Estudio de Preinversion A Nivel de Perfil de La Linea 3 Del Metro de Lima PDF

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Proyectos 1ntegrales para la Concesión de la

Línea 3 de la Red Básica del Metro de Lima y
Callao
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Estudio de Preinversión a nivel de Perfil

Estudio de Preinversión a nivel de Perlil
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A 06/05/15 Todos Creación del documento
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M. Marfn S. Gómez A. López
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22/05/15 22/05/15 22/05/15
-
Estudio de Preinverslón a nivel de Perfil
Índice
1. RESUMEN EJECUTIVO ............. :................................................. 9

1.1. Información General ............................................................................ ... 9
1.1.1. Nombre del Proyecto de Inversión Publica ............................................................. 9
1.1.2. Localización ................... ......................................... ................ ..... .................... ....... 9
1.1.3. Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública ....................................... 1O
1.1.4. Unidad Ejecutora recomendada del Proyecto de Inversión Pública ..................... 1O
1.2. Planteamiento del Proyecto .................................................................. 11

1.2. 1. Objetivo del Proyecto de Inversión Pública ................................................ .......... 11
1.2.2. Planteamiento del problema .... ........................................................ ..................... 11
1.2.3. Definición del objetivo central ..................... .. ................. ....................................... 13
1.2.4. Medios del objetivo central .. ...................................... ........................................... 13
1.2.5. Fines del objetivo central ...................................................................................... 13
1.2.6. Alternativas de Solución ....................................................................................... 14
1.3. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda .................................. .16
1.3.1. Demanda calculada ................................. ....... ... ... .. ..... .................. ... .................... 16
1.3.2. Oferta ........................................................................... ...................... .. ................. 20
1.3.3. Beneficiarios directos .... ........................................................................................ 21
1.4. Análisis Técnico del PIP ....................................................................... 23
1.4.1. Alternativas técnicas del corredor norte-sur .... ... ............... ...... .............................23
1.5. Costos del PIP ............... , ...................................................................... 58
1.5. 1. Presupuestos de Inversión ..........,................................. .... ................................... 58
1.5.2. Presupuestos de Operación ................................................................................. 58
1.5.3. Presupuestos de Mantenimiento ............ ..... .... ....................... .. .................. ........ .. 68
1.5.4. Resultados. Cuadros de Costes ...........................................................................58
1.5.5. Cronograma .................................... ............................. .. ................ .......... ............. 66
1.6. Evaluación Social ......................................................... ........................67

1.6.1. Parámetros para el Perú ....................................................................................... 67
1.6.2. Indicadores de rentabilidad ......... .................................................... ...................... 68
1.6.3. Costos ... .. .. ................................. ......... .. ................................................................ 69
1.6.4. Beneficios sociales ...............................................................................................70
1.6.5. Análisis de sensibilidad ......................................................................................... 71
Estudio de Prelnversl6n a nivel de Perfil
1.7. Sostenibilidad del PIP ............................. .................................... .......... 73

1.7 .1. Riesgos de desastres .... .......................................................................................74
1.8. Impacto Ambiental ................................................................................ 77
1.8.1. Justificación ambiental de la alternativa seleccionada ......................................... 77
1.8.2. Evaluación de Impactos ........................... ........... ......... ......................................... 77
1.8.3. Evaluación de impactos potenciales .....................................................................80
1.9.1. Fase de ejecución ................................... .. ..................................... .......... ............. 85
1.9.2. Fase de Post-Inversión .............. .................................. ... ............ ............ .............. 91
1.9.3. Financiamiento ...................................................................................................... 94
1.10. Marco Lógico ...................................................................................... 95

1.11. Conclusiones y recomendaciones ...................................................... 96
1.11 .1. Conclusiones ...................................................................................................... 96
1.11 .2. Recomendaciones ........................................................... ...................................99
2. ASPECTOS GENERALES ....................................................... 100

2.1 . Nombre del Proyecto .......................................................................... 100
2.2. Unidad Formuladora ............................................. .............................. 100
2.3. Unidad Ejecutora ................................................................................ 100
2.4. Localización ........................................................................................ 101
2.5. Marco de Referencia .. .................................... ................................ .... 103
2.5.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto ........ .......................... .................. 103
2.5.2. Pertinencia del Proyecto ............................ ................. ............................ ............ 108
2.6. Participación de los Involucrados ....................................................... 111

2.6. 1. Instituciones involucradas en el Proyecto y su participación ............ .................. 111
2.6.2. Población beneficiaria ......................................................................................... 11 4
3. IDENTIFICACIÓN ..................................................................... 119

3.1. Diagnóstico ... ............. ......................................................................... 119
3.1.1 . Situación y problemática actual del servicio de transporte público en el corredor
Norte-Sur ... .............................................. ............................................... ............ .......... 11 9
3. 1.2. Gravedad de la situación .................................................................................... 142
3. 1.3. Área y población afectada ................................................................................. . 143
3.1.4. Identificación de grupos de interés .. .. ... .......................................................... .... 177
3. 1.5. Identificación de peligros naturales y Análisis de vulnerabilidad .......... ... ........... 190
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos ................................... 196

Estudio de Pfflinversión e nivel de Perlil
3.2.1. Definición del problema central. ........................... ......... ........................... ... ..... ... 196
3.2.2. Principales causas del problema ..................... ........................... ........................ 196
3.2.3. Efectos del problema central sobre la movilidad ...................... .......................... 197
3.2.4. Árbol causa-efectos .................... ... ................. .. ........ .......................................... 199
3.3. Objetivos y fines del Proyecto .......................... .................................. 200
3.3. 1. Definición del objetivo central .............................................................. ............... 200
3.3.2. Medios del objetivo central ................................................................................. 200
3.3.3. Fines del objetivo central ...................................................... .............................. 200
3.3.4. Árbol de medios y fines ....................................................................................... 202
3.4. Alternativas de Solución .................. ................................................... 203
3.4. 1. Selección de alternativas .................................................................................... 203
3.4.2. Descripción de las alternativas ....................... .................................................... 207
3.4.3. Tramificación del estudio ................. ... ............... ..................................... ............ 213
3.4.4. Descripción de los tramos ................................................................................... 216
3.4.5. Síntesis de tramos y alternativas ........................................................................231
4. FORMULACIÓN ........................................................................ 199

4.1. Análisis de la demanda ...................................................................... 199
4.1.1. Actualización y calibración del modelo de demanda .......................................... 199
4.1.2. Demanda proyectada (2030) por Alternativa ...................................................... 281
4.2. Análisis de la Oferta ........................................................................... 361

4.2. 1. Red vial ............................................................................................................... 361
4.2.2. Red de transporte público ...................................................................................361
4.3. Balance Oferta - Demanda ................................................................. 363
4.3. 1. Demanda calculada ................................................... ................................ ....... .. 363
4.3.2. Oferta ... ........................................................... ................................... .................366
4.3.3. Balance oferta-demanda en la Línea 3 ....................................... ........................ 367
4.4. Planteamiento técnico de alternativas ................................................ 368
4.4.1 . Estudios básicos .... ......................................................... .... ..... ........................ ... 368
4.4.2. Alternativas técnicas del corredor norte-sur ...................................................... .409
4.5. Costos a precio de mercado ...............................................................493

4.5.1. Presupuestos de Inversión ................................................................................. 493
4.5.2. Presupuestos de Operación ...............................................................................494
4.5.3. Presupuestos de Mantenimiento .......... :.... .. ....................................... ............... .495
Estudio da Pralnvarslón a nivel da Perfil
4.5.4. Resultados. Cuadros de Costes .........................................................................495

4.6. Cronograma .. .... ....................... ..... ............. ........................................503
5. EVALUACIÓN .................... ........... ............... .. ..... ... .. .. ............... 506
5.1. Identificación de beneficios ................................................................506
5. 1.1. Ahorros de tiempo ......... .............. .. ... ...... ............................................... .. .......... .. 506
5. 1.2. Ahorros en los costos de operación vehicular (COV) ......................................... 508
5.1.3. Beneficios por Ahorro recursos liberados por renovación de flota de transporte509
5. 1.4. Disminución de los accidentes ............................................................................ 51 1
5. 1.5. Disminución de la contaminación ....................................................................... 513
5. 1.6. Ahorros de mantenimiento vial ........................................................................... 516
5. 1.7. Beneficios adicionales ........................................................................................ 518
5.2. Evaluación social .......................... ............... .............................. ......... 521
5.2.1. Hipótesis comunes y parámetros ........................... ............................................. 521
5.2.2. Parámetros para el Perú ..................................................................................... 522
5.2.3. Indicadores de rentabilidad ........... ............................. ......................................... 523
5.2.4. Costos ........................................................................ .................. ............. .... ...... 524
5.2.5. Beneficios sociales .......................................... ............................ .. ... .................. 525
5.2.6. Resultados de la evaluación social ................. ................................................ .... 53 1
5.2.7. Análisis de sensibilidad .. ............................................. ........................................ 532
5.3. Evaluación privada ......... ............... ...... .. ....................... ...................... 534
5.3. 1. 1ntroducción ..................................................... ................................................... 534
5.3.2. Costo Promedio Ponderado del Capital. ............................................................. 534
5.3.3. Ingresos .................... ............ ........................... ..... .............................. .... .... .... .... 536
5.3.4. OPEX ......... ........................................ ............. ........................................ ............ 537
5.3.5. CAPEX ..................................................... ............................................... ............ 538
5.3.6. Flujo de Caja del Proyecto ... ............................................................................... 540
5.4. Selección de la mejor alternativa ...................... .................................. 542

5.4.1 . Metodología para la selección de alternativas .................. ............................ ...... 542
5.4.2. Los criterios e indicadores utilizados ................................ ..... ............................. 542
5.4 .3. Principales conclusiones por criterio ......... ......... ........................... ............ .......... 550
5.4.4. Conclusiones .. ........... ........ .......................... .. ..................... ................................ 556
5.5. Descripción de la alternativa seleccionada ......................................... 558

