Análisis Movilidad EdificioTocornal Santiago

ANEXO B
ANÁLISIS DE MOVILIDAD
PROYECTO “EDIFICIO TOCORNAL”
1.1 Caracterización Peatonal
1.2 Flujo Peatonal
Con objeto de caracterizar el desplazamiento peatonal en el entorno del Proyecto, se

desarrollaron conteos peatonales en 4 veredas 1 dentro del Área de Influencia del Proyecto en
relación a las Rutas Peatonales propuestas (figura 1), el día 20 de Marzo de 2018 en el horario
continuo de 7:00 a 21:00 horas, y el día 22 de Marzo de 2018 en horario periódico de 08:15 a
09:15 y 17:00 a 18:00 horas. Además, dichos conteos se realizaron bajo una segregación por rango
etario y género. Cabe mencionar, que los periodos de medición han sido asignados según el
comportamiento actual del sector donde se registran los mayores flujos de peatones.
Para visualizar de manera gráfica las rutas evaluadas y los tramos de medición, junto con la
contextualización de la ubicación del Proyecto y las principales vías comprendidas en el Área de
Influencia, se presenta la siguiente figura:
Figura 1. Rutas Peatonales del Proyecto.
Fuente: Elaboración Propia.
De la figura presentada, se destaca el trazado verde con negro, el cual representa las rutas
peatonales más probables que utilizaran los residentes del Proyecto para dirigirse hacia el
transporte público, principalmente a Metro y paraderos de Transantiago con recorridos en las
direcciones disponibles. De igual modo, el trazado morado con negro grafica las otras rutas
peatonales que pueden efectuar los residentes de los edificios del área de influencia, para dirigirse
1 Estas veredas corresponden: Av. Manuel Antonio Tocornal entre Av. 10 de Julio Huamachuco y Argomedo; Santa Isabel
(vereda sur) entre Av. Manuel Antonio Tocornal y Lira; Av. 10 de Julio Huamachuco (vereda norte) entre Av. Manuel
Antonio Tocornal y Carmen; Av. 10 de Julio Huamachuco (vereda norte) entre Av. Manuel Antonio Tocornal y Lira.
ANALISIS DE MOVILIDAD
Estudio de Medio Humano Proyecto “Tocornal” Página 2 de 26
hacia el transporte público. Además, las rutas del proyecto indican los sitios donde se evaluó la
densidad de los flujos de peatones que transitan por esas veredas, estos se justificaron dada la
ruta peatonal propuesta y la importancia de cada vereda según los flujos actuales observados en
terreno, además de los medidos a través de conteos.
De las mediciones realizadas, se determinaron los horarios Punta Mañana Laboral y Punta Tarde
Laboral. (Para revisar los gráficos de las mediciones, detallar Anexo. Excel Análisis Peatonal).
Tabla 1. Horarios Punta.

Punta Laboral Horario
Punta Mañana Laboral 8:15 – 9:15
Punta tarde Laboral 17:00 – 18:00
Fuente: Anexo. Excel Análisis Peatonal.
Los flujos de cada periodo se muestran a continuación. (Para mayor detalle revisar Anexo. Excel
Análisis Peatonal). Posteriormente, se entregan los flujos según rango etario.
Tabla 2. Resultados Medición de flujo peatonal.

Flujo Peatonal
Calle PC Punta Mañana Punta Tarde
(peatones/h) (peatones/h)
Av. Manuel Antonio Tocornal (Av. 10 de Julio – Argomedo) 1 75 119
Santa Isabel (Av. Manuel Antonio Tocornal – Lira). 2 402 166
Av. 10 de Julio (Av. Manuel Antonio Tocornal – Carmen) 3 249 469
Av. 10 de Julio (Av. Manuel Antonio Tocornal – Lira). 4 196 546
Tabla 3. Resultados Medición de Flujo Peatonal, Rango Etario.

Punta Mañana Punta Tarde
Calle PC Rango Etario
Niño/Joven 14 9
Av. Manuel Antonio Tocornal (Av. 10 de Adulto Joven 20 47
1
Julio – Argomedo) Adulto 40 58
Adulto Mayor 1 5
Total general 75 119
Niño/Joven 52 32
Santa Isabel (Av. Manuel Antonio Tocornal Adulto Joven 146 58
2
– Lira). Adulto 176 66
Adulto Mayor 28 10
Niño/Joven 19 14
Av. 10 de Julio (Av. Manuel Antonio Adulto Joven 76 137
3
Tocornal – Carmen) Adulto 147 309
Adulto Mayor 7 9
Calle PC Rango Etario
Niño/Joven 21 17
Av. 10 de Julio (Av. Manuel Antonio Adulto Joven 39 66
4
Tocornal – Lira). Adulto 110 355
Adulto Mayor 26 108
Cabe destacar que se incorpora en este análisis a los peatones aportados por los proyectos
inmobiliarios que NO se encuentran en operación dentro del Área de Influencia, de tal manera
que se involucren la mayor cantidad de variables en el análisis y se estime una Proyección
adecuada en el escenario más desfavorable según lo indicado en la Guía de Evaluación de Impacto
Ambiental “Proyectos Inmobiliarios que se Desarrollen en Zonas Urbanas”. El detalle de los
cálculos de los proyectos del Área de Influencia considerados, puede revisarse en el Anexo. Excel
Cálculo Peatonal. Cabe precisar, que los peatones de los proyectos operativos se encuentran
considerados en las mediciones realizadas. Específicamente, estos corresponden a los edificios
que se muestran en color azul en la siguiente tabla, en donde además especifica las características
los edificios identificados y que fueron considerados en el análisis.
Tabla 4. Edificios del Área de Influencia.

ID Proyecto (dirección) Estado Deptos. Población
1 Fray Camilo Henríquez #686 Operativo 285 1.789
2 Raulí #601 -645 No Operativo 497 1.073
3 Fray Camilo Henríquez #640 - 650 No Operativo 298 774
4 Argomedo #327 No Operativo 215 745
5 Lira #560 No Operativo 207 972
6 Tocornal # 588 Operación Parcial 270 360
7 Carmen #557 Operativo 200 731
8 San Isidro #520 Operativo 183 1.789
9 San Isidro #661 Operación Parcial 100 1.073
10 Santa Rosa #634 Operación Parcial 203 774
1.3 Análisis Peatonal
Para la estimación de la población que aportará el Proyecto, se tendrán en cuenta una serie de
consideraciones, las cuales se nombran a continuación:
• 3,6 habitantes por departamento. Cifra solicitada por la Autoridad para la evaluación de
proyectos inmobiliarios. Cabe precisar, que se considera como un escenario
desfavorable.
• Análisis del Flujo Proyectado, donde se evalúa la afectación tanto del Proyecto en
evaluación como del resto de los edificios que estarán operativos a la fecha de operación
de éste.
• Análisis de Capacidad Peatonal, donde se consideraron los Flujos Peatonales
Proyectados para determinar la Densidad Peatonal de la vereda en evaluación.
Por otra parte, para determinar las tasas de generación y atracción en los períodos punta mañana
laboral y punta tarde laboral, se entrega como REFERENCIA las mediciones de flujos peatonales
efectuadas para el siguiente edificio. Cabe mencionar que dichas mediciones corresponden a un
edificio cercano al sector del Proyecto y de similares características según la metodología
aplicada 2, para determinar tasas de generación adecuadas al comportamiento que tendrá el
Proyecto en su fase de operación.
• Edificio San Francisco 228, Santiago. (299 departamentos y 156 estacionamientos).
Tabla 5. Tasas de generación Edificio San Francisco 228.

