El transporte en la Argentina: una nueva política nacional

Daniel Batalla* y Juan Carlos Villadeamigo**

Resumen
En la Argentina, durante el "crecimiento hacia fuera”, la red ferroviaria y la portuaria
constituyeron los modos de transporte dominantes. En el modelo de industrialización
por sustitución de importaciones (ISI), se incorporan a la estructura heredada la
infraestructura vial y el automotor, y el sector público se hace presente como inversor
directo y operador de partes importantes del sistema.
A partir de los '80 tuvo lugar una caída en el crecimiento de la infraestructura de
transporte y se produjo una brecha creciente entre los patrones de desarrollo sectorial
de las Economías Industriales Avanzadas (EIA) y un nivel insatisfactorio de costo
medio/ calidad del servicio. La crisis del sector transporte a partir de los ’80 es casi
coincidente con la crisis del modelo ISI.
La nueva estrategia de desarrollo económico de los ’90 se correspondió y se concretó
parcialmente con el modelo de transporte actualmente vigente. Fue escogido para
superar la crisis de capitalización y de gestión del sector.
Se puede constatar que algunos aspectos de la "estrategia de delegación al área
privada" lograron los objetivos deseados, pero no otros aspectos muy significativos.
Aún no está hecho el balance cuantitativo entre lo logrado y lo que no se alcanzó a
materializar, pero las carencias existentes y el curso de los acontecimientos podrían
justificar el calificarla como estrategia no exitosa.
Cabe discutir si lo que procede, esencialmente, de aquí en más, es mantener la actual
estrategia o reemplazarla por otra simétricamente opuesta, pero no la necesidad o la
conveniencia de rectificarla cuanto antes.
Las políticas en el mediano plazo deben partir de la realidad que muestra la actual
conformación del sistema de transporte y proponer una modificación gradual, aunque
firme y constante, a partir de lo existente. El largo plazo debería, entonces, reflejar una
situación diferente y más próxima a lo deseable.
Los requisitos preliminares para definir y ejecutar una política sectorial nacional pasan
por reorganizar el área de transporte del sector público a los efectos de unificar la
conducción del sector en tanto sistema integrado, estructurar técnicamente el o los
organismos requeridos para llevar a cabo la planificación sectorial y la regulación,
vincular la acción en la coyuntura con la de largo plazo, coordinar con la conducción
sectorial de los estados provinciales en función de la modalidad de atender la
demanda en materia de cargas o pasajeros, las definiciones vinculadas con el
transporte urbano y estatuir los términos institucionales requeridos para ello.
Los lineamientos básicos de una política nacional de transporte son:
-Utilizar la infraestructura de transportes como instrumento para facilitar la producción
y el comercio exterior y contribuir al desarrollo regional. Mejorar la red sobre la base de
criterios que reflejen, a su vez, órdenes de prioridad que deben atender las demandas
dirigidas al sector, en cargas desde las proyecciones de producción y consumo interno
e internacional y de pasajeros derivadas de los grandes centros urbanos. Se procurará
incidir en los procesos de concentración de la oferta de infraestructura, que deberá
contar con una política económica global consistente, con objetivos acordes con los
del sector.
- Se identificarán alternativas a la actual estructuración intermodal del transporte y se
establecerán los costos y beneficios privados y sociales respectivos. Se incorporarán
las soluciones viables de complementación intermodal como un medio efectivo para
aumentar la eficacia del servicio y mejorar su eficiencia. Un objetivo relevante es
reducir los costos del transporte, actuando sobre el lado de la oferta, aunque sin
ignorar la incidencia que tiene en la comercialización o la importancia de la capacidad
de gasto del usuario.

1
Es decir, que la política macroeconómica de ingresos tiene, también, una
responsabilidad innegable sobre las condiciones y evolución de la producción del
servicio de transporte (especialmente notorio en el caso de las familias). Se deben
incorporar las soluciones de complementación intermodal como un medio efectivo para
aumentar la eficacia del servicio y mejorar su eficiencia.
- Es necesario asignar al sector público aquellas funciones necesarias para permitir
la ejecución de la estrategia sectorial escogida, hacer efectiva y adecuada la función
de regulación del sector, asignar los recursos requeridos para viabilizar los programas
y proyectos de transporte.

I. Consideraciones Generales
El trazado y la composición de la red de infraestructura de transporte y
consiguientemente, el tipo de equipamiento utilizado para la prestación de los
servicios, están ligados al modelo de desarrollo económico imperante y a la impronta
tecnológica de los tiempos; más aún, existe una influencia recíproca entre ambos.
En el caso de Argentina, durante el “Modelo de crecimiento hacia fuera”, la red
ferroviaria -en forma de abanico- y la portuaria, con el predominio de Buenos Aires y
Rosario fueron los modos de transporte dominantes. El complemento estuvo
constituido por un conjunto de caminos de alimentación de la red principal, que
otorgaban una atención prioritaria a las zonas motoras del crecimiento económico.
En el relativamente temprano desarrollo urbano experimentado desde el último cuarto
del S. XIX, los medios guiados tuvieron, también, un papel destacado (ferrocarriles de
superficie y subterráneo y el tranvía). Las características destacables de ese modelo
de transporte fueron el fuerte dinamismo de su infraestructura, la incorporación más
bien homogénea de tecnología de punta y la elevada capitalización del sistema.
Así, el ritmo de expansión de la red de transporte y el equipamiento fue paralelo al
elevado ritmo de crecimiento del producto global1. Además, debe destacarse que el
servicio de transporte no se circunscribió, exclusivamente, al sector que motorizaba el
crecimiento macroeconómico sino que, dada su extensión, alcanzó a beneficiar el
desarrollo regional y con ello a otras actividades y diversos núcleos de población2.
En dicho modelo, el sector público estuvo presente, pero no como inversor directo ni
productor del servicio sino como propulsor de las decisiones de política conducentes a
su conformación (promoviendo concesiones, otorgando garantías y ventajas
especiales y regulando al sistema con la peculiaridad de esos tiempos).

1
El elevado ritmo de crecimiento del producto estuvo acompañado de un alto nivel de inversión –
sustentado en buena medida en la inversión extranjera- una tendencia favorable de los términos del
intercambio y una significativa capacidad de importar, durante no pocos años de los períodos 1880-1914 y
1920-30.
2
El modelo tipo hacienda, en contraposición al de tipo enclave y aún al de plantación, se caracterizó por
extender la dinámica del sector exportador a otras áreas de la economía, tanto a través de
“encadenamientos hacia delante” como “hacia atrás”. En cambio, en el sector exportador tipo enclave -un
típico ejemplo es el caso boliviano en el período del estaño- era, prácticamente, el único que internalizaba
el grueso de los beneficios del sector transporte.

