65 PDF

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO
REPORTE FINAL DE PRÁCTICA PROFESIONAL

DESARROLLADA EN:
Ayesa Servicios S de RL de CV
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO CIVIL
PRESENTA:
MARCO ANTONIO PACHECO MONTERRUBIO
MAYO – SEPTIEMBRE 2010
COORDINADOR DE
ASESOR DE PRÁCTICAS
PRÁCTICAS
Ing. Emmanuel García Carrasco Ing. Miguel Ángel Gómez Casillas

Departamento de Geotecnia Academia de Geotecnia
Ayesa Servicios S de RL de CV ESIA –U. Zacatenco
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Índice General
ESIA – Unidad Zacatenco
ÍNDICE GENERAL
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... iv
DEDICATORIAS Y AGRADECIMIENTOS .............................................................................. v
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................... vi
1. Cálculo de cimentaciones para postes de catenaria en talleres Tláhuac ............................... 7

1.1. Objetivo ........................................................................................................................................... 7
1.2. Introducción ..................................................................................................................................... 7
1.3. Descripción de la estructura............................................................................................................ 8
1.4. Datos geotécnicos de referencia .................................................................................................... 9
1.5. Análisis de la capacidad de carga (NTC)........................................................................................ 9
1.6. Análisis del módulo de rigidez horizontal ...................................................................................... 11
1.7. Cálculo de las presiones horizontales .......................................................................................... 13
1.8. Conclusiones ................................................................................................................................. 15
2. Análisis de asentamientos a largo plazo en talleres Tláhuac............................................... 16

2.1. Objetivo ......................................................................................................................................... 16
2.2. Introducción ................................................................................................................................... 16
2.3. Descripción de las estructuras ...................................................................................................... 17
2.4. Descripción geotécnica del sitio .................................................................................................... 19
2.5. Análisis de asentamientos ............................................................................................................ 20
2.6. Conclusiones ................................................................................................................................. 30
3. Diseño geotécnico del túnel Mixcoac .................................................................................. 31

3.1. Objetivo ......................................................................................................................................... 31
3.2. Introducción ................................................................................................................................... 31
3.3. Descripción de la estructura.......................................................................................................... 32
3.4. Datos geotécnicos de referencia .................................................................................................. 33
3.5. Método simplificado de estabilidad de túneles ............................................................................. 34
3.5.1. Geometría y parámetros de resistencia ........................................................................................ 34
3.5.2. Estabilidad del frente de excavación ............................................................................................ 41
3.5.3. Comportamiento del sistema suelo – revestimiento ..................................................................... 44
3.5.4. Asentamientos superficiales ......................................................................................................... 51
3.6. Conclusiones ................................................................................................................................. 53
CONCLUSIONES GENERALES ........................................................................................... vii
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... viii
Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

Página i
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Índice de Figuras y Tablas
ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS
Figura 1 Trazo general de la línea 12 del Metro (www.metro.df.gob.mx)................................................................. 7

Figura 2 Planta general de talleres Tláhuac............................................................................................................. 8
Figura 3 Entrada de datos en hoja de Excel .......................................................................................................... 10
Figura 4 Gráfica del cálculo del módulo de rigidez de pilotes ................................................................................ 13
Figura 5 Gráfica del cálculo de presiones horizontales de pilotes.......................................................................... 15
Figura 6 Zonificación geotécnica en el trazado de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México
(www.metro.df.gob.mx) ................................................................................................................................... 20
Figura 7 Distribución de esfuerzos bajo una superficie rectangular uniformemente cargada ................................ 21
Figura 8 Distribución de cargas y puntos de análisis en talleres Tláhuac .............................................................. 22
Figura 9 Asentamientos diferidos en Fase I en talleres Tláhuac ............................................................................ 28
Figura 10 Asentamientos diferidos en Fase II en talleres Tláhuac ......................................................................... 29
Figura 11 Geometría de túnel vehicular – peatonal tipo (es.wikipedia.org/wiki/Túnel) ........................................... 31
Figura 12 Geometría de un túnel de drenaje (es.wikipedia.org/wiki/Túnel)............................................................ 32
Figura 13 Ubicación en planta del túnel Mixcoac (maps.google.com.mx) .............................................................. 33
Figura 14 Secciones de túnel en herradura ........................................................................................................... 33
Figura 15 Túnel Mixcoac, sección tipo 1 ................................................................................................................ 35
Figura 16 Túnel Mixcoac, sección tipo 2 ................................................................................................................ 35
Figura 17 Mecanismo de Falla Simplificado (Tamez González, 1997) ................................................................. 36
Figura 18 Sistema de fuerzas actuantes en el Mecanismo de Falla Simplificado (Tamez González,
1997) ............................................................................................................................................................... 37
Figura 19 Factores de seguridad para la estabilidad del frente de excavación ...................................................... 43
Figura 20 Hipótesis de esfuerzos iniciales uniformes en la clave del túnel (Tamez González, 1997) ................. 44
Figura 21 Gráfica de desplazamiento del suelo de la interacción entre el suelo y el revestimiento
(Tamez González, 1997) ................................................................................................................................. 45
Figura 22 Deformación del revestimiento flexible y redistribución de esfuerzos no uniformes (Tamez
González, 1997) .............................................................................................................................................. 47
Figura 23 Gráfica de desplazamiento del revestimiento de la interacción entre el suelo y el
revestimiento (Tamez González, 1997) ......................................................................................................... 48
Figura 24 Curva de interacción suelo – revestimiento, H=30 m ............................................................................. 51
Figura 25 Asentamientos en la superficie por efecto del túnel, sección transversal (Tamez González,
1997) ............................................................................................................................................................... 51
Figura 26 Asentamientos en la superficie por efecto del túnel, sección longitudinal (Tamez González,
1997) ............................................................................................................................................................... 52
Figura 27 Gráfica de asentamiento máximo superficial ......................................................................................... 53

Página ii
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Índice de Figuras y Tablas
Tabla i Estratigrafía de Talleres Tláhuac .............................................................................................................. 9

Tabla ii Tabla resumen de la capacidad de carga de pilotes en talleres Tláhuac .......................................... 10
Tabla iii Resultados de capacidad de carga por tipo de pilote ........................................................................ 11
Tabla iv Propiedades geotécnicas de los suelos .............................................................................................. 12
Tabla v Resultados de módulo de rigidez por tipo de pilote ............................................................................ 12
Tabla vi Resultados del análisis de presiones horizontales con respecto a la profundidad del
pilote .............................................................................................................................................................. 14
Tabla vii Cargas de edificios y vialidades en talleres Tláhuac (1 de 5) ........................................................... 23
Tabla viii Estratigrafía de la zona de Mixcoac ................................................................................................... 34

Página iii
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Introducción
INTRODUCCIÓN
Contar con un medio de transporte eficaz, seguro y rápido en la Ciudad de México es un

requerimiento que se ha ido acrecentando debido al acelerado desarrollo de los asentamientos
humanos que día a día pueblan los pocos espacios vacios que aún restan en la capital. Trasladarse
de un lugar a otro cada vez se hace más tardado y tedioso ya que resulta casi imposible encontrar
alguna calle o avenida en la ciudad donde no exista congestionamiento vial o problemas de tránsito
que retrasen el tiempo de viaje.
Lo anterior se ha convertido en un reto para la Ingeniería Civil en México, donde los sistemas de
transporte exigen cada vez más una planeación y ejecución rigorista, ya que no se trata solo de
proyectar una nueva vialidad, sino que además hay que vislumbrar el hecho de evitar, en la medida
de lo posible, afectar los sistemas de transporte y demás características urbanas ya existentes;
además de cumplir con los factores de seguridad y servicio que una obra de tales características
demanda.
El Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro es, probablemente, la obra civil y arquitectónica más
grande y compleja de la Ciudad de México. Su principal característica es que se encuentra en un
proceso permanente de transformación y crecimiento, debido a la incorporación de nuevas
tecnologías y a la ampliación de la red.
La historia del Metro se remonta al año de 1967, donde un grupo de especialistas, bajo el cargo del
arquitecto Ángel Borja, se permitieron realizar los trazos definitivos para la distribución de la Red de
este transporte. Para el día de hoy, se cuentan con 11 líneas en total, construidas a lo largo de 6
etapas (1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985-1987, 1988-1994 y 1994-2000), lo que traduce en
una longitud total de 207.1 km y 175 estaciones.
Para su proyección y construcción se integraron equipos de trabajo multidisciplinarios, en los que

participaron ingenieros geólogos, de mecánica de suelos, civiles, químicos, hidráulicos y sanitarios,
mecánicos, electricistas, en electrónica, arqueólogos, biólogos, arquitectos, especialistas en
ventilación, en estadística, en computación, en tráfico y tránsito, contadores, economistas, abogados,
obreros especializados y peones. El trazo definitivo de cada línea se obtiene tomando en cuenta: el
subsuelo, las instalaciones subterráneas de servicios públicos de la zona, los monumentos históricos
cercanos, los vestigios arqueológicos ocultos, las características demográficas de los puntos que
enlazan, entre otras.
Del objetivo de brindar un servicio de transporte masivo de pasajeros en forma rápida, segura,
económica y ecológicamente sustentable a los habitantes de la Ciudad de México, nace el proyecto
de la línea 12, cuyo trazo se ha proyectado desde Tláhuac hasta Mixcoac. Dicha obra pretende
beneficiar a las delegaciones de Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco, Milpa
Alta y Álvaro Obregón.
En el presente trabajo encontraremos los análisis realizados para el diseño de pilotes de cimentación
(capítulo 1) y cálculo de asentamientos a largo plazo (capítulo 2) en la zona de los talleres Tláhuac, y
para el tramo correspondiente a Mixcoac se abordará el diseño del túnel subterráneo (capítulo 3).
Dichas actividades estarán enfocadas desde el punto de vista Geotécnico y además se dará una
breve pero concisa explicación teórica y descriptiva de cada uno de los trabajos realizados.

Página iv
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Dedicatorias y Agradecimientos
DEDICATORIAS Y AGRADECIMIENTOS
El presente trabajo está dedicado a todas aquellas personas que a lo largo de mi formación
profesional han estado apoyándome muy de cerca para alcanzar mis objetivos y metas.
A mis padres por su incondicional presencia y amor, porque el mejor legado que pueden dejarme en
la vida es una educación y formación académica de excelencia. Gracias por su ejemplo de
dedicación, lucha, esfuerzo y sacrificio, y por ser los mejores amigos que podría yo tener.
A mis hermanos por ser la infalible guía a lo largo de mi vida, porque gracias a su ejemplo de rectitud
y convicción he logrado traspasar los obstáculos que día a día se anteponen en mi camino. Gracias
por su amistad, apoyo y complicidad.
A mis amigos, que a pesar de haber tomado caminos diferentes siempre se encuentran con la
disposición de ayudarme en los momentos difíciles, así como de compartir los momentos de gloria.
Gracias por dejarme formar parte de sus vidas y por formar parte de la mía.
A mis profesores y asesores, a esas personas que con su ejemplo de profesionalismo y dedicación
han influenciado en mí para seguir el camino que ahora recorro. Gracias por su tiempo y
enseñanzas.
Al Instituto Politécnico Nacional, a esa gran institución que me dio la oportunidad de formar parte de
su historia de grandeza, que me dio la oportunidad de pisar su suelo y llenarme de toda la excelencia
que en sus aulas y pasillos se encuentra. Gracias por poner “La Técnica al servicio de la Patria”.

Página v
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Objetivo General
OBJETIVO GENERAL
La elaboración del presente trabajo tiene como misión cumplir con dos objetivos principales, el
primero de ellos se describe con el cumplimiento del trámite y obtención del título de Ing. Civil, el cual
lo describo como una de las mayores satisfacciones personales y sociales; personal porque es la
culminación de la etapa escolar, que si bien no ha sido un camino fácil, ha sido muy fortalecedor para
mi vida profesional; y social porque considero que la Ing. Civil es una de las carreras que tienen un
mayor aporte al entorno, que se compromete de sobre manera con el ambiente que rodea al
profesionista y que pone sus conocimientos al servicio de lo comunidad en general.
El segundo objetivo trata de la experiencia laboral, ya que como lo he comentado anteriormente, la

versatilidad de la profesión nos otorga la posibilidad de trabajar en diferentes ramas. La meta que he
estado llevando a cabo dentro de la empresa conjuntamente con las Prácticas Profesionales es
cumplir con los trabajos y las responsabilidades que se me han asignado, con lo cual pretendo
obtener un mejor desempeño y reconocimiento tanto a nivel personal como a nivel de empresa.