Edificio San Francisco 228
Períodos
Entra (peatones/h) Sale (peatones/h) Total (peatones/h)
Punta mañana 0,01 0,14 0,15
Punta tarde 0,09 0,05 0,14
En virtud de la tabla anterior, y considerando que puede existir un rango de variación de estas
tasas producto de distintos elementos que presenta el entorno, se proponen las siguientes tasas
de generación y atracción de peatones. Cabe destacar que dichas tasas sobredimensionan la
cantidad real de personas que se aportarán como peatones, sin embargo, se plantean bajo el
contexto de evaluar el peor escenario.
Tabla 6. Tasas de generación y atracción Propuestas.

Tasas Propuestas
Períodos
PM 0,05 0,25 0,30
PT 0,25 0,05 0,30
Fuente: Fuente: Anexo. Excel Análisis Peatonal.
A partir de la tabla anterior, se estimó la cantidad de personas que entrarán y saldrán del
Proyecto, considerando que este tendrá una cantidad estimada de 1.346 residentes (374 deptos. x
3,6 hab/depto). De acuerdo a esto la cantidad de peatones en punta mañana será de 404
personas 3 y en punta tarde 404 personas 4. Cabe señalar, que dicho factor sobredimensiona la
cantidad de personas que poseerá el Proyecto, buscando representar el escenario más
densamente habitado.
Por otra parte, se presenta en la siguiente tabla la cantidad de peatones que aportaran los
edificios presentes en el Área de Influencia del Proyecto, en base a las mismas tasas de generación
y atracción propuestas para cada periodo punta.
2 “Informe Final – Estimación de Tasas de Generación de viajes por Actividades Urbanas (2011)” - DICTUC
3 Corresponde a la multiplicación de la tasa de generación y atracción en punta mañana, por la cantidad de residentes
estimada del Proyecto. El cálculo es [0,30*1.346=404].
4 Corresponde a la multiplicación de la tasa de generación y atracción en punta tarde, por la cantidad de residentes
estimada del Proyecto. El cálculo es [0,30*1.346=404].

Tabla 7. Peatones de Edificios en Área de Influencia según periodo punta.
Flujo Peatones
ID Proyecto (dirección) Población 5 Períodos Tasa
(peatones/h)
Punta Mañana Peatones no transitan por
2 Raulí #601 -645 1.789
Punta Tarde veredas analizadas
3 Fray Camilo Henríquez #640 - 650 1.073
4 Argomedo #327 774
Punta Mañana 0,30 224
5 Lira #560 745
Punta Tarde 0,30 224
6 Tocornal # 588 972
9 San Isidro #661 360
10 Santa Rosa #634 731
Es preciso indicar, que para caracterizar el comportamiento esperado de los flujos y rutas
peatonales del Proyecto y de los Edificios presentes en el Área de Influencia, se analizaron las
condiciones de accesibilidad al transporte público y servicios cercanos a este, la ubicación
específica de los puntos de control se mostró anteriormente en la caracterización peatonal. Cabe
agregar, que en la Figura 1 se aprecian los edificios de los cuales sus residentes no transitarán por
las veredas evaluadas.
Teniendo en cuenta lo anterior, se determinó el porcentaje de peatones del Proyecto que

transitará por cada uno de los puntos de control evaluados, según la ubicación de los distintos
medios de transporte, el comportamiento actual de las vías y la dirección en la que realizan los
viajes. A continuación se presenta una tabla con lo planteado.
5 Estimación realizada con el factor de 3,6 habitantes por departamento, según recomendación de la autoridad.
Tabla 8. Peatones Proyecto por Punto de Control según Periodo Punta.
Flujo Peatones Flujo Peatones Flujo Peatones Flujo Peatones
Peatones
Tasa del Proyecto del Proyecto del Proyecto del Proyecto
Períodos Proyecto 6
considerada por PC1 7 por PC2 8 por PC3 9 por PC4 10
(peatones/h)
(peatones/h) (peatones/h) (peatones/h) (peatones/h)
Punta mañana 0,30 404 404 242 61 101
Punta tarde 0,30 404 404 242 61 101
De acuerdo a lo planteado, se presentan los flujos Proyectados para posteriormente realizar el

análisis que evaluará la afectación del Proyecto, en la siguiente tabla se visualiza tanto el aporte
del Proyecto como el de los edificios presentes en el Área de Influencia que no se encuentran en
operación.
Tabla 9. Flujo de Peatones Proyectado según Periodo y Punto de Control.

Flujo Peatones Edificios Flujo Flujo
Flujo Actual
PC Períodos Vereda del Área de Influencia Proyecto Proyectado
(peatones/h)
(peatones/h) (peatones/h) (peatones/h)
Punta Mañana Poniente 75 292 404 771
1
Punta Tarde Poniente 119 292 404 815
Punta Mañana Sur 402 505 242 1.150
2
Punta Tarde Sur 166 505 242 914
Punta Mañana Norte 249 244 61 554
3
Punta Tarde Norte 469 244 61 774
Punta Mañana Norte 196 208 101 505
4
Punta Tarde Norte 546 208 101 855
El detalle de los flujos y distribuciones, puede revisarse en el Anexo. Excel Análisis Peatonal.
6 Residentes del Proyecto "Tocornal", multiplicados la tasa de generación y atracción según al periodo que corresponda.
7 "Peatones Proyecto" x 100%, porcentaje estimado de la población que transitará por Av. Manuel Antonio Tocornal
(Entre Av. 10 de Julio Huamachuco – Argomedo).
8 "Peatones Proyecto" x 60%, porcentaje estimado de la población que transitará por Santa Isabel (Entre Av. Manuel
Antonio Tocornal - Lira).

9 "Peatones Proyecto" x 15%, porcentaje estimado de la población que transitará por Av. 10 de Julio de Huamachuco
(Entre Av. Manuel Antonio Tocornal – Carmen).
10"Peatones Proyecto" x 25%, porcentaje estimado de la población que transitará por Av. 10 de Julio de Huamachuco
(Entre Av. Manuel Antonio Tocornal – Lira).
1.4 Análisis de Capacidad de Veredas
Una vez obtenido el Flujo Proyectado de peatonales, es preciso evaluar las capacidades de las vías
analizadas, según lo dispuesto en el Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, para lo cual se consideraron cuatro densidades representativas para caracterizar el
flujo.
• Menor que 0,4 peatones/m2: Tránsito Libre.

• Entre 0,4 y 0,7 peatones/m2: Tránsito Medio, con adelantamiento fáciles pero
apareciendo dificultades con el flujo en sentido inverso.
• Entre 0,7 y 1.0 peatones/m2: Tránsito denso, desplazamiento bastante perturbado.
• Entre 1.0 y 1.5 peatones/m2: Tránsito muy denso, conflictos numerosos, efecto de
muchedumbre.
Figura 2. Densidad de peatones.
Fuente: Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de vivienda y Urbanismo.
Por otra parte, la estimación de flujo peatonal está determinada mediante la siguiente ecuación.
Para la estimación de las velocidades de flujo, y con objeto de evaluar la peor condición, se
consideró una velocidad de desplazamiento 0,7 (m/s), que corresponde a la velocidad de
desplazamiento de Mujeres con Niños.
Tabla 10. Velocidades medias normales de peatones de distintos grupos en terreno llano.
Edad y Sexo Velocidad (km/h) Velocidad en (m/s)
Hombres de menos de 55 años 6 1,7

Hombres de más de 55 años 5,5 1,5
Mujeres de menos de 50 años 5 1,4
Mujeres de más de 50 años 4,7 1,3
Mujeres con niños 2,5 0,7
Niños de 6 a 10 años 4 1,1
Adolescentes 6,5 1,8
Fuente: Tabla 2.03.401 (1) A del Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de vivienda y Urbanismo.
En virtud de lo anterior, se efectuó una estimación de las densidades para cada una de las veredas
analizadas, a partir de los flujos y dimensiones de estas. Cabe destacar, que un resultado de
transito denso y muy denso se considera como una saturación de la vereda, es decir, una
superación de su capacidad de flujo peatonal.
Tabla 11. Estimación de densidades.