2
En el modelo de industrialización por sustitución de importaciones (ISI), tuvo lugar una
mutación en el modelo de transporte. Se incorporan la infraestructura vial y el
automotor a la estructuración del sistema heredado del modelo anterior. Entonces, el
sector público se hace presente como inversor directo y operador de partes
importantes del sistema (ferrocarriles interurbanos y urbanos, transporte masivo
urbano de pasajeros, puertos, aeropuertos, línea aérea de bandera y empresas testigo
de navegación), dejando al área privada de la economía el grueso de la producción del
equipamiento automotor, la operación del transporte automotor de cargas y, después,
la de pasajeros.
Se produjo una reducción de la dinámica de crecimiento de la infraestructura de
transporte, particularmente, a partir del tercer cuarto del siglo XX. El decaimiento
relativo del ferrocarril y la infraestructura portuaria coexisten con el avance de la red
vial. El modo automotor (el camión y el ómnibus) se constituye en reemplazante
progresivo del ferrocarril, hasta concluir en el automóvil particular como medio de
transporte urbano de alta significación.
Hubo una vinculación entre la estrategia industrializadora adoptada en el modelo ISI
-con las estrecheces que le fueron propias, a medida que se avanzaba hacia la etapa
de la sustitución difícil- y la transformación del modelo de transporte. Esto se reflejó
en la mencionada caída del ritmo medio de crecimiento de la red, en una desigualdad
-que luego se acentuaría- en la tecnología incorporada al sistema, una capitalización
sucesivamente más lenta -derivada de una crecientemente escasa inversión neta
sobre todo en partes del mismo- y un progresivo deterioro en la administración y
producción del servicio, particularmente, en el área pública.
La crisis del sector transporte a partir de los ’80 es casi coincidente con la crisis del
modelo de sustitución de importaciones.

II. El modelo de transporte de los '90

La nueva estrategia de desarrollo de los ’90 –basada en la apertura comercial, la
liberalización financiera, la flexibilización del mercado de trabajo, la privatización o
concesionamiento y la desregulación- se concretó en lo sustancial en el modelo de
transporte actualmente vigente. Fue escogido para superar la crisis de capitalización y
de gestión del sector, consistiendo en:
a) La separación del Estado como operador del transporte ferroviario, de las
terminales portuarias y aeroportuarias, de una parte significativa de la prestación
del servicio aéreo y de la administración y operación de la red vial más
transitada;

3
 b) La reducción de la inversión pública en el sistema de transporte en su conjunto,
tanto en la infraestructura como en el equipamiento, conseguida mediante la
privatización/ concesionamiento de las empresas estatales de transporte;
c) El establecimiento del rol regulador del sistema en organismos públicos
descentralizados;
d) La asignación de una parte importante de la acumulación de capital del sector al
área privada de la economía. En la infraestructura: la red vial más transitada, los
principales accesos a los grandes centros urbanos, los puertos más importantes
y aeropuertos; en el equipamiento: prácticamente, todo el transporte por
automotor de carga y pasajeros masivo, gran parte de los ferrocarriles, las líneas
aéreas y fluvio-marítimas. El Estado quedó a cargo de la red vial menos
transitada, parte de la infraestructura ferroviaria y algunos segmentos menores
del resto, siendo inversor directo en la parte no delegada del sistema;
e) Manejo de la producción del servicio de transporte según el principio del
beneficio/ riesgo privado.
Se puede constatar que algunos aspectos de la "estrategia de delegación al área
privada" lograron los objetivos deseados (como el aumento de los ingresos generados
por la operación del sistema, la mejora de tramos mas transitados de la red vial,
mejoras en los puertos, la reducción de costos de producción del servicio en ciertas
partes del sistema), pero no otros muy significativos (como la re-capitalización del
sector en su conjunto, la reducción de la brecha respecto a su comportamiento en las
economías más avanzadas, la mejora global de su funcionamiento, la disminución de
costos para el usuario –que comprende la dupla precio/calidad del servicio-, la
homogeneización tecnológica o el avance hacia ello a través de la introducción de
técnicas de punta).
Aún no está hecho el balance cuantitativo entre lo logrado al cabo de más de una
década y lo que no se alcanzó, pero las carencias existentes y el curso de los
acontecimientos podrían justificar el calificarla como estrategia no exitosa.
Cabe discutir si lo que procede, esencialmente, de aquí en más, es mantener la actual
estrategia o reemplazarla por otra, que podría ser opuesta. Pero, no cabe duda acerca
de la necesidad de rectificarla cuanto antes.

III. Aspectos destacables de la situación actual de los componentes del sistema

a) Infraestructura vial
En los '90 casi 9000 Km. de la red vial fueron concedidos a empresas privadas. La
inversión a realizar debía mejorar su transitabilidad, permitir la baja de costos y los
usuarios pagar un peaje.

4
Este financiamiento para una parte principal y de mayor tránsito, dejó fuera del
régimen al 70 % de la red, quedando la reconstrucción y mejora de esta parte a cargo
de la Nación y las Provincias, quienes en su mayoría reciben para ello fondos
coparticipados.
Según sostienen los transportistas, la concesión se ha traducido en mejoras en la red
con un aumento de los costos generalizados de transporte para el usuario, lo cual
determinó, en algunas circunstancias, la pérdida de tráfico o bien, realizarlo sin
recuperar los costos adicionales.
No resulta claro qué factores determinaron esos aumentos, por lo cual su
convalidación es cuestionable. Aparece, así, la debida responsabilidad de los
reguladores, al aceptar, sin más, el maximizar beneficios en un contexto monopólico.
Los contratos originales han sido modificados en mas de una oportunidad, dándose en
el periodo alzas y bajas en los peajes, mediante la aplicación de subsidios. Quedan
aun pendientes de resolución reclamos de los concesionarios. Si bien oportunamente
se había decidido no prorrogar las concesiones y proceder a su revisión,
recientemente se volvió a adjudicar por peaje 8000 Km., sin subsidios compensatorios,
haciéndose cargo el Estado de las obras que correspondan.
Falta una justificación rigurosa ante el usuario y la ciudadanía, en general, de este
fenómeno de concesiones y peajes, cuestiones que no fueron aclaradas debidamente
por los órganos públicos de regulación
En líneas generales, tan solo menos del 50 % de la red tiene tránsito permanente, se
mantienen limitaciones en el resto de la red principal y en la secundaria3. La política de
mantenimiento regular tiene falencias que conducen a permanentes o acelerados
deterioros de la misma.
b) Transporte por automotor, de carga y pasajeros, de media y larga distancia
En la situación actual, y desde antiguo están operados por el sector privado. En el país
se otorga preeminencia a este medio, aun cuando no siempre esta decisión obedezca
a costos relativos que conduzcan a la solución mas adecuada. En el largo plazo, el
financiamiento y las prioridades de proyectos definieron una política no explícita, pero
no por ello menos efectiva, en favor del automotor respecto al ferrocarril.
Desde los '90, la prestación se da en un marco de desregulación. La elevada
participación del automotor estuvo influenciada, además, por la reducción sensible en
los servicios ferroviarios, tanto en carga como en pasajeros. En esto último también
influyó el recorte de los servicios aéreos y el alza en sus tarifas4.