5.6. Análisis de sostenibilidad ................................................................... 563
Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil
5.6.1. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento (O&M),

según fuente de financiamiento: ...................................................................................563
5.6.2. Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y post-inversión .. 564
5.6.3. Capacidad de gestión de Operador ....................................................................570
5.6.4. El no uso o uso inefi ciente de los productos y/o servicios .................... .............. 571
5.6.5. Conflictos Sociales .......... .. ... ...............................................................................572
5.6.6. Capacidad y disposición a pagar de los usuarios .......................................... ..... 573
5.6.7. Riesgos de desastres ... ......................................................................................574
5.6.8. Análisis para determinar el monto de la tarifa a pagar por los usuarios y la
proporción de costos de O&M que serán cubiertos por tales ingresos ........................ 574
5.7. Impacto ambiental .............................................................................. 576
5.7.1. Justificación ambiental de la alternativa seleccionada ....................................... 576
5.7.2. Descripción socio-ambiental de la alterna tiva seleccionada ............................... 577
5. 7 .3. Trabajo de Campo: descripción socio-ambiental por tramos de la Alternativa 11.1 *
592
5.7.4. Evaluación de lmpactos ............................................................................. ......... 612
5.8. Gestión del Proyecto .......................................................................... 621
5.8.1. Fase de ejecución ...................................................................... ......................... 621
5.8.2. Fase de Post-Inversión ................................. ..... ....................... ..........................629
5.8.3. Financiamiento .................................................................................................... 633
5.9. Cronograma de obras y de inversiones .............................................. 634
5.10. Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada ................. 635
5.11. Conclusiones y recomendaciones .................................................... 636
5. 11 .1. Conclusiones ................................................... ................................................. 636
5. 11 .2. Recomendaciones ............................................................................................ 639
6. ANEXOS ................................................................................... 640

6.1. ANEXO 1: Formato SN IP N° 03 ................................... ...................... 640
6.2. ANEXO 2: Trazado ............................................................................. 640
6.3. AN EXO 3: Estaciones: Infraestructuras e Instalaciones ........ ............. 640
6.4. ANEXO 4: Línea: Infraestructuras e lnstalaciones .... ......... ................. 640
6.5. ANEXO 5: Taller y Cocheras: Infraestructuras e lnstalaciones ........... 640
6.6. ANEXO 6: Sistemas Ferroviarios (incluye plataforma y vfa) ............... 640
6.7. ANEXO 7: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento .. 640
~ROP pWC BlJS11EN.

~ ~~~ a METROPOUTANAMIWIESESill
6.8. ANEXO 8: Análisis Ambiental. ............................................................ 640

6.9. ANEXO 9: Patrimonio y Arqueologfa .................... .............................. 640
6.1O. ANEXO 10: Estudio de Demanda ..... ....... ......................................... 640
6.11. ANEXO 11: Beneficios Sociales y Evaluación Social ....................... 640
6.12. ANEXO 12: Evaluación Privada .......... ............................................. 640
6.13. ANEXO 13: Análisis Multicriterio ................................ ...................... 640
6.14. ANEXO 14: Cronograma de Obra .................................................... 640
6.15. ANEXO 15: Planos ................................................................... ........ 640
6. 15. 1. ANEXO 15.1: Planos Trazados ........................................................................640
6. 15.2. ANEXO 15.2: Planos Estaciones ......................................................................640
6. 15.3. ANEXO 15.3: Planos Línea ..............................................................................640
6. 15.4. ANEXO 15.4: Planos Taller y Cocheras .......... .................................................640
6. 15.5. ANEXO 15.5: Planos Sistemas Ferroviarios .....................................................641
6. 15.6. ANEXO 15.6: Planos Análisis Ambiental .......................................................... 641
6. 15.7. ANEXO 15.7: Planos Patrimonio y Arqueología ........................................ ....... 641
6.16. ANEXO 16: Identificación ................................................................. 641

6.17. ANEXO 17: Estudios básicos de ingeniería a nivel de perfil ............. 641
6. 17. 1. VOLUMEN 1: Introducción ........... .. ............. ....... .... ..... .. .. ....... .. ..... .... ............... 641
6.17.2. VOLUMEN 2: Estudios de Topografía y Geodesia .......................................... 64 1
6. 17.3. VOLUMEN 3: Estudios Geológicos - Geotécnico ....... ........ .... ......................... 64 1
6.1 7.4. VOLUMEN 4: Estudio de Riesgo Sísmico .......................................... ........... : .. 641
6 .1 7.5. VOLUMEN 5: Hidrogeología, Hidrología e Hidráulica .................. .... ................ 641
6. 17.6. VOLUMEN 6: Identificación de Interferencias y Expropiaciones o Afectaciones
de Predios ....................................................... ............ ........ .......................................... 641
6. 17.7. VOLUMEN 7: Estudio de Tráfico y Análisis de Desvíos .............. ...... ............... 641
6. 17.8. VOLUMEN 8: estudio de demanda .................. ....... .. .. ..... ............... ................ .641
- 001
1. Resumen Ejecutivo
1.1. Información General
1.1.1 . Nombre del Proyecto de Inversión Publica
CONSTRUCCION DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL METRO DE LIMA PROVINCIA
DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA
1.1.2. Localización
El proyecto abarca los distritos de San Martin de Porres, Los Olivos, Comas,
Independencia, Lima, Rimac, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Santiago de Surco,
San Juan de Miraflores, se estima que la distancia entre los puntos extremos del proyecto
debe de ser aproximadamente 38.56 Km.
Gráf ico n• 1. Departamento de Lima y Provincia de Lima
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002
Estudio de Prelnverslón a nivel de Perfil
1.1.3. Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública
Sector Transportes y Comunicaciones
Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de

Transporte Masivo de Lima y Callao -AATE
Persona Responsable de lng. Abel Jaramlllo López, Director de Proyecto -

formular Consorcio METROTRES
Persona Responsable de Arq. Erick Alexander Vldal Morales- Unidad Gerencial

la Unidad Formuladora de Desarrollo
Dirección Av. Aviación 2494- San Bo~a
Teléfono 224-2444 anexo 122
E-mall evidal@aate.gob.pe
1.1.4. Unidad Ejecutora recomendada del Proyecto de Inversión Pública

Transporte Masivo de Lima y Callao- AATE
Persona Responsable de lng. Ronny Francisco Sotomayor Morales - Gerente

la Unidad Ejecutora (e) de la Unidad Gerencial de Infraestructura
Dirección Av. Aviación 2494- San Bo~a
E-mall rsotomayor@aate.gob.pe
CONSO~~ROTRES
.....~1i\NüEL" .... R.ÍN.iz'aüiE'Roo····
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 1678-·,
00 3
Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil
1.2. Planteamiento del Proyecto

1.2. 1. Objetivo del Proyecto de Inversión Pública
Es por tanto el objetivo principal de este proyecto resolver, al menos en parte, el gran
problema de desplazamiento en el principal eje de la ciudad.
Como consecuencia de la mejora del tiempo de viaje en este eje también se conseguirá:
• Una mayor competitividad de la ciudad al facilitar el acceso de los ciudadanos a los

centros de trabajo y a los principales servicios de la misma. Se reducen los tiempos
de viaje obteniéndose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se utilizarán en
otras actividades.
• Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte rápido en el

eje Norte-Sur, los habitantes de los barrios alejados del centro estarán menos
aislados, gracias a la mejora del tráfico rodado en general y a la mejora de
eficiencia de los transportes públicos. Los ciudadanos de dichos barrios se verán
favorecidos directamente y las oportunidades de mejora social aumentarán gracias
a la mejora de acceso a las zonas económicamente activas.
• Aumento del atractivo de la ciudad derivado de su buen funcionamiento, menor

contaminación, mejor accesibilidad, etc.
• Mejora de la salud de los ciudadanos gracias al menor número de vehlculos

motorizados que circulan por la red vial. La ampliación de la red de transporte
público con lineas de transporte masivo y eléctrico permite contener o reducir el
número de vehlculos motorizados en circulación y su contaminación asociada.
• Disminución de los costos de Operación vehicular al reducir el número de vehlculos

que circulan por las vlas y, en particular, la flota de vehlculos antiguos que se utiliza
hoy
• La mejora de la calidad de vida es finalmente el objetivo principal del proyecto.
1.2.2. Planteamiento del problema

En la actualidad, la gran mayoria de los ciudadanos (75%) de las provincias de Lima y
Callao usa el transporte público para desplazarse.
En particular, el eje Norte Sur constituye el corredor del Área Metropolitana de Lima y Callao
con un mayor número de viajes y también con un mayor potencial de crecimiento de los
mismos por tratarse de la dirección natural de crecimiento en la ciudad.
Pese a existir en la actualidad un modo de transporte masivo en este eje (Metropolitano)
este no es suficiente, por lo que existen muchas lineas de transporte público no masivo para
satisfacer esta demanda. Se trata de un modo de transporte de baja calidad y
desorganizado, que se caracteriza por estar compuesto de vehiculos muy antiguos y de
poca capacidad.
Todos estos modos, unidos al tráfico privado llevan en la actualidad a la saturación de las
prl cipales vias de acceso a la ciudad y, en consecuencia, a unos tiempos de viaje muy
CONS~RCIO ROTRES CONSOR TROTRES CONSORCIO ETROTRES
.....MANüiiL.... AR.iN.izaüie'Roo....
=METROI'WTAHM.III.AN~Q,PP N" 1678·
004
elevados para los ciudadanos para acceder a sus empleos y a los principales servicios de la
ciudad.
Esa congestión lleva también a unos costes de operación vehicular elevados, a altas tasas
de contaminación, a una menor productividad de la población y, en definitíva, a una menor
calidad de vida.
Se considera por tanto que el Problema Central a ser resuelto por este proyecto es el
Elevado tiempo de viaje en el Eje Norte Sur.
Tiempos de viaje muy elevados en el Eje Norte Sur
Se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar que el tiempo
tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener
para la economra al liberarlo de su asignación a un viaje. Una velocidad baja comercial del
Transporte Público originará altos tiempos de viaje para los usuarios.
Se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar que el tiempo
tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener
para la economra al liberarlo de su asignación a un viaje. Una velocidad baja comercial del
Transporte Público originará altos tiempos de viaje para los usuarios.
Un primer paso para abordar un estudio de movilidad es proceder a definir la zonificación,
que consiste básicamente en la división del territorio en áreas menores de caracterrsticas
homogéneas.
Para crear la zonificación se sigue básicamente los siguientes criterios:
• Compatibilizar la zonificación con las divisiones administrativas y las barreras

flslcas existentes en el territorio.
• Homogeneizar en la medida de lo posible las caracterlstlcas socloeconómlcas de
las zonas de transporte.
• Analizar la accesibilidad de las zonas de transporte, llevando a cabo las divisiones
pertinentes para dar homogeneidad a las zonas en relación con la red de
transportes.
Es importante subrayar que el nivel de la zonificación resulta determinante, por una parte,
para la precisión del diagnóstico y de la modelación y, por otra, para las necesidades de
información.
El modelo de transporte empleado para la elaboración del presente estudio consta de un
total de 558 zonas que es la desagregación espacial final adoptada en el "Estudio preliminar
de demanda y diseño operacional de la ampliación sur del COSAC l. Distrito de Surco" del
año 2013.
Esta zonificación se ha considerado suficientemente detallada en términos de la ciudad y en
el corredor del tren eléctrico y metropolitano, incluyendo una zona de transporte por estación
en la linea del tren (actual L 1 y futura L2) y del Metropolitano.
Además se dispone una zonificación más agregada a efectos de ciertos análisis, con 159
macrozonas, así como la agregación por distritos (49 distritos, 43 de Lima Metropolitana y 6
de Callao). CONSOR ETROTRES CONSORCIO ME ROTRES
CONS~RCIO :rROTRES
pwc
005
En los planos adjuntos se detalla la zonificación y macrozonificación adoptada.
1.2.3. Definición del objetivo central

