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Conversion A Auto Electrico PDF
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INGENIERO (MECÁNICO)
CONVERSIÓN DE UN VEHÍCULO
TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIÓN A ELÉCTRICO PURO
Madrid
Septiembre 2012
AUTORIZACIÓN PARA LA DIGITALIZACIÓN, DEPÓSITO Y DIVULGACIÓN EN ACCESO
ABIERTO ( RESTRINGIDO) DE DOCUMENTACIÓN
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1
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1
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2
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedaría redactado en los
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(c) Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo institucional, accesible de
modo restringido, en los términos previstos en el Reglamento del Repositorio Institucional
3
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedaría eliminado.
2
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depósito y archivo de las obras. El autor renuncia a cualquier reclamación frente a la
Universidad por las formas no ajustadas a la legislación vigente en que los usuarios hagan uso
de las obras.
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b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él registradas:
ACEPTA
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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO (MECÁNICO)
CONVERSIÓN DE UN VEHÍCULO
TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIÓN A ELÉCTRICO PURO
Madrid
Septiembre 2012
CONVERSIÓN DE UN VEHÍCULO TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIÓN A ELÉCTRICO PURO.
RESUMEN
Para el segundo caso se apuesta por un plan de financiación a largo plazo con un
desembolse de capital inicial de 241.750€ para la compra del los establecimientos y la
creación del taller de conversón. Ante la incertidumbre del crecimiento de ventas se
proyectan cuatro escenarios a partir de un precio de compra de 20.147€
De este modo se consigue un valor actual neto del proyecto positivo de 111.003,9 y
un tasa de rentabilidad de 11,57%.
ABSTRACT
In this way, the Project on your hands has as a target the technical and economic
study of the vehicle conversion of internal-combustion engine vehicles to only-electrical
ones. In order to commit this target, the project is structured in four sections: strategic,
technical, environmental and economical.
The strategic study analizes the factors which determine the current market and
industry of the electric vehicles and their manufacturing means. Through a macro-
economic, chain of value and power distribution analysis (Porter five forces) and the
spot of the art study, the decision-making process is determined.
The basis of the strategy is to select for the first years of establishment of the
conversion workshop for the model Opel Astra 1.7 Cdti 2004 technically justified by
having suitable dimensions for the insertion of batteries and electrical engine, as
economically by showing a high market share, being the fourth best sold model since
2004 and not to become a competitor for Opel, given that currently this brand does not
manufacture only-electrical vehicles.
In the technical study is developed the conversión process through the dimensión of
three scenarios in which are imposed the mínimum design conditions. These three
scenarios are the following ones: slope of 25%, maximum speed not less than 135 kph
and acceleration from 0 to 100 kph in no more than 13,4s. In the vehicle design all the
components related with the combustion system and the clutch are deleted to convert it
into electric powered and the empty spaces are used to host the new power system.
The Project studies the integration of each component (engine, control, inversor,
reduction gear, batteries) in the vehicle and are described by phases the functions that
they develop in the vehicle. As a part that has importance on the design and the
dimensions of the----of the components and there is analyzed the behavior under high
efforts that could come from collisions, assuring that the components will keep fixed to
the vehicle. Taking into account the Spanish Law (Real Decreto 736/1988) that rule
important changes in vehicles, we apply for the approval of the Authorities,
The environmental study is calculated supposing the composition of the gasoline, the
spread between the emissions of the internal-combustion engine and the primary
emissions released in the source by the electrical vehicle. As a conclusion, the electrical
vehicle avoids the emission of 110.070 g/Km, that represents a decrease of 81.53%
from the traditional engine.
Finally, in the economical study are included two different approaches: one from the
client’s point of view and the other one from the workshop’s one.
For the first one, the breakpoint of the investment on kilometers, the global cost of
the conversion is 16.597€, so the investment of the customer to convert their vehicle
into an electric one is paid off in 357.339 Km.
For the second approach, we select a long term financial plan, with an initial
investment of 241750€ for acquiring the venue and building up the workshop. Due to
the initial uncertainty of the sales projection, there are stated four scenarios, all of them
starting at a price of 20147€.
In base of the previous estimations, the best scenario would be to purpose a sell-
target of 62 vehicles in the first year and an increase of 7 to 9% in the next ones, the
number workers will be increased with the demand, in the third year there will be four
workers instead of three and in two-year-periods one more will be added to the
workforce.
In this way, we get a positive current net value that amounts to 111.003,90€ and an
interest rate of 11,57%.
Attached to the Project could be found the detailed budgets, design drafts and
instructions for the conversion of a internal-combustion engine vehicle.
GGG
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ÍNDICE GENERAL
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8 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................171
8 PLANOS ...........................................................................................................175
8 PLIEGO DE CONDICIONES .............................................................................177
8 ANEXO 1: RENTABILIDAD .............................................................................185
8 ANEXO 2: PRESUPUESTO ...............................................................................187
8 ANEXO 3: RENTABILIDAD DEL TALLER ........................................................189
8 ANEXO 4: FICHA TÉCNICA MODELO OPEL ...................................................215
8 ANEXO 5: SISTEMA CONDUCTIVO DE RECARGA ..........................................229
8 ANEXO 6: DATASHEET ....................................................................................235
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ÍNDICE DE FIGURAS
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ÍNDICE DE TABLAS
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El uso del vehículo eléctrico aparte de ser económicamente bueno para España, dado
que reduciría el gasto en petróleo, presupuestado actualmente en 50.000 millones de
euros, en un 10%, podría también servir como medio para aplanar la curva de demanda
eléctrica al disminuir las diferencias producidas entre las horas punta (o periodos de
mayor consumo) y las horas de menor consumo eléctrico, por extensión facilitaría la
integración de energía renovables en condiciones de seguridad y a largo plazo se podría
convertir en un sistema de almacenamiento reversible. Las baterías se recargarían por la
noche mientras que durante el día, cuando la demanda es mayor, podría verter la
electricidad al sistema.
Cabe destacar también que los vehículos eléctricos, aparte de tener una elevada
capacidad de reducir las emisiones de CO2, como todo el mundo sabe, también tiene un
impacto positivo en la reducción de otros gases contaminantes, quizá menos conocidos,
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pero igual de perjudiciales para la salud, como son las partículas en suspensión (PM) y
los óxidos de nitrógeno (NOx).
Para que estas ventajas sean una realidad, hace falta que el precio del vehículo
eléctrico, como ya se había apuntado, sea competitivo, el principal factor de
encarecimiento es el sistema de almacenamiento energético, actualmente dotados de
baterías de Ion-litio, los estudios recientes de las empresas productoras tienen como
objetivo reducir el coste por kilovatio hora y acercarse a los valores fijados por el
Departamento de Energía de los EE.UU quienes lo han cifrado en 250 dólares por
kilovatio hora a un horizonte de 8 años.
Los estudios realizados por la consultora Boston Consulting Group pronostican que
debido al efecto de la producción en masa, la curva de aprendizaje, la mayor
automatización del proceso de fabricación, la reducción de elementos residuales y el
abaratamiento de algunos equipos; los costes de las baterías en el año 2020 serán
reducidos entre un 60 – 65% comparados con los de los últimos años, pero aun así no se
espera alcanzar el objetivo fijado por el DOE (250 $/Kwh) para el año 2020.
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La desconfianza y la incertidumbre, son las principales razones por las que el número
de matriculaciones de coches eléctricos en España son escasas, en 2011 se alcanzó la
pírrica cifra de 375 unidades lo que equivale al 1,3% de cuota de mercado, aun así
supone un aumento del 443,5% de las ventas de 2010. La gran mayoría fueron
vendidos a empresas o a entidades de las Administraciones Públicas. Por ahora, la
compra de particulares no tiene mucho éxito.
Los datos de enero de 2012 siguen siendo bajos, se han vendido 37 coches, pero la
cifra supone ya un 184,62% más que en el mismo mes del año pasado.
El mercado está dominado por los fabricantes franceses quienes son los mayores
productores del vehículos eléctricos, aunque bien es verdad que mantienen un estrecha
colaboración con la industria japonesa del automóvil .
El grupo francés PSA ha presentado el balance del 2011 donde ha logrado entregar
un total de 4.000 modelos eléctricos en Europa, una cifra que le permite alcanzar una
tasa de penetración en este sector del 30%. Parte de las ventas corresponden a las
versiones eléctricas de los modelos comerciales Peugeot Partner Origin y Citroën
Berlingo First, a los que se suman las logradas por los turismos Ion y C-Zero.
La mayoría de los clientes de PSA, cuyos coches eléctricos los fabrica la casa
japonesa Mitsubishi son grandes empresas multinacionales o administraciones
públicas. La casa automovilística ha llegado a acuerdos con grupos como General
Electric, Deutsche Bahn, SCNF, Kone o Airbus, entre otros.
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Tabla 1.1: Modelos actuales de coches eléctricos bajas velocidades. Fuente: Páginas web fabricantes, Movele
Tabla 1.2: Modelos de vehículos eléctricos actos para ciudades: Páginas web fabricantes, Movele
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Tabla 1.3: Modelos de vehículos eléctricos de las marcas grandes: Páginas web fabricantes, Movele
Públicos
Vías Públicas
Garajes privados
Estaciones de servicio en carga
Privados
Garajes Particulares
Garajes para flotas
Actualmente se cuenta con varios métodos de recarga, desde las lentas, perfectas
para la recarga nocturna del vehículo, hasta las rápidas capaces de completar la carga en
menos de 10 minutos.
Carga lenta
Se realiza con corriente alterna monofásica a una tensión de 230 voltios (V) y una
intensidad de hasta 16 amperios (A). El tiempo necesario para una recarga completa de
la batería (tipo 24kWh) ronda entre las 6 y 8 horas. Es apto para garajes privados.
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Carga semi-rápida
No todos los vehículos la aceptan. La carga se realiza con corriente alterna trifásica,
con tensión de 400V y una intensidad de hasta 64A. En este caso, el tiempo de recarga
se reduce a 3 ó 4 horas.
Carga rápida
Tabla 1.4: Características de los escenarios de montaje. Fuente: Guía del vehículo eléctrico
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La situación actual de los surtidores de recarga en España es una red casi inexistente
que aún se tiene que ampliar exponencialmente, en junio de 2011 se contaba con 558
puntos de recarga en España, de los que 149 pertenecen al impulso del plan MOVELE,
el reparto de subestaciones de carga por provincia es:
Posicionar los puntos de recarga subterráneos como en los garajes, parkings públicos,
parkings de los puestos de trabajo, parkings de centros comerciales …, conduce hasta
a una situación ideal, en la que el propietario de un vehículo eléctrico recargaría las
baterías por la noche para así tener suficiente autonomía para el día siguiente sin
necesidad de recargar, es por ello que se necesita la proliferación de electrolineras en la
vía pública o espacios públicos, la solución optima para el consumidor es la alternancia
de carga lenta en los hogares con puntos de carga rápida en superficie
Los esfuerzos por potenciar la movilidad del coche eléctrico deben pasar por facilitar
los puntos de recarga en los garajes de los propietarios de los vehículos, existen
acuerdos comerciales entre eléctricas y fabricantes para su impulso, por ejemplo
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1.1.5 BATERÍAS
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1 http://es.wikipedia.org
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Baterías de plomo-acido
Ventajas:
Desventajas:
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Ventajas:
Cuentan con una densidad de energía elevada, entre 60 y 80 Wh/kg, valor más
elevado que en el tipo plomo-ácido
Admiten cargas rápidas, con una duración de entre 1 y 3 horas
No requieren mantenimiento
Desventajas:
Ventajas:
Poseen el voltaje nominal más elevado de los tres tipos de baterías, con
valores típicos entre los 3 y 4V.
Cuentan con una energía específica muy elevada (80 – 170 Wh/Kg), casi el
doble que en el caso de la de NiHM y más de cuatro veces el valor de las
baterías de plomo. Es complicado encontrar baterías, a nivel comercial, por
encima de los 115 Wh/Kg.
Presentan un bajo “efecto memoria” y, por tanto, una excelente
“recargabilidad”.
Moderado impacto medioambiental.
Desventajas:
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Tabla 1.6: Comparación de prestaciones de los diferentes tipos de baterías. Fuente: Elaboración propia
1.1.5.2 PERSPECTIVAS
Pero es precisamente este tipo de baterías el principal lastre del vehículo eléctrico
debido a su alto coste. Según el Departamento de Energía de los EE.UU (DOE), los
paquetes de batería completos costaban, en 2010, entre 800 y 1.200 dólares por
kilovatio hora (entre 570 y 860 €/kWh), y almacenaban alrededor de 100 a 120 vatios-
hora por kilogramo. Para que los vehículos eléctricos sean competitivos, el DOE estimó
que los costes deberían bajar a 250 dólares por kilovatio hora y la capacidad de
almacenamiento debería incrementarse a valores de 200 vatios-hora por kilogramo
Los estudios realizados por la consultora Boston Consulting Group pronostican que
debido al efecto de la producción en masa, la curva de aprendizaje, la mayor
automatización del proceso de fabricación, la reducción de elementos residuales y el
abaratamiento de algunos equipos; los costes de las baterías en el año 2020 serán
reducidos entre un 60 – 65% comparados con los del 2009, pero aun así no se espera
alcanzar el objetivo fijado por el DOE (250 $/Kwh) para el año 2020.
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Por otro lado, cerca del 25% de los costes actuales de la batería, sobre todo los
referidos a la materia prima (el litio, los compuestos metálicos, etc.), serán
independientes de factores como la escala o la curva de aprendizaje y su coste no se
verá reducido de forma significativa.
Figura 1.2 Evolución del coste de la batería de litío. Fuente: batteries for Electric Cars, challenges, opportunities
and the outlook to 2010. The Boston Consulting Group.
Según datos del Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS – United States
Geological Survey) la producción mundial de litio fue en 2011 de 18.000 toneladas
siendo los principales productores Chile (41%), Australia (23%) y China (12%). Otros
importantes productores de litio son países como EE.UU, Argentina, Portugal y
Canadá.
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Actualmente destaca una empresa en EEUU, Toxco, que puede manejar diferentes
tamaños y químicas de baterías de litio. Cuando las baterías viejas llegan son enviadas
al molido y son trituradas, permitiendo que con los componentes hechos de aluminio,
cobre y acero puedan ser separados fácilmente.
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Las baterías más grandes que aún pudieran contener cargas eléctricas son
congeladas criogénicamente con nitrógeno líquido antes de ser trituradas a -198ºC,
consiguiendo que la reactividad de las celdas se reduzca. El litio es entonces extraído
inundando las cámaras de la batería en un baño cáustico que disuelve las sales de litio,
que son filtradas y usadas para producir carbonato de litio. El lodo remanente es
procesado para recuperar el cobalto, que es usado para hacer los electrodos de la batería.
Alrededor de un 95 por ciento del proceso está completamente automatizado.
Otro proceso es el que realiza Sony que emplea temperaturas más elevadas porque
incinera las baterías. El subproducto metálico procesado para recuperar el cobalto
empleando técnicas hidrometalúrgicas comunes. Los componentes orgánicos, el litio y
el fluorídico se pierden en el incinerador y un sistema de depuración debe evitar
problemas de emisiones contaminantes. Las baterías más grandes deben ser agujereadas
antes de introducirlas en la cámara del incinerador.
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La parte del litio es un costo despreciable comparado con otros metales: níquel,
cobalto, etc y estos van a ser los grandes impulsores del reciclaje.
Algunas químicas de iones de litio son menos rentables para el reciclaje. Por
ejemplo, las baterías de fosfato de hierro-litio producidas por el fabricante A123 no
tienen un buen rendimiento en el reciclaje. Los materiales menos costosos en las
baterías de A123 le proveen a la compañía una ventaja económica en la fabricación,
pero también hace sus baterías menos económicas para ser recicladas.
Motores de inducción
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El estator está formado por un apilamiento de chapas de acero al silicio que disponen
de unas ranuras en su periferia interior en las que se sitúa un devanado trifásico
distribuido, alimentado por una corriente del mismo tipo, de tal forma que se obtiene un
flujo giratorio de amplitud constante distribuido sinusoidalmente por el entrehierro.
El rotor está constituido por un conjunto de chapas apiladas, formando un cilindro,
que tienen unas ranuras en las circunferencia exterior, donde se coloca el devanado.
Motores síncronos
Las máquinas síncronas, al igual que los demás tipos de máquinas eléctricas, están
constituidas por dos devanados independientes:
Un devanado inductor, construido en forma de arrollamiento concentrado o
bien distribuido en ranuras, alimentado por corriente continua, que da lugar a
los polos de la máquina.
Un devanado inducido distribuido formando un arrollamiento trifásico
recorrido por corriente alterna.
Modernamente se emplea un sistema de excitación sin escobillas, en este caso el
devanado trifásico de la excitatriz está colocado en el rotor y su devanado inductor en el
estator, La salida de c.a de la excitatriz se convierte en c.c por medio de rectificadores
montados en el eje y que alimentan directamente el rotor del alternador sin necesidad de
anillos no escobillas.
