José Antonio García Rivero

RESUMEN TEORÍA LICENCIA PILOTO DE DRON

 CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA DEL AVIÓN.

Cuatro fuerzas actúan sobre la aeronave: empuje, sustentación, peso y resistencia.

Estructura reticular: el principal inconveniente de la estructura reticular o tubular es la

falta de una forma aerodinámica.

El sistema de navegación GPS no es obligatorio, es opcional

 CAPÍTULO 3: PRINCIPIOS DE VUELO.

Altitud de presión: es la altura sobre un plano de referencia estándar. 29,92” HG
(1013 mb)

Altitud de densidad: es la distancia vertical sobre el nivel del mar en la atmósfera

estándar a la cual se encuentra una determinada densidad.

Efecto de la temperatura sobre la densidad: en la atmósfera, la temperatura y la presión

disminuyen con la altura.

Efecto de la humedad en la densidad: el vapor de agua es más liviano que el aire y, en

consecuencia, el aire húmedo es más liviano que el aire seco. Por tanto, a medida que
el contenido de agua del aire aumenta, el aire se vuelve menos denso. La humedad
también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua
contenido en la atmósfera.

Humedad absoluta: la cantidad de vapor de agua que hay en una unidad de

aire.

Humedad relativa: la relación que hay entre la humedad absoluta de una

cantidad de aire y la que tendría que haber para que estuviera saturado.

Presión atmosférica: peso del aire por unidad de superficie.

Leyes del movimiento de Newton

1. Primera ley de Newton: cada objeto persiste en su estado de reposo o

movimiento rectilíneo uniforme a menos que sea obligado a cambiar ese estado
por fuerzas impuestas sobre él.
2. Segunda ley de Newton: la fuerza es igual a la variación en la cantidad de
movimiento en el tiempo. Para una masa constante, la fuerza es igual a la masa
por la aceleración.
3. Tercera ley de Newton: para cada acción hay una reacción igual y opuesta.

(DISEÑOS DE PERFILES EN PÁGINA 3-9)

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 CAPÍTULO 4: AERODINÁMICA DEL VUELO.

Resistencia, peso, sustentación.

En vuelo estable, la suma de todas las fuerzas es igual.

Resistencia parásita: resistencia que no está asociada a la producción de sustentación.

Resistencia inducida: dado que la resistencia inducida predomina a bajas velocidades,

la reducción de la resistencia inducida por el efecto suelo (volar con menos potencia
cerca del suelo) hará que la reducción más significativa del empuje requerido se dé a
bajas velocidades.

Ejes de una aeronave: los ejes de un avión son tres líneas imaginarias que pasan a
través del Centro de Gravedad de la aeronave.

Eje lateral o transversal: cabeceo.

Eje longitudinal: alabeo.

Eje vertical: dirección o guiñada. (Controlado por pedales).

Estabilidad: es la reacción de un cuerpo cuando su equilibrio es alterado. Estabilidad

dinámica. Estabilidad estática:

Positiva: regresar al estado original después de ser perturbado.

Neutra: una nueva condición después de haber sido perturbado su equilibrio.

Negativa: continuar alejándose del estado original después de ser perturbado.

(RESBALE EN PÁGINA 4-24)

Par (torque) y factor P:

Para el piloto, el “torque” (la tendencia al giro del avión a la izquierda) se compone de
cuatro elementos que causan o producen una torsión o rotación alrededor de al menos
uno de los tres ejes del avión. Estos cuatro elementos son:

1. Reacción del par del motor y de la hélice.

2. Efecto tirabuzón de la estela.
3. Efecto giroscópico de la hélice (suma de perfiles aerodinámicos)
4. Carga asimétrica de la hélice (Factor P)

Guiñada adversa: es resultado de la resistencia diferencial y la ligera diferencia en la

velocidad de las alas izquierda y derecha.

Alerón diferencial: deflectado arriba es negativa. Deflectado abajo es positiva.

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 CAPÍTULO 6: SISTEMAS DE AERONAVES.

En un motor de dos tiempos, los procesos de admisión, compresión, explosión y
escape se producen en solo dos carreras (tiempos) del pistón. En los motores de 4
tiempos se producen en cuatro tiempos.

Turboalimentadores: este impulsor utiliza los gases de escape del motor para accionar
un compresor de aire para aumentar la presión del aire que entra en el motor a través
del carburador o del sistema de inyección de combustible para aumentar la potencia a
mayor altura. La acción del impulsor posteriormente produce aire a alta presión y alta
densidad que es suministrado al motor.

