Primer Escrito PDF

Programa de Maestrı́a y Doctorado en Ingenierı́a
Maestrı́a en Ingenierı́a Civil de Estructuras
Alumno: Francisco Javier Cisneros Ruiz
Análisis de Estabilidad e Hidrodinámicos de Sistemas

Flotantes de Producción Tipo FPSO
REPORTE ESCRITO
Supervisada por:
Dr. Francisco L. Silva González (Asesor)
Dr. Iván Félix González (Co-asesor)
25 de noviembre del 2016
Resumen
En el presente reporte escrito se redacta lo comprendido de las bases teóricas del diseño
por Estabilidad e Hidrodinámico del casco de una sistema flotante para aguas profundas,
dicho trabajo comprende el trabajo empezado en Agosto de 2016 hasta lo comprendido en
noviembre del mismo año. El tema de Tesis trata prácticamente de la creación de un Algorit-
mo Genético en Matlab, vinculado al programa de Análisis de Estabilidad e Hidrodinámico
proporcionado por DNV (Det Norske Veritas), que es una Sociedad de Clasificación de ámbi-
to mundial con sede en Noruega y fundada en 1864. Dicho algoritmo busca llevar el diseño
a un proceso de optimización que cumpla con ambos análisis.
I
II RESUMEN
Índice general
Resumen I
1. Análisis de Estabilidad 1
1.1. Las principales dimensiones de una embarcación . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. Sistema de coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.2. Descripción gráfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2. Coeficientes de forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Principio de Arquı́medes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4. Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.5. Lema de masas y volúmenes móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6. Estabilidad en ángulos grandes de heel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.6.1. Introducción de estabilidad estática en ángulos grandes de heel . . . . 13
1.7. El brazo de restitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.8. Curvas de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.9. Análisis de Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.9.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.9.2. Ángulos de equilibrio dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.9.3. Brazo de escora por efectos del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Análisis Hidrodinámico 21
2.1. Suposiciones básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2. Descripción estadı́stica de ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3. Análisis Lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.1. Ondas linearizadas de excitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2. Fuerzas de Difracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2.1. Modelo de páneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.3. Las fuerzas de Froude-Kriloff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.4. Fuerzas por Masa adherida y Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . 28
2.3.4.1. Parámetros dependientes de la masa adherida y el amorti-
guamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.5. Fuerzas y momentos de restauración . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4. Ecuaciones de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4.1. Periodos naturales, amortiguamiento y niveles de excitación . . . . . 31
2.5. Respuesta estadı́stica de estructuras Offshore . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.1. Operador de Amplitud de Respuesta. (RAO) . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.1.1. Espectro lineal de Respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
III
IV ÍNDICE GENERAL
2.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento . . . . . . . . . . . . 35

2.5.1.3. Parámetros de análisis para un FPSO . . . . . . . . . . . . 36
3. Optimización del Diseño 37

3.1. Diagrama de flujo de optimización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2. Proceso de optimización y programas a utilizar . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Bibliografı́a 39
Capı́tulo 1
Análisis de Estabilidad
1.1. Las principales dimensiones de una embarcación
En esta sección presentaremos las principales conceptos que definen las dimensiones de
una embarcación, véase la Tabla 1.1
Cuadro 1.1: Principales dimensiones de las embarcaciones
Término en inglés Sı́mbolo Traducción

Bow - Proa
Stern - Popa
Starboard - Estribor
Port - Babor
Deck - Cubierta
After (aft) perpendicular AP -
Baseline BL -
Breadth B Ancho
Depth D Profundidad
Draught T Calado
Draught, aft TA Profundidad
Draught, amidships TM -
Draught, forward TF Profundidad
Forward perpendicular FP -
Length between perpendicular LP P -
Length of waterline LW L -
Length overall LOA -
Length overall submerged LOS -
Camber - Peralte arqueado
1
2 CAPÍTULO 1. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD
Figura 1.1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

(Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability
Las definiciones de la Tabla 1.1 son explicadas de forma gráfica en las Fig. 1.2
(a) Dimensiones longitudinales (b) Medición de la longitud entre las distancias per-
pendiculares de la embarcación
(c) Caso donde la quilla no es paralero al lı́nea de (d) ancho, profundidad, calado y peralte arqueado
carga
Figura 1.2: (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability

1.1. LAS PRINCIPALES DIMENSIONES DE UNA EMBARCACIÓN 3
1.1.1. Sistema de coordenadas
El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.1.1.

El eje x se extiende a lo largo de la embarcación y de forma positivas de la popa hacia la
proa. Para definir las distintas condiciones de flotación, es decir, la posiciones que la
embarcación puede tener, se utiliza otro sistema de referencia fijo en el espacio, que está
definido en ISO 7463. Dicho sistema consta de los ejes x0 , y0 y z0 . Una traslación vertical del
sistema x, y y z con respecto al sistema fijo ya mencionado produce cambios en el calado,
Draught en inglés. Observándose en la Fig. 1.3, se puede ver que existe una rotación alrededor
de un eje paralelo al eje x, dicha rotación se le denomina heel solo si ésta es temporal, por
otra parte se le denomina list en caso de ser permanente. El heel puede ser producido por
viento en dirección lateral, por alguna fuerza centrı́fuga, o por un movimiento transverso
de cartas (Biran, 2003). En este trabajo de investigación estudiaremos la estabilidad de la
embarcación por efectos producidos por el viento.
Figura 1.3: Rotación heel

1.1.2. Descripción gráfica
En la mayorı́a de los casos, la superficie del casco tiene formas algo complejas, formas
con dobles curvaturas y no pueden ser definidas con simples ecuaciones analı́ticas, por lo que
se realizan una serie de lineas auxiliares obtenidas de cortes de la superficie del casco con
configuraciones de planos paralelos, muy similares a los utilizados en la topografı́a. El corte
de la superficie del casco se realiza en planos paralelos al plano yOz obtenidos en secciones
transversales, tal y como se ve en la fig 1.4 y dichos cortes son nombrados Stations. El
corte horizontal, es decir en planos paralelos al plano xOz, se les denominan waterlines tal
y como se muestra en la fig. 1.4 (Biran, 2003).
(a) Cortes en el body plan, denominados Sta- (b) Cortes en el Waterlines plan, denominados
tions Waterlines
Figura 1.4: Cortes de una embarcación

1.2. Coeficientes de forma

En el diseño de embarcaciones es necesario clasificar el casco y encontrar relaciones entre
las formas y sus propiedades, especialmente las propiedades hidrodinámicas. Los coefi-
cientes de forma son de suma importancia y como su nombre lo indica son cantidades
adimensionales (Biran, 2003).
El block coefficient es la relación entre el volumen desplazado que rodea al casco y el
volúmen de un paralelepı́pedo, y se calcula de la siguiente manera:
∇
CB = (1.1)
LBT
Donde:
CB es el block coefficient
∇ es el volumen de la embarcación
L es el largo del paralelepı́pedo
B es el ancho del paralelepı́pedo
T es el alto del paralelepı́pedo
En la Fig. 1.5 vemos que el CB indica cuánto en volumen del paralelepı́pedo es llenado
por el casco.
Figura 1.5: Definición del block coefficient CB

1.2. COEFICIENTES DE FORMA 5
El midship coefficient CM , es definido como la relación entre el área de la sección

media de la embarcación AM y el producto del ancho y el draught BT respecticamente.
Se calcula de la siguiente manera:
AM
CM = (1.2)
BT
Donde CM es el midship coefficient, AM es el radio del midship-section area, B es el ancho
de la embarcación, T es el alto de la embarcación.
En la Fig. 1.6 vemos de interpretación gráfica de CM
Figura 1.6: Definición del midship-section coefficient CM

(Biran, 2003)
El prismatic coefficient CP , es la relación del volumen de desplazamiento moldeado

∇ divido por el producto del área del miship-section AM y la longitud L. Tal y como se
expresa de la siguiente manera:
∇
CP = (1.3)
AM L
Donde CP es el prismatic coefficient, ∇ es el volumen de la embarcación, AM es el área
de la sección media y L es la longitud de la embarcación.
En la Fig. 1.7 vemos de interpretación gráfica de CP , donde aprecia claramente que CP
es un indicador de cuánto en volumen del cilindro de sección constante AM y de longitud L
es llenado por el casco.
Figura 1.7: Definición del prismatic coefficient CP

(Biran, 2003)
El waterplane-area coefficient es la relación entre waterplane area AM y el pro-

ducto de la longitud L y el áncho B. Se expresa de la siguiente manera:
AW
CV P = (1.4)
LB
En la Fig. 1.8 vemos de interpretación gráfica de CW L .
Figura 1.8: Definición del waterplane coefficient CW L
El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:

∇
CV P = (1.5)
AW T
En la Fig. 1.9 vemos de interpretación gráfica de CV P
Figura 1.9: Definición del vertical prismatic coefficient CV P

(Biran, 2003)
1.3. PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES 7
1.3. Principio de Arquı́medes

El principio de Arquı́medes es citado de la siguiente manera: Un cuerpo inmerso en
un fluido es propenso a fuerzas en dirección hacia arriba iguales al peso del fluido desplazado
(Biran, 2003).
(a) (b)
Figura 1.10: Fuerzas hidrostáticas de un sólido