Flujo Ancho
Velocidad Densidades Tipo de
PC Período Vereda Proyectado vereda
(m/s) (peatones/m2) densidades
(peatones/h) (m)
Punta Mañana 771 2,78 0,110 Tránsito Libre
1 Poniente
Punta Tarde 815 2,78 0,116 Tránsito Libre
Punta Mañana 1.150 2,80 0,163 Tránsito Libre
2 Sur
0,7
3 Norte
4 Norte
A partir de lo anterior, se espera que todas las densidades en los periodos evaluados de acuerdo a
la proyección realizada de las diferentes veredas analizadas, sean de Tránsito Libre, lo cual implica
que los peatones podrán transitar por las veredas analizadas de manera fluida, sin obstrucción o
posibles atochamientos, ya que la densidad de las veredas se encuentran en su nivel más bajo
en relación a su capacidad total. En este sentido, las personas no verán afectados sus tiempos de
desplazamiento hacia el transporte público presente en el Área de Influencia. Para mayor detalle
del análisis de peatones, revisar Anexo. Excel Análisis Peatonal.
2 Caracterización vehicular
2.1 Flujo vehicular
Con la finalidad de contar con antecedentes cuantitativos de los niveles de flujo en el Área de
Influencia, específicamente en el entorno inmediato del Proyecto, se procedió a la caracterización
del flujo vehicular mediante conteos segmentados en cuartos de hora en un día laboral normal,
donde se contabilizaron las siguientes categorías: automóviles, taxis colectivos, taxi buses, buses,
buses articulados, camiones de dos ejes, camiones de más de dos ejes y buses provinciales. Se
determinó realizar la mediciones continuas en los horarios de 07:00 a 21:00 horas el día 20 de
Marzo de 2018, y mediciones periódicas en Punta Mañana Laboral (07:30 a 08:30) y Punta Tarde
Laboral (18:30 a 19:30), el día 22 de Marzo de 2018. Los puntos de medición se presentan en la
siguiente tabla.
Tabla 12. Puntos de mediciones de flujo vehicular.
PC Punto de Control
1 Av. Manuel Antonio Tocornal (Esquina Av. 10 de Julio Huamachuco).
2 Carmen (Esquina Av. 10 de Julio Huamachuco)
3 Lira (Esquina Santa Isabel)
4 Carmen (Esquina Santa Isabel)
5 Lira (Esquina Av. 10 de Julio Huamachuco)
Figura 3. Movimientos de Puntos de Control de Medición Flujo Vehicular.
De las mediciones realizadas, se determinaron los horarios Punta Mañana Laboral y Punta Tarde
Laboral. (Para revisar los gráficos de las mediciones, detallar Anexo. Excel Análisis Vehicular del
Estudio de Medio Humano).
Tabla 13. Horarios Punta.

Punta Laboral Horario
Punta Mañana Laboral 7:30 – 8:30
Punta tarde Laboral 18:30 – 19:30
2.2 Análisis vehicular
A continuación, se describen las rutas de entrada y salida que con una alta probabilidad serán
utilizadas por los usuarios del Proyecto, de acuerdo a la ubicación de éste y al comportamiento
actual de la red vial.
Como se indica, éstas son las rutas principales de acceso hacia o desde el Proyecto, por lo que es
posible que existan otras rutas factibles, pero con menor flujo que las rutas principales. En la tabla
siguiente se presentan las principales rutas a utilizar por los usuarios del Proyecto.
• Rutas de Salida
Destino Ejes Rutas de Salida
Norte Proyecto – Tocornal – Santa Isabel – Lira.
Oriente Proyecto – Tocornal – Santa Isabel.
Poniente Proyecto – Tocornal – Argomedo – Carmen – Av. 10 de Julio Huamachuco.
Sur Proyecto – Tocornal – Argomedo – Carmen.
Norte Tocornal en acceso al Proyecto.
• Rutas de entrada
Origen Ejes Rutas de Entrada
Norte Carmen – Copiapó – Lira – Av. 10 de Julio Huamachuco - Proyecto.
Oriente Av. 10 de Julio Huamachuco – Proyecto.
Poniente Santa Isabel – Carmen- Copiapó – Lira – Av. 10 de Julio Huamachuco– Proyecto.
Sur Lira – Av. 10 de Julio Huamachuco – Proyecto.
Sur Tocornal en acceso al Proyecto.
Figura 4. Rutas de entrada y salida vehicular del Proyecto.
Para proyectos residenciales, el patrón de flujos más habitual es el de una fuerte generación de
viajes en el período punta mañana y de atracción de viajes durante el período punta tarde,
mientras que la atracción de viajes durante el período punta mañana y la generación durante la
punta tarde presentan flujos de menor magnitud que los anteriores.
Por otra parte, para determinar las tasas de generación y atracción en los períodos punta mañana
laboral y punta tarde laboral, se entrega como REFERENCIA las mediciones de flujos vehiculares
efectuadas para el siguiente edificio. Cabe mencionar que dichas mediciones corresponden a un
edificio cercano al sector del Proyecto y de similares características según la metodología
aplicada 11, para determinar tasas de generación adecuadas al comportamiento que tendrá el
Proyecto en su fase de operación.
• Edificio San Francisco 228, Santiago. (299 departamentos y 156 estacionamientos).
Tabla 14. Tasas de generación San Francisco 228.

San Francisco 228
Períodos
Entra (Veh/h) Sale (Veh/h) Total (Veh/h)
Punta mañana 3% 6% 9%
Punta tarde 11% 10% 21%
Fuente: Anexo. Excel Análisis Vehicular del Estudio de Medio Humano.
de generación y atracción vehiculares. Cabe destacar que dichas tasas sobredimensionan la
cantidad real de personas que se aportarán como vehículos, sin embargo, se plantean bajo el

Tasas Propuestas
Períodos
Entra (Veh/h) Sale (Veh/h) Total (Veh/h)
Fuente: Anexo. Excel Análisis Vehicular.
Cabe precisar que para la estimación de la cantidad de vehículos que aportará el Proyecto y el flujo
de vehículos que transitará por las vías evaluadas en la fecha de Operación del Proyecto, se
tomaron en cuenta una serie de consideraciones, las cuales se nombran a continuación:
• Se considera el total de estacionamientos que incorpora el Proyecto (215 unidades)

como la cantidad total de vehículos que aportará el Proyecto como flujo vehicular. Cabe
destacar que a esta cantidad se le aplica la tasa de generación y atracción vehicular
propuesta.
11 “Informe Final – Estimación de Tasas de Generación de viajes por Actividades Urbanas (2011)” - DICTUC
• Análisis del Flujo Proyectado, donde se considera el aporte tanto del Proyecto en
evaluación como del resto de los edificios que estarán operativos cuando el Proyecto se
encuentre en funcionamiento.
• Proyección de los Flujos Vehiculares medidos en los puntos de control, de acuerdo a la
tasa de crecimiento vehicular del Parque Automotriz de la Región Metropolitana.
Así, dado que el total de estacionamientos incorporados por el Proyecto es de 215 se espera que
se incorporen a la red vial un total de 108 vehículos tanto en período Punta Mañana como en
período Punta Tarde. Por lo que los viajes generados y atraídos del Proyecto se detallan a
continuación.
Tabla 16. Flujos vehiculares de generados y atraídos por el Proyecto.