El objetivo central se define como respuesta al problema central presentado en los capftulos
anteriores. Permite suprimir o por lo menos reducir los efectos no deseados implicados por
el problema central.
El objetivo central que el proyecto permite lograr es el siguiente:
Mejorar los tiempos de viaje en el Eje Norte Sur
1.2.4. Medios del objetivo centra l

Los medios principales para lograr el objetivo mencionado en el capitulo previo son:
• Dotar al eje norte-sur de un nuevo modo de transporte masivo adaptado a la gran

demanda existente. El proyecto de la lfnea 3, como parte de la red principal de
transporte público masivo (tren eléctrico) de Lima.
La lfnea 3, como parte de la red de transporte público, permite además conectar
con otras lfneas de metro y densificar la oferta de transporte. Se puede considerar
como una de las columnas vertebrales de la futura red de transporte.
La lfnea 3 permitirá también dotar al eje norte-sur de un modo de transporte
eficiente y de alta calidad
• La Reforma del sistema de transporte público prevé mejorar la oferta de transporte

existente, mediante varias acciones: limitación de los combis y taxis colectivos;
creación de corredores de autobuses sobre los ejes principales (corredor azul);
registro de los taxis; implementación del Sistema Integrado de Transportes; etc.
• Los proyectos viales en curso mejorarán la situación a corto plazo del tráfico en la
ciudad (VIa Parque Rlmac, Rutas Nuevas de Lima o la Vla Expresa Sur).
El presente Estudio se centrará únicamente en el proyecto de la futura Linea 3 de Metro.
1.2.5. Fines del objetivo ce ntral

Al lograr el objetivo central, se conseguirá los siguientes resultados:

centros de trabajo y a los principales servicios de la misma. Se reducen los
tiempos de viaje obteniéndose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se
utilizarán en otras actividades.
• Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte répldo en el

eficiencia de los transportes públicos. Los ciudadanos de dichos barrios se verén
CONSORCIO MET OTRES
pwc
006



• Disminución de los costos de Operación vehlcular al reducir el número de vehlculos

hoy
• La mejora de la calidad de vida es finalmente el objetivo principal del proyecto.
1.2.6. Alternativas de Solución
1.2.6.1 Las alternativas estudiadas

Existen en la Zona de Estudio dos ejes o corredores principales por los que podrla discurrir
el trazado de la nueva linea de metro. Estos ejes en el centro de Lima se juntan por lo que
nos encontramos con 2 posibles grandes variaciones de corredor al Norte y 2 posibles
corredores al Sur. Dentro de estos trazados existen algunas alternativas en función de la
posición del extremo de la linea al norte y al Sur y de su trazado por el centro.
De cara a poder comparar las alternativas de forma sencilla, se han agrupado las
alternativas en familias.
Las familias representan las grandes variaciones de trazado entre los ejes principales:
Panamericana Norte, Avenida de Arequipa y las vlas por las que discurre en la actualidad el
Metropolitano: Avenida Túpac Amarú y Paseo de la República.
Las combinaciones entre el Norte y el Sur de estos grandes trazados nos dan las 4 familias
de Alternativas definidas:
• Familia 1: Trazado por la Avenida de Arequipa al Sur y al Norte coincidente con el

trazado del Metropolitano (Avda.Túpac Amarú)
• Familia 11: Trazado por la Avenida de Arequipa al Sur y al Norte por la

Panamericana Norte
• Familia 111: Trazado por el Paseo de la República al Sur y al Norte por la

Panamericana Norte
• Familia VI : Trazado por el Paseo de la República al Sur y al Norte por la Avda.

Avda. Túpac Amarú
En el siguiente esquema se pueden observar gráficamente estas combinaciones.
CONSORCI METROTftES
007
Estudio de Prelnversión a nivel de Perfil
Gráfico n• 2. Esquema de las familias de trazado
Familia 1 Familia JI Familia 111 Familia IV

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Fuente: Elaboración Propia
Para cada una de estas familias se definen diferentes tipos de alternativas en función de su
punto de inicio y de fin:
• Tipo 1 (Alternativas Base de cada familia}: Trazado lo más largo, llegando a los
limites de la zona de Estudio por el Sur (Atocongo} y en el Norte las alternativas
que discurren por la Panamericana tendrian un tramo adicional por Comas.
• Tipo 2: En el caso de las alternativas que circulan por la Panamericana Norte

(familias 11 y 111} se elimina el tramo en Comas pasando a estar su terminal norte en
Chillón.
• Tipo 3: Se elimina al sur la zona entre la universidad Ricardo Palma y Atocongo.

Aparece también, en el Centro, la opción de ir por Plaza de Armas y por la Avenida de
Abancay en lugar de por la Avenida de Tacna. Esta opción, en un primer nivel, este trazado,
únicamente se estudia en la alternativa 11.2*, puesto que se fija en las Bases que rigen el
presente trabajo. En el caso de que finalmente. tras el estudio Multicriterio. se seleccione
una alternativa diferente a la tipo 2 de la familia 11, se hará un análisis final donde se
determinará si es más interesante atravesar la Avenida de Tacna o bien ir por Plaza de
Armas y Abancay. Aparece también otra posible variante por el Centro que se podrá
estudiar en mayor detalle en fase de factibilidad en el caso de que finalmente se seleccione
el paso por el centro.
A continuación se resumen las alternativas en función de sus familias y de sus tipos. Se
señala en esta tabla la correspondencia de la nomenclatura con las 4 alternativas que se
fijan en las Bases.
CONS~R~ES
·················
MANuE AR.ÍN.iZ"oü'iERoo.....
.......i\8E"L" ....... "Ri\M'Il:l.o""" INGENIERO DE CI\I\.11NOS, C. y.p
INGENIERO OE MI~OS. C. y P. Reg. CIP N'' 1678:,
Reg. CIP N" 430-T
~RQP pWC BUSTREN.

~ ~~';'" aMETROf'OC.ITANAAIILANESE~
008
Gráfico n• 3. Familias y tipos de alternativas
Familia 1 Familia 11 Familia 111 Familia IV

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Familia 1 Fa milia 11 Familia 111 Familia IV

por Plaza
por Tacna
de Armas
Corredor: trazado lo más largo,
r pasando por Tacna (TIPO 1)
1.1 11.1 . 111.1 IV.1
Sin tramo extremo al norte
No ha lugar 11.2 11.2' 111.2 No ha lugar
(TIP02) (2BASES)
Sin tramo extremo al norte
~ sin tramo extremo al sur
1.3
(1 BASES)
11.3
(3 BASES)
. 111.3
(4 BASES)
.
icTIPO 31
Fuente: Elaboración Propia
El objetivo principal de esta agrupación en fam ilias y tipologias ha sido facilitar el

análisis conjunto de las mismas siendo comparables, dentro de una misma familia las
alternativas de distinto tipo (columnas de la matriz presentada en el gráf ico) y dentro
de un mismo tipo las distintas familias (filas de la matriz de alternativas.
Para cada una de las alternativas se ha hecho un estudio de ingeniarla a nivel de perfil de
cara a analizar su viabilidad y también sus ventajas e inconvenientes desde un punto de
vista global.
Se han realizado los siguientes estudios (que se describen en detalle en los
correspondientes Informes de Ingeniarla Básica y en los Anexos a este documento):
1.3. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda

1.3.1. Demanda calculada
1.3.1.1 Demanda para las distintas alternativas

En los gráficos y tablas a continuación se presenta un resumen de los resultados de la
demanda potencial en linea 3 en el horizonte 2030 para cada alternativa simulada.
En todas las alternativas, se cumple:
• La demanda de viajes es constante en tamaño y estructura, para todas las

simulaciones llevadas a cabo con respecto a las diferencías relacionadas con los
tres periodos considerados (HPM, HPT Y HVk s CONSOI<CIO i-1TRE
CONS~RCIO TROTftES CONSORCIO M OTR ............................................. .

MANUEL MAR! IZOIJIEROO
INGENIERO DF. CAMINOS, C. y.p
.......P.sf:"' .. _.. ..RAMiLLo"'"" Reg. c1P N'' Hila: ,
INGENIERO DE Ct..~~ l.PQ
Rcy. CIP, y ~K' p pWC
009
• La red de transporte público es constante en todas las condiciones analizadas (sin

proyecto + 10 alternativas) excepto las diferencias introducidas por la linea 3 del
metro (rutas de bus cortadas cuando siguen el eje del metro).
• Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la

evaluación de la demanda captada y en los tiempos de viaje.
Gráfico n• 4. Demanda captada por alternativa y por hora
160000
140000
120000
• Media
• HPMNS
100000
• HPMSN
•HPTNS
80000
• HPTSN
• HVNS
60000 • HVSN
40000
20000
1.1 l. S 11.1 11.1• 11.2 11.2• IU 111.1 111.2 HI.J IV.1
Fuente: Elaboración propia
Según los resultados del estudio de demanda conducen a afirmar que el Metropolitano es
totalmente compatible con la nueva linea, teniendo una mayor demanda conjunta en el eje
norte sur las alternativas con trazados más independientes al Metropolitano.
Gráfico n• 5. VIajes diarios de la linea 3 y del BRT conjuntos por alternativa de la linea 3
3 200 000
3 100 000
3 000 000
2 900 000
• BRT + L3
2 800 000
2 700 000
2 600000
2 500 000
1.1 1.3 11.1 11.1• 11.2 11.2• 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.l
O. O
1.3.1.2 Tiempo medio de viaje

El siguiente gráfico muestra los tiempos de viaje (para toda la red de transporte público) en
HPM, HPT, HV y en una hora promedio del dfa en situación sin proyecto y en cada
alternativa.
Gráfico n° 6. Tiempo medio de viaje por alternativa
74.00
72.00
70.00
61.00
66.00
64.00
62.00
5ln proyecto 1.1 1.3 ~. 1 ~.1• 11.2 11.2• 11.) 111.1 111.2 111.3 IV.1
En situación de referencia, el tiempo medio se acerca de 69 minutos en hora promedio del

dfa. Este tiempo de viaje se reduce a menos de 66 minutos para la alternativa 11.1 (la
alternativa que presenta el mejor tiempo de viaje).
Los ahorros de tiempo son más altos en las alternativas de la familia 11, los cuales no tienen
ninguna sección en común con el Metropolitano. Su complementariedad con la red de Lima
está confirmada.
1.3.1.3 Evolución de la demanda 2022-2051

Se incluye en la siguiente tabla la evolución de la demanda durante el periodo de análisis:
30 años desde 2022 hasta 2051.
La evaluación de la demanda en los periodos de 2030 a 2051 se llevó a cabo mediante una
interpolación de parejas de output de modelado para los años 2025 y 2030.
Teniendo en cuenta esta hipótesis, la demanda captada crecerá del mismo modo para todas
las alternativas.
~.::;;,~~:~:::;;.....
.....
.....:::;::~:~:~~·· ·
INGENIERO DE CAMINOS ~O~ p
INGENIERO~NOS,
Reg. CIP N" 430-T
C. Y P,
Reg. ClP N" 1678-i ' . .
~ROP pwc
011
Tabla n• 1. Progresión de la demanda 2022 - 2051
VlaieiOI ,.. ...........