Página vi
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Cálculo de cimentaciones para postes de
ESIA – Unidad Zacatenco catenaria en talleres Tláhuac
1. Cálculo de cimentaciones para postes de catenaria en talleres Tláhuac
1.1. Objetivo
Este capítulo tiene como objetivo el determinar los elementos geotécnicos requeridos (capacidad de
carga, módulos de rigidez y presiones horizontales) para el diseño estructural de la cimentación de
los postes de catenarias y los superpostes para iluminación.
1.2. Introducción
El conjunto de talleres Tláhuac es el lugar donde algunos de los trenes serán guardados por la noche
y durante el día en las horas valle, así mismo se les proporcionará el servicio de mantenimiento.
Dados los espacios que se tienen en el conjunto, se dispondrán algunos edificios que servirán de
apoyo a otras actividades del Metro. De acuerdo al trazo y perfil de la línea y a las necesidades
solicitadas, revisadas y aprobadas se considero alojar los talleres en la zona ejidal de Tláhuac.
El predio está localizado en el extremo oriente de la línea 12 (ver figura 1), en una extensión
aproximada de 21.50 hectáreas. Los talleres forman parte de otros servicios, tales como la estación
terminal Tláhuac, el centro de transferencia modal, estacionamiento para vehículos públicos y
privados, áreas comerciales y ecológicas entre otras.
Talleres
Tláhuac
Figura 1 Trazo general de la línea 12 del Metro (www.metro.df.gob.mx)
El cimiento es aquella parte de la estructura encargada de transmitir las cargas al terreno. Dado que
la resistencia y rigidez del terreno son, salvo raros casos, muy inferiores a las de la estructura, la
cimentación posee un área en planta muy superior a la suma de las áreas de todos los soportes y
muros de carga.

Página 7
Lo anterior conduce a que los cimientos son en general piezas de volumen considerable, con
respecto al volumen de las piezas de la estructura. Los cimientos se construyen casi invariablemente
en concreto armado y, en general, se emplea en ellos concretos de calidad relativamente baja, ya
que no resulta económicamente interesante el empleo de concretos de resistencias mayores. Para
poder realizar una buena cimentación es necesario un conocimiento previo del terreno en el que se
va a construir la estructura.
Cuando el suelo situado al nivel en que se desplantaría normalmente una zapata o una losa de
cimentación, es demasiado débil o compresible para proporcionar un soporte adecuado, las cargas
se transmiten a material más adecuado a mayor profundidad por medio de pilotes. Los pilotes son
miembros estructurales con un área de sección transversal pequeña, comparada con su longitud, y
usualmente se instalan usando una piloteadora que tiene un martinete o un vibrador. A menudo se
hincan en grupos o en filas, conteniendo cada uno suficientes pilotes para soportar la carga de una
sola columna o muro.
1.3. Descripción de la estructura
El conjunto de talleres que estará delimitado por bardas con accesos de control vehicular y peatonal
bien definidos y estratégicamente ubicados, está integrado por: naves, edificios administrativos,
almacenes, estacionamientos, circulaciones vehiculares y peatonales, áreas jardineadas y edificios
de servicio; así como las áreas a cielo abierto en donde se alojan las vías por donde circulan los
trenes y que conectan las diferentes zonas de mantenimiento, dicha distribución puede verse en la
figura 2.
Figura 2 Planta general de talleres Tláhuac

Página 8
La línea 12 del Metro, al ser del tipo férreo y no neumática como las demás líneas, necesita de
postes de catenarias para su funcionamiento. En ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea
de alimentación que transmite potencia eléctrica a las locomotoras u otro material motor; dichos
postes necesitan de una cimentación especial, y para el caso de la zona de los talleres y de acuerdo
al tipo de suelo en el que se desplantará la ya mencionada cimentación, se eligió utilizar pilotes de
fricción.
La sección propuesta de los pilotes a utilizar es cuadrada, variando su dimensión entre 40 y 60 cm,
así como su longitud, yendo de 7.50 a 10.00 m de profundidad; esto se debe al tipo de estructura que
van a soportar, ya que se ha realizado el cálculo para los postes de catenaria así como para los
“superpostes” de iluminación. El concreto a utilizar es de clase I con una resistencia f’c = 250 kg/cm²
con acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm². Como se menciona al principio de este párrafo, estos datos
son propuestas iniciales y que a lo largo del cálculo se podrán corroboran como optimas para así
proceder con el análisis y diseño estructural.
1.4. Datos geotécnicos de referencia
La estratigrafía consiste mayormente de arcillas de consistencia muy blanda a firme y de limos

arenosos de consistencia muy blanda a dura, como a continuación se muestra en la Tabla i.
Tabla i Estratigrafía de Talleres Tláhuac
Prof. (m) Estrato ω e γ E33 Cu φ av mv ν qc

Material SUCS N
de a (m) (%) (-) (ton/m³) (kg/cm²) (kg/cm²) (º) (cm²/kg) (cm²/kg) Poisson (kg/cm²)
Relleno de limo arenoso 0.00 1.20 1.20 MH 87 2.00 1.15 26.44 0.28 20 0.125 0.042 0.313 6 9
Arcilla arenosa de consistencia
1.20 3.00 1.80 CH 298 4.55 1.12 32.01 0.22 10 0.360 0.066 0.328 6 5
muy blanda a firme
Limo arenoso de consistencia
3.00 6.00 3.00 MH 116 2.06 1.44 26.44 0.28 7 0.364 0.096 0.347 4 13
firme
Arcilla muy blanda a blanda con
6.00 20.00 14.00 CH 242 6.47 1.14 14.11 0.20 3 1.151 0.183 0.416 PH 4
lentes de limo arenoso
Arena con ceniza de compacidad
20.00 23.00 3.00 SP 47 1.20 1.71 100.00 1.20 33 - - - 26 -
media a muy alta
Arcilla muy blanda a media 23.00 26.00 3.00 CH 254 4.39 1.14 35.14 0.35 5 0.494 0.116 0.326 PH 6
Limo arenoso de
26.00 31.00 5.00 MH 99 2.13 1.50 37.33 0.46 7 0.236 0.082 0.338 4 7
consistenciamuy blanda a firme
Arena con ceniza de compacidad
31.00 35.00 4.00 SP 34 0.45 2.08 123.00 1.40 19 0.059 0.018 0.293 39 25
muy alta
Arcilla muy blanda 35.00 43.00 8.00 CH 159 4.26 1.14 72.06 0.61 7 0.666 0.113 0.360 PH 6
Limo arenoso muy firme 43.00 46.00 3.00 MH 124 3.00 1.32 49.00 0.25 19 0.073 0.019 0.296 14 8
Arcilla muy blanda 46.00 55.00 9.00 CH 215 4.54 1.09 22.00 0.25 10 0.417 0.076 0.335 PH 9
55.00 57.00 2.00 MH 107 1.60 1.39 60.00 0.50 20 0.129 0.050 0.318 6 12
media a muy firme
Arcilla de consistencia muy
57.00 96.00 39.00 CH 158 3.90 1.19 87.00 0.42 16 0.295 0.065 0.328 11 15
blanda a media
Arena de compacidad alta a muy
96.00 98.00 2.00 SP 30 1.10 1.89 77.00 1.40 41 - - - - 20
alta
Arcilla de consistencia media a
98.00 104.00 6.00 CH 148 3.80 1.23 146.00 1.00 9 0.011 0.002 0.250 25 21
muy firme
104.00 111.00 7.00 MH 34 0.90 1.84 160.00 1.30 20 0.060 0.032 0.307 45 -
dura
1.5. Análisis de la capacidad de carga (NTC)
Para el cálculo de la capacidad de carga por fricción de los pilotes para suelos cohesivos se utilizó la
siguiente expresión:
C f = AL f FR
donde:
AL = Área lateral del pilote, en m².

F = Adherencia lateral (cohesión) media pilote-suelo, en ton/m².

Página 9
FR = Factor de reducción, 0.70.

Para pilotes hincados en perforaciones previas, FR se reducirá de acuerdo a la siguiente fórmula:
 D 
FR ∗ 1 − 0.4 perf 
 D 
  pil 
D perf
donde: ≈ 0.75
D pil
Dperf = Diámetro de la perforación, en m.

Dpil = Diámetro del pilote, en m.
La resistencia por extracción del pilote admisible es C t = 0.5 ⋅ C f + w propio

Aplicando las expresiones anteriores en una hoja de excel (figura 3), la capacidad de carga por
adherencia lateral para los pilotes se puede ver en el siguiente cuadro resumen:
Tabla ii Tabla resumen de la capacidad de carga de pilotes en talleres Tláhuac
DIAMETRO LONGITUD Cf Ct
TIPO
(m) (m) (ton) (ton)
Tipo 1: Cuadrado para
0.40 7.50 10.90 8.33
postes de catenaria

0.40 7.50 18.03 12.86
postes de iluminación
0.60 7.50 16.35 14.65
postes de catenaria
Capacidad de Carga C f = AL f FR
C t = 0 .5 ⋅ C f + w p
donde:
A L = Área lateral del pilote AL = 4 ∗ D pil ∗ L (Pilotes cuadrados)
f = Adherencia lateral (cohesión) media pilote-suelo
F R = Factor de reducción
(hasta 10m)
FR = 0.70   D 
Para pilotes hincados en perforaciones previas F ∗ 1 − 0.4 perf 
R
  D 
 pil 
donde:
D perf = Diámetro de la perforación
D pil = Diámetro del pilote
D perf
= 0.75 por lo tanto F R = 0.49
D pil
Parametros de Diseño
Profundidad de desplante = 1.50 m

N.A.F. = 1.50 m
Figura 3 Entrada de datos en hoja de Excel

Página 10
Tabla iii Resultados de capacidad de carga por tipo de pilote
PILOTES TIPO 1
MATERIAL SUCS Zi (m) Zf (m) Lestrato (m) γs (ton/m³) C (ton/m²) φ (º) Dpil (m) ALi (m2) Cfi (ton) Ct (ton)
Relleno de limo arenoso MH 0.00 1.20 1.20 1.15 2.80 20 0.40 - - -
Arcilla arenosa de consistencia muy
CH 1.20 3.00 1.80 1.12 2.20 10 0.40 2.40 2.59 1.29
blanda a firme
Limo arenoso de consistencia firme MH 3.00 6.00 3.00 1.44 2.80 7 0.40 4.80 6.59 3.29
Arcilla muy blanda a blanda con lentes de
CH 6.00 7.10 1.10 1.14 2.00 3 0.40 1.76 1.72 0.86
limo arenoso
Longitud de los pilotes = 7.50 m Peso propio = 2.88ton CfT (ton) = 10.90 8.33
PILOTES TIPO 2 (hasta 10m de profundidad)

MATERIAL SUCS Zi (m) Zf (m) Lestrato (m) γs (ton/m³) C (ton/m²) φ (º) Dpil (m) ALi (m2) Cfi (ton) Ct (ton)
CH 1.20 3.00 1.80 1.12 2.20 10 0.40 4.80 5.17 2.59
blanda a firme
CH 6.00 10.00 4.00 1.14 2.00 3 0.40 6.40 6.27 3.14
limo arenoso
PILOTE TIPO 3
2
MATERIAL SUCS Zi (m) Zf (m) Lestrato (m) γs (ton/m³) C (ton/m²) φ (º) Dpil (m) ALi (m ) Cfi (ton) Ct (ton)
CH 1.20 3.00 1.80 1.12 2.20 10 0.60 3.60 3.88 1.94
blanda a firme
CH 6.00 7.10 1.10 1.14 2.00 3 0.60 2.64 2.59 1.29
limo arenoso
1.6. Análisis del módulo de rigidez horizontal
Posteriormente se analizó el módulo de rigidez del suelo tomando como referencia la Tabla A.2 del
Apéndice A de las NTC para Diseño por Sismo. Se realiza el cálculo de la rigidez inicial en base a la
siguiente ecuación:
0.21
E 
K = D pil
0
x Es  p 
 Es 
donde:
Dpil = Diámetro del pilote, en m.

ES = Módulo de elasticidad del suelo, en ton/m².
Ep = Módulo de elasticidad de los pilotes, en ton/m², en donde para concretos clase I se tomará
como:
(Ep = 14000 f 'c ) f’c = 250 kg/cm²
Por último se realiza el cálculo de la rigidez horizontal del pilote la cuál será afectada por un
Coeficiente de Reducción, con las siguientes expresiones:
K x = K x0 * k x y K x final = K x * CR
donde:
kx = Coeficiente de rigidez, NTC Sismo Apéndice A, Tabla A.2.