Sistema de encendido: en un motor de encendido por chispa el sistema de encendido

proporciona una chispa a la bujía, que enciende la mezcla de combustión/aire (origina
la explosión) en los cilindros y está compuesto de magnetos, bujías, cables de alta
tensión y el interruptor de encendido. Un magneto utiliza un imán permanente para
generar una corriente eléctrica completamente independiente del sistema eléctrico
del avión. Cada motor tiene dos magnetos. El funcionamiento correcto de ambos
magnetos debe comprobarse antes de cada despegue.

El combustible de aviación es AVGAS 100 octanos de color azul. “LL” indica que
tiene un bajo contenido de plomo.

Contaminación del combustible: los accidentes atribuidos a fallas del motor por
combustible contaminado han sido relacionados con:

- Chequeo pre vuelo inadecuado por parte del piloto.

- Servicio de aeronaves con combustible mal filtrado de pequeños tanques o
tambores.
- Almacenamiento de aviones con tanques de combustible parcialmente llenos.
- Falta de mantenimiento apropiado.

El agua es el principal contaminante del combustible. Gotas de agua

suspendidas en el combustible pueden ser identificadas por una apariencia turbia
del combustible.

La calefacción del carburador: la primera indicación de que existe hielo en el

carburador es una caída en la presión de admisión. Si la hélice es de paso fijo,
habrá una clara indicación de hielo cuando haya una caída de revoluciones del
motor. La calefacción al carburador se usa para prevenir a la formación de hielo, o
para limpiarlo cuando ya está formado. El carburador congelado pierde
potencia. Se forma hielo en temperaturas entre -10 y +30.

La calefacción del tubo pitot: permite calentar eléctricamente, por medio de una
resistencia interior, el tubo de pitot, impidiendo la obstrucción de las tomas de aire,
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necesarias para los instrumentos de vuelo: anemómetro, altímetro y variómetro

(presiones estáticas).

Antihielos de las alas y timón de dirección: el objetivo es conseguir mantener el

borde de ataque de las alas y del timón de dirección libre de hielo, para evitar la
pérdida de sustentación y el control del avión. Se consigue por medios eléctricos o
neumáticos.

SISTEMAS DE DESHIELO Y ANTI-HIELO (6-44)

 CAPÍTULO 7: INSTRUMENTOS DE VUELO.

Cámara de presión de impacto y líneas

El tubo Pitot se utiliza para medir las presiones totales combinadas que están
presentes cuando una aeronave se mueve a través del aire. La presión estática también
conocida como presión ambiente, está siempre presente. Se trata simplemente de la
presión barométrica en el área total. La presión dinámica solo está presente cuando una
aeronave esta en movimiento.

El instrumento que utiliza el tubo Pitot es anemómetro o velocímetro (ASI).

Cuando se utiliza la presión estática alternativa:

1. El altímetro indica una altura ligeramente superior a la real.

Retraso
2. El ASI indica una velocidad mayor que la velocidad real.
3. El VSI muestra un ascenso momentáneo y luego se estabiliza si la altitud se
mantiene constante.

El altímetro utiliza la presión estática como su fuente de operación (se mide en pies).

La ventana de la presión barométrica es referida a veces como ventana Kollsman.

Los pilotos se refieren principalmente a cinco tipos de altitudes:

1. Altitud indicada: leída directamente del altímetro (sin corregir).

2. Altitud verdadera: distancia vertical de la aeronave por encima del nivel del
mar, la altitud real. A menudo se expresa en pies sobre el nivel medio del mar
(MSL). Las elevaciones de los aeropuertos, terrenos y obstáculos en las cartas
aeronáuticas son altura verdaderas.
3. Altitud absoluta: distancia vertical de un avión sobre el terreno, o por encima
del nivel del suelo (AGL).
4. Altitud de presión: la altitud indicada cuando la ventana de configuración del
altímetro se ajusta a 29,92” Hg o 1.013 mb. Esta es la altitud por encima del
plano de referencia estándar, que es un plano teórico donde la presión del aire
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(corregida a 15º C) es igual a 29,92” Hg. La altitud de presión se utiliza para

calcular la altitud de densidad, la altitud verdadera, velocidad verdadera (TAS),
y otros datos de rendimiento.
5. Altitud de densidad: altitud de presión corregida por las variaciones de
temperatura estándar. Cuando las condiciones son estándar. La altitud de
presión y la altitud de densidad son las mismas. Si la temperatura está por
encima de estándar, la altitud de densidad es mayor que la altitud de presión. Si
la temperatura es inferior a la estándar, la altitud de densidad es inferior a la
altitud de presión. Esta es una altitud importante, ya que está directamente
relacionada con el rendimiento del avión.