(Biran, 2003)
El tratamiento de los problemas que vienen a continuación están basados en las siguientes
suposiciones:
El fluido es incompresible
La viscosidad del fluido es despreciable
La superficie libre del fluido es plana
El peso del volumen de fluido desplazado por un cuerpo flotante es igual al peso de dicho
cuerpo. El peso del fluido desplazado por un cuerpo flotante es propiamente denominado
desplazamiento ∆ (Biran, 2003). Si el peso del cuerpo flotante es W , entonces podemos
expresar las fuerzas de equilibrio que actúan en el cuerpo es:
∆=W (1.6)
Para el volumen ∇ del fluido desplazado y en términos estudiados del principio de
Arquı́mides nos resulta la siguiente ecuación:
γ∇ = W (1.7)
Si el cuerpo flotante es una embarcación, rescribirı́amos la ec. 1.7 de la siguiente forma:
n
X
γCB LBT = Wi (1.8)
i=1
Donde Wi 1 es el peso de la i-ésima sección del peso del a embarcación, CB es el block

coefficient, L es la longitud de un paralelepı́pedo, B es la ancho de un paralelepı́pedo y T es
la altura de un paralelepı́pedo
En el cálculo hidrostrático de la ec. 1.8 es usado frecuentemente para calcular el valor del
calado correspondiente a un desplazamiento proporcionado, o para calcular el desplazamiento
con un calado medido. La ec. 1.8 puede ser usada cualquiera de las dos maneras, como una
ecuación lı́mite en el diseño, que es muy útil en el diseño de optimización de problemas
(Biran, 2003). En vez de trabajar con el peso desplazado podrı́amos trabajar con la masa
desplazada ρ∇, donde ρ es la densidad del fluido, por lo que la ec. 1.8 puede ser reescrita
de la siguiente manera:
n
X
ρCB LBT = Wi mi (1.9)
i=1
Donde mi es la masa del i-ésima sección de la embarcación. Las normas DIN definen a ∆
como la masa, y usan ∆F como el peso desplazado, el subı́ndice F representa la fuerza, por
lo que usaremos más adelante la masa desplazada en vez del peso desplazado. Por último
se debe concluir esta sección expresando que la lı́nea deacción de la fuerza de flotación
siempre debe pasar a través del punto B, dicha letra es debido a que en inglés flotación
Buoyancy (Biran, 2003).
Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a través del mismo plano pero
con una nueva posición G1 , tal y como se muestra en la fig. 1.8(b), y por lo tanto la suma de
los momentos ya no es cero; esto causa que el cuerpo se incline a la derecha, con una ángulo
φ. por lo que una porción del volumen se sumerge al sentido de las manecillas del reloj y el
otro emerge hacia el mismo sentido. El resultado es que el centro de flotabilidad gira hacia
la derecha a un nuevo punto que marcaremos como Bφ . El cuerpo encontrará una posición
de equilibrio cunado los dos puntos, G1 y Bφ , regresarán a la misma dirección (Biran, 2003).
Esta situación se ve claramente en la Fig. 1.11(c).
(a) (b) (c)
Figura 1.11: Ley de Stevin

1
Por ejemplo, W1 puede ser el peso del ship hull, W2 es el peso del outfit, W3 el peso de la maquinaria
1.3. PRINCIPIO DE ARQUÍMEDES 9
Por lo que replantearemos una nueva situación de las Figs. 1.10 en la Fig. 1.11, por lo que
en vez de inclinar el cuerpo hacia la derecha con un ángulo φ y manteniendo el waterline
constante como en el caso anterior, mantendremos la posición del cuerpo constante y rota-
remos el waterline hacia la izquierda con un ángulo φ, lo anteriormente planteado es debido
a que en el caso practico, el mar es el que inclinará su plano y el centroide de masas de la
embarcación de supondrá constante. Ası́, en la fig. 1.12, el waterline correspondiente es la
lı́nea W0 L0 , la fuerza del peso, igual a ∆, actúa a través del centro de gravedad inicial
G0 ; éste es vertical y perpendicular a la waterline W0 L0 . La fuerza de flotación, también
la consideramos igual a ∆ y actúa a través del centro de flotación B0 , y que también es
vertical y perpendicular a la waterline inicial. Ahora supongamos que el centro de grave-
dad se mueve a una nueva posición G1 y el cuerpo rota a la misma dirección, con un ángulo
φ hasta que alcanza una posición de equilibrio en el cuál el nuevo waterline es Wφ Lφ y el
nuevo centro de flotación es Bφ . La lı́nea que conecta a G1 y Bφ permanece horizontal y es
perpendicular a la lı́nea Wφ Lφ , por lo que se deduce que el peso y la fuerza de flotación
actúan en dicha lı́nea, por lo que en este caso del cuerpo la segunda condición de equi-
librio se satisface si el centro de gravedad y el centro de flotación están en la misma
lı́nea vertical. Esta condición se le conoce como la ley de Stevin (Biran, 2003).
Figura 1.12: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento

causa en él un pequeño cambio en su posición, por lo que pueden ocurrir tres posibles casos:
Si el cuerpo regresa a su posición inicial; decimos que la condición de equilibrio es

estable.
Si la posición del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condición de equilibrio

es inestable. En términos prácticos, podemos decir que el cuerpo se volca
Si el cuerpo permanece en una posición desplazada hasta que cualquier pequeña per-
turbación causa que regrese a su posición inicial o continúe alejándose de ella. Para
este caso decimos que el cuerpo está en equilibrio neutral.
1.4. Estabilidad
En la Fig 1.13(a) se nos presenta la sección transversal de una embarcación en dirección
vertical y que es inrotable al rededor del eje heel. Si esta sección transversal pasa a través
del centro de flotación B, se sabe que por la ley de Stevin que contendrá un centro de
gravedad G. La waterline es W0 L0 . La fuerza W , actúa a través del centro de graverdad
G; la fuerza de flotación ∆ a través del centro de flotación B0 . La fuerzas W y ∆ son
iguales y colineales por lo que se puede suponer que la embarcación está en condición de
equilibrio. Ahora si observamos la Fig. 1.13(b), veremos que se inclinó el waterline hacia
el estribor (starboard) con un ángulo φ (consideremos por ahora que el ángulo φ es de un
valor muy pequeño) donde la nueva waterline es el eje Wφ Lφ , como podemos ver el peso W
es fijo y por lo tanto el centro de gravedad permanece en el mismo punto G, lo realmente
importante está en observar cómo una parte del volumen del cuerpo se sumerge y otra emerge
por lo que el centro de flotación se mueve hacia a estribor y a una nueva posición Bφ . Ambas
fuerzas W y ∆ son verticales y perpendiculares a Wφ Lφ . Dichas fuerzas forman un momento
que tiende a regresar la embarcación hacia babor, y por lo tanto a su posición y condición
inicial. Lo anteriormente explicado nos puede decir que la embarcación es estable. En la
Fig. 1.13(c) también muestra a la embarcación girada con ángulo heel hacia estribor de valor
φ, sin embargo en este caso ambas fuerzas W y ∆ forman un momento a favor del giro, por
lo tanto la embarcación tenderá a voltearse. Este caso se le denomina a la embarcación como
inestable (Biran, 2003).
(a) (b) Cuerpo en condición estable (c) Cuerpo en condición

inestable
Figura 1.13: Condición de estabilidad inicial

La diferencia entre las dos situaciones anteriores (Figs. 1.13(b) y (c)) es que pueden
definirse en ellas claramente el concepto de metacentro. Volvamos a ver la Fig. 1.13(b)
donde a través de la embarcación vemos una lı́nea punteada que representa la lı́nea central.
De forma general, para un cuerpo flotante, dicho trazo es la lı́nea de acción de la fuerza de
flotación antes del giro. La nueva lı́nea de acción de la fuerza de flotación pasa a través del
nuevo centro de flotación y que es perpendicular a Wφ Lφ . Dicha lı́nea se le denomina
metacentro.
1.4. ESTABILIDAD 11
La diferencia esencial de las Figs. 1.13 son las siguientes:
en (b) el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad G.
en (c) el metacentro se encuentra por debajo del centro de gravedad G
Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro está situa-

do encima del centro de gravedad. Por lo tanto, el hecho de que en las secciones anteriormente
estudiadas, el metacentro gráficamente es la intersección de una nueva lı́nea de acción de
la fuerza de flotación y la lı́nea central es ciertamente solo para embarcaciones de cascos
simétricos y en dirección hacia arriba.
En general para un cuerpo, podemos recapitular la siguiente definición:
Considerando un cuerpo flotante y su centro de flotación Bφ y la lı́nea de acción de la
fuerza de flotación que llamaremos R. Si el cuerpo cambia de inclinación con un ángulo φ,
el centro de flotación cambia su posición Bφ+δφ y su nueva lı́nea de acción de la fuerza de
flotación será una que denominaremos S. Cuando δφ tiende a cero, la intersección de las
lı́neas R y S tienden a al punto que llamamos metacentro(Biran, 2003).
En la sección anterior estudiamos que la embarcación va a ser estable siempre y cuando
su metacentro está por encima de su centro de gravedad. Para los siguientes cálculos
deduciremos un expresión matemática que exprese lo anteriormente estudiado. Retomando
la Fig. 1.13(a), donde escogeremos un punto de referencia K, en la intersección de la linea
central y la linea base, se medirán en coordenadas verticales y en dirección hacia arrida
tomando al punto K como el origen del eje z , por lo que es totalmente recomendable que
el punto K esté en la parte más profunda del casco, a dicho punto se le denomina en inglés
keel , conocido en español como quilla por lo que por obvias razones no existirán valores
negativos para el eje z. (Se escoje la letra K porque es fácil recordar que se relacciona con
el término keel ) (Biran, 2003).
En la Fig. 1.13(a) el punto M0 se le denomina metacentro inicial que es el metacentro
que corresponde a la condición vertical, ignorando el subı́ndice 0, se calcula de la siguiente
manera:
GM = KB + BM − KG {Altura metacéntrica} (1.10)

y la condición de estabilidad es la siguiente:
GM > 0 {Condición de establidad} (1.11)