CR = Coeficiente de Reducción, 0.70

Página 11
Los resultados del cálculo pueden verse en la tabla v, así como en la figura 4.
Parametros de Diseño
D pil = 0.40 m Diámetro de pilotes tipo 1 y 2

0.60 m Diámetro de pilotes tipo 3
L pi l = 7.50 m Longitud de los pilotes
N.A.F. = 1.50 m Profundidad del Nivel de Aguas Freáticas
f'c = 250.00 kg/cm² Resistencia del concreto en pilotes
Ep = 221359 kg/cm² Módulo de Elasticidad del pilote (
E p = 14000 f 'c )
Tabla iv Propiedades geotécnicas de los suelos
Módulo de
Relación de
MATERIAL Zi (m) Zf (m) Lestr ato (m) γs (ton/m³) qc (ton/m²) Young
Poisson (ν)
Es (ton/m²)
Relleno de limo arenoso 0.00 1.20 1.20 1.15 90 0.313 264.40
Arcilla arenosa de consistencia muy blanda
1.20 3.00 1.80 1.12 50 0.328 320.10
a firme
Limo arenoso de consistencia firme 3.00 6.00 3.00 1.44 130 0.347 264.40
6.00 20.00 14.00 1.44 130 0.347 141.10
limo arenoso
Rigidecez
0. 21
 Ep 
K x0 = D pil E s  

Rigidez estática
 Es 
kx = 1.00 Coeficiente de rigidez, NTC Sismo Apéndice A, Tabla A.2
K x = K * kx0
x Rigidez horizontal del suelo
CR = 0.70 Coeficiente de reducción
Tabla v Resultados de módulo de rigidez por tipo de pilote
PILOTES TIPO 1 Y 2
0
MATERIAL Zi (m) Zf (m) Lestr ato (m) K x (ton/m) kx Kx (ton/m) K x*CR
Relleno de limo arenoso 0.00 1.20 1.20 704.88 1.00 704.88 493.42
1.20 3.00 1.80 819.80 1.00 819.80 573.86
a firme
Limo arenoso de consistencia firme 3.00 6.00 3.00 704.88 1.00 704.88 493.42
6.00 20.00 14.00 429.20 1.00 429.20 300.44
limo arenoso
20.00
PILOTE TIPO 3
0
MATERIAL Zi (m) Zf (m) Lestr ato (m) K x (ton/m) kx Kx (ton/m) K x*CR
Relleno de limo arenoso 0.00 1.20 1.20 1057.32 1.00 1057.32 740.13
1.20 3.00 1.80 1229.70 1.00 1229.70 860.79
a firme
Limo arenoso de consistencia firme 3.00 6.00 3.00 1057.32 1.00 1057.32 740.13
6.00 20.00 14.00 643.80 1.00 643.80 450.66
limo arenoso

Página 12
MÓDULOS DE RIGIDEZ
0
8
Profundidad
Z (m)
10
Pilotes Tipo 1y 2
Pilotes Tipo 3
12
14
16
18
20
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Rigideces
Kx*CR (ton/m )
Figura 4 Gráfica del cálculo del módulo de rigidez de pilotes
1.7. Cálculo de las presiones horizontales
Después se determinaron las presiones horizontales del suelo, tanto pasiva como en reposo,
empleando la Teoría de Ranking para suelos cohesivos. Las presiones horizontales pasivas y en
reposo se calcularon de la siguiente manera:
Presión horizontal pasiva Pp = Kp σ '0 +2 C Kp

Presión horizontal en reposo P0 = K 0 σ '0
donde:
Kp = Coeficiente pasivo de presión de tierras.

K0 = Coeficiente de presión de tierras en reposo.
σ'0 = Esfuerzo efectivo, en ton/m².
C = Cohesión media del suelo, en ton/m².
 ϕ
Kp = tan 2  45 +  K 0 = max ((1 − senϕ ), 0.5) σ 0' = γ z
 2
Una vez obtenidas las presiones horizontales, éstas se redujeron aplicando un Factor de Resistencia
(FR) igual a 0.35. Los resultados de la corrida del programa Excel se observan en la tabla vi y en la
figura 5.

Página 13
Presiones Horizontales
Pp = Kp σ '0 +2 C Kp Presión horizontal pasiva (ton/m²)
P0 = K 0 σ '0 Presión horizontal en reposo (ton/m²)
donde:
 ϕ
Kp = tan 2  45 +  Coeficiente pasivo de presión de tierras
 2
K 0 = max ((1 − senϕ ), 0.5) Coeficiente de presión de tierras en reposo
σ =γ z
'
0
Esfuerzo efectivo (ton/m²)
FR = 0.35 Factor de Resistencia
Tabla vi Resultados del análisis de presiones horizontales con respecto a la profundidad del pilote
Zi (m) Zf (m) Espesor (m) γs (ton/m³) C (ton/m²) φ (º) Kp K0 σ'0 (ton/m²) Pp*FR (ton/m²) P 0*FR (ton/m²)
0.00 0.20 0.20 1.15 2.80 20 2.04 0.66 0.23 2.96 0.05
0.20 0.40 0.20 1.15 2.80 20 2.04 0.66 0.46 3.13 0.11
UNIDAD 1
0.40 0.60 0.20 1.15 2.80 20 2.04 0.66 0.69 3.29 0.16
0.60 0.80 0.20 1.15 2.80 20 2.04 0.66 0.92 3.46 0.21
0.80 1.00 0.20 1.15 2.80 20 2.04 0.66 1.15 3.62 0.26
1.00 1.20 0.20 1.15 2.80 20 2.04 0.66 1.38 3.78 0.32
1.20 1.40 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.60 2.63 0.46
1.40 1.50 0.10 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.72 2.69 0.50
1.50 1.60 0.10 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.73 2.69 0.50
1.60 1.80 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.75 2.71 0.51
UNIDAD 2
1.80 2.00 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.78 2.72 0.51
2.00 2.20 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.80 2.73 0.52
2.20 2.40 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.82 2.74 0.53
2.40 2.60 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.85 2.75 0.53
2.60 2.80 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.87 2.77 0.54
2.80 3.00 0.20 1.12 2.20 10 1.42 0.83 1.90 2.78 0.55
3.00 3.20 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 1.98 3.10 0.61
3.20 3.40 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.07 3.14 0.64
3.40 3.60 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.16 3.18 0.66
3.60 3.80 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.25 3.22 0.69
3.80 4.00 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.34 3.26 0.72
4.00 4.20 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.42 3.30 0.75
UNIDAD 3
4.20 4.40 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.51 3.34 0.77
4.40 4.60 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.60 3.38 0.80
4.60 4.80 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.69 3.42 0.83
4.80 5.00 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.78 3.46 0.85
5.00 5.20 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.86 3.50 0.88
5.20 5.40 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 2.95 3.54 0.91
5.40 5.60 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 3.04 3.57 0.93
5.60 5.80 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 3.13 3.61 0.96
5.80 6.00 0.20 1.44 2.80 7 1.28 0.88 3.22 3.65 0.99
6.00 6.20 0.20 1.14 2.00 3 1.11 0.95 3.24 2.74 1.08
6.20 6.40 0.20 1.14 2.00 3 1.11 0.95 3.27 2.75 1.09
UNIDAD 4
6.40 6.60 0.20 1.14 2.00 3 1.11 0.95 3.30 2.76 1.09
6.60 6.80 0.20 1.14 2.00 3 1.11 0.95 3.33 2.77 1.10
6.80 7.00 0.20 1.14 2.00 3 1.11 0.95 3.36 2.78 1.11
7.00 10.00 3.00 1.14 2.00 3 1.11 0.95 3.78 2.94 1.25

Página 14
PRESIONES HORIZONTALES
0.00
2.00
4.00
Profundidad
Presión Horizontal
Z (m)
Pasiva (Pp)
6.00
Presión Horizontal en
Reposo (P0)
8.00
10.00
12.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
Presiones Horizontales
Pp, P0 (ton/m ²)
Figura 5 Gráfica del cálculo de presiones horizontales de pilotes
1.8. Conclusiones
Los resultados obtenidos son admisibles en el marco de referencia de las NTC del Distrito Federal, y
por tanto son validos para realizar el diseño estructural correspondiente de los pilotes de fricción.

Página 15
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Análisis de asentamientos a largo
ESIA – Unidad Zacatenco plazo en talleres Tláhuac
2. Análisis de asentamientos a largo plazo en talleres Tláhuac
2.1. Objetivo
Considerar la construcción de edificios y naves de mantenimiento en el área de talleres Tláhuac en

los cálculos de asentamientos por consolidación y determinar la magnitud de estos últimos.
2.2. Introducción
Cuando actúa una carga vertical sobre la superficie del terreno, se presenta el asentamiento, esto no
es del todo sorprendente porque, como se sabe por mecánica, el esfuerzo provoca deformación y la
aplicación de la carga provoca desplazamiento. Se debe recordar, sin embargo, que el suelo se
puede asentar por razones diferentes a las cargas externas:
• Consolidación su propio peso.

• Desecación natural o debida a algún proceso industrial.
• Inundaciones.
• Ataque químico.
• Descomposición orgánica natural o a causa de algún agente externo.
• Hundimiento regional provocado por el bombeo de agua.
• Sismos, voladuras o vibraciones.
• Alivio de esfuerzos por excavación o construcción de un túnel en la vecindad.
• Bombeo de agua para alguna construcción cercana.
• Movimientos tectónicos.
• Erosión subterránea o derrumbes.
El asentamiento provocado por las cargas superficiales, se atribuye tradicionalmente a las causas
siguientes:
• Asentamiento inicial.
• Compresión inmediata.
• Compresión o consolidación primaria.
• Compresión o consolidación secundaria.
• Deslizamiento superficial asociado a falta de resistencia por baja presión de confinamiento
(creep).
• Terraplén arcilloso
• Terraplén granular.
Se pueden considerar con brevedad varios mecanismos de movimientos del suelo que son causas
potenciales de asentamientos:
Compactación: La compactación es un proceso por medio del cual las partículas del suelo se fuerzan
a un estado de empaque de mayor proximidad, con la correspondiente reducción de volumen y la
expulsión de aire, para esto se requiere alimentar energía mecánica. Los suelos más susceptibles
son las arenas en estado suelto o las arenas con gravas y material de relleno, en especial las que se
han depositado sin una compactación adecuada.

Página 16
Distorsión elástica: La distorsión elástica se produce en todos los suelos casi inmediatamente
después de imponer la carga y el asentamiento causado por este proceso se llama asentamiento
inmediato.
Movimiento por cambios de humedad: Algunos tipos de arcillas muestran un aumento o una
disminución muy notable de su volumen a medida que el contenido de humedad aumenta o
disminuye respectivamente, a las arcillas que exhiben estas características se les llama arcillas
contráctiles o arcillas expansivas. El potencial de contracción y expansión de un suelo está
relacionado con su contenido de arcilla y su plasticidad, es decir su Actividad = IP⁄ %partículas de
arcilla (<2µm).
Efectos de la vegetación: Otro factor asociado con las arcillas muy plásticas que puede producir
asentamiento es el efecto de las raíces de los árboles, la extracción de estos árboles significa que el
suelo retendrá más humedad y se presentará una expansión. Cuando es necesario eliminar árboles y
arbustos adultos del lugar de construcción, se debe permitir que pasen uno o dos inviernos para
lograr el equilibrio. La poda y la tala también pueden afectar la pérdida de humedad del suelo y con
ello provocar su expansión, el grado de desecación y con él el potencial de expansión, se puede
calcular comparando las indicaciones del contenido de humedad y de límite líquido de muestras
tomadas cerca de los árboles existentes o recientemente eliminados, con lecturas tomadas en suelo
semejante sin árboles.
Efecto de los cambios de temperatura: Los suelos de arcillas que se secan por estar situados debajo
de los cimentaciones de hornos, estufas y calderas, pueden presentar contracciones bastantes
severas. En los suelos de edificios para almacenamiento refrigerado, también pueden presentarse
expansiones severas a menos que se cuente con algún tipo de aislamiento. En algunos suelos como
limos, arenas finas y materiales calcáreos, así como el yeso, existe la posibilidad de que se produzca
un levantamiento por helada, cuando las temperaturas bajas son constantes.
Efectos de la infiltración y las socavaciones: La socavación es la remoción de material por la acción

de las aguas y corrientes superficiales, pero también pueden ocurrir cuando se fracturan los drenajes
y los ductos de agua, recintos formados por atarjeas y estructuras similares, el flujo ascendente del
agua pueden causar una forma de inestabilidad llamada tubificación. En algunas rocas y suelos, el
cementante mineral en la matriz puede disolverse debido al flujo de las aguas subterráneas, la
formación de conductos subterráneos es una de las principales características de las áreas de roca
caliza y yeso, y también es común que se llegue a presentar el derrumbe de este tipo de
formaciones.
Pérdida de soporte lateral: Una de las formas comunes de desplazamiento de los cimientos, que
suele conducir a fallas serias e incluso catastróficas, está asociada con la excavación de pozos o
zanjas profundas junto a las cimentaciones, la capacidad de carga del suelo que está justo por
debajo de una cimentación, depende del soporte lateral producido por el suelo adyacente, si se
elimina este soporte lateral, como puede suceder en las excavaciones sin apuntalamiento, el
resultado más probable es un deslizamiento en el suelo que esté debajo de la cimentación,
arrastrando consigo dicha cimentación.
2.3. Descripción de las estructuras
Para el cálculo de los asentamientos se ha tomado en cuenta, además de las condiciones

geotécnicas de la zona, el peso del conjunto de estructuras que integran los Talleres Tláhuac. A
continuación se dará una breve descripción general de los edificios y naves más relevantes dentro
del complejo:
Nave de depósito. Es la construcción donde se estacionarán los trenes cuando se encuentren fuera
de servicio y en espera de ser enviados nuevamente a la línea.