También hay múltiples tipos de velocidades aerodinámicas. Los pilotos deben de estar
muy familiarizados con cada tipo.

- Velocidad indicada (IAS): es la obtenida directamente del ASI, sin corregir por
variaciones en la densidad atmosférica, errores de instalación, o errores del
instrumento. Los fabricantes utilizan esta velocidad como la base para
determinar el rendimiento del avión. Las velocidades de despegue, aterrizaje y
pérdida que figuran en el manual son velocidades indicadas y normalmente no
varían con la altitud o la temperatura.
- Velocidad calibrada (CAS): IAS corregida por error de instalación y error de
instrumento. Aunque los fabricantes intentan mantener los errores de velocidad
en un mínimo, no es posible eliminar todos los errores en todo el rango de
velocidades de operación. A ciertas velocidades y con ciertos ajustes de flaps,
los errores en la instalación y en el instrumento pueden totalizar varios nudos.
Este error es mayor generalmente a bajas velocidades. En crucero y
mayores rangos de velocidad, IAS y CAS son aproximadamente las mismas.
- Velocidad verdadera (TAS): CAS corregida por altitud y temperatura no
estándar. Debido a que la densidad del aire disminuye con el aumento de
altitud, un avión debe volar más rápido a mayores altitudes para producir la
misma diferencia de presión entre la presión de impacto y la estática.
- Velocidad sobre tierra (GS): la velocidad real del avión con relación al suelo.
Es la TAS ajustada por el viento. La GS disminuye con viento de frente y
aumenta con viento de cola.

Marcas del velocímetro:

- Arco blanco: conocido como el rango de operación del flap. Las

aproximaciones y aterrizajes son generalmente a velocidades del arco blanco.
- Límite inferior del arco blanco (Vso): velocidad de pérdida o velocidad mínima
de vuelo estable en configuración de aterrizaje.
- Límite superior del arco blanco (Vfe): la velocidad máxima con los flaps
extendidos:
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- Arco verde: el rango de funcionamiento normal de la aeronave.

- Límite inferior del arco verde (Vsi): la velocidad de pérdida o velocidad
mínima de vuelo estable.
- Límite superior del arco verde (Vno): velocidad máxima estructural de crucero.
- Arco amarillo: rango de precaución
- Línea roja (Vne): velocidad de nunca exceder.

(Viraje deslizando y derrapando en página 7-19)

Indicador de rumbo (Rosa de rumbo): un indicador de rumbo no se ve afectado por las

fuerzas de hacen al compas magnético difícil de interpretar.

Errores inducidos del compas magnético:

- Variación o declinación
- Desviación: es diferente en cada rumbo, pero es afectada por la ubicación
geográfica. El error por variación no puede ser reducido o cambiado, pero
puede ser minimizado cuando un técnico realiza la compensación de la brújula.
- Error de inclinación: En el ecuador magnético, las líneas son paralelas con la
superficie.
La componente vertical del campo magnético de la Tierra causa el error
por viraje, que se manifiesta con un rumbo norte o sur. En el hemisferio Norte,
cuando una aeronave que vuela con rumbo norte hace un viraje hacia el este el
avión alabea a la derecha, y la brújula se inclina hacia la derecha.
La regla para este error es la siguiente: cuando se inicia un viraje de un rumbo
norte, la indicación del compas se retrasa al viraje. En el hemisferio Sur ocurre
lo contrario y la brújula se adelanta al viraje.
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 CAPÍTULO 9: PESO Y BALANCE.

Peso máximo al despegue: es el peso máximo certificado para iniciar el despegue.
Figura en su Certificado de Aeronavegabilidad.

Balance, estabilidad, y centro de gravedad

Un centro de gravedad trasero es mucho más peligroso que un centro de gravedad

delantero.

La principal preocupación en el balance de una aeronave es la ubicación del CG más

adelante o más atrás a lo largo del eje longitudinal.

Efectos del desbalance: especialmente helicópteros.