Viajes de Entrada Viajes de Salida Viajes Totales
Período
(Veh/h) (Veh/h) (Veh/h)
Punta Mañana Laboral 22 86 108
Punta Tarde Laboral 86 22 108
Por otra parte, para tener una Proyección de los flujos futuros a la fecha de operación del
Proyecto, se incluyó en el análisis el aporte de los Edificios no operativos presentes en el Área de
Influencia del Proyecto. Cabe destacar que se les aplica la misma tasa de generación y atracción
propuesta para el Proyecto. A continuación el detalle de cada uno de estos.
Tabla 16. Vehículos de Edificios (No operativos) del Área de Influencia.

ID Proyectos (dirección) Estacionamientos Entrada Salida Entrada Salida
(Veh/h) (Veh/h) (Veh/h) (Veh/h)
2 Raulí #601 -645 245 25 98 98 25
3 Fray Camilo Henríquez #640 - 650 188 19 75 75 19
4 Argomedo #327 150 15 60 60 15
5 Lira #560 108 11 43 43 11
6 Tocornal # 588 180 18 72 72 18
9 San Isidro #661 107 11 43 43 11
10 Santa Rosa #634 99 10 40 40 10
Total 1.077 108 431 431 108
Además, se espera que la totalidad del proyecto se encuentre operativo el año 2021, por lo cual
resultó necesario considerar el aumento que tendrá el parque automotriz en el sector, para lo
cual se empleó una tasa de crecimiento vehicular de la Región Metropolitana según el tipo de
vehículo. A partir de éstas, se proyectó la cantidad de vehículos según su tipo, en base a un cálculo
de interés compuesto de la cantidad de vehículos motorizados de la Región Metropolitana entre el
año 2011 y 2016 (sitio web: http://www.ine.cl/canales/chile_estadistico/estadisticas_economicas
/transporte_y_comunicaciones).
Tabla 17. Tasa de Crecimiento de Parque Automotriz de la Región Metropolitana.
Tasa de Crecimiento Vehicular 12
AUTO TAXI COL. TAXIBUSES BUSES BUS ART CAM 2 EJES CAM +2 EJES BUS INTERP
5% 2% 1% 4% 1% 3% 6% 20%
Tabla 18. Fórmula para Proyección de Vehículos.

Formula
Veh2021 = Veh2018 * (1 + Tasa de Crecimiento) ^ n
Donde:
Veh2021: Cantidad de Vehículos proyectados al año 2021, Operación del Proyecto.
Veh2018: Cantidad de Vehículos medidos en los conteos.
Tasa de Crecimiento: Tasa de Crecimiento Vehicular.
N: Periodo correspondiente a la cantidad de años entre las mediciones actuales y el año de operación del
Proyecto.
Teniendo en cuenta las consideraciones y antecedentes presentados, se entregan los siguientes

resultados. Cabe destacar que la conversión de flujos heterogéneos (distintas categorías) a
unidades homogéneas se lleva a cabo mediante factores de equivalencia. Para la estimación de los
vehículos equivalentes se consideraron los factores de equivalencia del Manual de Diseño y
Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana.
Tabla 19. Flujos Proyectados en Rutas de entrada – Punta Mañana.

Flujo sin Flujo Edificios Flujo del Flujo
Rutas de Entrada PM Proyectos Área de Influencia Proyecto Proyectado
Carmen desde el Norte 1.703 23 5 1.731
Av. 10 de Julio Huamachuco desde Oriente 2.270 31 6 2.307
Santa Isabel desde el Poniente 2.056 28 6 2.090
Lira desde el Sur 1.877 26 5 1.907
Tocornal desde el Sur 239 18 22 279
Tabla 20. Flujos Proyectados en Rutas de entrada – Punta Tarde.

Flujo sin Flujo Edificios Área Flujo del Flujo
Rutas de Entrada PT Proyectos de Influencia Proyecto Proyectado
Carmen desde el Norte 2.396 139 28 2.563
Av. 10 de Julio Huamachuco desde Oriente 1.355 79 16 1.449
Santa Isabel desde el Poniente 2.076 121 24 2.221
Lira desde el Sur 1.591 92 18 1.702
Tocornal desde el Sur 177 72 86 335
12Se consideró el promedio de los registros entre 2011 y 2016 para realizar una Proyección con el escenario más
desfavorable.
Tabla 21. Flujos Proyectados en Rutas de Salida – Punta Mañana.
Flujo Edificios Flujo del
Flujo sin Flujo
Área de Proyecto
Rutas de Salida PM Proyectos Proyectado
Influencia (Veh/h)
(Veh/h) (Veh/h)
(Veh/h)
Lira hacia el Norte 1.526 89 18 1.633
Santa Isabel hacia el Oriente 2.178 127 25 2.331
Av. 10 de Julio Huamachuco hacia el Poniente 2.141 125 25 2.291
Carmen hacia el Sur 1.520 89 18 1.627
Tocornal hacia el Norte 239 72 86 397
Tabla 22. Flujos Proyectados en Rutas de Salida – Punta Tarde.