3
La extensión de la red nacional es Km. 38,63 miles (2003) y la provincial Km.192,61 miles. Lo
pavimentado es un 30% y su estado muestra valores no despreciables de indeseabilidad.
4
Aunque la magnitud de esta derivación fue menor que la proveniente del ferrocarril.

5
El transporte de pasajeros registra una fuerte concentración del mercado en cada vez
menos empresas productoras; la explotación de servicios se da con tarifas que
compiten por debajo de los costos operativos, en la actualidad subsidiada por el
Gobierno Nacional, con una demanda que se esta reponiendo de la baja de los últimos
años. No es deseable que esta situación se mantenga en el tiempo, debiendo
revisarse también la desregulación del sistema, dado que tiene influencia sobre la
cuestión.
El transporte de carga por automotor no se encuentra libre de problemas en su
explotación; las variaciones en los peajes y el precio del combustible, la renovación del
parque para cumplir con las normativas oficiales y otros, suponen gastos e inversiones
que no permiten una rentabilidad adecuada a todo el espectro de las unidades de
producción, todo lo cual ha llevado al Gobierno a otorgar subsidios a la actividad. La
significativa participación de propietarios de un reducido número de unidades5
incorpora comportamientos y procesos peculiares del lado de la oferta del servicio,
presentando una marcada atomización de la oferta. El parque estaba compuesto, en
1997, por unas 250 mil unidades, operadas por unas 105 mil empresas. Más de la
mitad de estas empresas poseían un sólo vehículo y cerca de 40 mil tenían entre dos y
cinco unidades. En suma, más del 90% de las empresas poseía menos de seis
unidades cada una. Esto sugería, a su vez, un significativo grado de informalidad
dentro de la actividad6. En el año 2001, el número de unidades habría aumentado en
6%-7% y, probablemente, también el número de empresas7.
Dicha conformación de la oferta genera “profundas distorsiones ... en el mercado de
flete. Un claro ejemplo de ellas, reside en las abultadas diferencias entre los precios
que facturan unas empresas y otras (alrededor del 25%), incluso en épocas alejadas
de la cosecha, en las que cabría esperar una mayor uniformidad en las cotizaciones”.
Además, “las empresas transportistas (actuando) sin ningún tipo de coordinación entre
sí, (pierden) en consecuencia el poder de negociación necesario para operar en
condiciones ventajosas con los grandes demandantes de transporte, como los
exportadores, molinos, empresas aceiteras, manufactureras, etc. Esta situación de
disparidad entre los transportistas y sus contratistas, reduce el beneficio de los
primeros, y los incentiva a comportarse en forma oportunista (es muy común que un

5
Peculiaridad denominada en México “hombre-camión” (empresas o personas con menos de cinco
unidades).
6
MTOP-OEA, “Estudio de integración regional en el transporte de carga”; Cap. 5; Montevideo, Uruguay,
1999.
7
Es preciso indicar que el número de unidades de producción (empresas formalizadas y unipersonales)
ha sido estimado más recientemente en 190 mil y el parque en 399 mil (A. Muller, 2003) cifra muy
diferente a la detectada en 1997. Esto indica un criterio diferente de recopilación de los datos –como en el
cómputo del parque- o bien, la aparición de datos oficiales más abarcativos en fecha posterior a ese año.

6
camionero transporte la producción de una cooperativa distinta de la de su residencia,
y de esta manera esta última se ve perjudicada dado que no puede enviar su
mercadería a los puertos en forma inmediata)”8. En suma, “podemos distinguir tres
problemas importantes que adolece el mercado en la actualidad: una oferta muy
diversificada, que potencia la capacidad negociadora de la demanda; una alarmante
incertidumbre, que genera costos muy elevados y grandes disparidades entre las
empresas participantes y agrava aún más el punto anterior, y una falta absoluta de
coordinación entre las transportistas, que redunda en mayores costos y menor
bienestar general”9.
Cabe señalar la cuestión de los costos del modo y su comparación con los restantes,
específicamente, para el caso de las cargas. Con los precios actuales de los modos
alternativos y dentro de la presente configuración del sector, el ahorro proveniente de
un uso diverso del vigente para transportar los granos, aparece en la siguiente
comparación: Camión u$s13 por ton, ff.cc. u$s10,50 por ton, agua u$s 6 por ton10.
Debe enfatizarse el hecho que los trastornos, mencionados más arriba, sufridos del
lado de la oferta, se dan en un contexto algo diverso desde el punto de vista de la
demanda dirigida al sector.
En el caso del transporte de pasajeros, tuvo lugar una debilidad de la demanda que se
hizo notoria a partir de 1998. Tomando como base 100 el año 1994, el índice de
pasajeros transportados era 97 (en 1998), 90 (en 2000) y caía a 74 (en 2002)11. En el
año 2004, alcanzó a 90,7.
En cambio, el transporte de cargas por automotor enfrentó, en los últimos años, una
demanda creciente por parte de la producción agropecuaria mientras, dentro del

De todos modos, la composición empresaria y las características esenciales señaladas en el texto, no

resultan modificadas por estos otros datos.
8
Ariel.Grignafini, “El mercado de futuro de los fletes para el comercio de granos”, Bolsa de Comercio de
Rosario (1998).
9
Idem anterior.
10
Costos en el caso de los granos: La producción de Ton 69 millones (en 2003/4) implicó exportar Ton 33
millones por el Puerto de Rosario. El costo del traslado a puerto importó u$s 472 millones, u$s 0,052 ton-
Km. Si se hubiera destinado todo lo salido a Rótterdam, se hubiera tenido que pagar una cifra casi igual
por el transporte marítimo, con lo cual el costo por estos dos conceptos totalizaría cerca de u$s 953
millones. Así, si el precio oscila entre u$s/ton100 y u$s/ton140 (caso del trigo), el costo del transporte
representaría el 20%-29% del valor total del grano. Como a estos valores deben sumarse los costos
adicionales al transporte en sí, pero aledaños a él, se tiene clara idea de la significación de dichos costos
para la rentabilidad del productor y la competitividad de la producción nacional. Sin embargo, estos son
los costos determinados mediante el cómputo según los precios del mercado. Una estimación más
aproximada a la realidad, requeriría tomar en cuenta los costos no reflejados en aquellos, como los
derivados de la contaminación ambiental, etc. En suma, deben computarse los costos sociales. Y, en
contrapartida, los beneficios de este tipo, propios del modelo de transporte vigente, para compararlos.
11
Corresponde al transporte de pasajeros interurbanos de la red nacional y los urbanos de la RMBA. Los
pasajeros interurbanos restantes tuvieron también una debilidad sistemática de la demanda en 1995 y
después de 1998.