Los vehículos eléctrico que a día de hoy se comercializan con motores síncronos,
sustituyen la dinamo excitatriz por imanes permanentes ( motores síncronos de imanes
permanentes) o por láminas de acero ( motores síncronos de reluctancia variable) .
Motores síncronos de imanes permanentes
Básicamente, están constituidos por un rotor sobre el que van aplicados distintos
imanes permanentes, y por un cierto número de bobinas excitadoras bobinadas en su
estator. Así, las bobinas son parte del estator y el rotor es un imán permanente. Toda la
conmutación (o excitación de las bobinas) debe ser externamente manejada por un
controlador.
Al sustituir el circuito de excitación por un imán, se consiguen maquinas más
compactas, menor volumen aproximadamente un 30% más pequeñas y casi un 10 %
más eficientes que las motores síncronos convencionales
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Motor Brushless
De entre todos los motores de corriente continua, que son además, los que
tradicionalmente se imponen en la tracción eléctrica, es el motor sin escobillas
Brushless el que se ha impuesto en todos los modelos de vehículos eléctricos
comercializados con motor de continua.
Este tipo de motores incorpora imanes permanentes en lugar del circuito de
excitación, los imanes van alojados en el rotor así que las bobinas del inducido se sitúa
en el estator.
Su funcionamiento se basa en la alimentación secuencial de cada una de las fases del
estator de forma sincronizada con el movimiento del rotor.
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Las medidas que están tomando muchos gobiernos para impulsar la movilidad
eléctrica, están siendo bien recibidas, de este modo se consegue una mayor utilización
del vehículo eléctrico lo que a nivel gubernamental proporcionará beneficios en el plano
ambiental y económico.
Fomento de la demanda
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Medidas transversales
Estas medidas van destinadas a las personas físicas, entidades privadas con
personalidad jurídica propia, Administraciones Públicas, sociedades y entidades que
tengan consideración de carácter público estatal, autonómico o local.
La cuantía de la subvención para las categorías de M1, N1, L6e, L7e, L5e y L3e será
de un 25% de su precio de venta antes de impuestos y hasta un límite máximo de:
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Comunidad Valenciana
Navarra
El Plan Vehículo Eléctrico de Navarra (Plan VEN) prevé una primera fase de
demanda donde la sociedad se familiarizará con las ayudas, una segunda fase de apoyo
a la I+D+i, y una tercera de búsqueda de un proyecto industrial.
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Pais Vasco
El Ente Vasco de la Energía (EVE) ha puesto en marcha una serie de medidas para
fomentar la adquisición de vehículos eficientes, consisten en una subvención a fondo
perdido del 10% del coste de vehículo, impuestos excluidos, hasta un máximo de 2.000
euros.
Barcelona
Madrid y Sevilla
Islas baleares
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Otros organismos públicos, como el CDTI , también cuentan con programas que
incentivan el desarrollo industrial del vehículo eléctrico. Entre Enero de 2009 y Mayo
de 2011 este organismo fomentó el desarrollo y la introducción del vehículo eléctrico
con una inversión, a través de ayudas públicas, de:
Tabla 1.9: Medidas de apoyo a la disposición de las infraestructuras de recarga. Fuente: IDAE
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Sistema centralizado de 50.00 Hasta el 40% del
control y gestión del sistema coste elegible con un
de puntos de carga máximo de 20.000€
Campaña de comunicación 6.000 6.000€
(únicamente para redes de
recarga)
1.3 BARRERAS
Barreras Técnicas
Barreras Económicas
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Barreras Sociales
Existe la necesidad de una concienciación social sobre las ventajas del vehículo
eléctrico y que las personas dejemos de ver los vehículos eléctricos casi como
“coches de juguete”.
Actualmente existe una percepción generalizada de riesgo que se corre al utilizar
coches eléctricos y quedarse sin batería, no pudiendo encontrar un lugar
próximo donde poder recargarla fácilmente.
1.4 IMPACTOS
El empleo del vehículo eléctrico podría servir como medio para aplanar la curva de
demanda al disminuir las diferencias producidas entre las horas punta (o periodos de
mayor consumo) y las horas de menor consumo eléctrico. Además la eléctrica Endesa
estipula estas otras ventajas:
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Según estudios realizados por Red Eléctrica sería posible integrar en los próximos
años hasta seis millones y medio de coches eléctricos, sin inversiones adicionales en
generación ni en la red de transporte si se hace una recarga lenta en las horas nocturnas.
No obstante, será necesario desarrollar sistemas de carga inteligentes que permitan una
comunicación vehículored (redes inteligentes) así como instalar contadores con
discriminación horaria que ayuden a los usuarios a realizar una recarga inteligente.
Este concepto se conoce como ”Vehicle to Grid” (V2G). Las baterías se deberán
recargar por la noche mientras que durante el día, cuando la demanda es mayor, podrán
verter electricidad al sistema.
Cabe destacar que los vehículos eléctricos, aparte de tener una elevada capacidad de
reducir las emisiones de CO2, también tiene un impacto positivo en la reducción de
otros gases contaminantes, quizá menos conocidos, pero muy perjudiciales para la
salud, como son las partículas en suspensión (PM) y los óxidos de nitrógeno (NOx).
Estos elementos, en los núcleos urbanos, cuentan con casos probados de: menor
desarrollo pulmonar en la infancia, problemas respiratorios en personas de avanzada
edad, inflamación e irritación del tracto respiratorio, empeoramiento de problemas
asmáticos e incluso muertes prematuras.
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No solo el empleo del vehículo eléctrico elevaría la calidad del aire sino que también
habría que considerar la reducción de la contaminación acústica de la que se
beneficiarían las ciudades .
1.5 SINERGIAS8
A parte de los fabricantes de vehículos y las empresas eléctricas, existen otro tipo de
empresas que tendrán relevancia en el impulso del vehículo eléctrico. Los fabricantes de
baterías, donde aún quedan por resolver preguntas como ¿Qué compuestos serán los que
predominen en los cátodos y ánodos en un futuro?, ¿Será viable el reciclado de la
misma?, etc.
En este contexto las compañías de petróleo verían al vehículo eléctrico como una
amenaza, por ellos empresas destacadas del sector como Cepsa o Repsol ya se están
posicionando dentro de la cadena de valor de dicha tecnología.
8 IDAE
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La estrategia integral para el vehículo eléctrico tiene como objetivo alcanzar 250.00
coches eléctricos e híbridos en 2014 siendo la mayor parte de esos vehículos s de
fabricación española
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Figura 1.3 Unidades por categoría y ayuda media proyecto MOVELE. Fuente: IDEA
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En referencia al tipo de cliente, las empresas (en sus diferentes categorías) fueron
Figura 1.4 Solicitudes netas por tipo de cliente ( nº de vehículos). Fuente: IDAE
Los trabajos se repartirán en seis áreas, donde Iberdrola se encargará del área
responsable de evaluar los impactos técnicos, económicos y medioambientales
derivados de la conexión masiva de los vehículos eléctricos en la red.
1.6.4 ELVIRE
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1.6.5 DOMOCELL
DOMOCELL es un proyecto de I+D+i que se enfoca, dentro del mundo del Vehículo
Eléctrico, hacia el estudio de las redes de carga en edificios residenciales de las grandes
y medianas ciudades.
En el proyecto participan entidades como Gas Natural - Unión Fenosa, REE y las
universidades Carlos III de Madrid y la Politécnica de Valencia.
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1.6.6 CITYELEC
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1.6.7 TECNOMUSA
Este proyecto, que se divide en seis áreas de trabajo, tiene la finalidad de desarrollar
las tecnologías y los componentes clave para que los automóviles híbridos y eléctricos
sean una realidad en España, tanto las baterías y los motores eléctricos como los
sistemas de recarga. El presupuesto total del proyecto son 34 millones de euros, aunque
una parte significativa está subvencionada por el Ministerio de Ciencia e Innovación
dentro del Programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales de Investigación
Técnica) a través del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI).
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1.7 PERSPECTIVAS
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para 2020 esto afectara directamente en el coste total de propiedad de los vehículos
eléctricos, sin embargo estos incentivos se han definido como medidas temporales y por
ello no se debería tener en cuenta en el coste total de propiedad en el futuro.
Tabla 1.12 Expectativas de ventas globales de vehiculo eléctrio ( millones por año). Fuente IDAE
hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
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__________________________________________________________________________
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djshajsjsjsjsjsjsjsjsjssjsjsjsjsjsjssjsj
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Serán todos aquellos factores externos a la empresa que tengan una influencia
significativa en la estrategia empresarial y que la compañía no puede controlar.
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Figura 2.1 Evolución del precio del petróleo Fuente: Energy Information Administrarion and Bureau of labor
stadistic
Actualmente el precio del petróleo se encuentra otra vez al alza. Sucesos como la
primavera árabe han provocado fuertes subidas a pesar de que la demanda se ha
reducido recientemente. Algunos expertos apuntan a que la subida es debida a motivos
especulativos y todos coinciden en señalar la dificultad para valorar el precio real del
petróleo.
Hay que añadir las desastrosas consecuencias causadas por fenómenos naturales ,
como los huracanes Katrina y Rita que asolaron Estados Unidos en 2005. Estos
fenómenos no sólo interrumpen el suministro de petróleo, afectando al precio, sino que
para muchos expertos son la evidencia del efecto negativo sobre el sistema climático
mundial de nuestra compulsiva quema de combustibles fósiles: El Cambio Climático.
Estas son, a día de hoy, las pautas que marcan los precios del combustible, de nuestra
economía, y en cierta medida la forma de vida de nuestra sociedad. Por ello no debemos
olvidar que estas fuentes energéticas son finitas, o mejor dicho, que su regeneración
tarda varios cientos de miles de años en producirse.
Hoy día nadie duda sobre la necesidad de encontrar alternativas al petróleo, de la
necesidad de reducir el consumo de petróleo y la dependencia que tiene del mismo el
sector del transporte.
Algunos países como Brasil han impulsado el uso de biocombustibles, como el
Etanol, con éxito. Con el uso de biocombustibles se reduce significativamente la
dependencia de los combustibles fósiles. Sin embargo no supone una solución al
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A día de hoy España cuenta con el Plan de acción del vehículo eléctrico, con un
presupuesto destinado de 590 M€ con el que se pretende incentivar la movilidad
eléctrica.
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Se referirá a todos los factores externos a la empresa que tengan una influencia
marcada y significativa en la estrategia empresarial.
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hhhhhhhhhhhhh
Las amenazas de entrada de nuevos competidores son altas, las subvenciones del
estado despiertan el interés de los consumidores y el mercado se adapta a sus
exigencias, en estos últimos años ha proliferado el interés común de la mayoría de
marcas por adentrarse en el sector. La movilidad eléctrica cada vez cobra más
protagonismo, la principal barrera que existe actualmente es competir con la economía
de escalas, ya que para alcanzar los niveles de rentabilidad medios del sector se debe
satisfacer una importante cuota de mercado o costes unitarios más altos. También se
detecta como barrera de entrada la curva de aprendizaje. La barrera de la economía de
escalas y curvas de aprendizaje tienen una importancia sumamente relevante en el sector
de la automoción, ya que se requiere de una inversión inicial fuerte para poner en
marcha el proceso productivo.
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En el mercado aún no han proliferado este tipo de empresas, no existe una cultura
comercial al respecto y por tanto falta conocimiento y madurez en los clientes, quienes
aún no han desarrollado presión al fabricante por lo que las líneas de negociación en
ventas serán momentáneamente trazadas por la empresa
Los vehículos híbridos, que desde el año 2011 tienen un crecimiento más leve que el
eléctrico puro presentan una penetración inmediata en el mercado, el número de
matriculaciones en el año 2011 ascendió a 10.342 unidades, la marca líder en el sector
sigue siendo Toyota quien confirma su liderazgo en el mercado español alcanzando en
2011 el 86,47% de cuota de mercado. A lo largo de 2012 la marca pretende ampliar la
gama de modelos, lo que supone una amenaza adicional, se sacaran al mercado los
modelos Prius+ y el Yaris híbrido. Según las previsiones de la marca, se prevén que a
partir de 2012 el 20% de sus ventas totales provenga de la tecnología hibrida.
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hhhhhhhhhhhhhhhhhh
Tabla 2.1: Número de unidades de los modelos más vendidos en España. Fuente: ANIACAM
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consumo de carburante, (los modelos del 2008 rondaban valores medios 6,68 l/100
Km) disminuyen las emisiones de CO2 a 90 g de CO2/Km, es decir un descenso de 16
g con relación a su predecesor, estos efectos que se traducen en un ahorro más que
poderoso, captan la atención de los consumidores y de quienes habiendo conducido un
Megane antes quieran repetir, beneficiándose así de los impactos económicos que
reporta el nuevo modelo.
3 Empresa cuyo objetivo es reducir la dependencia del petróleo a nivel global a través de la creación de
una infraestructura fundamentada en el libre comercio que sirva de apoyo a los vehículos eléctricos.
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Seat Ibiza es el modelo más vendido de la casa Seat y el tercer turismos más
demandado por los españoles. El Ibiza ha estado siempre orientado a un público joven,
a día de hoy la expansión internacional de la marca y del modelo Ibiza en el mercado
siguen buscando atraer al comprador joven, las ultimas ferias de automoción, como
Auto Show de Beijing 2012, así lo prueban
El relanzamiento del nuevo modelo de Seat Ibiza, con un precio de partida atractivo,
9.700€ y una posibilidad de financiación mensual de 89€/mes , unido a la escasa
concienciación juvenil por los vehículos eléctricos hacen más que difícil que antiguos
propietarios de Seat Ibizas se planteen la opción de la reconversión.
Opel Astra, ha sido desde 2004 uno de los modelos más solicitados por los
españoles, jóvenes y clase media, las escasas aportaciones tecnológicas del nuevo
modelo, que incorporan al vehículo un nuevo motor 2.0 turbo, suspensión delantera
HiperStrut y eje trasero con articulación Watt además del control electrónico FlexRide,
se traducen en un aumento de la respuesta dinámica del vehículo, y un escaso impacto
económico. La marca Opel no cuenta con modelos eléctricos en el mercado, y su
posición en la carrera de la movilidad eléctrica no es destacable, En este momento Opel
cuenta con un solo modelo híbridos, Opel Ampera, la autonomía del motor eléctrico es
de 40-50 Km, muy por debajo del ratio de marcado, y el precio del vehículo ronda el de
los más exclusivos de su tamaño ( 41.709 €) lo que hace que no sea atractivo al
consumidor.
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hhhhhhhhhhhhhhhh
2.3.3ANÁLISIS FUNCIONAL
Variable Valor
Variable Valor
Variable Valor
4 Asumiendo crecimiento lineal desde el año 2010 y aplicando el 20% al número de vehículos eléctricos
vendidos de la marca Renault, líder de ventas en España con un 33% de cuota de mercado.
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Variable Valor
2.4 DAFO
2.4.1 AMENAZAS
Las baterías son el principal lastre del vehículo eléctrico debido a su alto
coste, el DOE5 estima que para hacer competitivo al vehículo eléctrico el
precio por kilovatio hora debería ser 250 dólares y la capacidad de
almacenamiento 200 vatios-hora kilogramos, la realidad es: el precio por
kilovatio hora oscila entre 800-1.200 dólares y la capacidad de
almacenamiento 100-120 vatios-hora kilogramo. Los estudios de la
consultora BCG estiman que no se alcanzarán los valores fijados por el DOE
a medio plazo, pero que en 2020 se reducirá un 65% el coste de fabricación.
Escasez de puntos de recarga, concentrados en su mayoría en las ciudades de
Madrid, Barcelona y Sevilla.
Proveedores de componentes electrónicos muy sectorizados y escasos: alto
poder de negociación, la fabricación del vehículo exige aprovisionarse de
materiales y componentes electrónicos ajenos a la industria, por lo que los
precios los marcan los proveedores.
La entrada de nuevos competidores pueden supone una amenaza, hasta ahora
en España el mercado no se ha diversificado, no son numerosas las empresas
dedicadas a la conversión, pero cabe la posibilidad de que en un medio, largo
plazo proliferen en este sector otras, las talleres mecánicos por ejemplo
podrían adaptarse y suponer una seria amenaza.
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Si las marcas sacases vehículos eléctricos con diseños que convencieran a los
compradores o que ellas mismas hicieses la conversión del vehículo no habría
posibilidad de negocio, el cliente escogería la casa por confianza y garantía.
2.4.2 OPORTUNIDADES
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2.4.3 DEBILIDADES
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1.9.4 FORTALEZAS
gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
__________________________________________________________________________
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gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
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En primer lugar, del vehículo se extraen todos los componentes que no vayan a
resultar necesarios en el proceso de conversión:
1. Motor de combustión
2. Sistema de refrigeración del motor, incluyendo radiador, bote de expansión,
manguitos y tuberías.
