modelo 5.3 respecto al anterior,
son las reducción de peso y las dimensiones de las válvulas, la
optimización de las modalidades de apertura y cierre de las válvulas y
la reducción del espacio ocupado, al utilizar circuitos electrónicos de
tipo microhíbrido de dimensiones muy reducidas (alrededor del 30 %
menos) respecto a los componentes utilizados anteriormente.

CENTRAL ELECTRÓNICA
La central electrónica está compuesta por circuitos híbridos con
resistencias, diodos, transistores y circuitos lógicos integrados. El
corazón del sistema está formado por dos microprocesadores COMS
con 16 K de memoria ROM que ejecutan autónomamente el mismo
 INDICE
Indice general

programa y se controlan recíprocamente. A los dos le llegan las

mismas señales de entrada que cada uno elabora por su cuenta, y sólo
cuando los dos resultados obtenidos son idénticos, la central
electrónica da la orden operativa a la central electrohidráulica.
En caso contrario, si por ejemplo hubiera una falla en el sistema
antibloqueo de las ruedas, el dispositivo se desactiva y la frenada se
realiza de manera tradicional, al mismo tiempo se enciende el
señalador luminoso de anomalía en el panel de instrumentos. Los datos
correspondientes a las fallas se graban en una memoria no volátil, uno
de los microprocesadores tiene una memoria CMOS EEPROM cuyo
contenido se conserva incluso en caso que falte tensión de batería. En
esta memoria también se conservan los códigos de falla para que
puedan leerse durante la Asistencia Técnica con el instrumento de
diagnosis.
Las señales (de tipo senoidal) enviadas por los sensores de las ruedas a
la central electrónica, son transformada por el amplificador de entrada
en señales de onda cuadrada.
La frecuencia de estas señales proporciona a la central los valores
correspondientes de velocidad periféricas aceleración o deceleración
de cada una de las ruedas. Con la combinación de estas velocidades
periféricas de las ruedas, se elabora una velocidad de referencia que,
actualizada continuamente, indica la velocidad del automóvil en cada
instante.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno las ruedas pueden
decelerar de forma distinta entre ellas: comparando la velocidad
periférica de cada una de las ruedas con la velocidad de referencia se
controla constantemente el deslizamiento de cada rueda por separado.
Si la fuerza frenante provoca el deslizamiento de una rueda respecto a
las otras, la central electrónica interviene dirigiendo las electroválvulas
de la central electrohidráulica para que se reduzca la fuerza frenante en
la rueda que pierde adherencia, permitiendo a la rueda tomar velocidad
para recuperar dicha adherencia.

NOTA: la velocidad periférica de una rueda frenada disminuye en

mayor medida que la velocidad del automóvil, al límite con las ruedas
totalmente bloqueadas por la acción frenante (velocidad periférica de
 INDICE
Indice general

la rueda = 0) y el automóvil todavía en movimiento se obtiene el

máximo distanciamiemto entre ambas velocidades.
Esta diferencia se llama “deslizamiento” o coeficiente de
deslizamiento cuando se expresa el porcentaje.
Deslizamiento 0% = rueda libre.
Deslizamiento 100% = rueda bloqueada con el automóvil en
movimiento.
Durante la frenada, el coeficiente de roce aumenta cuando se frena con
deslizamientos limitados (rodamiento) y disminuye cuando el roce del
neumático se acentúa hasta que se bloquea. Después de realizar
muchas pruebas prácticas y experimentales, se ha podido comprobar
que en general es posible alcanzar el máximo esfuerzo frenate con
valores de deslizamientos contenidos entre el 5% y el 15% con valor
máximo del 20%. Esto delimita un sector óptimo, dentro del cual, el
dispositivo antibloqueo de las ruedas tiende a reconducir cualquier tipo
de automóvil.

El sistema A.B.S. interviene en función de un cálculo de los valores

límite de deceleración, aceleración y deslizamiento de las ruedas.
Por lo tanto a través de una comparación sistemática, continúa y
rapidísima de los valores de deslizamiento, deceleración y aceleración
de la rueda, se mantiene bajo control el rodamiento del neumático
durante la frenada.
En cuanto se superan los valores límite previsto de
aceleración/deceleración y deslizamiento combinados, la central
electrónica interviene dirigiendo las electroválvulas de la central
electrohidráulica en tres fases de regulación, para disminuir, mantener
o volver a dar a las piezas de freno la presión generada por el
conductor en el pedal del freno, devolviendo a las condiciones de
frenada los valores óptimo previstos por el sistema.
Estas fases determinan un ciclo de regulación intermitente pero muy
veloz que se repite hasta que se detiene el automóvil. La central
electrónica dirige las distintas fases, suministrando a las
electroválvulas impulsos con distintas intensidades de corriente.
Además aplica a las dos ruedas traseras la misma fuerza de frenada
que se aplica a la rueda trasera más propensa a bloquearse, es decir, la
 INDICE
Indice general

de menor adherencia al suelo (para garantizar la mejor estabilidad de

la trayectoria)
El sistema A.B.S. también funciona frenando en marcha atrás.
Normalmente, la intervención del dispositivo cesa con velocidades
inferiores a 2,75 Km/h para que las ruedas puedan bloquearse
completamente cuando en automóvil está parado.
Como los parámetros que controla la central (velocidad y aceleración
de la rueda) están influenciadas por la inercia del conjunto
rueda/neumático, en los automóviles con sistema antibloqueo de las
ruedas sólo se pueden montar neumáticos y pastillas de frenos
recomendadas por el fabricante.
En condiciones de adherencia reducida y distribución incorrecta del
par motriz (aguaplaning) la central electrónica reconoce dicha
condición a través de los sensores de número de vueltas presente en
cada una de las ruedas que le informan de una situación anómala
durante la marcha ya que las ruedas motrices tienden girar con una
velocidad distinta a las ruedas conducidas.
En condiciones de aguaplaning, el A.B.S. controla la acción frenante
para mejorar la estabilidad del automóvil.
La central electrónica posee un circuito de seguridad cuya función es
vigilar el buen funcionamiento del sistema antes de cada arranque y
durante la marcha.
El circuito de seguridad lleva a cabo los siguientes autocontroles:

1/ Después de introducir la llave de arranque, controla el

funcionamiento de la central, de los relés que accionan las
electroválvulas y la conexión de los sensores: sin el control resulta
positivo, después de 4 segundos se apaga el señalador luminoso A.B.S.
del panel del instrumento.

2/ Después de la puesta en marcha del motor, en cuanto se superan los

6 km/h, acciona las electroválvulas y la bomba de descarga para
controlar el funcionamiento, también controla la presencia de las 4
señales de velocidad.
 INDICE
Indice general

3/ Cuando se superan 24 Km/h, partiendo con el automóvil parado sin

que se haya apagado el motor, controla la presencia de las 4 señales de
velocidad.

4/ Durante la marcha, compara continuamente la velocidad periférica

de las ruedas con la velocidad de referencia calculada, controla el
estado de memoria y dirige el funcionamiento de los dos telerruptores.

5/ durante la marcha, controla constantemente la tensión de la batería.

Si detecta una o varias de estas anomalías, el dispositivo antibloqueo

de las ruedas se desactiva, aunque el sistema de freno tradicional
continúa funcionando normalmente, y para advertir al conductor se
enciende el señalador luminoso de anomalía en el papel de
instrumentos.
La central electrónica reconoce la condición de frenada por la señal
que le lleva el interruptor del pedal del freno. Esta información no solo
es útil para controlar la frenada, sino también, y sobre todo, en
determinadas situaciones, como por ejemplo si a un acelerón brusco,
tanto que haga deslizar las ruedas, le sigue una fuerte frenada, o en
caso que en carreteras muy irregulares (hoyas, escalones) que pueden
comportar variaciones de velocidad de las ruedas por causas ajenas a
la frenada. En estas condiciones, los microprocesadores elaboran una
estrategia ligada a las variaciones de velocidad de las ruedas en estos
momentos especiales, llevando a la frenada a los parámetros correctos.
Como estas son condiciones especiales de control de la frenada, una
mala conexión con interruptor del pedal del freno con la central, no
perjudica el funcionamiento del sistema.
Por este motivo no se enciende el señalador luminoso de anomalía ni
se desactiva el sistema A.B.S.
 INDICE
Indice general

IMPLANTACION Y
COMPOSICION

El sistema ABS se compone de los siguientes elementos:

1 – Grupo de presión de frenado (GPF) que contiene dos
conjuntos (A) distribuidor “Bomba de frenos” y un
bloque de regulación (B).
2 – Grupo electrobomba (GEP)
3 – Computadora
4 – Sensores de velocidad de ruedas
5 – Ruedas fónicas
6 – Dos testigos de control en el cuadro de instrumentos
7 – Compensador de frenos traseros
8 – Cuatro frenos de discos
9 – Toma de diagnostico
 INDICE
Indice general

COMPONENTES DEL SISTEMA

La unidad hidráulica tiene forma modular y se sitúa en el lugar de
conjunto frenos – servofreno.

Contiene:
• Un grupo de presión de frenado (1) (GPF) que contiene dos
conjuntos (A), distribuidor “bomba de frenos” y un bloque de
regulación (B).
• Un grupo electrobomba (2) (GEP), que contiene una bomba ©
accionada por un motor eléctrico, un acumulador de presión
(D) y 3 presostatos (E).
• Un depósito integrado (F).

Este sistema funciona sin asistencia de depresión.

 INDICE
Indice general

El cableado va soldado a la pletina de interconexión, situada junto al

calculador en el compartimiento de calefacción.

Tiene varias conexiones que van:

- Al calculador, por un conector que van
- Al cuadro de instrumentos, por un conector de vías
- Al depósito, por un conector de 4 vías
- Directamente a los captadores delanteros, sin conectores
intermedios
- A captadores traseros, mediante dos conectores de 2 vías situados
cerca de la fijación izquierda del tren trasero.
En la pletina de interconexión se empalman:
- un conector de 2 vías para la alimentación del GEP
- un conector de 6 vías para los manocontactos
- un conector de 12 vías para las electroválvulas de regulación del
GPF

NOTA:
En la intervención, respetar imperativamente el recorrido de los
cableados por el vehículo.
Es necesario demostrar la tapa del tabique de calefacción para poder
sacar los cableados de ABS.

FUNCIONAMIENTO (palanca del freno de

mano en posición cero):
Al poner el contacto, se presentan dos casos:
- El vehículo se utiliza regularmente, el testigo se enciende y se
apaga tras unos 3 segundos.
- Tras una inmovilización prolongada del vehículo, los testigos y
se encienden simultáneamente y se apagan tras un tiempo que
puede llegar a los 30 segundos: el tiempo de subida de la presión
del acumulador (> 90 bares).
 INDICE
Indice general

En estos casos, el calculador activa automáticamente una secuencia de

autocontrol y de inicialización.
La intensidad del testigo no es rigurosamente constante, pero esto no
constituye un defecto.

Fase de arranque:
- Si se ha esperado la extinción de los testigos, el testigo se
enciende y se apaga tras unos 3 segundos y el testigo se enciende
solamente durante la fase de arranque.
- Si se ha esperado la extinción de los testigos, se pueden presentar
dos casos:

- El vehículo es usado regularmente, el testigo se queda encendido

y no se apaga hasta que vuelva a la posición marcha (llave de
contacto) tras unos 3 segundos.

- Tras una inmovilización prolongada del vehículo, los testigos y

se encienden simultáneamente y se apagan, tras un tiempo que
puede alcanzar los 30 segundos.

RODADURA:
Una acción sobre el pedal de freno permite el paso de la presión que
llega del GEP hacia los frenos. La dosificación de la presión es
proporcional al esfuerzo sobre el pedal del freno.
En una frenada, si el calculador es informado por el captador de una o
varias ruedas de una deceleración brutal y si constata un principio de
bloqueo de estas ruedas, se activa el proceso siguiente:

Para una rueda delantera:

- Expansión rápida: la electroválvula de trabajo cierra la llegada de
la alta presión y abre el retorno al depósito.
- Expansión lenta: la electroválvula de restricción cierra el retorno
directo al depósito y obliga al líquido de freno a atravesar unos
orificios calibrados para tener una caída lenta de la presión.

Para las ruedas traseras:

 INDICE
Indice general

- Expansión rápida: la electroválvula de trabajo cierra la llegada de

la alta presión y abre el retorno al depósito. Simultáneamente, la
diferencia entre alta presión y la presión de retorno al depósito
cierra una válvula mecánica.

FUNCIONAMIENTO:
Si las ruedas toman la velocidad, encontramos:

para una rueda delantera:

- Admisión lenta: la electroválvula de trabajo abre la alta presión y
cierra el retorno al depósito.
- Admisión rápida: las dos electroválvulas están en reposo, la alta
presión pasa directamente a los frenos.

Para las ruedas traseras:

- Admisión lenta: la electroválvula de trabajo abre la alta presión y
cierra el retorno al depósito. En paralelo con la válvula mecánica,
que sigue cerrada, el líquido de frenos pasa por los orificios
calibrados hasta que la diferencia de presión se hace nula.

El procedimiento se repite así, hasta que se pare el vehículo.

Por otra parte, hay que señalar que el tren trasero está regulado por el
sistema “Select Low”, es decir que la rueda que tenga menor
adherencia produce la misma regulación sobre las dos ruedas traseras.

Defectos:
Un posible incidente que ponga al dispositivo de regulación fuera de
servicio es indicado al conductor por el encendido de los testigos del
cuadro de instrumentos.

a. Encendido del testigo:

Según el tipo del incidente detectado por el calculador, el vehículo se
encuentra en situación:
- de frenado normal sin ABS.
- De frenado en modo degradado.
 INDICE
Indice general

b. Encendido testigo:
El encendido de testigo solo indica, si el freno de mano no está puesto,
un descenso del nivel en el depósito de líquido de freno.

c. Encendido de los testigos:

Una fuga de líquido de freno provoca el encendido del testigo, si el
líquido continúa bajando, el testigo se enciende a su vez y el sistema
se pone en modo degradado.
Si la bomba ya no gira más o gira sin elevar la presión, el GPF se
comporta como dos bombas de frenos simples juntos. En este caso, el
frenado se efectuará sin asistencia.

SEGURIDAD:
En caso de un frenado sin asistencia, es normal que la carrera del
pedal de freno sea muy larga. La presión no subirá en los circuitos de
frenado más que si se pisa muy fuerte el pedal al final de su carrera.
No servirá de nada bombear, como para una bomba de frenos clásica.
En todos los casos de fallos conocidos, el calculador cambia al sistema
al modo de funcionamiento irreversible “modo degradado”.
En presencia de una anomalía, tras cortar el contacto, aquella se
instala en una memoria “no volátil” del calculador electrónico.

FUNCIONAMIENTO:

Acumulador de presión:
El acumulador de presión permite conservar una cierta reserva de
presión, para limitar el tiempo de funcionamiento de la bomba
hidráulica y garantizar el frenado en caso de fallo.
 INDICE
Indice general

Manocontactos:
Dos manocontactos tienen por misión regular la presión hidráulica
entre 160 y 180 bares.
Un tercer manocontacto de 90 bares alerta al cajetín electrónico y
enciende el testigo ABS en caso de caída importante de la presión
hidráulica.

Presión < 160 bares:

- Los manocontactos de 160 y 180 bares están cerrados.
- La bomba hidráulica funciona – relee (301) activados.

Presión comprendida entre 160 y 180 bares:

- el manocontacto de 160 bares está abierto.
- El manocontacto de 180 bares está cerrado.
- La bomba hidráulica funciona – relee (301) sigue activado.

Presión > de 180 bares:

- los mano contactos de 160 y 180 están abiertos.
- La bomba hidráulica no funciona ( relee en reposo).

Presión cae por debajo de 180 bares (pero > 160 bares):
- el manocontacto de 180 bares se cierra.
- La bomba hidráulica funciona – relee (301) en reposo.
 INDICE
Indice general

Presión cae por debajo de 160 bares:

- el manocontacto de 160 bares se cierra.
- La bomba hidráulica funciona – relee (301) activado.

Funcionamiento del doble dispositivo de alerta, incorporado al

depósito de líquido de freno.

NOTA:
El dispositivo de alerta está integrado al depósito. En caso de no
funcionamiento, sustituir el depósito completo.
Un descenso anormal del nivel de líquido en el depósito provoca:
1. en primer lugar el encendido del testigo.
2. si el nivel continúa bajando, el testigo ABS se enciende y al no
estar ya alimentado él relee (301) no funciona el grupo
electroválvula, para no consumir, debido a una posible fuga, el
resto del líquido de freno que puede alimentar así al GPF en
modo degradado.

CONTROLES:
1er. Control:
Poner el contacto.
El tapón del depósito está provisto de un empujador que permite hacer
descender al flotador.
Con un destornillador, presionar sobre este empujador y verificar el
encendido del testigo (freno de mano en posición de reposo).

2º Control:
Cortar el contacto.
Hacer caer la presión en el acumulador pisando una veintena de veces
el pedal de freno.
Poner el contacto, la bomba gira para llenar el acumulador.
Empujar a fondo sobre el empujador, la bomba debe pararse, al
soltarlo debe arrancar de nuevo.
 INDICE
Indice general

CONTROL DEL NIVEL – PURGA:

CONTROL DEL NIVEL:
El nivel del líquido de freno se controla con el contacto puesto –
marca MAXI acumulador lleno.
Poner el contacto y esperar la parada de la bomba.
Completar si es necesario el nivel del líquido hasta la marca MAXI
(B) (vehículo con pastillas nuevas).

NOTA:
La capacidad del depósito del líquido de freno está prevista para
compensar el líquido de freno que llega del acumulador cuando este se
vacía.

PURGA TOTAL:

Precaución a respetar antes de cualquier intervención en los tornillos

de purga:
No abrir nunca los receptores de las ruedas con el pie en el pedal de
freno y el acumulador lleno.
El acumulador está cargado a 180 bares. Antes de iniciar cualquier
operación, es imperativo asegurarse de la necesidad o no de vaciarlo,
haciendo caer la presión como se indica:

Desinflado del acumulador:

Se hace caer la presión del acumulador aflojando el tornillo (5) una
vuelta. Este tornillo es accesible por debajo del vehículo.
Par de apriete del tornillo (5): de 0,8 a 1 daN.m.
La acción sobre el pedal del frenado, el apretado y aflojado de los
diferentes tornillos de purga deben efectuarse siempre de forma
progresiva.
 INDICE
Indice general

En cada operación, verificar el nivel del líquido de freno en el

depósito.

Cebado del GEP:

Desinflar el acumulador por el tornillo (5).
Llenar el depósito del líquido de frenos.
Poner el contacto, si el GEP no gira, verificar primero que el flotador
del depósito no se ha atascado abajo, revisando el tapón y accionando
el empujador.
Llenar el tubo de alta presión (HP), aflojando el racor (E) (unión GPF)
algunas vueltas.
Dejar escurrir.
Apretar el racor (E).
Cortar el contacto.
Apretar el tornillo (5).

Purga del GEP y de la cámara de fallo:

Llenar el depósito del líquido de frenos.

Aflojar los tornillos de purga (3) y (4).
Poner el contacto, puesta en marcha del GEP.
Dejar escurrir hasta que la emulsión desaparezca.
Apretar (3) y (4) con el motor girado.
 INDICE
Indice general

Dejar girar hasta la parada por el manocontacto.

Cortar el contacto.
Desinflar el acumulador por el tornillo (5).
Dejar reposar el líquido de frenos unos 3 minutos.
Apretar el tornillo (5) y repetir la operación anterior 3 veces seguidas
(supresión completa de emulsión al desinflar al acumulador).

Purga del GPF (zona muelle de simulación):

Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y después apretarlo.

Pisar el pedal de frenos.
Abrir los tornillos de purga (3) y (4).
Con el pedal pisado, apretar (3) y (4).
Soltar el pedal de freno.

Repetir la operación tantas veces como sea necesario hasta que la

emulsión desaparezca.
El resultado de la operación puede mejorarse ventajosamente y con
ligeras pisadas.

Purga por los tornillos de la placa:

La bomba se utiliza como circulador.
Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y después apretarlo.
 INDICE
Indice general

Aflojar los tornillos (1) y (2) una vuelta.

Pisar el pedal de freno.
Poner el contacto, el GEP gira.
Después de 30 segundos, apretar los tornillos (1) y (2) con el motor
girando.
Cortar el contacto.
Soldar el pedal de freno.

Purga por los estribos:

La bomba se utiliza como circulador.
Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y después apretarlo.
Meter en tubo, unido a un depósito, en el tornillo de purga
considerado.
Abrir el tornillo de purga.
Poner el contacto y pisar el pedal de freno.
Esperar que el líquido salga sin burbujas y apretar el tornillo.
Cortar el contacto y soltar el pedal de freno (evitar el inflado del
acumulador entre rueda y rueda).
Proceder de la misma forma para las otras ruedas.

Control de la purga:
Desinflar el acumulador por el tornillo (5) y después apretarlo.
Conectar dos manómetros en las ruedas delanteras.
Pisar fuertemente el pedal de freno, hay que tener una presión mínima
de 30 bares, verificar la purga de los manómetros, si es correcta,
repetir la operación 3.

Nivel del depósito:

Ver control del nivel

Purga parcial:
Durante la sustitución de uno o varios estribos, es posible una purga
parcial.
Es necesario comenzar desde el punto 5, del método de purga total.
 INDICE
Indice general

Efectos constatados en el funcionamiento al

frenar con ABS sin encendido del testigo.

3 – Funcionamiento ABS “Inesperado” (circulando)

3.1 – En malas carreteras
En malas carreteras, es normal notar más ruidos que sobre un buen
pavimento. De ello resulta una impresión de variación de la eficacia, a
considerar como normal.

Este fenómeno se amplifica en un vehículo en el que la eficacia de los

amortiguadores está grandemente disminuída. Controlar los
amortiguadores + el estado de los neumáticos.

3.2 – En buenas carreteras

Verificar la conformidad de las señales de las ruedas
Controlar el reglaje del compensador de frenado.

3.3 – A baja velocidad

(fallo parecido a una ausencia de frenado)

Verificar la fijación de los captadores de velocidades y los

entrehierros (entrehierro rueda delantera: 0,15 a 1,15 mm; rueda
trasera 0,2 a 0,81mm).
Verificar la conformidad de los captadores de velocidad.
 INDICE
Indice general

3.4 – Con utilización de equipos especiales

(radio – teléfono, CD...)

Verificar que este equipamiento ha sido correctamente instalado, sin

modificación del cableado de origen y en particular el del ABS.