7
período 1993-2000, otras diversas ramas de la producción sufrieron, en promedio, un
cierto grado de estancamiento12.
De todos modos, una demanda no dinámica –tal como lo indica el débil crecimiento de
la producción de bienes13– no genera las mejores condiciones para capitalizar a una
rama como el automotor de cargas.
Además, en el transporte internacional se favorecía la competencia de empresas,
principalmente, de Brasil y Chile, a consecuencia, en no poca medida, de la
sobrevaluación de la moneda nacional14.
Por otro lado, el transporte multimodal, ante el aumento de la demanda, necesita
ganar en eficiencia, diseñando circuitos e infraestructura adecuada, mejorar aspectos
reglamentarios, principalmente, en las aduanas mediante la utilización de un
documento único. La globalización requiere que el transporte tenga rápida respuesta y
ciertas normas jurídicas y fiscales conspiran contra ello. Es necesario lograr un ágil
movimiento de contenedores, desconsolidar mercaderías y liberarlas al mercado.

b) Transporte ferroviario de carga y pasajeros

La prestación de este servicio comprende además del sostenimiento y desarrollo de
sus equipos, el de la infraestructura. La red ferroviaria alcanza a Km.32,63 miles; sin
embargo, la efectivamente operada es alrededor de Km.22 mil (excluyendo el
Belgrano Cargas). Su estado general es de desgaste acentuado y si se la compara
con las condiciones propias de los ferrocarriles avanzados, la brecha es muy grande.
Esto incide en la disminución media de la velocidad de circulación de los equipos,
entre otros importantes aspectos.
Actualmente y desde los '90, los servicios de carga estan en manos de varias
empresas concesionarias, aunque el Estado participa en su financiamiento. Los
contratos originales establecían que la infraestructura quedaba a cargo de la
operadora. Las tarifas originales del servicio han bajado y a pesar de ello, sus costos
no están subsidiados directamente, a diferencia del transporte de pasajeros y de
cargas. Hubo, sí, un incumplimiento en el pago del canon, originalmente comprometido
por las empresas concesionarias.
Al cabo de un decenio de su operatoria, no han registrado inversiones que posibiliten

12
Sobre las 210 mil Ton que transporta el automotor, lo cual significa alrededor del 80% del total
movilizado en el subsistema interurbano del país, casi un 50% son productos agropecuarios y forestales,
un 35% distintos productos industriales, menos del 10% combustibles y lubricantes, y el resto una
diversidad de bienes. Si se toma en cuenta el total de bienes movilizados en 2004 (unas Ton 415/9 mil), el
automotor estaría transportando alrededor de un 91%.
13
En los últimos 11 años aumentó un 7,3% o el 0,64% anual (excluyendo el rubro Electricidad, Gas y
Agua)
14
Sobrevaluación que tenía como contracara una menor productividad en la producción del servicio.

8
un mayor desarrollo en los servicios, atendiendo mas bien a sus necesidades
operativas directas. Los incumplimientos contractuales en ciertos aspectos así como
nuevas imposiciones del gobierno plantean nuevas negociaciones para decidir acerca
de su futuro.
El predominio de algunos tipos de cargas transportadas depende de cada línea; sin
embargo, puede decirse que básicamente son insumos y/ o la producción de los
grupos empresarios a cargo de la concesión, lo que puede observarse en las
estadísticas correspondientes. El volumen de carga desde la concesión, si bien ha
crecido, tiene un nivel similar al de la década de los '60. En 2004 alcanzó a 22 millones
de Ton, menos del 10% del total movilizado en el país15, destacando también el
transporte de productos agrícolas (39-42% incorporando pellets dentro del grupo). Los
concesionarios estiman llegar en cinco años a un 20 % del total de la carga
movilizada. Desde el sector se procura una mejor integración con otros medios,
reclamando políticas que fomenten la cooperación con el camión para lograr un mas
eficiente transporte intermodal.
El servicio ferroviario de pasajeros quedó a cargo de concesionarios sólo en la Región
Metropolitana de Buenos Aires; su situación en materia de infraestructura es
preocupante y la operación, deficiente, con elevados reclamos por parte de sus
usuarios, requiriendo crecientes subsidios para solventar sus costos. El número de
pasajeros transportados creció desde los 210 millones en 1994, a 480 millones en
1999. Desde entonces, se registró una caída sistemática, alcanzando a 356 millones
en 2002. La recuperación empezó y se registra un ascenso en la demanda; así, en
2004, se transportaron 397 millones y los primeros cinco meses de 2005 muestran un
aumento del 6% respecto a los mismos del año precedente. Sin embargo, la aguda
crisis que se experimenta en la actividad es producto de la modalidad con que fue
concebido su concesionamiento en los '90.
La prestación de ciertos servicios de larga distancia está a cargo de operadores
provinciales y/o algún grupo privado, pero destacan por su baja calidad operativa, con
dificultades para financiar su sostenimiento en el tiempo.
Respecto a las vinculaciones ferroviarias a nivel internacional, particularmente con
Chile y Brasil, no se han materializado aun varios de los proyectos pensados en
términos del mercado ampliado del Mercosur.

15
Esta proporción contrasta con la registrada en Brasil durante el mismo año: el ferrocarril transportó ton
390 millones, el 46,6% del total de cargas movilizadas y alrededor del 60% de las exportadas.