El vector GM es llamado altura metacéntrica. El vector KB está en el eje coordenado
z del centro de flotación, éste se calcula como la coordenada en z del casco sumergido
y parte de los resultados de un análisis hidrostático. El vector KG es la coordenada en
z del centro de gravedad del cuerpo flotante. Los vectores KB y BM dependen de la
geometrı́a de la embarcación, y el vector KG depende de las distribuciones de las
masas (Biran, 2003).
Ahora supongamos un sistema de masas, tal y como se ve en la fig. 1.14, m1 y m2 . En el

eje coordenado x está la m1 con el vector posición x1 ; para la masa m2 con el vector posición
x2 .
Figura 1.14: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas
El centro de gravedad del sistema es el punto G y su vector posición xG se calcula de

la siguiente manera:
x1 m1 + x2 m2
xG = {Centro de gravedad} (1.12)
m1 + m2
1.5. Lema de masas y volúmenes móviles

Suponiendo que en la misma figura la masa m2 se desplaza una distancia d en la dirección
del eje coordenado x. Por lo que el nuevo centro de gravedad G∗ , y se calcula de la siguiente
manera:
x1 m2 + (x2 + d)m2
x∗G = (1.13)
m1 + m2
Donde el producto dm2 se le denomina momento de área debido a la traslación de la
masa m2 , el centro de gravedad desplazado del sistema es igual al cambio de momento de
área dividido por las masas totales del sistema. Para resumir lo anterior en forma general
podemos estructurar el siguiente enunciado:
Dado un sistema de masas, si uno de sus componentes es desplazado en cierta direc-
ción, el centro de gravedad de un sistema desplazado en la misma dirección es igual al
cambio de momento de área dividido por su masa total.
Suponiendo que S es la superficie del cuerpo flotante, las coordenadas del centroide
de la superficie S está definido por:
RR
xdxdy
xC = R RS (1.14)
S
dxdy
1.6. ESTABILIDAD EN ÁNGULOS GRANDES DE HEEL 13
RR
ydxdy
yC = R RS (1.15)
S
dxdy
Las ecuaciones 1.14 y 1.15 corresponden al centroide del área waterplane, y es conocido
como centro de flotabilidad F . A partir de ahora se le llamará flotabilidad a la relación
que existe la fuerza de empuje por el fluido en relación a su área, mientras que la de flotación
es en relación a su volumen.
De forma general podemos enunciar lo siguiente:
Sea el waterplane initial W0 L0 de un cuerpo flotante. Después de la inclinación a la
que se le somete al cuerpo con ángulo φ el nuevo waterplane es el Wφ Lφ . La intersección de
los dos planos es el eje de inclinación. Si el ángulo de inclinación tiende a cero, entonces
ésta tenderá a ser una lı́nea recta que pasará por el centroide del área del waterplane
En la práctica y como ya se ha mencionado, esta propiedad se cumple siempre y cuando
el ángulo de inclinación es suficientemente pequeño, del cuál nos estamos refiriendo a
ángulos de 5◦ para algunas formas de embarcaciones, o incluso hasta 15◦ para otras. La
propiedad también se cumple para ángulos más grande de heel (Biran, 2003).
1.6. Estabilidad en ángulos grandes de heel
1.6.1. Introducción de estabilidad estática en ángulos grandes de

heel
A continuación se estudiarán las propiedades de estabilidad de los cascos sumergidos en
función del heel y con un valor constante del volumen desplazado. La suposición de que
el volumen permanece constante también se tiene por hecho de que mientras la embarcación
gira en heel, su peso también se considera constante. En virtud al principio de Arquı́mides
que se estudió anteriormente, que el peso sea constante implica que el volumen desplazado
también es constante. La idea en la que nos centraremos será en el brazo de restitución.
Donde estudiaremos las representaciones de las graficas del brazo de restitución en función
del ángulo heel, para un volumen desplazado dado y una altura de centro de gravedad dada.
Esta gráfica se le denomina curva de estabilidad y es usado principalmente para evaluar
la estabilidad de una embarcación (Biran, 2003).
1.7. El brazo de restitución

Consideremos una embarcación cuya waterline está en dirección vertical tal y como se ve
en la fig. 1.15 y es denotada con el segmento W0 L0 . El correspondiente centro de flotación
B0 y el centro de gravedad G. Supongamos que la embarcación gira en heel en dirección a
estribor con un ángulo φ, por lo que el nuevo waterline es Wφ Lφ y el centro de flotación se
mueve hacia el lado sumergido a un nuevo punto denominado Bφ (Biran, 2003).
Figura 1.15: Definición del brazo de restitución

(Biran, 2003)
La fuerza del peso equivalente a ∆, pasa a través del punto G y es vertical y perpendicular
a Wφ Lφ , la fuerza de flotación, que también equivale a ∆ pasa a través de Bφ y también es
perpendicular a Wφ Lφ . Entre la lı́nea de acción del centro de flotación y la lı́nea G forman
una perpendicular que interceptan en Z, y dichas lı́neas forman un brazo de restitución
(Biran, 2003). Las fuerzas de peso y de flotación producen un momento de restitución,
el cuál se evalúa de la siguiente forma:
MR = ∆GZ {Momento de restitución} (1.16)

Como ya se estableció anteriormente de que ∆ es un valor constante para todos los
ángulos heel, podemos decir que el momento de restitución es descrito por un brazo de
restitución GZ, tal y como se ve en la Fig. 1.15, y se expresa de la siguiente manera:
GZ = Lk − KG sin φ {Brazo de restitución} (1.17)

Donde la distancia Lk se le denomina valor de estabilidad, esta cantidad es el resultado
de cálculos hidrostáticos basados en las lı́neas que definen la forma de la embarcación. Hoy
en dı́a, dichos cálculos son dejados a cargo por un software de computadora. El término
KG sin φ depende de KG. Es importante mencionar que el término Lk es medido desde
donde empieza el punto K, que es un punto convenientemente posicionado en el punto más
bajo de la quilla en la sección media de la embarcación. Es importante mencionar que el
cálculo de Lk es siempre un valor positivo. Existe una relación entre el valor de la estabilidad
Lk y el ángulo heel φ y es importante mencionar que dicha relación es no lineal y en general,
ésta no está definida, es por eso que en nuetro trabajo de investigación está justificado el
uso de Software para su cálculo (Biran, 2003). Sin embargo para valores muy pequeños del
ángulo heel existe una expresión lineal para el brazo de restitución GZ, tal y como se ve
en la Fig. 1.16 y puede ser expresado de la siguiente manera:
( )
Relación lineal entre el brazo
GZ = GM sin φ y la alt. metacéntrica (1.18)
1.7. EL BRAZO DE RESTITUCIÓN 15
Figura 1.16: Brazo de palanca GZ para ángulos de valores pequeños de heel

(Biran, 2003)
Pero, ¿cuánto un ángulo se le considera pequeño?. La ec. 1.18 es válida siempre y cuando
el metacentro M no se mueva de su posición inicial. Ası́, para la mayorı́a de las embarca-
ciones con ángulos equivalentes a 5◦ se le considera ”pequeño”, mientras que para otras 15◦ .
El valor principalmente depende de las formas de embarcaciones y las condiciones de carga
a las cuáles la embarcación esté sometida (Biran, 2003).
1.8. Curvas de estabilidad

La gráfica del brazo de restitución GZ, calculada en la ec. 1.17 en función del ángulo
heel φ y con valores constantes de volumen desplazado ∆ y de la distancia KG, se le de-
nomina curva de estabilidad. Dicho diagrama es usado para evaluar la estabilidad de la
embarcación en ciertas condiciones de cargas dadas. Para una mejor apreciación, es necesario
comparar el brazo de restitución con distintos valores de brazos de escora, que para
el estudio en este trabajo de investigación serán provocados por la fuerza del viento sobre
la embarcación, y que éstos puedan poner en riesgo la estabilidad de la embarcación. Un
ejemplo de una curva de estabilidad es la mostrada en la Fig. 1.17.
Figura 1.17: Curva de estabilidad

Identifiquemos ahora algunas de las propiedades de las curvas del brazo de restitu-
ción. Una muy importante es el valor máximo de GZ y el ángulo heel donde éste ocurre.
Por ejemplo, en la Fig. 1.17 se puede observar que el valor máximo es de 1.009 m y que el
valor correspondiente es de 50◦ . Otra punto importante que recalcar es el cuál GZ regresa a
ser cero, dicho valor correspondiente de φ es llamado ángulo de punto de convergencia
de estabilidad. En la Fig. 1.17, la curva del brazo de restitución regresa al valor de
cero en un ángulo mayor a 90◦ , por lo que dicho punto está fuera de nuestra gráfica (Biran,
2003).
1.9. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD 17
1.9. Análisis de Estabilidad