3. Bomba de combustible.
4. Tanque de combustible.
5. Tuberías de combustible.
6. Sistema de admisión.
7. Caja de cambios
8. Embrague.
9. Sistema de escape completo, incluyendo el catalizador y EGRs
10. Instalaciones eléctricas del motor.
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alineada con el eje del neumático. Esto da lugar a un momento resistente, el cual será el
causante del esfuerzo
Figura 3.1 distribución de presiones sobre el neumático. Fuente: Moder Electric, Hybrid Electric
and Fuel
ó 1
: coeficiente de resistencia a la rodadura.
Los valores que este coeficiente toma dependen del material del neumático, presión,
geometría, estructura, del material y rugosidad del terreno. El cálculo de este coeficiente
está basado en resultados experimentales, la fórmula a la que se llega:
,
ó 2
100
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Figura 3.2 Calculo de los coeficientes de rozamiento. Fuente: Universidad Pontificia de comillas
Figura 3.3 Distribución de las líneas de corriente sobre el vehículo. Fuente: Moder Electric, Hybrid Electric
and fuel
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Si definimos como eje x el que es paralelo al avance del vehículo, eje y al transversal
y eje z al vertical y consideramos un desplazamiento relativo entre vehículo y viento de
componente x exclusivamente, podemos definir el siguiente campo de fuerzas
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+ ,-Ø . /
ó 4
Figura 3.5: Diagrama de cuerpo libre sobre la rueda. Fuente: Tratado sobre automóviles, Tomo IV, La
dinámica del automóvil
1 .
2 % % % 3 ,-Ø
1 .2
22 % 2 % 32 ,-Ø
Despejando de las ecuaciones las reacciones del vehículo sobre el eje trasero, y de
la ecuación de momentos la fuerza de tracción del eje trasero, se obtiene que:
2 22 % 2 % 32 ,-Ø % .2
!2 !2 % 32 5,Ø
22 % 82 62 72 2 92 % !2
22 %
92 92 9
__________________________________________________________________________
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Figura 3.5 Diagrama de cuerpo libre sobre masas suspendidas. Fuente: Tratado sobre automóviles, Tomo IV, la
dinámica del automóvil
1 .
2 % " % 3 ,-Ø
1 0 ! !2 : % 3 5,Ø
De los valores de ! , !2
0 ! % 3 cos Ø !2 % 3 cos Ø : % 3 5,Ø
! !2 >3 32 3 ?5,Ø
A partir de los valores de 2 y
.
> 2 % % 3 ,-Ø % .
? >22 % 2 % 32 ,-Ø % .2
?
Agrupando terminos de la ecuación
>. . .2 ?
2 % 22 % 2 % >3 32 3 ?,-Ø % "
>. . .2 ?
>3 32 3 ? /
Sustituyendo ahora los valores 2 y 22
6 7 62 72
% /,-Ø % "
9 92
2 % 8 ! 22 % 82 !2
@ % A@ % A
9 9 92 92
__________________________________________________________________________
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Sabiendo que el modelo Opel Astra tiene tracción delantera y requiere conocer la
expresión sin par de frenado.
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___________________________________________________________________________________________
6 7 62 72
9 92
2
@ A % /,-Ø % " % /5,Ø
ó 5
9
__________________________________________________________________________
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Las cargas soportadas por cada uno de los ejes consiste en una componente estática,
más la carga transferida desde el eje delantero al trasero o al revés.
Observando el diagrama de fuerzas [figura 3.5], para obtener la carga en el eje
delantero se taman momentos respecto el eje de las ruedas traseras. Asumiendo que el
vehículo no esta sometido a aceleración angular por tanto la suma de dichos momentos
debe ser nula.
3 L
3 : " K"
K :" 3K,-Ø % M5,Ø 0
/ 2
3 : Esfuerzo eje delantero
3: Peso del coche
K" : Altura con relación al centro de gravedad de la fuerza aerodinámica
K: Altura del centro de gravedad con respecto al suelo
:: Distancia entre ejes
: Distancia del centro de gravedad al eje trasero
De la expresion anterior se obtien 3 , y tomando momentos respecto al eje
delantero, se obtiene el esfuerzo en el eje trasero 32 , En consecuencia, las cargas
dinámicas totales sobre los ejes vienen dadas por las expresiones siguientes.
: 3
%:" 35,Ø % " K % 3K,-Ø %
K
2 /
3
:
: 3
%:" 2 3
5,Ø " K 3K,-Ø
K /
32
:
3 3
ó 8
:
__________________________________________________________________________
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Conociendo el balance de pesos del vehículos se puede calcular la posición del
centro de gravedad en la dirección de la ballesta.
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K
3 3 P % ØQ
ó 10
: :
K
3 3 P ØQ
ó 11
: :
Tabla 3.1 coeficientes de adhesion. Fuente: Modern Electric, Hybrid Electric, and fuel cell vehicles
__________________________________________________________________________
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Según lo citado, si se aporta un par en rueda por encima del límite de tracción, las
ruedas motrices patinarían, con lo que se estaría perdiendo potencia en forma de calor y
desgastando los neumáticos, por lo que es necesario un riguroso control de tracción para
evitar derrapes en arrancada, ya que en los motores eléctricos el par máximo se alcanza
a bajas revoluciones.
Figura 3.7Curvas par potencia ( control vectorila) Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
__________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________________________
Figura 3.8 Curva proporción de velocidad. Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
HUVW J
"
X YHUZ[
H"
ó 12
30
Figura 3.9 Curvas de esfuerzos pendiente variable .Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
3.2.2 ACELERACIÓN
El estado del vehículo durante su aceleración se define por la distancia recorrida y
por el tiempo empleado al pasar de velocidad inicial nula a otra determinada, en la hoja
de caracteristicas de los vehículos comerciales de 0 a 100 km/h.
6 7 62 72 2
@ A % /,-Ø % " % /5,Ø
9 92 9
Se pretende, por simplicidad, transformar todos los términos inerciales, angulares y
lineales, en uno equivalente función de la aceleración lineal del vehículo, se habla así de
masa equivalente:
6 7 62 72
\
9 92
2
\ @ A – /,-Ø % " % /5,Ø
9
__________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________________________
2
_ 9 ` – /,-Ø % " % /5,Ø
ó 13
^ a
a: coeficiente de inercia rotacional
La determinación de este coeficiente se obtiene de manera certera con el uso de
tablas desarrolladas estadísticamente por el muestreo de vehículos actuales.
Figura 3.10: Coeficiente de inercia totacional. Fuente: Universida Pontificia de Comillas (ICAI)
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g
8 p
g"
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vencer las fuerzas resistentes de rozamiento, aire y pendiente que se oponen al avance
del coche.
El par generado por el motor eléctrico sufre una multiplicación al atravesar el
conjunto formado por la reductora-diferencial a razón de la transmisión, el caso
antagónico, la velocidad angular de salida del motor, llega a rueda desmultiplica de
modo que se cumpla el principio de conservación de la energía.
Para el dimensionado del motor eléctrico y la relación de transmisión necesaria en el
vehículo reconvertido, hay que estudiar las situaciones más desfavorables en las que se
pueda encontrar el coche y en las que se requiera la mayor entrega de par y potencia,
esas situaciones son tres:
• Primer escenario: Máximo desnivel, pendiente del 25%, presente en algunos
parking subterráneos, a una circulación media de 20 km/h.
• Segundo escenario: Velocidad crucero, La velocidad máxima del vehículo no
puede ser menor a 135 Km/h. Velocidad necesaria para circular por autopista
y tener capacidad de adelantamiento.
• Tercer escenario: Aceleración, en 13,4 segundos el vehículo debe pasar de 0 a
100Km/h.
Las características de diseño del vehículo reconvertido se muestran próximas a las
berlinas eléctricas que desde 2012 se venden es España, en concreto al Renault Fluence
Z.E, que ocupa la vanguardia en el sector.
En el primer escenario, pendiente máxima, será tanto más desfavorable cuanto
mayor peso porte el vehículo, de este modo se proyecta el escenario con el máximo
peso admitido por el Opel, 1840 Kg. A este peso la presión de los neumáticos
delanteros y traseros es de 290 KPa con lo que se obtiene un coeficiente de rozamiento:
,
0,01
100
l : 0,01
l : 0,004
: 20 Km/h
Este coeficiente de rozamiento otorga una resistencia a la rodadura de valor:
/ ,-Ø 174,935 Y
: 1840 Kg
/: 9,8 m/,
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: 0,01
Ø: 14,036º
El esfuerzo predominante sobre el vehículo en la cuesta, es la fuerza de ascensión, el
coseno del ángulo está muy próximo a 1, por tanto el peso del vehículo lastra el avance.
El esfuerzo de ascensión es:
+ ,-Ø/ 4373,775 Y
: 1840 Kg
/: 9,8 m/,
Ø: 14,036º
El menor de los esfuerzos a los que se debe sobreponer el vehículo es a la fuerza
aerodinámica ya que la velocidad de avance es pequeña y el aire no tiene capacidad de
penetración sobre el vehículo:
1
" # $ % $"&' ( ) 12,555 Y
2
w: 1,205 kg/mo
$: 20 Km/h
( : 0,32
): 2,11 m
La fuerza total que se opone al avance del coche es la suma de todas las fuerzas
exteriores que actúan sobre la masa en suspensión y las ruedas. El valor es el sumatorio
de la fuerza resistente, aerodinámica y ascensión.
2 " + 4561,266 Y
El vehículo supera la inclinación a velocidad constante por lo cual el valor de la
aceleración es nulo, el esfuerzo resistente es igual a la fuerza de tracción y el par
desarrollado en el eje motriz es el producto de esta fuerza por el radio de la rueda, el
vehículo reconvertido lleva neumáticos 205/55R 16H con lo que el radio, despreciando
los efectos de histéresis, toma valor de 0,316 m, por tanto el par en el eje delantero:
2 " + 9 1441,360 Y.
El reparto de par sobre las dos ruedas motrices es idéntico, cada una de ellas recibe la
mitad del total, es decir 720,680 Y.. Este valor último ha de ser comparado con el par
máximo, para así asegurarse un correcto aprovechamiento de la energía del motor y no
desperdiciarla en calor, más allá de lo irremediable.
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La pendiente del desnivel influye sobre las cargas dinámicas en cada uno de los dos
ejes del vehículo, y por consiguiente en el máximo par admitido. La inclinación positiva
superada por el vehículo causa una transferencia de carga del eje delantero al trasero
cuyo impacto es:
K
3 3 P % ØQ 10532,026 Y
: :
K
32 3 P ØQ 7499,973 Y
: :
3: 18.032 N
: 1,646 m
: 0,967 m
K: 0,5 m
Ø: 0,489
:: 2,614 m
El producto de la normal del eje delantero, puesto que el coche tiene tracción
delantera, por el coeficiente de adherencia entre neumático y terreno marca el esfuerzo
de tracción máximo. El vehículo circulará habitualmente sobre carretera de asfalto luego
será con este pavimento con el que se dimensione el par límite de adherencia. En este
tipo de superficies el valor del coeficiente de adhesión esta próximo al valor de 0,75 con
lo que se puede calcular, el par máximo en eje, y dividiendo entre el numero de ruedas
motrices, el par máximo en rueda.
2_H" 3 T, 1248,045 Y.
2
El valor del par máximo es mayor al requerido para ascender la pendiente del 25%
por tanto el vehículo no derrapa y puede hacer frente a la exigencias del terreno.
En el segundo de los escenarios, velocidad crucero, se proyecta la circulación del
vehículo a velocidad máxima que se consigue con el mínimo de ocupación posible del
vehículo, es decir vehículo vacío más un ocupante al que se le estima un peso medio de
80 Kg, el conjunto completo desplaza una masa de 1345 Kg que impacta en la presión
del neumático llevándolo a 240KPa. En este escenario solo tendrán cabida los efectos
aerodinámicos y de rozamiento ya que la pendiente es del 0%.
La presión de los neumáticos dotan un coeficiente de rozamiento según la ecuación
2 [página 6] de 0,0205 que impacta en la fuerza de rozamiento de acuerdo la ecuación 1
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[pagina 5] con un valor de 271,367 Y, esta fuerza más alta que en el primer escenario
aún a pesar de transportar una masa menor pone en alza la relación directa de la
histéresis del neumático con la velocidad de circulación, más alta a más velocidad y por
tanto mayor coeficiente de rozamiento.
El esfuerzo predominante en el planteamiento del escenario es la carga aerodinámica
que aumenta cuadráticamente con la velocidad, en el escenario propuesto aporta un
resultado a tenor de la ecuación 3 [ página 7] de 572,073 Y, que es 47 veces superior a
la circulación de 20 Km/ h del primero. La capacidad de penetración del aire sobre los
cuerpos es sumamente preponderante a velocidades superiores de 70 Km/h.
La fuerza total a la que debe sobreponerse el esfuerzo de tracción es la suma de las
resistencias citadas.
2 " + 843,441 Y
En esta proyección el vehículo circula sin aceleración es decir mantiene la velocidad
constante de 135Km/h por tanto el par en el eje delantero debe ser igual al producto de
la fuerza resiste por el radio de la rueda.
2 " + 9 266,527 Y.
En el cálculo de los pares es interesante desarrollarlos a una rueda como ya se ha
hecho en el primero de los escenarios para posteriormente compararlo con el par
máximo: la distribución de pares en el eje delantero del coche es igual para ambas
ruedas luego el par en rueda es 133,263 Y..
La distribución de cargas sobre los dos ejes del vehículo para este escenario esta
lastrada por la acción de la fuerza aerodinámica y particularmente por el momento de la
fuerza sobre el centro del vehículo.
35,Ø % " K
3 8251,506 Y
:
3
5,Ø " K
32 4926,49 Y
:
K: 0,24 m
Con esta distribución de cargas, favorables para el eje delantero y por distribución
para el esfuerzo máximo de tracción resulta un par máximo en rueda para
desplazamientos en superficies asfaltadas de:
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2_H" 3 T, 977,8 Y.
2
El par máximo en rueda es mucho más elevado que el requerido para mover al
vehículo en el escenario previsto por lo que se asegura una correcta conducción sobre
el pavimento con absoluta certeza de que el vehículo no va a patinar.
El tercero de los escenarios, Aceleración, se pretende conseguir alcanzar la
velocidad de 100km/h en un tiempo no superior 13,4 segundos, por simplificaciones en
los cálculos se considera aceleración constante. Para este ensayo el vehículo debe ir lo
más ligero posible luego la masa transportada será de 1345 kg (carrocería más un
ocupante) .
La aceleración es la variación de la velocidad con el tiempo y con la simplificación
apuntada resulta:
y
2,072 ./,
y^
Las esfuerzos dinámicos máximos están en la condición límite de velocidad, es decir
cuando el vehículo alcanza los 100 km/h, es en ese umbral donde cobra importancia la
resistencia del viento, según apunta la ecuación ecuación 3 [ página 7] esta fuerza
alcanza el valor de 313,895 Y.
El peso del coche aprisiona a los neumáticos hasta los 240KPa con lo que es
coeficiente de rozamiento se eleva hasta 0,015 que se traduce en una fuerza de
rozamiento de acuerdo la ecuación 1 [pagina 5] de 191,71 Y.
La fuerza total es el sumatorio de las dos fuerzas actuantes, la aerodinámica y la de
rodadura.
2 " 511,61 Y
El vehículo circula con aceleración luego la segunda ley de Newton esgrime que el
sumatorio de fuerzas es igual a la masa por aceleración, resultando un momento en el
eje motriz delantero de:
2 a
/,-Ø % " % /5,Ø 9 1130,827 Y
En el cálculo de los pares es interesante desarrollarlos a una rueda como ya se ha
hecho en el primero y segundo de los escenarios para posteriormente compararlo con el
par máximo: el coche tiene dos ruedas motrices así que el par en rueda es 565,413 Y..
El reparto de cargas sobre los dos ejes del vehículo para este escenario está
determinado por la acción de la aceleración y el momento de la fuerza aerodinámica.
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3
35,Ø % " K %
K /
3 7781,386 Y
:
3
3
5,Ø " K
K /
32 5399,61 Y
:
El par máximo antes del deslizamiento entre rueda y asfalto resulta:
2_H" 3 T, 922,094 Y.
2
El valor del par máximo es mayor al solicitado por rueda, así pues no hay problema
de derrape tampoco es este escenario.
En ninguno de los tres escenarios previstos para el dimensionado del grupo propulsor
se ha planteado ningún inconveniente entre los pares requeridos y los pares admisible en
rueda, luego se puede concluir diciendo que este vehículo, Opel Astra 1,7, dotado de
un conveniente equipo motor y reductora adecuado podrá alcanzar y superar los
esfuerzos previstos y en función de las características del kit de sustitución incluso
superarlas.