Página 17
Nave de mantenimiento sistemático. Es la construcción donde se les proporciona periódicamente

mantenimiento menor a los trenes, de acuerdo a un programa previamente establecido por la STC.
Nave de mantenimiento mayor. Es la construcción donde se les proporciona mantenimiento general a
los trenes.
Nave de vehículos auxiliares. Es la construcción en donde se estacionarán y repararán los vehículos

de características especiales que sirven para proporcionar un mantenimiento programado a las vías
de la línea.
Edificio de servicios generales. Edificio de un nivel, por su función enfocada al control administrativo
y de servicio se localizó cerca del acceso principal.
Edificio de permanencia de mantenimiento de la coordinación de evaluación. Edificio de un nivel, por

su función enfocada a las actividades de servicio y mantenimiento se localizó cerca del edificio de
servicios generales y del acceso principal.
Almacén general. Edificio de un nivel con altura libre aproximada de 7.50 m de piso terminado a
lecho bajo de la estructura, se localizó cerca de la nave de mantenimiento sistemático.
Residuos peligrosos. Construcción de un nivel, bien ventilada y cerca de la nave de mantenimiento

mayor, con altura libre de 4.00 m.
Productos inflamables mantenimiento mayor. Edificio de aproximadamente 250 m², se deberá

localizar cerca de la nave de mantenimiento mayor, con altura libre aproximada de 4.00 m y deberá
estar perfectamente ventilado y estar ligado a un espacio donde se pueda maniobrar un
montacargas.
Productos inflamables mantenimiento sistemático. Edificio de aproximadamente 250 m², se deberá

localizar cerca de la nave de mantenimiento sistemático, con altura libre aproximada de 4.00 m y
deberá estar perfectamente ventilado y estar ligado a un espacio donde se pueda maniobrar un
montacargas.
Cárcamo para solventes. Edificio de aproximadamente 230 m², se deberá localizar cerca de la nave
de mantenimiento mayor, específicamente cerca de la zona de búsqueda de fisuras.
Depósito para material de vía. Este espacio a cielo abierto deberá tener del orden de 2500 m²
aproximadamente, su localización deberá ser cerca de una vialidad y una vía de servicio.
Depósito de desechos sólidos. Este edificio se deberá localizar cerca de alguna vialidad con la
finalidad de poder efectuar las maniobras necesarias para la transferencia de los desechos sólidos
que se generan en el conjunto.
Grupo compresor. Este edifico se localizó en el centroide del área de servicio, el área prevista es de
aproximadamente 100 m². El espacio se deberá diseñar para dar cabida a los compresores y equipos
de control de los mismos.
Cisterna y cuarto de máquinas. Este edifico se localizó en el centroide del área de servicio, el área
prevista es de aproximadamente 125 m². El espacio se deberá diseñar para dar cabida a los equipos
de bombeo para suministro de agua potable y para la protección contra incendios.
Subestación eléctrica. Este edifico se localizó en el centroide del área de servicio, el área prevista es
de aproximadamente 135 m². El espacio se deberá diseñar para dar cabida a los transformadores,
armarios y equipos de control.

Página 18
Taller eléctrico. Edificio de un nivel, aquí se localizan las oficinas y permanencias técnicas inherentes
al mantenimiento de todos los equipos eléctricos e instalaciones fijas eléctricas, el área determinada
para este edificio es de aproximadamente 450 m².
Plataforma de pruebas. En este edificio se dará mantenimiento a todos los equipos inherentes al
servicio de tracción. Tendrá una circulación central servida por una grúa puente, la cual tendrá la
capacidad de soportar el equipo de tracción de las subestaciones de rectificación. Cuenta con un
nivel y área aproximada de 790 m².
Taller de manufactura. Edificio de un nivel con aproximadamente 850 m².
Plantas de tratamiento. Se consideraron dos plantas de tratamiento para dar servicio al conjunto de
los Talleres.
Maquina lavadora y lavado de bogis. Estos dos espacios estarán localizados en el peine de acceso a
la nave de mantenimiento sistemático.
Puesto de maniobras. Se localizó en la zona de peines de tal forma que desde la cabina de control
se pueda tener una buena visibilidad de todas las vías que integran los peines de vía que acceden a
las naves de depósito, mantenimiento sistemático y mantenimiento mayor; así como a las vías de
servicio especializado.
Casetas de tracción 1 y 2. Estas edificaciones alojarán las secciones que controlarán la energía de
tracción en los peines de la nave de depósito y mantenimiento sistemático, están integradas por 2
niveles, sótano y zona de equipo.
Vialidades internas. Se previeron vialidades con doble circulación en todo el conjunto con ancho libre
de 7.50 m con la finalidad de permitir el flujo seguro y confortable de los vehículos de servicio y
personal del Metro.
Estacionamiento para visitas. En el acceso principal se previó el espacio suficiente para alojar un
estacionamiento para visitantes con capacidad aproximada para 60 vehículos, equivalente a 1800
m².
Estacionamientos para empleados por zona. Se previeron estacionamientos para empleados cerca
de las áreas de trabajo, con objeto de acortar los tiempos de recorrido del personal.
2.4. Descripción geotécnica del sitio
Uno de los retos ingenieriles más importantes en el diseño de la línea ha sido que, a lo largo del
trazo, se atraviesan varios tipos de suelo. La línea corre desde la zona de Tláhuac —ubicada en el
suroriente de la ciudad—, caracterizada por potentes espesores de arcillas muy compresibles y con
altos contenidos de agua correspondientes al antiguo lago de Chalco–Xochimilco.
Durante su recorrido atraviesa las zonas geotécnicas denominadas de lago, lomas y transición. Un
factor importante en el aspecto geotécnico es el hundimiento regional producido por la deformación
continúa de los estratos de arcilla, derivado del bombeo de los estratos profundos de la ciudad. A lo
largo del trazo de la línea se tienen registradas velocidades de hundimiento variables, con zonas
donde es hasta de siete centímetros por año.
En el tramo comprendido entre las estaciones Los Olivos y Atlalilco, la línea corre a través de las
estribaciones de la Sierra de Santa Catarina, alternando en longitudes muy cortas de la zona de

Página 19
lomas a zona de lago, lo que produce cambios abruptos en el comportamiento de la línea dado que,
en la zona de lomas, los asentamientos regionales son prácticamente nulos, y en la zona de lago los
asentamientos regionales alcanzan deformaciones medidas en varias decenas de centímetros a
largo plazo. Desde la estación Atlalilco hasta la estación Eje Central, la línea corre a través de la
zona del lago, con espesores de arcilla de hasta veinticinco metros, muy deformables y con baja
resistencia al corte. Por último, desde la estación Parque de los Venados hasta la estación Mixcoac,
la estratigrafía corresponde a la zona de transición con suelos aluviales con bajos contenidos de
agua y con algunos lentes de arcillas intercalados (ver figura 6).
Los aspectos geotécnicos importantes del área de talleres Tláhuac han sido estudiados a partir de
sondeos y elaboración de perfiles estratigráficos y están compuestos mayormente en arcillas de
consistencia muy blanda a firme y de limos arenosos de consistencia muy blanda a dura, estos datos
pueden observarse en la Tabla i (página 9).
Figura 6 Zonificación geotécnica en el trazado de la línea 12 del Metro de la Ciudad de

México (www.metro.df.gob.mx)
2.5. Análisis de asentamientos
La consolidación se describe como el proceso de reducción de volumen de suelos finos cohesivos

(arcillas y limos plásticos) provocado por la actuación de cargas sobre su masa y que ocurre en el
transcurso de un tiempo generalmente largo.
El asentamiento por consolidación es el resultado de un cambio volumétrico en suelos saturados

debido a la expulsión del agua producto de un cambio en el estado de esfuerzos original (presencia
de edificios). Los asentamientos se calcularon de acuerdo a las estructuras (edificios, pavimentos,
etc.) que se presentan en talleres Tláhuac para un periodo de 50 años.

Página 20
El cálculo de asentamientos totales se obtuvo a partir de la siguiente expresión:

z
δ 0− z = ∫ ∆σ ( z ) ⋅ mv ( z ) ⋅ dz
0
El asentamiento para cada estrato de suelo puede definirse como:
δ i = ∆σ i ⋅ mv ( i ) ⋅ hi
donde:
hi = espesor del i-ésimo estrato

∆σi = incremento del esfuerzo efectivo del estrato i
mv(i) = módulo de compresibilidad volumétrico del estrato i
El incremento de esfuerzo vertical (∆σ) se obtiene a partir de la siguiente ecuación:
∆σ = q ⋅ m ⋅ Iσ
donde:
q = carga de la estructura
m = número de cuadros en la que se divide un área cargada
Iσ = coeficiente de incremento de presión por debajo de la zona cargada
El coeficiente de incremento de presión (Iσ) se obtiene mediante la teoría de Boussinesq para el

caso donde se analiza la influencia de una superficie rectangular uniformemente cargada en la masa
de un medio continuo homogéneo, elástico e isótropo, a una profundidad z.
g, punto en donde calcula el

asentamiento
bcef, área cargada
Por lo que la suma de áreas

quedaría de la siguiente manera:
acgi-abgh-dfgi+degh
Figura 7 Distribución de esfuerzos bajo una superficie rectangular uniformemente

cargada
El incremento de esfuerzo bajo una esquina de la superficie cargada y a una profundidad z puede
obtenerse con la siguiente expresión:
1  2 xyz x 2 + y 2 + z 2 x2 + y 2 + 2z 2 2 xyz x 2 + y 2 + z 2 
Iσ = q  ⋅ −1
+ tan 2 2
4π ( )
 z2 x2 + y2 + z 2 + x2 y 2 x2 + y2 + z 2
 ( )
z x + y 2 + z 2 − x 2 y 2 

Página 21
x y
Adoptando los parámetros m y n, tales que m = y n = , la ecuación anterior puede escribirse
z z
como:
1  2mn m 2 + n 2 + 1 m 2 + n 2 + 2 −1 2mn m 2 + n 2 + 1 
Iσ = q  ⋅ + tan
4π ( )
 m2 + n2 + 1 + m2n2 m2 + n2 + 1
 (
m 2 + n 2 + 1 − m 2 n 2  )
Para reducir términos tomamos V = m + n + 1 y V1 = m n , de manera tal:
2 2 2 2
1  2mn V V + 1 2mn V 
Iσ = q  ⋅ + tan −1 
4π  V + V1 V V − V1 
Se realizo el cálculo de los asentamientos a partir de las estructuras a construir en la Fase I y la Fase
II para realizar una comparación.
Se contempla el cálculo de asentamientos por consolidación tomando en cuenta la magnitud de las

cargas que transmitirán al subsuelo las estructuras proyectadas en talleres Tláhuac en su conjunto,
la estratigrafía del sitio y las propiedades mecánicas del suelo. Para esto se consideraron dos Fases
constructivas de las estructuras, donde la Fase I contempla la ejecución de un primer conjunto de
estructuras a construir durante los trabajos de la línea 12, y la Fase II agrupa estructuras que serán
ejecutadas a posteriori transcurrido un periodo de tiempo.
Tomando en cuenta la planta general de talleres Tláhuac (ver Figura 2, página 8) se idealizó la
siguiente distribución de cargas y puntos de análisis para los diferentes edificios y estructuras del
conjunto de acuerdo a su Fase de ejecución.
---- Estructuras a construir en Fase I

---- Estructuras a construir en Fase II
Figura 8 Distribución de cargas y puntos de análisis en talleres Tláhuac
Las cargas asignadas a los edificios, vías férreas y vialidades consideradas en el análisis de
deformaciones son las siguientes:

Página 22
Tabla vii Cargas de edificios y vialidades en talleres Tláhuac (1 de 5)
Dimensiones de la
Carga Centro de carga Rotación
Estructura carga
[ton/m²]
Lx[m] Ly[m] xc[m] yc[m] (grados)
Nave de Depósito 0.79 352.18 48.40 253.05 56.84 177.85
Plataforma de Pruebas 0.80 39.80 21.07 511.79 -7.23 177.82
Taller Eléctrico 0.80 33.07 13.66 549.21 -9.06 177.85
Puesto de Maniobras 1.53 22.27 8.54 610.39 3.13 177.82
Almacén General 0.80 75.82 16.21 329.96 133.67 155.23
Subestación Eléctrica 1 2.00 21.70 6.00 395.56 108.98 155.23
Servicios Generales 1.00 40.40 40.70 131.90 197.18 147.14
Lavadora de Trenes 0.80 40.64 9.62 457.21 111.78 155.23
Fosa de Revisión 0.80 6.29 28.99 108.28 241.69 147.45
Caseta de Pilotaje 0.80 2.80 4.26 115.70 244.69 147.47
Almacén de la Caseta de Pilotaje 0.80 4.04 14.85 111.00 236.53 147.47
Nave de Mantenimiento Sistemático (A) 0.80 164.61 13.50 334.80 164.17 155.23
Nave de Mantenimiento Sistemático (B) 0.40 164.60 34.41 344.86 185.92 155.23
Nave de Mantenimiento Sistemático (Oficinas) 0.80 17.26 66.20 263.28 226.20 155.23
Nave de Mantenimiento Mayor 0.40 176.74 15.53 357.20 258.94 155.23
Desechos Sólidos 1.25 27.60 22.00 492.78 239.98 155.11
Planta de Tratamiento de las Naves de
0.80 7.92 15.53 270.42 371.14 155.22
Mantenimiento
Residuos Peligrosos 1.00 6.00 7.00 258.90 356.38 155.22
Productos Inflamables 1.00 16.38 12.60 252.69 342.94 155.23
Cárcamo de Solventes 1.00 16.38 14.10 247.10 330.83 155.23
Subestación Eléctrica 2 2.00 6.00 21.70 267.86 325.43 155.23
Área de Residuos Peligrosos y Productos Inflamables 0.50 4.15 10.00 248.52 230.79 155.23
Grupo Compresor 1.36 10.80 7.80 233.14 238.00 155.23
Cisterna y Cto. De Máquinas 1.00 10.76 10.80 217.09 235.08 155.23
Caseta de Control de Acceso Sur 2.30 2.74 10.32 61.59 5.35 177.80
Caseta de Control de Acceso Norte 2.30 2.74 10.32 429.36 728.70 147.49
Caseta de Tracción 1 2.00 8.58 3.78 539.25 49.68 155.10
Caseta de Tracción 2 2.00 6.40 3.55 719.43 -21.08 179.77
Caseta de Tracción 3 1.50 3.00 3.20 138.49 257.67 151.12
Vía de Pruebas (A) 0.79 6.00 105.28 20.48 50.96 163.44
Vía de Pruebas (B) 0.79 6.17 37.84 42.46 119.34 158.27
Vía de Pruebas (C) 0.79 5.93 71.72 66.02 169.04 152.83
Vía de Pruebas (D) 0.79 5.90 32.01 91.07 214.58 147.49
Vía de Pruebas (E) 0.79 6.00 129.67 151.28 309.00 147.45
Vía de Pruebas (F) 1.10 5.58 56.62 201.04 387.10 147.37
Vía de Pruebas (G) 1.10 5.80 96.86 242.30 451.80 147.48