3.5 – Otros casos derivados del medio exterior

En la proximidad de radares, emisoras de radio o en lugares muy

metálicos, es posible que el sistema ABS se vea perturbado por
interferencias. Si el usuario tuviera el pie sobre el pedal de freno,
podría notar regulaciones intempestivas y extrañarse de ellas.

Efectos constatados en el funcionamiento al

frenar con ABS sin encendido del testigo.

4 – Reacciones constatadas en el pedal de freno

4.1 Pedal que se hunde / con recorrido largo

Efectuar un control visual para localizar posibles fugas externas y

reparar los elementos con fuga.
Hay posibilidad de que el filtro del tornillo con empalme “BANJO”
lado GPF de la conducción HP esté colmado: Cambiar el tornillo.
 INDICE
Indice general

5 – Ruidos
5.1 – Ruido de la bomba, de las tuberías o del grupo

Vibración del grupo: Controlar la presencia y el estado de los

silentblocs de aislamiento del soporte del grupo.
Vibración de la tubería: Verificar que todas las tuberías están bien
enganchadas en sus grapas de fijación y que no hay contacto entre
tuberías y chapa.
Verificar que no haya contacto entre los elementos motor y el GPF, el
GEP y el conducto de alta presión.

6 – Otros efectos
6.1 – Frecuencia de funcionamiento del motor muy alta

A) Verificar el apriete al par del tornillo de descarga Nº 5 (0,8 a

1 daN.m).
B)Verificar el funcionamiento del acumulador.

- Cortar el contacto y descargar el circuito de alta presión,

aflojando 1 vuelta el tornillo Nº 5.
- Montar un manómetro fre. 1085 + toma en lugar del tornillo
de purga Nº 4 de GPF y purgar el manómetro (poniendo el
contacto y pisando el pedal de freno).
- Con el tornillo Nº 5 apretado, poner el contacto y vigilar el
manómetro.
¿Sube la presión directamente a un valor comprendido entre 50 y 70
bares y continúa subiendo algunos segundos?
No - Si la presión queda muy baja, verificar el cebado de GEP.
Si salta directamente a una presión elevada, sustituir el acumulador.
 INDICE
Indice general

Si
C)Verificar el funcionamiento de los presostatos de 160 y 180
bares.
- Cortar el contacto y volver a descargar el circuito de alta
presión establecida en el circuito al pararse la bomba.
- Con el tornillo Nº 5 apretado, poner el contacto y medir la
presiñon establecida en el circuito al pararse la bomba.
Si la presión no está comprendida entre 180 y 190 bares (160 bares),
verificar la conexión del presostato de 180 bares y sustituirlo si es
necesario (par de apriete: 0,7 a 1,3 daN.m).
Si la presión es correcta, accionar el pedal de freno y bajar la presión.
La bomba debe volver a arrancar para un valor comprometido entre
155 y 165 bares (el tiempo de recargado debe estar comprometido
entre 3 y 10 segundos).
Si no lo hace, cambiar el presostato de 160 bares.

D) Verificar las pérdida de presión en la bomba:

- Descargar el circuito por el tornillo de descarga Nº 5.
- Con el tornillo Nº 5 aflojado, poner el contacto y esperar 3
minutos después de pararse la bomba.
- Medir la presión establecida en el circuito.
- Verificar la pérdida de presión al cabo de 5 minutos.
Si la pérdida de presión es > 1 bar, sustituir la bomba.
Si no, la frecuencia de funcionamiento es normal por parte del tornillo
de descarga.

6.2 – Acción prolongada del motor de la bomba

Verificar si la canalización está pinzada entre el depósito y la bomba.

Verificar si hay fugas externas.
Controlar el tiempo de funcionamiento y las presiones obtenidas en
función del tiempo.
- Subida de presión 0 – 180 bares: 40 a 60 s.
 INDICE
Indice general

- Puesta en marcha de la bomba a 155/160 bares, con subida a

180 bares en 10 segundos como máximo.
- Si no se obtienen estos tiempos, sustituir el GEP.
 INDICE
Indice general

ABS RENAULT 21

FUNCIONAMIENTO
GENERALIDADES
IMPLANTACION y COMPOSICION
 INDICE
Indice general

Cuando la velocidad del vehículo alcanza 7 km/h el sistema ABS se

autocontrola y queda preparado para actuar.
El accionamiento del pedal de freno provoca, la apertura de la válvula
de regulación del amplificador y el accionamiento de la bomba de
frenos. La presión en los circuitos delanteros y trasero aumentan
proporcionalmente a la fuerza aplicada sobre el pedal.

Si el calculador recibe información de una desaceleración pronunciada

o principio de bloque de alguna rueda, ocurre lo siguiente:
- El calculador comanda el cierre de la electroválvula de admisión
correspondientes a las ruedas que tiene tendencia al bloqueo.
- El calculador comanda la apertura de la válvula de escape de
dichas ruedas.

Cuando las ruedas tienden a tomar velocidad, nuevamente se produce:

- La reapertura de la electroválvula de admisión de las ruedas
correspondientes.

Este procedimiento se repite constantemente hasta la detención del

vehículo.

El tren trasero está regulado por el sistema “select low”, es decir, la

rueda que tiene la mayor tendencia de bloqueo provoca la misma
regulación en ambas ruedas traseras.

Ante cualquier falla que coloque el sistema ABS fuera de servicio, el

testigo en el tablero de instrumentos se enciende y el vehículo adopta,
según el fallo detectado por el calculador:
- Un frenado clásico sin ABS.
- Un frenado en modo degradado, es decir no hay regulación sobre
las ruedas delanteras, pero el antibloqueo se mantiene en las
ruedas traseras.
 INDICE
Indice general

Desde el momento en que la bomba hidráulica se detiene, la presión

contenida en el acumulador permite una autonomía de 20 frenados. A
continuación, sólo existe frenado sobre las ruedas delanteras (circuitos
accionados por la bomba de frenos) en forma similar a un frenado sin
asistencia.
 INDICE
Indice general

La unidad hidráulica ABS se basa en un amplificador hidráulico de

frenado con alimentación independiente, una bomba de frenos y un
bloque de electroválvulas.
Los principales componentes de ésta unidad son:
- Un amplificador hidráulico de frenado.
- Una bomba de frenos con electroválvula principal.
- Un bloque de seis electroválvulas para regular la presión de
frenado sobre las ruedas.
- Un bloque de alimentación con una bomba hidráulica (de
accionamiento eléctrica), acumulador de presión, presostato de
corte y válvula de descarga.
- Un depósito con dispositivo de alerta.

El amplificador hidráulico tiene la misión de asistir al frenado y

acciona al circuito de las ruedas traseras.
La bomba de frenos acciona los dos circuitos de las ruedas delanteras y
en la etapa de regulación antibloqueo se realimenta por la
electroválvula principal.
El bloqueo de regulación posee tres electroválvulas de admisión y tres
de escape. En la posición de reposo, las electroválvulas de admisión se
encuentran abiertas y las de escape cerradas.
La presión dentro del acumulador es de 140 a 180 bar. Si dicha presión
cae por debajo de 140 bar, el presostato de corte acciona la bomba
hasta que la presión alcance los 180 bar.
Una válvula de descarga actúa a la presión de 210 bar en caso de falla
del presostato de corte.
El depósito de líquido de freno posee un dispositivo de alerta de nivel.
Si en nivel de líquido desciende hasta la indicación de mínimo, el
testigo de nivel se enciende en el tablero de instrumentos. Si la
cantidad de líquido continúa disminuyendo, el sistema antibloqueo
adquiere el modo degradado y el testigo del sistema antibloqueo ABS
se enciende.
 INDICE
Indice general

IMPLANTACION Y
COMPOSICION

El sistema ABS se compone de:

- Una unidad hidráulica (1) que contiene una bomba de frenos
tándem, una asistencia hidráulica al frenado y un bloqueo de
regulación.
- Un calculador electrónico (2) que posee un dispositivo de
autocontrol.
- Un captador de velocidad (4) de rotación, por cada rueda.
- Cuatro coronas dentadas (3) para señales: en la parte delantera
sobre cada árbol de transmisión y en la parte trasera en cada masa
de rueda.
- Dos testigos (8) de control, en el tablero de instrumentos.
- Un compresor del frenado (6).
- Una válvula de retardo (5), situado sobre un soporte, cerca del
compresor.
- Cuatro frenos de disco.
 INDICE
Indice general

La unidad hidráulica es del tipo modular y está situada en lugar del

conjunto bomba de freno – servofreno.
Está compuesta de:
- El amplificador hidráulico (A), que asegura la asistencia al
sistema y el frenado sobre las ruedas traseras.
- La bomba de frenos tándem (B), que actúa sobre cada una de las
ruedas delanteras.
- La electroválvula principal ©.
- El bloque de regulación (D) que posee tres electroválvulas de
admisión y tres electroválvulas de escape (un circuito delantero
 INDICE
Indice general

derecho, un circuito delantero izquierdo, y un circuito trasero)

cuya misión es regular la presión en caso de tendencia al bloqueo.
- El bloqueo de alimentación (E), compuesto de una bomba
hidráulica (F) de alta presión, un presostato (G) de mando de la
bomba, un acumulador de presión (H) y un flexible de alta
presión (I).
- El depósito (J) con dispositivo alerta de nivel integrado y un filtro
en el circuito de alimentación de baja presión de la bomba.
Este sistema funciona sin asistencia de depresión.
 INDICE
Indice general

ABS Teves MKIV G1

FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES
CIRCUITO HIDRÁULICO
SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDAS
 INDICE
Indice general

SISTEMA
TEVES
MKIV GI

1 – Bomba de frenos 4 – Compensador de frenos

 INDICE
Indice general

2 – Servo freno 5 – Sensores velocidad de

3 – 4 discos de frenos o 2 discos ruedas
y 2 campanas 6 – Testigo de fallas

X – Circuito hidráulico
Y – Circuito eléctrico – entrada de informaciones
Z – Circuito eléctrico – salida para actuadores

PRINCIPIO DE LA REGULACIÓN DE
FRENADA

A – COMPUTADORA
B – Calculo velocidad de ruedas
C – Orden de regulación
D – Control vigilancia alerta

B – GRUPO HIDRÁULICO
E – Modulación de la velocidad de frenada
El sistema conserva los tres niveles de modulación.
• Subida en presión
• Mantenimiento de presión
• Caída de presión
 INDICE
Indice general

GRUPO
HIDRAULICO Y
COMPUTADORA
El grupo hidráulico modula la presión de frenada en las pinzas de
frenos con el fin de evitar el bloqueo de las ruedas
independientemente de la acción ejercida en el pedal de frenos.
El grupo hidráulico contiene la computadora integrada.

1 – Soportes de fijación 2 – Bloque hidráulico 3 - Computadora

 INDICE
Indice general

1 – Cilindro de rueda delantera izquierda (VL)

2 – Cilindro de rueda delantera derecha (VR)
3 – Cilindro de rueda trasera izquierda (HL)
4 – Cilindro de rueda trasera derecha (HR)
5 – Bomba de frenos
6 – Conector 25 pines – computadora
7 – Motor eléctrico de bomba de reinyección

COMPUTADORA
 INDICE
Indice general

1 – Electroválvula de admisión
2 – Electroválvula de escape
3 – Conector 2 pines – motor bomba
4 – Conector de 25 pines
5 – Bobinas electro válvulas - ocho

Las bobinas de las electro válvulas están soldadas a la computadora.

PRINCIPALES FUNCIONES DE LA
COMPUTADORA
• Modular la presión de frenada en función de las informaciones
dadas por los cuatro sensores de velocidad de ruedas.

• Vigilar el dispositivo y alertar al conductor por medio de la

iluminación del testigo de falla.

• Ayudar a la diagnosis por medio de la lectura de las memorias de

la computadora – 3 defectos como máximo

• Circulando, la computadora analiza permanentemente las señales

de los cuatro sensores de velocidad de ruedas, comparándolos a
su velocidad de referencia.

• El calculo de la velocidad de referencia permite determinar el

umbral de deslizamiento.

• En una frenada, si la velocidad de una o varias ruedas pasa a ser

inferior a la velocidad de referencia, la computadora
simultáneamente a las electro válvulas y a la bomba de
reinyección para modular la presión de frenada.

GRUPO HIDRAULICO
Elementos principales:
 INDICE
Indice general

• Un carter de fundición de aluminio

• Una bomba de reinyección, es una bomba hidráulica, movida por
un motor eléctrico, que asegura el retorno del liquido de frenos
de las pinzas de frenos hacia la bomba de freno durante la fase de
Caídas de Presión.
• 8 electro válvulas de regulación 2 vías/2 posiciones (abierta o
cerrada) pilotadas en tensión 0 a 12 voltios – una electroválvula
de admisión y una electroválvula de escape permiten la
regulación de cada rueda –

1 – Electro válvulas de admisión 4 – Cámara de amortiguación

2 – Electro válvulas de escape 5 – Bomba de reinyección
3 – Acumulador baja presión 6 – Válvula de desfrenado

ELECTROVALVULAS DE ADMISIÓN
Y ESCAPE
 INDICE
Indice general

1 – Electroválvula de admisión
2 – Electroválvula de escape
A – Bomba de frenos
B – Salida hacia las pinzas de frenos

ELECTROVALVULAS DE ADMISIÓN
• Abiertas sí 0 voltios
• Cerradas sí 12 voltios

ELECTROVALVULAS DE ESCAPE
• Abiertas sí 12 voltios
• Cerradas sí 0 voltios
 INDICE
Indice general

CIRCUITO
HIDRAULICO

1 – Bomba de frenos 7 – Electro válvulas de escape

2 – Serbo freno
3 – Caliper de frenos
4 – Compensador frenos traseros
5 – Grupo hidráulico
6 – Electro válvulas de admisión
8 – Bomba de reinyección
9 – Acumulador de presión
10 – Amortiguador pulsaciones
11 – Válvula de desfrenado

A – Circuito de frenos convencional – circuito primario

B – Circuito de regulación – circuito secundario

FASE DE FRENADO SIN
REGULACIÓN
1 – Bomba de frenos
2 – Servo freno
3 – Caliper de frenos
4 – Compensador frenos traseros
5 – Grupo hidráulico
6 – Electro válvulas de admisión
A – Velocidad
B – Tensión electroválvula admisión
C – Tensión electroválvula de escape
INDICE
Indice general
7 – Electro válvulas de escape
8 – Bomba de reinyección
9 – Acumulador de presión
10 – Amortiguador pulsaciones
11 – Válvula de desfrenado
E – Velocidad vehículo
F – Velocidad periférica de rueda
G – Velocidad de referencia
 INDICE
Indice general

D – Presión de frenado en la pinza H – Umbral de deslizamiento

El esfuerzo en el pedal de frenos es directamente aplicado a la rueda,
cruzando la electroválvula de admisión (6) que esta abierta, posición
de reposo.

La electroválvula de escape (7) esta cerrada, posición de reposo.

El grupo de regulación adicional no interviene en esta fase de

funcionamiento.

FASE MANTENIMIENTO DE
PRESION

1 – Bomba de frenos 7 – Electro válvulas de escape

2 – Servo freno 8 – Bomba de reinyección
 INDICE
Indice general

3 – Caliper de frenos 9 – Acumulador de presión

4 – Compensador frenos traseros 10 – Amortiguador pulsaciones
5 – Grupo hidráulico 11 – Válvula de desfrenado
6 – Electro válvulas de admisión

A – Velocidad E – Velocidad vehículo

B – Tensión electroválvula admisión F – Velocidad periférica de rueda
C – Tensión electroválvula de escape G – Velocidad de referencia
D – Presión de frenado en la pinza H – Umbral de deslizamiento

Si la velocidad de una rueda pasa a ser inferior a la velocidad de

referencia, la computadora manda a la electroválvula de admisión (6)
que se cierre, con el fin de aislar la pinza (3) de la bomba de freno (1).

La presión en esta pinza ya no puede aumentar aunque el esfuerzo

aplicado en el pedal de frenos sea más importante.

FASE CAIDA DE PRESION
1 – Bomba de frenos
2 – Servo freno
3 – Caliper de frenos
4 – Compensador frenos traseros
5 – Grupo hidráulico
6 – Electro válvulas de admisión
A – Velocidad
B – Tensión electroválvula admisión
C – Tensión electroválvula de escape
D – Presión de frenado en la pinza
INDICE
Indice general
7 – Electro válvulas de escape
8 – Bomba de reinyección
9 – Acumulador de presión
10 – Amortiguador pulsaciones
11 – Válvula de desfrenado
E – Velocidad vehículo
F – Velocidad periférica de rueda
G – Velocidad de referencia
H – Umbral de deslizamiento
 INDICE
Indice general

Si se sobrepasa el umbral de deslizamiento, la computadora abre la

electroválvula de escape (7) que pone en comunicación la pinza (3)
con el acumulador (9).

La membrana se desplaza y comprime el resorte, lo que ocasiona una

caída de presión en el circuito y permite de esta manera a la rueda que
vuelva a tomar la velocidad.

Al mismo tiempo, la computadora manda a la bomba de reinyección

(8) que mande, hacia la bomba de freno él liquido puesto en reserva en
el acumulador (9).

FASE DESFRENADO SIN

REGULACIÓN
 INDICE
Indice general

1 – Bomba de frenos 7 – Electro válvulas de escape

2 – Servo freno
3 – Caliper de frenos
4 – Compensador frenos traseros
5 – Grupo hidráulico
6 – Electro válvulas de admisión
8 – Bomba de reinyección
9 – Acumulador de presión
10 – Amortiguador pulsaciones
11 – Válvula de desfrenado

A – Velocidad E – Velocidad vehículo

B – Tensión electroválvula admisión F – Velocidad periférica de rueda
C – Tensión electroválvula de escape G – Velocidad de referencia
D – Presión de frenado en la pinza H – Umbral de deslizamiento
El esfuerzo en el pedal de frenos desaparece.

La bomba de freno establece la unión entre la pinza y él deposito, la

presión cae y de esta manera libera la rueda.

La válvula de frenado (11) montada en derivación en la electroválvula

(6) permite una caída de presión rápida en el circuito hidráulico de la
pinza (3).

El grupo de regulación adicional no interviene en esta fase de

funcionamiento, las electro válvulas (6) y (7) no están alimentadas.

• La electroválvula de admisión (6) esta abierta.

• La electroválvula de escape (7) esta cerrada.
 INDICE
Indice general

SENSORES
DE VELOCIDAD
DE RUEDAS
El umbral mínimo de velocidad detectado es de 2.75 km/h.

1 – Sensor de rueda trasera 2 – Sensor de rueda delantera

Los sensores son el tipo inductivo.

RUEDAS DELANTERAS
Estos sensores están montados en posición radial – perpendicular
mente a la rueda delantera.

RUEDAS TRASERAS
Estos sensores están posicionados axialmente – paralelamente al eje
de la rueda.

Cada sensor tiene por función dar la información velocidad rueda a la

computadora.
 INDICE
Indice general

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
2
1

El sensor consta de una carcaza tubular (1), en su interior se

monta un imán permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El
flujo magnético creado por el imán (3) sufre, debido al paso de
los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas por la
variación del entrehierro.

Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el

bobinado (2) en cuyos terminales hay una tensión
alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la
tensión de salida del sensor depende, de la distancia entre
sensor y diente, entrehierro.

3 – Sensor inductivo 4 – Rueda dentada

 INDICE
Indice general

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor
de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia
de la bobina del sensor.

3 2 1

Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC),
desconectemos el sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del
circuito o pinchando el cable de señal a la computadora, gire el motor
por intermedio del motor de arranque, mida la tensión en el mismo
(este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión).
La tensión generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la
rueda fónica.

3 2 1
 INDICE
Indice general

Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de
su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable
de señal a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de
arranque, mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor
cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.

3 2 1

¿Que defecto provoca su mal

funcionamiento?
El sistema entra en falla, y queda fuera de servicio,
quedando con el sistema de frenos convencional, sin
ABS.
 Indice general

CURSO DE AIR BAG

FORMACIÓN DE FORMADORES
CURSO: AIR BAG Indice general

GENERALIDADES
AIR BAG PEUGEOT 406
PRETENSORES DE SEGURIDAD
AIR BAG - DEL LIBRO "Consejos Para un Hijo
Aprendiz de Tallerista""

MANUAL DEL CONDUCTOR

AIR BAG DETONADOS - VIDEO
MEDIDAS DE SEGURIDAD
QUEMADORES INERTES
 INDICE

AIR BAG Indice general

GENERALIDADES
Tomaremos como ejemplo el sistema AIR BAG de FIAT.
El automóvil está equipado con un sistema de seguridad de
control eléctrico que, en caso de choque, acciona los Air Bag
(lado conductor, lado pasajero y pretensores de seguridad).
El Air Bag es un dispositivo de seguridad pasiva constituido
por una bolsa que, en caso de choque frontal, se infla
automáticamente interponiéndose entre el cuerpo de los
ocupantes del automóvil y las estructuras de la parte delantera
del habitáculo.
El sistema está constituido por los siguientes componentes:
1. Central electrónica
2. Señalador luminoso en el panel de instrumentos para la
señalización anomalías en el sistema y para la
señalización de códigos de diagnosis.
3. modulo Air Bag lado ductor.
4. modulo Air Bag lado pasajero.
5. pretensores de seguridad.

NOTA: Los componentes del sistema están interconectados por

un cableado específico fácilmente identificable, ya que tiene
una funda de color amarillo.

COMPONETE DEL SISTEMA:

Central de mando:
La central electrónica de mando (1) está situada en la consola
central del automóvil, y está fijada rígidamente al suelo.
 INDICE

Indice general

Tienen una ficha de 30 bornes (2) utilizada para la conexión

con la instalación eléctrica. Está alimentada por la tensión de
12 V con la llave en posición MARCHA, pero sigue
funcionando todavía aproximadamente 100 mseg después de
que interrumpa la alimentación a causa de un choque.
Esto es posible gracias aun condensador contenido en el
interior de sus circuitos, el cual acumula energía eléctrica
durante el funcionamiento normal de la central para generar la
señal de encendido de las cápsulas explosivas.
De este modo, queda garantizado el funcionamiento del Air
Bag incluso en los casos en los que el choque determine una
caída de tensión en la instalación, (por ejemplo, daño o rotura
de la batería, interrupción en los cables de alimentación).
La central debe estar orientada por la flecha (3) grabada en el
adhesivo, en el sentido de MARCHA del automóvil.
Esta orientación debe respetarse escrupulosamente, ya que
determina el sentido en el cual el sensor de aceleración leerá
los valores de aceleración negativa para determinar la
condición de choque y efectuar la intervención de Air Bag.
En el interior de la central electrónica están alojados:
• Un sensor de aceleración de tipo piezoeléctrico, fijado
rígidamente a una pared del conductor.
• Un segundo sensor de aceleración de tipo mecánico, con
un umbral de intervención superior al del sensor
piezoeléctrico y con una función de seguridad y control del
primer sensor; este sensor dirige la intervención de los
módulos Air Bag.
• Un microprocesador que integra la curva de deceleración
detectada y decide la intervención de los Air Bag.
• La memoria permanente para las averías (FAULT
MEMORY)
 INDICE

Indice general

• La memoria permanente de registro de los choques

(CRASH MEMORY).