9
 c) Transporte por agua, puertos y vías navegables
Desde la década del '80 se dieron transformaciones importantes, aparición de puertos
privados en el litoral fluvial y en los '90, con el concesionamiento de puertos
principales, se registró un aumento de las inversiones y la incorporación de tecnología.
Hubo mejoras operativas, reflejadas en la disminución de las esperas y en la
movilización de las cargas.
En algunos puertos, la accesibilidad esta limitada por la falta de dragado adecuado,
que en el caso de la Hidrovía Paraná-Paraguay es trascendente para el desarrollo del
transporte fluvial y marítimo.(estabilidad de fletes y beneficio a los usuarios). La nueva
tecnología aplicada en puertos y en dragados obliga a analizar cuidadosamente su
influencia en los costos operativos y en los peajes, que a su vez influyen en el costo
del transporte16, tal como surge de los reclamos de los usuarios, pues, como se
señalara antes, el sobrecosto influye en la rentabilidad de los productores de los
bienes exportados y la competitividad de nuestro comercio exterior.
En materia institucional y de gestión hay en el nuevo modelo mayor participación de
las provincias y municipios aunque quedan temas pendientes en lo legal, en el control
y la participación de los usuarios. Así, el caso del Puerto de Buenos Aires es
paradigmático, moviliza el grueso de la carga por contenedores y aún no se acuerda
transferir su administración y operación a la jurisdicción del Gobierno de la Ciudad de
BA.
En la marina mercante y la industria naval, estrechamente ligados al sector, su
situación empeoró en los últimos años, desapareciendo, prácticamente, la flota de
bandera nacional y mostrando una participación reducida en el comercio exterior. Las
últimas medidas aplicadas por el Gobierno Nacional, en ambos temas, comienzan a
revertir esta situación.

d) Transporte aéreo
Es un sector donde se dio una profunda transformación en la política aerocomercial,
llegando a, casi, "cielos abiertos". Se privatizaron la flota de bandera nacional y la casi
totalidad de los aeropuertos comerciales.
La acción del Gobierno en este sector se desenvolvió en un marco conflictivo con los
concesionarios locales y extranjeros, quedando al presente temas sin resolver en
materia de aeropuertos y con empresas aéreas de capital privado nacional, que han

16
El cómputo del costo debe ser integral: la realización de un dragado al que se decide recuperar
mediante el cobro de peaje, se lo supone, muchas veces, una medida exhaustiva de aquél. Y por ello,
cuando ese pago se efectiviza, se considera debe contraponerse a beneficios, por lo menos, iguales al
costo. Sin embargo, puede haber subsidios o costos no computados, por lo cual la relación peaje pagado-
beneficio obtenido no es un indicador fiel del resultado real.

10
debido ser subsidiadas para mantenerlas en operación17. Persiste la falta de claridad
en los objetivos respecto a la política aerocomercial.
La prestación de los servicios de pasajeros en cabotaje se da con participación de
varias empresas. En todo este periodo se dio el predominio de la ex empresa estatal,
hoy bajo capitales españoles, con participación de otras empresas de menor
capacidad operativa.
Se sigue priorizando en estos servicios a los corredores principales, resultando
afectados por una menor oferta relativa varios centros del interior del país. En el
servicio al exterior también tuvo participación aquella empresa, compitiendo con otras
de banderas extranjeras y alguna de capital nacional.
En aeropuertos se ha dado una fuerte transformación en su infraestructura, la casi
totalidad esta a cargo de una única empresa concesionaria, es uno de los sectores
que mas avanzó en su desarrollo, persistiendo, como en otros sectores, diferencias
con el poder concedente debido al incumplimiento de ciertas obligaciones
contractuales.

e) Transporte urbano y metropolitano

Es prestado en todas las ciudades, por el automotor y desde antiguo, por el sector
privado. Algunos municipios han comenzado a operar servicios propios (por Ej.
Rosario). En pocos se conservan trolebuses (Rosario, Mendoza). Un caso especial es
el de la ciudad de Buenos Aires que tiene ferrocarril subterráneo y está vinculada
dentro de su Región por el ferrocarril metropolitano, con algunas líneas electrificadas.
El proceso de electrificación no ha avanzado, prácticamente, en los últimos veinte
años.
La construcción y gestión de los accesos a la Ciudad de Buenos Aires (ampliando y
mejorando vías existentes) se concedió fundamentado en las mismas razones que
indujo a la aplicación de peajes, política que se extendió a otras ciudades del país.
Para resolver la circulación en el área, se fomentó el desplazamiento por automotor, y
en particular el automóvil. No se encaró una acción para el transporte masivo de
personas (ferrocarril e integración modal con coordinación interjurisdiccional), ejemplo
de esta política es haber destinado recursos a accesos viales (1994/98) cuatro veces

17
Las dificultades de las empresas aéreas no son atribuibles exclusivamente a la caída de la demanda
registrada a partir del inicio de la recesión en 1998 y luego a la grave agudización de 2001/2002. Tanto la
carga como los pasajeros transportados comenzaron una recuperación (por ej. las cargas por
exportaciones aumentaron, en 2004, un 66% desde 2000, más que compensando la caída de las
importaciones, de tal modo que la carga total aumentó un 5% respecto a la de este último año) Sin
embargo, subsisten los problemas que derivaron en la intervención del Estado para evitar el cierre y el
desempleo en el sector.

11
mayor que a ferrocarriles suburbanos. La ampliación del subterráneo, que hoy está en
curso, comienza con el gobierno autónomo de la Ciudad de Buenos Aires.
Es cuestionable aplicar tantos recursos en una economía con escasez de capitales,
para facilitar la movilidad en que predomina el automóvil, pues son los medios públicos
los que aun desplazan la mayoría de los viajeros, que en general son los de menores
ingresos.

f) Consumo de energía
El consumo de energía del sector es elevado, predominando el del transporte por
automotor. Su precio en continuo aumento, incide en los costos operativos de los
diferentes medios y ante la determinación del Gobierno de no permitir aumentos de
tarifas, debe recurrir al subsidio, tanto en ferrocarriles como en el automotor, de carga
y pasajeros.
El tema de los subsidios al transporte, vía combustibles y peajes, es de gran
complejidad, merece un análisis y debate especial para clarificar su incidencia en los
costos alternativos de los diferentes medios (por Ej. competitividad de nuestras
exportaciones) y su influencia en los usuarios ( por Ej. familias de bajos ingresos).
Es de señalar, también, la incidencia que tiene en el medio ambiente el creciente
consumo de combustibles líquidos, fuerte contaminante del mismo. La utilización del
GNC no ha tenido aun aplicación en el automotor prestador del servicio publico. Se
esta desarrollando fuertemente lo relacionado con la producción y utilización de
biocombustibles.

g) La inversión en transporte
El total de la inversión, medida en moneda constante, no alcanzó a igualar en el
quinquenio 1990-9418 el nivel del lustro 1980-8419 y estuvo muy cerca de la
correspondiente al de 1975-79. Sólo en los años 1993-94 pudo constatarse una
inversión bruta en transporte mayor que la alcanzada diez años antes. En 1995-99 la
inversión del sector se ubicó por encima de la registrada en la primera parte de la
década, debido –fundamentalmente- a la recuperación del equipamiento20. Finalmente,
la inversión del período 2000-2004 resultó la menor de los últimos cinco lustros: la
prolongada recesión iniciada en 1998, la política de restricción del gasto público
adoptada desde 2000 y la agudísima crisis desatada con la caída del sistema
monetario-cambiario del Patrón Dólar, explican tal comportamiento. La reacción de la

18
Se refiere a la inversión media anual de cada quinquenio.
19
Nivel éste todavía insuficiente si se toma en cuenta la magnitud de la inversión en infraestructura.
20
Aquí aparecen la reactivación del automotor, del equipamiento portuario, etc.