Flujo sin Flujo Edificios Área Flujo del Flujo
Rutas de Salida PT Proyectos de Influencia Proyecto Proyectado
Lira hacia el Norte 1.457 25 5 1.487
Santa Isabel hacia el Oriente 1.802 31 6 1.839
Av. 10 de Julio Huamachuco hacia el Poniente 1.326 23 5 1.353
Carmen hacia el Sur 1.706 29 6 1.741
Tocornal hacia el Norte 177 18 22 216
2.3 Análisis de Capacidad Vial
Con la finalidad de evaluar de forma adecuada los efectos que tendrá el Proyecto en las vías
consideradas, se efectuó un análisis de “capacidad”. En estricto rigor, capacidad de un elemento
vial se define como la máxima cantidad de vehículos o personas que puede pasar por unidad de
tiempo por una o más secciones de un elemento de infraestructura vial bajo condiciones
prevalecientes, entre las que se cuentan, dejando de lado el caso peatonal, el tipo de elemento (si
son pistas unidireccionales, bidireccionales, ramales, corredores de intersección, veredas, etc.), la
velocidad de diseño, el ancho del pavimento, las luces libres laterales, el porcentaje de vehículos
pesados, y en general el estado y características geométricas del diseño.
Cabe mencionar, que una superación de las capacidades establecidas, implica un aumento en los
tiempos de viajes a partir de la formación de colas. Debido a esto se evalúa los efectos que
tendrá el Proyecto en las vías consideradas. En las siguientes tablas se presentan los resultados del
análisis detallado en el punto anterior.
Tabla 23. Relación entre capacidades viales y flujos proyectados debido a la entrada al Proyecto - PM.
Flujo del
Flujo Proyectado 14 Capacidad Supera
Rutas de Entrada PM Proyecto 13
(veh/h) 15
(veh/h) Capacidad
(veh/h)
Carmen desde el Norte 5 1.731 3.840 No
Av. 10 de Julio Huamachuco desde Oriente 6 2.307 3.840 No
Santa Isabel desde el Poniente 6 2.090 3.840 No
Lira desde el Sur 5 1.907 3.840 No
Tocornal desde el Sur 22 279 1.280 No
Tabla 24. Relación entre capacidades viales y flujos proyectados debido a la entrada al Proyecto - PT.
Flujo del
Flujo Proyectado Capacidad Supera
Rutas de Entrada PT Proyecto
(veh/h) (veh/h) Capacidad
(veh/h)
Carmen desde el Norte 28 2.563 3.840 No
Av. 10 de Julio Huamachuco desde Oriente 16 1.449 3.840 No
Santa Isabel desde el Poniente 24 2.221 3.840 No
Lira desde el Sur 18 1.702 3.840 No
Tocornal desde el Sur 86 335 1.280 No
Tabla 25. Relación entre capacidades viales y flujos proyectados debido a la salida al Proyecto - PM.
Flujo del
Rutas de Salida PM Proyecto
(veh/h)
Lira hacia el Norte 18 1.633 3.840 No
Santa Isabel hacia el Oriente 25 2.331 3.840 No
Av. 10 de Julio Huamachuco hacia el Poniente 25 2.291 3.840 No
Carmen hacia el Sur 18 1.627 3.840 No
Tocornal hacia el Norte 86 397 1.280 No
13 Corresponde a la cantidad de vehículos del Proyecto que se sumaran como flujo a la ruta. La estimación se realizó a
partir de las tasas de generación y atracción propuestas.
14 Equivale al flujo proyectado de los conteos realizados para cada ruta, sumados a la cantidad de vehículos aportada por
los edificios sin operación presentes en el Área de Influencia, y la cantidad de vehículos que aporta el Proyecto.
15 Para el cálculo de capacidad se utilizó el valor de 1600 vehículos/hora, por pista como saturación de esta. Valor según
la fuente: Manual de Vialidad Urbana (REDEVU) Cap. Tabla 2.02.502 (A). Se considera en este análisis como escenario
desfavorable un 80% de la capacidad indicada por REDEVU.
Tabla 26. Relación entre capacidades viales y flujos proyectados debido a la salida al Proyecto - PT.
Flujo del
Rutas de Salida PT Proyecto
(veh/h)
Lira hacia el Norte 5 1.487 3.840 No
Santa Isabel hacia el Oriente 6 1.839 3.840 No
Av. 10 de Julio Huamachuco hacia el Poniente 5 1.353 3.840 No
Carmen hacia el Sur 6 1.741 3.840 No
Tocornal hacia el Norte 22 216 1.280 No
A partir de las tablas anteriores, es posible observar que el flujo que existirá en las vías evaluadas
con el aporte del Proyecto, es decir el “Flujo Proyectado”, NO SUPERARÁ sus respectivas
capacidades en ninguno de los períodos evaluados. Para mayor detalle, revisar Anexo. Excel
Análisis Vehicular del Estudio de Medio Humano.
3 Caracterización Transporte Público
Con la finalidad de contar con antecedentes técnicos del aporte del Proyecto al transporte público
en el Área de Influencia, se procedió a la caracterización de estos mediante un análisis detallado,
donde se abordarán los siguientes temas:
• Análisis de Partición Modal de Peatones

• Análisis de Capacidad de Buses de Transantiago
• Análisis de Capacidad de Metro
De lo anterior se obtendrá la Partición Modal de viajes de peatones del Área de Influencia, para así
determinar el comportamiento de la población del Proyecto. Posteriormente, en base a la Matriz
de Viajes de Origen-Destino 2016 proporcionada por el Directorio de Transporte Público
Metropolitano (DTPM), se calculará la capacidad de buses de Transantiago que pasa por cada
paradero evaluado. Finalmente, se evaluará la capacidad tanto de la infraestructura de la estación
como de los trenes del Servicio de Metro.
Además, para evaluar un escenario desfavorable, se considerará la población perteneciente a los

edificios que no están operativos. Lo anterior, debido a que los pasajeros de edificios operativos ya
están contabilizados en las matrices de viajes del DTPM.
Tabla 27. Edificios (no operativos) del Área de Influencia.

1 Fray Camilo Henríquez #686 Operativo 285 1.789
2 Raulí #601 -645 No Operativo 497 1073
3 Fray Camilo Henríquez #640 - 650 No Operativo 298 774
4 Argomedo #327 No Operativo 215 745
5 Lira #560 No Operativo 207 972
6 Tocornal # 588 Operación Parcial 270 360
7 Carmen #557 Operativo 200 731
8 San Isidro #520 Operativo 183 1.789
9 San Isidro #661 Operación Parcial 100 1.073
10 Santa Rosa #634 Operación Parcial 203 774
Cabe destacar que sólo se consideran descripciones y análisis de la operación del Sistema de
Transporte Público en las horas punta mañana, ya que es este momento en el cual se utilizarán
mayoritariamente los paraderos; no así en la hora punta tarde, período en el cual la gran mayoría
de los habitantes del Área de Influencia y del Proyecto regresarán a sus respectivos hogares,
utilizándolos únicamente a la bajada desde los buses, sin recargar estas infraestructuras con
pasajeros en espera.
3.1 Análisis de Partición Modal
En primer lugar, se entrega la partición modal de los viajes realizados por la población
perteneciente al Área de Influencia del Medio Humano del Proyecto que sale como peatón de las
viviendas, correspondiente a la Zona 16 32 y 33 en la comuna de Santiago, según Encuesta Origen
Destino 2012.
Figura 5. Partición Modal de Peatones, Área de Influencia.
Fuente: Elaboración Propia, a partir de información de EOD 2012.
De lo anterior, se desprende que de los peatones del Área de Influencia del Proyecto, un
31% ocupa el modo de Metro, mientras que un 23% de “Bus troncal + bus alimentador”.
Estos valores se explican de acuerdo a la ubicación del Área y las distancias hacia los distintos
medios de transportes. Respecto a la información de la partición modal, se infiere que los
residentes del Proyecto tendrán un comportamiento similar al del Área de Influencia. Cabe
destacar que de los habitantes del Proyecto, solamente un porcentaje ocupará el servicio de
Transantiago en el Horario Punta, dado por una tasa de generación peatonal.
En este sentido, para determinar las tasas de generación y atracción en los períodos punta
mañana laboral y punta tarde laboral, se entrega como REFERENCIA las mediciones de flujos
16 ACTUALIZACIÓN Y RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO, ETAPA IX Encuesta

Origen Destino Santiago 2012 - Informe Final – Volumen 1.
peatonales efectuadas para el siguiente edificio. Cabe mencionar que dichas mediciones
corresponden a un edificio cercano al sector del Proyecto y de similares características, para
determinar tasas de generación adecuadas al comportamiento que tendrá el Proyecto en su fase
de operación.
• Edificio San Francisco 228, Santiago (299 departamentos y 156 estacionamientos).
Tabla 28. Tasas de generación Edificio San Francisco 228.