NOTA: La central electrónica NO DEBE DESCONECTARCE

de su cableado con la llave de arranque en posición MARCHA,
y tampoco debe desconectarse de la batería, ya que la central
memorizaría la condición como avería del sistema.

Memoria de choques (CRASH MEMORY)

La central electrónica, con dos sensores de desaceleración de
distinto calibrado, detesta el estado de choque cuando el
automóvil alcanza una desaceleración correspondiente a la de
un choque frontal a una velocidad de 28 km/h
aproximadamente contra una barrera fija: la lógica de
funcionamiento es la siguiente:
Además de memorizar las averías en la FAULT MEMORY
(6), la central electrónica, a través de su microprocesador (3) y
mediante las continuas pruebas que realiza, controla la señal
proveniente del sensor de desaceleración piezoeléctrico,
colocado en el interior de la central.
Se detecta que el valor de aceleración es > - 2 g
aproximadamente (calculado con una integración de la curva
real de deceleración que se obtiene durante el choque), inicia el
procedimiento de cálculo (algoritmo de CRASH); si la señal
sigue descendiendo rápidamente por debajo del valor límite, el
microprocesador sale del algoritmo de CRASH y continúa
funcionando normalmente. Y viceversa, si se supera el valor
límite de – 2,6g aproximadamente (estado de choque), el
microprocesador activa y concluye el algoritmo de CRASH
(7), ordenando la activación del dispositivo de inflado de las
 INDICE

Indice general

bolsas siempre que lo apruebe el otro sensor: los Air Bag no se

activarán si a la señal del acelerómetro piezoeléctrico no se une
también la intervención del sensor de deceleración mecánico
(que solamente interviene con valores de deceleración > 2,6 g).
Cuando la central electrónica reconoce el estado de choque y
envía la orden de activación a los dispositivos de inflado, la
CRASH MEMORY (4) no solo memoriza esta orden, sino que
también distingue las condiciones que han provocado la
emisión de dicha orden, estas condiciones son:
- Reconocimiento de un choque y envío correcto de la
orden.
- Envío de la orden incluso en presencia de una avería (que,
de todos modos, no compromete el funcionamiento del
sistema).
La CRASH MEMORY se puede consultar al determinar los
daños, por ejemplo para establecer si el sistema estaba en buen
estado en el momento del choque, si ha funcionado
correctamente, o si estaba averiado y, en este último caso,
desde cuando estaba presente la avería.
La CRASH MEMORY está dividida en cuatro bloques:
Primer bloque: en esta zona de la memoria permanece
memorizado el tiempo transcurrido desde el momento en que
se manifestó la primera avería, además de cualquier otra avería
que haya podido manifestarse antes del choque.
Segundo bloque: En esta zona quedan solamente almacenadas
las posibles averías que se han manifestado durante el choque,
de esa manera se puede entender mejor el modo en que algunas
averías pueden haber influido en el funcionamiento del Air
Bag.
Tercer bloque: En estas zonas quedan registradas las
condiciones de “rutina” de CRASH que son:
a) Deceleración superior a 2.6 g
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Indice general

b) Mando de activación del Air Bag.

c) Habilitación para la activación (intervención del sector de
deceleración mecánico).
Cuatro bloque: En esta ultima zona se memoriza la
confirmación de la orden de activación del dispositivo de
inflado de la bolsa.

Lámpara del señalador luminoso Air Bag

(señalación de averías):
La lámpara del señalador luminoso Air Bag situado en el panel
de instrumentos está alimentada mediante el conmutador de
arranque en posición MARCHA y está dirigida a masa a través
de la central electrónica (borne 13).
Durante la puesta en marcha, el señalador luminoso se
enciende 4 segundos aproximadamente (fase de prueba inicial).
Si NO se enciende, o NO se apaga después de 4 segundos,
quieres decir que hay una avería en el sistema Air Bag.
Si durante los controles de autodiagnosis 8prueba) que realiza
la central electrónica para verificar el funcionamiento correcto
del sistema se detecta una avería, se enciende inmediatamente
el señalador luminoso Air Bag.
En este caso, el usuario deberá dirigirse a los posibles Centros
de Asistencia más cercano para reparar la avería.
Una vez señalada la avería, el señalador luminoso permanece
encendido hasta que se repare la avería y se borre de la
memoria de errores.

Módulo Air Bag lado conductor:

En el interior del volante está alojado el módulo, fijado
mediante dos tornillos a la parte posterior del volante.
 INDICE

Indice general

E módulo (1) está formado por una placa de acero cubierta por
un contenedor de plástico que constituye la parte central del
volante. El contenedor tiene en su interior la bolsa plegada (2) -
con un volumen de 42 litros aproximadamente- y el dispositivo
de inflado (3) formado por un detonador activable
eléctricamente y por un compuesto químico (nitrogenuro de
sodio) para la formación del gas (nitrógeno). En la parte
posterior de la bolsa hay unos orificios de las dimensiones
adecuadas que permiten que la bolsa se desinfle rápidamente.
NOTA: La función de la tapa del módulo es mantener al Air
Bag en su alojamiento durante la intervención: ésta se abre en
correspondencia a las líneas de rotura predeterminadas para
que la bolsa inflada pueda salir completamente.

Mando de la bocina:
El mando de la bocina se encuentra en el volante: una placa
basculante fijada en la parte inferior del Air Bag, permite el
funcionamiento del dispositivo mediante unos resortes que
garantizan el contacto eléctrico al presionar a los lados del
módulo Air Bag.

Módulo Air Bag lado pasajero:

La constitución y el funcionamiento del módulo Air Bag lado
pasajero es similar al Air Bag lado conductor, excepto en las
dimensiones que son mayores – el volumen de la bolsa es de 90
litros aproximadamente.
Este módulo está instalado en el tablero de instrumentos
mediante ana brida metálica (4). El dispositivo de inflado (3)
está constituido por un cilindro de acero de mayores
dimensiones respecto al módulo lado conductor, con un
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Indice general
detonador químico exactamente iguales a los del módulo lado
conductor.
• Atención! Con el sistema conectado, mientras que la
central puede impedir cualquier intervención del Air Bag a
causa de una avería, NO SE PODRÁ HACER NADA SI
POR CUALQUIER MOTIVO EL CABLE DE ENVIO
DEL IMPULSO DE DETONACIÓN DE LA CARGA SE
PONE EN CONTACTO CON LA TENSIÓN DE LA
BATERIA. EN ESE CASO EL AIR BAG SE
ACCIONARA INMEDIATAMENTE.
• La explosión del Air Bag fuera de las circunstancias
previstas (choque frontal), puede ser muy peligrosa.
• La duración de un módulo Air Bag es de 10 años (ver
fecha de caducidad en la tarjeta específica). Cuando el
módulo caduque, es necesario sustituirlo y aplicar una
tarjeta nueva con la fecha de caducidad actualizada
(señalando el mes y año con tinta indeleble).

Contacto en espiral (CLOCK SPRING):

El dispositivo “Clock Spring” está instalado en el grupo de
palancas de mando y sirve para que los cables de conexión del
módulo Air Bag puedan seguir la rotación del volante sin
peligro de rotura. El dispositivo está constituido por dos
platillos. El platillo inferior está fijado a las palancas de mando
mediante los tornillos indicados en la figura. El platillo
superior es solidario del volante mediante dos apéndices
situados en parte superior.
En el inferior de los dos platillos, los cables de conexión del
módulo y los pulsadores de las bocinas están dispuestos en
espiral para poder seguir los movimientos del volante. Clock
Spring está dotado de un dispositivo que traba
automáticamente la rotación cuando se desmonta al volante.
 INDICE

Indice general

Esta operación sirve para evitar que el platillo superior, que ya

no está fijado al volante, gire libremente provocando un
enrrollamiento o desenrrollamiento de los cables imprevisto,
con la consiguiente rotura de los mismos.
Al montar el volante, el dispositivo se destraba
automáticamente.
• En caso de desmontaje y montaje del clock spring, es
necesario comprobar que se monta en el grupo de palanca
de mando en la misma posición en que estaba antes de ser
desmontado.
• Si por cualquier motivo, el platillo superior del CLOCK
SPRING gira tanto al respecto al platillo inferior que se
pierde la referencia de la posición que tenía desde el
momento del desmontaje, es absolutamente imprescindible
SUSTITUIR EL CLOCK SPRING.
• En caso de sustitución el repuesto del clock spring se
suministra separado del grupo de palancas de mando, la
instalación deberá efectuarse con las RUEDAS
DERECHAS, ya que esa es la posición correspondiente al
dispositivo nuevo.

AUTODIAGNOSIS:
Para garantizar el funcionamiento del sistema y detectar
posibles averías, la central somete a todo el sistema a una
autodiagnosis.
Autodiagnosis durante la introducción de la llave:
Se efectúan las pruebas iniciales del sistema. Esta parte de la
autodignosis concluye 4 segundos después de introducir la
lleve de arranque en posición MAR.
Autodiagnosis durante el funcionamiento normal del sistema:
En esta fase se realizan las pruebas repetidamente cada 10
mseg. (Control de la tensión de la batería, de la reserva de
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Indice general

energía, de los acelerómetros, de los circuitos de encendido,

medición de las resistencias de los Air Bag, etc).
Para indicar que el sistema funciona correctamente, durante los
primeros 4 segundos se enciende el señalador luminoso del Air
Bag en el panel de instrumentos y se apaga si no se detecta
ninguna avería. Evidentemente, en caso de que se detecte
alguna avería en el funcionamiento del sistema, el señalador
luminoso se enciende.
 INDICE

Indice general

AIR BAG
Y PRETENSORES
DE SEGURIDAD
PEUGEOT 406
GENERALIDADES:
Salida de la seguridad pasiva.
Este sistema permite evitar los impactos en la
cabeza en un choque frontal al inflarse
instantáneamente un cojín y por la tracción del
cinturón de seguridad.

Recordatorio: el cojín inflarse es un conjunto de

seguridad adicional, es por tanto complementario al
cinturón de seguridad.

En función del nivel de equipamiento y del destino

del vehículo, puede incluir uno o varios de los
elementos siguientes:

• Pretensores de cinturones pirotécnicos

• Un cojín inflable lado conductor.
• Un cojín inflable lado acompañante.

Condiciones de funcionamiento:
Este sistema está calibrado para funcionar bajo las
dos condiciones siguientes:
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Indice general

• Choques frontales (a + o – 30º) y a velocidad >

25 Km/h.

Inversamente, no debe funcionar en todos los otros

casos.

• Choques laterales o traseros.

• Carreteras accidentadas o baches.
• Choque frontal a velocidad < 20 Km/h.
(cinturones: 15 Km/h.)
• Choque frontal con aceras de 150 mm. De
altura a una velocidad < 30 Km/h.

La detección de un choque frontal de amplitud

suficiente se traduce por el mando de los
generadores air bag en un tiempo compatible con el
desplazamiento del cuerpo.

• Mando de disparo 20 ms. Después del comienzo

del choque.
• Despliegue del cojín durante 30 ms.

Por el contrario, la retracción de los cinturones

pirotécnicos interviene antes en el choque.

El cambio de estado de los captadores de choques

es el que genera el orden de disparo por medio de la
alimentación de las polaridades positiva y negativa
de las líneas de los distribuidores.
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Indice general

En caso de ruptura de la alimentación del + batería,

en un choque, este mando de disparo queda
asegurado por un condensador integrado en el
calculador, hasta 100 ms. para los cojín inflables y
50 ms. para los cinturones pirotécnicos.

Declinación de los equipamientos

cojín (es) inflable (s) + cinturones
pirotécnicos sinópticos.
Primer Nivel:
- 2 pretensores o enrolladores mandados por
un cojín especifico

Segundo Nivel:
- cojín inflable + 2 pretensores o enrolladores
(el cajetín está en configuración 3 cargas).
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Indice general

Tercer Nivel:
- cojín conductor + cojín acompañante + 2
pretensores o enrolladores (el cajetín está en
configuración 5 cargas).
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Indice general

Composición del sistema

1. un cajetín electrónico
2. un contactor giratorio
3. un volante especifico
4. un módulo volante
5. un módulo acompañante
6. dos cinturones con pretensores pirotecnicos
7. un testigo de alerta en el combinado
8. un conector test
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Indice general

UN CAJETIN ELECTRÓNICO:
Este cajetín asegura las funciones:

A. Detección de los choques.

B. Almacenado de energía para el mando de
disparo, y ello, aunque la alimentación eléctrica
esté cortada en el momento del choque.
C. Mando de los distribuidores cojines inflables
y cinturones pirotécnicos
G. Gestión de la autodiagnosis.

NOTA: en función del modelo la implantación de

este conector puede ser ligeramente diferente.

En el 406 está implantado en el túnel, detrás de

la consola central y fijada a la carrocería por tres
tuercas M6. Su alimentación se realiza por un +
contacto no protegido por fusible.
 INDICE

Indice general

Está equipado con una conexión nueva M.Q.S. de

18 vías, de las cuales 6 están en cortocircuito.

Este cajetín es común a las versiones cojín

inflable conductor + cinturón y cojín inflable
Conductor + acompañante + cinturones.
No obstante, con el fin de ser capaces de
determinar el nivel de equipamiento de los
vehículos en los que va montado y de esta manera
poder diagnosticar correctamente toda mala
conexión, estos cajetines están configurados en
función del vehículo.

En el caso en que el vehículo esté equipado

únicamente con pretensores, el cajetín es
diferente: conector de 5 vías marrón.

SINOPTICO CAJETIN
ELECTRÓNICO:
En este cajetín el disparo de las cargas está
asegurado por el captador electromecánico (+) y el
acelerómetro (-).
La comprensión somera del funcionamiento del
cajetín reposa sobre el conocimiento de los
principios de estos 2 dispositivos.
 INDICE

Indice general

Captador electromecánico o de
seguridad.
Su función es suministrar rápidamente un + al
distribuir para una aceleración mínima de 2,5 s.
aproximadamente. Permite evitar la puesta en
funcionamiento intempestiva y ofrece la
posibilidad al microprocesador de detectar una
incoherencia en relación al acelerómetro.
Este captador posee dos masas: el aumento de la
inercia permite aumentar la duración del
establecimiento del contacto.

Estas masas se mantienen en reposo por medio

de muelles. En un choque, la mas 1 se desplaza,
 INDICE

Indice general

se pone en contacto con la masa 2 y la lleva

próxima a la bombilla REED. La alimentación de
esta masa provoca el cierre de los contactos.

Acelerómetro:
Es un captador de aceleración del tipo
piezoresistivo. Está alimentado en 5 voltios y
envía una tensión proporcional a la aceleración
del vehículo.

Nociones de piezoelectricidad:
Es a fínales del siglo último cuando los físicos
muestran que cierto cuerpos cristalinos poseen la
propiedad de convertir la energía mecánica en
energía eléctrica y recíprocamente. Así,
comprimiendo un cristal de cuarzo se hace
aparecer cargas eléctricas en su superficie. A ese
fenómeno se la ha bautizado como
piezoelectricidad.

Caso del cuarzo:

Las moléculas de un cristal de cuarzo están
formadas, para unos, de iones cargados
negativamente y para otros cargados
positivamente.
Bajo la acción de una presión o de un choque, la
constitución de una molécula se descompone. Los
iones de carga idéntica se reagrupan dando
nacimiento a un potencial eléctrico.
Asimilemos una molécula de cuarzo a un grano
de arroz. En reposo, los granos están mezclados.
 INDICE

Indice general

Bajo presión, las moléculas se reagrupan según

su carga eléctrica.

Reposo Bajo presión

Principio de funcionamiento del

acelerómetro:
El esquema de abajo nos muestra el principio de
construcción del captador piezoresistivo
(acelerómetro). En una fina plaqueta se montan
cuatro piezoresistencias dispuestas en puente
Wheastone. Estas, funcionan en forma de calibres
de contracción, permitiendo registrar la
deformación de la plaqueta, solicitada por una
masa sísmica sensible a las aceleraciones del
vehículo.

Acelerómetro:
 INDICE

Indice general

Principio eléctrico del puente de

Wheastone:
El puente está equilibrio cuando:

VS + =VS O US +S- = 0

Las resistencias R3 y R1 o R4 y R2 trabajan

perpendicularmente la una respecto a la otra por
motivos de su implantación en la plaqueta. De
esta manera bajo el efecto de las aceleraciones y
por tanto de las deformación de la plaqueta, no
varían en el mismo valor. El puente ya no está
calibrado por:

US +S-

/
= O
Cada variación de resistencia hace evolucionar
UAC y UAD de donde US + S- es bien el reflejo de
la aceleración.
 INDICE

Indice general

Después del tratamiento de la señal de salida del

puente Wheastone se obtiene la curva de la señal
de aceleración siguiente.

Televisión (V)

+5

-50g y(m/s2 )
+50g

-5

Para cada modelo de vehículo existe una

calibración (umbral de puesta en funcionamiento)
V en función de g.
Después del tratamiento de esta señal por el
microprocesador, la orden de disparo, si hay
lugar, se ejecutará por el desbloqueo de los
transistores (3 ó 5 según la configuración del
cajetín).

Contactor giratorio:
Asegura la unión entre el módulo conductor y el
haz de claves vehículo.
Es el tipo de banda para evitar todo riesgo de
microcortes durante el giro del volante.
 INDICE

Indice general

Precauciones al montaje (principio):

Vehículo en posición ruedas en línea recta:
El contactor giratorio debe montar centrado.
Esta posición corresponde a una latitud de giro
igual en los sentidos horario y antihorario (+ 2
vueltas).
Está garantizada, visualmente, por la
alimentación de las marcas:

• Triángulos invertidos
• Aguja
• Muesca
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Indice general

El volante (especifico):
Recibe al módulo volante cuya fijación está
asegurada por 2 tornillos.

El módulo volante:
Compuesto del cojín inflable conductor, capacidad
45 litros. Asociado a un generador de gas.

El módulo acompañante:
Implantado encima de la guantera lado
acompañante. Este módulo asocia un cojín inflable
de capacidad 90-95 litros a 2 generadores de gas.
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Indice general

Los cinturones pirotécnicos:

Para el principio del funcionamiento remitirse al
capítulo correspondiente al vehículo equipado con
cinturones solos.
En el caso de las versiones mini y maxi su disparo
está asegurado por el mismo cajetín que el (o los)
cojín (es) inflable (s).

El testigo de alerta en el combinado:

El control del correcto funcionamiento de la función
puede comprobarse por medio del testigo del
combinado:
Se debe encender durante 6 segundos cada vez que
se pone el contacto y después debe apagarse.
 INDICE

Indice general

En presencia de una anomalía son

posibles dos casos:
• Que el testigo no se encienda al poner el
contacto
• Lampara
• Defecto de alimentación del
calculador
• Microprocesador del cajetín
• Línea de alimentación del testigo,
abierta.

• Que el testigo no se apague después de 6

segundos de haber puesto el contacto
(parpadea durante 5 primeros minutos y se
queda encendido hasta el corte del + D.C.)
• Si el defecto detectado es fugitivo:
El testigo se queda encendido hasta el corte de
antirrobo. Al poner nuevamente el contacto del
vehículo el testigo se enciende 6 s. y después se
apaga pero el defecto se queda inscrito en la
memoria del calculador.
• Si el defecto es permanente:
Se queda inscripto en la memoria y es señalado al
usuario por parpadeos del testigo del combinado,
cada vez que se pone el contacto.

Después de la puesta en funcionamiento de un

módulo por el calculador, el defecto se registra de
forma definitiva y no puede borrarse de la memoria.
 INDICE

Indice general

En este caso, es imperativo sustituir el calculador,

los elementos pirotécnicos y su haz de cables
eléctrico.

NOTA: Todo fallo puede conllevar una puesta en

funcionamiento intempestiva, traduciéndose en la
neutralización del sistema en menos de 3 segundos.

Generalidades:
Para ciertos destinos de exportación, el vehículo
puede ir equipado con dos cinturones con
pretensores (principio idéntico al de las versiones
mini y maxi) mandados por un cajetín electrónico
específico.
 INDICE

Indice general

Originalidad del sistema de

cinturones pirotécnicos con
pretensores:
La originalidad de este dispositivo consiste en
ejercer el esfuerzo detracción en el péndulo del
cinturón.
De esta manera, la tracción va al cinturón y al
cinturón ventral.
Ejemplo: un desplazamiento del pistón de 50 mm
corresponderá a un doble recorrido de los
cinturones = 100 mm.
La retracción de los pretensores interviene
inmediatamente al choque (antes del
desplazamiento de los ocupantes).
A la puesta en funcionamiento, los 2 generadores,
cuya potencia de tracción es de 350 kg.
Aproximadamente, empujan su pistón moviendo el
cable del trozo de la hebilla. Un sistema de bolas
mantiene al pistón a tope, inmovilizando de esta
manera al pretensor (sistema anti-retorno).
 INDICE

Indice general

Sistema anti-retorno (según A)

Después de la puesta en funcionamiento, la corona

de bolas (9) dispuesta alrededor del cono (c) se
opone a la suelta del cable según la flecha F y, por
consecuencia, al cinturón del ocupante.
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Indice general

13

1 6 7 11

8 2 4 3 12 9 5
10

1. Plantilla
2. Placa de refuerzo
3. Polea
4. Remache de polea
5. Tubo
6. Tornillo de fijación
7. Generador
8. Separador
9. Bolas
10. Etiqueta seguridad
12. Marcado código fecha chorro tinta
13. Cable + hebilla
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Indice general

La hebilla de los pretensores pirotécnicos es de tipo

<<anti g>>.
Es capaz de soportar las aceleraciones de la
pretensión sin corte ni abertura.
Tiene una que se opone a la aceleración a la que
está sometido el botón de la hebilla.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIEBTO DEL

CAJETIN ELECTRÓNICO (CINTURONES
SOLOS PRIMER NIVEL):
El principio es idéntico, se trata de enrolladores o
de pretensores. Es el cambio de estado del
contactor de inercia el que genera el orden de
disparo por medio de la alimentación de la línea de
los distribuidores. En caso de rotura de la
alimentación del + batería, en un choque, este
mando queda asegurado por un codensador
integrado al calculador hasta 50 mili-segundos
para los pretensores.
El cajetín electrónico lleva principalmente:
• Un detector de choque
• Una reserva de energía
• Un dispositivo de disparo
• Una unidad de diagnosis.
 INDICE

Indice general

Principio del detector de choque:

El detector de choque es el corazón del dispositivo.
En caso de colisión, el casquillo deslizante
imantado se va a desplazar a la proximidad de los
contactos contenidos en una bombilla Reed.
El establecimiento del contacto provocará el
desbloqueo de un transitor con el fin de
suministrar un negativo al distribuidor.