12
inversión se inicia con las asignaciones presupuestarias crecientes en los últimos
ejercicios fiscales (especialmente, en 2004 y lo propuesto para 2005). Sin embargo, la
inversión global del sector dista, todavía, de los guarismos registrados antes de la
crisis.
La Inversión Bruta en Infraestructura (energía, comunicaciones, transporte, agua y
cloacas) del país, descendió también, culminando en la seria contracción del 2000-02.
Su composición revela que lo destinado a infraestructura de transporte no pudo
sobrepasar el nivel medio anual anterior a los ’90. En cambio, la inversión en equipos
tuvo un aumento con lo que superó lo alcanzado en 1980-84. Este rubro estuvo muy
influido por la producción e importación de automotores, lo cual experimentó un fuerte
crecimiento a partir de 1992. La composición de la inversión en transporte indica que,
durante los ’90, la inversión vial más el equipo automotor representó gran parte de la
inversión total sectorial.
La variación de la inversión per capita en transporte muestra que la caída no es
despreciable: en el quinquenio 1990-94 la Inversión Bruta Fija per capita fue, por lo
menos, 22% menor que en 1980-8421. En el segundo quinquenio de los ‘90 hubo un
nuevo descenso respecto al inmediato anterior, reduciéndose a niveles mínimos en
2001/200222. En 2004 comienza la recuperación.
El coeficiente inversión/ PBI durante los ’90 detenta, asimismo, una tendencia
descendente, acentuando la que se experimentara en los ’80. En 2004, el coeficiente
estimado es 2,25%, muy lejos del 3,7% de la década de los ’70 y del 3% de los ’80.
Se concluye, así, que, más allá de la crisis del 2001/2002, la disminución de la
inversión pública en infraestructura, derivada de la separación estatal, no fue cubierta
por la del sector privado.
Se intentó justificar la disminución de la inversión en la política de transporte
implementada a partir de los '90, en que el rendimiento de la inversión en el ámbito
privado es mayor que en el público. Por ello, la caída de la inversión sería sólo
aparente. Sin embargo, sólo se conoce alguna comprobación de tal supuesto, la cual
no resulta convincente23. Pero, aún admitiendo que el presunto mayor rendimiento es
igual al descenso de la inversión, el resultado obtenido no logró alcanzar el nivel que
debería, para recuperar la capitalización, en su conjunto, del sector, con una
introducción de tecnología adecuada.

21
Una estimación alternativa ubica el descenso en el 35%. La diferencia estriba en que la serie de la
inversión aparece estimada a los precios de 1970, 1986 y 1993, sin que exista una homogeinización
oficial de los períodos pertinentes.
22
Estos niveles de inversión no permiten recuperar el desgaste periódico del stock de capital sectorial.
23
Citada por R. Delgado, “ Inversiones en infraestructura vial: la experiencia argentina”; 1998.

13
Resumiendo, el sistema de transporte de Argentina ha sufrido una gran transformación
en su estructura y en las responsabilidades de su operación, con una marcada
característica que se resume en el "retiro del Estado". Necesita ser repensado y
mejorado en su estructura y actividad interna y en su relación con los países vecinos.
El necesario proceso de integración interna del pais y en el Mercosur conduce a
decisiones trascendentes en el plano del sistema de transporte. Una de ellas y
principal es qué se hace con el ferrocarril. En el caso de un pais en desarrollo, con las
características económicas y geográficas como el nuestro, no es indiferente contar o
no con un ferrocarril moderno. En alguna medida y por sus connotaciones, es discutir
qué país se quiere estructurar.
No hay mensajes claros desde el Gobierno respecto a una reestructuración amplia y
consistente del sistema de transporte. Hay un cambio de actitud en algunos aspectos,
pero todavía ello no implica una política realmente diferente.

IV. Condicionantes de la nueva política nacional de transporte

La evolución del sector transporte particularmente, a partir de fines del tercer cuarto
del Siglo XX, generó las siguientes consecuencias:
a) Un sesgo no justificado en el desarrollo relativo de los modos. Mientras se hacía
imprescindible orientar adecuadamente la selección de modos, estableciendo las
ventajas relativas de unos sobre otros para movilizar determinados bienes y
personas en ciertos trayectos y espacios, se aplicaba, de hecho, un sesgo a
favor de alguno, en particular, por razones muy diferentes a dichas ventajas
relativas.
b) Una capitalización notoriamente lenta del sector en su conjunto24. Ello aconteció,
principalmente, por el ritmo decreciente de la construcción de infraestructura
vial25, combinado con el decrecimiento en el modo ferroviario y el casi
estancamiento del acuático y aéreo. Este comportamiento puede atribuirse en
cierta medida, también, a la creciente debilidad operativa que se fue imponiendo
en segmentos no menores del sector o quizás a la ausencia de una estrategia
sectorial explícita consistente, eficaz y perdurable.
Dicha debilidad condujo, en el caso del modo ferroviario, a un proceso de
deterioro, desapareciendo, así, parte de la infraestructura y del equipamiento y
envejeciendo fuertemente, mucho antes de lo debido, lo restante.

24
Esta conclusión toma en consideración una cifra estimada como deseable de aumento de la red o
patrón comparativo de referencia.
25
La construcción aludida refiere a una cifra media de ampliación de la red vial pavimentada, computando
en términos equivalentes a ésta la magnitud del mejoramiento realizado.