Edificio San Francisco 228
Períodos
de generación y atracción de peatones. Cabe destacar que dichas tasas sobredimensionan la
cantidad real de personas que se aportarán como peatones, sin embargo, se plantean bajo el

Tasas Propuestas
Períodos
PM 5% 25% 30%
PT 25% 5% 30%
Fuente: Anexo C. Excel Análisis Peatonal del Estudio de Medio Humano.
Respecto a la tabla, se desprende que un 25% de la población del Proyecto, saldrá efectivamente
como peatón en el horario punta mañana (peatones por hora). Por lo señalado se estima que los
habitantes del Proyecto que se transportarán en la modalidad “Metro” equivalen a 104
personas/hora 17, y en el modo de “Bus Alimentador o Bus Troncal” (Transantiago), equivalen a 77
personas/hora 18 para el periodo de punta mañana.
Por otra parte, de los residentes de edificios del Área de Influencia considerados, se estima que se
transporten en “Metro” o “Bus Alimentador o Bus Troncal” (Transantiago) de la siguiente forma
Tabla 30. Edificios No operativos del Área de Influencia.

Bus Metro
N° Dirección Deptos. Población
(pasajeros/h) (pasajeros/h
2 Raulí #601 -645 497 1.789 152 139
3 Fray Camilo Henríquez #640 - 650 298 1.073 91 83
4 Argomedo #327 215 774 66 60
5 Lira #560 207 745 63 58
17 Equivale al 31% de la población del proyecto (1.346) que ocupará el Modo de Transporte “Metro”, al cual se le aplica
la tasa de generación de peatones del proyecto. En definitiva, la operación es (1.346*0,31*0,25=104).

18 Equivale al 23% de la población del Proyecto (1.346) que ocupará Modo de Transporte “Bus troncal + bus
alimentador”, a la cual se le aplica la tasa de generación de Peatones del Proyecto. En resumen, la operación es
(1.346*0,23*0,25 = 77).
Bus Metro
N° Dirección Deptos. Población
(pasajeros/h) (pasajeros/h
6 Tocornal # 588 270 972 83 75
9 San Isidro #661 100 360 31 28
10 Santa Rosa #634 203 731 62 57
TOTAL 1.790 6.444 548 499
A partir de lo anterior, se establecieron los siguientes criterios para establecer cuáles paraderos y
estaciones de Metro serán las más utilizada por los habitantes del Proyecto y edificios del Área de
Influencia. Cabe destacar que se toma en cuenta el comportamiento lógico de la población de
acuerdo a la bibliografía 19 utilizada como base para determinar estos criterios.
• Las personas en horario punta mañana pretenden optimizar el tiempo de traslado.

• Las estaciones y paraderos presentan un servicio similar.
• La carga de pasajeros de las estaciones y paraderos aledaños en las dos direcciones
corresponde a un valor equivalente.
En base a los criterios indicados, se presentan los transportes públicos utilizados por los proyectos
inmobiliarios, graficados por medio de las rutas peatonales. Cabe precisar, que los edificios 2, 3 y 4
recurrirán a los servicios de transporte en paraderos aledaños, ya que la distancia desde estos
edificios a los paraderos mencionados es menor respecto a la distancia a los transporte utilizados
por el Proyecto.
Figura 6. Relación de Paraderos y Estaciones de Metro con los Proyectos Inmobiliarios.
19Equilibrio de Wardrop - Modelos de Transporte – Juan de Dios Ortuzar, Luis G. Willumsen (Universidad de Cantabria
2008).
3.2 Análisis de Capacidad de Buses de Transantiago
Según la oferta de paraderos existentes en el sector, se determinan 4 paraderos que se localizan

cercanos al Proyecto en base a los criterios mencionados, los cuales poseen recorridos en las
direcciones o sentidos disponibles. A continuación se presenta una figura que da cuenta de lo
planteado.
Figura 7. Paraderos evaluados cercanos al Proyecto.
A continuación se detalla la información de los paraderos identificados en la figura.
Tabla 31. Paraderos del Transantiago evaluados.

Código Frecuencia Recorridos
Nombre Paradero
Paradero PM N° Servicios
PA 119 Av. 10 de Julio/ Carmen 12 1 204
PA 489 Carmen/ Av. 10 de Julio 10 1 D03
PA 134 Av. 10 de Julio/ Lira 15 1 204
PA 488 Lira/ Av. 10 de Julio 10 1 D03
Fuente: Matriz de Viajes de O-D 2016 - Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM).
Cabe destacar que sólo se consideran descripciones y análisis de la operación del Sistema de
Transporte Público en la hora punta mañana, momento en que hay más flujo de pasajeros; no así
en la hora punta tarde, período en el cual la gran mayoría de los habitantes del Área de Influencia
y del Proyecto regresarán a sus respectivos hogares, empleándolos únicamente a la bajada desde
los buses, sin recargar estas infraestructuras con pasajeros en espera.
En base a lo anterior, se estima la utilización de los paraderos del servicio de Transantiago por los
habitantes del Proyecto en Horario Punta Mañana con respecto a la extrapolación de los datos del
comportamiento de los habitantes del Área de Influencia. De esta manera, con la población
estimada que se aportará a la red de transporte público Transantiago, se muestran las siguientes
tablas con los resultados de este análisis.
Tabla 32. Estimación de la Utilización de Servicio Transantiago, Punta Mañana.

Pasajeros Edificios Pasajeros Pasajeros
BIP 20
Parada Distribución 21 Área de Influencia 22 Proyecto 23 Proyectados
(pasajeros/h)
(pasajeros/h) (pasajeros/h) 24
(pasajeros/h)
PA 119 2 5% 20 4 26
PA 489 7 17% 64 13 84
PA 134 26 62% 230 48 305
PA 488 6 15% 57 12 75
Total 42 100% 371 77 490
Fuente: Matriz de Viajes “Origen-Destino 2016. www.dtpm.cl.
De acuerdo a las campañas en terreno, se verificó que los paraderos cercanos al Proyecto durante
todo el periodo punta mañana mantienen un flujo constante de personas. Lo anterior debido a la
frecuencia de buses que poseen los paraderos en las distintas avenidas y lo expedito de la
circulación de buses. En este sentido, pensando en el crecimiento que tendrá el sector, se utilizará
una tasa de ocupación sobredimensionada de los buses por paraderos, para evaluar un escenario
desfavorable.
Los porcentajes de ocupación de los buses por paraderos se determinaron a partir de las
campañas en terreno. Estos porcentajes, se muestran a continuación.
Tabla 33. Porcentaje de Ocupación de buses Transantiago.