Términos y definiciones:

- Brazo (momento del brazo): distancia horizontal en milímetros o pulgadas de la

línea de referencia Datum al CG de un elemento.
- Capacidad de carga o carga (GAMA): el peso de los ocupantes, carga y
equipaje.
- Carga de combustible: la parte de la carga de la aeronave sacrificable. Incluye
solamente el combustible.
- Carga útil: el peso del piloto, copiloto, pasajeros, equipaje, combustible usable
y aceite drenable. Es el peso básico vacío restado del peso máximo permitido.
- Centro de gravedad (CG): el punto sobre el que un avión se balancearía si fuera
posible suspenderlo en ese punto. Es el centro de masa de la aeronave.
- Datum (punto de referencia): un plano o línea vertical imaginaria desde donde
se toman todas las mediciones del brazo. El datum es establecido por el
fabricante. Una vez ha sido seleccionado el datum, todos los brazos de
momento y la ubicación del rango de CG se miden a partir de ese punto.
Separación entre motor y cabina.
- Momento: es el producto del peso de un elemento multiplicado por su brazo.
Los momentos están expresados en libras-pulgadas o kilogramos-milímetros. El
momento total es el peso del avión multiplicado por la distancia entre el
datum y el CG.

Método matemático: cada peso que se coloca en un avión está situado a una
distancia de la línea DATUM; esta distancia se llama BRAZO. Multiplicando esta
distancia por el peso, obtenemos el MOMENTO, valor real que ha de ser
considerado al calcular la situación del centro de gravedad.

 CAPÍTULO 10: PERFORMANCE DE LAS AERONAVES.

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¡No realizar despegues desde intersecciones de pista si antes ha despegado un avión

grande!

Vuelo recto y nivelado: la resistencia parásita predomina a alta velocidad, la

resistencia inducida predomina a baja velocidad. 90% resistencia parásita, 10%
resistencia inducida.

Performance de alcance: el flujo de combustible se puede definir en kilos o litros

(libras o galones). Los valores de alcance específico en función de la velocidad se ven
afectados por tres variables principales:

1. El peso total de la aeronave.

2. La altitud.
3. La configuración aerodinámica externa de la aeronave.

Un vuelo conducido a gran altitud tiene una velocidad verdadera (TAS) mayor, y la
potencia requerida es proporcionalmente mayor que cuando se realiza a nivel del mar.
La resistencia de la aeronave en altitud es la misma que la resistencia a nivel del mar,
pero la mayor TAS causa una potencia requerida proporcionalmente mayor.

Región de comando invertido: volar en la región de comando normal significa que

mientras se mantiene una altitud constante, una mayor velocidad requiere un ajuste de
potencia mayor y una velocidad más baja requiere un ajuste de potencia menor. La
mayoría del vuelo de un avión (ascenso, crucero y maniobras) se lleva a cabo en la
región de mando normal. En la región de comando invertido, una disminución de la
velocidad debe ir acompañada por un aumento de la potencia con el fin de mantener
un vuelo estable.

Factores importantes de rendimiento de despegue y aterrizaje:

- La velocidad de despegue o aterrizaje es generalmente una función de la

velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo.
- La velocidad de aceleración/desaceleración durante la carrera de despegue o
aterrizaje. La velocidad experimentada por cualquier objeto varía directamente
con el desbalance de fuerza e inversamente con la masa del objeto. Un avión
requiere una distancia cuatro veces mayor para detenerse que la requerida a la
mitad de la velocidad.
- La distancia de despegue o aterrizaje es una función tanto de
aceleración/desaceleración como la velocidad.

Performance de despegue: la distancia mínima de despegue se obtiene despegando a

una velocidad mínima de seguridad que permita suficiente margen por encima de la
pérdida y proporcione un control y velocidad inicial de ascenso satisfactorios. El
empuje del motor es la fuerza principal para proporcionar la aceleración y, para la
distancia mínima de despegue, el empuje debe estar al máximo.
José Antonio García Rivero

El aumento del peso bruto se puede considerar que produce un efecto triple en la
performance de despegue:

1. Mayor velocidad de despegue.

2. Mayor masa para acelerar.
3. Aumento de la fuerza de retardo (resistencia y fricción con el suelo).

Por ejemplo, un aumento del 10 por ciento en el peso al despegue podría causar:

- Un aumento del 5% en la velocidad de despegue.

- Por lo menos una disminución de 9% en la velocidad de aceleración.
- Por lo menos un incremento del 21% en la distancia de despegue.

Velocidades de performance

Velocidad verdadera (TAS): la velocidad de la aeronave en relación con la masa de

aire en la que vuela.