14
 c) Una no conveniente y hasta cierto punto errática asignación de la inversión
modal. Si en un cierto momento el objetivo importante hubiera sido sostener la
composición modal de la red existente, siempre que cumpliera eficazmente el
cometido de transportar personas y bienes, debía haberse acrecentado la
capitalización en forma más bien homogénea. Es decir, teniendo en cuenta las
proporcionalidades pertinentes del sector, para permitir el mantenimiento de
dicha dotación modal. Si se hubiera establecido alguna modernización de las
partes componentes, las asignaciones modales de inversión y la inversión media
debían haber alcanzado cifras, probablemente mucho mayores, y en
proporciones diferentes. En cambio, se incurrió en un atraso medio en la
dotación de infraestructura y equipamiento, como consecuencia, principalmente,
de un nivel insuficiente de la inversión y también por una distribución
inconvenientemente dispar de la inversión entre los modos, lo cual ocasionó la
consunción de una parte de dicha dotación.
d) Un ritmo medio de incorporación tecnológica excesivamente lento, originado,
entre otros factores, en la insuficiente capitalización del sector, dado que una
parte importante del avance tecnológico entra a través del capital físico.
Mientras el mundo desarrollado, obviamente, no abandonaba la innovación
tecnológica ni la capacidad de producir equipos de transporte de punta y por su
parte, ciertos países de menor grado de desarrollo26 encaraban la inversión en
transporte y el avance hacia la producción de su equipamiento apto para
competir, en nuestro país se abandonaba lo que existía en la materia. Esto
desembocó en la necesidad ineludible de recurrir a la importación para abastecer
de equipos de capital e insumos estratégicos al sector transporte y para
proveerlo de la tecnología pertinente, es decir se hizo dependiente,
principalmente, de la producción externa, condición ésta derivada del modelo
macroeconómico establecido y del propio modelo de transporte adoptado.
e) La ausencia de planificación y una disminución en la capacidad técnica del sector
público en el área del transporte no se circunscribió solamente a la inversión:
puede afirmarse que fue haciéndose progresivamente más notoria la carencia de
una conducción en materia de previsión, rectificación y conformación necesaria
para conseguir objetivos y asignar medios adecuados al sector.

26
El Brasil produce equipo de transporte –distinto al automotor- para el abastecimiento doméstico y
también lo exporta, compitiendo con proveedores de las Economías Industriales Avanzadas. Otro tanto
sucede con Corea del Sur. Argentina producía algunos de esos equipos antes que ambos países y
durante la estrategia industrializadora, luego abandonada. La consecución de una eficiencia exportadora,
hecha posible en dichos dos países, no tenía porqué estar necesariamente vedada al nuestro.

15
 Los órganos técnicos encargados de estructurar la información sectorial, su
análisis, y de aportar las conclusiones y recomendaciones imprescindibles o se
deterioraron o bien desaparecieron. Su labor es imprescindible para que el poder
político fundamente sus decisiones y conozca la forma de rectificar el curso de
los acontecimientos (la marcha del “mercado”).
f) La existencia de condiciones poco deseables en los contratos de privatizaciones
o concesiones, en general de duración prolongada, celebrados para concretar la
delegación al área privada de la economía. Tales indeseabilidades, percibidas “a
priori” en virtud de un análisis técnico o por los resultados obtenidos en su
aplicación, han adquirido y van adquiriendo una permanencia difícil de remover.
g) Serias falencias en la función específica de los entes encargados de la
regulación del sector, creados a posteriori, con el nuevo modelo de los ’90,
originando, en no pocos, el convencimiento de una cooptación por parte de los
“regulados” como acontece con otros productos o servicios.
La conjunción de los condicionantes señalados constituye una limitante fundamental
para escoger un modelo de transporte alternativo al vigente. La elaboración de las
políticas requeridas a tal efecto demandarían un profundo cambio en las cuestiones
básicas referidas a los grados de libertad disponibles para actuar en ese sentido. Así,
la necesidad de una rápida reforma del Estado y de la concepción de los programas
adecuados por el órgano pertinente, la solución jurídica e institucional de las ataduras
existentes por la modalidad de la delegación al área privada, el grado de intervención
estatal necesario, la disponibilidad de recursos –públicos y privados- para la inversión,
muestran las necesidades para esta transformación en las condiciones básicas,
imprescindibles para la implementación de un cambio de esa naturaleza.
Por ello, las políticas en el mediano plazo deben partir del dato proporcionado por la
actual conformación del sistema de transporte y acordados los objetivos, proponer una
modificación imprescindiblemente gradual, aunque firme y constante, de lo existente.
El largo plazo debería, entonces, reflejar una situación diferente y más próxima a la
deseable.

V. Bases de una nueva política nacional de transporte

Tomando en cuenta los condicionantes señalados, se propone una alternativa a la
situación actual, lo cual implica adoptar una política de transporte diferente a la
establecida, particularmente, a partir de los ‘90. Las características principales del
modelo alternativo son las siguientes:
a) Una diferente composición modal del transporte y un mayor grado de
integración entre los mismos.

16
 Esto significa que el transporte de cargas y de personas se realizará utilizando
los modos en proporciones distintas a las actuales, buscando un mayor grado
de integración entre modos al interior del sistema, aprovechando las ventajas
comparativas de cada uno de ellos. La integración debe ser tal que mejore el
costo y la calidad de transporte entre origen y destino.
La modificación modal será consecuencia de variaciones más acentuadas en
cierto tipo de cargas (por ej. las de origen agropecuario) en las que el cambio
resulta de:
• una diferencia de los costos (aún los privados actuales), según modo,
• la necesidad de habilitar al sector para cumplir eficazmente con las
magnitudes a movilizar en un plazo de diez años ( por ej. la producción de
100 millones de toneladas de granos, el grueso de las cuales será
exportado), y
• adecuarlo al comportamiento futuro probable del destino de los bienes
exportados (el caso del Mercosur ampliado; el traslado del centro de
gravedad de la navegación mundial hacia el Pacífico, como consecuencia
del aumento de la importancia del Este de Asia en el comercio
internacional).
En otras cargas, distintas al del ejemplo anterior, podrá continuar o acentuarse
el uso relativo actual de los modos.
b) La justificación económica desde el punto de vista global (sectorial) de los
programas y proyectos, merced a la introducción de un cálculo económico
integral, incorporando los costos y los beneficios sociales. Dicho cálculo
permitirá evaluar mejor las propuestas alternativas, contribuyendo a superar la
carencia de definiciones técnico-políticas fundadas. Asimismo, constituye una
herramienta valiosa para establecer los efectos, positivos y negativos, del
desarrollo del sector sobre el resto de las actividades del país. Por ejemplo, su
vinculación estrecha con el medio ambiente y su característica de gran
consumidor de combustibles de alto costo. La influencia existente por parte del
sector sobre este aspecto irá acrecentándose, especialmente, en ciertas áreas
del territorio nacional.
c) La participación estatal del sector, debe abarcar lo concerniente a la inversión y
la gestión de la infraestructura pública así como la regulación de los mercados.
Esta acción plantea la necesidad de encarar la readecuación institucional del
sector.