Página 23
Tabla viii Cargas de edificios y vialidades en talleres Tláhuac (2 de 5)
Dimensiones de
Estructura la carga
[ton/m²]
Vía de Pruebas (H) 1.10 5.80 146.85 307.82 554.55 147.48
Vía de Pruebas (I) 1.10 6.00 61.69 363.87 642.46 147.48
Vía de Pruebas (J) 1.10 6.40 27.46 387.85 680.06 147.48
Vía de Pruebas (K) 1.10 6.40 55.00 410.01 714.83 147.48
Pavimentos flexibles1 0.45 22.51 18.59 62.10 3.60 0.00
Pavimentos flexibles3´ 0.45 20.36 34.59 64.19 89.04 0.00
Pavimentos flexibles10 0.45 383.45 10.01 264.90 -2.98 178.00

Página 24
Tabla ix Cargas de edificios y vialidades en talleres Tláhuac (3 de 5)
Dimensiones de
Estructura la carga
[ton/m²]
Estacionamiento de Visitas 0.52 32.30 59.72 38.13 33.57 163.50
Estacionamiento de Puesto de Maniobras 0.52 27.00 16.00 613.77 -10.12 177.82
Estacionamiento de Almacén General 0.37 42.90 6.20 316.34 97.24 177.85
Estacionamiento de Servicios Generales (A) 0.37 26.40 6.20 168.30 214.71 155.23
Estacionamiento de Servicios Generales (B) 0.37 48.00 40.54 190.49 178.45 147.14
Estacionamiento de Servicios Generales (C) 0.37 34.29 8.06 171.59 161.76 147.14
Estacionamiento de Nave de Mantenimiento Menor (A) 0.37 64.67 32.99 477.34 214.95 155.23
Estacionamiento de Nave de Mantenimiento Menor (B) 0.37 19.00 10.80 510.68 187.35 155.23
Estacionamiento de Nave de Mantenimiento Mayor 0.37 64.80 32.00 324.66 364.42 155.23
Vías Férreas (1) 0.79 52.33 45.11 456.18 48.32 177.85
Vías Férreas (2) 0.79 26.17 30.00 495.38 46.70 177.85
Vías Férreas (3) 0.79 69.91 11.61 543.42 32.43 168.45
Vías Férreas (4) 0.79 29.94 6.66 525.65 45.39 168.45

Página 25
Tabla x Cargas de edificios y vialidades en talleres Tláhuac (4 de 5)
Dimensiones de
Estructura la carga
[ton/m²]
Vías Férreas (5) 0.79 124.38 6.46 638.75 10.38 166.54
Vías Férreas (6) 0.76 97.43 7.41 587.93 40.13 155.23
Vías Férreas (7) 0.76 84.43 5.24 514.52 85.01 155.23
Vías Férreas (8) 0.76 106.78 5.93 482.48 89.70 155.23
Vías Férreas (9) 0.76 31.36 7.19 561.35 66.95 132.61
Vías Férreas (10) 0.76 19.71 9.54 542.93 85.72 143.92
Vías Férreas (11) 0.76 15.69 4.13 526.56 93.29 143.92
Vías Férreas (12) 0.76 28.41 4.19 506.99 104.10 155.23
Vías Férreas (13) 0.76 187.91 20.32 356.03 235.67 155.23
Vías Férreas (14) 0.76 54.40 11.59 247.85 290.40 155.23
Vías Férreas (15) 0.76 29.56 2.81 207.36 302.84 155.23
Vías Férreas (16) 0.76 203.71 4.64 313.91 163.24 155.23
Vías Férreas (17) 0.76 44.44 14.05 204.38 221.68 135.11
Vías Férreas (18) 0.76 43.20 6.92 174.88 254.66 116.94
Vías Férreas (19) 0.76 67.61 8.54 733.17 -9.12 169.32
Vías Férreas (20) 0.76 48.22 8.61 791.57 -13.52 175.38
Vías Férreas (21) 0.76 8.28 54.87 839.89 5.45 125.93
Vías Férreas (22) 0.76 8.09 44.84 873.29 43.16 153.48
Vías Férreas (23) 0.76 9.01 65.03 887.08 96.84 172.13
Vías Férreas (24) 0.76 16.01 3.95 503.04 110.40 155.23
Vías Férreas (25) 0.76 25.17 14.89 483.73 117.73 155.23
Vías Férreas (26) 0.76 30.29 22.03 459.25 130.86 155.23
Vías Férreas (27) 0.76 28.62 47.84 429.68 137.10 155.22
Vías Férreas (28) 0.76 30.90 11.33 529.09 108.88 132.61
Vías Férreas (29) 0.76 33.79 18.04 510.85 136.05 132.61
Vías Férreas (30) 0.76 44.18 22.45 486.14 166.04 132.61
Vías Férreas (31) 0.76 28.60 22.37 453.62 189.12 155.23
Vías Férreas (32) 0.76 35.47 7.75 164.69 293.40 93.13
Cruce de Ferrovías con Vialidades (1) 0.35 6.61 76.62 432.99 39.12 178.00

Página 26
Tabla xi Cargas de edificios y vialidades en talleres Tláhuac (5 de 5)
Dimensiones de
Estructura la carga
[ton/m²]
Nave de Vehículos Auxiliares 0.40 129.65 42.20 202.62 127.18 177.85
Estacionamiento de Nave de Vehículos Auxiliares (A) 0.52 32.50 6.20 148.16 103.57 177.85
Estacionamiento de Nave de Vehículos Auxiliares (B) 0.52 27.00 5.00 204.78 100.83 177.85
Permanencia de la Coordinación de Evaluación 0.80 31.81 11.85 104.54 156.03 147.14
Estacionamiento de Permanencia (A) 0.37 5.00 8.10 89.18 178.39 147.17
Estacionamiento de Permanencia (B) 0.37 35.59 5.00 109.56 174.17 147.13
Nave de Depósito 0.76 352.20 23.59 251.61 20.87 177.85
Nave de Mantenimiento Sistemático 0.40 164.64 18.28 355.88 209.86 155.23
Nave de Mantenimiento Mayor (A) 0.40 176.74 56.00 372.18 291.40 155.23
Nave de Mantenimiento Mayor (B) 0.40 79.22 48.00 421.22 326.04 155.23
Vías Férreas (1) 0.76 52.33 21.66 454.93 14.96 177.85
Vías Férreas (2) 0.76 10.97 33.72 499.16 22.40 103.85
Vías Férreas (3) 0.76 16.21 3.89 489.79 29.96 177.85
Vías Férreas (4) 0.76 3.76 13.11 522.38 26.84 97.17
Vías Férreas (5) 0.76 28.60 22.18 444.37 168.90 155.23
Vías Férreas (6) 0.76 21.49 15.14 466.38 153.77 143.92
Vías Férreas (7) 0.76 32.94 9.04 486.58 135.27 143.92
Vías Férreas (8) 0.76 11.87 6.31 503.85 120.98 143.92
Vías Férreas (9) 0.76 21.44 3.79 515.84 108.83 132.61
Vías Férreas (10) 0.76 46.96 5.52 561.10 89.40 119.37
Vías Férreas (11) 0.76 36.83 5.02 585.88 55.21 133.50
Vías Férreas (12) 0.76 25.92 7.29 186.42 253.76 116.94
Vías Férreas (14) 0.76 32.95 6.88 179.39 283.45 93.13
Vías Férreas (15) 0.76 9.37 44.57 184.58 322.98 160.67
Vías Férreas (16) 0.76 15.79 40.27 205.84 360.45 144.23
Vías Férreas (17) 0.76 16.05 44.41 238.91 390.37 118.28
Vías Férreas (18) 0.76 50.30 15.56 287.52 401.29 179.29
Vías Férreas (19) 0.76 85.78 15.14 354.69 382.10 155.23
De esta manera, aplicando las ecuaciones antes mencionadas y mediante un proceso iterativo con el
programa Excel se obtuvieron los mapas de cuervas de igual asentamiento para las Fases I y II que
corresponden a las figuras 9 y 10 respectivamente.

Página 27
Figura 9 Asentamientos diferidos en Fase I en talleres Tláhuac

Página 28
Figura 10 Asentamientos diferidos en Fase II en talleres Tláhuac

Página 29
2.6. Conclusiones
Tomando en consideración el periodo de tiempo de la ejecución de las estructuras y el

comportamiento del suelo en la zona de Tláhuac, se puede decir que las curvas de asentamientos
por consolidación son aceptables presentando valores máximos de 50 cm. Dicho valor asemeja el
comportamiento que tendrán el terreno y las construcciones colindantes en el perímetro de los
talleres.

Página 30
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Diseño geotécnico del túnel Mixcoac
3. Diseño geotécnico del túnel Mixcoac
3.1. Objetivo
Determinar los parámetros de resistencia del suelo, así como la geometría óptima para la ejecución
del túnel y el comportamiento que tendrá el sistema suelo–revestimiento para garantizar la
estabilidad del túnel durante su ejecución y su periodo de vida útil.
3.2. Introducción
Los túneles y en general las excavaciones subterráneas, han sido realizadas por los seres humanos
desde hace milenios. En México la minería se inicia por los indígenas desde antes de la conquista;
después se construyen túneles, principalmente, para el control de inundaciones en el Valle de
México.
Desde el siglo pasado se incrementa la construcción de túneles para los ferrocarriles, abastecimiento
de agua, riego y generación de energía. El crecimiento de las ciudades requiere la utilización
intensiva del subsuelo para drenaje, transporte y otras instalaciones que requieren los servicios
urbanos.
La Mecánica de Suelos y la Geotecnia inician su desarrollo durante el primer tercio de este siglo, y el
diseño de túneles era casi totalmente empírico, basado fundamentalmente en la experiencia.
La construcción de túneles se desarrolló esencialmente como un arte basado en las experiencias de

la minería. Hasta hace unos 50 años, los ingenieros mineros o civiles con experiencia tomaban sus
decisiones relativas al procedimiento de construcción basándose en el reconocimiento visual del
frente después de excavado, para evaluar la estabilidad del túnel en función del aspecto de la roca o
suelo del frente, así como de los desplazamientos observados y de la magnitud de los asentamientos
inducidos en la superficie del terreno; la información geológica servía, en el mejor de los casos, de
indicador.
Figura 11 Geometría de túnel vehicular – peatonal tipo (es.wikipedia.org/wiki/Túnel)
El proceso de construcción quedaba, necesariamente, expuesto a frecuentes modificaciones o

accidentes, donde la capacidad de improvisación y la experiencia práctica eran las únicas bases del

Página 31
ingeniero para resolver los problemas de diseño y construcción. Esta experiencia empírica, a menudo
valiosa, era difícil de extrapolar a otras condiciones geológicas, pero ha sido la base para el
desarrollo de los criterios de diseño y construcciones actuales, que se auxilian, además, del
conocimiento de la estructura geológica y las propiedades mecánicas de los suelos y de las rocas,
así como de la correlación entre estas propiedades y el comportamiento observado de túneles reales
durante la construcción y después de concluida.
Se podría decir que los primeros intentos por racionalizar el diseño y la construcción de túneles
excavados en suelos los inicia K. Terzaghi al establecer los criterios de diseño para el ademe
primario, basadas en experiencias de campo y en la Teoría del Arqueo. Sus experiencias en los
túneles del Metro de Chicago (1942) han sido la mejor guía en este campo. Broms y Bennerwark
(1967) contribuyeron muy significativamente al estudiar la estabilidad de taludes verticales, y Peck
(1969), con su artículo “El Estado del Arte sobre Excavaciones Profundas y Túneles”, estableció
conceptos básicos relativos al diseño de revestimientos y a la evaluación de asentamientos
superficiales.
Las notables características del subsuelo de la ciudad de México y la experiencia ganada, a partir de
1960, en la construcción de más de 120 km de túneles para el Sistema de Drenaje y el Metro, que
atraviesan una gran diversidad de suelos y rocas, han propiciado el desarrollo de procedimientos de
análisis para el diseño de túneles. Estos procedimientos incluyen la aplicación de modelos mecánico
– analíticos y de modelos numéricos que facilitan el análisis bidimensional del estado de esfuerzos y
deformaciones en la masa del suelo o de roca que rodea la cavidad del túnel.
Figura 12 Geometría de un túnel de drenaje (es.wikipedia.org/wiki/Túnel)
Los enfoques más recientes incluyen investigaciones con modelos de elementos finitos; sin embargo,
la estabilidad del frente de excavación de un túnel es un problema tridimensional cuya solución
práctica se facilita con la ayuda de un modelo mecánico simple, modelo que se describirá en los
siguientes apartados.
3.3. Descripción de la estructura
La geometría de la sección está definida a partir del túnel ubicado en el tramo Aquiles Serdán –
Camarones de la línea 7 del Metro de la Ciudad de México donde se observa una forma aovada (en
herradura) con zapatas de apoyo en la parte inferior de la sección. Para el diseño del túnel de la línea
12 se propone utilizar las mismas zapatas más dos apoyos adicionales en la sección media del túnel.
El trazo general del túnel pude observarse en la figura 13.