1.1 1.3 11.1 11.1' 11.2 11.1' 11.) 111.1 111.2 111.) IV.1
2022 680054975 653285126 717531 na 706481092 691561367 112151667 685257368 714304609 6161192592 6610JUU 671149770
20:!3 6916153:11 664458371 7291113011 711563386 70))11150) 694536161 676634851 728520702 M741S92 mmts2 WUU71i
2024 703 5145&4 675121919 742:114151 no85HU 715417107 705414t93 61820650!1 738945715 710(81525 613135311 694119421
=
2026
715546145
735 791963
617379949
706171445
7549717&0
nsmm
74))51405
nnnt92
n76SJOIO
747962322
711496157
73USU70
llt9971i270
nol24231
751SUW
mu1342
722145127
74401161)
MSSJOU5
717252673
706702213
'727n4264
2027 756610621 729606255 796934140 714961115 7&1131450 7Stsst079 742293224 795412461 71i5811561 739653450 74tmsn
2028 mo1u21 751612419 818779291 806631414 790297244 710623106 7&4401442 81127&451 711242151 7&2753134 n1662124
2029 8000]1747 n44265S6 141W526 Wlt9962 112354961 102 SO) 717 717161231 141797656 811331181 786575674 794617159
2030 122 661019 7978SI8n 864280936 151713274 W02U37 124t97635 110613101 165894m 135095 780 11114150) 111254307
2011 134055306 801902759 t76244m 8635735n 146S8671S 136417161 821833525 m,.1., 146655091 WJIU41 129580500
2012 145600215 1200995011 888)73108 175527069 8SIJ05082 1478947(8 833209261 190134924 158)74405 U375H92 141063469
2013 157304927 831451242 900669171 1117646026 170115653 159732627 144 742459 902456C.1 8702559)6 145293108 152705314
2034 1169171655 142960106 913136159 1199932732 812230675 mwm 156435291 914947717 11210U10 1568935(8 864S..445
2015 881202640 154628274 925n6406 91231950!1 894442422 113MOJ3 8682899111 92"12401 694514663 868155117 871i474113
2036 892 5&4271 685666669 937733 753 924173950 905895058 1195111874 879504838 U9593461 1106068132 1110071148 1117795450
2017 904112!107 17&147637 949145540 936110599 t17MUC. to667!1St 190864540 951729261 911n1021 891445255 199262:!34
2031 915 790447 618173018 9621U71i4 948201422 92U49199 tli)J)71i5 90H70964 864021822 92962497& 902959179 9101nw
2019 927618814 899644679 974540444 960448410 941555114 t10245527 t1402600S t71i473147 941WOJ1 914521818 922642029
2040 t)95t9t57 911264507 117127628 9nmsao 95S717U9 t42210M 925831513 919..S294 953794161 t26435091 tMSSI892
2041 t510JU12 922351127 t99U7214 114619506 965)20247 953n4424 9)7095429 1001 11(87 965*213 9)77062110 945t2U16
2044 962602 743 9nsnm 1011292911 996669429 877064520 113127120 M8496U4 1013291502 877143435 949114596 957437271
2043 974312943 944910655 1023596496 1008795102 -951676 87707¡tp 960015904 1025626487 •mu51 960661701 t6t..S631
2044 9861666:!3 956426165 10360497(8 1021c.8299 1000113454 -'"210 t7171SII7 10)8104457 1001064101 t71349JOS MOI75722
2045 t98164517 961062t)9 104185US2 10)3490114 01J1616U 1000t91100 113$J7t7 10507342)7 10))243443 114179095 t9U09246
2046 1009647795 t791t9917 1060718617 1045580499 1024117423 10US06t96 t94152t79 1C.2W291 1024900195 995501479 1004210t1S
2047 1021263181 t90465019 1on92uu 1057406!16!1 1036607327 102A15Sl75 1008291110 1075049425 1036M1051 1008954121 1015713M3
2048 10)3012196 1001859719 1..S26U26 106957 796 1048532866 103St37460 1017175011 1C.7417217 1048617551 1011SJIS11 1027469962
2049 1044t96375 101331SS.. 1097750242 1C.1871i571 1060595602 1047155293 1029515046 1099927 294 1060681263 1010256187 118Uto312
2050 1056917275 10250451195 1110379193 1094J22to6 1onm112 105U1023J 1041429799 1112511291 1onmm 1042108660 1051246711
2051 106907&468 1036136404 1W1SJ43J 1106t12421 1C.SUI893 1onwm 1053410111 1125380165 1C.S226636 10540974119 1063340746
ROTRES
~~~.~.~~~.
~~.....~.:~::~.•..
..... ABEL L -Z
RAMILLO
.....MANÜEi."" R'iN"izoüie'Ro·o··..
INGENIERO O !NOS, C. Y P. Rey. CIP N' 1678.',
Reg. CIP W 430-T
~ROP pwc
01 ')
/..,
Tabla n• 2. Crecimiento del número de viajeros por año en la linea 3
Credmlento del mlmero de vl1]4 ros oor allo en lallnn3

1.1 1.3 11.1 11.1° 11.2 11.2° 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.l
crecimiento 1allo 2022·2024 l. 71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71"
crecimiento 1allo 202S.2030 2.83% 3.03% 2.74" 2.76% 2.79% 2.80% 2.98% 2.87% 2.93" 3.12% 2.97%
crecimiento 1allo 2031·2035 1.38% 1.38% L38% 1.38% 1.38% 1.38% L38% 1.38% 1.38% 1.38% 1.38%
crecimiento 1allo 203&-2040 1.29% 1.29% 1.29% 1.29% L29% 1.29% L29% L29% 1.29% 1.29% 1.29%
crecimiento 1allo 2041·2046 1.22% 1.22% L22% 1.22% L22% 1.22% L22% L22% 1.22% L22% 1.22%
crecimiento 1allo 204&-2051 1.15" 1.15" 1.15" 1.15" 1.15" 1.15" L15" L15" 1.15" 1.15" 1.15"
Gráfico n• 7. Progresión de la demanda 2022-2051

l uooooooo
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1.1'
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- u•
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- N.I
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""--
aon •• - - - INl ... - - - - - - - -
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados obtenidos
1.3.2. Oferta
Se ha considerado que, debido a los altos valores de demanda, cada tren estará compuesto
por 8 coches (el ancho de la caja de cada coche es de 2,85 m, y su longitud es de 18m, lo
que significa que la longitud total de cada tren, para la composición de 8 coches, es de
144m) desde el inicio de la explotación en el año 2022.
Se consideran frecuencias de 120 segundos el primer año de explotación. La frecuencia
aumentará progresivamente cada año para alcanzar 90 segundos.
Con una capacidad por tren de 1700 pasajeros (6 pas/m2), la capacidad total es de 51 000
pasajeros con 120 s de Intervalo y de 68 000 pas/h/s con 90 s de intervalo. Se trata esta
pwc ............,.........
SANTIAGO MEZ ROORIGUEZ·
INGENIER E CAMINOS, C. V P.
Reg. cu-~~·16&4-T •••••MANÜe¡_·r_;;A·R·iN"izoüiÉ'R"óo''"
INGENIERO DE CAMINOS, C. y,p
Reg. CIP N• 1678-i
023
Estudio de Pre/nverslón a nivel de Perfil
magnitud de una carga de confort pudiendo alcanzar valores superiores al considerar 8 o 1O

pasajeros de pie por m2 .
1.3.2.1 Balance oferta-demanda en la Línea 3

En 2030, la carga máxima está entre 60 700 y 64 300 pasajeros por hora y sentido en las
diez alternativas modelizadas, lo que está por debajo de la capacidad de 68 000 pasajeros
por hora y sentido:
Gráfico n° 8. Carga en 2030 y capacidad de la linea 3
Carga máxima en 2030

80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
1.1 1.3 11.1 11.1• 11.2 11.2• 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.1
1.3.3. Beneficiarios directos

El número de población residente en el érea de proyecto se estima para el arío 2030 en más
900.000 personas. Por el carácter estratégico del proyecto de transporte masivo la población
servida aumenta de manera importante debido a que la Infraestructura de transporte masivo
serviré a una población futura que precisaré un medio de movilidad que Incluye grandes
sectores de la población de la aglomeración metropolitana de Lima. En los primeros estudios
de demanda se estiman 2.500.000 de desplazamientos diarios.
Al número de beneficiarios directos habré que Incluir la globalidad de la población del érea
metropolitana, ya que se beneficiarán de la reducción <fe los niveles de contaminación
atmosférica, de una mejora de la accesibilidad y de una reducción de los tiempos de viaje.
Además, para el conjunto global del érea metropolitana y supondré un ahorro energético y
reducción de gases de efecto Invernadero.
1.3.3.1 Número de beneficiarios directos

Población estimada residente del érea de estudio (2030): 900.000, aprox.
Demanda servida para el érea de estudio (2030): 2,5 millones de desplazamientos diarios.
Población estimada residente para el érea metropolitana (2030): 12 millones.
\
\.,
014
1.3.3.2 Características de los beneficiarios

Entre los grupos de beneficiarios se pueden hacer distinción en base a los grupos de edad,
destacando los grupos de jóvenes y mayores, y grupos vulnerables por ser dependientes en
mayor grado de los sistemas de transporte público. Destacan por ser sectores que precisan
de un medio de trasporte para los desplazamientos diarios obligados como pueden ser
educación, sanidad, gestión administrativa, comercio, etc.
Otro grupo Importante corresponde a la población económicamente activa (PEA), ya que
precisan de desplazamientos (origen-destino) entre lugar de residencia y puestos de