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que la tendencia de par del motor disminuye a mayor régimen, por lo tanto
alcanzar los 135Km/h antes supondría tener más par a plena carga.
{
H_H&u
El motor estará correctamente seleccionado si la relación de transmisión conjunta
del reductor y diferencial satisface las restricciones y es capaz de suministrar la
potencia demandada en Aceleración.
Los vehículos eléctricos que se están vendiendo en este momento están utilizando
motores de continua con escobillas, síncronos de imanes permanentes y reluctancias
conmutadas, y motores de inducción de jaula de ardilla.
Del análisis de los motores, los primero en ser descartado son los motores de
corriente continua, existe una amplia variedad de este tipo de motores en aplicación
automovilística como sistemas de accionamiento, por ejemplo de las bombas del
líquido parabrisas o del sistema de climatización y ventilador, motores todos ellos de
potencias limitadas a 5KW en mucho de los casos, y que por su escasa potencia no
pueden ser empleados como sustituto del motor térmico. Los motores de corriente
continua usados como sistema propulsor en vehículos eléctricos, entre otros, son los
modelos , AGNI 95R, Lynch Lemco LEM-200 D135 R135RAG, PMS 156, cuyas
características se muestran en la tabla siguiente.
Motor Potencia [KW] Par [Nm] rpm Intensidad [A] Tensión [V]
AGNI 95 R 15 30 4900 230 72
D135RAG 16,84 39,88 4032 200 96
PMS 156 14 29,71 4500 - 96
Tabla 3.3: motores de continua. Fuente: elaboración propia
Los motores de corriente continua entregan un escaso par con lo que sería necesario
una reductora de elevada relación de transmisión, la colocación independiente de
motores en rueda o incluso la instalación de varios motores de este tipo en paralelo
acoplados a un Flender, en cualquiera de los tres casos estaríamos cargando y
sobrepasando el peso del motor térmico inicial, lo cual no es conveniente puesto que de
ser así estaríamos limitando la capacidad de espacio y peso de baterías con lo que se
reduciría la autonomía del vehículo.
Además de las limitaciones de par, principal razón de prescindir de los motores de
continua en la conversión, la eficiencia varía enormemente en función de las
condiciones de operación, la eficiencia máxima a la que puede llegar es del 91% pero
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en un rango muy limitado del régimen motor, tan solo en el 22% del campo de
velocidades. Otros inconvenientes del uso de este tipo de motores son:
• Rendimientos bajos fuera de umbral de régimen optimo
• La presencia del conmutador limita la capacidad de sobrecarga y la velocidad
máxima
• Exige mayor atención en el mantenimiento, las escobillas requieren
sustitución trimestral.
• El circuito de excitación constituido por imanes permanentes hace necesaria
la presencia adicional de sensores, para regular la velocidad, lo que limita el
espacio en el capot.
280S(4polos) 75 150
Tabla 3.4: motores síncronos. Fuente: ABB
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nominal, por tanto se hace excesivamente complejo el uso del control vectorial para la
manipulación del motor. Para debilitar el campo hay que desmagnetizar los imanes
aplicando una componentes de campo de estator en sentido contrario y esto solo puede
hacerse para niveles de desmagnetización muy limitados debido a que la
desmagnetización elevada puede volverse irreversible, otra razón de peso es que los
costes de operación y mantenimiento de este motor son los más elevados de todos.
Habiendo descartado los motores de corriente continua, y los síncronos la elección
del motor para la conversión son los Motores asíncronos, es el sistema de propulsor
más extendido en el mercado, la mayor parte de la berlinas eléctricas estás dotados de
motores de inducción de jaula de ardilla, ya que tienen:
• Alta densidad de potencia, de modo que se minimiza el volumen ocupado por
el motor.
• Alto par motor a bajas velocidades, así se logra una rápida aceleración.
• Amplio rango de variación de velocidad.
• Baja inercia que hace que se logren respuestas rápidas ante cambios de
velocidad
• Alto rendimiento en todo el rango de velocidades
• Bajo mantenimiento.
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este método de regulación es controlar tanto la magnitud como la fase del flujo
magnético del motor para conseguir un funcionamiento análogo al que tienen los
motores de corriente continua que hasta fechas muy recientes han sido los motores por
excelencia en los accionamientos eléctricos de velocidad variable. Para resolver el
problema de control se deben mantener en cuadratura las componentes de imanación y
de par de la corriente estatórica, desacoplando ambas componentes de forma que se
puedan ajustar independientemente una de otra, en definitiva en el sistema vectorial hay
que controlar en tiempo real la magnitud y fase de las corrientes de alimentación del
estator.
La consecuencia del uso del control vectorial es proveer al motor de inducción de
un rango de operación más amplio además de obtener un control total del par a bajas
velocidad.
En el ensayo de los motores se comienza a probar con los de menor potencia, más
baratos, hasta los de mayor potencia, más caros. En el proceso de conversión prima el
gasto ante las prestaciones técnicas del vehículo.
Los motores 1PV5135 presentan un par máximo de 160Y. y un par a máximo de
revoluciones de 50 Y. que junto con las condiciones de diseño de velocidad de
ascensión 20Km/h y velocidad máxima 135Km/h, dan como resultado un sistema de
inecuaciones incompatible, para más detalle ver a anexos, por tanto no existe ninguna
relación de transmisión de la cadena cinemática que permita incorporar este tipo de
motores al vehículo si lo que se quiere es conseguir superar el desnivel del 25% y
circular a 135 km/h de velocidad punta.
La gama de motores siguiente es 1PV5138, contiene 3 tipos de motores con
variaciones en potencia, par y corte de revoluciones, cualquiera de los tres serían viables
atendiendo a criterios geométricos y pesos, las dimensiones y los pesos son inferiores a
los del motor térmico de serie. Con el primero de ellos 1PV5138-4WS20 que presenta
un par máximo de 205 Y. y un par a máximo de revoluciones (9000 rpm) de 60 Y.,
se obtiene un sistema de inecuaciones compatibles, es decir existe un intervalo de
posibles valores de transmisión de la reductora junto al diferencial que hacen posible la
incorporación de este motor al Opel Astra. Los resultados se muestran a continuación.
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J2 : 0,9
8 : 100 Km/h
: 0,01
n : 37, 64 Km/h
La potencia requerida en la aceleración es menor a la máxima del motor 70KW, por
tanto a partir de esta gama de motores todos los que estén en una escala superior de
potencia, 1PV5139, 1PV5168, también valdrán para la conversión e incluso se
obtendrían mejores condiciones técnicas a coste superior, los cálculos pueden
consultarse en anexos, pero como se ha advertido al comienzo del dimensionamiento, en
la conversión prevalece el carácter económico, de modo que Drive Motor 1PV5138-
4WS2 es el motor a utilizar en la reconversión del Opel Astra.
A modo de conseguir un sistema de propulsión más económico subyace en este
contexto la pregunta de sí se podría utilizar un control tensión/frecuencia en vez del
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control vectorial, este método, más sencillo de implantar en el control digital y por tanto
más barato, implica disponer de una fuente separada, en donde la frecuencia y la tensión
pueden ser variadas simultáneamente y en proporción directa una de la otra, ya que para
obtener un flujo permanente en los motores se deben mantener una relación constante
entre la tensión, y la frecuencia de la fuente de alimentación, la razón de mantener esta
relación constante se debe a que el par desarrollado depende de la magnitud del flujo.
La consecuencia del uso de este tipo de control, a no producir debilitamiento del campo
magnético hace que el rango de velocidades del motor sea más corto y solo se disponga
del tramo de par constante.
Haciendo uso del control tensión/frecuencia el motor seleccionado Drive Motor
1PV5138-4WS2 dispondría de un par máximo de 205 Y. y un régimen de 2.500 rpm
aproximadamente. Con estos datos se obtiene las relaciones de transmisión siguientes
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Figura 3.13: Curva de esfuerzos sobre pavimento -curva par motor. Fuente: elaboración propia
zH_H"
z 120,641
/,
z 137,24 c./K
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A esta velocidad el coche debe hacer frente a los esfuerzos aerodinámicos ecuación 3
[ página 6 ] y de rodadura ecuación 1 [ página 5] con lo que el par exigido al motor :
" 9
H 34,737 Y.
zH_H" : 9.000 rad/s
: 0,316 m
: 7,9
El par motor requerido es menor al máximo posible a ese régimen luego se pude
garantizar que la velocidad punta del vehículo es 137,24 Km/h circulando en llano.
Otra característica del vehículo a mejorar es el tiempo de aceleración. En las
condiciones de diseño se propuso un tiempo de 13,4 segundos, puesto que la media
general de los vehículos eléctricos están entre 10 y 15 segundo para llegar de 0 a
100Km/h. El motor seleccionado otorga un buen registro de potencia [ 70 KW] por
consiguiente será capaz de alcanzar la velocidad de cota antes y mejorar con ello las
prestaciones del coche.
\
2 r8 n s
g" 9,9 ,
2 1
2 J2 % 3 /5,Ø 8 % #( )8o
5
2 : 70 KW
J2 : 0,9
Con el motor Drive Motor 1PV5138-4WS2 utilizado en la conversión se mejoran las
condiciones de conducción en 2 de los tres escenarios de diseño.
• Pendiente máxima, el coche puede superar cotas de desnivel del 25%
ascendiendo a velocidad de 20 Km/h
• Velocidad máxima, el vehículo puede llegar hasta los 137,24 km/h circulando
en llano
• Aceleración, En 9,9 segundos es capaz de pasar de 0-100 km/h.
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Las baterías de Ion–Litio son las que mayor densidad energética tienen, razón por la
que se han impuesto en el mercado. En el proceso de conversión se utilizarán este tipo
de baterías porque además:
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Las baterías de ión litio modifican su energía específica en función de los materiales
de los que este compuesto el cátodo y el ánodo, como se recoge en la siguiente tabla
Cátodo-anódo Densidad [Wh/kg]
Grafito/NiCoMn 100
Grafito/Mn 100
Grafito/NiCoAl 110
Fe/Mn 110-124
Tabla 3.11: Tipos de materiales en los cátodos-ánodos densidad energética. Fuente IDAE
los tres primeros modelos tienen tensión inicial de 12,8 V y pesos de 6,5, 15,8 19,5
Kg respectivamente, el modelo UEV-18XP , voltaje de 19,3V y peso de 14,9 Kg.
La tensión nominal del motor seleccionado son 500 voltios, luego hacen falta 40
baterías de los modelos U1-12XP, U24-12XP, U27-12XP, lo que hace imposible el uso
de los tipos ,U1-12XP, U24-12XP, por excederse del límite de peso, 1840kg, y del
modelo U27-12XP por el excesivo volumen.
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Por descarte el vehículo eléctrico llevará 27 baterías UEV-18XP en serie, lo que dota
al motor eléctrico de una alimentación de 518,4 voltios, 18,4 voltios más para
compensar la caída de tensión de las baterías y un peso libre de 33,64 kg hasta alcanzar
el límite de peso, bien sea para equipaje o pasajeros. La profundidad de descarga5,
(DOD) de la batería se cifra por el fabricante en el 80% , con esta remanencia de
energía se asura la correcta recarga de la batería y se aumenta el número de ciclos
frente a un DOD del 100%, como también sirve para acotar la caída de tensión de la
batería, puede verse en la curva de descarga. Los datos técnicos de la batería se
presentan como:
Voltaje 19,2 V
Capacidad nominal 69 Ah
LxWxH 269x148x261 mm
Energía especifica 89 Wh/kg
Máxima corriente 120 A
Máxima corriente 30 s 200 A
Tabla 3.13: Características de las batería UEV-18XP. Fuente: Valance
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Tabla 3.14: Características de las batería UEV-18XP. Fuente: Valance. Fuente: Valance
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La energía que se necesita de las baterías 2,571 MW para recorrer 6,822 Km, La
baterías pueden suministrar al 20% de SOC , 103,16 MW , la autonomía circulando
en aéreas interurbanas es 273,342 Km, es estas áreas se consigue más autonomía que
en áreas urbanas porque el gasto energético en aceleración es bastante menor, los picos
de aceleración son de 20km/h.
El ciclo de Conducción Europa es la unión de las dos partes: Zonas urbanas mas
zonas interurbanas.
)
^ 2250
^ 1
3 @/5,Ø #( ) \ A 283
J2 JH Jn 2 g
Es decir cuando la batería alcance el 72% de consumo efectivo.
Por último hay que comprobar que el paquete de baterías satisface las exigencias de
potencias de los escenarios de diseño y sobre todo del ensayo de aceleración, que es el
que requiere la máxima potencia, esta potencia debe ser entrega en la peor de las
condiciones posibles, que será en el corte de tensión a 80% de penetración de carga. La
curva de descarga de la batería extrapolada a 19,5 voltios y su aproximación por
mínimos cuadrados es:
18
17
16
15
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
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se trabaja a máxima potencia motor, con lo que se requiere 87,5KW durante 9,9
segundos.
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Figura 3:24 montaje baterías motor transmisión, Fuente: Modern Electric, hybrid Electric, and fuel cell vehicle
La potencia que generan las baterías se transmite al motor quien la entrega al eje
motriz a través de la cadena cinemática. El uso del diferencial es completamente
necesario ya que aunque el par del motor eléctrico es elevado no es suficiente para
compensar los esfuerzos de tracción.
• Control de velocidad.
• Cambiadores de frecuencia.
• Alimentación de cargas alternas a partir de fuentes de fuentes que producen
corriente continua ( baterías)
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Figura 3.20: Esquema de montaje de los componentes Fuente: Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel cell
Vehicle
3.5 CABLEADO
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3.6 MARCHAS
Figura 3.11: Conexión de las marchas del vehículo. Fuente: Elaboración propia.
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Dirección asistida
El modelo a reconvertir lleva dirección asisida electro-hidráulica, es decir el
accionamiento de la bomba esta acoplado a un motor eléctrico de serie y no al motor
térmico, por tanto el modelo no requiere de ninguna modificación.
Sistema de frenos
El Opel Astra está asistido por frenos de mando hidráulico de doble circuito en
diagonal y cilindro principal asistido por servofreno de depresión. En la parte delantero,
frenos de disco ventilados con pinza flotante de simple pistón. En la parte trasera, frenos
de disco macizos. Frenos de estacionamiento de mando mecánico por cables actúan en
la ruedas traseras. Los vehículos de Opel van equipados con ESP y antipatinaje de serie.
El sistema de frenos del vehículo se basa en los líquidos incompresibles y principio
de Pascal. La presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer presión sobre el pedal de freno
el fluido transmite la presión según la relación de las secciones a las ruedas.
El vehículo reconvertido no precisa de ningún componente más para satisfacer las
exigencias de frenada.
Aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado, emplea 4 partes básicas; un compresor mecánico
impulsado por el motor del vehículo, una válvula de expansión la cual es una
restricción hacia donde bombea el compresor y 2 intercambiadores de calor; el
evaporador y el condensador. Además, requiere del refrigerante que fluye a través del
sistema (R-134A)
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baja en esta parte del circuito. Este refrigerante pasa finalmente por el evaporador.
Dicho componente es atravesado por el aire forzado por el ventilador del habitáculo.
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A la entrada del compresor llega refrigerante en estado bifásico, vapor más líquido,
se asume un título del 70% dado que a la entrada del evaporador la fase es gaseosa por
tanto se estima que después del intercambio de calor el producto resultante estará más
próxima a la línea de saturación gaseosa que a la líquida. A la salida del compresor la
fase es vapor sobrecalentado. Las propiedades termodinámicas del refrigerante en los
estados citados son:
El motor eléctrio acoplado al embrague del compresor debe suministrar una potencia
de 4KW más las perdidas mecánias del embrague, estas perdidas se estiman en un 10%
por lo que el motor eléctrico será de 4,5 KW, este motor estara alimentado con las
baterias de 24Voltios de serie del vehículo.
El motor acoplado tiene que ser pequeño y poco pesado por lo que se ensambla un
motor de corriente continua Brushless DC electric motor 5KW/ 24V.
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Los efectos de el motor eléctricos auxiliar y los soportes de sujeción sobre el centro
de gravedad se desprecian puesto que los tamaños y pesos de los componentes
principales del Kit ( motor, inversor y sobre todo baterías) son dominantes. Por
simplificación se consideran que todos los elementos tienen distribución de masa
homogénea a lo largo de su volumen, lo que implica poder considerar masa puntual y
centro de gravedad el centro geométrico de cada componente. Las dimensiones del
modelo a convertir se muestran a continuación.
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Figura 4.1: Cotas Opel Astra 1.7 año 2004. Fuente: OPEL
Inicialmente el centro de gravedad se sitúa a 967 mm del eje delantero, 1647 mm del
eje trasero y 500 mm de altura.
