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CARRETERAS
EQUIPO No. 4
Ing. Sergio Arrieta Vera.
INVESTIGACION CON LA CUAL ESTUDIAREMOS A FONDO
LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTALES Y VERTICALES ASI
COMO LOS MOVIMIENTOS DE TIERRAS MEDIANTE EL
CALCULO DE LAS SECCIONES TRASVERSALES Y LA CURVA
MASA
INSTITUTOTECNOLÓGICO DE
CERRO AZUL
CARRERA:
INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA:
CARRETERAS
CATEDRÁTICO: ING. SERGIO ARRIETA VERA
TRABAJO: INVESTIGACION DELA UNIDAD 4
INTEGRANTES:
DE LA CRUZ BENITO JUAN CARLOS
GONZALES VARGAS ESMERALDA
HERNANDEZ DE LA CRUZ JUAN JERÓNIMO
PATRICIO MARTINEZ PAMELA
SANCHEZ DEL ANGEL KAREN LIZBETH
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UNIDAD 4 PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos
tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales. Por lo tanto las curvas del espacio no necesariamente son circulares.
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Expresiones que relacionan los elementos geométricos
Los anteriores elementos se relacionan entre sí, dando origen a expresiones que permiten
el cálculo de la curva de acuerdo con la figura anterior, algunas de estas expresiones
son:
Las curvas circulares compuestas son aquellas que están formadas por dos o más curvas
circulares simples.
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En la siguiente figura aparecen los diferentes elementos geométricos de una curva
circular compuesta de dos radios, definidos como:
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ALINEAMIENTO VERTICAL
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Elementos geométricos que integran el alineamiento vertical
Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una
serie de tramos rectos denominados tangentes verticales, enlazados entre sí por curvas
verticales. El alineamiento a proyectar estará en directa correlación con la topografía del
terreno natural.
TANGENTES VERTICALES
Para propósitos del diseño vial, las pendientes deben limitarse dentro de un rango normal
de valores, de acuerdo al tipo de vía que se trate. Así se tendrán pendientes máximas y
mínimas.
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Las pendientes máximas se emplearán cuando sea conveniente desde el punto de vista
económico con el fin de salvar ciertos obstáculos de carácter local en tramos cortos tal
que no se conviertan en longitudes críticas.
Se define la longitud crítica de una pendiente como la máxima longitud en subida sobre la
cual un camión cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un
valor prefijado. Se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción
de 25 km/h en la velocidad de operación de los vehículos pesados, en pendientes
superiores al 3%. De orden práctico, se establece la longitud crítica de una pendiente
como la distancia horizontal medida desde el comienzo de la pendiente, necesaria para
lograr una altura de 15 metros respecto al mismo origen.
Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la longitud crítica y con volúmenes
de tránsito promedio diario mayores a 1000 vehículos, será necesario, para propósitos de
capacidad y niveles de servicio, estudiar la posibilidad de construir vías lentas o carriles
adicionales a la derecha para tránsito lento.
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a la velocidad de diseño sea inferior a la recorrida en 10 segundos, midiéndose dicha
longitud entre vértices continuos.
Curvas verticales
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida,
de tal forma que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de
apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha comprobado que la curva
que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe poseer
las siguientes propiedades.
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4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE
Iniciamos haciendo: CivilCAD > Altimetría > Perfiles > Proyecto > Dibujar
Una vez seleccionado el perfil, el cursor se ubica en la primera estación y nos solicita que
tracemos confirmemos la elevación inicial. Si no la vamos a cambiar hacemos Enter, sin es
así escribimos la correcta.
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Puesto que para este proceso podríamos ya haber hecho un diseño preliminar, nos solicita
que ingresemos datos según el criterio soportado:
Punto. Esto es ingresando el punto manualmente, si requerimos colocarlo sobre el
terreno será necesario activar el snap de tipo nearest.
Estación. Esto es indicando la estación en la forma 0+639.55. Ideal si queremos que
los puntos de inflexión coincidan con estaciones conocidas, tales como puntos de inicio de
curvas horizontales o características del terreno como una zanja.
Pendiente. Esto es en caso que esperemos respetar un criterio de pendiente uniforme
idealizada para el diseño y que por lo general facilita el trabajo topográfico. Esta debe ir en
la forma 0.78%, con signo negativo si desciende de izquierda a derecha.