trabajos.
Finalmente se beneficiará la globalidad de la futura población del área metropolitano por la
reducción de los niveles de contaminación.
.....~~t.NüE[M'" tt:l"izaüiÉ"R"ó"o"··
Reg. CIP W 1678·1
015
1.4. Análisis Técnico del PIP

1.4. 1. Alternativas técnicas del corredor norte-sur
1.4.1 .1 Diseño de los trazados

Se han propuesto un total de 11 alternativas de trazado que se describen en detalle en el
Anexo 2 del presente documento se incluye el estudio a nivel de perfil del trazado de las
distintas alternativas. En el Anexo 15, sub anexb 1, se presentan los planos de trazado de
cada uno de los tramos y también para las distintas alternativas.
En el presente capftulo se presentan los aspectos principales del mismo
Gráfico n° 9. Tramificación
.....MAN....L M"A'R.ÍN.iz'aüiE·R·o·s..••
Reg. CIP W 1678·1
O.i. G
1.4.1.1.1 Aspectos generales

Los parámetros básicos de diseño que se han tenido en cuenta para realizar los
trazados son los siguientes:
Tabla n• 3. Parámetros Básicos de Trazado
PARÁMETRO VALOR
Metro pesado automático de 2,85 m de ancho por
140 m de longitud.
Tipo de Material Móvil
Capacidad total de 1800 pas (6 pas/m2 ) - 72000
as/h/s con 90 s de intervalo
Velocidad de dlsel'lo 80 kmlh
Velocidad comercial 35-40kmlh aprox
Distancia entre estaciones Entre 700 m y 2000 m.
Tiempo de parada en estación Entre 25 s y 50 s según demanda
longitud y ancho de los andenes 150 m·24-30 m (entre 4-7 m de ancho)
Ancho de vla - Entre eje - Distancia anden a
1,435 m- 3,80 m - 6,60 m
anden en arada
Dlémetro interior y exterior del túnel en monotubo 9,2 m -10,0 m
longitud mlnima elementos 20m
Rmin (nominal-excepcional-absoluto (sin
300 m - 250 m - 90 m
asa'eros
Acuerdos verticales mlnimos (nominal -
3000 m -1500 m
exce tonal
Pendiente méxima 3,50%
Pendiente en aparatos de vla (aconsejada -
0%- 0,5 %
méxima
Pendiente en estación (aconsejada - méxima) 0% -0,5 o/o
Pendiente en patios, terceras vlas y terminales
0%-0,15 %
aconse ada - méxirna
Peralte máximo 160mm
Insuficiencia de peralte méxima 100m"'
Variación de peralte méxirna dz/ds 2,5 mm/m a 80 kmlh
Aceleración transversal méxima no compensada 0,65 mls2
Sobreaceleraclón méxirna (Jerk) 0,2 mls3
Aceleración vertical méxima
A continuación se describen las caracterlsticas básicas de cada tramo.
CONSOR:iEIOM
ROTRES
CONSO~C~O-~~~~~~:~.....
....... ABEL
L'OP /\RAMILLO
·····················
MANUEL R..IÑ'izaÜIEROO····
INGENIERO DE CAMINOS C. y.p
Reg. CIP W 1678·1'
INGENIERO DE MINOS. C. y P.
Reg. CIP N" 430·T
~ROP pwc
0 .i'' 7
Tabla n° 4. Resumen de los tramos

INTERDISTANCIA EJES O PUNTOS DE
N° DE
TRAMO LONGITUD (m) MEDIA IMPORTANCIA
ESTACIONES
(m) ATRAVESADOS
A1 5686,4 3 1729,7 Chillón Trapiche
A2 12630,3 9 1536,7 Av. Panamericana Norte

Av. Universitaria
A3 17063,9 11 1658,5
Av. Tupac Amaru
B1 3112,7 3 811,0 Tacna
B2 2823,1 3 810,6 Tacna
B3 3991,6 3 1185,3 Plaza de Armas
B4 41 15,2 3 1272,9 Rfo Rimac
B5 3609,3 3 1185,3 Plaza de Armas
B6 3614,8 3 1272,9 Rfo Rimac
C1 8 118,7 8 999,2 Av. Arequipa
C2 8245,7 8 993,2 Av. Paseo de la República
01 5399,3 4 1396,1 Av. Alfredo Benavides
E1 2404,4 2 883,2 Av. Panamericana Sur
·····MANÜifC'" RiÑ izaüie"""' ....

INGENIERO E CAMINOS RCDO
Reg. CIP W 1678·7' • y.p
~ROP pwc
018
Estudio d6 Prelnv6rs/6n a n/V6/ d6 P6rfil
1.4.1.1.2 Descripción de las alternativas
1.4. 1. 1. 2. 1 Alternativa l. 1
La alternativa 1.1 está compuesta por los tramos Gráfico n• 10. Alternativa 1.1
A3 + B2 + C1 + 01 + E1 .
La longitud es de 35809,4 m y está previsto que
tenga 28 estaciones con una interdistancia media
de 1292,0 m.
Terminales y ejes viales característicos:
• Terminales:
• Chimpu Ocllo
• Atocongo
• Ejes viales característicos de Norte a
Sur:
• Av. Universitaria
• Av. Túpac Amaru
• Av. Tacna
• Av. Arequlpa
• Av. Alfredo Benavides
• Panamericana Sur
Tabla n• 5. Estaciones de la A lternativa 1.1
CHIMPU OCLLO Cut&Cover 20,28 1965,3
2 REVOLUCIÓN Cut& Cover 26,86 1629,9
3 COLLIQUE Cut&Cover 20,73 1960,1
4 LUZMILLA Cut&Cover 20,25 1942,6
5 UNIVERSIDAD Cut & Cover 19,97 1712,0
6 NARANJAL Cut&Cover 20,94 1714,9
7 INDEPENDENCIA Cut& Cover 20,83 1360.0
8 TOMÁS VALLE Cut&Cover 21,53 144o,7
9 UNI Cut& Cover 20,49 1219,3
10 MAYOR ELESPURU Cut & Cover 23,69 1440.0
.....MANÜEi... Á.RIN'izaü_.............
,... ,ETROPOUT~~ DE CAMINO
IIWI Reg. CIP W 1678
Estudio da Pralnvarslón a nlval da Perfil
11 VILLACAMPA Cut& Cover 20,39 1205,0
12 TACNA Cut& Cover 26,78 776,3
13 GARCILASO DE LA VEGA Cut& Cover 31,71 645,0
14 ESTACIÓN CENTRAL Cut&Cover 42,70 881 ,7
15 ESTADIO NACIONAL Cut& Cover 24,06 1000,1
16 HOSPITAL REBAGLIATI Cut& Cover 19,92 880,0
17 JOS~ PARDO Cut& Cover 23,40 1000,1
16 PRADO Cut& Cover 38,54 1039,6
19 OLIVAR Cut& Cover 20,50 1160,0
20 ANGAMOS OESTE Cut&Cover 19,50 868,4
21 OVALO Cut& Cover 26,33 1046,1
22 BENAVIDES Cut& Cover 29,34 1134,5
23 ERNESTO MONTAGNA Cut& Cover 3Q,48 1428,5
24 CABITOS Caveme 25,29 116Q,6
25 VELASCO ASTETE Cut& Cover 21,85 1579,2

UNIVERSIDAD RICARDO 25,56 1390,1
26 Cut& Cover
PALMA
27 PANAMERICANA SUR Cut&Cover 27,46 663,2
28 ATOCONGO Cut & Cover 22,62 Media .. 1292,0
CONSO~ROTOES
CONSORCIO~~~.~~.~~·····
'''''''i\sEL'L~AMILLO
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y~.
.....MANÜEi."·· RIN'iz'oüiE'Roo""
Reg: CIP W 1678-i
Reg. CIP W 430-T
~ROP pwc
0~0
1.4.1.1.2.2 A/ternativa/.3
La alternativa 1.3 está compuesta por los tramos Gráfico n• 11. Alternativa 1.3
A3 + 82 + C1 + 01.
tenga 26 estaciones con una interdistancia 1
media de 1304,4 m.
/.
Terminales y ejes viales caracterfsticos:
• Terminales:
1'
• Chlmpu Ocllo \
• Universidad Ricardo Palma
1
,tí'
• Ejes viales caracterfsticos de Norte a
Sur:
• Av. Tacna
• Av. Arequlpa
• Av. Alfredo Benavides \
10.000m
Tabla n• 6. Estaciones de la Alternativa 1.3
CHIMPU OCLLO Cut&Cover 20,28 1965,3
2 REVOLUCIÓN Cut&Cover 26,86 1829,9
3 COLLIQUE Cut&Cover 20,73 1960,1
4 LUZMILLA Cut&Cover 20,25 1942,6
5 UNNERSIDAD Cut& Cover 19,97 1712,0
6 NARANJAL Cut & Cover 20,94 1714,9
7 INDEPENDENCIA Cut&Cover 20,83 1360.0
8 TOMAs VALLE Cut&Cover 21,53 144o,7
9 UNI Cut&Cover 20,49 1219,3
10 MAYOR ELESPURU Cut&Cover 23,69 1440.0
11 VILLACAMPA Cut&Cover 20,39
TROTRES
···········
MAN
pwc
......~ ......,
A
~
:c:-v- .
a INGENIERO DE
Reg.CIP
METROPOUTIINA MII.ANESE SJll
g. Cl¡.o~'1684·T
02.1
14 ESTACIÓN CENTRAL Cut& Cover 42,70 881,7
15 ESTADIO NACIONAL Cut & Cover 24,06 1000,1
17 JOS!: PARDO Cut& Cover 23,40 1000,1
19 OLIVAR Cut&Cover 20,50 1160,0
21 OVALO Cut & Cover 26,33 1046,1
22 BENAVIDES Cut&Cover 29,34 1134,5
23 ERNESTO MONTAGNA Cut&Cover 30-48 1428,5
24 CABITOS Caverna 25,29 1160,6
26 Cut & Cover 25,56 Media • 1304,4
.....MANÜEr·····R·iN'izaüié"R'()o'···
.......AsE'L.Ió......j. RAMiLLo...... INGENIERO E CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 1678-i
INGENIERO DE C ,!NOS, C. Y P.
Reg. CIP W 430-T
~ROP pwc
0.?2
Estudio de Prelnverslón a nivel de Peñil
1.4.1.1.2.3 Alternativa 11.1
La alternativa 11.1 está compuesta por los Gráfico n• 12. Alternativa 11.1
tramos A1+A2+B1+C1+D1+E1.
1
tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1300,5 m.
Terminales y ejes viales caracterrsticos:
• Terminales:
• Av. San Felipe

• Atocongo
Sur :
• Av. Chillón Trapiche

• Av. Panamericana Norte
• Tacna
• Av. Arequipa
• Av. Alfredo Benavldes
IO.OOO m
• Panamericana Sur )
AVENIDA SAN FELIPE Cut & Cover 10,89 1575,1
2 LOS INCAS Cut & Cover 11,47 1884,3
3 MICAELA BASTIDAS Cut& Cover 13,12 1999.4
4 CHILLÓN Cut& Cover 26.44 1189,9
5 RIOSANTA Cut& Cover 25.41 1263,3
6 UNIVERSITARIA Cut& Cover 18.112 1712,2
7 NARANJAL Cut& Cover 23,17 1927,5
8 MEGA PLAZA Cut&Cover 24,98 1788,8
9 PLAZA NORTE Cut&Cover 28,27 1882,3
10 SAN MARTIN DE PORRES Cut&Cover 19,29 1694,1
11 JOS~ GRANDA Cut& Cover 21,78 1055,7
ROTRES
0 .-~ 3
12 CAQUETA Cut&Cover 19,56 1566,2
13 TACNA Cut & Cover 26.78 777,0
14 GARCilASO DE lA VEGA Cut& Cover 31,71 845,0
18 JOSEPARDO Cut& Cover 23,40 1000,1
20 OLIVAR Cut& Cover 20,50 1180.0
21 ANGAMOS OESTE Cut& Cover 19,50 868,4
22 OVALO Cut&Cover 26,33 1046,1
24 ERNESTO MONTAGNA Cut&Cover 30,48 1428,5
25 CABITOS Caverna 25,29 118o,6
26 VElASCO ASTETE Cut&Cover 21,85 1579,2
27 Cut&Cover 25,56 1390,1
29 ATOCONGO Cut& Cover 22,82 Media • 1300,5