Algunas cifras:
• Umbral de funcionamiento > 15 km/h. (choque
frontal contra obstáculo fijo)
 INDICE

Indice general

• Instante de disparo: 20 milisegundos después

del comienzo del choque
• Duración de la pretención: 5 milisegundos
• Recorrido máximo: 80 mm.

DETECTOR DE CHOQUE

Observación:
Los umbrales de funcionamiento: cinturones y
cinturones + cojín (es) son diferentes.
 INDICE

Indice general

PRETENSORES DE
SEGURIDAD
El PRETENSOR de los cinturones de seguridad es
un dispositivo pirotécnico con mando mecánico
situado en el carrete que, en caso de choque
frontal, recupera el alargamiento que se produce
inevitablemente en los cinturones debido a la
acción del peso del cuerpo, manteniéndolo adherido
al respaldo del asiento.
Por ello, es indispensable que el cinturón se adhiera
al cuerpo la mejor posible, para que pueda absorber
gradualmente la energía cinética que se produce en
el momento del choque y no se rompa.
Las causas por las que un cinturón de seguridad no
puede garantizar la perfecta sujeción del cuerpo
contra el respaldo se deben principalmente a:
- Retardo en la intervención del dispositivo de
bloqueo inercial
- Estiramiento de las fibras del cinturón
- Arrollamiento excesivo del cinturón en el carrete
- Indumentos de ciertos espesor que se
interponen entre el cinturón y el tórax
Sumando todas estas causas, puede deducirse
fácilmente que el cinturón solo actúa cundo se
produce un cierto desplazamiento del cuerpo hacia
delante.
Los pretensores se encuentran en ambos
cinturones anteriores y pueden instalarse aunque
el choque no tenga Air Bag.
 INDICE

Indice general

Por el contrario, si el choque está dotado de Air Bag

tendrá seguramente pretensores.

A – Cilindro
B – Pistón
C – Cable de acero
D – cápsula o dispositivo generador de gas
E – Palanca o sensor
F – Fulcro
G –Diente de enganche
H – Camisa que se llena de gas
I – Muelle de reacción
 INDICE

Indice general

PRETENSOR – FUNCIONAMIENTO Y
COMPONENTES
el pretensor es un dispositivo que se encuentra en
el conjunto del carrete y está formado por un
sensor de deceleración de tipo mecánico (E) fig. 1,
enganchando al diente (G) y acoplado al soporte (F).
Un muelle (I) sujeta el sensor de deceleración (que
tiene además la función de percusor).
La fuerza del muelle (I) junto con la masa del
sensor, la posición del centro de gravedad y el
trayecto de la palanca (E) determinan el tipo de
intervención del sistema.
En cualquier caso, la fuerza de reacción aplicada a
la palanca (E) crea a la derecha del dispositivo un
par de reposo que lo mantiene siempre en dicha
posición.

En caso de accidente
Cuando se produce un choque (fig. 2) la
deceleración del choque crea en el centro de
gravedad del dispositivo una fuerza de inercia que
produce un par a la izquierda cuya fuerza es mayor
que la del par de reposo. En ese instante se
produce un desequilibrio de dos fuerzas que
provoca la rotación de la palanca (E) acoplada al
punto (F), ésta se desplaza hacia delante y, en un
segundo momento, tirada por el muelle (I) (que se
retrae) se desengancha del diente (G) y repercute
sobre la cápsula (d) que genera gas. La presión de
los gases que se produce en el dispositivo
 INDICE

Indice general

generador, aplicada a la superficie del pistón (B),

genera una fuerza que lo empuja a la parte superior
del cilindro (A). El movimiento lineal hacia la parte
superior del pistón (B) sobre el cual se encaja el
cable de acero (C) cuyo extremo está fijado a la
brida del carrete, permite que la correa del cinturón
se enrolle unos centímetros. Al final de dicha
operación el cinturón queda bloqueado, lo cual
garantiza su funcionamiento; el dispositivo no
puede volverse a utilizar y debe ser sustituido.
Para evitar que el dispositivo se active, en caso del
que el carrete tuviera que desmontarse, este tiene
un sistema de seguridad que bloquea el sensor de
deceleración / percusor.
Está formado por un soporte de seguridad (B)
provisto de una lengüeta (F). Cuando el soporte
está instalado en el conjunto, la lengüeta (F)
empuja hacia el interior el muelle de seguridad (A);
en estas condiciones el dispositivo se considera
ARMADO.
La instalación del soporte de seguridad debe
efectuarse enganchando la horquilla (D) al perno (E)
y sujetándola posteriormente al conjunto por medio
del tornillo (C).
Los pretensores no están sujetos a revisiones y
nunca deben ser reparados; por lo tanto se deben
sustituir SIEMPRE después de una intervención. Se
aconseja QUITAR SIEMPRE EL SOPORTE DE
SEGURIDAD a la hora de llevar a cabo cualquier
reparación para la cual sea necesario demostrar el
carrete (por ej. Trabajos en el momento, etc.).
 INDICE

Indice general

El dispositivo de recambio se suministra separado

del soporte de seguridad, que no puede ser
sustituido salvo en caso de presentar
deformaciones o anomalías.

A – Muelle de seguridad
B – Soporte de seguridad
C – tornillo de fijación
D – Horquilla de enganche
E – Perno
F – Lengüeta

No colocar nunca el soporte de seguridad (B) en el

carrete del cinturón si no está instalado en el
montante, con el fin de evitar su activación
accidental que podría provocar lesiones personales.
 INDICE

Indice general

NORMAS DE SEGURIDAD QUE SE DEBEN

RESPETAR PARA MANEJAR EL GRUPO
CINTURONES DE SEGURIDAD CON PRETENSOR
Las siguientes normas pueden ser
ESTRICTAMENTE respetadas para salvaguardar la
seguridad de los operadores y el buen
funcionamiento de los cinturones con pretensor y
para cumplir con las normas legislativas
correspondientes a los explosivos (V categoría grupo
A).
- Los pretensores son material pirotécnicos y por
lo tanto deben ser manipulados, movidos y
almacenados de forma correcta con el fin de
evitar posibles daños o lesiones.
- En condiciones normales, el pretensor se activa
solamente al accionarse el mando de encendido
mecánico durante el choque.
Durante la activación se producen pequeñas
cantidades de gas, que contiene principalmente
nitrógeno; este gas no se considera tóxico.
- Cuando se maneja el grupo de cinturones de
seguridad con pretensor, sujetar el grupo como
se indica en la figura ilustrada al lado, no coger
NUNCA el grupo por la varilla. Quitar SIEMPRE
la varilla de seguridad antes del desmontaje.
- No dejar caer el grupo ni exponerlo a golpes.
- En el caso de que los pretensores hayan caído
al sobre una superficie dura desde una altura
superior a 1 metro, no deben volver a usarse.
- El montaje y el desmontaje deben ser llevados a
cabo sólo por personal competente y
especializado.
 INDICE

Indice general

- Cuando las intervenciones en el coche

requieran su remoción temporal, el pretensor
debe guardarse en un armario metálico y
cerrado con llave, de acuerdo con las normas
legislativas.
- Si se deben llevar a cabo intervenciones en la
carrocería que afecten a la zona donde está
situado el pretensor (por ej. Reparaciones en el
chasis que suponen golpes fuertes) el pretensor
debe ser desmontado antes de la reparación.
- No acercar al dispositivo: llamas libres, líquidos,
grasas o disolventes. El contacto con dichas
sustancias puede provocar la formación de
gases venenosos, nocivos o compuestos
explosivos.
- Los pretensores deben estar protegidos contra
las temperaturas superiores a 110 ºC.
- Si se debe manipular un dispositivo que ha sido
activado usar guantes de polietileno y gafas de
protección. Si el dispositivo ha sido activado,
antes de llevar a cabo cualquier intervención en
él, dejar pasar SIEMPRE por lo menos 30
minutos desde la activación.
- Lavarse las manos con agua y jabón después de
haberlo manejado.
- Está prohibido desmontar los cinturones con
pretensor separándolos en partes y no se debe
quitar la tapa de protección.
- No llevar a cabo reparaciones en los
pretensores, sino devolver al proveedor todos los
pretensores defectuosos.
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- Al realizar sesiones de demostración del

funcionamiento del pretensor deben utilizarse
solamente pretensores inertes.

Remoción varilla de seguridad:

- Si se lleva a cabo reparaciones fuera de la zona
del pretensor, es necesario quitar el soporte de
seguridad (B).
La remoción de la varilla de seguridad es el único
modo para impedir que el dispositivo pirotécnico se
active de manera accidental.
Este procedimiento debe, por lo tanto, realizarse
cada vez que las intervenciones en el coche
pudieran causar la activación accidental del
dispositivo: para trabajar en condiciones de
seguridad, antes de demostrar el grupo carrete -
pretensor del cinturón mientras se maneja y al
montarlo de nuevo, no hay que olvidar quitar la
varilla de seguridad.
La varilla debe volver a montarse SIEMPRE y
EXCLUSIVAMENTE CUANDO EL GRUPO DE
CINTURONES ESTA COLOCADO EN EL COCHE.

Desmontaje de la varilla:
Quitar el revestimiento del montante posterior (ver
sección carrocería). Aflojar el tornillo (C) del
conjunto, luego, desenganchar la horquilla (D) del
perno (E) ver fig. 2. comprobar que el seguro esté
puesto y que el muelle de seguridad (A) haya vuelto
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a la posición de descanso. En estas condiciones el

pretensor se considera DESARMADO.

Desguace de la unidad del pretensor:

- Los pretensores cargados, que no han sido
colocados en el coche, no deben desguazarse
sin haber sido activados previamente.
Los pretensores cargados que están colocados
en el coche pueden ser desguazados junto con
el coche mismo.
- En caso de que durante un accidente un
pretensor no se haya activado, hay que
considerar que es coche mismo.

NOTA: El almacenaje, el transporte, la demolición,

y/o el reciclaje del pretensor debe llevarse a cabo
respetando las normativas, estatales, locales en
vigor, teniendo también en cuenta las directivas
referentes a la construcción, los incendios, la
protección del medio ambiente, la seguridad y la
salud del personal y el transporte.

Importante:
Los sistemas de seguridad adicionales de sujeción
TRW han sido proyectados específicamente para ser
aplicados a un automóvil determinado; los
pretensores no pueden ser adaptados, reutilizados,
o instalados en otros automóviles, sino sólo en
aquél para el cual han sido diseñados y producidos.
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Cualquier intento de reutilización, adaptación o

instalación del pretensor en un tipo de automóvil
distinto puede ser causa de lesiones graves o
incluso mortales a los ocupantes del automóvil en
caso de accidente.
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Extraído del libro “Consejos para un hijo aprendiz de

tallerista”, de Vicente Luis Scorzari, Capitulo 6 sobre
Capacitación.

Sistema de Seguridad Air Bag y

Pretensores

Capacitarse es tan importante para poder trabajar con coches

modernos como para conocer lo que no se debe hacer. Para saber que
los vehículos montados con Airbag y pretensores de seguridad son
activados por un potente explosivo, y que si no tenemos instrumental
de diagnóstico para esos sistemas no podemos intervenir en los
mismos, de hacerlo puede correr peligro la vida del que está
trabajando por una activación intempestiva. Para estos sistemas no se
puede utilizar un tester porque la pila del tester es de 1,5 voltios y el
Airbag se activa a 800 milivoltios.
Para tener una idea de lo peligroso que son estos sistemas voy a
transcribir las recomendaciones del manual de reparaciones de Alfa
Romeo:

* Él módulo Airbag es un dispositivo conforme a las normas

legislativas sobre los explosivos vigentes en cualquier país.
Los explosivos en Italia se clasifican en la V categoría, grupo A, y
están reglamentados por el Texto Único de las Normas de Seguridad
Pública.
Los reglamentos Italianos exigen:
1 - Un permiso de almacén para explosivos, idóneo para la
clasificación de los correspondientes al Airbag.
2 - O bien {alternativamente al permiso susodicho} se puede solicitar
una autorización al jefe de la policía local.
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3 - Además, el Titular del taller ha de pedir a la jefatura local una

autorización para realizar trabajos{montaje y desmontaje} de material
explosivo{V categoría, grupo A}.
4 - El personal que efectúa operaciones de manipulación de los
módulos Airbag ha de poseer un Certificado de Idoneidad para la
manipulación de explosivos, expedido por la jefatura local.*

En Italia como en cualquier país del mundo desarrollado existen leyes

que el tallerista debe cumplir para trabajar con explosivos.
Estas leyes se han promulgado para salvaguardar la integridad física
del tallerista como así también la del repuestero en la manipulación de
explosivos.
Años atrás cuando comencé a trabajar en sistemas de seguridad Airbag
y teniendo conocimiento de las legislaciones de varios países Europeos
sobre la certificación de idoneidad necesaria para poder trabajar en
estos sistemas, creía que por la peligrosidad del tema en nuestro país
tenía que haber leyes u ordenanzas similares, ingenuo yo, fuí
asesorarme a la jefatura de policía de Rosario, hablé con el jefe de la
brigada de explosivos sobre el permiso que necesitaba para poder
trabajar con sistemas electrónicos de seguridad Airbag y pretensores,
este buen señor me atendió en forma muy cortés, no entendía lo que
estaba solicitando, después de un rato de explicarle lo que era un
Airbag y un pretensor, que su accionamiento era producido por un
explosivo, me dice que él no conocía ninguna reglamentación al
respecto, toma el teléfono y empieza a asesorarse con otros colegas,
llama a Santa Fe para consultar sobre el tema, nadie sabía nada
respecto al Airbag. Este señor me dijo que podía trabajar en estos
sistemas que no tendría problemas legales. Después de despedirme y
pensando lo ingenuo que era, para no decir otra palabra, y con mucha
bronca que en mí país no se le diera importancia a la vida humana.
Creo que es así por un total desconocimiento del tema.
Desde aqui quisiera pedirles a los hombres y mujeres que tienen
nuestra representación para promulgar leyes u ordenanzas, si pueden
estudiar el tema y a la brevedad solucionen este vacío legal que existe
en nuestra ciudad, provincia y país. Tengan presente que se trata de
salvaguardar la vida humana. Sepan que la mayoría de los talleristas,
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mecánicos, electricistas, chaperos, pintores, tapiceros, colocadores de
alarmas, colocadores de equipos GNC y colocadores de audio no
conocen las precauciones que hay que tomar para trabajar en un
vehículo montado con Airbag. Como así también los repuesteros para
la manipulación y almacenaje de los módulos Airbag y pretensores.
Es necesario contar con una legislación que reglamente el trabajo, la
manipulación y el almacenaje de estos sistemas. Hoy, debido a la
crisis, algunos talleristas se ven obligados por falta de trabajo
convencional a incursionar en Airbag y pretensores, sin el instrumental
y los conocimientos necesarios para asistir los vehículos montados con
estos sistemas, desconociendo el peligro que corren.

También pido a las Asociaciones de Talleres que instruyan a sus

socios sobre lo que no deben hacer en un vehículo montado con
Airbag y pretensores. Y a las Asociaciones de Repuesteros que
informen también a sus socios sobre la manipulación y almacenaje de
los módulos Airbag y pretensores. Tomen conciencia que es necesaria
esta instrucción porque pueden ocurrir accidentes fatales por
desconocimiento del tema.

Alfa Romeo en su manual de reparación recomienda tomar estas

medidas de seguridad:

* En un coche dotado con Airbag se prohibe intervenir en cualquier

componente del sistema sin haber desactivado el sistema previamente,
el mismo procedimiento ha de adoptarse cuando se realizan
operaciones de reparación de la carrocería, soldaduras, operaciones en
los asientos delanteros, intervenciones en la instalación eléctrica como
el montaje de alarmas o del autorradio.
* No someter la centralita electrónica y el módulo Airbag a
temperaturas superiores a 85 grados centígrados. Por lo tanto si el
coche se ha de colocar en un horno de carrocería cuya temperatura
supere dicho valor, es imprescindible quitar la centralita electrónica y
el módulo Airbag.
* Él módulo Airbag no contiene componentes sujeto a mantenimiento.
NO HA DE ABRIRSE ABSOLUTA- MENTE.
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Los componentes que resulten dañados o defectuosos no se han de

reparar o manipular de ninguna manera, sino que han de sustituirse.
Es imprescindible e importante saber que el módulo contiene unos
componentes químicos peligrosos que, si se ceban de manera idónea,
provocan el inflado del Airbag.
* Los componentes metálicos del módulo Airbag, inmediatamente
después de su activación, están muy calientes. Evite tocar estos
componentes durante algunos minutos.
* Teniendo que manipular él módulo y, en especial, durante las
operaciones de desmontaje y sustitución de un módulo, LLEVAR
SIEMPRE PRENDAS DE PROTECCIÓN, GAFAS RESISTENTES A
LOS PRODUCTOS QUÍMICOS, GUANTES DE GOMA ROBUSTOS
Y UNA PROTECCIÓN FACIAL.
* No emplear útiles como martillos o destornilladores de percusión que
podrían transmitir los golpes al dispositivo de inflado.
* Manipular con sumo cuidado el módulo Airbag, en caso de rotura
del cartucho del dispositivo de inflado se puede producir la salida de
materiales sumamente peligrosos.
La superficie de un Airbag y el interior del vehículo, pueden estar
cubiertas por un residuo de polvo. Este polvo contiene unos
compuestos de sodio que representan un subproducto de la reacción
que ha generado el gas de inflado.
Este polvo es ligeramente alcalino pero no se considera tóxico.
Además del residuo del polvo, pueden existir pequeñas cantidades de
una mezcla de nitruro de sodio inutilizado y nitrato de potasio dentro
del generador de gas, ESTOS COMPONENTES SON PELIGROSOS,
EN CASO DE EXPLOSIÓN, véase primeros auxilios.
* No utilizar nunca llamas libres cerca del módulo Airbag.
* Evite el contacto del módulo con ácidos, agua, otros líquidos y
esprays para evitar reacciones peligrosas de los componentes químicos
contenidos dentro del módulo.
Primeros auxilios
* En caso de contaminación con los componentes químicos que
generan el gas, aplicar los tratamientos siguientes de primeros auxilios.
* Ingestión:
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Provocar el vómito si el individuo está consciente, no provocar nunca

el vómito a una persona sin conciencia. Consultar a un médico.
* Contacto con la piel:
Lavar inmediatamente con jabón neutro y agua corriente. Quitarse las
prendas contaminadas, lavarlas antes de volver a ponerlas. Consultar a
un médico.
* Contacto con los ojos:
Enjuagar inmediatamente con una gran cantidad de agua corriente
durante 15 minutos como mínimo. Consultar a un médico.
* Inhalación:
Hacer que el envenenado respire aire fresco. Tratar cualquier
irritación según los sintamos. Consultar a un médico.
* CONSULTAR SIEMPRE A UN MEDICO TRAS HABER ESTADO
SUJETO A CUALQUIER FORMA DE EXPOSICIÓN A LOS
COMPONENTES QUE GENERA EL GAS.

Me extendí en este tema por considerarlo muy importante, por su

desconocimiento y peligrosidad. No es mi intención asustar a nadie
con el Airbag y los Pretensores, mi intención es hacerles ver la
realidad y que es necesario una muy buena capacitación y el empleo
de instrumental de diagnóstico para estos sistemas, como así también
contar con las características e información de los diferentes sistemas
para poder repararlos.
Con el Airbag no puede haber improvisaciones, podemos lastimarnos,
podemos mutilarnos o podemos morir.
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MANUAL DEL
CONDUCTOR
Después de mucho tiempo de bregar por una ley que estipule
todo lo concerniente al sistema de seguridad pasiva Air Bag
estoy muy contento que la provincia de Córdoba tome mi
anteproyecto sobre el tema y lo convierta en ley en lo
referente al usuario. Agradezco a los legisladores cordobeses
que hicieron posible que la provincia de Córdoba sea la
primera del país que promulgo y reglamento una ley a favor
de la vida.
Aquí transcribo él capitulo referido al Air Bag y Pretensores
del “MANUAL DEL CONDUCTO” de la provincia de
Córdoba.

4 - SEGURIDAD DEL VEHICULO:

Los factores que causan el grave problema de los accidentes de
tránsito son 3:
- El hombre - La vía - El vehículo. Actuando sobre todos ellos es
como se pueden reducir los mismos tanto en el número como en sus
consecuencias.
El vehículo automóvil debe estar dotado de una seguridad activa y
otra pasiva.
a) Seguridad activa:
La seguridad activa es la que debe tener un vehículo para evitar en lo
posible, que se produzca un accidente, como es el sistema de frenos, el
sistema de dirección, el sistema de alumbrado, las luces direccionales,
etc.
Estos elementos no actúan si no actúa el conductor.
b) Seguridad pasiva:
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La seguridad pasiva es la que tiene que tener un vehículo para que una
vez iniciado un accidente y durante el mismo, las posibles lesiones
sean las menos posibles, como puede ser la resistencia de la carrocería
a los diversos golpes, el cinturón de seguridad, las bolsas de aire, los
apoya cabezas, los asientos, etc.
La diferencia entre seguridad activa y pasiva está en que la activa
requiere una acción previa para que actúe (por parte del conductor),
en tanto que la pasiva actúa automáticamente.
Para que en caso de accidente los riegos sean los menos posibles, los
vehículos automóviles, remolques y semi-remolques deben:
- Estar fabricados conforme a las normas de homologación
establecidas.
- No tener adornos ni otros objetos que presenten aristas vivas o
salientes que constituyan peligro.
- Tener los asientos anclados de forma resistente y segura que eviten
el desplazamiento.
- Tener las cerraduras bisagras de las puertas de forma que impidan la
apertura no deseada.
- Tanto los cristales del parabrisas como los demás deben ser de
seguridad.
- El conductor tiene obligación de tener todas las exigencias de la
fabricación y no alterarlas.