Al indicar cada punto, el sistema nos refleja características del segmento, como ejemplo:
<Seleccione punto>/Estacion/Pendiente/Deshacer:
EST=0+639.55, ELEV=299.82, PEND=-0.78% , DIST=84.84
En esto deberemos respetar los criterios de diseño de nuestro proyecto, donde
generalmente la pendiente máxima está identificada por las velocidades esperadas y tipo de
suelo en relación a las desventajas especiales respecto al corte o acarreo.
Para finalizar, usamos la tecla Esc, y al tocar la poligonal deberemos tener algo como
muestra la imagen.
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4.3 SECCIONES TRANSVERSALES
Sección mixta.
Sección en corte.
Sección en terraplén.
La corona
Sub corona
Cunetas y contra cunetas
Los taludes
Las partes complementarias
La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las
contra cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del
derecho de vía, como se muestra en las siguientes figuras, "Sección transversal
en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y
"Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos
A4".
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Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas según
nuestro tipo de camino "C".
Tipo de carretera "D"
Corona = 6.0 mts
Calzada = 6.0 mts.
Acotamientos = 0.0 mts
Faja separadora central = 0.0 mts
En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá
ser la suma de los anchos de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la
faja separadora central.
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En donde:
A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la
transición mixta, en metros.
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea
determinar, en metros
Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.
Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular,
en metros.
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A continuación se ilustra la determinación de las secciones de carretera de un
tramo cualquiera de doscientos metros.
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Las secciones antes determinadas, son necesarias para el cálculo de la curva
masa, en estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuación, con
una sección tipo para carreteras D, C, B y A2.
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Calculo de las áreas de sección.
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4.4 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA
La curva masa es una gráfica que representa la suma algebraica de los volúmenes de
terraplén y corte, estos últimos afectados por el coeficiente de abundamiento,
considerados desde el origen de la curva hasta una estación determinada.
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volúmenes de terraplén, negativos, comprendidos en el tramo limitado por
esos dos puntos.
Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal en tal forma que
los corte en dos puntos consecutivos, éstos tendrán la misma ordenada y
por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos serán iguales los
volúmenes de corte y los volúmenes de terraplén.
Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora queda arriba de ésta, el sentido del
acarreo es hacia delante.
Las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la
compensadora, representan los acarreos.
Sobreacarreos
El sobreacarreo consiste en el transporte de material producto de cortes o préstamos, a
lugares fijados para construir un terraplén o depositar un desperdicio de material a una
distancia media de sobreacarreo.
Los acarreos se clasifican de acuerdo con la distancia que hay entre el centro de
gravedad de la excavación y el centro de gravedad del terraplén a construir, o del sitio
donde el desperdicio se va a depositar en:
La curva masa debe ser generada al utilizar la rutina para calcular volúmenes en
vialidades (CivilCAD > Altimetría > Secciones > Volúmenes > Procesar Eje) activando la
opción Dibujar curva masa o convirtiendo una polilínea existente a curva masa con la
rutina CivilCAD > Módulos > Carreteras SCT > Curva masa > Convertir para que esta
rutina puede reconocerla.
El acarreo libre es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material,
estando el precio de esta operación incluido en el de la excavación. Por convención, se ha
adoptado una distancia de acarreo libre de 20m.
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Los movimientos de material se numeran en forma progresiva a partir del número de
movimiento inicial indicado.
El coeficiente de variación volumétrica es la relación que existe entre el peso volumétrico
del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo material tiene al
formar parte del terraplén. El sobreacarreo calculado es multiplicado por el coeficiente de
variación volumétrica para obtener el resultado final.
La curva masa debe ser una polilínea con datos de sobreacarreo anotados con la rutina
para anotar sobreacarreos (CivilCAD > Módulos > Carreteras SCT > Curva masa >
Sobreacarreos > Anotar) para que esta rutina pueda generar el reporte.
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La distancia media de sobreacarreo se obtiene dividiendo el área de contorno cerrado
entre la diferencia de ordenadas, restándole al resultado la distancia de acarreo libre.
Diferencia de ordenadas:
La diferencia de ordenadas representa el volumen entre la línea de acarreo libre y la línea
compensadora.
Sobreacarreo:
Los sobreacarreos se obtienen multiplicando la diferencia de ordenadas entre la línea de
acarreo libre y la línea compensadora por la distancia media de sobreacarreo
multiplicando el resultado por el coeficiente de variación volumétrica.
Factor subrasante
Los pavimentos deben asentarse sobre subrasantes constituidas por materiales que
reúnan unos requisitos mínimos, claramente establecidos.