.......ABEL.. jARAM',[í.o""" .....MANÜEi."" RiN tz'oüiERoo"··

INGENIERO D AMINOS. C. y P. INGENIERO DE CAMINOS. c. y.p
Reg. CIP N" 430-T Reg. CIP W 1678·1
~ROP pwc
1.4.1.1.2.4 Alternativa 11.1* (por Plaza de Armas)
La alternativa 11.1 según se ha definido, es la Gráfico n° 13. Alternativa 11.1*

suma de los tramos A1+A2+B3+C1+D1+E1.
media de 1331 ,5 m.
Terminales y ejes viales caracterlsticos:
• Terminales:
• Av. San Felipe lado Norte
• Atocongo lado Sur
• Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur:
• Plaza de Armas
• Abancay
• Av. Arequipa
Tabla no 8. Estaciones de la Alternativa 11.1
AVENIDA SAN FELIPE Cut&Cover 10,89 1675,1
2 LOS INCAS Cut&Cover 11,47 18&4.3
3 MICAELA BASTIDAS Cut& Cover 13,12 1999,4
4 CHILLÓN Cut&Cover 26,44 1189,9
5 RloSANTA Cut&Cover 25,41 1263,3
6 UNIVERSITARIA Cut&Cover 18,82 1712,2
10 SAN MARTIN DE PORRES Cut & Cover 19,29 1694,1
11 JOS~ GRANDA Cut&Cover 21,78
ES
.....................
MANUEL IZQUIERDO
INGENIERO CAMINOS, C. y.p
a Reg. CIP W 1678-1

METROPOLITANA MII.ANESE s.<M
Or?5
,•
12 CAQUETA Cut & Cover 19,56 1566,2
13 PLAZA DE ARMAS Caverna 37,55 922,4
14 ABANCAY Caverna 24,74 1448,2
15 ESTACIÓN CENTRAL Cut&Cover 42,70 881,7
17 HOSPITAL REBAGLIATI Cut&Cover 19,92 880,0
18 JOS~ PARDO Cut & Cover 23,40 1000,1
19 PRADO Cut & Cover 38,54 1039,6
20 OLIVAR Cut & Cover 20,50 1160,0
24 ERNESTO MONTAGNA Cut& Cover 30,48 1428,5
25 CABITOS Caverna 25,29 118M
27 Cut& Cover 25,56 1390,1
28 PANAMERICANA SUR Cut& Cover 27,46 883,2
29 ATOCONGO Cut& Cover 22,82 Media . 1300,5
~ROP pwc
Estudio de Pffllnverslón a nivel de Perfil
1.4.1. 1.2.5 A/ternativa/1.2
La alternativa 11.2 está compuesta por los Gráf ic o n° 14. Alternativa 11.2
tramos A2 + B1 + C1 + 01 + E1 .
tenga 26 estaciones con una interdistancia 1
media de 1238,2 m. 1
1
Terminales y ejes viales caracterlsticos: 1

• Terminales:
• Chillón
• Atocongo
Sur:

• Tacna
• Av. Arequipa
Tabla n° 9 . Estacione s d e la Alternativa 11.2
CHILLÓN Cut& Cover 26,44 1189,9
2 RIOSANTA Cut&Cover 25,41 1263,3
3 UNIVERSITARIA Cut & Cover 18,82 1712,2
4 NARANJAL Cut & Cover 23,17 1927,5
5 MEGA PLAZA Cut& Cover 24,96 1768,8
6 PlAZA NORTE Cut& Cover 28,27 1682,3
7 SAN MARTIN DE PORRES Cut& Cover 19,29 1694,1
8 JOSé: GRANDA Cut&Cover 21,78 1055,7
10 TACNA Cut&Cover 26,78 777,0
11 GARCILASO DE LA VEGA Cut&Cover 31,71
TROT~ES
.....MANüiiL"
INGENIERO
RGP
a Reg.
MErROPOUTANA MII..ANfSE ~
15 JOSÉ PARDO Cut&Cover 23,40 1000,1
16 PRADO Cut&Cover 38,54 1039,6
17 OLIVAR Cut&Cover 20,50 1160,0
18 ANGAMOS OESTE Cut & Cover 19,50 868,4
20 SENAVIDES Cut&Cover 29,34 1134,5
21 ERNESTO MONTAGNA Cut&Cover 3o,48 1428,5
23 VELASCO ASTETE Cut&Cover 21,85 1579,2

UNIVERSIDAD RICARDO
24 Cut&Cover 25,56 1390,1 '-
PALMA
•·
26 ATOCONGO Cut& Cover 22,82 Media .. 1238,2
pwc
1.4.1.1.2.6 Alternativa 11.2*(por Plaza de Armas)
La alternativa 11.2* está compuesta por los Gráfico n° 15. Alternativa 11.2*
tramos A2 + 83 + C1 + D1 + E1 .
La longitud es de 32544,3 m y está previsto
. .-
que tenga 26 estaciones con una
interdistancia media de 1273,3 m.
f
• Terminales: 1
41
• Chillón ·, ¡'
• Atocongo -\
• Ejes viales característicos de Norte ~
a Sur : . '", / ~~;
• -,.,--IP
• Plaza de Armas
• Abancay
• Av. Arequipa
• Av. Alfredo Benavldes
Tabla n° 10. Estaciones de la Alternativa 11.2*
CHILLÓN Cut& Cover 26.44 1189,9
2 RIOSANTA Cut& Cover 25,41 1263,3
6 PlAZA NORTE Cut&Cover 28,27
7 SAN MARTIN DE PORRES Cut&Cover 19,29
8 JOSé GRANDA Cut &Covar 21,78
9 CAQUETA Cut&Cover 19,56
10 PLAZA DE ARMAS Caverna 37,55
pwc
11 ABANCAY Caverna 24,74 1448,2
15 JOS~ PARDO Cut& Cover 23,40 1000,1
16 PRADO Cut & Cover 38,54 1039,6
20 SENAVIDES Cut&Cover 29,34 1134,5
23 VELASCO ASTETE Cut .&Cover 21,65 1579,2
24 Cut& Cover 25,56 1390,1
25 PANAMERICANA SUR Cut& Cover 27,46 883,2
26 ATOCONGO Cut& Cover 22,82 Media"' 1273,3
CONSO~RTROTRES
·········
..e"l.'L ••••••• "RAMILÍ.co v P.
.........8
.........................
·....MANüer·· ARIN 1zau1ERoo
'
A DE CAMINOS. · INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p

INGENIERO CIP N" 430-T Reg. CIP N" 1678-1
Reg.
~ROP pwc
OJO
1.4. 1. 1. 2. 7 Alternativa 11.3
tramos A2 + 81 + C1 + 01.
La longitud es de 29261 ,O m y está previsto que
media de 1247,0 m.
)
1,
• Terminales:
• Chillón
Sur:

• Tacna
• Av. Arequipa
\
10.000 m
Tabla n•11. Estaciones de la A lternativa 11.3
CHILLÓN Cut & Cover 26,44 1189,9
2 RIOSANTA Cut & Cover 25,41 1263,3
6 PLAZA NORTE Cut& Cover 28,27 1682,3
6 JOS~ GRANDA Cut&Cover 21,76 1055,7
9 CAOUETA Cut& Cover 19,56 1566,2

ÜJ .l
11 GARCILASO DE LA VEGA Cut&Cover 31,71 845,0
14 HOSPITAL REBAGLIATI Cut&Cover 19,92 680,0
15 JOS!: PARDO Cut& Cover 23,40 1000,1
16 PRADO Cut & Cover 38,54 1039,6
16 ANGAMOS OESTE Cut &Cover 19,50 666,4
19 OVALO Cut&Cover 26,33 1046,1
22 CABITOS Cevema 26,29 1180,6
23 VELASCO ASTETE Cut & Cover 21,65 1579,2
24 Cut & Cover 25,66 Media z 1247,0
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INGENIERO DE CAMINOS. C. y.fJ
Reg. CIP W 1678·1
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1.4. 1. 1.2. 8 Alternativa 111. 1
tramos A1 +A2+B1 +C2+D1 +E1 .
media de 1305,0 m.
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• Terminales: l.
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• Av. San Felipe
• Atocongo
Sur:
• Tacna
• Av. Paseo de la República
• Panamericana Sur ' "\
.IO.OOOm
AVENIDA SAN FELIPE Cut&Cover 10,89 1575,1
2 LOS INCAS Cut& Cover 11,47 1884,4
3 MICAELA BASTIDAS Cut& Cover 13,12 1999,4
4 CHILLÓN Cut& Cover 28,44 1189,9
5 RIOSANTA Cut&Cover 25,41 1263,3
10 SAN MARTIN DE PORRES Cut&Cover 19.29 1694,1
11 JOS~ GRANDA Cut&Cover 21,78 1055.7
TftES
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·············
MANUEL IZQUIERDO
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y.P
rDI'"ETROFOUTANAI.IILANESE~g. CIP N" 1-
033
Estudio de Preinversión a·nivel de Perfil
12 CAQUETA Cut& Cover 19,66 1566,2
17 CANADÁ Cut& Cover 21,43 939,5
18 JAVIER PARDO Cut& Cover 36,01 901 ,4
19 CANAVAL Y MOREYRA Cut& Cover 19,02 929,5
20 EARAMBURU Cut&Cover 20,33 969,2
21 ANGAMOS Cut& Cover 19,97 859,5
22 AVENIDA RICARDO PALMA Cut&Cover 19,66 873,5
24 ERNESTO MONTAGNA Cut&Cover 3o,48 1428,5
25 CABITOS Caverna 25,29 118o,6
26 VELASCO ASTETE Cut & Cover 21 ,85 1579,2
27 Cut& Cover 25,66 1390,1
29 ATOCONGO Cut&Cover 22,82 Media •1305,0
... "i.1AÑÜEL...ARiN'iiaülé'R'óo ····

INGENIER -OE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 1678·1
~ROP pWc
Estudio de Preinversl6n a nivel de Perfil
1.4.1.1.2.9 Alternativa 11/.2
La alternativa 111.1 está compuesta por los tramos Gráfic o n • 18. Alternativa 111.2
A2 + 81 + C2 + D1 + E1 .
media de 1230,3 m.
• Terminales:
• Chillón
• Atocongo
Sur:

• Tacna
Ta bla n• 13. Es ta ciones d e la Alte rna tiva 111.2
8 JOS~ GRANDA Cut&Cover 21,78 1055,7
9 CAQUETA Cut& Cover 19,88 1888,2
12 ESTACIÓN CENTRAL Cut&Cover 42,70
CONSORCIO
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ABELL PéZ.J OP p~GEN = MéTROPOUTAW. MILANESE SAl
INGENIERO DE CA 1
Reg. CIP N" 430· T
-035
13 ESTADIO NACIONAL Cut& Cover 25,72 1480.0
14 CANADÁ Cut&Cover 21,43 939,5
15 JAVIER PARDO Cut & Cover 36,01 901,4
17 EARAMBURU Cut&Cover 20,33 969,2
19 AVENIDA RICARDO PALMA Cut& Cover 19,66 873,5
21 ERNESTO MONTAGNA Cut& Cover 30,48 1428,5
22 CABITOS Ceverna 25,29 1180.S
24 Cut & Cover 25,56 1390,1
26 ATOCONGO Cut & Cover 22,82 Media .. 1230,3
TROTRES
~ROP pwc
036
1.4.1.1.2.10 Alternativa 111.3
tramos A2 + 81 + C2 + 01.
media de 1252,5 m.
Terminales y ejes viales caracterfsticos:
• Terminales:
• Chillón
Sur:

• Tacna
\
IO,OOOm
Tabla n• 14. Estac iones de la Alternativa 111.3
7 SAN MARTIN DE PORRES Cut & Cover 19,29 1694,1
8 JOS~ GRANDA Cut&Cover 21 .78 1055,7
CON~T~OTRES TROTRES
····················· .....MANÜE~· 'Á"R1 "iz'aüiÉ"Roo····

··;:~~~F.'R~ ~ ·~ROP
Reg. CIP
=M~INO~. C.Y
eg. 1678·i
0 37
13 ESTADIO NACIONAL Cut & Cover 25.72 1480.0
14 CANADÁ Cut&Cover 21,43 939,5
15 JAVIER PARDO Cut&Cover 36,01 901,4
17 EARAMBURU Cut &Cover 20,33 969,2
19 AVENIDA RICARDO PALMA Cut &Cover 19,66 873,5
21 ERNESTO MONTAGNA Cut& Cover 3Q.48 1428,6
24 Cut& Cover 25,56 Media • 1252,5
CONSOR~IOElROTRES
······················
...........;,;1.."' ... ' ARAMII..I..CO y ft
A8 ~ E CAMINOS. · ·