Parada Porcentaje Ocupación
PA 119 35%
PA 489 30%
PA 134 60%
PA 488 30%
Fuente: Elaboración Propia, en base a campañas en terreno.
Cabe destacar que se considera como porcentaje de ocupación, la cantidad de personas que
ocupan el bus respecto a su espacio o capacidad total, una vez hayan descendido en el paradero
las personas que venían en el bus y antes que sea abordado por las que lo esperaban.
Junto con lo anterior, se categorizan los tipos de buses que transitan por los paraderos, con el fin
de calcular la capacidad total que poseen para absorber la demanda del Área de Influencia. Para
20 BIP: Corresponde al número de subidas por parada, información de cinco días laborales entre el 23 y el 27 de mayo de
2016. Las cifras corresponden al promedio de los cinco días laborales. Específicamente a la suma de las subidas en
horario punta mañana. Matriz de Viajes “Origen-Destino 2016”. Fuente www.dtpm.cl. Por lo anterior, la Cantidad BIP
corresponde a la actual demanda de los paraderos.
21 Distribución del total de pasajeros en los 4 paraderos evaluados, lo cual será aplicado al total de los pasajeros del
Proyecto.
22 Pasajeros de los edificios del Área de Influencia (1.346) en una hora de punta mañana, multiplicado por la distribución.
23 Pasajeros que aporta el Proyecto (77) en una hora de punta mañana, multiplicado por la distribución.
24 Pasajeros Proyectados = BIP + Pasajeros Edificios del Área de Influencia + Pasajeros del Proyecto.
esto, los buses se dividen en tres categorías, “buses pequeños”, “buses medianos” y “buses
grandes”, los cuales tienen una capacidad promedio de 40, 100 y 150 pasajeros, respectivamente.
Cabe destacar que según la fuente 25 del Directorio de Transporte Publico Metropolitano, los buses
de mayor capacidad pueden llegar a transportar 160 pasajeros, por lo que el presente análisis se
realiza en un contexto de evaluación de escenario desfavorable.
Tabla 34. Categorización y Capacidad de buses Transantiago.

Tipo de Bus Pequeño Mediano Grande
Capacidad Promedio 40 100 150
Imagen de Referencia
Fuente: http://www.mtt.gob.cl/archivos/5597.
En virtud de lo anterior, de acuerdo a los recorridos que circulan por cada paradero evaluado, se
entrega la cantidad de buses por categoría y la capacidad de pasajeros que estos poseen.
Tabla 35. Tamaño y cantidad de buses por Paradero.

Cantidad de Buses por Tipo Capacidad Promedio
Paradero
Bus Pequeño Bus Mediano Grande por Bus 26
PA 119 0 0 1 150
PA 489 0 1 0 100
PA 134 0 0 1 150
PA 488 0 1 0 100
Luego de estimar la cantidad de personas que se pueden transportar por bus en los distintos
paraderos, se calcula la disponibilidad de los buses de absorber la demanda de pasajeros
proyectada del Área de Influencia del Proyecto, considerando las capacidades presentadas en la
tabla anterior, la frecuencia de los buses y el porcentaje de ocupación de los buses.
25http://www.mtt.gob.cl/archivos/5597
26Corresponde al promedio de los buses pequeños (capacidad de 40 personas), con los buses medianos (capacidad de
100 personas) y buses grandes (capacidad de 150 personas). El cálculo es (“Cantidad de Bus Pequeño” x 40) + (“Cantidad
de Bus Mediano y Grande x 100) / (Cantidad de buses).
Tabla 36. Capacidad de Buses de Transantiago en Paraderos Evaluados.
Capacidad Capacidad Total Capacidad Total
Frecuencia 27 Ocupación de Buses
Paradero Promedio por Bus sin Pasajeros 28 con Pasajeros 29
(buses/h) por Dirección (%)
(pasajeros/bus) (pasajeros/h) (pasajeros/h)
PA 119 12 150 900 35 585
PA 489 10 100 500 30 350
PA 134 15 150 1.125 60 450
PA 488 10 100 500 30 350
Finalmente, obtenidas las capacidades de los buses para absorber la demanda en cada paradero,
se hace una comparación entre los pasajeros proyectados y la capacidad calculada, en la cual se
entrega como resultado que en ninguno de los paraderos los buses superan su capacidad.
Además, como información adicional se entrega la disponibilidad restante incluyendo el Proyecto,
para absorber una futura demanda a partir del funcionamiento actual del servicio de Transantiago.
Tabla 37. Capacidad de los buses Transantiago por paradero.

Capacidad Total con Pasajeros Proyectados Supera Delta Disponible
Paraderos
Pasajeros (pasajeros/h) (pasajeros/h) Capacidad (pasajeros/h)
PA 119 585 26 NO 559
PA 489 350 84 NO 266
PA 134 450 305 NO 145
PA 488 350 75 NO 275
Respecto a los antecedentes presentados en la tabla, los pasajeros proyectados que utilizaran
buses Transantiago, no superaran la capacidad en ninguno de los paraderos evaluados.
3.3 Análisis de Capacidad del Servicio Metro
Aplicando la metodología desarrollada con el servicio de buses del Transantiago, se determinó la

cantidad de personas del Proyecto que se dirigen a la estación de Metro más cercana al Proyecto,
la que en este caso corresponde a Metro Santa Isabel.
En este sentido, se desprende de la figura de partición modal, que el 31% de la población del Área
de Influencia que sale desde la vivienda como peatón ocupa el Metro como primera etapa de
viaje. Respecto a la información de la partición modal, se infiere que los residentes del Proyecto
27 Número de buses que transitan por el paradero en una hora. Matriz de Viajes “Origen-Destino 2016”. Fuente
www.dtpm.cl
28 Corresponde a la capacidad de los buses que pasan por cada paradero cuando están vacíos, considerando la
frecuencia y la capacidad promedio por bus. El cálculo corresponde a “Capacidad Promedio por Bus” x “Frecuencia” =
Capacidad sin Pasajeros.
29 Capacidad de los buses de cada paradero, asumiendo que estos llegan con un porcentaje de su capacidad ocupada
según dirección, la cual entregará la disponibilidad para absorber la demanda del Área de Influencia. El cálculo es
(“Capacidad Total sin Pasajeros” x (100% - “%Ocupación”) = “Capacidad Total con Pasajeros”).
tendrán un comportamiento similar al del Área de Influencia, lo que se traduce en que el Proyecto
aportará con un total de 104 personas/hora 30 en el horario de punta mañana.
Respecto a las estaciones de Metro, se indica que la más cercana al Proyecto corresponde a la
estación Santa Isabel. En este sentido, se establecen los siguientes criterios para establecer que
será la más utilizada por los habitantes del Proyecto. Cabe destacar que se toma en cuenta el
comportamiento lógico de la población de acuerdo a la bibliografía 31 utilizada como base para
determinar estos criterios.
• Las personas en horario punta mañana pretenden optimizar el tiempo de traslado.

• Las estaciones presentan un servicio similar.
• La carga de pasajeros de las estaciones en las dos direcciones corresponde a un valor
equivalente.
De acuerdo a lo anterior, se establece como preferencia de los habitantes del Proyecto la estación
Santa Isabel, ya que se encuentra a una menor distancia del Proyecto y favorece el tiempo de viaje
de las personas del Proyecto.
Figura 8. Metro cercano al Proyecto.
3.3.1 Capacidad de Trenes de Metro
A partir de los antecedentes entregados, se estima la utilización del Servicio de Metro por los
habitantes del Proyecto en Horario Punta Mañana con respecto a la extrapolación de los datos del
30 Calculo en base al porcentaje de la cantidad de personas estimadas del Proyecto que según la partición modal de
viajes indica que un 31% ocuparán el modo Metro. Además se le aplica la tasa de generación peatonal correspondiente a
la Punta Mañana. [(1.346 *0,31) *0,25 =104).
31 Equilibrio de Wardrop - Modelos de Transporte – Juan de Dios Ortuzar, Luis G. Willumsen (Universidad de Cantabria
2008).
comportamiento de los habitantes del Área de Influencia. De esta manera, se muestra la siguiente
tabla con los resultados cuantitativos de este análisis.
Tabla 38. Estimación de la Utilización de Servicio de Metro por habitantes del Proyecto, Punta Mañana.
Carga Base de Pasajeros Edificios de Pasajeros
Pasajeros Proyecto
Estación Pasajeros BIP 32 Área de Influencia Proyectados 34
(Pasajeros/h)
(Pasajeros/h) (Pasajeros/h) 33 (Pasajeros/h)
Santa Isabel 3.262 499 104 3.866
Fuente: Elaboración propia, a partir de información Metro S.A.
En virtud de lo anterior, se calcula la capacidad de Metro para absorber la demanda de pasajeros