1.9.1. Introducción
En la sección anterior, estudiamos la gráficas de curva de estabilidad, ahora veremos la
importancia de su uso. Supongamos, que por analogı́a, calculamos las cargas sobre una viga y
en base a su resistencia, la dimensionamos para que soporte dichas cargas; de forma similar,
determinamos los llamados momentos de escoramiento en una embarcación, debido a
los efectos del viento y posteriormente las comparamos con el momento de restitución de la
curva de estabilidad, lo anteriormente planteado es la base para evaluar la estabilidad del
caso de nuestro sistema flotante a dimensionar (Biran, 2003). Como ya se ha mencionado, el
momento de escora puede ser causado por efectos de fuerza centrı́fuga o por movimiento de la
carga en una embarcación, sin embargo, en el presente trabajo solo estudiaremos el efecto del
viendo sobre el sistema flotante. Entonces, para evaluar la embarcación es necesario comprar
el brazo de restitución con el brazo de palanca. De acuerdo con DIN-ISO estándar, nos
expresa la ec. 1.19.
Mg
lg = {brazo de restitución} (1.19)
g∆
Donde lg es el brazo de escora, Mg el momento de escora, g el valor de la gravedad y
∆ la masa desplazada. En la fig. 1.18, superimponemos la curva del brazo de escora lg por
encima de la curva del brazo de restitución GZ.
Figura 1.18: Curva de estabilidad

Definimos al brazo de restitución como positivo si la embarcación es escarado hacia el

estribor, el momento de restitución tiende a regresar hacia babor la embarcación. Ahora si
la curva de brazo de restitución tiene valores negativos quiere decir que la embarcación esta
volteada, tal y como se ve en la 1.18. Por lo que podemos también deducir que el brazo de
restitución es simétrica con respecto al origen coordenado de la embarcación y que el brazo
de escora con el eje del brazo de palanca, y que lo va variando es la distancia entre ellos.
Lo anteriormente descrito, solo es válido si el momento de escoramiento es aplicado sobre
la embarcación de forma gradual, por lo que las fuerzas inerciales y momentos pueden ser
despreciados (Biran, 2003).
1.9.2. Ángulos de equilibrio dinámico

En la fig. 1.18, se muestra la curva del brazo de escora lg , superimpuesta sobre la curva
del brazo de restitución GZ. En general, se puede observan que dichas curvas interceptan en
dos puntos; ellos son indicados con ϕst1 y ϕst2 . Ambos puntos corresponden a las posiciones
de equilibrio estático debido a que en ambos puntos, el brazo de restitución y el de escora,
tienen el mismo valor y por lo tanto también sus respectivos momentos. El primer punto ϕst1
corresponde a una posición de equilibrio estable, sin embargo el segundo punto corresponde
a una posición de equilibrio inestable. Consideremos primeramente el equilibro en el primer
ángulo estático ϕst1 , y supongamos que una perturbación causa que la embarcación escore
hacia el estribor con un ángulo diferencial δϕ. Cuando la perturbación cesa en un ángulo de
ϕst1 +δϕ, el brazo de restitución es mayor que el brazo de escora, por lo tanto la embarcación
tenderá a regresar a su posición inicial. De forma contraria, si la perturbación causa que la
embarcación escore hacia babor a un ángulo de ϕst1 − δϕ, cuando la perturbación cesa, el
brazo de restitución es menor que el brazo de escora, pero la embarcación regresa hacia
su posición original de todas maneras. Esta situación corresponde por definición al caso de
equilibrio estable. Tal como se estudió en la sección 1.3 y 1.4. Ahora, cuando alcanzamos el
segundo ángulo de equilibrio ϕst2 , si nuevamente una perturbación hace que la embarcación
escore hacia estribor, el brazo de escora será mayor que el de restitución, haciendo que la
embarcación se volquee. Si la perturbación escora hacia babor y ésta desaparece, el brazo
de restitución será mayor que la del brazo de escora y la embarcación tenderá a escorar al
primer ángulo de equilibrio estático ϕst2 . Por lo que concluimos que este caso corresponde a
la posición de equilibrio inestable (Biran, 2003).
1.9. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD 19
1.9.3. Brazo de escora por efectos del viento

En la fig. 1.19 se expresa un modelo sencillo de momento de escora causado por una
ráfaga de viento, dicha fuerza se supone perpendicular al plano central de la embarcación.
En esta situación el brazo de escora sobre el sistema adquiere su máximo valor.
Figura 1.19: Brazo de escora por efectos del viento

(Biran, 2003)
Supongamos a FV como la fuerza generada por el viento, ésta actúa en el centroide de la

proyección lateral por encima de la superficie del plano del agua W0 L0 y cuya magnitud es
igual a la ec.
Magnitud de la fuerza
( )
F V = pV A V por el viento (1.20)
Donde pV es la presión del viendo y AV , denominada área de navegación, es el área

por encima de la proyección de la superficie de la embarcación. Debido a dicha fuerza, la
embarcación tenderá a girar, un movimiento opuesto R, de mismo valor que la fuerza FV .
Para simplificar cálculos, supondremos que R actúa a mitad del calado T /2. Ambas fuerzas
forman un par que inclina a la embarcación hasta que el momento de escora equivalga al
momento de restitución, tal y como se mencionó en la sección anterior. El valor del brazo de
escora en uprigth condition, es decir que el cascó esté posición completamente perpendicular
al plano del agua, será el siguiente:
pV AV (hV + T /2)
lv (0) = (1.21)
g∆
Por lo que la cambio del brazo de restitución, mientras que el ángulo de escora ϕ vaya
variando será el siguiente:

pV AV cos ϕ T
lV (ϕ) = hV + (1.22)
g∆ 2
La presión del viento pV está relacionado con la velocidad del viento VW de la siguiente
manera:
1
pV = cW ρVW2 (1.23)
2
Donde CW es el coeficiente de resistencia aerodinámico, cuyo valor oscila entre 1.00≤
cW ≤1.36, y ρ es la densidad del aire. La ec. 1.23 es un cálculo rápido de la presión del
viento, hay otros cálculos más precisos para el cálculo de éste donde se considera el gradiente
de viendo, donde la importancia radica en el diseño de sistema flotantes elevadas y/o con
grúas altas; sin embargo, no se tomará en cuenta dicho cálculo en este trabajo debido a que
nuestro sistema no cuenta con estos elementos (Biran, 2003).
Capı́tulo 2
Análisis Hidrodinámico
2.1. Suposiciones básicas

En este análisis expresaremos la información de olas que son necesarias para evaluar
las cargas y movimientos actuantes sobre la estructura costa-fuera que analizaremos y di-
señaremos. Entre algunas suposiciones básicas para el fluido que tendremos en cuenta son
las siguientes:
El fluido es un lı́quido incompresible, es decir, que su densidad no varı́a con el cambio

de presión del fluido
Se considera despreciable la pérdida de energı́a por viscosidad, por lo que la dicha

propiedad fı́sica no se tomará en cuenta
El fluido se asume como irrotacional
Para el estudio y planteamiento de ecuaciones de velocidad y las condiciones de frontera,

se utilizará la función escalar de potencial de velocidad φ. Dicha función debe satisfacer la
ecuación de Laplace, ya que ası́ satisfará la condición de flujo irrotacional (Faltinsen, 1990).
El vector velocidad se expresa de la siguiente manera:
∂φ ∂φ ∂φ
grad φ = V = ∇φ = i +j +k {Vector de Velocidad} (2.1)
∂x ∂y ∂z
Donde V(x, y, z, t) = (u, v, w) en un tiempo t en el punto x = (x, y, z). Como ya se dijo,
el fluido se asume como irrotacional, por lo tanto:
rot V = ω = ∇ × V = 0 {Vector de vorticidad} (2.2)

como también es un fluido incompresible, por lo tanto
div V = ∇ · V = 0 (2.3)
Y finalmente, del potencial de velocidad se deduce lo siguiente:
∂ 2φ ∂ 2φ ∂ 2φ
+ + 2 =0 {Ecuación de Laplace} (2.4)
∂x2 ∂y 2 ∂z
21
22 CAPÍTULO 2. ANÁLISIS HIDRODINÁMICO
El problema matemático consiste en encontrar un potencial de velocidad φ con un movi-

miento de fluido que cumpla con las condiciones de ser irrotacional e incompresible, que se
encuentra al solucionar la ecuación de Laplace con las condiciones de frontera correspondiente
en el fluido (Faltinsen, 1990).
La presión p se deduce a partir de la siguiente expresión:
presión
hidrostática
∂φ ρ
{Ecuación de Bernoulli}
z}|{
p+ ρgz + ρ + V· V = C (2.5)
∂t
|{z} 2
presión
dinámica
En este trabajo no se tomará en cuenta aún, los efectos del viento y la corriente ya que
considera los efectos viscosos del fluido, es decir, desprecia los efectos del agua en la capa
lı́mite del cuerpo, mientras que la respuesta en sistemas flotantes debido al oleaje no se toma
en cuenta la viscosidad del fluido ya que no considera lo que sucede cerca del cuerpo. Por
lo que consideraremos un fluido irrotacional y no viscoso, justificándose ası́ las suposiciones
básicas.
La fig 2.1 representa una perspectiva de los métodos que describen las olas superficiales,
resaltando que existen dos maneras de abordar el problema. El abordaje determinı́stico revela
ser más útil en la descripción de los efectos de corta duración y consiste en métodos que
pueden ser descritos como analı́ticos. Los métodos analı́ticos se basan, básicamente, en las
teorı́as clásicas de las olas y pueden ser divididos en lineales y no lineales, por otro lado,
el abordaje probabilı́stico, es más útil en la previsión del comportamiento de la ola a largo
plazo (Alcalá Sánchez, L., 2011).
Figura 2.1: Métodos de análisis de sistemas flotantes ante oleaje