Página 32
Figura 13 Ubicación en planta del túnel Mixcoac (maps.google.com.mx)
Los túneles en herradura se excavan con el techo en forma de arco para que la sección se estable.
Hasta hace algunos años las paredes del túnel no eran rectas sino que también tenían forma de
arco, pero con el paso de los años se adoptado una sección con paredes verticales completamente
rectas. Si el terreno es muy débil, se acude a hacer el propio piso también en arco. En terrenos
extremadamente débiles se adopta una sección completamente circular.
La sección antigua (paredes curvas) tiene exactamente la forma de una herradura de caballo y en
inglés se llama "horseshoe section". La forma con paredes verticales se denomina "herradura
modificada" pero lo corriente es llamarla simplemente "herradura" para distinguirla de la sección
circular. Ambas secciones están representadas en la figura 14.
Figura 14 Secciones de túnel en herradura
3.4. Datos geotécnicos de referencia
Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación sobre las condiciones
del terreno. Los resultados de la investigación nos permitirán saber cuál es la maquinaria y los
métodos de excavación y sostenimiento a realizar, y podrán reducir los riesgos de encontrar
condiciones desconocidas. En los primeros estudios, las alineaciones horizontales y verticales serán
optimizadas para aprovechar las mejores condiciones de agua y suelo.

Página 33
A la fecha no se cuenta con más información geotécnica que los datos obtenidos de las
exploraciones ejecutadas en la calle Benvenuto Cellini esquina con calle El Greco (TGC, enero de
2009), sondeos de avance controlado entre las calles Franz Halz y Sassoferrato y dos sondeos SPT
en las calles Franz Halz y Carlos Dolci (IEC, Agosto 2009). Por lo tanto se puede definir que la
estratigrafía de la zona está compuesta por limos arenosos cementados y tobas suaves en base a la
tabla viii.
Tabla xii Estratigrafía de la zona de Mixcoac
γm
Estrato Cu φ (°) E
(m) (ton/m²) (kg/cm²) (ton/m³)
0.0-2.0 5.00 18 160 1.60

2.0-6.0 8.00 30 400 1.70
6.0-7.2 12.00 18 180 1.45
7.2-10.2 10.00 30 450 1.70
10.2-16.0 4.00 32 475 1.65
16.0-17.5 25.00 34 400 1.65
17.5-21.7 5.00 30 1500 1.90
21.7-25.0 18.00 40 780 1.83
25.0-28.0 25.00 38 420 1.75
28.0-30.0 18.00 35 575 1.80
30.0-34.0 23.00 33 1000 1.90
34.0-37.0 30.00 43 625 1.85
3.5. Método simplificado de estabilidad de túneles
El modelo mecánico a utilizar se basa en la observación del comportamiento de túneles y de fallas

ocurridas durante su construcción, y se genera al realizar la síntesis de dichas observaciones
utilizando un Mecanismo de Falla Simplificado, a partir del cual se llega a un método de análisis y
diseño de túneles sencillos y de fácil aplicación.
3.5.1. Geometría y parámetros de resistencia
Los túneles se caracterizan por su trazado y sección, definidos por criterios geométricos de gálibos,
pendiente y radio de curvatura. El trazado en planta y perfil del túnel dependen del trazado del resto
de la carretera o camino y de las características de éste, con el que tiene que mantener una cierta
homogeneidad, y suele ser más bien un parámetro de entrada al diseño del túnel que un resultado de
éste. El diseño de la geometría de la sección suele obedecer más a aspectos propios del túnel
(geología, geotecnia, procedimiento constructivo, instalaciones, etc.), que a características propias
del camino proyectado.
Tomando como referencia la geometría descrita en el apartado 3.3., para el túnel Mixcoac se han
definido dos diferentes secciones, la primera de ellas con una longitud de casi 415 m, mientras que la
segunda tiene una longitud aproximada de 250 m. En ambas figuras la línea “A” representa el límite
de excavación y el perímetro del revestimiento del túnel.

Página 34
Figura 15 Túnel Mixcoac, sección tipo 1
Figura 16 Túnel Mixcoac, sección tipo 2
Una vez definida la geometría de las secciones se plantean tres casos distintos para la profundidad
del túnel (H) para la obtención de los parámetros de resistencia, donde H1 = 11 m, H2 = 20 m y H3 =
30 m. Dicha profundidad es medida a partir del nivel de terreno natural (NTN) hasta la clave del túnel.
Estableciendo un Mecanismo de Falla Simplificado es posible determinar una ecuación para calcular
el Factor de Seguridad (FS) contra el colapso del frente de excavación, dicha ecuación está en
función de diversos factores como son:
a) Profundidad de la clave del túnel (H)

b) Ancho y altura de la sección excavada (D y A)
c) Longitud de avance de excavación sin apoyo (a)
d) Peso volumétrico y parámetros de resistencia al corte del suelo (γ, c y φ)
e) Sobrecarga superficial y la presión interior en el túnel (qs, pf y pa)
Todos estos parámetros son mostrados en el diagrama general del mecanismo de falla simplificado:

Página 35
Figura 17 Mecanismo de Falla Simplificado (Tamez González, 1997)
Observando la figura anterior se advierte que es posible analizar el equilibrio de la masa de suelo
que rodea el frente del túnel mediante la idealización de tres prismas:
• Prisma 1. Se forma adelante del frente de excavación y tiene la forma triangular de la cuña de
Coulomb.
• Prisma 2. Es rectangular y se apoya sobre la cuña del frente de excavación (Prisma 1).
• Prisma 3. Es rectangular y se apoya sobre la clave de la zona excavada sin soporte (a).
Las dimensiones de estos prismas dependen de la geometría del túnel, de las propiedades
mecánicas del suelo y la longitud de excavación.
El Factor de Seguridad (FS) contra el colapso del frente de excavación se define como la relación de
la suma de momentos de las fuerzas resistentes (ΣMr) entre la suma de momentos de las fuerzas
∑ Mr
actuantes (ΣMa) FS = . Las fuerzas resistentes son aquellas que están derivadas de la
∑ Ma
resistencia al suelo al esfuerzo cortante y estas se desarrollan en las caras de los prismas. Las
fuerzas actuantes son, por un lado, las fuerzas internas que están dadas por los pesos de los
prismas; y las fuerzas externas, que pueden estar o no presentes como la sobrecarga en el terreno.

Página 36
Figura 18 Sistema de fuerzas actuantes en el Mecanismo de Falla Simplificado (Tamez

González, 1997)
De la figura 18 decimos entonces que:
Fuerzas actuantes
P1, P2 Y P3 – Corresponden al peso de los Prismas 1, 2 y 3 respectivamente.

qs – Sobrecarga en la superficie del terreno.
pa – Presión aplicada en la periferia del túnel en la zona sin soporte.
pf – Presión aplicada al frente de excavación.
Fuerzas resistentes
S2 y S3 – Fuerzas resistentes que se desarrollan en la superficie lateral de los Prismas 2 y 3.

Q – Capacidad de carga del prisma triangular del frente de excavación.
De aquí se pueden determinar los diferentes parámetros de resistencia para cada uno de los casos
de H:

Página 37
Para H1 = 11 m
Tamez et al. (1997). Diseño Geotécnico de Túneles. Ed. TGC,

Geometría México.
Profundidad del túnel H := 11m

Diámetro vertical del túnel A := 9.5m
Diámetro Horizontal del túnel D := 12.5m
Cargas
2
Presión aplicada en el frente de excavación pf := 0ton ÷ m
2
Carga aplicada en la superficie del terreno q := 1.5ton ÷ m
2
Presión aplicada en la periferia del túnel en la zona sin soporte pa := 0ton ÷ m
Parámetros de resistencia
Fricción media ponderada en la superficie 1 φ 1 := φup ( H , H + A ) = 31.68 ⋅ deg

2
Cohesión media ponderada en la superficie 1 c1 := cup ( H , H + A ) = 7.63 ⋅ ton ÷ m
3
Peso volumétrico medio ponderado en prisma 1 γ 1 := γp ( H , H + A ) = 1.73 ⋅ ton ÷ m
Fricción media ponderada en la superficie 1 y 2 φ 2 := φup ( 0 , H + A ) = 28.99 ⋅ deg
2
Cohesión media ponderada en la superficie 1 y 2 c2 := cup ( 0 , H + A ) = 7.91 ⋅ ton ÷ m
3
Peso volumétrico medio ponderado en prisma 1 y 2 γ 2 := γp ( 0 , H + A ) = 1.69 ⋅ ton ÷ m
Fricción media ponderada en la superficie sobre la clave (prisma 3) φ 3 := φup ( 0 , H) = 26.65 ⋅ deg
2
Cohesión media ponderada en la superficie sobre la clave (prisma 3) c3 := cup ( 0 , H) = 8.15 ⋅ ton ÷ m
3
Peso volumétrico medio ponderado en prisma sobre la clave (prisma 3) γ 3 := γp ( 0 , H) = 1.65 ⋅ ton ÷ m
Función de resistencia al corte de máxima,

s=(cohesión)+(coeficiente de tierras en reposo)(esfuerzo s ( z) := cu ( z) + koc( z) σt ( z) ⋅ tan ( φu ( z) )
vertical)(fricción interna del suelo)
Coeficiente de presión de tierras en reposo del prisma 1 Coeficiente de fricción
1 − ( sin ( φ 2) )
2 2
  φ1 
Kp :=  tan  45deg +  = 3.21 Kf := = 0.62
  2  1 + ( sin ( φ 2) )
2
L := A ÷ Kp = 5.3 m Longitud de la base del prisma 1
Zd := H if H < 1.7 ⋅ D = 11 m Profundidad de la zona de descarga

( 1.7D) otherwise
Tunel somero / profundo Tipo_túnel := "Somero" if Zd H = "Somero"

"Profundo" otherwise

Página 38
Para H2 = 20 m

Geometría México.

Diámetro Horizontal del túnel D := 12.5 m
Cargas
2
2
2

2
3
2
3
2
3

1 − ( sin ( φ 2) )
2 2
  φ1 
Kp :=  tan  45deg +   = 3.99 Kf := = 0.57
  2 
1 + ( sin ( φ 2) )
2
Zd := H if H < 1.7 ⋅ D = 20 m Profundidad de la zona de descarga

( 1.7D) otherwise
Tunel somero / profundo Tipo_túnel := "Somero" if Zd H = "Somero"


Página 39
Para H3 = 30 m

Geometría México.