Entre los principales dispositivos de seguridad pasiva se encuentran:

- Los paragolpes de los que deben estar dotados los automóviles en su
parte anterior y posterior para aminorar los efectos en caso de colisión
o alcance.
- El dispositivo antiempotramiento de que deben disponer en su parte
posterior los vehículos destinados al transporte de mercancías de más
de 3.500 Kilogramos.
- Los guardabarros, incorporados normalmente a la carrocería del
vehículo para evitar las salpicaduras de agua sucia o barro, etc, que
perjudican la visibilidad de los conductores que circulen detrás.
De los dispositivos de seguridad pasiva que están en contacto con el
cuerpo del conductor y pasajeros conviene saber que:
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a) Los apoya cabezas que están situados en la parte superior del

respaldo de los asientos, sirven para proteger la cabeza y vértebras
cervicales contra los movimientos hacia atrás en caso de colisión.
b) El air-bag. Como ya se dijo la seguridad pasiva de un vehículo es la
que se activa automáticamente sin la intervención del conductor y su
misión va encaminada a reducir la gravedad a reducir las lesiones en
caso de accidentes. Algunos dispositivos que caracterizan la seguridad
pasiva son la carrocería, él apoya cabezas, el cinturón de seguridad, el
air-bag, el volante deformable, etc.
Una bolsa de gas (air-bag) que se infla frente al conductor ó ocupante
del vehículo en caso de colisión es la definición más simple del sistema
de seguridad pasiva más desarrollada.
Su funcionamiento en su absorbición de energía cinética del choque
mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas.
Al chocar contra la bolsa, que debe estar perfectamente inflada en ese
momento, el cuerpo transmite a la misma su energía, al tiempo que
ésta le impide que se mueva y se lesione.
Los componentes químicos de estos dispositivos son el ácido de sodio
y óxido de cobre, elementos combustibles que al combinarse generan
nitrógeno gaseoso, material que infla automáticamente la bolsa
dejando diseminado en el interior del vehículo un polvo ligeramente
alcalino no tóxico.
El air-bag exige una extrema precaución por parte de los usuarios y
de quienes trabajan en la reparación de estos vehículos. De igual modo
es importante tener en cuenta la vida útil de los air-bag. Transcurridos
los 10 años, el explosivo se torna inestable, el sistema puede activarse
intempestivamente o fallar al momento del accidente.
Básicamente cumple las siguientes funciones:
1) Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos
duros del vehículo (volante, salpicadero, parabrisas).
2) Absorber parte de la energía cinética del cuerpo.
3) Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del
parabrisas.
4) Disminuir el movimiento y con ello el riesgo de lesiones cervicales.
El air-bag es un complemento del cinturón de seguridad, por si solo
no ofrece la adecuada protección. De ningún modo debe
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ser concebido como el sustituto del cinturón de seguridad, sino, como

un eficaz equipo adicional de protección.
El air-bag o bolsa de gas sale despedido a una velocidad de 320
Km/h, por lo cual si no se lleva colocado el cinturón de seguridad y no
se está a la distancia adecuada, se transforma en arma mortal.
De la misma manera este dispositivo solo es eficaz y seguro para
persona que posean una contextura física con un peso de no menos de
50 kg, y una medida no menor de 1,60 metros.
No se puede hablar de personas bajitas, sino de aquellas que cuyas
características morfológicas les acercan más a las de un niño de 12 o
13 años que a un adulto, por lo tanto, estas personas deben tomar las
medidas de seguridad correspondientes a los niños.
De las características que guarda este sistema de seguridad, surge la
necesidad de iniciar acciones tendientes a informar y difundir algunas
advertencias o recomendaciones:
- Utilizar el conductor y los transportados, el cinturón de seguridad
adecuado.
- No transportar niños o personas de baja estatura en el asiento del
acompañante.
- No fumar cigarrillos o pipas.
- No tomar mate con bombilla
- No utilizar siliconas u otros productos químicos para recubrir o
lustrar el volante o el tablero en el sector de la guantera.
- No incorporar cables de equipos de audio adicionales cerca de la
instalación eléctrica del sistema.
- Jamás colocar un asiento de seguridad infantil en asiento delantero, si
su coche va equipado con air-bag
- No apoyar nunca los pies sobre el tablero de instrumentos o sentarse
al borde del asiento.
- No dejar elementos o utensillos sueltos sobre el tablero del vehículo
- Al poner en marcha su vehículo, observar alguno de los siguientes
síntomas en el testigo luminoso que comprueba el funcionamiento del
air-bag .
- No se enciende
- No se apaga transcurridos unos segundos
- Se enciende o parpadea durante la marcha.
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Recuerde que el air-bag es un dispositivo que requiere de revisión

técnica periódica y de un correcto uso.
c) el cinturón de seguridad es una banda de tejido muy sólido,
extensible pero no elástico para evitar el choque por retroceso.
Consta de una banda lateral y un cinturón bajo. Tiene por finalidad
retener y proteger el cuerpo del conductor y demás ocupantes del
vehículo en caso de colisión, frenada brusca o vuelco, contra la fuerza
que en virtud de la energía cinética que se ha acumulado por la
velocidad, los empuja hacia adelante.
- Cuando, en efecto, se frena de un modo brusco, los pasajeros son
impulsados hacia adelante con tanta mayor fuerza, cuanto mayor sea
la velocidad y más intensa sea la presión sobre el pedal del freno para
eliminar la energía cinética acumulada.
- Cuando la frenada es normal, aunque sea enérgica la contracción de
los músculos es suficiente para retener tanto al conductor como a los
pasajeros que se van dando cuenta de las situaciones del tránsito.
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AIR BAG
DETONADO
Intervenciones después de un
accidente:
ES NECESARIO sustituir cualquier componente del
sistema de seguridad que resulte dañado después
de un accidente.
No intentar reparar la central, el contacto en espiral
ni los módulos Air Bag.

Accidentes con o sin activación de

los Air Bag.:
Algunos componentes del sistema deben ser
revisados tanto si se ha activado el sistema como si
NO se ha activado. Estos componentes son:

- Columna de la dirección
- Soportes de la columna de dirección
- Zona de anclaje de la central electrónica y
módulos
- Contacto en espiral
- Tablero de instrumentos (en la zona del módulo
Air Bag lado pasajero).

El componente debe ser sustituido si se han

producido distorsiones, roturas o flexiones.
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Accidentes con activación de los Air Bag

Algunos componentes del sistema deben sustituirse

en caso de que el automóvil haya sufrido un choque
frontal con activación de los Air Bag. Estos
componentes son:

- Módulos Air Bag

- Central electrónica

Por lo que se refiere al cableado y las fichas, deben

revisarse también para controlar que no se hayan
quemado ni se haya fundido el aislamiento externo,
ni se hayan dañado a causa de un calor excesivo.
En caso de que se hayan dañado el contacto en
espiral o la zona de anclaje de la central electrónica
y los módulos Air Bag, es necesario sustituir los
componentes dañados.

Trabajos de pintura:
No existe ninguna disposición de seguridad especial
que deba respetarse, la realizar trabajos de pintura
y sucesivo secado en horno, ya que los módulos
han sido diseñados de manera que, al calentar las
superficies exteriores del automóvil con los
sistemas normales de secado de la pintura, no
sufran ningún tipo de daño.
Está prohibido usar llamas libres cerca de los
módulos. Todas las centrales electrónicas (incluida
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la de mando del sistema Air Bag) deben

desmontarse si se prevé que su temperatura en
ciertos ambientes pueden alcanzar en superar los
85 ºC.

NORMAS DE SEGURIDAD PARA EL

MANEJO DE LOS MODULOS AIR BAG
En condiciones normales, el Air Bag lado conductor
y lado pasajero se activan con la acción del mando
de encendido electrónico durante el choque. Los
gases que se forman tras la activación no son
tóxicos.
Es importante que el personal que realice las
intervenciones en el dispositivo montado en el
automóvil respete rigurosamente las siguientes
normas de seguridad.
El personal que interviene en los dispositivos debe
ser formado y preparado con cursos específicos.
Los componentes metálicos de un Air Bag que
acaba de explotar están muy calientes.
Evitar tocar estos componentes durante 20
minutos como mínimo desde el momento de la
activación del Air Bag.
A - En las operaciones de desmontaje y sustitución
del Air Bag, mover un módulo por vez y utilizar
siempre guantes y anteojos.
B - Apoyar siempre el módulo del Air Bag con la
trampilla de apertura y la ranura de PRE-rotura
hacia arriba. No colocar jamás ningún objeto sobre
la trampilla de apertura.
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Indice general

C - No transportar NUNCA el módulo de Air Bag

sujetándolo por los cables o por la ficha que hay en
la parte inferior del módulo.
D - No alimentar con corriente eléctrica el módulo
Air Bag, a excepción de como se ha descripto
anteriormente para su instalación y
mantenimiento.
E - No efectuar reparaciones en los módulos Air
Bag. Enviar todos los módulos defectuosos al
proveedor.
F - No calentar (más de 150ºC aproximadamente) el
módulo Air Bag, por ejemplo mediante soldadura,
percusión, perforado, mecanizado, etc.
Al finalizar las operaciones, lavarse bien las
manos con jabón neutro y, en caso de que entre
algo de polvo residual del dispositivo en los ojos,
enjuagar inmediatamente con abundante agua
corriente.
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Indice general

- No instalar nunca en el automóvil una unidad Air

Bag que se haya caído desde una altura superior a
1 metro o que parezcan dañadas.
- Está prohibido guardar módulos Air Bag con
material inflamable o combustible.
- Los generadores de gas no deben ponerse en
contacto con ácidos, grasas ni metales pesados: el
contacto con dichas sustancias puede provocar la
formación de gases venenosos, nocivos o
compuestos explosivos.
- Las piezas de repuestos sólo pueden almacenarse
en su embalaje original y para guardarlas deberá
seguirse el mismo procedimiento que para un
módulo Air Bag desmontado y no activado, es decir,
se guardarán en un armario metálico cerrado con
llave, resistente a los choques y con rejas par
permitir una ventilación natural en su interior. El
armario deberá llevar los carteles de advertencia
que dicta la ley (PELIGRO EXPLOSIVOS -
PROHIBIDO UTILIZAR LLAMAS LIBRES -
PROHIBIDO LA APERTURA A PERSONAS NO
AUTORIZADAS).
- En caso de que haya que efectuar reparaciones en
la instalación eléctrica, en la instalación del
antirrobo o del equipo de audio en automóviles
equipados con Air Bag, es nesesario desconectar los
bornes de la batería y aislarlos cuidadosamente.
Para desmontar los dispositivos de inflado de las
bolsas, hay que desconectar la batería y esperar 10
minutos como mínimo antes de empezar a
desmontar el módulo.
 INDICE

Indice general

DESTRUCCION DE LOS MODULOS

Air Bag
Los módulos Air Bag no deben llevarse al desguace
junto al automóvil, deben desmontarse primero.
Las unidades Air Bag no pueden destruirse sin que
primero hayan sido activadas.
Si un módulo Air Bag no se activa en un accidente,
el dispositivo se considera todavía cargado.
EL MATERIAL QUE NO HAYA EXPLOTADO NO
DEBE SER ACTIVADO, SINO QUE SE ENVIARA A
UN CENTRI ESPECIALIZADO PARA SU
ELIMINACION.
Los dispositivos deben devolverse obligatoriamente
en sus embalajes originales.
SI NO SE RESPETA EL PRESENTE
PROCEDIMIENTO PARA LA ELIMINACION DE LAS
UNIDADES AIR BAG, PUEDEN VIOLARSE LAS
LEYES VIGENTES EN LA MATERIA.

ADVERTENCIA:
El incumplimiento de los procedimientos indicados
puede causar activaciones indebidas de las
unidades Air Bag y lesiones personales. Las
unidades Air Bag sin activar NO deben eliminarse a
través de los medios habituales de eliminación de
desechos. Las unidades Air Bag no activadas
contienen sustancias peligrosas para la salud que
pueden causar lesiones personales si se daña su
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Indice general

contenedor sellado durante la eliminación de las

mismas. Si no se respeta el presente procedimiento
para la eliminación de las unidades Air Bag,
pueden violarse las leyes vigentes en la materia.
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MEDIDAS DE
SEGURIDAD
1 - No golpear con un martillo el caño de escape, la chapa o
cualquier parte metálica del vehículo.

2 - No utilizar un tester u otro instrumental que trabaje bajo

tensión en el circuito eléctrico de Air Bag, el mismo detona con
800 milivoltios o menos y un tester está alimentado con 1,5
voltios

3 - No utilizar pantallas de calor para pintar.

4 - No soldar con autógena interior, parantes y piso.

5 - No acercar ninguna fuente de calor a los módulos y

pretensores con explosivos.

6 - Al soldar con cerradura eléctrica desmontar la computadora

del mismo como así también las otras de los diferentes sistemas
electrónicos y los módulos y pretensores.

7 - Desconectar la batería de los bornes negativo y positivo,

aislar los mismos, antes de desconectar la computadora del Air
Bag.

8 - Esperar 10 minutos de esperar a trabajar después de

desconectar la batería, los que trabajen con fuente de
alimentación propia desconectar dicha fuente.
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Indice general

9 - No trabajar con Air Bag vencidos (10 años) es muy

peligroso por la inestabilidad del explosivo.

10 - Reemplazar los módulos Air Bag y Pretensores cuando

fueron golpeado por caída u otro motivo.

11 - No pasar silicona u otro producto químico al centro de

volante y tablero (plancha de abordo).

12 - No colocar cables de equipo de audio adicionales cerca de

la instalación eléctrica del sistema Air Bag y Pretensores.

13 - No sacar la caja de dirección sin haber bloqueado en su

posición la barra de dirección.

14 - No centrar el volante de dirección sacando el mismo y

girándolo.

15 - No desconectar la batería con el vehículo en marcha.

16 - No producir arco eléctrico.

17 - No se debe utilizar un cargador de batería para poner en

marcha el motor.

18 - A un vehículo inundado se le debe cambiar totalmente el

sistema Air Bag y Pretensores.

19 - En vehículos montados con Air Bag y Pretensores para

trabajar en computadora, pretensores y módulos de los mismos
usar siempre una pulsera anti estática.
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Indice general

20 - No colocar los vehículos montados con Air Bag y

Pretensores en horno para pintar de más de 80 grados
centígrados.

21 - Atención de los cables amarillos o naranja, pertenecen a la

instalación de Air Bag.

22 - No es necesario ninguna manutención de estos sistemas

solamente se deben reemplazar al cumplir su vida útil.

23 - No tocar sin guantes aislantes los pines de conexión de los

módulos Air Bag y los pretensores.

24 - Siempre que se trabaje en estos sistemas utilizar

protectores de ojos, facial, barbijo, protector de tórax y
genitales.

25 - Al desmontar los módulos Air Bag siempre transportar los

mismo con el explosivo para abajo y la bolsa para arriba, no
tomarlos de los cables.

26 - Al desconectar los módulos Air Bag y los Pretensores

colocarlos en un armario metálico, de no poseer el mismo
guardarlos en el baúl del coche hasta volver a montarlos.
 INDICE

Indice general

QUEMADORES
INERTES
(Simuladores de explosivos para AIR BAG)
Los Quemadores Inertes 3er. MILENIUM son la solución para
efectuar las reparaciones donde esté involucrado el sistema de
protección contra choque AIR BAG
Debemos desconectar los módulos de conductor y acompañante,
también los pretensores con explosivos, antes de realizar las siguientes
reparaciones: desmontar y montar la caja de dirección, butacas de
conductor y acompañantes, instalación de equipo de audio, instalación
de alarma, instalación de GNC, desmontaje del volante de dirección,
reparación de carrocería, reparación en el caño de escape. Reparación
de tren delantero, desmontaje del tablero de instrumentos, desmontaje
de la plancha de abordo, reparación de calefacción, reparación de
climatización, trabajos de soldadura , etc.
Puede ocurrir que al efectuar las operaciones descriptas hubiéramos
producido alguna avería en el sistema AIR BAG, y si después de
terminar el trabajo conectamos los módulos y pretensores se
produciría la activación de los explosivos intempestivamente.
Después de terminar el trabajo coloquemos los Quemadores Inertes en
los conectores de los módulos y los pretensores, cuando estén
colocados todos sin excepción, abramos la llave de contacto y
observemos la luz de emergencias del sistema AIR BAG del tablero,
al abrir la llave de contacto la luz se debe encender y después de un
intervalo de tiempo se debe apagar, esto indica el buen
funcionamiento del sistema. Es aconsejable efectuar una prueba del
vehículo en ruta con los Quemadores Inertes colocados y observar que
no prenda la luz de emergencia, si la luz no prendió en ningún
momento volvamos al taller saquemos los Quemadores Inertes y
coloquemos los módulos AIR BAG y los pretensores, pues el sistema
funciona correctamente.
 INDICE

Indice general

Si al abrir la llave de contacto la luz de emergencia no se apaga o

titila, es señal que hemos cometido un error al efectuar las
reparaciones y puede ser que si conectamos los módulos AIR BAG y
pretensores los mismos se activen intempestivamente. En tal caso
conectar en la toma de diagnostico del fabricante para diagnosticar la
avería.
 INDICE

Indice general

VIDEO
Los fabricantes de vehículos, sean estos livianos medianos o
pesados, invierten grandes sumas de dinero en la investigación
de deformación de los vehículos en choque, como así también
con muñecos especialmente desarrollados con sofisticados
sistemas electrónicos para determinar en los choques
provocados los daños físicos que pudieran tener el conductor o
pasajeros transportados.
 INDICE

Indice general

Como así también con muñecos especialmente desarrollados

con sofisticados sistemas electrónicos para determinar en los
 INDICE

Indice general

choques provocados los daños físicos que pudieran tener el

conductor o pasajeros transportados.
 INDICE

Indice general

Cuando se comenzaron a montar estos sistemas de seguridad

pasiva, únicamente se montaban para proteger al conductor y
aisladamente al acompañante. Sé tenia en cuenta nada mas que
los golpes frontales.
Luego se desarrollaron cinturones de seguridad (Pretensores)
con elementos pirotécnicos (Explosivos) igual que los módulos
de volante y guantera.
También se empezaron a montar Air Bag Laterales para
protección por golpes laterales.
 INDICE

Indice general
 INDICE

Indice general
 INDICE

Indice general

En las fotografías anteriores se muestran los diferentes Air Bag

Laterales, montados en el panel de puerta o en las riñoneras del
respaldo de las butacas delanteras. En vehículos de alta gama
se montan Air Bag laterales protectores de Cabeza (llamados
también cortina).
 INDICE

1 2 Indice general

1 – ACOMPAÑANTE Se despliega de la guantera.

2 – DE CABEZA En este caso de forma tubular, complementa

a los laterales, desplegándose en forma diagonal a lo largo
de la ventanilla.

3 – LATERALES TRASEROS Con idéntica función que los

delanteros se abren en 12 milisegundos aun golpes de
ángulos muy agudos.

4 – LATERALES DELANTEROS Igual que los traseros.

5 – CONDUCTOR Alojado en el volante al explotar protege

él tórax y la cabeza.
 INDICE

Indice general

Los Air Bag al detonar se despliegan a una velocidad mayor a

300 Km/Hora, en las fotos siguientes podemos apreciar la
secuencia de su despliegue y en cuanto tiempo se efectúa desde
el choque.

4 milisegundos 6 milisegundos 9 milisegundos

13 milisegundos 26 milisegundos

Como usted podrá apreciar, si las bolsas se despliegan a 300

kilómetros por hora, no llevar los cinturones colocados puede
ocasionar graves lesiones o la muerte, pues el cuerpo iría al
encuentro de la bolsa y el impacto de esta con la cabeza se
multiplica.
Los pretensores de seguridad están diseñados para en el
momento del choque se activen, por medio de explosivos, y
 INDICE

Indice general

contraigan al cinturón de 8 a 10 centímetros manteniendo

firmemente contra el respaldo del asiento al conductor y a su
acompañante.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

RED DE A BORDO CAN BUS

FORMACIÓN DE FORMADORES
 Sistema eléctrico Indice general

Unidad lectora
para tarjeta
Red de a bordo Unidad de control para regulación electrónica R99
del alcance de las luces J431
Unidad de
control para
telemática J499

Unidad de control
para electrónica
de mandos, telé-
fono móvil J412

Batería

Unidad de control con uni-

dad de indicación en cuadro
de instrumentos J285

Sensor de colisión para

airbag delantero, lado
acompañante G284

Unidad de control para

ventilador de líquido Unidad de
refrigerante, control para
nivel 1+2 J293 ESP J104

Sensor de colisión para

airbag delantero, lado del
Módulo de conmu-
conductor G283 Unidad de control tadores de la
para Motronic J220 columna de direc-
Unidad de control para ción J527
cambio automático J217
 Indice general

Sensor de colisión para airbag

Unidades de control de
lateral, lado acompañante G180
puertas, lado del acom-
pañante J387
trasero derecho, Sensor de colisión para airbag late-
opcional J389 ral, trasero lado del conductor G256,
lado del acompañante G257

Unidad de control para

detección de remolque J345

Unidad de control
para aparcamiento
asistido J446

Unidad de control
para vigilancia de
presión de neumáti-
cos J502

Unidad de con-
trol para airbag
J234

Unidad de control
central para sistema
confort J393
Sensor de colisión para airbag
lateral, lado conductor G179

Sensor ESP

Unidad de control para puerta,

lado del conductor J368,
trasero derecho opcional J388
Unidad de control para red de
a bordo J519
Sistema eléctrico Indice general

Incorporación a la red CAN BUS

J285

Gate-
way

Sistema de diagnóstico
J507
J386 J387

J220
R99

J217 J388 J389

J499

J526
J104 J393
J502
TRACK
SEEK FR FF

EJECT

TUNE SCAN

CD CDC 1 2 3 4 5 6 AS

1 AM 2 TP
EJECT Audi symphony DOLBY SYSTEM

1 FM 2
BASS MIDDLE TREBLE BALANCE FADER RDS

PLAY SDE
TAPE RANDOM

J234 R
E87
J162

Sensor NOX
(sólo EE.UU.)
J345 J446 J401

J527

J402

J519
G85 J136
J527
R94
+

-
R
T

La electrónica de columna de dirección J453

registra las señales del conmutador de
encendido y arranque y de las teclas de
mando para el volante multifunción y "tip-
tronic".
 Indice general

Bus de datos CAN

El Audi A4 dispone de un sistema de bus de

datos CAN considerablemente ampliado.
Para la comunicación de las unidades de
control montadas con el comprobador
A causa del número creciente de unidades de
de diagnóstico existen dos cables para
control montadas en el vehículo y de la nece-
diagnóstico (K y L).
sidad de intercambio de datos unida a ello, el
sistema de bus de datos CAN ha ganado
mucho en importancia.