Alcalá Sánchez, L. (2011)
En el presente trabajo se estudiará el método probabilista de olas irregulares, calculando

ası́, el espectro de ola correspondiente.
2.2. Descripción estadı́stica de ondas

Actualmente se usa la técnica de Dommermuth et al (1998) , para obtener estimaciones
estadı́sticas de ondas oceánicas. En la práctica, la teorı́a lineal es usada para simular el mar
con olas irregulares en estimaciones estadı́sticas, por lo que las olas irregulares se miden
por espectros de oleaje. La elevación de onda, que representa la función que define el
comportamiento de la ola, se obtiene de la siguiente manera:
2.2. DESCRIPCIÓN ESTADÍSTICA DE ONDAS 23
Elevación de onda irregular

N
( )
X
ζ= Aj sin(ωj t − kj x + εj ) a lo largo del eje positivo x (2.6)
j=1
Donde Aj es la amplitud de onda, ωj es la frecuencia circular, como ya se habı́a menciona-

do anteriormente, k es el número de onda y ε es el ángulo de fase distribuido uniformemente
de 0 a 2π en un tiempo t constante. La amplitud de onda se puede representar de la siguiente
manera:
1 2
A = S(ωj )∆ω {Amplitud de onda} (2.7)
2 j
La elevación de onda se representa por medio de una Distribución Gaussiana con
media igual a cero y una varianza representada de la siguiente manera:
Z ∞
2
σ = S(ω)dω {Varianza} (2.8)
0
La representación de la ola irregular se puede expresar en el dominio de la frecuencia

ω para soluciones lineales o el tiempo t para soluciones no lineales. Para el alcance de
este trabajo de investigación solo se representará solo en el dominio de la frecuencia ω,
posteriormente se entrará en detalle del por qué de esta representación (Faltinsen, 1990). En
la siguiente figura Fig. 2.2 se muestra un ejemplo de espectro de ola, tanto en el dominio de
la frecuencia ω como en el dominio del tiempo t con complentes de ángulos de fase aleatorios.
Figura 2.2: Espectro de ola en el dominio del tiempo t y la frecuencia ω
Según el ISSTC (International Ship and Offshore Structure Congress) y el ITTC (Inter-
national Towing Tank Conference) recomiendan un espectro de ola para calcular S(ω) para
el estudio de su comportamiento. Para mar abierto y especı́ficamente en el Golfo de México,
lugar donde estará nuestro sistema flotante, se recomienda la siguiente fórmula de espectro
de ola (Faltinsen, 1990):
Espectro de ola de
−5 " −4 # ( )
S(ω) 0,11 ωT1 ωT1
= exp −0,44 Pierson-Moskowitz (2.9)
H 21 T1 2π 2π 2π
3
Donde H 1 es la altura significante de ola, definida como el medio de 13 de la ola con

3
mayor altura y T1 es el periodo medio de ola. Dichos parámetros se calculan de la siguiente
manera:
T1 = 2πm0 /m1 {Periodo medio de ola} (2.10)

Donde: Z ∞
mk = ω k S(ω)dω (2.11)
0
√
H 1 = 4 m0 {Altura significante de ola} (2.12)
3
La relación anteriormente planteada solo es válida cuando la ola tiene un perfil de espectro
de ancho de banda, tal y como se ve en la fig. 2.3. Además, que los valores instantáneos de
elevación de onda correspondan a una Distribución Gaussiana
Figura 2.3: Perfil de onda de un espectro de ancho de banda.

S. K. Chakrabarti (1987), Hydrodynamics of Offshore Structures
Del espectro de ola de Pierson-Moskowitz, también es muy común usar un segundo pe-
riodo medio de ola T2 , cuya relación con T1 es la siguiente:
( ◦
2 periodo
)
p
T2 = 2π m0 /m2 medio de ola (2.13)
( )
Relación entre
T1 = 1,089T2 T1 y T2 (2.14)
Finalmente, la frecuencia máxima pico de ola, también llamado periodo modal, se calcula
de la siguiente manera:
T0 = 1,408T2 {Periodo modal} (2.15)

Una buena aproximación de la función de densidad de probabilidad para valores pico
A de la elevación de onda puede ser obtenida de una distribución Rayleigh, dada de la
siguiente expresión:
2.3. ANÁLISIS LINEAL 25
( )
A −A2 /(2m0 ) Función de densidad
p(A) = e de probabilidad máxima (2.16)
m0
Donde m0 está directamente relacionado con H 1 .
3
Un ejemplo que muestra ambos espectros estudiados, es de la fig 2.4
Figura 2.4: Ejemplo de espectro de ola Pierson-Moskowitz

H 1 = altura significante de ola, T2 = Periodo medio de ola
3
O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on Ships and Offshore Structures
2.3. Cargas y movimientos lineales inducidas por olas

sobre sistemas flotantes
La teorı́a lineal es válida para olas cuyo ángulo de incidencia es muy pequeño, es decir,
que las olas son alejadas de ser olas de gran altura. Consideremos una ola incidente sobre
una estructura cuya amplitud de onda es ζa . La teorı́a lineal indica que las amplitudes de los
movimientos y las cargas por ondas inducidas son linealmente proporcionales a la amplitud de
onda ζa . Ya que se puede obtener respuestas de las olas irregulares al superponer resultados
lineales de componentes de las olas, es suficiente, desde el punto de vista hidrodinámico,
analizar al sistema flotante con ondas incidentes y sinusoidales con pequeños ángulos de fase,
por lo que supondremos el dicho análisis en una condición estacionaria. Lo anteriormente
planteado implica que no habrá efectos transitorios presentes y también que los movimientos
dinámicos y cargas lineales está armónicamente oscilando con la misma frecuencia que la
carga de onda que excita a al a estructura (Faltinsen, 1990). El problema dinámico en ondas
regulares lidia con dos principales problemas a calcular:
Las fuerzas y los momentos sobre el cuerpo cuando la estructura está impedida de
oscilar y hay presencia de olas incidentes regulares. Las cargas hidrodinámicas son
llamadas cargas de excitación de onda y son compuestas por las llamadas fuerzas
de Froude-Kriloff y de difracción
Las fuerzas y momentos sobre el cuerpo cuando la estructura es forzada a oscilar con la
frecuencia de excitación de onda en cualquier modo de movimiento de cuerpo rı́gido. En
este caso no hay presencia de ondas incidentes. Las cargas hidrodinámicas son llamadas
masa adherida, amortiguamiento y fuerzas de restauración. (Faltinsen, 1990).
Debido a la linearidad de las fuerzas obtenidas en dos casos anteriormente explicados,

éstos pueden ser simplemente sumados aritméticamente y ası́ obtener el total de fuerzas
dinámicas, Fig 2.5.
Figura 2.5: Superposición de excitación de onda, masa adherida, amortiguamiento y

fuerzas de restauración
Defiendo el sistema derecho de coordenadas cartesianos (x, y, z) y los movimientos tras-

latorios y angulares, Fig. 2.6.
Figura 2.6: Definiciones del sistema de ejes de coordenadas, modos de movimiento y

dirección de propagación de onda.
La descripción de las respuestas de la embarcación, se muestra a continuación:

Movimiento en cualquier
( )
S = η1 i + η2 j + η3 k + ω × r punto del cuerpo (2.17)
Donde ω = η4 i + η5 j + η6 k y r = xi + yj + zk.
En el presente trabajo de investigación, en la parte hidrodinámica, será totalmente un
análisis lineal, dejando la parte no lineal para otro trabajo a futuro. El análisis no lineal se
realiza cuando se analiza, por ejemplo, un caso acoplado del sistema de amarre y flotante
y por tanto nuestro espectro de ola tendrı́a que estar en el dominio del tiempo, o en dado
caso linealizar la respuesta acoplada con el sistema de amarre para seguir trabajando en el
dominio de la frecuencia.
2.3.1. Ondas linearizadas de excitación

Las ondas de excitación de fuerza y movimientos sobre la estructura son cargas sobre la
misma cuando la estructura es restringida de cualquier movimiento y oscilación. En esta parte
del análisis hidrodinámico sı́ hay presencia de olas incidentes. La presión fluctuante del fluido
puede ser dividido en dos efectos. Uno de esos efectos es la presión fluctuante inducida por
olas imperturbables. La fuerza debida a este tipo de presiones son las llamadas fuerzas de
Froude-Kriloff. Además que hay presencia de una fuerza que cambia el campo de presiones
sobre la estructura. Dicha fuerza es la llamada fuerza de difracción y se puede calcular
de manera similar como los coeficientes de masa adherida y amortiguamiento, es decir,
resolviendo para el problema de valores en la frontera, el potencial de velocidad (Faltinsen,
1990).
2.3.2. Fuerzas de Difracción

La difracción puede definirse como el fenómeno de la propagación del oleaje por problemas
de condiciones de frontera. Se manifiesta especialmente en las proximidades de obstáculos
más o menos pronunciados. Por analogı́a con el fenómeno de la luz se le denomina difracción.
La difracción del oleaje es un fenómeno en el cual la energı́a es transferida lateralmente a lo
largo de un frente de onda (Alcalá Sánchez, 2011). Si una onda presenta frentes de altura
homogénea, el flujo de energı́a se produce en la dirección de propagación de la misma, es
decir, perpendicular al frente, tal y como se ve en la fig. 2.7.
Figura 2.7: Fenómeno de difracción

www.meted.ucar.edu
Si las dimensiones de la estructura son grandes comparadas con la longitud de la ola, la

estructura altera las forma de las olas incidentes a lo largo de toda el área en su proximidad;
en este caso el flujo permanece unido al cuerpo de la estructura, y el flujo puede describirse
bien por el flujo potencial. (Alcalá Sánchez, 2011).
En el análisis de la difracción, obtenemos valores de Masa Adherida en función de la fre-
cuencia y están asociados a sus 6 grados de libertad.
2.3.2.1. Modelo de páneles