proyectados a la fecha de operación del Proyecto. En primer lugar, se debe considerar que de
acuerdo a los datos de Metro, la frecuencia de los trenes es de 2,5 minutos, sin embargo, para
efectos de analizar un escenario desfavorable, se utilizará una frecuencia de 3 minutos, es decir,
20 trenes en una hora. Además, según la misma fuente, la capacidad de un vagón de Metro
equivale a 260 personas, considerando que en horarios puntas los trenes llevan entre 4 a 6
vagones, se utiliza un promedio de 5 vagones por tren, es decir, una capacidad total de 1.300
personas por tren. Finalmente, de acuerdo a las salidas a terreno, se evidenció que el porcentaje
de ocupación de los trenes al llegar a la estación fluctúa entre el 70% y 80%. En este sentido, se
ocupará una tasa de ocupación del 80% del tren para evaluar un escenario desfavorable, por lo
que se calculará la capacidad de la estación con un 20% disponible para absorber a los pasajeros
proyectados. En la siguiente tabla se entrega un resumen de los datos mencionados, junto con la
capacidad estimada de la estación y la relación con el Proyecto.
Tabla 39. Capacidad de la Estación Santa Isabel.

Pasajeros Pasajeros Pasajeros
Carga Base Capacidad Supera
Estación Edificios AI Proyecto Proyectados
(Pasajeros/h) (Pasajeros/h) Capacidad
(Pasajeros/h) (Pasajeros/h) (Pasajeros/h)
Santa Isabel 3.262 499 104 3.866 5.200 NO
Respecto a los resultados obtenidos, los pasajeros proyectados que utilizarán el servicio de
Metro, no superarán la capacidad de los trenes en la Estación Santa Isabel, considerando
además que se evaluó bajo el peor escenario, por lo que no generará una afección significativa.
Finalmente, en consideración de los análisis presentados, respectos al desplazamientos de los

peatones por las veredas aledañas al Proyecto, el tránsito de vehículos definido por las rutas de
entrada y salida, y el servicio de Metro y Transantiago en la Estación y paraderos evaluados, se
puede concluir que el Proyecto no obstruirá la libre circulación de los grupos humanos del Área
de Influencia, es decir, no aumentarán los tiempos de desplazamiento en ninguno de los
componentes abordados. De esta manera, se descarta una alteración significativa producto de la
incorporación del Proyecto según lo establecido en el literal b del Artículo 7 del RSEIA.
32 BIP: Información de Metro S.A. Revisar tabla 40 del presente Anexo.

33 Corresponde a los residentes de los edificios del AI, multiplicados por la tasa de generación y la partición modal. El
cálculo es (1.790 deptos. x 3,6 habitantes/depto.) x 31% Partición Modal Metro x 25% Tasa generación = 499 pasajeros.
34 Corresponde a la suma de los BIP + Pasajeros de Edificios del Área de Influencia + Pasajeros del Proyecto.

Análisis Movilidad EdificioTocornal Santiago

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ANEXO B

Con objeto de caracterizar el desplazamiento peatonal en el entorno del Proyecto, se

Figura 1. Rutas Peatonales del Proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

Tabla 1. Horarios Punta.

Tabla 2. Resultados Medición de flujo peatonal.

Tabla 3. Resultados Medición de Flujo Peatonal, Rango Etario.

Tabla 4. Edificios del Área de Influencia.

1.3 Análisis Peatonal

• Edificio San Francisco 228, Santiago. (299 departamentos y 156 estacionamientos).

Tabla 5. Tasas de generación Edificio San Francisco 228.

Tabla 6. Tasas de generación y atracción Propuestas.

estimada del Proyecto. El cálculo es [0,30*1.346=404].

Teniendo en cuenta lo anterior, se determinó el porcentaje de peatones del Proyecto que

De acuerdo a lo planteado, se presentan los flujos Proyectados para posteriormente realizar el

Tabla 9. Flujo de Peatones Proyectado según Periodo y Punto de Control.

Antonio Tocornal - Lira).

(Entre Av. Manuel Antonio Tocornal – Carmen).

• Menor que 0,4 peatones/m2: Tránsito Libre.

Figura 2. Densidad de peatones.

Fuente: Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de vivienda y Urbanismo.

Hombres de menos de 55 años 6 1,7

Tabla 11. Estimación de densidades.

2.1 Flujo vehicular

Figura 3. Movimientos de Puntos de Control de Medición Flujo Vehicular.

Fuente: Elaboración Propia.

Tabla 13. Horarios Punta.

2.2 Análisis vehicular

Figura 4. Rutas de entrada y salida vehicular del Proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

• Edificio San Francisco 228, Santiago. (299 departamentos y 156 estacionamientos).

Tabla 14. Tasas de generación San Francisco 228.

Tabla 15. Tasas de generación y atracción Propuestas.

• Se considera el total de estacionamientos que incorpora el Proyecto (215 unidades)

Tabla 16. Flujos vehiculares de generados y atraídos por el Proyecto.

Tabla 16. Vehículos de Edificios (No operativos) del Área de Influencia.

Tabla 18. Fórmula para Proyección de Vehículos.

Teniendo en cuenta las consideraciones y antecedentes presentados, se entregan los siguientes

Tabla 19. Flujos Proyectados en Rutas de entrada – Punta Mañana.

Tabla 20. Flujos Proyectados en Rutas de entrada – Punta Tarde.

Tabla 22. Flujos Proyectados en Rutas de Salida – Punta Tarde.

2.3 Análisis de Capacidad Vial

3 Caracterización Transporte Público

• Análisis de Partición Modal de Peatones

Además, para evaluar un escenario desfavorable, se considerará la población perteneciente a los

Tabla 27. Edificios (no operativos) del Área de Influencia.

3.1 Análisis de Partición Modal

Figura 5. Partición Modal de Peatones, Área de Influencia.

Fuente: Elaboración Propia, a partir de información de EOD 2012.

16 ACTUALIZACIÓN Y RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO, ETAPA IX Encuesta

• Edificio San Francisco 228, Santiago (299 departamentos y 156 estacionamientos).

Tabla 28. Tasas de generación Edificio San Francisco 228.

Tabla 29. Tasas de generación y atracción Propuestas.

Tabla 30. Edificios No operativos del Área de Influencia.

la tasa de generación de peatones del proyecto. En definitiva, la operación es (1.346*0,31*0,25=104).

• Las personas en horario punta mañana pretenden optimizar el tiempo de traslado.

Figura 6. Relación de Paraderos y Estaciones de Metro con los Proyectos Inmobiliarios.

Fuente: Elaboración Propia.

Según la oferta de paraderos existentes en el sector, se determinan 4 paraderos que se localizan

Figura 7. Paraderos evaluados cercanos al Proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

A continuación se detalla la información de los paraderos identificados en la figura.

Tabla 31. Paraderos del Transantiago evaluados.

Tabla 32. Estimación de la Utilización de Servicio Transantiago, Punta Mañana.

la tasa de generación de peatones del proyecto. En definitiva, la operación es (1.3460,310,25=104).