G85 Transmisor de ángulo de dirección J453 Unidad de control para volante

E87 Unidad de manejo e indicación para multifunción
sist. de aire acondicionado J499 Unidad de control para telemática
J104 Unidad de control para ESP J502 Unidad de control para vigilancia de
J136 Unidad de control para regulación del presión de neumáticos
asiento con memoria, opcional J507 Unidad de control para introducción
J162 Calefacción estacionaria, opcional de idioma
J217 Unidad de control para cambio J519 Unidad de control para red de a
automático bordo
J220 Unidad de control para Motronic J526 Unidad de control para montaje fijo
J234 Unidad de control para airbag de teléfono
J285 Unidad de control con unidad de indi- J527 Unidad de control para electrónica de
cación en cuadro de instrumentos columna de dirección
J345 Unidad de control para detección de R Radio
remolque R94 Interfaz para navegación
J386 Unidad control de puerta, lado R99 Unidad lectora para tarjeta
conductor electrónica
J387 Unidad control de puerta, lado BUS motopropulsor 500 kbaudios
acompañante J387 BUS confort 100 kbaudios
J388 Unidad control de puerta, trasera BUS de pantalla 100 kbaudios
izquierda, opcional Conexión de diagnóstico
J389 Unidad control de puerta, trasera Cable K
derecha, opcional Conexión de diagnóstico
J393 Unidad control central para sistema cable L (2o cable K)
confort
J401 Unidad de control para navegación
J402 Unidad de control para electrónica
de mandos, navegación, sintonizador
para TV
J446 Unidad de control para aparcamiento
asistido

El nuevo adaptador VAS 6017 de evolución

reciente permite la comunicación con todas
las unidades de control.
Sistema eléctrico Indice general

Cuadro de instrumentos

Sistema regulador de velocidad CONECTADO

Sistema Auto-Check

Teclas de ajuste para reloj digital, Tecla de consulta para Tecla de puesta a
fecha e iluminación del cuadro de el indicador de interva- cero para el cuentaki-
instrumentos los de servicio lómetros parcial

Existen dos variantes para el cuadro de ins-
trumentos:
– Versión "Lowline"
– Versión "Highline"
La versión "Highline" dispone de una pantalla
de color de alta calidad para la indicación del
sistema informativo para el conductor y está
montada en vehículos con sistema de nave-
gación y telemática.
En el cuadro de instrumentos del nuevo Audi
A4 están integrados los siguientes compo-
nentes:
– el Gateway para la vinculación de los tres
sistemas de bus de datos: el motopropul-
sor, el de confort y el de información,
– el inmovilizador III
 Indice general

La guía de menús en la pantalla central,

mediante el conmutador de mando en la con-
sola central, sólo se efectúa en vehículos con

– sistema de navegación (sólo versión

"Highline") y/o
– telemática y/o
– calefacción estacionaria y/o
– control de presión de neumáticos.

En el sistema informativo para el conductor

se encuentran las funciones de

– reloj de radiocontrol
– conjunto Auto-Check
– ordenador de a bordo

La autonomía de kilometraje se indica en la

versión básica.

Para garantizar la recepción segura de las

señales del reloj de radiocontrol, el receptor
se encuentra montado en el soporte de para-
choques trasero.

+5 V
a
mas radi
o
ñ a l de
Se
Sistema eléctrico Indice general

Una novedad de la función del conjunto

Auto-Check es la indicación del testigo de luces
relacionada con la posición.

El mensaje de avería se transmite mediante el

bus de datos confort de la unidad de control
para red de a bordo J519 al cuadro de instru-
mentos J285, y es indicado en la pantalla cen-
tral.

Unidad de control con

unidad de indicación
en procesador combi-
nado J285

Bus de datos de
confort

Unidad de control para red

de a bordo J519

El Audi A4 quattro posee dos transmisores

para reserva de combustible: G y G169.

El transmisor G registra el volumen parcial

inferior del depósito de reserva de combusti-
ble, mientras que el transmisor G169 registra
el volumen parcial superior del mismo.

Las señales de los transmisores G y G169 se

evalúan por separado. Luego se suman e indi-
can los valores calculados en litros.
Transmisor Transmisor 2 para
para reserva de reserva de combus-
combustible G tible G169
 Indice general

Diagnóstico

Unidad de control con uni-

dad de indicación en cua-
dro de instrumentos J285

Bus de datos de confort

Unidad de control para

electrónica de columna Borne 15
de dirección J527

Cerradura de encen-
dido y arranque D

El cuadro de instrumentos verifica la plausibi-

lidad

– de ambos transmisores para reserva de

combustible de vehículos quattro
– así como la señal de entrada del borne 15.

Por causa de la función Gateway del cuadro Otra innovación es la indicación del nivel
de instrumentos, en el diagnóstico se verifica máximo y mínimo de nivel de aceite en el blo-
la comunicación hacia cada unidad de control que de valores de medición, después del
conectada al bus de datos CAN. último evento de servicio.

Las anomalías en la comunicación serán Después del montaje, es posible efectuar

registradas en la memoria de averías. El varias veces la adaptación del kilometraje tras
estado actual puede leerse en los bloques de renovar el cuadro de instrumentos hasta que
valores de medición. se alcance un recorrido de marcha de 5 km.
Sistema eléctrico Indice general

Módulo de conmutadores de
la columna de dirección
Gracias a la introducción del módulo de conmutado-
res desarrollado recientemente, se ha logrado alcan-
zar una minimización del cableado y del espacio de Electrónica
construcción, mediante un tipo de construcción com- de columna
pacta. de dirección J527
Con el nuevo módulo de conmutadores, ahora
también se ha creado la posibilidad de autodiag-
nóstico para el conmutador combinado de la
columna de dirección.
El módulo de conmutadores de la columna de direc-
ción consta de los siguientes componentes:
– Conmutador de intermitentes
– Conmutador de limpiacristales con potenciómetro
de intervalo
– Conmutador combinado de la columna de direc-
ción separado para el manejo del sistema regula-
dor de velocidad
– Muelle bobinado del airbag del conductor
– Sensor del ángulo de dirección para ESP
– Electrónica de columna de dirección para la trans-
formación de señal y el procesamiento del BUS
CAN J527 motopropulsor y de confort.
Conmutador de
Además, la electrónica de la columna de dirección
intermitentes E2
registra las señales del conmutador de encendido y
arranque.
También se registran las teclas de mando para el
volante multifunción y "tiptronic" a través del módulo
de electrónica del volante.
Conmutador combinado de la columna de dirección Sistema regulador
de velocidad E45
El reconocimiento de cada posición del conmutador
tiene lugar mediante la codificación de tensión en
base a diferentes valores de resistencia en las respec-
tivas posiciones. La electrónica de la columna de
dirección evalúa esta información del conmutador y
luego la transmite a través del BUS CAN de confort a
la unidad de control para red de a bordo J519.
Sistema regulador de velocidad (GRA)
El conmutador de mando del sistema regulador de
velocidad está ubicado, por razones ergonómicas, al Cerradura de
lado izquierdo, debajo de la palanca del intermitente, encendido
en la columna de dirección. y arranque de
la dirección
El testigo luminoso K31 en el cuadro de instrumen-
tos se ilumina cuando el GRA se encuentra en
modo de regulación.
Le rogamos consultar las informaciones relativas a
la modificación de manejo de las funciones del
conmutador de la columna de dirección GRA en el
Manual de Instrucciones.
 Indice general

Registro de cerradura de encendido y

arranque

Las señales de los bornes

– P Luz de aparcamiento
Conmutador de – 86s Contacto de llave de encendido
limpiacristales E – 75 Relé de descarga
– 15 Encendido CONECTADO
– 50 Motor de arranque

se transmiten mediante cables convenciona-

les a la electrónica de columna de dirección
J527. Las posiciones de conmutación de la
cerradura de encendido son procesadas por
la electrónica, puestas a disposición del bus
CAN confort y transmitidas adicionalmente a
Sensor de ángulo través del Gateway a los sistemas de bus CAN
de dirección G85
motopropulsor y de infotainment.

Transmisor para ángulo de dirección G85

La ubicación del ángulo de dirección se deter-

mina mediante elementos ópticos en la elec-
Muelle bobinado
trónica de columna de dirección J527 y se
coloca sobre el BUS CAN motopropulsor.
De esta manera, la posición actual del ángulo
de dirección se pone a disposición de la uni-
dad de control ESP.

Autodiagnóstico

La comunicación entre el comprobador de

diagnóstico y la electrónica de la columna de
dirección J527 se efectúa mediante el bus de
datos confort, a través de la electrónica cen-
tralizada de confort J393, ya que ningún cable
R
T
K separado conduce hacia la electrónica de la
columna de dirección. (véase gráfico 254_018
en la página 57)

El módulo de la electrónica del volante con la

Módulo de
unidad de manejo para "tiptronic", multifun-
electrónica del volante J453
ciones, bocina etc. está incluida en el auto-
con unidad de manejo E221
diagnóstico.

El módulo de conmutadores de la
columna de dirección debe ser codifi-
cado.
Código de dirección 16
Después de la codificación, el comprobador
se comunica con el texto "Electrónica del
volante"
Sistema eléctrico Indice general

Plan de funcionamiento
Módulo de conmutadores
de columna de dirección
(equipamiento máximo)
Codificación en color
Componentes
= Señal de entrada
E Conmutador para limpiacristales
E2 Conmutador de intermitentes = Señal de salida
E45 Conmutador para GRA
E221 Unidad de mandos en volante = Alimentación positivo
G85 Transmisor de ángulo de dirección
H Accionamiento de bocina = Masa
J234 Unidad de control para airbag
J453 Unidad de control para volante = BUS CAN
multifunción
J527 Unidad de control para electrónica
de columna de dirección Señales adicionales
S Fusible
Z36 Volante térmico 1 Propulsión apantallado CAN

2 Radio de emergencia de vehículo

especial

3 Radio de vehículo especial

4 Sistema regulador de velocidad

activado/desactivado

5 CAN-Low de confort

6 CAN-High de confort

7 CAN-Low motopropulsor

8 CAN-High motopropulsor

9 Cerradura de encendido borne 75

10 Cerradura de encendido contacto S

11 Cerradura de encendido borne 15

12 Cerradura de encendido borne 50

13 Cerradura de encendido borne P

Y
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
Z
 Indice general

R/T
S13/
10A
H

J453 E221

Z36

1 2 3 4 5 6 7 8
G85

Z
Y
J234 X

J527

Z X
Y

9 10 11 12 13

E45 E2

31 31

in out
Sistema eléctrico Indice general

Unidad de control para

red de a bordo J519
La unidad de control para red de a bordo J519
es la nueva centralita eléctrica para electró-
nica de desarrollo reciente y abarca un
amplio autodiagnóstico, el cual puede ser
seleccionado directamente con el código de
dirección 09.
Las conexiones de potencia hacia cada consu-
midor se accionan mediante elementos semi-
conductores, como por ejemplo transistores.
No es necesaria la existencia de un seguro
separado, ya que si se presenta una avería, la
electrónica interna se encargaría de ello.

La unidad de control para red de a bordo

recibe las señales de entrada del BUS CAN de
confort a través del módulo de conmutadores
de la columna de dirección o el mando girato-
rio de luces.

J4
Unidad de control para
Bocina de doble
introducción de idioma J507
tono H2/H4

Pb 1J0
915
105
AC

Sistema limpiacristales
Alimentación de corriente Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519

Conmutador intermitentes
de emergencia E3

Mando giratorio de luces E1

Sistema de
iluminación

Relé para
contacto X J18
Electrónica de
columna de
dirección J527 Unidad de control para
detección de remolque J345

Cuadro de instrumentos J285

 Indice general

Están previstas tres variantes de unidades de

control:

– "Lowline" para versión estándar

– "Lowline" para vehículos con limpiafaros
– "Highline" para vehículos con sistema
informativo para el conductor

Las siguientes funciones son asumidas por la
versión "Lowline":
– Control de limpieza/lavado e intervalo
– Control de luces de emergencia e intermi-
tentes
– Excitación de relés de bocina y descarga
– Luz de aparcamiento izquierda/derecha
– Luz de posición izquierda/derecha
– Luz de carretera izquierda/derecha y luz de
ráfagas
– Iluminación de matrícula
Control de las luces
La variante "Highline" lleva a cabo la función
del sistema informativo para el conductor y
adicionalmente ejerce los siguientes contro-
les de:
– Luz de marcha y de cruce izquierda/
derecha,
– Luz de faro antiniebla y luz trasera,
– Luces de marcha atrás,
– Luz de freno
disponiendo de salidas independientes hacia
cada uno de los consumidores.

El control de las luces en la variante "Hig-

hline" se transmite mediante el bus de datos
confort desde el módulo de conmutadores de
la columna de dirección o directamente
desde el mando giratorio de luz hacia la uni-
dad de control de a bordo.

Luz de posición

Luz de cruce*

Faros antiniebla*
Unidad de con-
trol para red de
a bordo J519 Luz trasera antiniebla*

Luz de aparcamiento

Luz de carretera

Luz de ráfagas

*En la versión "Lowline", los componentes indicados con

un asterisco están conectados de manera convencional
mediante fusibles a las unidades de iluminación.
Sistema eléctrico Indice general

Plan de funcionamiento
Unidad de control para
red de a bordo J519
Versión "Lowline"

Componentes

E1 Conmutador de luz V11 Bomba p. sistema

E3 Conm. intermitentes emergencia lavafaros
F Conm. luces freno V48 Servomotor p. regul. de alcance
F4 Conm. de luz marcha atrás de luces, izquierda
F216 Conm. contacto para piloto V49 Servomotor p. regul. de alcance
antiniebla desactivable de luces, derecha
H2 Bocina de agudos X Luces de matrícula
H7 Bocina de graves
J4 Relé para bocina de doble tono
J59 Relé de descarga para contacto x
J345 Unidad de control para detección de Codificación en color
remolque
J446 Unidad de control para aparcamiento = Señal de entrada
asistido
J519 Unidad de control para red de a bordo = Señal de salida
L22 Bombilla p. faro antiniebla, izquierda
L23 Bombilla p. faro antiniebla, derecha = Alimentación positivo
L46 Bombilla p. piloto antiniebla,
izquierda = Masa
L47 Bombilla p. piloto antiniebla, derecha
M1 Bombilla p. luz posición, izquierda = BUS CAN
M2 Bombilla p. piloto trasero, derecha
M3 Bombilla p. luz posición, derecha Señales adicionales
M4 Bombilla p. piloto trasero, izquierda
M5 Bombilla p. intermitente, del. izqda. 1 CAN-High Confort
M6 Bombilla p. intermitente, tras. izqda.
M7 Bombilla p. intermitente, del. dcha. 2 CAN- Low Confort
M8 Bombilla p. intermitente, tras. dcha.
M9 Bombilla p. luz freno, izquierda 3 Borne 75
M10 Bombilla p. luz freno, derecha
M16 Bombilla p. luz marcha atrás, izqda. 4 suprimido con enganche p. remolque
M17 Bombilla p. luz marcha atrás, dcha.
M18 Bombilla p. interm. lateral, izquierda 5 sólo con enganche p. remolque
M19 Bombilla p. interm. lateral, derecha
M25 Bombilla p. luz de freno elevada 6 Cambio automático "multitronic"
M29 Bombilla p. faro luz de cruce,
izquierda 7 Cambio manual
M30 Bombilla p. faro de luz carretera,
izquierda A
M31 Bombilla p. faro luz de cruce, derecha
M32

S
Bombilla p. faro de luz carretera,
derecha
Fusibles
U

X
{ Conexión dentro del plan de
funcionamiento
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales Y
V5 Bomba lavacristales
Z
 Indice general

30

H2
S36 S37 S19 S14 S20 S40
30A 20A 15A 10A 15A 25A
H7

E1

J59 F M25 L47 M17 M10 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
1
0 2

58s

U 5
X Z 4 Z

J519

30 X

S27 S77
A 5 S21
15 30A 30A 15 15A
6

Y U 5 7
J345

3 2 1
M M
M
A 5
X X F4 L46 M16 M9 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446

F216
U10
in out
Sistema eléctrico Indice general

Plan de funcionamiento
Unidad de control para
red de a bordo J519
Versión "Highline"

Componentes

E1 Conmutador de luz V11 Bomba p. sistema lavafaros

E3 Conm. intermitentes emergencia V48 Servomotor p. regul. de alcance
F Conm. luces freno de luces, izquierda
F216 Conm. contacto para piloto V49 Servomotor p. regul. de alcance
antiniebla desactivable de luces, derecha
H2 Bocina de agudos X Luz de matrícula
H7 Bocina de graves
J4 Relé para bocina de doble tono
J59 Relé de descarga para contacto x
J345 Unidad de control para detección de
remolque
J446 Unidad de control para aparcamiento
asistido Codificación en color
J519 Unidad de control para red de a bordo
L22 Bombilla p. faro antiniebla, izquierda = Señal de entrada
L23 Bombilla p. faro antiniebla, derecha
L46 Bombilla p. piloto antiniebla, = Señal de salida
izquierda
L47 Bombilla p. piloto antiniebla, derecha = Alimentación positivo
M1 Bombilla p. luz posición, izquierda
M2 Bombilla p. piloto trasero, derecha = Masa
M3 Bombilla p. luz posición, derecha
M4 Bombilla p. piloto trasero, izquierda = BUS CAN
M5 Bombilla p. intermitente, del. izqda.
M6 Bombilla p. intermitente, tras. izqda.
M7 Bombilla p. intermitente, del. dcha.
M8 Bombilla p. intermitente, tras. dcha.
M9 Bombilla p. luz freno, izquierda
Señales adicionales
M10 Bombilla p. luz freno, derecha
M16 Bombilla p. luz marcha atrás, izqda.
1 CAN-High Confort
M17 Bombilla p. luz marcha atrás, dcha.
M18 Bombilla p. interm. lateral, izquierda
2 CAN- Low Confort
M19 Bombilla p. interm. lateral, derecha
M25 Bombilla p. luz de freno elevada
3 Borne 75
M29 Bombilla p. faro luz de cruce,
izquierda
4 Borne 31
M30 Bombilla p. faro de luz carretera,
izquierda
U Conexión dentro del plan de
M31 Bombilla p. faro luz de cruce, derecha
funcionamiento
M32 Bombilla p. faro de luz carretera,
derecha
S Fusibles
U10 Enchufe p. funcionam. con remolque
V Motor limpiacristales
V5 Bomba lavacristales
 Indice general
30

15

H2
S36 S37 S14 S7 S40
30A 20A 10A 10A 25A
H7

E1

J59 0
1
2
F M25 L47M17M10 M2 M2 M8 M19 M7 M3 M32 M31 V49 L22 L23 J4
A

15 58s

J519

30

S27 S77
15 30A 30A

U
J345

3 2 1
M M
M
4
X X L46 M16 M9M4 M4 M6 M18 M5 M1 M30 M29 V48 V5 V11 V E3
J446

F216
U10
in out
Sistema eléctrico Indice general

De la bombilla de 2 fases de la versión de uni-

dad de control para red de a bordo "Highline" Piloto trasero conectado:
sólo se utiliza el filamento de 21 vatios para Freno accionado
luz de freno y piloto trasero.
Técnica de medición Funcionamiento registrador
DSO
Con la luz conectada y el freno sin accionar, la
5 V/Div.= 10 ms/Div. Imagen fija

potencia se reducirá a 5 vatios a través de una Canal A

señal modulada de duración de impulsos pro-

Canal B
cedente de la unidad de control para red de a
bordo J519. Modo disparo

T Modo medición

Esto hace posible un autodiagnóstico del sis- 0

Cursor 1

tema informativo del conductor para el Cursor 2

segundo piloto trasero.

Una luz de freno defectuosa aparecería indi- Posición Tiempo/Div.
Multímetro

cada en dicho sistema informativo. Salto Imprimir Ayuda

Freno no accion.

En el estado no plausible del mando gira-

La norma de iluminación específica para cada
país puede ser adaptada mediante la codifica-
ción en vehículos equipados con la versión
"Highline".
torio de luz, las luces de posición y de
cruce en la versión "Highline" son conecta-
das automáticamente a través de la unidad
de control para red de a bordo.

Localización de averías eléctricas

En algunos circuitos de corriente para ilumi-

nación, no es posible realizar una medición
Luz de marcha atrás conectada:
de tensión en un circuito de corriente abierto
mediante una técnica de elementos semicon-
Técnica de medición Funcionamiento registrador
ductores utilizando un multímetro, dado que DSO
éste seguirá siendo sincronizado hasta que se 5 V/Div.= 2 s/Div. Imagen fija

vuelva a cerrar el circuito de corriente. Canal A

Canal B

Para las bombillas defectuosas que sean acti-

vadas a través de la unidad de control para
red de a bordo, no se realizará una memoriza- Modo medición

ción de averías permanente, sino sólo mien- Cursor 1

tras persista la avería. 1 0 Cursor 2

Esto significa que, tras el cambio de una bom-

billa defectuosa, no habrá que borrar la 2
Posición Tiempo/Div. Multímetro

memoria de averías. 3 Autodiagnóstico Imprimir Ayuda

1 - Bombilla brilla
2 - Fallo de bombilla
3 - Sincronización de salida de potencia

Mando de intermitentes/intermitentes de
emergencia
Las funciones
– Intermitencia por alarma antirrobo
– Intermitencia por cierre centralizado al
abrir/cerrar
– Intermitencia Key-Learn al autoadaptar la
llave
– Intermitencia por colisión
– Intermitencia por dispositivo "Panik" (sólo
EE.UU.)
son definidas por la electrónica centralizada
de confort y transmitidas a través del bus de
datos de confort a la unidad de control para
red de a bordo, la cual es la que finalmente
ejecuta los "comandos".
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
La señal para intermitencia de dirección o
para intermitencia de autopista es emitida a
través del módulo de conmutadores de la
columna de dirección y ejecutada por la
unidad de control para red de a bordo.
Intermitente derecho
Intermitente izquierdo
Indice general
La señal de intermitentes simultáneos de
emergencia se realiza aparte mediante el pul-
sador al efecto, a través de la unidad de con-
trol para red de a bordo.
Si durante el funcionamiento de los intermi-
tentes de emergencia se conectaran los inter-
mitentes de dirección, p. ej. al remolcar, la luz
de emergencia perderá su prioridad durante
ese tiempo.
El ruido de clic que emiten los intermitentes
es producido por un relé acústico integrado
en el cuadro de instrumentos.
Si los intermitentes de emergencia están
activados con el encendido desconec-
tado (OFF), las luces intermitentes serán
excitadas durante menos tiempo para
minimizar el consumo de corriente.
La intermitencia para autopista es detectada
por la unidad de control para red de a bordo
pulsando ligeramente la palanca del intermi-
tente, con lo que se producirán tres señales
de intermitencia de dirección.
Sistema eléctrico Indice general

Instalación limpia/lavacristales

La instalación limpia/lavacristales dispone de Los relés para limpieza y lavado de cristales

un sistema de intervalos en 4 etapas depen- están integrados en la unidad de control para
diente de la velocidad. red de a bordo J519.