Son capas de pavimento las de rodadura, base y subbase, pudiendo no existir esta última.
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materiales tolerables, con unas prescripciones rigurosas, en los cortes no se exigía a los
suelos de la subrasante una cierta calidad ni un espesor determinado.
La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez más obligada utilización de los
materiales de la propia explanación, hacen recomendable el empleo de los suelos estabi
lizados con cemento o con cal.
Los espesores así hallados dan la pauta de los valores mínimos exigidos en la
clasificación de cortes. En cambio en los terraplenes y pedraplenes se mantuvo el
espesor tradicional de 50 cm de la coronación, criterio algo conservador, particularmente
con núcleos de buena calidad y coronaciones de calidad estricta. El diferente tratamiento
dado a terraplenes y cortes justifica por la mayor repercusión económica que tendría el
criterio citado en los cortes, al obligar a una mayor excavación y sustitución de materiales.
En el caso de los terraplenes, se tratará en general de una adecuada distribución de los
suelos excavados.
En secciones a media ladera se adoptará para el corte la misma solución que para el
terraplén.
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Una clasificación de la subrasante más tradicional en los pavimentos rígidos basada, por
ejemplo, en el módulo de reacción k, no mejoraría el diseño del pavimento y complicaría
el trabajo del diseñador, en particular al estudiar soluciones equivalentes de pavimentos
rígidos y flexibles. Por ello el factor subrasante tiene la misma consideración para ambos
tipos de pavimento. Salvo justificación en contrario, las subrasantes se dividirán de forma
que cada tramo de una cierta categoría tenga al menos una longitud de 500 m.
En la tabla 18 se relacionan los posibles materiales a utilizar, para los que el pliego de
prescripciones técnicas particulares deberá tener en cuenta las complementarias que se
expresan en dicha tabla. Se aceptan también otros materiales como escorias o cenizas
volantes, que han de clasificarse por analogía o mediante estudios especiales.
b) Drenaje
El factor clima
Se distinguen en España dos zonas pluviométricas - zona lluviosa y zona poco lluviosa
según que la precipitación media anual sea o no superior a 800 mm, y que a grandes
rasgos separa la España húmeda de la España seca (Figura 16). Se podría hacer también
una clasificación basada en el número anual de días con lluvia, pero el resultado no seria
muy diferente.
Secciones transversales
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de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en
los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación,
mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y
elementos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 3.1 y 3.2 donde se muestra
una sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y
una de dos carriles en curva.
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FIGURA 3.1(ARRIBA) FIGURA3.2(ABAJO)
BERMAS
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En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 metros de ancho
sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y
puede permitir la localización de señalización y defensas.
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TABLA 1(ARRIBA) TABLA 2 (ABAJO)
BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las
calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
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TABLA 3
PERALTE
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:
Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en
carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá claramente
en el proyecto la ubicación del eje de giro.
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estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva.
Taludes
(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
(b) Taludes en Corte
Exige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar,
especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio,
análisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del
Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados
(prospectados).
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En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de
los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características
geotécnicas similares, ubicados en la zona y que se mantienen estables ante las mismas
condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en la Tabla siguiente.
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Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta
inclinación, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no
puede ser controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4. Cuando
se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura.
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar
una transición adecuada para cada caso.
Cunetas
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Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes
de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del
pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
En lo acápites que siguen se abordarán las características geométricas generales
como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros de
forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos.
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(d) Revestimiento
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal
que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible del material
constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión.
Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno,
obras de drenaje transversal o proyectando desagües donde no existan.
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Curva masa
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Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes según el tipo de material escogido.
Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.
1) Area = k Suma L
2) Planímetro
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Cálculo de los volúmenes entre dos secciones
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Dibujo de la curva masa
Cuando está dibujada la curva masa, se traza la compensadora que es una línea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrán dibujarse varias líneas compensadoras para mejorar los movimientos, teniendo
en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la misma línea compensadora
corta más veces la curva.
Curva masa es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas representan
volúmenes acumulados de excavación o relleno y las abscisas los cadenamientos de un
camino.
c) Cualquier línea horizontal que corte a la curva masa en dos puntos, marcará
cadenamientos consecutivos entre los cuales habrá compensación.
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f) El área comprendida entre la curva masa y la compensadora, es el producto de
un volumen por una distancia.
Además del dibujo, en una tabla se van anotando los volúmenes con su signo, y se van
sumando algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de la Curva Masa.
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RESOLUCION DE LA TABLA POR PASOS
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