17
d) La orientación de la inversión sectorial deberá tomar en cuenta:
• el aumento en la actividad ferroviaria en carga y pasajeros con sus
requerimientos en vías y equipamiento.
• la mejora progresiva de la red vial pavimentada interurbana. La
introducción explícita del mantenimiento regular de la red secundaria
(caminos no pavimentados). La complementación del camión y el
ferrocarril, la multimodalidad y aumento de la logística.
• La utilización mas amplia del transporte por agua, con sus necesidades de
vías navegables con calado suficiente, que prevea la incorporación al
sistema de un puerto de aguas profundas, articulado con el ferrocarril y la
intermodalidad. El restablecimiento de la flota de bandera nacional.
• La política de reestructuración modal en los grandes centros urbanos
(donde se enfatizará la mejora más acelerada de los medios masivos de
transporte y la rectificación progresiva de la tendencia hacia el aumento del
automóvil como medio de transporte individual);
• las nuevas y necesarias conexiones internacionales en el contexto del
Mercosur.
e) La recuperación de la actividad industrial nacional, como productora de bienes
de capital destinados al sector y el fortalecimiento de la generación de ciencia y
tecnología específicas –para lo cual es imprescindible la coordinación con otras
áreas de gobierno, como la de Ciencia y Tecnología.
f) Nueva normativa de regulación, compatible con la estrategia y los objetivos del
sector. Esta regulación debe cubrir las exigencias sociales que no pueden ser
adecuadamente atendidas a través de las decisiones de tipo privado, pues el
sector se desenvuelve bajo condiciones que no son las de competencia.
Reestructuración profunda de los órganos regulatorios; cooperación
institucional interjurisdiccional, generando fórmulas (institucionales) que
permitan coordinar y regular la interacción de los sistemas de transporte
urbano e interurbano, con el objetivo de superar ineficiencias y externalidades.
Por ejemplo, se debe atender los problemas de interacción negativos entre los
puertos y las áreas urbanas aledañas.
Participación social a través de modalidades adecuadas, destacando la labor
universitaria que debe contribuir a la formación de recursos humanos en la
especialidad, en las diversas carreras afines a los conocimientos necesarios al
sector.

18
 g) Un cambio en la composición modal en el transporte de pasajeros de las
regiones metropolitanas (en particular de Buenos Aires). Incremento del uso
del transporte masivo (modernización de los ferrocarriles y mejora de su
capacidad actual). Avance en las transformaciones del servicio por automotor
con una mejora del uso de su capacidad y con políticas de racionalización e
integración tarifaria y de servicios intermodales. Tomar en cuenta una situación
de transición en esta materia y otra de más largo plazo, compatibles con los
objetivos de reasignación modal y de accesibilidad del servicio a zonas de bajo
nivel de renta per capita.

VI. Elementos destacados de la política nacional de transporte

La acción técnico-política del área de gobierno correspondiente al transporte requiere
ser firme y persistente, tanto en su etapa inicial -las tareas básicas conducentes a la
identificación y definición del Plan- como en las posteriores -hasta la implementación
de las previsiones estratégicas, concretadas en los programas y proyectos y en los
ajustes pertinentes iterativos indispensables- se gestarán y desarrollarán considerando
que:
• La gestión sectorial del Estado debe desenvolverse bajo una esfera única de
conducción, dotándola de la suficiente capacidad técnica, de modo que el sector
público central y el/ los organismos descentralizados requeridos puedan llevar a
cabo la planificación sectorial y su implementación correspondiente.
• Es necesario tomar en cuenta la actual configuración del sistema de transporte y
la existencia de los segmentos privatizados del mismo, para así encuadrar
adecuadamente la necesaria intervención del Estado.
La planificación debe considerar al sector como un sistema cuyas partes conforman un
todo y que se complementan entre sí.
La concepción que conducirá la evolución de la infraestructura en la red nacional
deberá coordinarse con los estados provinciales en función de la modalidad para
atender las demandas en materia de cargas y pasajeros, así como las definiciones
vinculadas al transporte urbano.
La disminución de los costos del servicio de transporte a fin de acercarlo al usuario,
sea demandante de cargas o pasajeros, supone actuar sobre el lado de la oferta. Sin
embargo, no debe ignorarse de ningún modo la importancia que tiene la capacidad de
gasto de aquél.
Es decir, que la política macroeconómica no sólo interesa por su influencia en la
producción del servicio de transporte sino también por su importante incidencia sobre
el ingreso de los usuarios. Un ingreso descendente o aún estancado, de una parte

19
significativa de la población, asociado a una redistribución regresiva de la renta,
debido a muy diversos factores (reducción del poder adquisitivo del salario, elevado
nivel de desempleo, etc) provoca una caída de la demanda de transporte de pasajeros
y de cargas –al afectar los viajes por los motivos trabajo, estudio y esparcimiento y a
través de la repercusión, generalmente negativa, sobre la dinámica del producto
global-.
En ambos casos, una baja prolongada de la demanda obliga a ajustes sucesivos del
lado de la oferta que, ante ciertas respuestas, se traducen en disminuciones de la
inversión, atraso tecnológico, deterioro de la calidad del servicio, etc.
La posibilidad de ser eficaz en la implementación del plan, torna imprescindible la
vinculación entre los lineamientos estratégicos de medio y largo plazo y las políticas de
coyuntura.
Deben destacarse los aspectos centrales necesarios para la implementación de la
nueva política:
a) Un modelo de política macroeconómica que sea compatible con los objetivos
del nuevo modelo de transporte.
b) La reestructuración de los órganos públicos sectoriales, dotándolos de la
capacidad técnica necesaria.
c) El aumento de la inversión sectorial y la modificación de su composición actual.
Además, este aumento implica, especialmente, el incremento de la inversión
estatal y la adopción de medidas que impulsen la privada.
d) La modificación de la actual política de financiamiento del sector. La
reevaluación de los fondos específicos y asignaciones por fideicomisos. El
examen del peaje y su vinculación con la inversión, a la luz del principio del
riesgo-beneficio privado y la experiencia de los ’90.
e) La revisión de las normas regulatorias y su aplicación. La articulación
adecuada entre los concesionarios privados y el sector público.

* Ingeniero Civil, Facultad de Ingeniería, UBA. Posgrado en Planificación de Transporte, ILPES, Naciones
Unidas. Consultor en proyectos de servicios e infraestructura de transporte en Argentina y países de
América latina. Ha sido Asesor en Transporte “ad-honorem” del Honorable Senado de la Nación,
Secretario de Transporte de la Nación, y Presidente del Consejo de Planificación Urbana de la MCBA

** Contador Público Nacional, FCE, UBA. Grado del Curso de Posgrado en Desarrollo Económico CEPAL-
FCE/UBA. Magíster Scienciae (Cand) en Economía, ESCOLATINA, Universidad de Chile. Investigador
invitado en CEPED, FCE, UBA. Profesor de Macroeconomía y Política Económica, FCE, UBA. Ha sido
Consultor en economía regional y economía del transporte en organismos internacionales y Argentina

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