Velocidad indicada (IAS): la velocidad de la aeronave observada en el AESI. Es la

velocidad sin corrección por errores del indicador, posición (o instalación), o
compresibilidad.

Velocidad calibrada (CAS): la lectura del AESI corregida por errores de posición (o
instalación) y del instrumento. (CAS es igual a TAS a nivel del mar y en atmósfera
estándar).

Vy: la velocidad a la cual la aeronave obtiene el máximo incremento en altitud por

unidad de tiempo. Esta velocidad de mejor tasa (o régimen) de ascenso normalmente
disminuye un poco con la altitud.

Vx: la velocidad a la cual la aeronave obtiene la mayor altitud en una distancia

horizontal dada. Esta velocidad de mejor ángulo de ascenso normalmente aumenta
un poco con la altitud. Debe usarse el menor tiempo posible, a fin de evitar un
calentamiento en el motor.

Vno: la velocidad máxima para la operación normal o la velocidad máxima estructural

de crucero. (Velocidad de maniobra).

Vne: la velocidad que nunca debe ser excedida.

Efectos del viento sobre el ascenso: el viento en calma, en cara o en cola no afecta a
las velocidades indicadas, ya que el anemómetro indica velocidades relativas del avión
en la masa de aire. El viento en cola, disminuye el ángulo de ascenso y “acerca” los
obstáculos al avión.
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 CAPÍTULO 11: TEORÍA DEL CLIMA

TEMA. GRÁFICAS Y TABLAS.

 CAPÍTULO 12: SERVICIOS METEOROLÓGICOS DE

AVIACIÓN.
TEMA. TABLAS.

 CAPÍTULO 13: OPERACIONES EN AEROPUERTOS.

TEMA. TABLAS.

 CAPÍTULO 15: NAVEGACIÓN.

Cartas seccionales: son las cartas más utilizadas por los pilotos de hoy. Las cartas
tienen una escala de 1:500.000 (1cm = 2,7 millas náuticas (MN)) 5 km.

Milla náutica (1852m): distancia igual a la longitud de un minuto de arco de

meridiano.

Carta aeronáutica mundial: se producen a una escala de 1:1.000.000 (1cm = 5,4 MN)
10 Km

Latitud y longitud (meridianos y paralelos)

Variación (o declinación): es el ángulo entre el norte verdadero y el norte magnético.

Las líneas isogónicas conectan puntos de igual variación magnética. Existe cero grado
de variación en la línea agónica, donde el norte magnético y el norte verdadero
coinciden.

Triángulo de velocidades:

- Rumbo: trayectoria prevista.

- Derrota: trayectoria real.
- Angulo de deriva: ángulo entre rumbo y derrota.
- WCA: corrección aplicada al rumbo para establecer una dirección para que la
derrota y el rumbo coincidan.
- Velocidad del aire: velocidad de la aeronave a través del aire.
- GS: velocidad de la aeronave respecto del suelo.
- Rumbo magnético = Rumbo geográfico – declinación
- Desviación: error en la marcación de la brújula.

Ortodrómica y loxodrómica.
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La línea que une dos puntos de la esfera terrestre, por el camino más corto, es el arco
de círculo máximo que los une. Esta línea se llama ORTODRÓMICA.

La ORTODRÓMICA, si bien es una ventaja de ser el camino de mínimo recorrido,

presenta el inconveniente de que corta a los meridianos terrestres con un ángulo
siempre distinto, lo que obligará al piloto a ir modificando constantemente el rumbo
del avión para ir desde un punto a otro.

Se usa, por tanto, otra línea que une los puntos A-B formando siempre el mismo
ángulo con los meridianos. La distancia recorrida será ligeramente mayor pero el
piloto podrá mantener el rumbo siempre constante. Esta línea se llama
LOXODRÓMICA.

La LOXODRÓMICA es una especie de espiral que terminaría enrollándose en los

Polos, pero sin final.

La ORTODRÓMICA y LOXODRÓMICA, coinciden prácticamente para distancias

menores a 1.000 millas

La representación terrestre de proyección cónica es conocida como Lambert.

La representación cilíndrica es conocida como Mercator.

1º de paralelo equivalen a 60 millas náuticas.

En vuelo VFR, de 0º a 179º, impar más 500. De 180º a 359, par más 500.

 CAPÍTULO 16: FACTORES AEROMÉDICOS.

TEMA. TABLAS.