Para realizar el análisis de difracción debe de construirse una malla del casco del buque.
El mallado del buque para el análisis de difracción será construido por medio de programa
SESAM. Basado en las lı́neas del buque, se muestra en la fig. 2.8 el mallado del buque
(Faltinsen, 1990).
Figura 2.8: Modelo de páneles en embarcaciones

2.3.3. Las fuerzas de Froude-Kriloff

La fuerzas de Froude-Kriloff se estudia como condición de que no se tiene perturbación
en el perfil de la ola, por lo que se hace la integración de las presiones sobre toda la superficie
del casco y ya cuando meto la parte de difracción, es la parte de presión debido a que difracta
la ola por el efecto de que tengo un cuerpo, por lo que se deben sumar los dos efectos para
considerar las fuerzas resultantes
Consideremos a la estructura fija y calculamos las fuerzas de excitación, dichas fuerzas
son las de Froude-Kriloff a lo largo de toda la superficie sumergida, las F. de F-K concidera
que no se ve afectado el perfil de la ola.
2.3.4. Fuerzas por Masa adherida y Amortiguamiento

La masa adherida y las cargas de amortiguamiento son fuerzas y momentos de estado
estacionario hidrodinámico debido a los movimientos armónicos forzados del sistema flotante.
En este caso no hay presencia de ondas incidentales, sin embargo, el movimiento forzado de
la estructura genera ondas salientes. Los movimientos forzados en presiones de un fluido
oscilatorio son desarrollados sobre la superficie del casco. Integrando dichas presiones a lo
largo de toda la superficie se obtiene como resultado las fuerzas y momentos sobre el cuerpo.
Definiendo las componentes de las fuerzas como F1 , F2 y F3 y los componentes del momento
como F4 , F5 y F6 , podemos expresar formalmente la masa adherida hidrodinámica y las
fuerzas de amortiguamiento debido a un movimiento armónico ηj de la siguiente manera:
Componentes de fuerzas y momentos

( )
d2 ηj dηj
Fk = −Akj 2 − Bkj de masa adherida y amortiguamiento (2.18)
dt dt
En la ec. 2.18 están definidos Akj y Bkj son coeficientes de masa adherida y amorti-
guamiento respectivamente Donde nos dan un total de 36 coeficientes para cada uno. Si la
embarcación se analiza en reposo, la mitad de esos coeficientes equivalen a cero. Es impor-
tante mencionar que un requisito es que la embarcación sea completamente simétrica con
respecto al eje longitudinal, las anteriores suposiciones las asumiremos como premisa del
diseño del casco de nuestro sistema flotante. Los coeficientes de masa adherida Akj con-
forman una matriz, dichos términos de la matriz no son por completo unidades de masa,
algunos términos como A44 son momentos de inercia y otros A15 son dimensiones de masa
por longitud (Faltinsen, 1990).
2.3.4.1. Parámetros dependientes de la masa adherida y el amortiguamiento

Es importante mencionar que los coeficientes de masa adherida y el amortiguamiento
dependen de frecuencias fuertes. Diversos estudios han demostrado que la masa adherida en
heave, para el movimiento en un cuerpo en dos dimensiones, aumenta logarı́tmicamente al
infinito cuando ω → 0. Los coeficientes de masa adherida y amortiguamiento dependen del
movimiento (Faltinsen, 1990). Por lo que la masa adherida no es la misma para heave que
para sway, tal y como se aprecia en la fig. 2.9.
Figura 2.9: Masa adherida y amortiguamiento en 2D

en heave y sway para un cilindro circular
con eje en la superficie libre
A22 = masa adherida en sway, B22 = amortiguamiento en sway, A33 = masa adherida en
heave. B33 = amortiguamiento en heave, A = 0,5πR2 , ω = frecuencia circular de oscilación
2.3.5. Fuerzas y momentos de restauración

Cuando un cuerpo flota libremente, las fuerzas de restauración se deducirán de valores
hidrostáticos y de masa (Faltinsen, 1990). La fuerzas de restauración son fuerzas hidrostáticas
cuya función es tender a regresar la embarcación después de haber aplicado una fuerza
dinámica haciendo que el sistema tenga un efecto parecido al de un resorte. Los coeficientes
de restitución representan es el cambio de volumen cuando un cuerpo actúa como resorte

por efecto de una fuerza en función del tiempo. Un ejemplo práctico es que si tuviéramos
un prisma y lo sumergimos con un cierto calado, lo que podrı́amos obtener es el cambio de
volumen multiplicado por la gravedad y la densidad del agua lo que nos da la fuerza de
desplazamiento por tanto, esa la fuerza de restitución a cual estamos sometiendo el sistema,
dicho efecto es unitario. Es importante mencionar que el signo menos de la ec. 2.19 es debido
a que dicho efecto se opone al movimiento inicial; de la misma forma si lo rotamos lo que
estarı́amos obteniendo son momentos de restauración (Faltinsen, 1990). Dichas fuerzas y
momentos se pueden expresar de forma general con la siguiente expresión:
Componentes de fuerzas
( )
FK = −Ckj ηj y momentos de restauración (2.19)
Muchos de estos coeficientes se cancelan debido a la simetrı́a del sistema con respecto al
eje x, los únicos que no equivalen a cero son los siquientes:
C33 = ρgAW P
Z Z
C35 = C53 = −ρg xdS
AW P
Z Z
C44 = ρgV (zB − zG ) + y 2 dS = ρgV GMT
AW P
Z Z
C35 = ρgV (zB − zG ) + ρg x2 dS = ρgV GML (2.20)
AW P
Donde AM P es el área del plano, S es la frontera del volumen Ω, zB y zG son las coorde-
nadas en z del centro de flotación y gravedad respectivamente,GMT es la altura metacéntrica
transversal y GML es la altura metacéntrica longitudinal.
2.4. Ecuaciones de movimiento

Cuando las fuerzas hidrodinámicas han sido calculadas, es relativamente sencillo encon-
trar las ecuaciones de un movimiento rı́gido. A continuación se presentan la ecuación de
momentum lineal y angular.
6
( )
X Ecuación de
[(Mjk + Ajk )η̈k + Bjk η̇k + Cjk ηk ] = Fj e−iωe t (j = 1, . . . , 6) movimiento (2.21)
k=1
Donde Bjk son los coeficientes de amortiguamiento debido al efecto de radiación y Mjk
son las componentes de la matriz generalizada de masas, que como ya se ha estudiado, el
sistema cuenta con 6 grados de libertad, por lo que se aprecia en dicha matriz, ec. 2.22, será
de 6 × 6. Existen 3 de sus grados que son traslacionales, el resto son rotacionales. En los
grados de libertad traslacionales no hay mayor problema de acoplamiento, ya que en cada
uno sabemos que la masa no se altera en su correspondiente dirección de la aceleración y por
tanto conservará el mismo valor, sin embargo en los rotacionales sı́ existe un acoplamiento
2.4. ECUACIONES DE MOVIMIENTO 31
en rotaciones con traslaciones. La ec. 2.22, es la matriz de masas para una estructura y
F son las amplitudes complejas de las componentes de fuerzas y momentos de excitación
con las fuerzas y momentos dadas por la parte real de Fj e−iωe t (i es un número complejo).
Las ecuaciones de j = 1, 2, 3 corresponden a las leyes de Newton (Faltinsen, 1990). De las
componentes de la matriz de masa Mjk se cumple que:
M11 = M, M12 = 0, M13 = 0, M14 = 0, M15 = M zG , M16 = 0 (2.22)
En la ec. 2.22, M es la masa de la estructura. De forma similar para j = 2, 3. Para

j = 4, 5, 6 se usan para las ecuaciones de momento angular. Por lo que podemos configurar
la siguiente matriz de masas:
 
M 0 0 0 M zG 0
 0 M 0 −M zG 0 0  ( )
Matriz de masas
 
 0 0 M 0 0 0 
Mjk =
  del sistema (2.23)
 0 −M z G 0 I4 0 −I 46


M z G 0 0 0 I5 0 
0 0 0 −I46 0 I6
Donde Ij es el momento de inercia en el j-ésimo modo y Ijk es el producto de inercia con

respecto al sistema coordenado (x, y, z). Para una estructura fija, donde no hay corriente
presente, puede ser demostrado con la segunda identidad de Green los coeficientes de masa
adherida y amortiguamiento satisfacen las relaciones de simetrı́a Ajk = Akj . Para una estruc-
tura con una simetrı́a lateral, las seis ecuaciones acopladas de movimiento se reducen a tan
solo dos, una de ellas son ecuaciones que acoplan a surge, heave y pitch; la otra configuración
acopla a sway, roll y yaw. Dichas configuraciones nos indican que los movimientos trasla-
cionales no están acoplados con los angulares (Faltinsen, 1990). Nuestra función objetivo es
resolver y optimizar dicha ecuación de movimiento, ec. 2.21.
2.4.1. Periodos naturales, amortiguamiento y niveles de excitación