Para colocar los componentes de la conversión, se aprovechan los huecos vacíos del
coche. Se incluye un primer paquete de baterías debajo de los asientos traseros, donde
se dispone de un espació de 1384 mm de ancho, 277 mm de alto y un largo de
aproximadamente de 400 mm, en este hueco se adosan 8 baterías dejando entre ellas
un espacio de 28,57 mm para disminuir la trasferencia de calor, debajo de los asientos
del piloto y el copiloto se cuenta con 439,33 mm de ancho, 400 mm de largo y 269 mm
de alto, en cada uno de los dos asientos se meten 2 baterías con separación de 143 mm,
otro espacio vacío susceptible de ser utilizado es el maletero, su volumen es 380 l , y
dimensiones: 335,861 mm de alto, 817,5 mm de largo y 1384 mm de ancho, en esta
cavidad se empotran 8 baterías con distancia 28,57 mm, no es aconsejable suturan las
zona trasera del vehículo de baterías por dos razones:
• El centro de gravedad se aproximaría demasiado al eje trasero
• En caso de impacto, las aceleraciones de inercia empujarían las baterías
hacia los ocupantes
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Figura 4.2: Espacio operativo del vano motor Opel Astra 1.7 Cdti. Fuente: Opel
El motor eléctrico, que irá unido al inversor la reductora y control ocupan la antigua
posición del motor de combustión y la transmisión, paralela al eje motor, las
dimensiones del sistema de propulsión térmico son inferiores en 277mm a las del
acoplamiento eléctrico, motor –reductora mas inversor, pero como se ve en la figura
4.2, se puede aprovechar el hueco que libera el filtro del aire con lo que no hay
problema de espacio para el acoplamiento eléctrico, Por último el paquete de 7 baterías
se posiciona en el extremo del vano motor junto a la toma de refrigeración lo más bajo
posible. El centro de gravedad se desplazada 106,1 mm hacia el eje trasero con respecto
a la posición inicial.
2 119,2 1647 29,8 2 507 200 722 104,3 1350,5
106,1
119,2 119,2 29,8 29,8 933,06 200 104,3
__________________________________________________________________________
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Figura 4.3 Posición del centro de gravedad y elementos del vehiculo. Fuente: Elaboración propia
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4.2 SUSPENSIÓN
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___________________________________________________________________________________________
% &
% & &
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6
___________________________________________________________________________________________
0 67 0 60 0
> ?> ? > ?> ? > ?@ A @ A
0 67 0 6 6 0
La frecuencia natural de los muelle son menores a la de los amortiguadores, por tanto
los cálculos se simplifican a la determinación de las frecuencias de resonancia del los
resortes, este cálculo supone obviar la presencia de los amortiguadores viscosos de la
suspensión, resultando una ecuación:
0 67 6 0
> ?> ? > ?@ A @ A
0 67 6 0
7
BCDB6D B&DB6D 0
El sistema está sometido a vibración libre, es decir sin fuerza de excitación exterior
por tanto si se desplazaran las dos masas de sus posiciones de equilibrio el sistema
retornaría a la posición inicial.
H
detH BCD B&D > ?=0
H
• Ni riguidez
• Ni amortiguamiento
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;
OOOS
;
OOON ;
OOOV
M
JKL >+ 1? QR TU >+ 1?
;
PN ;PS ;
PV
Donde OOO, ;
;S OOO,
N ;OOO,
V son los componentes de aceleración media del vehículo medidas
en su centro de gravedad a lo largo de un intervalo δ=50 ms desde que se produce el
impacto, y ;
P,N ;
P,S ;P,
V corresponden a los valores límite de aceleración en los tres ejes.
Estos valores son 12%, 9%, 10%, para la dirección longitudinal (x), lateral (y), y vertical
(z).
Puesto que únicamente se utilizan aceleraciones del vehículo, para el cálculo del ASI
se asume intrínsecamente que las baterías y el motor están continuamente en contacto
con el vehículo, lo cual se logra por medio de los soportes. Para referirse al nivel de
gravedad del choque, actualmente se distinguen tres clase: A,B,C. Cada clase
corresponde a una serie de valores ASI que, cuanto más elevados son, más devastador
es el choque
Nivel de gravedad del choque Índice ASI
Clase A ≤ 1.0
Clase B ≤ 1,4
Clase C ≤ 1,9
Tabla 4.6: Categorías ASI. Fuente: Norma Europea
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Para dimensionar la sujeción y el anclaje se utiliza la categoría más alta, clase C, que
es el impacto más severo y fuerte. El valor de las aceleraciones medias son:
OOO
;N JKL ;
PN 233,440 /X
;
OOOS JKL ;PS 166,5 /X
JKL: 1,9
P:
; N 12 %
;P:
S 9 %
4.3.1 SUJECIÓN DE LAS BATERÍAS
Las baterías se han distribuido a lo largo de los espacios libres del vehículo en
paquetes de 8 y 2 unidades, cada paquete irá encastrado entre dos pórticos, las baterías
descansan en el dintel y la sujeción se hace por el pilar al chasis mediante pernos. Para
evitar el desplazamiento lateral de las baterías se suplementa los pórticos con plata-
bandas.
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___________________________________________________________________________________________
^ \ )6 ) 0
^ \6 )6 ) C_
__________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________________________
^ \ )6 ) 0
; ^ \ )6 ) ] ^ \6 )6 ) 9 ^ \ )6 ) 0
De aquí se obtiene directamente ; 0, ya que las dos últimas integrales son los
momentos estáticos de la sección respecto a los ejes coordenados, que se anulan, por
pasar por el centro de gravedad.
De la segunda:
Se obtiene:
C_
]
LV
Ya que la segunda integral es el producto de inercia respecto a ejes principales y por
tanto es nulo. Sustituyendo las constantes en la ecuación lineal de la tensión:
C_
\ 6 89:;9<ó= 1
LV
Si la sección tuviera además de cortante y flector , esfuerzo normal la tensión sería:
` C_
\ 6 89:;9<ó= 2
J LV
Para los cálculos del dimensionamiento hay que comparar los valores del pórtico
con los valores admisibles para el material
\bc
\a 89:;9<ó= 3
K
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Los pernos que clavan el soporte al chasis atraviesen perpendicularmente al pilar por
lo que trabajan a cortante, este cortante distribuye una tensión de cizalladura a lo largo
de la sección del tornillo de acuerdo a la ley de Colignon.
3
d
] LV
3: Esfuerzo cortante.
]: Diámetro del perno.
: Momento estático de sección.
LV : Momento de inercia respecto al eje z.
La primera consecuencia que se deduce de esta fórmula es que las tensiones
tangenciales son nulas en los puntos superiores e inferior de la sección ya que para
ambos puntos el momento estático es nulo, por tanto las tensiones tangenciales de los
pernos no tienen reacción en el pilar.
La distribución del cortante para la sección del perno, ( sección circular) es:
El momento estático es:
h g
2
e ]6)6 2 e 6f5 6 )6 5 6 i/
S S 3
El momento de inercia:
j5 k
LV
4
Sustituyendo en la fórmula de Colignon:
4 3 5 6
d
3 K 5
El diagrama de tensiones tangenciales según la altura de la sección es una parábola.
La tensión tangencial máxima se representa en la fibra neutra ( y=0).
4 3 dbc
dclN a 89:;9<ó= 4
3K K
__________________________________________________________________________
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Los nodos del pórtico son intraslacionales, lo que se asegura con el soporte adicional
incluido en la separación, y además cumplen una segunda condición, conservación de
ángulos.
El ángulo girado para una viga:
CV CV CV
)Ø )X f1 60 ) )
8LV 8LV 8LV
La ecuación de momentos para la viga bi-apoyada:
.-
CV C .
2 2
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___________________________________________________________________________________________
r C . pq
2
Øs
e )Ø e )
t r/ 8LV
.- C-
Øq Øu
248LV 28L
La ecuación de momentos para el pilar:
3C
CV C
2-
r C
3C
Øv 2-
e )Ø e )
t t 8LV
C-
Øq
48L
Con la condición de ángulos girados iguales se obtiene el par en los extremos:
.- C- C-
248LV 28L 48L
.-
C
18
Aplicando sumatorio de momentos igual a cero y sumatorio de fuerzas igual a cero
en los apoyos del pilar y dintel se obtienen las reacciones de los soportes
Dintel:
w YS pq pu .-
Pilar:
w YS px py 0
w CV C px - Cz 0
__________________________________________________________________________
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pu .{/2
px 3C/2{
py 3C/2{
Cz C/2
Tabla 4.7: Reacciones en el pórtico. Fuente: Elaboración propia
Dintel:
El dintel trabaja a flexión simple, por tanto el punto más desfavorable es aquel que
soporte mayor momento flector:
)CV -
0
) 2
El punto de mayor momento flector es el punto medio del listón y de valor:
10.-
CV
144
El momento flector en las fibras de la sección comprime los puntos por encima de la
fibra neutra y estira los inferiores a tensión máxima de:
CV 6 10 . -
\
LV 2 24 ] |
Pilar:
El pilar trabaja a flexión compuesta, es decir además del momento flector actúa un
esfuerzo normal sobre la sección de la viga, este esfuerzo normal es constante a lo largo
del pilar.
)CV
0
)
El punto de mayor momento flector es el extremo del pilar unido al dintel:
.-
CV
18
A la compresión-tracción que provoca el flector sombre las fibras de la cara hay que
añadir la compresión de la fuerza normal.
__________________________________________________________________________
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` C_ .-2- 3|
\ 6
J LV 6]|
La parte más desfavorable de la viga, es la unión del pilar con el dintel, sección
sobre la que se dimensiona la geometría de los soportes
` C_ .-2- 3| \bc
\ 6 a
J LV 6]| K
El coeficiente de seguridad recomendado por el Código Técnico de la Edificación,
para ampliar la carga y considerar los esfuerzos a fatiga es 1,5
K: 1,5
La tensión tangencial máxima se presenta en la fibra neutra ( y=0).
4 3 dbc
dclN a
3K K
__________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________________________
43
5M 11,88
3j dlcZb
8: 17 10t `/
h : 13317,024 `
L: 1,899 10 i
__________________________________________________________________________
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La longitud del pilar será de 70 mm asegurándose así que no pandea para la solicitación
de fuerza más alta.
__________________________________________________________________________
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dbc :
[criterio Tresca]
K: 1,5
La tensión tangencial máxima se presenta en la fibra neutra ( y=0).
4 3 dbc
dclN a
3K K
43
5M 1,92
3j dlcZb
4.3.2 PLATA-BANDAS
Las plata-bandas suplementadas a los pórticos garantizan que en choques laterales
las baterías no se desplacen. Cada plata-banda soporta la fuerza de inercia de una
batería:
Y Z ;[/ 2946,942 `
Z : 14,9
;[/ := 167,58 /X
Esta fuerza se distribuye uniformemente a lo largo del soporte (. 2946,942/
0,269 10955,175 `/).
Las platas-bandas están fijas a los dinteles de los soportes laterales mediante unión
atornillada. Su comportamiento estático es el de una viga bi.-empotrada.
__________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________________________________
El diagrama de flectores: CV
N
Cq .- /12
Cu .- /12
La sección más desfavorable, son los extremos unidos a los dinteles. La plata banda
trabaja a flexión simple:
CV 6 . - \bc
\ a
LV 2 2 ] | K
__________________________________________________________________________
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El material seleccionado para las platas bandas es Aluminio 2048, espesor 7 mm, la
constante conductiva del aluminio es mayor que la del resto de materiales estudiados,
luego permitirá que la temperatura de las batería sea inferior y por tanto la caída de
tensión sea menor y así ganar eficiencia.
dbc :
criterio de Tresca
K: 1,5
La tensión tangencial máxima se representa en la fibra neutra ( y=0).
4 3 dbc
dclN a
3K K
43
5M 1,25
3j dlcZb
__________________________________________________________________________
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Hay que tener en cuenta que para controlar el proceso de solidificación del material
fundido hay que añadir al sistema de colada dos pequeñas mazarotas en los extremos de
la pieza.
Para el proceso de mecanizado basta con una fresadora vertical convencional o una
taladradora, que también tendrá el taller. La métrica de los taladros superiores M24 y el
de los inferiores M3.
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Los soportes para el grupo propulsor se pedirán por encargo, existen multitud de
empresas dedicada a la confección de sujeciones a medida, como por ejemplo: Rosta,
Challenge, Lovejoy, Simrit, Sit o Weitner entre otras.
La empresa que fabricará las sujeciones y proporcionará los anclajes será Rosta,
puesto que los precios de los soportes catalogados son los más económicos.
El soporte demandado se pondrá a la altura del eje delantero, y estará diseñado para
absorber las vibraciones de 50 Hz del motor con un tamaño de largo no superior a 800
mm ( longitud del vano motor destinado al motor-reductora-inversor-control), el anclaje
solicitado será mediante pernos al chasis del vehículo.
__________________________________________________________________________
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Figura 5.2: Conexión de un VE a una c.a, caso 1 utilizando cable de alimentación. Fuente: Norma UNE-
61851
1 Sistema de alimentación del VE. Incluye los conductores fase, neutro y de toma de tierra de
protección, los acoplamientos clavijas de sujeción y todos los demás accesorios, dispositivos, enchufes de
salida de potencia y los cableados del edificio al vehículo eléctrico
__________________________________________________________________________
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Se selecciona como punto de recarga las clavijas de instalación domestica. Para esta
carga lenta se tiene una potencia de 3,7KW, un voltaje de 230V y un consumo de
intensidad de 16A. Con este tipo de recarga se necesitan para reponer el paquete de
baterías del vehículo 7,7 horas.
__________________________________________________________________________
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5.3 CONECTORES
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Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Sept Oct Nov Dic
2.0 2,9 4,3 5,4 6,5 7,3 7,6 6,7 5,3 3,6 2,4 1,8
Tabla 4.1: Valor de H en Madrid. Fuente: Instituto nacional de meteorología.
ISF-230
Potencia eléctrica máxima 230 W
Tensión en circuito abierto 37 V
Tensión en el punto de máxima potencia 29,7 V
Corriente de cortocircuito 8,3 A
Corriente en el punto de máxima potencia 7,75 A
Eficiencia 13,9 %
Tolerancia de potencia 3%
Tabla 4.2 Características panel fotovoltaico de 230 Wp. Fuente: Implantación de vehículos eléctricos en Vigo.
__________________________________________________________________________
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5.4.1 DIMENSIONADO
/
Rendimiento global:
1 1 0,58
/
8,22
: 4,55 KWh
__________________________________________________________________________
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Es necesario introducir el concepto de las horas de pico solar HSP (h), definido
como las horas de luz solar por día equivalentes, pero definidas en base a una
irradiancia I (kW/m2) constante de 1 kW/m2, a la cual está siempre medida la potencia
de los paneles solares. Es un modo de estandarizar la curva diaria de irradiancia solar.
__________________________________________________________________________
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__________________________________________________________________________
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__________________________________________________________________________
151
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___________________________________________________________________________________________
Gggggggg
__________________________________________________________________________
152
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CAPÍTULO 6: HOMOLOGACIÓN
Las reformas de vehículos en España están reguladas por el Real Decreto 736/1988,
de 8 de julio, por el que se regula la tramitación de las reformas de importancia de
vehículos de carretera y se modifica el artículo 252 del código de la circulación.
Con fecha 9 de octubre de 2007, se aprobó la Directiva 2007/46/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la
homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y
unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, que ha sido
incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la Orden ITC/1620/2008, de 5
de junio, por la que se actualizan los anexos I y II del Real Decreto 2028/1986, de 6
junio, sobre las normas para la aplicación de determinadas directivas de la CE, relativas
a la homologación de tipo de vehículos automóviles, remolques, semirremolques,
motocicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, así como de partes y piezas de dichos
vehículos.
En consecuencia, el objeto del rela decreto es aprobar una nueva y completa
regulación en esta materia, procediendo a recoger la experiencia práctica de la
aplicación de la norma que se sustituye y a integrar la evolución técnica. Además la
nueva regulación tiene en cuenta las normas del Derecho de la Unión Europea, para
asegurar mejor las condiciones de seguridad activa y pasiva de los vehículos y su
comportamiento en lo que concierne a la protección al medio ambiente, así como para
colaborar en la defensa de los derechos de los consumidores.
El Real Decreto dispone:
Objeto.
Constituye el objeto del real decreto la regulación del procedimiento para la
realización y tramitación de las reformas efectuadas en vehículos después de su
matriculación definitiva en España con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen
cumpliendo los requisitos técnicos exigidos para su circulación.
Ámbito de aplicación.
1. Este real decreto se aplica a todos los vehículos matriculados definitivamente
y remolques ligeros ( categoría 01) autorizados a circular.
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Ruidos
Las ordenanzas municipales reguladoras de ruidos en vehículos a motor y la
organización mundial de la salud cifran el número de decibelios máximos para
vehículos destinados al transporte de personas con capacidad de hasta 8 pasajeros en 80
db.