Diámetro Horizontal del túnel D := 12.5m
Cargas
2
2
2

2
3
2
3
2
3

1 − ( sin ( φ 2) )
2 2
  φ1 
Kp :=  tan  45deg +   = 4.35 Kf := = 0.54
  2 
1 + ( sin ( φ 2) )
2
Zd := H if H < 1.7 ⋅ D = 21.25 m Profundidad de la zona de descarga

( 1.7D) otherwise
Tunel somero / profundo Tipo_túnel := "Somero" if Zd H = "Profundo"


Página 40
3.5.2. Estabilidad del frente de excavación
Para facilitar el análisis de estabilidad del túnel en suelos cohesivos – friccionantes, que es el caso
del túnel Mixcoac, conviene hacerlo por partes de acuerdo a la siguiente secuencia:
1) Estabilidad del frente de excavación (FSf)

2) Estabilidad de la clave del túnel (FSc)
3) Estabilidad local de la clave (FSp)
4) Estabilidad general (FSg)
Tomando en cuenta que:
1 − sin 2 ϕ
L = A ⋅ tan  45° − ϕ  = Kp = tan 2  45° + ϕ ;
A
; Kf =
 2 Kp  2 1 + sin 2 ϕ
Sm2 = Kf ⋅ c + 0.5 [γ (H − Zd ) + q c ]Kf tan ϕ
Sm3 = Kf ⋅ c + 0.5 [γ (H − Zd ) + p a ]Kf tan ϕ
q c = Q = 2.7c Kp + p f Kp − 0.5 γ A; si q c > γ H entonces q c = γ H
A partir de las ecuaciones anteriores podemos comenzar a deducir cada uno de los factores de
seguridad.
Estabilidad del frente de excavación. Se determina el equilibrio de los prismas 1 y 2 considerando un

avance sin soporte a=0.
Zd  D Kp 
2 Sm2 + 1 + 2.7 c Kp + p f Kp
D  A 

FS f =
 A 
γ H  + 1 + q s − p f Kp
H 
Estabilidad de la clave. La longitud de avance máximo sin soporte se define analizando la estabilidad
del prisma 3.
2 Sm3 (a + D ) Zd
FS c =
(γ H + q s ) a D
Si se supone un valor de pa=0 y se elige un valor inicial de FSc se puede obtener una longitud máxima
de avance sin soporte de la siguiente manera:
D FS c (γ H + q s )
= −1
2 [Kf c + 0.17 γ (H − Zd )]
A Zd
D
Estabilidad local de la clave por plastificación. Cuando la cohesión, real o aparente, del suelo que se
encuentra sobre la clave del túnel es tal que Kf c < 0.3 γ H se desarrolla una altura de equilibrio
plástico de valor Zd.

Página 41
 D
2 Kf c 1 + 
FS p =  a
γD
El factor de seguridad FSp mínimo admisible es de 1.6, valor que implica asentamientos en la
superficie del terreno por lo que debe tomarse en cuenta que este valor puede llegar a ser
inaceptable para estructuras e instalaciones que se encuentren cerca del túnel.
Estabilidad general. Se obtiene una vez definida la sección de excavación y la longitud máxima de
avance de avance sin soporte.
2
D  a  2a  Zd  a  Zd  2a   2a 
2 Sm2  1 +  + 1 +  + 2 Sm3   + 2.7 c Kp 1 +  + p f Kp 1 + 
 L  L L D L D  L  L 
FS g =
A a  a 
2
 a
2
a
2
γ H   3 +  + 1 +   + q s 1 +  − p a   − p f Kp
1
 H  L   L    L L
A continuación se presentan los resultados obtenidos para la sección más crítica (H1 = 11 m), por lo
que se tiene:
• Capacidad de carga del frente de excavación

2
Q := 2.7c1⋅ Kp + pf ⋅ Kp − 0.5A ⋅ γ 1 = 28.72 ⋅ ton ÷ m Capacidad de carga del prisma frontal (1)
Corrección de la capacidad de carga

2
2 qc := Q if Q < γ 3⋅ H = 19.02 ⋅ ton ÷ m
γ 3⋅ H = 18.16 ⋅ ton ÷ m
γ 1⋅ H otherwise
• Resistencia al corte de los prismas 2 y 3
sm2 := c3 + 0.5 γ 3⋅ ( H − Zd ) + qc ⋅ tan ( φ 3) ⋅ Kf = 8.01 ⋅ ton ÷ m

2 Resistencia del prisma 2
sm3 := c3 + 0.5 γ 3⋅ ( H − Zd ) + pa ⋅ ( tan ( φ 3) ) ⋅ Kf = 5.05 ⋅ ton ÷ m

2 Resistencia del prisma 3
sm3c := c3 + 0.5 γ 3⋅ ( H − Zd ) ⋅ tan ( φ 3) ⋅ Kf = 5.05 ⋅ ton ÷ m

2 Asumiendo pa=0
• Estabilidad del frente
2sm2⋅  + 1  ⋅
D Zd
+ 2.7 ⋅ c1⋅ Kp + pf ⋅ Kp
FSf :=
 L  D
FSf = 3.32
γ 2⋅  + H  + q − pf ⋅ Kp
A
3 

Página 42
• Estabilidad de la clave
Sea la longitud de avance propuesta a := 2.5m
2 ⋅ sm3c⋅ ( x + D) ⋅ Zd
FSc( x) :=
(γ 3⋅ H + q)⋅ x⋅ D FSc( a) = 2.71
• Factor de seguridad de la clave por plastificación
2Kf⋅ c3⋅  1 +
D

FSp( x) :=
 x
FSp( a ) = 2.94
γ 3⋅ D
• Factor de seguridad general
 2 ⋅ x 
2
⋅  ⋅  1 +  +  1 +
Zd  x 
 + 2.7 ⋅ c1⋅ Kp⋅  1 + 2 ⋅  + pf ⋅ Kp⋅  1 + 2⋅ 
Zd D x x x
2 ⋅ sm2⋅  + 2sm3⋅ ⋅  
FSg( x) :=
 D L  L  L  D  L   L  L
A 1 x x 
2 2  2 
γ 2⋅ H⋅  ⋅  +  +  1 +   + q ⋅  1 +  − pa ⋅   − pf ⋅ Kf
x x
H  3 L   L   L     L 
FSg( a) = 2.7
Factores de seguridad: FSc= en clave, FSp = plastificación, FSg= General

5
4.1
FSc( x)
3.2
FSp( x)
FSg( x) 2.3
2
1.6
1.4
0.5
0 2 4 6 8 10
x
Avance máximo sin recubrimiento (m)
Figura 19 Factores de seguridad para la estabilidad del frente de excavación
• Longitud de avance sin soporte (equilibro de la zona 3), FS := 1.8 Material de falla frágil
2sm3c⋅ D⋅ Zd
ac := = 4.19 m Para el equilibrio del prisma 3
FS⋅ ( γ 3⋅ H + q )⋅ D − 2sm3c⋅ Zd

Página 43
D
acp := = 4.66 m Por plastificación del prisma 3
 FS⋅ γ 3⋅ D 
 − 1
 2 ⋅ Kf⋅ c3 
Longitud de avance sin soporte máxima admisible
amax := min( ac , acp ) = 4.19 m
Resumen de resultados:
• Resumen de factores de seguridad
Longitud de avance propuesto
Estabilidad del frente FSf = 3.32

FSf
Estabilidad de la clave FSc( a) = 2.71 > 1.3 = 1
2
Estabilidad local en clave FSp( a) = 2.94
Satisface el criterio para un
Factor de seguridad general FSg( a) = 2.7 Material frágil, utilizar FACOL
(Concreto lanzado)
3.5.3. Comportamiento del sistema suelo – revestimiento
Partiendo de las teorías de la elasticidad y plasticidad (Deer, et al 1969) se puede llegar a la

obtención de los desplazamientos radiales de un punto en la periferia del túnel en función de las
propiedades mecánicas del suelo y de la presión desarrollada en el contacto entre el suelo y el
revestimiento.
Figura 20 Hipótesis de esfuerzos iniciales uniformes en la clave del túnel (Tamez

González, 1997)
Para esto se idealiza un modelo (figura 20) donde se considera una masa de suelo homogéneo,
isótropo y elastoplástico en donde se aloja un túnel cilíndrico de longitud infinita con revestimiento

Página 44
flexible. Este es un modelo de equilibrio bidimensional y se alcanza en la práctica cuando el frente de

excavación se encuentra a una distancia mayor de 5 diámetros de la sección considerada.
El estado inicial de esfuerzos se supone uniforme con una magnitud σv0= σh0=γH0. El desplazamiento
radial en cualquier punto de la periferia del túnel será nulo si la presión radial inicial en el contacto
suelo-revestimiento es pa0= γH0 y está representado por el punto 0 en la siguiente gráfica.
Figura 21 Gráfica de desplazamiento del suelo de la interacción entre el suelo y el

revestimiento (Tamez González, 1997)
Si la presión de contacto se reduce hasta un valor pa dentro del intervalo elástico del suelo, se
producirá un desplazamiento radial u y que esta dado por:
u = (γH 0 − p a )
(1 + v ) D
2E
donde:
E = módulo de elasticidad del suelo

v = relación de Possion
En la ecuación se puede apreciar que el desplazamiento radial u aumenta linealmente cuando

disminuye la presión de contacto pa hasta el punto L (figura 21) en el que se alcanza el límite elástico
del suelo y se inicia la plastificación.
La presión límite de plastificación esta expresada como:
p aL = γH 0 (1 − sin ϕ ) − c cos ϕ
Con lo cual podemos obtener el desplazamiento elástico (punto L):
u L = (γH 0 − p aL )
(1 + v ) D
2E
A partir de que se inicia la plastificación del suelo circundante del túnel los desplazamientos radiales
son cada vez mayores para pequeños decrementos de la presión, hasta que se llega al colapso del
suelo de la clave del túnel en el punto F.

Página 45
Para determinar el cálculo de la curva de desplazamiento radial entre los puntos L y F se emplean las
siguientes ecuaciones:
 1 
u = r 1 − 
 1+ A 
donde el valor de A depende del tipo de suelo, que en este caso se trata de cohesivo-friccionantes,
por lo tanto:
2 (1 + v )
2
R 
A= (γH 0 + T )sin ϕ  p 
E  r 
siendo:
r = radio del túnel

Rp = radio de plastificación (Rp-r = zona plastificada)
T = c cotφ
La expresión para evaluar el radio de plastificación también depende del tipo de suelo:
1− sin ϕ
 γH + T  2 sin ϕ
R p = r (1 − sin ϕ ) 0 
 pa + T 
De esta manera podemos determinar el desplazamiento radial en cualquier punto entre L y F; sin
embargo, para evaluar la presión límite de falla utilizamos la siguiente expresión:
 H0 
 γH 0 − 2 c 
= D
p aF 
H
 1 + 0 tan ϕ 
 2D 
Sustituyendo este valor en la ecuación de desplazamiento podemos hallar el desplazamiento radial

de falla (uf), siempre y cuando el valor de la presión no sea negativo, en tal caso se considerará paF =
0.
Desplazamiento inicial del frente (uc0)
La rama elástica sigue la recta QC0 que representa la deformabilidad del cilindro del suelo sujeto a
una presión radial exterior uniforme; el desplazamiento elástico radial máximo (uc0) de la periferia del
cilindro por efecto de la descarga inducida (considerando pa=0) al excavar el frente se calcula con la
ecuación:
(1 − v )γH 0 D
uc0 =
2E

Página 46
Deflexión máxima del revestimiento (udmax)
La distribución de presiones naturales en la masa de un suelo antes de excavar el túnel tiene la

forma del lado izquierdo de la figura 22, en donde se indica que σv0=γH0 y σh0=K0 σv0.
Figura 22 Deformación del revestimiento flexible y redistribución de esfuerzos no

uniformes (Tamez González, 1997)
Si para esta condición inicial se considera la colocación de un revestimiento flexible, incapaz de

soportar un momento flexionante (ej. concreto lanzado), se produce un ovalamiento del anillo (lado
derecho, figura 22), disminuyendo el diámetro vertical y aumentando el horizontal; al mismo tiempo
estos desplazamientos disminuyen las presiones de contacto hasta que estas llegan a un valor
promedio σh=σv=1/2 σv0 (1+K0).
Si se considera un contacto perfecto entre el suelo y el revestimiento, y que por lo tanto, el

desplazamiento radial en la clave del túnel es el mismo que el del suelo, se puede estimar un valor
máximo de deflexión udmax de la siguiente manera:
u d max = (γH 0 − σ v )
(1 + v ) D
2k
y sabiendo que σv=1/2 γH0 (1+K0), entonces se tiene:
u d max =
1
(1 − K 0 )γH 0 (1 + v ) D
2 2k
donde k es la rigidez del sistema suelo –revestimiento.
Asentamiento de las zapatas (uzmax)
El asentamiento de las zapatas longitudinales rígidas en las que se apoya el revestimiento abierto de
concreto lanzado se expresa con la ecuación:

Página 47
γH 0 D
u z max =
Ez
siendo Ez el módulo de elasticidad del suelo situado debajo de la zapata.
Desplazamiento de la clave (urmax)
Despreciando la deformación por compresión uniforme del concreto, el desplazamiento máximo del
revestimiento en la clave, bajo una presión igual a γH0, es:
u r max = u d max + u z max
urmax y γH0 son las coordenadas del punto R de la figura 23, que define la recta 0R, representativa de
la respuesta del revestimiento.
Figura 23 Gráfica de desplazamiento del revestimiento de la interacción entre el suelo y el

revestimiento (Tamez González, 1997)
Por lo tanto, para la sección con máxima cobertura (H3 = 30 m) se tiene que:
• Función de deformación radial en el túnel
Profundidad de boveda del túnel Ho := H + A = 39.5 m

2
Módulo elástico ponderado E := Ecp( H3, Ho) = 6454.68 ⋅ ton ÷ m
Coeficiente de Poisson ν := νcp ( H3, Ho) = 0.3
Ángulo de fricción interna

φ := φup ( H3, Ho) = 33.28 ⋅ deg
2
Cohesión ponderada c := 0.9 cup ( H3, Ho) = 13.57 ⋅ ton ÷ m
3
Peso volumétrico ponderado γ := γp ( H3, Ho) = 1.75 ⋅ ton ÷ m

Página 48
Función de desplazamiento del terreno en términos de la presión de descarga p