INGENIERO DCIP N" 430-T
Reg.
~ROP pwc
038
Estudio de Prelnverslón e nivel de Perfil
1. 4. 1. 1. 2. 11 Alternativa IV. 1
La alternativa 111.1 está compuesta por los Gráfico n° 20. Alternativa IV.1
tramos A3 + B2 + C2 + 01 + E1 .
La longitud es de 35936.4 m y está previsto que
media de 1296,5 m.
• Terminales:
• Chimpu Ocllo
• Atocongo
Sur:
• Tacna
Tabla n° 15. Estaciones de la Alternativa IV.1
CHIMPU OCLLO Cut & Cover 20,28 1965.3
2 REVOLUCIÓN Cut & Cover 26,86 1829,9
3 COLLIQUE Cut & Cover 20,73 1960-1
4 LUZMILLA Cut & Cover 20,25 1942,6
5 UNIVERSIDAD Cut& Cover 19,97 1712,0
7 INDEPENDENCIA Cut&Cover 20,83 1360,0
8 TOMÁS VALLE Cui&Cover 21,53 144o,7
9 UNI Cut&Cov.r 20,49 1218,3
10 MAYOR ELESPURU Cui&Cover 23.&9 1440.0
11 VILLACAMPA Cut& Cover 20,39 1200,7
TROTRES
CONSO~CI
ETROTRES
.......ABEL... "" . ·····················

RAMILLO y
INGENIERO
Reg.
OC~Pc~.M~lROP
r~
039
12 TACNA Cut & Cover 26,78 776,3
16 CANADÁ Cut& Cover 21,43 939,5
17 JAVIER PARDO Cut & Cover 36,01 901,4
19 EARAMBURU Cut& Cover 20,33 969,2
21 AVENIDA RICARDO PALMA Cut& Cover 19,66 873,5
25 VELASCO ASTETE Cut&Cover 21,85 1679,2
26 Cut & Cover 25,66 1390,1
28 ATOCONGO Cut & Cover 22,62 Media • 1296,5
CONS~RCI
ET~OTRES
.............. ' ..·······················
JARAMILLO
Ae
INGENIERO DE MI
NOS C Y P.
' . .....M~;.m··:·MARiN'iz'oüiERoo····
Reg. CIP W 430-T INGENIE O DE CAMINOS, C. y.p
Reg. C IP W 1678-·,
~ROP . pwc
Estudio d& Pllllnv&rslón a nlv&l de P&rfil
1.4.1.1.3 Estructuras de linea

El proyecto de la Línea 3 del metro de Lima y Callao constituye una obra de ingeniarla de
gran importancia y magnitud, donde su inclusión en el área urbana se convierte en una
variable determinante para el desarrollo y la evolución de la ciudad. Por este motivo el
análisis de los sistemas constructivos tiene en cuenta no solo la situación actual de la ciudad
sino también una visión de la configuración urbana a corto, medio y largo plazo, en términos
de vfas, urbanismo, viviendas, ambiente, etc., con el fin de que la interacción entre el metro
y la ciudad sea congrua, adapta y valorizada.
Para cada una de las alternativas se ha realizado un análisis de la metodologfa constructiva
que se adapta mejor a cada uno de sus tramos. Para ello, se tuvieron en cuenta los
sistemas constructivos más utilizados mundialmente para la construcción de metros:
Tabla n• 1. Tlpologlas constructivas
Inserción Método Descripción
Superficial Terraplén Este método comprende la construcción de

un terraplén como estructura de soporte.
Se caracteriza por su sencillez y economla
constructiva. Por otra parte, tiene la
desventaja de ser un fuerte vinculo urbano
con necesidad de estructuras adicionales
para el cruce vial.
Su aplicabilidad se encuentra generalmente
en las zonas con amplios espacios en
su erficie zonas eriféricas de la ciudad .
Se caracteriza por ser en elevación,
facilitando la realización de cruces viales.
Puede ser construido en situ, prefabricado o
combinado.
Su ubicación en zonas slsmlcas, como las de
este proyecto, conlleva a un aumento en la
robustez de la estructura y de la profundidad
de las cimentaciones.
Su desventaja principal son los impactos,
arquitectónicos, visivos, sonoros además de
la ocupación temporánea y permanente de
Elevado espacios con posibles desvlos y atascos del
tráfico vehicular existente.
Es un método mecanizado que se basa en la

industrialización del túnel a través de una
Subterráneo maquina tuneladora (TBM - Tunnel Borlng
(Túnel Natural) Machina) capaz de excavar túneles a sección
completa y contemporáneamente posar
directamente el revestimiento definitivo de la
TROTRES
.....MANüE' M·;..wrN 1zaüiE'R'óo'"'

'"'"'ET~~!f)!!CAMINOS, C.
IIWIII Reg. CIP N" 1678·1
estructura.
El revestimiento definitivo es prefabricado por
lo que presupone un mejor control de calidad
en su fabricación.
Sus caracterlsticas de bajo impacto,
reducción de riesgos y velocidad de
construcción, lo llevan a ser uno de los
métodos más utilizados en el mundo para la
construcción de túneles en el ámbito de
metros modernos.
Naturalmente su costo inicial de construcción
es superior a los métodos no subterráneos
pero su favorable Indica costo-beneficio lo
convierte en uno de los métodos más
atractivos.
Método subterráneo que se caracteriza por

su proceso de excavación, que puede ser a
sección completa o parcial.
Durante la excavación es necesaria la
realización de un revestimiento provisional
que protege la excavación mientras se
construye el revestimiento definitivo. Ambos
revestimientos son fabricados en obra.
En ocasiones es necesario una estabilización
o consolidación del frente de la excavación,
Subterráneo cosa que aumenta los costos.
(Túnel Natural) Es un método más lento que aquél realizado
con TBM pero no necesita maquinaria
especializada.
Su construcción es caracterizada por una

excavación a cielo abierto. Dependiendo del
proceso constructivo podrlan ser necesarios
sistemas de contención.
Su profundidad es limitada y no es siempre
Subterráneo aplicable debido a la necesidad de espacio
(Túnel Artificial) en superficie.
Su aplicación se ve necesaria en puntos
especfficos de la linea donde la excavación
en caverna no es aplicable, como: la
construcción de terceras vlas, la transición
subterránea-superficie de la linea,
de
METROT~ES
..SANliA' .. , ?~;·· ::: ..·ooRrGüEi'' .....MAÑ... t.'M'A'R'Ii·:nzaüiE'R'"J.:"

ou ''
INGENIE · . :;.' MINOS. C. Y P. INGENIERO DE CAMINO~. C. y.p
.t;lt-~·1~·T Reg. CIP N" 1678·•
pwc BUS'I'REK.
~ ~~·
Su construcción es caracterizada por una

excavación poco profunda a cielo abierto en
trinchera sin necesidad de sistemas de
contención.
Es un método relativamente económico
respecto a otros pero está limitado por su
baja profundidad y la necesidad de suficiente
espacio en superficie.
Su aplicabilidad se ubica en zonas poco
urbanizadas, tendencialmente a las afueras
de la ciudad.
Subterráneo
(Túnel Artificial)
~ ·
. -~1 .
'
Para realizar el estudio fue necesario no solo evaluar las ventajas y desventajas de cada
método singularmente, sino también el fndice costo-beneficio para determinar la
conveniencia global del método adoptado.
. .~.~~~:¡~~~0.~:~~.~~·~·~· · ·
ABEL JARAMILLO
INGENIERO DE AMINOS, C. Y P.
Reg. CIP W 430-T
ROTRES
.....MANÜEi."'" RiN IZOÜ(E"""'"""

INGENIERO DE CAMINOS ~D~ p
Reg. CIPN" 1i7S-l' · ·
~ROP pwc
0·43
Estudio d8 Pr8/nv8rslón a nlv8/ d8 P8rfil
Gráfico n• 21. Alternativas constructivas
Zonas potenci•les de taleres y cocheras
Como conclusiones de este estudio se determinó que la metodologla constructiva que mejor
se adapta a los tramos en los que se han dividido los trazados es un túnel construido con
tuneladora TBM salvo en 2 de los tramos. El tramo A 1 al norte en el que el espacio, la
rasante somera y la estructura urbana permite la construcción mediante una trinchera, con
marco de concreto, y el tramo E1, donde por condiciones del terreno (afloramiento rocoso)
se plantea la excavación por Métodos Convencionales (NATM), teniendo en cuenta la
escasa longitud del tramo (2,4 Km aproximadamente).
La solución en túnel permite:
• Salvar zonas con un entramado urbano denso (Zona del Centro de Lima y de
Miraflores).
• Evitar posibles efectos barrera y otras afecciones a la población, al viario y al denso

tráfico de la ciudad (caso de Panamericana Norte y Túpac-Amaru
• Minimizar la ocupación de terrenos
• Reducir impactos: ambiental, visual, acústico ...
• Limitar las molestias ocasionadas durante la fase de obra
• Controlar el desarrollo futuro y la sostenibilidad de la ciudad

iTRES
.....~iANÜE¡_··· .. RIN'izaüié'Ro·o....
INGENIERO E CAMJNOS, C. y.p
Reg. CIP N" 1678-i
= METROPOliTANA Mlu.NESE SAl

044
Las soluciones en superficie se descartaron en un primer nivel puesto que constituyen un

efecto barrera que afecta muy desfavorablemente a una zona urbana. La vfa expresa ya es
una barrera, por lo que el daño no seria tal, pero en la actualidad circula por esta vfa el
Metropolitano. Se sustenta en el Estudio la compatibilidad entre el Metropolitano y la futura
línea de metro desde diferentes puntos de vista (ver capítulo de Identificación)
1.4.1.1.4 Estaciones