No se dispone del dato exacto de la emisión de ruido del motor eléctrico
seleccionado, pero los motores eléctricos apenas tienen rozamiento que genere ruido. El
eje del rotor del que se extrae el par mecánico, está suspendido en medio del estator
mediante rodamientos, mientras estos estén perfectamente engrasados, el nivel de ruido
es mínimo, la intensidad sonora se reduce hasta valores casi nulos en los vehículos
eléctricos y por tanto está dentro de la legalidad de las ordenanzas municipales.
Humos diesel
Los vehículos no disipan humo.
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Ruidos
La reductora se ha comprado a la marca Rossi quien distribuye piezas mecánicas
para automóviles, el canal de distribución asegura el cumplimiento de la normativa en
vigor.
Frenado y tacógrafo
En el proceso de conversión no se modifican los frenos, ni tampoco la toma de
variables del tacógrafo, la recogida de datos de velocidad, aceleración y frenadas
bruscas entre otros sigue siendo el mismo, por lo que si antes de la reconversión
cumplían con la normativa ahora también.
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Una vez obtenida toda la documentación precedente se debe superar una nueva
revisión de la ITV que incluye:
• Identificación del tipo de motor.
• Soportes
• Conexiones del motor con el vehículo (mecánicas, eléctricas,
termodinámicas, hidráulicas)
• Frenos
Si la inspección es favorable se anotará la reforma a la ficha técnica del vehículo y se
podrá circular por la vía pública.
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H
H
H
H
h
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La emisión de gases del los vehículos térmicos suponen un problema para la salud,
los principales contaminantes son:
• Dióxido de Carbono.
• Monóxido de Carbono.
• Óxidos de azufre.
• Óxidos de Nitrógeno
• Compuestos Orgánicos volátiles ( COV).
• Partículas.
• Dióxidos de Azufre.
Los óxidos de Nitrógeno afectan también a los pulmones y son los niños y las
personas mayores quienes sufren con más virulencia los efectos nocivos. En presencia
de compuesto orgánicos volátiles y la luz del sol, el NOx reacciona para producir
ozono a nivel del suelo. Esto daña las vías respiratorias, los pulmones….
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Parte de la radiación de onda corta del sol es absorbida por la tierra y luego es re-
emitida en una longitud de onda más larga. Esta es absorbida por el dióxido de
carbono y otros gases
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Tabla7.1: KWh necesarios en planta del vehículo para recorrer 100 Km. Fuente Elaboración propia
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7.5 RESULTADOS
El vehículo Opel Astra reconvertido tendrá unas emisiones indirectas de 24,930 g/km
de CO2. Se comparan en la siguiente tabla, las emisiones del vehículo eléctrico con las
emisiones del vehículo térmico
Esto supone un ahorro medio de 81,533% de las emisiones de CO2 con respecto al
vehículo convencional. Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red
Eléctrica Española están teniendo un rápido descenso desde 2007, año en el que se
emitieron 0,368 kgCO2/kWh, que comparado con los 0,170 kgCO2/kWh de 2010,
supone una reducción del 53,8% de las emisiones por kWh en solo 3 años.
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El precio venta al público del vehículo debe ser 20.746€ (16.597€ más margen
comercial del 25%) ya que en el entorno económico actual un TIR por encima del 12%
es imposible. El P.V.P es más bajo que los 23.000€ que cuesta el Opel Astra 1.7 Cdti de
nueva adquisición y responde a las previsiones de penetración del vehículo eléctrico en
España previstas según el INE en 8,7% de cuota de mercado
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Inversión
Inversión Local 120.000,00€
Maquinaria 12.500,00€
8.2.2 INGRESOS
Los ingresos del taller provienen de la venta de equipos de conversión. Ante la
incertidumbre de ventas se proyectan 4 escenarios diferentes:
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El número de modelos Opel Astra 1.7 cdti, vendidos en España desde el año 2004
son 270.672, el aumento de ventas de vehículos eléctricos en el mejor de los casos se
cifra en 8,7% según el instituto nacional de estadística. En el primer año de
comercialización, las ventas se estima de acuerdo a las previsiones de la Estrategia
integral del vehículo eléctrico y aplicando el 30% a las ventas de la marca Renault
quien es el principal vendedor de modelos eléctricos, resultando una revisión de 62
vehículos
8.2.3 COSTES
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()_*+,
35.500 €/"# $ %&& '!
,0
9%
El crédito solicitado 24.750,00€ amortizados en 5 años.
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8.2.5 CONCLUSIÓN
El escenario óptimo sería proponer un objetivo de ventas de 62 unidades el primer
año y un incremento del 7-9% en los posteriores, el número de operarios se aumentará a
medida que aumenta la demanda, en el tercer año se pasará a 4 operarios en lugar de 3
y en cada periodos de dos años se sumará uno más a plantilla.
año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nº operario 3 3 3 4 4 5 5 6 6 7
Tabla 8.5: Número de operarios en plantilla. Fuente: Elaboración propia
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BIBLIOGRAFÍA
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[31] http://www.f2i2.met/documentos/08-ETSII_UPM_Motores_de_tracción_para
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[32] www.batteryelectric.com
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[33] www.ev-propulsion.com
[34] www.kellycontroler.com
[35] www.rossi.com
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PLIEGO DE CONDICIONES
DISPOSICIONES GENERALES
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RESPONSABILIDADES
El Contratista como empresa instaladora asumirá en todo caso las siguientes
responsabilidades:
A. Por daños a personas, animales o cosas, por efecto directo o indirecto de las
instalaciones y trabajos de su personal, vehículos, herramientas o, materiales que
utilice. A tal efecto quedará en libertad de escoger los medios de señalización,
seguridad, etc., los cuales considere necesarios dentro de las normas y
reglamentos vigentes.
B. Por incumplimiento de sus obligaciones laborales, accidentes de trabajo,
incumplimiento de las Leyes Sociales y muy especialmente del Reglamento de
Seguridad e Higiene en el Trabajo, en cuanto se refiera al personal por él
utilizado directa o indirectamente para el cumplimiento del Contrato.
C. De la calidad de los productos que suministre, de la dosificación aprobada de
los mismos y de la correcta aplicación de los métodos de trabajo. En
consecuencia de la repercusión que estas anomalías puedan tener en la
instalación realizada.
D. Ante las respectivas autoridades del Estado, Provincia o Municipio o de otros
Organismos por el incumplimiento de las disposiciones arcadas por los mismos.
Independientemente de todo lo anteriormente expuesto, el Contratista deberá cumplir
todo cuanto establecen las Leyes a este respecto.
SIMILITUD DE MATERIALES
Algunos de los materiales que hayan de emplearse en la instalación, podrán proceder
de distintos fabricantes, siempre que se ajusten estrictamente a los requisitos
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PLAZO DE EJECUCIÓN
DATOS DE FABRICACIÓN
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PERIODO DE GARANTÍA
El periodo de garantía será el señalado en el contrato a contar desde la fecha de
aprobación del Acta. Hasta que tenga lugar la recepción definitiva, el contratista será
responsable de la conservación de la materiales, siendo de su cuenta y cargo las
reparaciones por defecto de ejecución o mala calidad de los materiales.
CONDICIONES ECONÓMICAS
PRECIO
En la oferta que el Contratista formule, habrá de figurar necesariamente el
Presupuesto detallado en el que se especifiquen, los precios asignados para cada una de
las partes de la instalación.
Los precios aprobados no podrán sufrir más aumento que el correspondiente al I.P.C.
que marque el Ministerio de Hacienda para la revisión de precios.
El importe total del Presupuesto que formule el Contratista habrá de incluir tanto el
coste estimado de la instalación como el beneficio industrial, pero no el importe de
impuestos, tasas o derechos que sean se cuenta del Contratista, salvo que se pactase de
otra forma en el Contrato de Instalación.
Serán de cuenta y riesgo del Contratista el suministro, preparación y montaje en
instalación de todos los medios auxiliares, asumiendo aquel por entero, las
responsabilidades que se deriven de las disposiciones y condiciones tanto técnicas como
económicas de dichos medios auxiliares.
INTERRUPCIONES
Cuando por causa no imputable a incumplimiento de Contrato, la Propiedad
decidiera suspender una instalación por plazo superior al estipulado, el Contratista
puede proceder a la liquidación de la parte de la instalación que estuviese ejecutada.
Si la interrupción de la instalación fuera por un plazo superior a un mes y debido a
causas fortuitas o de fuerza mayor, el Contratista procederá igualmente a la liquidación
de la instalación ejecutada. Se consideran causas de fuerza mayor inundaciones,
acontecimientos catastróficos en general, actos de guerra o paralizaciones por conflictos
laborales debidamente acreditados.
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considerará lo pagado por estas liquidaciones, como cantidad a cuenta del total
importe de la instalación.
RECEPCIÓN DE INSTALACIÓN
Cuando el Contratista considere realizados todos los trabajos se efectuará la
recepción provisional de la instalación con asistencia de la Dirección Facultativa y de la
Propiedad, firmándose el Acta correspondiente acompañando una relación de todos
aquellos defectos que pudieran encontrarse y que el Contratista deberá corregir en un
plazo inmediato, el cual determinará el Director Facultativo.
Transcurrido dicho plazo y corregidos los defectos encontrados y si no hubiesen
aparecido otros imputables al Contratista se procederá a la recepción definitiva,
firmándose el acta correspondiente.
Si el Contratista no corrigiera a satisfacción de la Dirección Facultativa, los defectos
encontrados en la recepción provisional y dentro del plazo marcado, se retrasará la
recepción definitiva, hasta que a juicio de la Dirección Facultativa, y en el plazo que
esta marque, queden las instalaciones en la forma y modo que determine el proyecto.
En el caso que el Contratista no cumpliese esta obligación en el plazo señalado,
perderá la garantía retenida.
El plazo de garantía será de 20 días, contados desde la recepción provisional de las
instalaciones, comprometiéndose el Contratista a subsanar durante este tiempo todos los
defectos o anomalías ocultos que se produzcan por la deficiente ejecución de los
trabajos, así como por la utilización de materiales inadecuados o de mala calidad, o
incumplimiento de alguna de las partes del Proyecto.
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PRODUCTOS
Los elementos principales de los equipos serán de la mejor calidad usada para tal
finalidad y serán productos de fabricantes de garantía.
HOMOLOGACIONES
Todos los equipos tendrán certificados de laboratorios cualificados de acuerdo con el
Real Decreto 736/1988.
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HOMOLOGACIONES
INSCRIPCIONES
Todos los componentes presentados a la homologación deberán llevar la marca de
fábrica o comercial del fabricante así como la indicación del tipo y además para los
flexibles, el mes y el año de fabricación; este marcado debe ser bien legible e indeleble.
Se atribuirá un número de homologación a cada tipo de componente o a cada tipo de
componente multifuncional homologado según establece el Real Decreto 736/1988.
EXPLOTACIÓN DE LA INSTALACIÓN
El personal encargado de la instalación deberá conocer el funcionamiento de la misma y
estar adiestrado en el manejo de los equipos de seguridad. A tal efecto existirá en lugar
visible, un esquema de la instalación y las instrucciones para su manejo.
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ANEXO 1: RENTABILIDAD
Kg KWh/Kg
gasol/100Km
3,95 12,15
KWh/Km KWh/100Km
Costes de la electricidad.
Ahorro de explotación
Euro/ 100km
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ANEXO 2: PRESUPUESTO
El coste de conversión del vehículo Opel Astra 1.7 Cdti está recogido en la siguiente
tabla:
Protecciones Térmicas 1€ 3 3€
tuercas y abrazaderas 5€ - 5€
Total 16.597€
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.203.110,00 € 1.215.141,10 € 1.227.292,51 € 1.239.565,44 € 1.251.961,09 € 1.264.480,70 € 1.277.125,51 € 1.289.896,76 € 1.302.795,73 €
Coste de las ventas 1.034.674,60 € 1.045.021,35 € 1.055.471,56 € 1.066.026,28 € 1.076.686,54 € 1.087.453,40 € 1.098.327,94 € 1.109.311,22 € 1.120.404,33 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 168.435,40 € 170.119,75 € 171.820,95 € 173.539,16 € 175.274,55 € 177.027,30 € 178.797,57 € 180.585,55 € 182.391,40 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -99.272,10 € -93.234,83 € -88.515,51 € -85.299,54 € -83.795,40 € -51.287,27 € -52.819,23 € -54.415,92 € -56.078,33 €
% SOBRE VENTAS -8,25% -7,67% -7,21% -6,88% -6,69% -4,06% -4,14% -4,22% -4,30%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
BDI -99.272,10 € -93.234,83 € -88.515,51 € -85.299,54 € -83.795,40 € -51.287,27 € -52.819,23 € -54.415,92 € -56.078,33 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -66.322,10 € -60.284,83 € -55.565,51 € -52.349,54 € -50.845,40 € -51.287,27 € -52.819,23 € -54.415,92 € -56.078,33 €
CASH FLOW ACUMULADO -66.322,10 € -126.606,93 € -182.172,44 € -234.521,98 € -285.367,37 € -336.654,64 € -389.473,87 € -443.889,78 € -499.968,12 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -308.072,10 € -60.284,83 € -55.565,51 € -52.349,54 € -50.845,40 € -51.287,27 € -52.819,23 € -54.415,92 € -56.078,33 €
PAYBACK -308.072,10 € -368.356,93 € -423.922,44 € -476.271,98 € -527.117,37 € -578.404,64 € -631.223,87 € -685.639,78 € -741.718,12 €
0 0 0 0 0 0 0 0
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190
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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ESCENARIO MALO
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191
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.203.110,00 € 1.263.265,50 € 1.326.428,78 € 1.392.750,21 € 1.462.387,72 € 1.535.507,11 € 1.612.282,47 € 1.692.896,59 € 1.777.541,42 €
Coste de las ventas 1.034.674,60 € 1.086.408,33 € 1.140.728,75 € 1.197.765,18 € 1.257.653,44 € 1.320.536,12 € 1.386.562,92 € 1.455.891,07 € 1.528.685,62 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 168.435,40 € 176.857,17 € 185.700,03 € 194.985,03 € 204.734,28 € 214.971,00 € 225.719,55 € 237.005,52 € 248.855,80 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -99.272,10 € -86.497,42 € -74.636,43 € -63.853,67 € -54.335,67 € -13.343,57 € -5.897,26 € 2.004,06 € 10.386,06 €
% SOBRE VENTAS -8,25% -6,85% -5,63% -4,58% -3,72% -0,87% -0,37% 0,12% 0,58%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 701,42 € 3.635,12 €
BDI -99.272,10 € -86.497,42 € -74.636,43 € -63.853,67 € -54.335,67 € -13.343,57 € -5.897,26 € 1.302,64 € 6.750,94 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -66.322,10 € -53.547,42 € -41.686,43 € -30.903,67 € -21.385,67 € -13.343,57 € -5.897,26 € 1.302,64 € 6.750,94 €
CASH FLOW ACUMULADO -66.322,10 € -119.869,52 € -161.555,95 € -192.459,62 € -213.845,28 € -227.188,85 € -233.086,11 € -231.783,47 € -225.032,53 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -308.072,10 € -53.547,42 € -41.686,43 € -30.903,67 € -21.385,67 € -13.343,57 € -5.897,26 € 1.302,64 € 6.750,94 €
PAYBACK -308.072,10 € -361.619,52 € -403.305,95 € -434.209,62 € -455.595,28 € -468.938,85 € -474.836,11 € -473.533,47 € -466.782,53 €
0 0 0 0 0 0 0 0
____________________________________________________________________________________________________________________________
192
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
193
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.203.110,00 € 1.287.327,70 € 1.377.440,64 € 1.473.861,48 € 1.577.031,79 € 1.687.424,01 € 1.805.543,69 € 1.931.931,75 € 2.067.166,97 €