2
( 1 + ν)D γ ⋅ H = 52.6 ⋅ ton ÷ m
u ( p ) := ( γ ⋅ Ho − p ) ⋅
2⋅E D = 12.5 m
Función de desplazamiento del sistema suelo-revestimiento

5 2
Módulo elástico del sistema suelo-revestimiento k := 5 ⋅ 10 ton ÷ m
( 1 + ν)D
ur( p ) := ( γ ⋅ Ho − p ) ⋅
2⋅ k
Radio del túnel

r := D ÷ 2 = 6.25 m
• Límite de Plastificación (Punto L)
Presión límite de platificación a la profundidad Ho

3
2 γ = 1.75 ⋅ ton ÷ m
Pal := γ ⋅ Ho⋅ ( 1 − sin ( φ ) ) − c⋅ cos ( φ ) = 19.91 ⋅ ton ÷ m
φ = 33.28 ⋅ deg
2
c = 13.57 ⋅ ton ÷ m
Desplazamiento radial al reducirse la presión hasta un valor de "Pal"
u al := u ( Pal) = 6.21 ⋅ cm
• Límite de falla del terreno (Punto F)
Presión límite de falla a la profundidad Ho

 γ ⋅ Ho − 2 ⋅ c⋅ Ho 
 D  2
Paf := max , 0  = 0 ⋅ ton ÷ m
Ho
1+ tan ( φ ) 
 2D 
Radio de plastificación 1− sin( φ )

2⋅ sin( φ )
γ ⋅ Ho + c⋅ cot ( φ ) 
Rp := r⋅ ( 1 − sin ( φ ) ) ⋅  = 8.25 m
 Paf + c⋅ cot ( φ ) 
Rp ÷ r = 1.32
Desplazamiento radial de falla (Terzaghi 1956)
2
2 ⋅ ( 1 + ν)
⋅ ( γ ⋅ Ho + c⋅ cot ( φ ) ) ⋅ sin ( φ ) ⋅ 
Rp 
Af :=  = 0.03
E  r 
 1 
u f := r⋅  1 −  = 10.54 ⋅ cm
 1 + Af 

Página 49
• Desplazamiento Inicial del frente (Punto Co)
Cuando la presión de descarga p=0, entonces el desplazamiento en la masa de suelo (ver interacción
con el revestimiento) inicial es:
u co := u ( 0tm2) = 8.72 ⋅ cm
• Deflexión máximo del revestimiento
Suponiendo que el revestimiento es flexible, el desplazamiento máximo posible asumiendo un contacto perfecto
entre el revestimiento y el suelo es dado con la curva de dezplazamiento del suelo asumiendo que
Coeficiente de empuje en reposo medio Ko := Media ( koc , 0 , Ho ) = 0.45
1
σv := ⋅ ( 1 + Ko ) ⋅ γ ⋅ Ho = 50.36 ⋅ tm2 γ ⋅ Ho = 69.25 ⋅ tm2
2
Desplazamiento máximo radial u dmax := u ( σv ) = 2.38 ⋅ cm
• Desplazamiento máximo bajo la zapata superior
Módulo elástico bajo la zapata 2

Ez := Ecp( H + A ÷ 2 , H + A ) = 6200 ⋅ ton ÷ m
γ ⋅ Ho ⋅ D
Desplazamiento máximo bajo zapata u zmax := = 13.96 ⋅ cm
Ez
• Desplazamiento máximo en la bóveda (Punto R)
u rmax := u dmax + u zmax = 16.34 ⋅ cm
• Desplazamiento para desarrollar la presión de equilibrio (Punto I)

El punto I resulta de la inspección de la gráfica de interacción con la curva de desplazamiento del suelo
u io = 4.04 ⋅ cm
2
Pai = 32.08 ⋅ ton ÷ m
• Desplazamiento para desarrollar la capacidad de carga (Punto I')
El punto I' resulta de evaluar la capacidad de carga del bloque 1 en la curva de interacción, donde la capacidad
de carga sea menor que la presión Pai.
2
qc = 55.26 ⋅ ton ÷ m u'io = 4.04 ⋅ cm
2
P'ai = 32.08 ⋅ ton ÷ m
• Desplazamiento de equilibrio para recubrimiento con concreto lanzado (Punto E)
El punto E resulta de la inspección de la gráfica de interacción con la curva de desplazamiento del

revestimiento
u e = 7.34 ⋅ cm
2
Pae = 13.99 ⋅ ton ÷ m

Página 50
Curva de interacción suelo-revestimiento

100
u'io ue
cm cm
80
Co R
Carga radial (ton/m²)
60
40
I - I'
20 E Pae
tm2
0
0 5 10 15 20
Deformación (cm)
Figura 24 Curva de interacción suelo – revestimiento, H=30 m
3.5.4. Asentamientos superficiales
La excavación de un túnel genera una disminución de los esfuerzos radiales naturales en la masa de
suelo, provocando desplazamientos radiales hacia su interior, que se traducen en asentamientos de
la superficie del terreno.
La estimación de la magnitud y distribución de los asentamientos es de importancia en los túneles

urbanos, para diseñar un procedimiento constructivo que reduzca al mínimo la posibilidad de dañar
estructuras e instalaciones en servicio existentes.
Figura 25 Asentamientos en la superficie por efecto del túnel, sección transversal (Tamez
González, 1997)

Página 51
La configuración transversal de los asentamientos (figura 25) es una curva simétrica que se extiende
hacia ambos lados del eje del túnel hasta una distancia aproximada H+D/2; el valor máximo λm se
presenta en la vertical que pasa por el centro del túnel, aunque puede quedar desplazado hacia
algún lado del eje a causa de la heterogeneidad del suelo.
Figura 26 Asentamientos en la superficie por efecto del túnel, sección longitudinal

(Tamez González, 1997)
En la dirección longitudinal (figura 26) el efecto de la excavación se manifiesta a partir de un punto A,

localizado a una distancia aproximadamente igual a H0; en un punto 0 localizado sobre la vertical del
frente, se produce el asentamiento λ0, que representa de un 20% a 40% del valor total de λm; este
último se presenta a unos 5 o 7 diámetros de distancia detrás del frente (punto P).
El asentamiento asociado a la construcción de un túnel puede estimarse igualando los valores del
volumen de asentamientos superficiales (Va) y el volumen del suelo que se desplaza hacia el interior
del túnel (Vd). Considerando la configuración triangular mostrada en la figura 26 se obtiene:
Va = 1 (2 H + D ) λ m
2
Por otra parte, el volumen de suelo desplazado en la periferia del túnel se expresa como:
Vd = π D u e
siendo ue el desplazamiento radial medio que sufre el suelo y el revestimiento para alcanzar el
equilibrio. Igualando estas ecuaciones y despejando se obtiene:
2π D u e
λm =
2H + D
La pendiente media del asentamiento se expresa por:
λm
θm =
H +D
2

Página 52
De esta manera:
TÚNEL
D = 12.5 m
2 ⋅ π ⋅ D⋅ u e u e = 6.861 ⋅ cm
Asentamiento máximo por efecto del túnel λ m := = 7.432 ⋅ cm
2⋅ H + D H = 30 m
λm
Pendiente transversal media del asentamiento θm := = 0.205 ⋅ %
H+ D÷ 2
Asentamiento en superficie (sección longitudinal)

2
0
0
Asentamiento (cm)
−2
−4
−6
−8
77 61.45 45.9 30.35 14.8 − 0.75 − 16.3 − 31.85 − 47.4
Distancia al frente (m)
Figura 27 Gráfica de asentamiento máximo superficial
3.6. Conclusiones
Tal como se dijo en un inicio, en el marco del diseño de túneles, la mayoría de las consideraciones
son empíricas o teóricas, sin embargo, dado el proceso constructivo propuesto y las propiedades
geotécnicas del suelo donde estará embebido el túnel, es correcto garantizar que los parámetros
obtenidos de los cálculos reflejan una estabilidad en la geometría de la estructura durante su
excavación y ejecución y que no habrá mayor repercusión en las construcciones existentes en la
superficie.

Página 53
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Conclusiones Generales
CONCLUSIONES GENERALES
No solo se trata de cumplir con un trabajo, se trata de hacer bien las cosas y el entender el porqué de
las mismas, este tipo de pensamientos son los que he logrado adquirir a lo largo de este periodo,
donde el conformismo no tiene cabida; la motivación de un trabajo bien hecho puede llenarnos de
satisfacción y de orgullo, pero a la vez debe alimentar más aún nuestra ansia de conocimiento y
esfuerzo, convirtiéndose así en un circulo que, si se lleva a cabo con ética y madurez, puede
colocarnos en un punto de realización profesional y personal.
Me he dado cuenta que el panorama de la Ing. Civil es aún más amplio de lo que esperaba, esto es
un aliciente para continuar experimentando y absorbiendo todos los conocimientos y vivencias que
mi entorno laboral me proporciona, porque he de comentar que de cada persona a mi alrededor he
aprendido cosas significativas que enriquecen a diario mi desarrollo profesional. No hay tiempo para
estancarse en los mismos métodos y teorías, la Ingeniería exige una constante trasformación y
evolución, situaciones que se deben poner en práctica cada uno de los días que se ejerce la
profesión.

Página vii
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
• Bowles, J. E. (1997). "FOUNDATIONS ANALYSIS AND DESING". Singapore: McGraw-Hill,

5a Edición.
• Gobierno del Distrito Federal. (2004). "NORMAS TÉCNICAS COMPLEMENTARIAS PARA EL

DISEÑO Y COSNTRUCCIÓN DE CIMENTACIONES", Tomo II. México D.F.: Gaceta Oficial del
Distrito Federal.
• Tamez González, E. (1997). "DISEÑO GEOTÉCNICO DE TÚNELES". México D.F.: TGC

Geotecnia, 1a Edición.
• Tamez González, E. (2001). "INGENIERÍA DE CIMENTACIONES". México D.F.: TGC

Geotecnia, 1a Edición.

Página viii

65 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

65 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

REPORTE FINAL DE PRÁCTICA PROFESIONAL

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

MAYO – SEPTIEMBRE 2010

Ing. Emmanuel García Carrasco Ing. Miguel Ángel Gómez Casillas

DEDICATORIAS Y AGRADECIMIENTOS .............................................................................. v

OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................... vi

1. Cálculo de cimentaciones para postes de catenaria en talleres Tláhuac ............................... 7

2. Análisis de asentamientos a largo plazo en talleres Tláhuac............................................... 16

3. Diseño geotécnico del túnel Mixcoac .................................................................................. 31

CONCLUSIONES GENERALES ........................................................................................... vii

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... viii

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

ÍNDICE DE FIGURAS Y TABLAS

Figura 1 Trazo general de la línea 12 del Metro (www.metro.df.gob.mx)................................................................. 7

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

Tabla i Estratigrafía de Talleres Tláhuac .............................................................................................................. 9

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

Contar con un medio de transporte eficaz, seguro y rápido en la Ciudad de México es un

Para su proyección y construcción se integraron equipos de trabajo multidisciplinarios, en los que

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

El segundo objetivo trata de la experiencia laboral, ya que como lo he comentado anteriormente, la

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

1. Cálculo de cimentaciones para postes de catenaria en talleres Tláhuac

Figura 1 Trazo general de la línea 12 del Metro (www.metro.df.gob.mx)

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

1.3. Descripción de la estructura

Figura 2 Planta general de talleres Tláhuac

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

1.4. Datos geotécnicos de referencia

La estratigrafía consiste mayormente de arcillas de consistencia muy blanda a firme y de limos

Tabla i Estratigrafía de Talleres Tláhuac

Prof. (m) Estrato ω e γ E33 Cu φ av mv ν qc

1.5. Análisis de la capacidad de carga (NTC)

AL = Área lateral del pilote, en m².

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

FR = Factor de reducción, 0.70.

Dperf = Diámetro de la perforación, en m.

La resistencia por extracción del pilote admisible es C t = 0.5 ⋅ C f + w propio

Tabla ii Tabla resumen de la capacidad de carga de pilotes en talleres Tláhuac

Tipo 2: Cuadrado para

Profundidad de desplante = 1.50 m

Figura 3 Entrada de datos en hoja de Excel

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

Tabla iii Resultados de capacidad de carga por tipo de pilote

PILOTES TIPO 2 (hasta 10m de profundidad)

1.6. Análisis del módulo de rigidez horizontal

Dpil = Diámetro del pilote, en m.

(Ep = 14000 f 'c ) f’c = 250 kg/cm²

kx = Coeficiente de rigidez, NTC Sismo Apéndice A, Tabla A.2.

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

D pil = 0.40 m Diámetro de pilotes tipo 1 y 2

Tabla iv Propiedades geotécnicas de los suelos

CR = 0.70 Coeficiente de reducción

Tabla v Resultados de módulo de rigidez por tipo de pilote

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional

Figura 4 Gráfica del cálculo del módulo de rigidez de pilotes

1.7. Cálculo de las presiones horizontales

Presión horizontal pasiva Pp = Kp σ '0 +2 C Kp

Kp = Coeficiente pasivo de presión de tierras.

Marco Antonio Pacheco Monterrubio Reporte Final de Práctica Profesional