La función de limpieza posterior representa El depósito de agua de lavado fue diseñado

una novedad de la instalación limpiacristales.
La limpieza posterior ocurre automática-
mente 5 segundos tras haber concluido el
proceso de lavado.
de dos piezas con el fin de facilitar su mon-
taje y desmontaje.
Los vehículos que disponen de una instala-
ción lavafarosllevan montado un sensor
adicional. Éste también se utiliza en la versión
"Highline" para el conjunto de chequeo.
El sensor sirve para la desconexión de la
bomba del lavafaros a través de la unidad de
control para red de a bordo.
Con ello se evita un funcionamiento en seco
de la bomba.

Depósito en comparti-
mento motor

Depósito en paso de
rueda del. izq.

acoplado

Transm. p. nivel de agua

Bomba p. lavado de lavado cristales G33
parabrisas y luneta
trasera V58

Bomba de instalación
lavafaros V11
 Indice general

Unidad de control para detección de remolque

J345
Para el funcionamiento con remolque se necesita
una unidad de control independiente. Ésta elabora
los mensajes CAN de confort referentes a la ilumi-
nación del vehículo de la unidad de control para
red de a bordo y los aprovecha para la iluminación
del remolque. Una conexión paralela de la caja de
enchufe del remolque al cableado del vehículo
hace que sea posible una detección de averías por
parte del microprocesador de la unidad de control
para red de a bordo.
El diagnóstico de la unidad de control para detec-
ción del remolque J345 se realiza a través de la uni-
dad de control para red de a bordo J519, código de
dirección 09.
Código de dirección 09 -
En caso de comunicación defectuosa
Red de a bordo/
entre la unidad de control para detección
Electrónica centralizada de confort
del remolque y la unidad de control para
red de a bordo se activará el piloto trasero
La comunicación se realiza mediante el bus de
como función de emergencia.
datos de confort a través de la electrónica cen-
tralizada de confort, dado que no existe un cable
K independiente que conduzca a la unidad de
control para red de a bordo. Por esta razón es
imprescindible disponer de una electrónica cen-
tralizada de confort intacta para la realización
del autodiagnóstico.

J387
J386
Unidades de con-
Autodiagnóstico vehículo 09 - Electrónica centralizada
8E0907279B
trol de puertas
Módulo carga int. RDW 0811
Código 101
Número servicio 6803
02 - Consultar memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Ajuste básico
05 - Borrar memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar unidad de control
08 - Leer el bloque de valores de medición
09 - Leer valor de medición individual
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de acceso
J388 J389
Técnica de Salto Imprimir Ayuda
medición

VAS 5051 Unidad de control para red de a

bordo J519
BUS
CAN
Cable K Unidad de control para
detección de remolque J345
Electrónica centralizada
de confort J393
Módulo de
electrónica del
R
T
volante J453

Módulo de conmutadores de
la columna de dirección J527
Sistema eléctrico Indice general

Sistema de confort
El sistema de confort conocido por el Audi A2
se utiliza igualmente para el Audi A4.

En el Audi A4 de serie están previstas las
siguientes funciones adicionales
– Luces de aviso de puertas
– Control remoto
En la versión básica sin elevalunas eléctricos
traseros, el mando del cierre centralizado de
las puertas traseras corre a cargo de la elec-
trónica centralizada de confort.

y en la versión opcional del Audi A4 se dis-

pone de

– Alarma antirrobo con vigilancia del habitá-

culo y protección contra el remolcado
(nuevo)
– Techo corredizo / deflector eléctrico de
cristal
– Luces del espacio para pies
– Luces de bajada del vehículo
– Función de doblado de espejo
– Función de memoria de espejo

Unidad centralizada de confort J393

Unidad control Unidad control

puerta lado puerta lado
conductor J386 acompañante J387

Unidad control Unidad control

puerta tras. puerta tras.
izquierda J388 derecha J389
(opcional) (opcional)

Electrónica centralizada de confort
Las siguientes informaciones y funciones son
procesadas en la electrónica centralizada de
confort:
Sensores
Señal de colisión
(de la unidad de control para
airbag J234)
Conmutador freno mano F9
Desbloqueo portón trasero
– Pulsador de desbloqueo, cilin-
dro de cierre portón tras. F248
– 3. tecla control remoto
– Conm. p. portón trasero a F206
– Conm. p. cierre centralizado,
portón trasero F218
Alarma antirrobo (opcional)
– Conm. contacto p. capó motor
F266
– Sensor ultrasonido p. alarma
antirrobo G209
Antena para control remoto,
Cierre centralizado y alarma anti-
rrobo en regleta Multi Communica-
tion Bar
Luz marcha atrás M17
En elevalunas mecánicos traseros
– Señal de contacto puerta
– Señal de cierre
– Señal de seguridad ("Safe")
de las puertas traseras
Indice general
Actores
Tapa de depósito combustible
– Motor p. bloqueo de tapa depó-
sito V155
Portón trasero
– Motor p. desbloqueo portón tra-
sero V139
Alarma antirrobo (opcional)
– Bocina p. alarma antirrobo H8
(Sounder)
– Intermitentes a través de bus
datos hacia la unidad de control
para red de a bordo J519
Control de luz interior
– Conmutación regulada de luces
interiores
– Conmutación de ilum. espacio
pies (opcional)
– Conmutación de luz maletero
Cierre/apertura de confort
– Elevalunas mediante unidades
control puertas
– Techo corredizo
En elevalunas mecánicos traseros
– Motores cerraduras puertas
tras.: bloquear
– Motores cerraduras puertas
tras.: asegurar
– Activación de luces de entrada
traseras (opcional)
– Activación de luces de aviso tra-
seras
Autorización p. unidades control
puertas y techo corredizo
Función Gateway para diagnóstico
– Unidad de control para red de a
bordo J519
– Módulo de conmutadores de la
columna de dirección J527
Sistema eléctrico
Unidades de control de puertas
Las unidades de control integradas en los
motores de los elevalunas procesan las
siguientes señales:
Sensores
Conmutadores de elevalunas
Autorización med. electrónica
centraliz. confort
Confirmación cerradura puerta
– Señal contacto puerta
– Señal bloqueado
– Señal de seguridad ("Safe")
adicionalm. puerta conductor
– Conm. cilindro cierre (desblo-
queo/bloqueo) F241
– Conm. cierre centralizado inte-
rior F59
– Conm. para seguro niños E254
(opcional)
– Mando centralizado elevalunas
– Conmutación para ajuste de
espejo E48
– Conm. de ajuste espejo E43
– Conm. función de doblado
espejo (opcional) E263
– Conm. p. desbloqueo maletero
(EE.UU.) E164
– Conm. memoria asiento, lado
cond. (opcional) E282
– Conm. p. vigilancia del habitá-
culo E183 (opcional)
– Conm. sensor inclinación
(opcional)
adicionalm. puertas delanteras
– Conm. p. desenclavam. espejo
(opcional)
– Transm. de posición espejo p.
memoria espejo (opcional)
Indice general
Actores
Bloqueo y desbloqueo de puertas
Activ. / desactiv. de función seguri-
dad puertas
Activación de iluminación en las
puertas
– Luces de entrada (opcional)
– Ilum. de abridor puerta (opcio-
nal)
– Luces de aviso de puertas
– Ilum. de conmutadores
adicionalm. puertas delanteras
– Ajuste eléctrico de espejo
– Calefacción espejo
– Función p. doblado de espejos
– Memoria de espejo
adicionalm. puerta conductor
– Mando de LED de control
– LED sensor inclinación desco-
nectado (opcional)
– LED de vigilancia del habitáculo
– LED de seguro para niños
adicionalm. puerta acompañante
– Espejo p. marcha atrás
(opcional)
 Indice general

Funciones de espejo

La calefacción del espejo se conecta junto

con la

– calefacción de luneta trasera y

– a una temperatura ambiente inferior a
20 °C.

conectado.

Después de conectar la calefacción del

espejo, la potencia calorífica será de un
100 %. Después de ello, la calefacción es acti-
vada de forma sincronizada en función de la
temperatura exterior y de la velocidad del
vehículo.
El espejo se mantendrá así a una temperatura
de aproximadamente 20 °C.

La función de doblado de espejo (opcional)

hace que los espejos se coloquen en su posi-
ción normal a una velocidad de 15 km/h. Al
mismo tiempo la función quedará bloqueada.

Espejo del acompañante

El abatimiento del espejo (opcional) se pro-

duce engranando la marcha atrás.

El espejo volverá a su posición normal

– si se acciona el conmutador para selección

de funciones del espejo o bien
– al sobrepasar una velocidad de 15 km/h.

Diagnóstico

En el diagnóstico del sistema de confort es A fin de tomar en cuenta en la limitación del

posible realizar diferentes tipos de ajuste a
través de las funciones de codificación y
adaptación de unidad de control.
En el canal 62 de la adaptación es posible
tomar en consideración los deseos de los
clientes en materia de apertura y cierre de
confort.
exceso de fuerza de los elevalunas eléctricos
los diferentes niveles de resistencia de las
lunas normales o aislantes, se ajustará la ver-
sión de la luna correspondiente en el
canal 63.
Sistema eléctrico Indice general

Alarma antirrobo con vigilancia del habitáculo

Cerradura de puerta

Cerradura de
TS
encendido y
arranque de la
dirección D

Bus de datos de confort

Unidad control central

p. sistema confort J393

Bocina de agudos y graves

(Sounder)

El sistema de confort del Audi A4 se puede La alarma antirrobo se desactiva

obtener opcionalmente con
– Alarma antirrobo
– Vigilancia ultrasónica del habitáculo
– Sensor de rotura de cristal (Avant)
– Protección contra el remolcado
La alarma antirrobo sólo se puede activar
cerrando el vehículo con la ayuda del control
remoto y cerrando la puerta del conductor.
– abriendo el vehículo con el control remoto
o
– abriendo el vehículo por el cilindro de
cierre de la puerta del conductor y conec-
tando el encendido en los próximos
15 segundos. Si no se observa este tiempo
o si se trata de una llave que no se halla
memorizada en el inmovilizador, se acti-
vará la alarma.
El intercambio de datos entre el inmovilizador
en el cuadro de instrumentos y la electrónica
centralizada de confort se realiza a través del
bus de datos de confort.
 Indice general

Como novedad, la alarma antirrobo dispone

de un Sounder con pila integrada que susti-
tuye la bocina convencional.

Esto permite que la alarma siga sonando aun

después de quedar interrumpida la alimenta-
ción de tensión.

Es posible desactivar la vigilancia ultrasónica

del habitáculo y la protección contra el remol-
cado mediante un pulsador que se encuentra
en el habitáculo.

Diagnóstico

En los bloques de valores de medición apare-

cen indicados los ángulos del sensor de incli-
nación en sentido longitudinal y transversal.
Sistema eléctrico Indice general

Mecanismo de actuación del transmisor de

inclinación
La protección contra el remolcado se ha
hecho factible mediante el montaje de un
transmisor de inclinación en la electrónica
centralizada de confort.
El mecanismo de actuación del transmisor de
inclinación se fundamenta en la detección de
un cambio de resistencia al producirse una
modificación del volumen de un líquido vis-
coso y conductor de electricidad (procedi-
miento conductométrico).
Este líquido es penetrado por electrodos colo-
cados en diferentes posiciones.
A los electrodos del transmisor subdividido
en cámaras parciales se aplican campos alter-
nativos.
Cualquier cambio de posición modificará
también la distribución del líquido en las
cámaras.
Con el cambio de la altura de llenado en las
cámaras parciales se modificará también la
resistencia determinada por los electrodos
para dichas cámaras.

Carcasa
cerámica
Cámara
parcial
Líquido indi-
cador

Conexiones de Electrodo
electrodos

Amplificador
La resistencia es memorizada en el momento operacional
de la activación de la alarma antirrobo.
El cambio de la posición del sensor de incli-
nación, motivado por la elevación unilateral
del vehículo, modifica la resistencia. Esto
hará que se dispare la alarma.
Los sensores de inclinación pueden ser
visualizados en los bloques de valores de
medición.
 Indice general

Radio chorus II, concert II y symphony II

En el nuevo Audi A4 se pueden elegir las

nuevas generaciones de radio chorus II,
concert II y symphony II.

Se optimizaron las siguientes funciones:

– La gama AM se amplió para abarcar zonas

de onda larga.
– Tanto la gama de frecuencias AM como FM
disponen de 12 memorias de emisoras
cada una.

Las tres versiones de radio mencionadas

están preparadas para el cargador de CDs
externo (opcional).

El cargador de CDs opcional va montado

actualmente en la guantera.

LOAD
AIRBAG

COMPAKT
AKT

Audi cd charger DIGITAL

AL AUDIO

OFF ON

El sistema de sonido BOSE puede ser

encargado opcionalmente junto con todos los
sistemas de radio de la nueva generación.

Mediante la integración de las nuevas genera-

ciones de radios a la información de bus de
datos, se posibilita el intercambio de una
gran cantidad de datos con otros sistemas.

Esto abre campo a un abanico de posibilida-

des traducidas en funciones novedosas, tales
como p. ej. la codificación de confort de apa-
ratos de radio.

Mediante la codificación de confort de apara-

tos de radio, ya no es necesario desactivar el
bloqueo de la alarma antirrobo tras haberse
perdido la alimentación de tensión de la
radio.
El requisito para ello es que la radio sea mon-
tada en el mismo vehículo.

El disfrute del sonido queda incrementado

mediante el montaje de un altavoz central en
el centro del cuadro de instrumentos y de un
Subwoofer debajo de la bandeja del maletero.
Sistema eléctrico Indice general

Radio chorus II

Las funciones nuevas en comparación con el

modelo predecesor son:

– Salto de títulos
– Función SCAN
– Supresión de ruidos Dolby

en el mecanismo de cassettes así como

– Función de clasificación dentro de una

familia de emisoras

en la búsqueda de confort del sintonizador de

radio.

Radio concert II

En la radio concert II está integrado un apa-

rato de CDs sencillo.

Se suprimió el mecanismo de arrastre de

cassettes.

Radio concert II y symphony II

La memoria de mensajes de tráfico mejorada En las radios concert II y symphony II se

de las radios concert II y symphony II permite
que el conductor pueda programar la hora
para el comienzo de la grabación de dos
horas de las noticias de tráfico. Hay dos tem-
porizadores ajustables por separado que
están disponibles.
Ejemplo:
El conductor puede grabar por separado la
hora de comienzo de memorización de men-
sajes de tráfico para su trayecto al trabajo por
la mañana y para su viaje de vuelta a casa por
la tarde.
memorizaron curvas de sonido asignadas al
tipo de vehículo, con el fin de aumentar el dis-
frute del sonido.
Las curvas de sonido se ajustan en la función
de codificación de unidades de control para
sistemas de radio.
Además, en los aparatos concert II y sym-
phony II se memorizan por separado los ajus-
tes de sonido para los modos FM, AM o CD.
Esto evita que el conductor tenga que repetir
los diferentes ajustes después de cada cam-
bio de modo.

La recepción de radio de los aparatos concert

II y symphony II es optimizada mediante el
uso del Multi Communication Bar (MCB) con
función Diversity de antena integrada.

En la página 72 encontrará más información

acerca del módulo de antena.
 Indice general

Radio symphony II

En la radio symphony II están integrados un

cargador para 6 CDs y un aparato de casset-
tes.

La búsqueda de frecuencias alternativas se

acelera mediante el uso de un segundo sinto-
nizador. Además, el segundo sintonizador
posibilita la evaluación del canal de noticias
de tráfico Traffic Message Channel (TMC) en
el trasfondo.

Más informaciones al respecto se facilitan en

el manual de instrucciones correspondiente.

Incorporación a la red CAN de la nueva

generación de radios

Los tres modelos de radio mencionados están

acoplados al bus de datos de información.

Señales importantes transmitidas a través del

bus de datos de información:

Entradas/fuente Salidas/receptores

– Encendido con./electrón. – Funciones display/cuadro

columna dirección instrumentos
– Llave contacto insertada/elec- – Señal de llamada/ bus datos
trón. columna dirección información
– Ilum. conmutadores/cuadro – Datos TMC en radio symphony
instrumentos II/sistema de navegación
– Ilum. display/cuadro – Consulta codif. de confort/cua-
instrumentos dro instrumentos
– Velocidad/cuadro de
instrumentos
– Codif. de confort/cuadro
instrumentos
– Identif. vehículo/cuadro
instrumentos
– Señal de llamada/ bus datos
información
– Inform. sistema bus datos/
cuadro de instrumentos
– Hora/cuadro instrumentos
– Señales mando del volante
multifunción/electrón. columna
dirección
Sistema eléctrico Indice general

Ejemplo:

Si la conexión de la radio se efectúa mediante

la llave de contacto (contacto S), esto reque-
rirá un intercambio de datos entre tres unida-
des de control:

– Electrónica de columna de dirección,

– cuadro de instrumentos (Gateway) y
– Radio.

Si la radio no se conecta, habrá que verificar

– la entrada de señales en la electrónica de

la columna de dirección (borne 86S),
– la comunicación entre electrónica de la
columna de dirección y cuadro de instru-
mentos (bus de datos confort) y
– la comunicación entre el cuadro de instru-
mentos y la radio
(bus de datos información).

Diagnóstico

Durante el diagnóstico de los sistemas de

radio concert II y symphony II se vigila la toma
de corriente de la función Diversity de antena
a través del cable de frecuencia intermedia
(ZF).

Modo de test
FM 1 DOT + 88.9
Los nuevos aparatos de radio van equipados 34300033 TP AF
con un modo de test.

Activación de la medición de intensidad de Valor medio de

Tecla 1
campo: intensidad de
campo
– Radio apagada
– Mantener pulsada la tecla 1
– Encender la radio
GALA 0dB
Activación de la indicación GALA para eleva-
ción del volumen:

– Radio apagada Tecla 2 Elevación en dB

– Mantener pulsada la tecla 2
– Encender la radio
 Indice general

Navegación IV y Navegación Plus-D

El nuevo sistema de navegación IV así como

el sistema de navegación Plus-D están equi-
pados con una guía dinámica de ruta.

Los siguientes obstáculos de tráfico se toman

en cuenta a la hora de efectuarse el cálculo de
la ruta:

– Corte de carretera,
– atasco y
– tráfico lento.

Como fuentes de información sirven los men-

sajes de tráfico emitidos sea por las emisoras
de radio a través del canal Travel Message
Channel o por el sistema telematics® (opcio-
nal) mediante la conexión de teléfono.

Después de conectarlo, el sistema de navega- Zona considerada para

ción considera los mensajes de tráfico dentro mensajes de tráfico, 50 km
de un radio de aproximadamente 50 km alre-
Desvío amplio
dedor del vehículo.

Si se activa el cálculo de ruta, se tomarán en

cuenta los obstáculos de tráfico existentes.

Los obstáculos que se vayan añadiendo sobre

la marcha serán incluidos de inmediato en la
guía de ruta y el conductor será desviado.

Si se aprovechan los datos del

– Travel Message Channel de la radio

– teléfono de la unidad de control para telé-
fono/telemática J526

la transmisión de los datos de tráfico se reali- Atasco Desvío local

zará a través del bus de datos información
hacia el sistema de navegación.
Sistema eléctrico Indice general

En la guía de menús del sistema de navega-

ción, el conductor podrá

– activar o desactivar la guía dinámica de

ruta,
– elegir la fuente de la información de TELE Menu
tráfico,
– excluir del cálculo de la ruta ciertos tramos
del trayecto de forma manual.

Más informaciones al respecto se facilitan en

el manual de instrucciones. RETURN

Travel Message Channel (TMC)

NAV INFO
El canal TMC es parte integrante del Radio-
Data-System (RDS), el cual es transmitido por
las emisoras de radio.

Las informaciones del TMC incluyen (de

forma uniformemente codificada para toda
Europa) el lugar, el tipo y la duración de los
obstáculos notificados por la policía, por 1 Información de tráfico disponible.
asociaciones automovilísticas o por autorida- Fuente: Radio
des públicas. Ruta de desvío Inform. tráfico
ahora leer
Actualmente, los datos del TMC no son trans- automáticamente
mitidos por todas las emisoras de tráfico. para porción
Esto requiere el uso de un segundo sintoniza- consultar nuevas
ruta
dor en la radio o en el interfaz del sistema de para ruta a partir
navegación Plus. de aquí
Ajustes
Puesto que la radio symphony II es la única
que dispone de un segundo sintonizador,
sólo será posible aprovechar los datos del
TMC para la guía dinámica de ruta con este Función de atascos Atrás con RETURN
modelo.

La guía dinámica de ruta, en conexión con la

radio chorus II y concert II, sólo es posible a
través de los mensajes de tráfico por teléfono
con telematics®.

Diagnóstico

El diagnóstico del sistema de navegación es

consultado a través del cable L.
 Indice general

Interfaz para navegación Plus (R94)

El interfaz del sistema de navegación Plus

realiza las siguientes tareas:

– Intercambio de datos entre el bus de datos

información y el bus interno del sistema de
navegación Plus
– Transmisión de los datos TMC al sistema
de navegación Plus para el cálculo
dinámico de la ruta

Para poder recibir los datos del TMC, el inter-

faz está intercalado entre la antena y la radio.

En el interfaz se intercambian los siguientes

datos:

Entrada de bus de datos Salida al bus de datos

información/emisor información/receptor

Consulta display/cuadro instru- Indicación display/cuadro instru-

mentos mentos

Noticias tráfico/telemática Señales de mando bus/bus de

datos información
Avisos de avería/lectora tarjetas
Datos trayecto/lectora tarjetas
Señales de mando/volante multi-
función

Borne 15/electrónica columna

dirección
Sistema eléctrico Indice general

Multi Communication Bar (MCB)

En el Audi A4 Berlina se emplea por primera

vez la regleta Multi Communication Bar (MCB)
en la zona superior de la luneta trasera.