Coste de las ventas 1.034.674,60 € 1.107.101,82 € 1.184.598,95 € 1.267.520,88 € 1.356.247,34 € 1.451.184,65 € 1.552.767,58 € 1.661.461,31 € 1.777.763,60 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 168.435,40 € 180.225,88 € 192.841,69 € 206.340,61 € 220.784,45 € 236.239,36 € 252.776,12 € 270.470,45 € 289.403,38 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -99.272,10 € -83.128,71 € -67.494,77 € -52.498,09 € -38.285,50 € 7.924,80 € 21.159,31 € 35.468,98 € 50.933,64 €
% SOBRE VENTAS -8,25% -6,46% -4,90% -3,56% -2,43% 0,47% 1,17% 1,84% 2,46%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 2.773,68 € 7.405,76 € 12.414,14 € 17.826,77 €
BDI -99.272,10 € -83.128,71 € -67.494,77 € -52.498,09 € -38.285,50 € 5.151,12 € 13.753,55 € 23.054,84 € 33.106,87 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -66.322,10 € -50.178,71 € -34.544,77 € -19.548,09 € -5.335,50 € 5.151,12 € 13.753,55 € 23.054,84 € 33.106,87 €
CASH FLOW ACUMULADO -66.322,10 € -116.500,81 € -151.045,58 € -170.593,67 € -175.929,17 € -170.778,05 € -157.024,49 € -133.969,65 € -100.862,79 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -308.072,10 € -50.178,71 € -34.544,77 € -19.548,09 € -5.335,50 € 5.151,12 € 13.753,55 € 23.054,84 € 33.106,87 €
PAYBACK -308.072,10 € -358.250,81 € -392.795,58 € -412.343,67 € -417.679,17 € -412.528,05 € -398.774,49 € -375.719,65 € -342.612,79 €
0 0 0 0 0 0 0 0
____________________________________________________________________________________________________________________________
194
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO EXCELENTE
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195
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.203.110,00 € 1.311.389,90 € 1.429.414,99 € 1.558.062,34 € 1.698.287,95 € 1.851.133,87 € 2.017.735,91 € 2.199.332,15 € 2.397.272,04 €
Coste de las ventas 1.034.674,60 € 1.127.795,31 € 1.229.296,89 € 1.339.933,61 € 1.460.527,64 € 1.591.975,13 € 1.735.252,89 € 1.891.425,65 € 2.061.653,95 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 168.435,40 € 183.594,59 € 200.118,10 € 218.128,73 € 237.760,31 € 259.158,74 € 282.483,03 € 307.906,50 € 335.618,09 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -99.272,10 € -79.760,00 € -60.218,36 € -40.709,97 € -21.309,64 € 30.844,18 € 50.866,23 € 72.905,04 € 97.148,35 €
% SOBRE VENTAS -8,25% -6,08% -4,21% -2,61% -1,25% 1,67% 2,52% 3,31% 4,05%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 10.795,46 € 17.803,18 € 25.516,76 € 34.001,92 €
BDI -99.272,10 € -79.760,00 € -60.218,36 € -40.709,97 € -21.309,64 € 20.048,72 € 33.063,05 € 47.388,27 € 63.146,43 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -66.322,10 € -46.810,00 € -27.268,36 € -7.759,97 € 11.640,36 € 20.048,72 € 33.063,05 € 47.388,27 € 63.146,43 €
CASH FLOW ACUMULADO -66.322,10 € -113.132,10 € -140.400,46 € -148.160,43 € -136.520,07 € -116.471,35 € -83.408,30 € -36.020,03 € 27.126,40 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -308.072,10 € -46.810,00 € -27.268,36 € -7.759,97 € 11.640,36 € 20.048,72 € 33.063,05 € 47.388,27 € 63.146,43 €
PAYBACK -308.072,10 € -354.882,10 € -382.150,46 € -389.910,43 € -378.270,07 € -358.221,35 € -325.158,30 € -277.770,03 € -214.623,60 €
0 0 0 0 0 0 0 0
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196
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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197
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.203.110,00 € 1.383.576,50 € 1.591.112,98 € 1.829.779,92 € 2.104.246,91 € 2.419.883,95 € 2.782.866,54 € 3.200.296,52 € 3.680.341,00 €
Coste de las ventas 1.034.674,60 € 1.189.875,79 € 1.368.357,16 € 1.573.610,73 € 1.809.652,34 € 2.081.100,19 € 2.393.265,22 € 2.752.255,01 € 3.165.093,26 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 168.435,40 € 193.700,71 € 222.755,82 € 256.169,19 € 294.594,57 € 338.783,75 € 389.601,32 € 448.041,51 € 515.247,74 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -99.272,10 € -69.653,88 € -37.580,64 € -2.669,51 € 35.524,62 € 110.469,19 € 157.984,51 € 213.040,05 € 276.778,00 €
% SOBRE VENTAS -8,25% -5,03% -2,36% -0,15% 1,69% 4,57% 5,68% 6,66% 7,52%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 12.433,62 € 38.664,22 € 55.294,58 € 74.564,02 € 96.872,30 €
BDI -99.272,10 € -69.653,88 € -37.580,64 € -2.669,51 € 23.091,00 € 71.804,97 € 102.689,93 € 138.476,03 € 179.905,70 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -66.322,10 € -36.703,88 € -4.630,64 € 30.280,49 € 56.041,00 € 71.804,97 € 102.689,93 € 138.476,03 € 179.905,70 €
CASH FLOW ACUMULADO -66.322,10 € -103.025,98 € -107.656,62 € -77.376,13 € -21.335,13 € 50.469,85 € 153.159,78 € 291.635,81 € 471.541,51 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -308.072,10 € -36.703,88 € -4.630,64 € 30.280,49 € 56.041,00 € 71.804,97 € 102.689,93 € 138.476,03 € 179.905,70 €
PAYBACK -308.072,10 € -344.775,98 € -349.406,62 € -319.126,13 € -263.085,13 € -191.280,15 € -88.590,22 € 49.885,81 € 229.791,51 €
0 0 0 0 0 0 8
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198
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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199
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.275.674,00 € 1.288.430,74 € 1.301.315,05 € 1.314.328,20 € 1.327.471,48 € 1.340.746,19 € 1.354.153,66 € 1.367.695,19 € 1.381.372,15 €
Coste de las ventas 1.058.809,42 € 1.069.397,51 € 1.080.091,49 € 1.090.892,40 € 1.101.801,33 € 1.112.819,34 € 1.123.947,53 € 1.135.187,01 € 1.146.538,88 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 216.864,58 € 219.033,23 € 221.223,56 € 223.435,79 € 225.670,15 € 227.926,85 € 230.206,12 € 232.508,18 € 234.833,26 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -50.842,92 € -44.321,36 € -39.112,90 € -35.402,90 € -33.399,80 € -387,71 € -1.410,68 € -2.493,28 € -3.636,47 €
% SOBRE VENTAS -3,99% -3,44% -3,01% -2,69% -2,52% -0,03% -0,10% -0,18% -0,26%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
BDI -50.842,92 € -44.321,36 € -39.112,90 € -35.402,90 € -33.399,80 € -387,71 € -1.410,68 € -2.493,28 € -3.636,47 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -17.892,92 € -11.371,36 € -6.162,90 € -2.452,90 € -449,80 € -387,71 € -1.410,68 € -2.493,28 € -3.636,47 €
CASH FLOW ACUMULADO -17.892,92 € -29.264,28 € -35.427,18 € -37.880,09 € -38.329,88 € -38.717,59 € -40.128,27 € -42.621,55 € -46.258,03 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -259.642,92 € -11.371,36 € -6.162,90 € -2.452,90 € -449,80 € -387,71 € -1.410,68 € -2.493,28 € -3.636,47 €
PAYBACK -259.642,92 € -271.014,28 € -277.177,18 € -279.630,09 € -280.079,88 € -280.467,59 € -281.878,27 € -284.371,55 € -288.008,03 €
0 0 0 0 0 0 0 0
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200
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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ESCENARIO MALO
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201
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.275.674,00 € 1.339.457,70 € 1.406.430,59 € 1.476.752,11 € 1.550.589,72 € 1.628.119,21 € 1.709.525,17 € 1.795.001,42 € 1.884.751,50 €
Coste de las ventas 1.058.809,42 € 1.111.749,89 € 1.167.337,39 € 1.225.704,25 € 1.286.989,47 € 1.351.338,94 € 1.418.905,89 € 1.489.851,18 € 1.564.343,74 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 216.864,58 € 227.707,81 € 239.093,20 € 251.047,86 € 263.600,25 € 276.780,27 € 290.619,28 € 305.150,24 € 320.407,75 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -50.842,92 € -35.646,78 € -21.243,26 € -7.790,84 € 4.530,30 € 48.465,70 € 59.002,48 € 70.148,78 € 81.938,02 €
% SOBRE VENTAS -3,99% -2,66% -1,51% -0,53% 0,29% 2,98% 3,45% 3,91% 4,35%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 1.585,61 € 16.963,00 € 20.650,87 € 24.552,07 € 28.678,31 €
BDI -50.842,92 € -35.646,78 € -21.243,26 € -7.790,84 € 2.944,70 € 31.502,71 € 38.351,61 € 45.596,71 € 53.259,71 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -17.892,92 € -2.696,78 € 11.706,74 € 25.159,16 € 35.894,70 € 31.502,71 € 38.351,61 € 45.596,71 € 53.259,71 €
CASH FLOW ACUMULADO -17.892,92 € -20.589,70 € -8.882,96 € 16.276,20 € 52.170,90 € 83.673,61 € 122.025,22 € 167.621,92 € 220.881,64 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -259.642,92 € -2.696,78 € 11.706,74 € 25.159,16 € 35.894,70 € 31.502,71 € 38.351,61 € 45.596,71 € 53.259,71 €
PAYBACK -259.642,92 € -262.339,70 € -250.632,96 € -225.473,80 € -189.579,10 € -158.076,39 € -119.724,78 € -74.128,08 € -20.868,36 €
0 0 0 0 0 0 0 0
____________________________________________________________________________________________________________________________
202
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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ESCENARIO BUENO
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203
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.275.674,00 € 1.364.971,18 € 1.460.519,16 € 1.562.755,50 € 1.672.148,39 € 1.789.198,78 € 1.914.442,69 € 2.048.453,68 € 2.191.845,44 €
Coste de las ventas 1.058.809,42 € 1.132.926,08 € 1.212.230,90 € 1.297.087,07 € 1.387.883,16 € 1.485.034,98 € 1.588.987,43 € 1.700.216,55 € 1.819.231,71 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 216.864,58 € 232.045,10 € 248.288,26 € 265.668,44 € 284.265,23 € 304.163,79 € 325.455,26 € 348.237,13 € 372.613,72 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -50.842,92 € -31.309,49 € -12.048,20 € 6.829,74 € 25.195,28 € 75.849,23 € 93.838,46 € 113.235,66 € 134.143,99 €
% SOBRE VENTAS -3,99% -2,29% -0,82% 0,44% 1,51% 4,24% 4,90% 5,53% 6,12%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 2.390,41 € 8.818,35 € 26.547,23 € 32.843,46 € 39.632,48 € 46.950,40 €
BDI -50.842,92 € -31.309,49 € -12.048,20 € 4.439,33 € 16.376,93 € 49.302,00 € 60.995,00 € 73.603,18 € 87.193,59 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -17.892,92 € 1.640,51 € 20.901,80 € 37.389,33 € 49.326,93 € 49.302,00 € 60.995,00 € 73.603,18 € 87.193,59 €
CASH FLOW ACUMULADO -17.892,92 € -16.252,41 € 4.649,39 € 42.038,72 € 91.365,65 € 140.667,65 € 201.662,65 € 275.265,83 € 362.459,42 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -259.642,92 € 1.640,51 € 20.901,80 € 37.389,33 € 49.326,93 € 49.302,00 € 60.995,00 € 73.603,18 € 87.193,59 €
PAYBACK -259.642,92 € -258.002,41 € -237.100,61 € -199.711,28 € -150.384,35 € -101.082,35 € -40.087,35 € 33.515,83 € 120.709,42 €
0 0 0 0 0 0 8
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204
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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ESCENARIO EXCELENTE
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205
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.275.674,00 € 1.390.484,66 € 1.515.628,28 € 1.652.034,82 € 1.800.717,96 € 1.962.782,58 € 2.139.433,01 € 2.331.981,98 € 2.541.860,36 €
Coste de las ventas 1.058.809,42 € 1.154.102,27 € 1.257.971,47 € 1.371.188,90 € 1.494.595,91 € 1.629.109,54 € 1.775.729,40 € 1.935.545,04 € 2.109.744,09 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 216.864,58 € 236.382,39 € 257.656,81 € 280.845,92 € 306.122,05 € 333.673,04 € 363.703,61 € 396.436,94 € 432.116,26 €
Nº Operarios 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Coste por Operario 20.500,00 € 20.889,50 € 21.286,40 € 21.690,84 € 22.102,97 € 22.522,92 € 22.950,86 € 23.386,93 € 23.831,28 €
Total operarios 61.500,00 € 62.668,50 € 63.859,20 € 65.072,53 € 66.308,90 € 67.568,77 € 68.852,58 € 70.160,78 € 71.493,83 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Total Jefe de Servicio 30.000,00 € 30.570,00 € 31.150,83 € 31.742,70 € 32.345,81 € 32.960,38 € 33.586,62 € 34.224,77 € 34.875,04 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 91.500,00 € 93.238,50 € 95.010,03 € 96.815,22 € 98.654,71 € 100.529,15 € 102.439,20 € 104.385,55 € 106.368,88 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 121.500,00 € 122.668,50 € 123.880,86 € 125.137,51 € 126.438,87 € 127.785,41 € 129.177,60 € 130.615,91 € 132.100,86 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 245.950,00 € 248.857,00 € 251.840,89 € 254.902,73 € 258.043,58 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 267.707,50 € 263.354,59 € 260.336,46 € 258.838,70 € 259.069,95 € 228.314,56 € 231.616,80 € 235.001,46 € 238.469,74 €
BAI -50.842,92 € -26.972,20 € -2.679,65 € 22.007,22 € 47.052,10 € 105.358,47 € 132.086,81 € 161.435,47 € 193.646,52 €
% SOBRE VENTAS -3,99% -1,94% -0,18% 1,33% 2,61% 5,37% 6,17% 6,92% 7,62%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 7.702,53 € 16.468,24 € 36.875,47 € 46.230,38 € 56.502,42 € 67.776,28 €
BDI -50.842,92 € -26.972,20 € -2.679,65 € 14.304,70 € 30.583,87 € 68.483,01 € 85.856,43 € 104.933,06 € 125.870,24 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW -17.892,92 € 5.977,80 € 30.270,35 € 47.254,70 € 63.533,87 € 68.483,01 € 85.856,43 € 104.933,06 € 125.870,24 €
CASH FLOW ACUMULADO -17.892,92 € -11.915,12 € 18.355,23 € 65.609,93 € 129.143,80 € 197.626,80 € 283.483,23 € 388.416,29 € 514.286,53 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -259.642,92 € 5.977,80 € 30.270,35 € 47.254,70 € 63.533,87 € 68.483,01 € 85.856,43 € 104.933,06 € 125.870,24 €
PAYBACK -259.642,92 € -253.665,12 € -223.394,77 € -176.140,07 € -112.606,20 € -44.123,20 € 41.733,23 € 146.666,29 € 272.536,53 €
0 0 0 0 0 7
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.286.267,50 € 1.299.130,18 € 1.312.121,48 € 1.325.242,69 € 1.338.495,12 € 1.351.880,07 € 1.365.398,87 € 1.379.052,86 € 1.392.843,39 €
Coste de las ventas 1.029.014,00 € 1.039.304,14 € 1.049.697,18 € 1.060.194,15 € 1.070.796,09 € 1.081.504,06 € 1.092.319,10 € 1.103.242,29 € 1.114.274,71 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 257.253,50 € 259.826,04 € 262.424,30 € 265.048,54 € 267.699,02 € 270.376,01 € 273.079,77 € 275.810,57 € 278.568,68 €
Nº Operarios 3 3 3 4 4 5 5 6 6
Coste por Operario 22.000,00 € 22.418,00 € 22.843,94 € 23.277,98 € 23.720,26 € 24.170,94 € 24.630,19 € 25.098,16 € 25.575,03 €
Total operarios 66.000,00 € 67.254,00 € 68.531,83 € 93.111,91 € 94.881,03 € 120.854,72 € 123.150,96 € 150.588,99 € 153.450,18 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Total Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 101.500,00 € 103.428,50 € 105.393,64 € 130.674,10 € 133.156,91 € 159.857,83 € 162.895,13 € 191.088,30 € 194.718,98 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 131.500,00 € 132.858,50 € 134.264,47 € 158.996,38 € 160.941,07 € 187.114,09 € 189.633,52 € 217.318,66 € 220.450,97 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 265.950,00 € 269.237,00 € 272.608,11 € 322.620,48 € 327.047,97 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 287.707,50 € 283.734,59 € 281.103,68 € 326.556,45 € 328.074,34 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
BAI -30.454,00 € -23.908,55 € -18.679,38 € -61.507,91 € -60.375,31 € -76.595,91 € -79.448,88 € -132.596,39 € -136.601,27 €
% SOBRE VENTAS -2,37% -1,84% -1,42% -4,64% -4,51% -5,67% -5,82% -9,62% -9,81%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
BDI -30.454,00 € -23.908,55 € -18.679,38 € -61.507,91 € -60.375,31 € -76.595,91 € -79.448,88 € -132.596,39 € -136.601,27 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW 2.496,00 € 9.041,45 € 14.270,62 € -28.557,91 € -27.425,31 € -76.595,91 € -79.448,88 € -132.596,39 € -136.601,27 €
CASH FLOW ACUMULADO 2.496,00 € 11.537,45 € 25.808,06 € -2.749,85 € -30.175,16 € -106.771,07 € -186.219,94 € -318.816,34 € -455.417,60 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -239.254,00 € 9.041,45 € 14.270,62 € -28.557,91 € -27.425,31 € -76.595,91 € -79.448,88 € -132.596,39 € -136.601,27 €
PAYBACK -239.254,00 € -230.212,55 € -215.941,94 € -244.499,85 € -271.925,16 € -348.521,07 € -427.969,94 € -560.566,34 € -697.167,60 €
0 0 0 0 0 0 0 0
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.286.267,50 € 1.350.580,88 € 1.418.109,92 € 1.489.015,41 € 1.563.466,19 € 1.641.639,49 € 1.723.721,47 € 1.809.907,54 € 1.900.402,92 €
Coste de las ventas 1.029.014,00 € 1.080.464,70 € 1.134.487,94 € 1.191.212,33 € 1.250.772,95 € 1.313.311,60 € 1.378.977,18 € 1.447.926,03 € 1.520.322,34 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 257.253,50 € 270.116,18 € 283.621,98 € 297.803,08 € 312.693,24 € 328.327,90 € 344.744,29 € 361.981,51 € 380.080,58 €
Nº Operarios 3 3 3 4 4 5 5 6 6
Coste por Operario 22.000,00 € 22.418,00 € 22.843,94 € 23.277,98 € 23.720,26 € 24.170,94 € 24.630,19 € 25.098,16 € 25.575,03 €