Los periodos naturales o de resonancia1 , el nivel de amortiguamiento y el nivel de
excitación de una ola son parámetros muy importantes para la evaluación de las amplitudes
de movimiento de una embarcación. Movimientos relativamente grandes son más probables
que ocurran en estructuras que son excitadas periodos de oscilación cercanas al periodo
de resonancia. Sin embargo, si el amortiguamiento es grande o el nivel de excitación es
relativamente bajo debido a ciertos efectos de cancelación, es difı́cil de distinguir la respuesta
en periodos de resonancia de la respuesta de otros periodos. Los periodos no acoplados y no
amortiguados se escriben de la siguiente manera:
r
Mn + Au
Tm = 2π (2.24)
Cu
1
Recordando que la resonancia de una estructura es el aumento en la amplitud del movimiento de un
sistema debido a la aplicación de una fuerza pequeña en fase con el movimiento
Para un tı́pica estructura offshore con un sistema de amarre, los periodos en surge, sway
y pitch son del orden de magnitud de minutos y por lo tanto son relativamente largos a
comparación a los periodos de ola que ocurren en el mar (Faltinsen, 1990). Esto último
compete a los efectos no lineales, los cuáles no serán parte del alcance del presente trabajo
de investigación (Faltinsen, 1990). El periodo natural en heave para cualquier sistema que
flote libremente, es expresado de la siguiente manera:
s
M + A33
Tn3 = 2π {Periodo natural en heave} (2.25)
ρgAW
Donde Aw es el área del plano del agua y A33 es la masa adherida en heave. Ahora si
seguimos considerando la misma embarcación fija, las oscilaciones en heave en el periodo
natural será excitada por ondas de la siguiente longitud:
Longitud de onda a la cual

( )
g 2 CB A33
λ= T = 2π D 1+ las oscilaciones en heave se excitarán (2.26)
2π n3 CW M
Ambos coeficientes, CB y CW , fueron explicados con claridad en la sección 1.2 del presente
trabajo de investigación. El periodo natural desacoplado de pitch para un sistema que flote
libremente, como una embarcación, se expresa de la siguiente manera:
s
2
M r55 + A55
Tn5 = 2π = {Periodo descoplado en pitch} (2.27)
ρgV GML
Donde r55 es el radio de giro de pitch con respecto al eje paralelo con el eje coordenado
y que pasa a través del centro de gravedad, A55 es el momento adicional en pitch y GML
es la altura metacéntrica longitudinal. Para una embarcación, r55 es aproximadamente 0.25
veces la longitud de la embarcación. El periodo natural desacoplado en roll se expresa de la
siguiente manera:
s
2
M r44 + A44
Tn4 = 2π {Periodo descoplado en roll } (2.28)
ρgV GMT
donde r44 es el radio de giro en roll con respecto al eje x que pasa a través del centro de
gravedad, A44 es el momento adicional en roll y GMT es la altura metacéntrica transversal.
Algo importante que mencionar es que la altura metacéntrica transversal depende de las
condiciones de carga. Una recomendación de diseño de una embarcación es que el periodo
natural del roll no exceda de los 10 segundos. Otra recomendación importante es que el
parámetro que tiene mayor influencia en el periodo natural es la alta metacéntrica, por lo
que de ése se tendrá que estar muy al pendiente a la hora del diseño de la embarcación. Un
dato importante que saber que para grandes embarcaciones el Tn4 es usualmente un valor
ascilante entre 20 y 25 segundos. Además que Tn4 depende mucho de los requerimientos
de estabilidad y cómo la embarcación es construida con respecto a la estabilidad que ésta
presente. (Faltinsen, 1990)
2.5. RESPUESTA ESTADÍSTICA DE ESTRUCTURAS OFFSHORE 33
2.5. Respuesta estadı́stica de estructuras Offshore

En el diseño de estructuras Offshore, las valores máximos de las estructura deben ser
calculados. Ya se ha expuesto el estudio estadı́stico de olas. A continuación estudiaremos
cómo la respuesta de una estructura debido a la carga de un proceso aleatorio, es decir,
olas marinas, es calculada y cómo la del sistema puede ser obtenido. El primer paso, en una
respuesta estadı́stica de corto plazo es el cálculo del espectro de respuesta de un espectro de
densidad de energı́a-ola dado. Para un sistema lineal como el que estamos diseñando, es un
proceso simple y directo. Es importante, que además la respuesta de la estructura en forma
de función de transferencia (RAO) sea conocida (Chakrabarti, 1987).
2.5.1. Operador de Amplitud de Respuesta. (RAO)

Es necesario calcular la respuesta de los sistemas flotantes y su variación con la frecuencia
del oleaje incidente. Por esta razón es de gran utilidad el obtener los Operadores de
Amplitud de Respuesta (RAO), también conocidos como funciones de transferencia
lineal, y se le denomina ası́ debido a que cumple con la función de transferir las olas de
excitación a las respuesta de la estructura. Los RAOs representan la respuesta del sistema
flotante, expresado en el dominio de la frecuencia, ante la incidencia de oleaje de amplitud
unitaria. La manera de construir los RAOs consiste en realizar análisis de difracción del
sistema flotante sujeto una serie de trenes de olas de amplitud unitaria, y cada uno con
una frecuencia determinada. Los RAOs tienen la gran ventaja de poder ser empleados para
determinar la respuesta del sistema en el dominio de la frecuencia y en las estadı́sticas de
largo plazo de la respuesta del sistema, mediante superposición lineal de efectos. También
tiene la versatilidad de poder ser utilizados para realizar análisis en el dominio del tiempo,
cuando el sistema es sujeto a un tren aleatorio de oleaje.
En la práctica, el RAO es definida como la amplitud de respuesta por unidad de amplitud
de onda. Cuando se realiza el análisis de Difracción, automáticamente obtenemos los RAO’s
teóricos. Si la función de Transferencia es multiplicado por un espectro de Oleaje obtenemos
el espectro de respuesta. Del análisis de Difracción obtenemos funciones de masa adherida
y amortiguamiento, ambas en función de la frecuencia; cuyo objetivo es resolver la ecuación
de movimiento. El RAO es una función de transferencia que nos expresa qué sucede cuando
se tiene una amplitud de ola unitaria de determinada frecuencia por lo que si se tiene un
movimiento para una amplitud de ola unitaria, como se considera un fenómeno lineal, ésta
se duplica mi respuesta se ve afectada, por lo que cuando se quiere calcular el espectro de
respuesta de un cierto movimiento se multiplica el espectro de oleaje por el RAO al cuadrado
(Chakrabarti, 1987). El RAO puede ser teórico o medido. El RAO teórico puede ser obte-
nido con ayuda de fórmulas matemáticas simplificadas. Cuando el problema es complicado
a resolver analı́ticamente o cuando las suposiciones matemáticas deben ser verificadas, se
realizan pruebas con ambientes controlados en laboratorios especializados. Generalmente,
los sistemas que son lineales, las fuerzas son lineales con la amplitud de onda de la ola. Tales
como las fuerzas de Froude-Kriloff y las de difracción. Por lo que para un sistema lineal
entonces, la función de respuesta en una frecuencia de ola está expresada de la siguiente
manera:
Respuesta(t) = (RAO) · η(t) {Respuesta en función del tiempo} (2.29)

Donde η(t) es el perfil de ola en función del tiempo t.

La estructura es concebida en términos generales como una serie de datos de entrada
que se ingresan a un proceso. Los datos de entrada es un registro de cargas con respecto al
tiempo y los datos de salida ya son un registro de movimientos de la misma forma en función
del tiempo. La premisa básica detrás del concepto del RAO es el linealidad, que permite
superponer los datos de salida sobre la base de la superposición de los datos de entrada (Bai,
2003).
(a) Input (b) Output
(c)
Figura 2.10: El concepto de RAO para una estructura

(Bai, 2003)
Un tı́pico RAO es la mostrada en la fig. 2.11 y dicho RAO, es un ejemplo que corres-
ponde al movimiento roll en una embarcación. El RAO es dado en grados de amplitud de
movimiento por longitud de amplitud de onda y es expresada en función del frecuencia de
onda (Bai, 2003).
Figura 2.11: RAO del movimiento roll para una embarcación

(Bai, 2003), Marine Structural Design
2.5.1.1. Espectro lineal de Respuesta
El espectro de respuesta está definido como la densidad de respuesta de energı́a de una

estructura debido a un espectro de densidad de energı́a de ola en entrada. Para un sistema
lineal, La función al cuadrado ya una frecuencia dada el cuadrado del RAO y se multiplica
por el espectro de onda para evaluar el valor del espectro de respuesta a esa frecuencia; de
tal manera que se puede expressar de la siguiente manera:
2.5. RESPUESTA ESTADÍSTICA DE ESTRUCTURAS OFFSHORE 35
Espectro de
( )
SR (ω) = [RAO(ω)]2 · S(ω) Respuesta (2.30)
Donde SR es el espectro de respuesta, S es el espectro de ola y ω es la frecuencia de onda

circular. El espectro de densidad de energı́a de onda tiene como unidades de (altura)2 -tiempo
(Chakrabarti, 1987).
2.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento
Si una estructura flota libremente, su movimiento puede ser crı́tico cercano a la resonancia
de la estructura. Por lo tanto, es importante estudiar la respuesta total de la estructura debida
al espectro de diseño de ondas. En este caso, el RAO relaciona el movimiento dinámico de la
estructura con la función de fuerza de onda. Entonces el espectro dinámico de movimiento
es obtenido de un espectro de ola. Si la relación entre el movimiento y la fuerza es lineal, la
conversión es relativamente directa (Chakrabarti, 1987).
Considerando que el movimiento de la estructura en una dirección particular x, que
es desacoplado y puede ser modelado con un sistema simple lineal de masa-resorte con
amortiguamiento (Chakrabarti, 1987). Si m es la masa total del sistema, C es la constante
de resorte, y B es el coeficiente de amortiguamiento, entonces la ec. de movimiento es:
mẍ + B ẋ + Cx = FI cos ωt {Ecuación de movimiento} (2.31)
Done FI es la amplitud de fuerza inercial donde se supone lineal con la altura de ola. Note
que B ẋ es un término lineal de amortiguamiento. El desplazamiento x, es el movimiento
en una dirección particular, en este caso surge, sway y heave. Las cantidades de ẋ y ẍ
corresponden a la velocidad y a la aceleración, respectivamente (Chakrabarti, 1987). La
solución de dicha ecuación, es una función de desplazamiento, puede ser expresada de la
siguiente manera:

FI /(H/2)
x(t) = ηβ (t) {Función de desplazamiento} (2.32)
[(C − mω 2 )2 + (Bω)2 ]1/2
Donde β es la diferencia de fase entre x(t) y η(t). Esta relación puede ser transformada
para obtener el espectro de movimiento en términos de espectro de ola y el RAO. Por lo
tanto tenemos lo siguiente:
2
FI /(H/2)
Sx (ω) = · S(ω) (2.33)
[(C − mω 2 )2 + (Bω)2 ]1/2
| {z }
RAO
Ası́, para un sistema dinámico lineal de amortiguamiento, el espectro de respuesta de

movimiento puede ser obtenida en la forma convencional con un RAO dado. El espectro de
ola, por ejemplo el Pearson-Moskowitz, el RAO, y el correspondiente espectro de ola son
mostrados en la fig. 2.12.
Figura 2.12: Densidad espectral en surge linealmente amortiguada, el objetivo es que el

valor pico de espectro de respuesta esté lo más alejado del valor pico del espectro de ola
Chakrabarti, S. (1987). Hydrodynamics of offshore structures
La mayorı́a de la energı́a de ola es concentrada en bajas frecuencias y cerca del periodo

natural, aunque el valor máximo espectral no sea el periodo natural de la embarcación en
surge. Como se ve la fig. 2.12, la respuesta espectral tiene un valor máximo pico correspon-
diente a los valores pico de espectro de ola, por lo que nuestra funcı́ón objetivo es que el
valor máximo del espectro de respuesta esté lo más alejado del valor máximo del espectro
del oleaje para ası́ evitar el efecto de resonancia en nuestro casco (Bai, 2003).
2.5.1.3. Parámetros de análisis para un FPSO

Bai (2003) recomienda los parámetros comúnmente seleccionados para el análisis del
RAO para un FPSO son los siguientes:
Rango de frecuencia: 0.20≤ ω ≤1.80 rad/s
Incremento de frecuencia: 0.05 rad/s
Grado de ola: 0◦ a 360◦ con 15◦ de incremento
Capı́tulo 3
Optimización del Diseño
3.1. Diagrama de flujo de optimización

Definiendo nuestros los parámetros de diseño para el análisis de estabilidad, si éste cumple
realizamos el hidrodinámico, donde se obtienen los coeficientes (masa adherida y amortigua-
miento) se proponen como datos de ingreso al programa, un espectro de oleaje y como datos
de salida obtendrı́amos el espectro de respuesta y se compara las respuestas con los diferentes
modelos y ası́ con el uso del algoritmo genético, se irá iterando hasta encontrar el diseño
óptimo (Bai, 2003).
Figura 3.1
37
38 CAPÍTULO 3. OPTIMIZACIÓN DEL DISEÑO
3.2. Proceso de optimización y programas a utilizar

La idea es crear una interfase de un Algoritmo Genético usando Matlab, que en función
de los parámetros de diseño mandemos a llamar SESAM y se pueda generar el modelo en
GeniE, donde se establezcan funciones para definir la geometrı́a inicial del casco y tenga-
mos como datos de entrada; un módulo de sección en proa, popa y en sección media. Con
dicha geometrı́a se debe cumplir con un volumen de desplazamiento total, que debe estar en
equilibrio con la capacidad de carga más los pesos en cubierta, el casco y el de la torreta.
Posteriormente ahı́ iterando con el código en Matlab, para que vayamos definiendo dichos
parámetros donde establezcamos previamente ciertas limitantes. Primeramente se procesa el
análisis de estabilidad y si el archivo de salida cumple con dicho análisis, el mismo Algoritmo
Genético procesará el análisis hidrodinámico usando el mismo modelo; de ahı́ procesamos la
información hasta llegar a un modelo de configuración del casco óptimo que cumpla la esta-
bilidad y minimice la respuesta de la ecuación de movimiento del análisis hidrodinámico, ec.
2.21, ya estudiada en el capı́tulo anterior del presente trabajo; finalizando ası́ el Algoritmo
Genético.
Primeramente se analizará un modelo en forma manual con una configuración inicial que
tenga un hueco donde vaya a ir la torreta del FPSO, luego se genere el modelo en GeniE
tomar esas dimensiones y usarlo en HydroD e ingresar los parámetros para un análisis inicial
de estabilidad. Dicho programa está regulado por las normas de diseño de DNV (Det Norske
Veritas). Los datos de entrada serı́an primeramente qué normativa es la que se usará en
el análisis de estabilidad y para el hidrodinámico qué espectro de oleaje queremos emplear
(Bai, 2003).
Figura 3.2
Bibliografı́a
[1] Biran, A. (2003). Ship hydrostatics and stability. 1st ed. Oxford: Butterworth-
Heinemann.
[2] Faltinsen, O. (1990). Sea loads on ships and offshore structures. 1st ed. Cambridge:
Cambridge University Press.
[3] Alcalá Sánchez, L. (2011). Evaluación hidrodinámica de FPSOs ante diferentes confi-
guraciones geométricas del casco (Licenciatura). Universidad Veracruzana. Facultad de
Ingenierı́a.
[4] Chakrabarti, S. (1987). Hydrodynamics of offshore structures. 1st ed. Southampton:

Computational Mechanics.
[5] Bai, Y. (2003). Marine structural design. 1st ed. Amsterdam: Elsevier.
39

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Programa de Maestrı́a y Doctorado en Ingenierı́a

Maestrı́a en Ingenierı́a Civil de Estructuras

Alumno: Francisco Javier Cisneros Ruiz

Análisis de Estabilidad e Hidrodinámicos de Sistemas

2.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento . . . . . . . . . . . . 35

3. Optimización del Diseño 37

1.1. Las principales dimensiones de una embarcación

Cuadro 1.1: Principales dimensiones de las embarcaciones

Término en inglés Sı́mbolo Traducción

Figura 1.1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

Figura 1.2: (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability

1.1.1. Sistema de coordenadas

El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.1.1.

Figura 1.3: Rotación heel

1.1.2. Descripción gráfica

Figura 1.4: Cortes de una embarcación

1.2. Coeficientes de forma

Figura 1.5: Definición del block coefficient CB

El midship coefficient CM , es definido como la relación entre el área de la sección

Figura 1.6: Definición del midship-section coefficient CM

El prismatic coefficient CP , es la relación del volumen de desplazamiento moldeado

Figura 1.7: Definición del prismatic coefficient CP

El waterplane-area coefficient es la relación entre waterplane area AM y el pro-

Figura 1.8: Definición del waterplane coefficient CW L

El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:

Figura 1.9: Definición del vertical prismatic coefficient CV P

1.3. Principio de Arquı́medes

Figura 1.10: Fuerzas hidrostáticas de un sólido

La viscosidad del fluido es despreciable

La superficie libre del fluido es plana

Donde Wi 1 es el peso de la i-ésima sección del peso del a embarcación, CB es el block

(a) (b) (c)

Figura 1.11: Ley de Stevin

Figura 1.12: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento

Si el cuerpo regresa a su posición inicial; decimos que la condición de equilibrio es

Si la posición del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condición de equilibrio

(a) (b) Cuerpo en condición estable (c) Cuerpo en condición

Figura 1.13: Condición de estabilidad inicial

La diferencia esencial de las Figs. 1.13 son las siguientes:

en (b) el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad G.

en (c) el metacentro se encuentra por debajo del centro de gravedad G

Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro está situa-

GM = KB + BM − KG {Altura metacéntrica} (1.10)

GM > 0 {Condición de establidad} (1.11)

Ahora supongamos un sistema de masas, tal y como se ve en la fig. 1.14, m1 y m2 . En el

Figura 1.14: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas

El centro de gravedad del sistema es el punto G y su vector posición xG se calcula de

1.5. Lema de masas y volúmenes móviles

1.6. Estabilidad en ángulos grandes de heel

1.6.1. Introducción de estabilidad estática en ángulos grandes de

1.7. El brazo de restitución

Figura 1.15: Definición del brazo de restitución

MR = ∆GZ {Momento de restitución} (1.16)

GZ = Lk − KG sin φ {Brazo de restitución} (1.17)

Figura 1.16: Brazo de palanca GZ para ángulos de valores pequeños de heel

1.8. Curvas de estabilidad

Figura 1.17: Curva de estabilidad

1.9. Análisis de Estabilidad

Figura 1.18: Curva de estabilidad

Definimos al brazo de restitución como positivo si la embarcación es escarado hacia el

1.9.2. Ángulos de equilibrio dinámico

1.9.3. Brazo de escora por efectos del viento