La regleta MCB incluye

– el módulo de antena,
– la antena para navegación (GPS) y
– la antena para teléfono (GSM).

El módulo de antena lleva integrado

GPS
GSM
– la función Diversity de antena, Módulo de antena
– el amplificador de las cuatro antenas para
radio (FM1-4, AM),
– 4 amplificadores de antena para
las antenas TV 1-4,
– la antena para control remoto, cierre cen-
tralizado (FZV) y
– la antena para la función Telestart (TS) de
la calefacción estacionaria. TS

Los conductores de la antena se encuentran

en la luneta trasera. La conexión eléctrica
entre los amplificadores de antena y los con-
ductores sobre la luneta se realiza mediante
contactos elásticos.
Luna normal
Las antenas GPS y GSM se montan igual-
mente en el borde superior interior de la
luneta trasera, pero no están unidas mediante
conductores en la luneta. TS

Esta disposición de tipo compacto hace que

no sea visible ninguna antena desde afuera.

La antena de emergencia para la telemática

se encuentra en el parachoques trasero.

Luna aislante
 Indice general

Sintonizador de televisión (TV)

En el sintonizador de TV se verifica la calidad

de imagen y sonido de cada uno de los sinto-
nizadores. La información acerca del sintoni-
zador con la mejor calidad de recepción se
transmitirá a la unidad de mando.

La elevada velocidad permite que la conmuta-

ción pueda realizarse dentro de una línea de
pantalla.

Las señales de la unidad de mando del sis-

tema de navegación Plus se transmiten a tra-
vés del bus de datos interno del sistema de
navegación.

La transmisión de los datos de imagen y

sonido se realiza a través de cables conven-
cionales.

El sintonizador de TV no está acoplado al bus

de datos información.

Autodiagnóstico
Código de dirección 57

A través de la función "Codificación" es posi-

ble ajustar la norma de vídeo correspondiente
a cada país.

Durante el diagnóstico de actuadores, las

antenas de TV se pueden activar una tras otra
para la recepción, pudiéndose reconocer de
esta manera si falla alguna antena.

A través de los bloques de valores de medi-

ción pueden indicarse los estados de las
conexiones hacia las antenas y hacia el sis-
tema de navegación, así como los estados de
las entradas externas de vídeo.
 Sistema eléctrico Indice general

El libro de ruta electrónico "Audi Logbook"

El Audi Logbook es un libro de ruta total-

mente automático, con el cual el cliente
puede descontar los viajes de negocios y pri-
vados para el registro de gastos, p. ej. para
Hacienda.

El Audi Logbook sólo se obtiene conjunta-

mente con los sistemas de navegación
Plus o IV.
Información de
+ - bus CAN

Al sistema de libro de ruta Audi Logbook per-
tenecen los siguientes elementos:
– Unidad lectora para tarjeta electrónica R99,
– Unidad lectora de tarjetas de PC,
– CD del software para la instalación del pro-
grama de libro de ruta Audi en el PC,
– Tarjeta electrónica.
Para poner a funcionar por primera vez el
Audi Logbook, habrá que habilitar la tarjeta
electrónica con la ayuda del PC y de la unidad
lectora de tarjetas de PC (véase manual de
instrucciones).
 Indice general

En el modo de "Viaje de negocios" se memori-

zan los datos de

– fecha
– hora de comienzo del viaje
– posición al comienzo del viaje
– posición al final del viaje
– hora al final del viaje
– kilómetros recorridos

en la unidad lectora para tarjeta electrónica

R99.

En el modo de "Viaje privado" sólo se memo-

riza la fecha y el trayecto recorrido.

El modo de "Seguir viaje" sirve para que no

sean memorizadas las pausas cortas, p. ej. en
gasolineras. Elegir propósito de viaje:

atrás
El manejo y el ajuste del Audi Logbook se
Viaje de negocios
lleva a cabo a través de la guía de menús del
sistema de navegación. Viaje privado

Se pueden elegir las siguientes opciones: continuar, oficial

continuar, privado
– Viaje de negocios,
– Viaje privado, Ocupación de memoria 0 %
– Seguir viaje.
LOGBOOK atrás con RETURN

En la tarjeta electrónica pueden memorizarse El Audi Logbook no está capacitado para el

unos 250 viajes individuales.
Si la unidad lectora de tarjetas tiene memori-
zados 200 viajes individuales, se avisará al
conductor mediante un mensaje del display
de navegación para que guarde los datos en
la tarjeta electrónica.
La unidad lectora de tarjetas tiene la
capacidad de memorizar aproximadamente
2700 viajes individuales.
diagnóstico.
Los mensajes de avería se emiten a través del
display del sistema de navegación.
Los mensajes representados son elaborados
en la unidad lectora para tarjeta electrónica
R99 y transmitidos como información al sis-
tema de navegación mediante el bus de
datos.
Para activar el Audi Logbook deberá realizarse
una adaptación en la unidad de navegación
(véase manual de reparaciones).
Calefacción / Aire acondicionado
Indice general
Diseño y función
El sistema de aire acondicionado representa
una evolución del concepto de climatización
de dos zonas conocido por el A6.
Unidad de manejo e indicación E87
Las novedades son:
– Regulación individual de temperatura para
conductor y acompañante,
– Posibilidad de sincronización de ambas
gamas de temperatura para conductor y
acompañante, pulsando la tecla Auto
durante aprox. tres segundos,
Ejemplo:
Si en el lado del acompañante se desea la
misma temperatura que en el lado del con-
ductor, hay que pulsar la tecla Auto del
lado del conductor durante al menos tres
segundos.
Lo mismo vale, en sentido inverso, para
adaptar la temperatura del lado del con-
ductor a la del lado del acompañante.
– Consultar el diagnóstico de avería y los
bloques de valores de medición del equipo
de calefacción de asiento a través del
código de dirección 08 del sistema de aire
acondicionado,
– El equipo es codificado automáticamente
mediante el cuadro de instrumentos,
El equipo de diseño novedoso se fundamenta
en los datos de rendimiento de la clase media
superior, considerando un peso de sistema y
un consumo de energía reducido y especial-
mente la capacidad de reciclaje.
– Mandos giratorios firmemente integrados
con potenciómetro para la calefacción de
asiento
(lo cual quiere decir que, en caso de repa-
ración, los potenciómetros no se podrán
sustituir individualmente),
– La turbina de aspiración V42 para el termo-
sensor del habitáculo G56 está integrada y
no puede sustituirse individualmente.
Se distinguen ocho modalidades diferentes,
reconocibles a raíz del índice del número de
pieza:
– con o sin calefacción de asiento,
– con o sin sistema de navegación,
– en otro momento, con o sin sensor de cali-
dad de aire.
La unidad de manejo e indicación E87
está conectada al bus CAN de confort.
El diagnóstico es realizado a través del
cable K.
 Indice general

Compresor de 7 pistones

Para el Audi A4 se utilizan dos versiones de Se reconoce cuál es el tipo de compresor que
compresores regulados externamente: está montado por:

– El compresor de 6 pistones, que ya se trató – La rotulación en la placa de características

a fondo en el programa autodidáctico 240,
y 6 cilindros o 7SEU para el compresor de
– el compresor de 7 pistones, que se diferen-
cia por el número de pistones y por una
cilindrada mayor a consecuencia de ello.
Según la versión del vehículo específica para
el país se utilizan, por ejemplo para países
más cálidos, los compresores de 7 pistones
que son más fuertes en cuanto a su rendi-
miento total.
del compresor 6SEU para el compresor de
7 cilindros,
– El mayor diámetro exterior del compresor
de 7 cilindros (aprox. 122 mm) en compara-
ción con el diámetro exterior más pequeño
del compresor de 6 cilindros
(aprox. 113 mm).

Partiendo de la versión de motor montada, se Los vehículos que estén equipados con
pueden diferenciar los siguientes tipos de un compresor de 7 pistones, obtendrán
compresor: una instalación de ventilador del radia-
dor de mayor rendimiento.
– de 6 y 7 pistones, para montaje al lado
derecho del motor,
– de 6 y 7 pistones, para montaje al lado
izquierdo del motor y
– de 6 pistones para motores Diesel TDI de
6 cilindros.
Calefacción / Aire acondicionado Indice general

Acondicionador de aire
Trampillas para
Servomotor p. Servomotor p.
difusor central Termosensor -
Trampillas de trampilla deshielo trampilla central
canal aspiración
deshielo V107 V70
aire fresco G89

Tramp. tem- Tramp. aire

peratura fresco/ con-
superior tención

Tramp. aire
circulante

Servomotor p.
trampilla aire
Servomotor p. Servomotor p. circul. V113
trampilla tem- trampilla tempe-
peratura izq. ratura dcha. V159 Servomotor p. plati-
V158
llo contención V71

Transm. p. tem-
peratura del difu-
Tramp. tempe- sor evaporador
ratura inferior G263

Trampillas p. difu- Transm. p. tempera- Transm. p. tempera-

sor espacio pies tura difusor, espacio tura difusor, espacio
pies izq. G261 pies dcho. G262

Transm. p. tempera-
tura difusor
izquierda derecha
G150 G151
 Indice general

El acondicionador de aire del Audi A4 coin-

cide con el del Audi A6 en cuanto a sus fun-
ciones básicas y tiene las siguientes
particularidades:

– Separación de lado conductor y lado acom-

pañante en cuanto al flujo de aire,
– Intercambiador de calor recambiable sin
desmontaje del acondicionador,
– Calefactor adicional PTC para motores
Diesel, igualmente recambiable sin des-
montaje del aparato,
– Todos los servomotores y potenciómetros
son fácilmente accesibles y recambiables,
– Tubo flexible de unión del acondicionador
a la guantera, para el abastecimiento de la
caja de refrigeración de la guantera (opcio- Corredera giratoria
nal)
(en vehículos sin refrigeración de guantera, Tubo flexible de unión hacia
la caja de refrigeración de
la salida existente se obturará con un
guantera
tapón de goma),
– Turbina de aire fresco modificada para el
habitáculo (descripción en el subpunto
"Turbina de aire fresco / Turbina de aire
fresco regulada electrónicamente, véase
pág. 81).

Refrigeración de guantera

La caja de refrigeración ocupa todo el espacio

de la guantera. Es posible introducir por
ejemplo dos botellas de 0,25 y 0,7 litros.
El abastecimiento de aire frío es realizado a
través de un tubo flexible de unión que pro-
viene del acondicionador.
El tubo flexible dispone de una corredera
giratoria para la regulación del aire frío.

Dos ejemplos representan el nivel de rendi-

miento:

– Enfriamiento del contenido de la caja

de refrigeración de aprox. +30 °C a
aprox. +16 °C en una hora y
– calentamiento posterior tras detener la ali-
mentación de aire frío de aprox. +4 °C por
hora a una temperatura exterior de
aprox. +30 °C con el efecto de la radiación
solar.
Calefacción / Aire acondicionado Indice general

Techo solar

Generador solar Desaireación

Climatizador con
mando

Empalme

Por primera vez en el Audi A4 se utiliza, como
elemento opcional, el techo corredizo solar
que conocemos del A8 y el A6.
Con la corriente ganada a través de la radia-
ción solar se impulsa permanentemente la
turbina de aire fresco.
El rendimiento dependerá del nivel de la
radiación solar.
Modificaciones respecto a los modelos cono-
cidos:
– Nueva tecnología de la turbina de aire
fresco
– Se suprimió el convertidor DC/DC, cuya
función es adoptada por la unidad de
control para turbina de aire fresco J126.
Temperatura [°C]
Las ventajas esenciales en comparación con
los vehículos sin techo solar son:
– Nivel de temperatura reducido en un vehí-
culo aparcado y expuesto al sol (véase
diagrama),
– Mayor efectividad del aire acondicionado,
pues se alcanza antes la temperatura del
habitáculo ajustada,
– En invierno se produce, a pesar del rendi-
miento reducido del equipo, un efecto de
secado de aire que deshumedece el vehí-
culo de manera efectiva, reduciendo con
ello el empañado de los cristales.
Calentamiento sin
techo solar
Calentamiento con
techo solar
Radiación global

Radiación [W/m2]

Tiempo [min.]

Turbina de aire fresco
En la nueva turbina de aire fresco fue inte-
grada la tecnología de mando.
Ésta cuenta con las siguientes particularida-
des:
– Unidad de control integrada con posibili-
dad de diagnóstico a través de la unidad
de manejo e indicación E87 (unidad de
control apta para el diagnóstico mediante
memoria de averías y bloque de valores de
medición),
– Alojamiento optimizado para mayor suavi-
dad de marcha,
– Entrada solar independiente.
En la unidad de manejo e indicación E87 se
calcula el régimen de revoluciones necesario
para la turbina, el cual es requerido por la uni-
dad de control para turbina de aire fresco
J126 a través de una señal PWM.
Indice general
En caso de perturbaciones, como p. ej. en
caso de una turbina bloqueada o de movi-
miento dificultoso, esto se transmitirá a la
unidad de manejo e indicación E87 mediante
proporciones de período diferentes y con la
ayuda de otra frecuencia. La avería correspon-
diente quedará memorizada.
La turbina fue mejorada por la tecnología de
alojamiento, con el fin de optimizar el con-
sumo de corriente y la efectividad del equipo.
Esto produce un efecto particularmente nota-
ble durante el funcionamiento de la instala-
ción solar:
La energía alimentada por el techo solar es
aprovechada para el accionamiento de la tur-
bina de aire fresco a través de la entrada solar
independiente de la turbina y de una electró-
nica especial.
Calefacción / Aire acondicionado Indice general

Actores/Sensores

Termosensor temperatura
exterior G17

Termosensor cuadroinstrumentos G56

y ECO

OFF
N

Selección de temperatura en unidad de

manejo e indicación para aire acondi-
cionado E87
Transm. p. temperatura difusor, espa-
cio pies dcho. G262

Transm. p. temperatura difusor,

espacio pies izq. G261

Transm. p. temperatura difusor,

derecha G151

Transm. p. temperatura difusor,

izquierda G150

Termosensor - canal de aspira-

ción aire fresco G89

Transm. p. temperatura difusor

evaporador G263

Transm. de alta presión G65

Fotosensor para radiación solar G107

Señales:
Borne 31b p. intervalos automáticos de limpia/lavacristales
Válvula reguladora p. compresor, climatizador N280
Sensor p. calidad del aire G238
 Indice general

Unidad de control p. cambio

automático J217
Unidad de control p. Motronic J220

Unidad de control con unidad de indica-

9:36
28.07.2000
km 153.9
5244
ción en cuadro de instrumentos J285

Interfaz de diagnóstico para BUS de

datos J533 (Gateway)

Conexión de diagnóstico

Unidad de control p. venti-

lador de refrigerante J293

Unidad de control
para aire Ventilador p. refrigerante V7
acondicionado

Válv. reguladora p. compre-

sor, climatizador N280

Servomotor p. trampilla central V70 con

potenciómetro G112

Servomotor p. trampilla deshielo V107

con potenciómetro G135

Servomotor p. platillo contención V71

con potenciómetro G113

Servomotor p. trampilla temperatura, derecha

V159 con potenciómetro G221

Servomotor p. trampilla aire circulante

V113 para potenciómetro G143

Servomotor p. trampilla temperatura,

izqda. V158 con potenciómetro G220

Resistencia previa p. turbina aire fresco

N24, unidad de control p. turbina aire fresco
J126 con turbina aire fresco V2
Señales:
Señal ECON
Elevación de régimen
Compresor para aire acondicionado
Calefacción / Aire acondicionado Indice general

Plan de funcionamiento
aire acondicionado automático
Componentes

C20 Células solares V159 Servomotor p. trampilla temperatura,

E87 Unidad de manejo e indicación para derecha
aire acondicionado Z1 Luneta térmica
G59 Termosensor asiento conductor Z6 Asiento térmico conductor
G60 Termosensor asiento acompañante Z8 Asiento térmico acompañante
G65 Transm. de alta presión
G89 Termosensor - canal de aspiración
aire fresco
G107 Fotosensor para radiación solar
G112 Potenciómetro en servomotor para
trampilla central
G113 Potenciómetro en servomotor para
platillo de contención
G135 Potenciómetro en servomotor para
trampilla de deshielo
G143 Potenciómetro en servomotor para
trampilla aire circulante
G150 Transmisor p. temperatura difusor, Codificación en color
izquierda
G151 Transmisor p. temperatura difusor, = Señal de entrada
derecha
G220 Potenciómetro en servomotor p. = Señal de salida
trampilla de temperatura, izqda.
G221 Potenciómetro en servomotor p. = Alimentación positivo
trampilla de temperatura, dcha.
G238 Sensor p. calidad aire = Masa
G261 Transmisor p. temperatura difusor,
espacio pies izquierdo = BUS CAN
G262 Transmisor p. temperatura difusor,
espacio pies derecho
G263 Transmisor p. temperatura difusor, Señales adicionales
evaporador
J9 Relé p. parabrisas térmico y luneta 1 CAN-High de confort
térmica
J126 Unidad de control p. turbina 2 CAN-Low de confort
N280 Válv. reguladora p. compresor,
aire acondicionado 3 Borne 75
S Fusibles
V2 Turbina aire fresco 4 Calefacción antihelada Z2
V70 Servomotor p. trampilla central
V71 Servomotor p. platillo contención
V107 Servomotor p. trampilla deshielo
Conexión de diagnóstico K
V113 Servomotor p. trampilla aire
circulante
V158 Servomotor p. trampilla temperatura,
izquierda CAN-H CONFORT { Conexión hacia el
bus de datos de confort
CAN-L CONFORT
 Indice general

15 30
J9

S6 S25 S1 S26 S44

5A 30A 5A 30A 30A

G238 G65 Z1 Z6 Z8 V2/J126 C20 G107

N280 G59 G60 G150 G151
M

°t °t °t °t

E87

t° t° t° t° 1 2 3 4

G112 G113 G135 G143 G220 G221 G89 G261 G262 G263

M M M M M M

V70 V71 V107 V113 V158 V159

31 31

in out
Calefacción / Aire acondicionado Indice general

Calefactor adicional

Unidad de control y cale- Intercambiador

factor p. calefacción J162 de calor de la
calefacción

Bujía de
incandescencia
-+
Cámara de combustión

K
Aire de com- Gas de
bustión escape

Acciona-
miento del Difusor
Sensor de llama
ventilador
Bomba de com-
bustible Depósito de
combustible

El Audi A4 puede ser equipado opcionalmente

con un calefactor adicional para líquido refri-
gerante.
Su funcionamiento equivale al de los siste-
mas utilizados hasta la fecha.
El calefactor adicional calienta el intercambia-
dor de calor de la calefacción en el acondicio-
nador de aire a través del circuito de agua de
refrigeración.

La "programación" del tiempo de conexión es

realizada a través del cuadro de instrumen-
tos.
 Indice general

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina

ESTACIONAMIENTO ASISTIDO
FORMACIÓN DE FORMADORES
 Indice general

Aparcamiento asistido
acústico delante y detrás

Señal acústica
continua Señales acústicas de
aviso, que se repiten
periódicamente
Señales acústicas de
aviso, que se repiten
periódicamente Señal acústica
continua

El aparcamiento asistido (Acoustic Parking
System, APS) trabaja a base de ultrasonidos y
asiste al conductor en las maniobras de
aparcar. Le proporciona avisos acústicos en
cuanto el vehículo se aproxima a un obstá-
culo.
Funcionamiento
Después de conectar el encendido, el
microprocesador lleva a cabo un ciclo de
autocomprobación y una verificación de los
periféricos. La unidad de control queda
entonces continuamente en funcionamiento.
Al seleccionar una gama de marchas o
engranar una marcha se activa la detección
de distancias. El testigo de funcionamiento
en el mando de aparcamiento asistido se
enciende, indicando que el aparcamiento
asistido está activado y, por tanto, también la
detección de distancias.
A partir de una distancia de aprox. 160 centí-
metros con respecto al obstáculo se
escuchan señales acústicas de aviso que se
repiten periódicamente. Cuanto menor es la
distancia del vehículo hacia el obstáculo,
tanto más breves son los intervalos de
silencio entre las señales acústicas.
A partir de un margen de distancias de
aprox. 20 cm, la señal acústica de aviso se
transforma en un tono continuo. La dirección
de procedencia de la señal acústica de aviso
es, para el conductor, idéntica con la direc-
ción en que se encuentra el obstáculo.
 Indice general

Transductores ultrasónicos

Los transductores ultrasónicos están alojados

en los paragolpes moldeados delantero y
trasero. Trabajan como actuadores y
sensores, es decir, que tienen la posibilidad
de transmitir y recibir señales.
La unidad de control para aparcamiento
asistido J446 emite la instrucción de transmi-
tir o recibir ondas ultrasónicas.
Los transductores reciben el eco
ultrasónico reflejado por un obstáculo.
Basándose en el tiempo de recorrido del eco y
el tiempo transcurrido entre la transmisión y
recepción en los diferentes transductores, el
analizador electrónico en los transductores
calcula la distancia con respecto al obstáculo.
El analizador electrónico en los transducto-
res transforma las señales de eco en señales
digitales y las transmite a la unidad de
control.
Con ayuda de cronómetros, en la unidad de
control se analiza el tiempo transcurrido
desde que se envió la instrucción de transmi-
tir ondas ultrasónicas y el momento en que se
recibieron las señales digitalizadas por parte
de los transductores.
Analizando los diferentes tiempos calcula-
dos por la unidad de control se calcula la
distancia del vehículo hacia el obstáculo,
aplicando el método de triangulación.

Triangulación
Ejemplo de cálculo
En función de las diferentes distancias se
puede calcular, que el obstáculo se encuentra
entre los transductores 2 y 3. Con ayuda del
teorema de Pitágoras se puede calcular la
altura h. Se obtienen 44 cm como distancia
99 cm
resultante.
45 cm 75 cm
Si está acoplado un remolque, éste se
detecta a través del microconmutador 59 cm h=?
en la toma de corriente para el
remolque F216, en virtud de lo cual se
desactiva el APS trasero.
Si la distancia entre ambos sensores de los
extremos no varía con respecto al obstáculo Transductores
detectado, el sistema se entera de que se está
efectuando un recorrido paralelo a una pared.
En este caso se desactivan las señales
acústicas de aviso al cabo de unos 3
segundos y sólo se vuelven a activar si se
reduce la distancia.
 Indice general

FINALIZACIÓN CAPACITACIÓN
FORMACIÓN DE FORMADORES