Total operarios 66.000,00 € 67.254,00 € 68.531,83 € 93.111,91 € 94.881,03 € 120.854,72 € 123.150,96 € 150.588,99 € 153.450,18 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Total Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 101.500,00 € 103.428,50 € 105.393,64 € 130.674,10 € 133.156,91 € 159.857,83 € 162.895,13 € 191.088,30 € 194.718,98 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 131.500,00 € 132.858,50 € 134.264,47 € 158.996,38 € 160.941,07 € 187.114,09 € 189.633,52 € 217.318,66 € 220.450,97 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 265.950,00 € 269.237,00 € 272.608,11 € 322.620,48 € 327.047,97 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 287.707,50 € 283.734,59 € 281.103,68 € 326.556,45 € 328.074,34 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
BAI -30.454,00 € -13.618,41 € 2.518,31 € -28.753,36 € -15.381,10 € -18.644,02 € -7.784,36 € -46.425,46 € -35.089,36 €
% SOBRE VENTAS -2,37% -1,01% 0,18% -1,93% -0,98% -1,14% -0,45% -2,57% -1,85%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 881,41 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
BDI -30.454,00 € -13.618,41 € 1.636,90 € -28.753,36 € -15.381,10 € -18.644,02 € -7.784,36 € -46.425,46 € -35.089,36 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW 2.496,00 € 19.331,59 € 34.586,90 € 4.196,64 € 17.568,90 € -18.644,02 € -7.784,36 € -46.425,46 € -35.089,36 €
CASH FLOW ACUMULADO 2.496,00 € 21.827,59 € 56.414,48 € 60.611,12 € 78.180,02 € 59.536,00 € 51.751,64 € 5.326,18 € -29.763,18 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -239.254,00 € 19.331,59 € 34.586,90 € 4.196,64 € 17.568,90 € -18.644,02 € -7.784,36 € -46.425,46 € -35.089,36 €
PAYBACK -239.254,00 € -219.922,41 € -185.335,52 € -181.138,88 € -163.569,98 € -182.214,00 € -189.998,36 € -236.423,82 € -271.513,18 €
0 0 0 0 0 0 0 0
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210
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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ESCENARIO BUENO
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211
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
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AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.286.267,50 € 1.376.306,23 € 1.472.647,66 € 1.575.733,00 € 1.686.034,31 € 1.804.056,71 € 1.930.340,68 € 2.065.464,53 € 2.210.047,04 €
Coste de las ventas 1.029.014,00 € 1.101.044,98 € 1.178.118,13 € 1.260.586,40 € 1.348.827,45 € 1.443.245,37 € 1.544.272,54 € 1.652.371,62 € 1.768.037,63 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 257.253,50 € 275.261,25 € 294.529,53 € 315.146,60 € 337.206,86 € 360.811,34 € 386.068,14 € 413.092,91 € 442.009,41 €
Nº Operarios 3 3 3 4 4 5 5 6 6
Coste por Operario 22.000,00 € 22.418,00 € 22.843,94 € 23.277,98 € 23.720,26 € 24.170,94 € 24.630,19 € 25.098,16 € 25.575,03 €
Total operarios 66.000,00 € 67.254,00 € 68.531,83 € 93.111,91 € 94.881,03 € 120.854,72 € 123.150,96 € 150.588,99 € 153.450,18 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Total Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 101.500,00 € 103.428,50 € 105.393,64 € 130.674,10 € 133.156,91 € 159.857,83 € 162.895,13 € 191.088,30 € 194.718,98 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 131.500,00 € 132.858,50 € 134.264,47 € 158.996,38 € 160.941,07 € 187.114,09 € 189.633,52 € 217.318,66 € 220.450,97 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 265.950,00 € 269.237,00 € 272.608,11 € 322.620,48 € 327.047,97 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 287.707,50 € 283.734,59 € 281.103,68 € 326.556,45 € 328.074,34 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
BAI -30.454,00 € -8.473,34 € 13.425,85 € -11.409,85 € 9.132,52 € 13.839,42 € 33.539,49 € 4.685,94 € 26.839,46 €
% SOBRE VENTAS -2,37% -0,62% 0,91% -0,72% 0,54% 0,77% 1,74% 0,23% 1,21%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 4.699,05 € 0,00 € 3.196,38 € 4.843,80 € 11.738,82 € 1.640,08 € 9.393,81 €
BDI -30.454,00 € -8.473,34 € 8.726,81 € -11.409,85 € 5.936,14 € 8.995,62 € 21.800,67 € 3.045,86 € 17.445,65 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW 2.496,00 € 24.476,66 € 41.676,81 € 21.540,15 € 38.886,14 € 8.995,62 € 21.800,67 € 3.045,86 € 17.445,65 €
CASH FLOW ACUMULADO 2.496,00 € 26.972,66 € 68.649,46 € 90.189,61 € 129.075,75 € 138.071,38 € 159.872,04 € 162.917,90 € 180.363,55 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -239.254,00 € 24.476,66 € 41.676,81 € 21.540,15 € 38.886,14 € 8.995,62 € 21.800,67 € 3.045,86 € 17.445,65 €
PAYBACK -239.254,00 € -214.777,34 € -173.100,54 € -151.560,39 € -112.674,25 € -103.678,62 € -81.877,96 € -78.832,10 € -61.386,45 €
0 0 0 0 0 0 0 0
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212
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESCENARIO EXCELENTE
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213
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9
VENTAS 1.286.267,50 € 1.402.031,58 € 1.528.214,42 € 1.665.753,71 € 1.815.671,55 € 1.979.081,99 € 2.157.199,37 € 2.351.347,31 € 2.562.968,57 €
Coste de las ventas 1.029.014,00 € 1.121.625,26 € 1.222.571,53 € 1.332.602,97 € 1.452.537,24 € 1.583.265,59 € 1.725.759,49 € 1.881.077,85 € 2.050.374,85 €
Coste distribución 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
MARGEN BRUTO 257.253,50 € 280.406,32 € 305.642,88 € 333.150,74 € 363.134,31 € 395.816,40 € 431.439,87 € 470.269,46 € 512.593,71 €
Nº Operarios 3 3 3 4 4 5 5 6 6
Coste por Operario 22.000,00 € 22.418,00 € 22.843,94 € 23.277,98 € 23.720,26 € 24.170,94 € 24.630,19 € 25.098,16 € 25.575,03 €
Total operarios 66.000,00 € 67.254,00 € 68.531,83 € 93.111,91 € 94.881,03 € 120.854,72 € 123.150,96 € 150.588,99 € 153.450,18 €
Nº Administrativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coste por Administrativo 16.000,00 € 16.304,00 € 16.613,78 € 16.929,44 € 17.251,10 € 17.578,87 € 17.912,87 € 18.253,21 € 18.600,02 €
Total Administrativos 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Jefe de Servicio 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Coste Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Total Jefe de Servicio 35.500,00 € 36.174,50 € 36.861,82 € 37.562,19 € 38.275,87 € 39.003,11 € 39.744,17 € 40.499,31 € 41.268,80 €
Incremento IPC anual 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90% 1,90%
COSTES DE PERSONAL 101.500,00 € 103.428,50 € 105.393,64 € 130.674,10 € 133.156,91 € 159.857,83 € 162.895,13 € 191.088,30 € 194.718,98 €
Alquiler del Local 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Otros gastos 14.000,00 € 14.266,00 € 14.537,05 € 14.813,26 € 15.094,71 € 15.381,51 € 15.673,76 € 15.971,56 € 16.275,02 €
Publicidad 30.000,00 € 29.430,00 € 28.870,83 € 28.322,28 € 27.784,16 € 27.256,26 € 26.738,39 € 26.230,36 € 25.731,99 €
OTROS GASTOS 131.500,00 € 132.858,50 € 134.264,47 € 158.996,38 € 160.941,07 € 187.114,09 € 189.633,52 € 217.318,66 € 220.450,97 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS GENERALES 265.950,00 € 269.237,00 € 272.608,11 € 322.620,48 € 327.047,97 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
AMORTIZACIÓN ANUAL CRÉDITO 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
PENDIENTE PAGO 241.750,00 € 193.400,00 € 145.050,00 € 96.700,00 € 48.350,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
GASTOS FINANCIEROS 21.757,50 € 14.497,59 € 8.495,57 € 3.935,97 € 1.026,36 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
TOTAL GASTOS 287.707,50 € 283.734,59 € 281.103,68 € 326.556,45 € 328.074,34 € 346.971,92 € 352.528,65 € 408.406,97 € 415.169,94 €
BAI -30.454,00 € -3.328,27 € 24.539,21 € 6.594,29 € 35.059,97 € 48.844,48 € 78.911,22 € 61.862,50 € 97.423,77 €
% SOBRE VENTAS -2,37% -0,24% 1,61% 0,40% 1,93% 2,47% 3,66% 2,63% 3,80%
IMPUESTOS 0,00 € 0,00 € 8.588,72 € 2.308,00 € 12.270,99 € 17.095,57 € 27.618,93 € 21.651,87 € 34.098,32 €
BDI -30.454,00 € -3.328,27 € 15.950,48 € 4.286,29 € 22.788,98 € 31.748,91 € 51.292,29 € 40.210,62 € 63.325,45 €
Amortización Inmov. Material 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 32.950,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €
CASH FLOW 2.496,00 € 29.621,73 € 48.900,48 € 37.236,29 € 55.738,98 € 31.748,91 € 51.292,29 € 40.210,62 € 63.325,45 €
CASH FLOW ACUMULADO 2.496,00 € 32.117,73 € 81.018,21 € 118.254,50 € 173.993,48 € 205.742,39 € 257.034,69 € 297.245,31 € 360.570,76 €
Inversión 241.750,00 €
TOTAL -239.254,00 € 29.621,73 € 48.900,48 € 37.236,29 € 55.738,98 € 31.748,91 € 51.292,29 € 40.210,62 € 63.325,45 €
PAYBACK -239.254,00 € -209.632,27 € -160.731,79 € -123.495,50 € -67.756,52 € -36.007,61 € 15.284,69 € 55.495,31 € 118.820,76 €
0 0 0 0 0 7
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CARACTERÍSTICAS GENERALES
General
Numero de puertas 5
Pesos
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Dimensiones, capacidades
Dimensiones Interiores
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Chasis
Motor de combustión
Combustible Gasóleo
Tracción Delantera
Catalizador No
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Dirección
Tipo Cremallera
Transmisión
Tracción Delantera
Diferencial autoblocante
1ª 8,2
2ª 13,5 2ª 13,5
3ª 24,6 3ª 24,6
4ª 34,4 4ª 34,4
5ª 42,4 5ª 42,4
R 8,8 R 8,8
Confort
Cierre centralizado Si
Ventanas eléctrica Si
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Dirección asistida Si
Aire acondicionado Si
Interior (electrónico)
Luz de lectura Si
Computadora de abordo Si
SUSPENSIÓN
SUSPENSIÓN MCPHERSON
Suspensión McPherson: Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito,
sobre todo en vehículos modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, y
por el costo de producción y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensión es
imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan los
amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensión.
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Figura A1.1: Suspensión McPherson. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
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Figura A1.2: Suspensión McPherson. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
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SUSPENSIÓN SEMI-ONAFT
Figura A1.3: Suspensión semi-onaft.. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
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AMORTIGUADORES
AMORTIGUADORES TELESCÓPICOS
Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las válvulas de
apertura por presión permanecen cerradas y el aceite pasa a través de los orificios del
paso permanente. Una vez la presión del aceite alcanza la de tarado de las válvulas de
presión, estas empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto más aumenta la
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presión, las válvulas se abren más, hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza
del amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a través del
orificio del paso permanente.
Lo normal es que las válvulas de extensión y compresión sean diferentes, lo que
posibilita que el esfuerzo en compresión sea menor para una misma velocidad. En los
vehículos de carretera, interesa utilizar una característica de amortiguamiento más
blanda en compresión, esto se hace para evita la transmisión a través del amortiguador
de las grandes fuerzas compresivas que se generarían en el mismo cuando la rueda se
encuentra con el obstáculo.
Los amortiguadores "de gas" en realidad no son "de gas", son hidráulicos y además
vienen cargados con gas nitrógeno presurizado, esto significa que en lugar de quedar
aire en las cámaras cuando sale el aceite hay gas nitrógeno, las ventajas que el
amortiguador gas presenta:
1. evita la cavitación dentro del pistón, la cavitación se forma cuando el
amortiguador trabaja intensamente y disminuye gravemente las funciones del
amortiguador
2. Incrementa la velocidad de retorno, disminuye el tiempo necesario después
de un impacto para que la llanta haga contacto con el pavimento.
Estas ventajas provocan mayor control sobre la dirección y frenado del vehículo. La
única desventaja:
1. La suspensión del vehículo se vuelve más dura.
En cambio los amortiguadores hidráulicos son más suaves pero con menor control en
las curvas.
Estos amortiguadores (hidráulicos) son muy recomendables para vehículos que se
utilizan intensamente o que frecuentemente salen a autopista.
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FRENOS
FRONOS DE DISCO
Los discos de freno al tener un uso continuo generan cierta cantidad de calor y por
tanto un fenómeno determinado fadding que es traducido en una pérdida de eficacia de
frenado, con lo que la respuesta de los frenos no es la misma que debería. Para intentar
solventar en mayor o menor medida éste fenómeno los fabricantes han optado por
perforar directamente los discos, o crear unos canales que hacen que el aire fluya a
través de éstos mejorando así el enfriamiento de los discos y disminuyendo la
deficiencia provocada por el uso continuado. Los discos ventilados son dos discos, pero
dejando una separación entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro
hacia afuera, debido a la fuerza centrifuga. Con ello se consigue un mayor flujo de aire
sobre los discos y por lo tanto más evacuación de calor.
MOTOR
MOTOR DOCH
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en
cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas,
ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor.
El motor DOHC, usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las
de escape. Los motores DOHC tienden a presentar buenos registros de potencia, esto se
debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape
permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por
ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.
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Ventajas
2. Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de
los balancines, cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo.
3. Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas
inclinadas hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una
vez comprimida, así como la entrada y la salida de los gases en la disposición
de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer
éstos menos giro al entrar en la cámara.
4. En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de
corrección de fase llamado distribución variable, para facilitar el llenado tanto
con baja carga como con alta carga.
5. Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de
admisión, permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de
más diámetro, y más pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto
permiten un mejor llenado e intercambio de gases.
Desventajas
1. Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede
paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.
2. Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.
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INYECCIÓN
EMBRAGUE
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existen unos resortes, a veces unos topes de goma sintética, ésto es para amortiguar la
torsión del motor al momento de embragar y que el esfuerzo no sea brusco.
La prensa de embrague tiene la cara rectificada donde se apoya el disco de
embrague,la otra presenta un diafragma que es el que le da la fuerza para mantener
oprimido el disco.
El volante está unido al cigüeñal motor por medio de pernos, está hecho de acero y
rectificado. Su superficie es la que contiene el conjunto disco y prensa.
El cojinete de desembrague es el encargado de oprimir el diafragma de la prensa y
liberar al disco para poder poner los cambios, es accionado por una horquilla. La
horquilla es accionada por un cable que va del pedal de embrague hasta ella, o por un
cilindro hidráulico que es el que recibe la presión de una bomba accionada por el pedal.
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Conexión caso “B”. La conexión del VE a la red de c.a. se realiza en este modo
utilizando un cable de carga desmontable con un conector del vehículo y un equipo de
alimentación en c.a.
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La conexión de entrada universal del vehículo debe poder acoplarse tanto con el
conector de c.a. de alta potencia como con el conector de c.c. de alta potencia. Además
se debe asegurar mediante algún medio en la conexión de entrada del vehículo y los
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DATASHEET
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