La metodología constructiva prevista para las estaciones de las distintas alternativas es el
Cut&Cover, habiéndose analizado dos tipologfas principales con cota de riel a 17 y a 27m
de profundidad, que se emplearán según los condicionantes de cada emplazamiento. Si
bien se contempla la ejecución de alguna estación en Caverna, allí donde la ejecución entre
pantallas a cielo abierto presenta Impedimentos debido a los condicionantes encontrados.
Las estaciones que se prevén en caverna en esta fase de perfil son:
• Plaza de Armas (Tramo 83)
• Abancay (Tramo 83)
• Cabitos (Tramo D1)

Las Estaciones presentarán una longitud útil de andén de 145 m, con objeto de albergar
composiciones de trenes de 8 coches de 18 m cada uno. En ellas, se definen además los
diferentes usos de cuartos técnicos, distribuidos en las distintas plantas.
1.4.1.1.5 T~!lleres y cocheras

Dada la gran longitud de la linea 3 del metro de Lima y Callao, es conveniente y preferible
organizar las funciones de depósito y mantenimiento de la flota de trenes (en plena
operatividad unos 85 trenes de 8 coches) en dos establecimientos, localizados cerca de
ambos extremos de la línea. Uno de ellos tendrá las funcionalidades de taller y depósito
(Norte) y otro, solo funciones de depósito (Sur). De este modo:
• Se reducen los recorridos en vacfo de los trenes que salen de la cochera para
iniciar el servicio y de los que terminan el servicio y tienen que regresar a la
cochera.
• Se facilita la identificación de las áreas necesarias para los talleres y cocheras; en

efecto, si los mismos se concentraran en una única instalación, ésta tendrfa
dimensiones muy amplias y, por lo tanto, seria dificil situarla en el área
metropolitana.
Las caracterfsticas técnicas y funcionales de los establecimientos responden a las
exigencias de mantenimiento y depósito de la completa flota de trenes que se prevé para
esta linea de metro.
El primer establecimiento ("Talleres y cocheras Norte") comprende principalmente:

• Los talleres y almacenes para el mantenimiento de toda la flota de trenes.
• Una cochera para el depósito de aproximadamente dos tercios de la flota de trenes.
• El Puesto de Control Central Principal de la linea. CONSORCIO

• Los talleres y bodegas para el mantenimiento de la infraestructura .
.....MANÜiií.""ARÍN izoüféR....... ..
ETROTRE8 INGENIER DE CAMINOS l~.p
Reg. CIP W 1678·1 ' '
El segundo establecimiento ("Cocheras Sur") está constituido principalmente por las

cocheras para el depósito del restante tercio de la flota de trenes y con el Puesto de Control
Central Redundante.
Se ha hecho un estudio detallado de la disponibilidad de terrenos para las distintas
alternativas. Es importante destacar que este ha sido un factor clave a la hora de determinar
la alternativa más favorable puesto que el riesgo para disponer de estas superficies es muy
elevado en las alternativas más cortas.
En un primer nivel se ha realizado un análisis multicriterio para definir cuáles son a nivel
territorial las mejores opciones de parcelas independientemente de la alternativa escogida.
Este análisis llamado "General" ha permitido tener una visión objetiva sobre las parcelas que
menos dificultades presentarán en términos de expropiaciones y que a su vez mejor
cumplen con las funciones de Patio de Talleres y Cocheras para la Linea 3 de la Red básica
del Metro de Lima Callao.
En una segunda etapa, se procede a un análisis multicriterio por alternativa incorporando el
criterio de distancia de acceso.
En la siguiente figura se puede observar gráficamente, las parcelas analizadas y, según el
código de colores, su mayor o menor interés según los criterios utilizados:
• Número de propietarios,
• Tipo de Uso,
• Área del terreno,
• Restricciones fisicas o legales
OTRES
.....MANÜii'M'" IN.IzaüiERoo""
Reg. CIP N" 1678-i
pwc
· 046
Gráfico n• 22· p arcelas T&C
V l llct oC«twt
~.:~;;;~··· ·
....
INGENIERet. CIP~·~R.GP pWC
04.7
Una vez determinadas las características de cada parcela de forma general se hace un
estudio de que parcelas serían las mejores para cada alternativa.
Las conclusiones se incluyen a continuación.
• Alternativa 1.1
Para la Alternativa 1.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC- 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
• Alternativa 1.3
mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC - 03 Parque Zonal
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecución supone una ampliación
de 915 m del túnel, lo cual justifica "in fine" las alternativas que alcanzan Atocongo.
• Alternativa 11.1
Para la Alternativa 11.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC-05
Urbanización el Pinar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma. Esta alternativa permite por lo tanto la utilización
de las parcelas de manera óptima ya que corresponden con la solución General.
• Alternativa 11.2 y 11.2*
Para la AHernativa 11.2 y 11.2*, conviene destacar que son idénticas para el análisis de los
patios dado que en el Centro no existe parcelas. Dado que el trazado discurre por la
Avenida Panamericana Norte, al Norte la mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y
Cocheras es la TC-06 COMACSA - F6brlca de Agregados Mineros, siendo esta parcela
muy delicada de expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
Deportivo Universidad Ricardo Palma.
Para la AHernativa 11.3, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC-06
COMACSA - F6brlca de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
de 915 m del túnel, lo cual justifica "In fine" las alternativas que alcanzan Atocongo.
• Alternativa 111.1 CONSORCIO M TROTRES
. .~.::~~.~e:~~~~.~~.~.~. .
ABEL~ti~RGP
INGENIERO DE
Reg. Cl N•
1 pwc
.....MANÜEi."...í\.R.IN izoüieR·oo....
INGENIERO DE CAMINOS. C. y.p
Reg. CIP N" 167i-'l
Estudio d& Pr&lnv&rslón s nlv&l d& P&rfil
Para la Alternativa 11.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.05
Urbanización el Pinar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
Deportivo Universidad Ricardo Palma. Esta alternativa permite por lo tanto la utilización
de las parcelas de manera óptima ya que corresponden con la solución General.
Para la Alternativa 111.2, conviene dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana
Norte, al Norte la mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.06
COMACSA - Fábrica de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
Ricardo Palma.
Para la Alternativa 11.3 , dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.06
COMACSA - Fábrica de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
de 915 m del túnel, lo cual justifica "In tiñe• las alternativas que alcanzan Atocongo.
• Alternativa IV.1
mejor opción de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC- 03 Parque Zonal
Ricardo Palma.
1.4.1.1.6 Sistemas ferroviarios y material móvil.

Tal y como se justifica previamente se prevé para la Linea 3 una linea de última generación.
Los principales sistemas previstos se describen brevemente a continuación:
• Material móvil:
Se utilizará material rodante consistente en trenes de 8 coches con tecnologla

Driverless CBTC. La caja de los coches será de 2,85 m de ancho y 18 m de largo.
La explotación ferroviaria necesaria para las altas demandas de viajeros previstas
exigirá frecuencias de hasta 90 segundos, y altas flotas (entre 69 y 86 trenes,
según el caso) en todas las alternativas estudiadas.
La capacidad estimada de cada uno de estos coches, para una carga de 6

pasajeros/m2 , es de 216 pasajeros, con lo que, en estas condiciones, la c~~6~
seria de 1.728 pasajeros por tren. ero
pwc
049
Estudio de Prelnverslón a nivel ckJ Perfil
• Superestructura de Via:
Se proyecta Sistema de Vfa en Placa consistente en bloques de concreto Edilon,

altamente competitivo en precio, rapidez de montaje, costes de mantenimiento y
comportamiento frente a ruido y vibraciones.
• Señalización:
Se adoptará un sistema automatizado CBTC-UTO, a efectos de optimizar

funcionalmente la explotación, atendiendo a los altos niveles de demanda y breves
frecuencias exigidas.
• Telecomunicaciones:
Las técnicas de transmisión o subsistema de Comunicación Primaria a implantar en

la linea estarán basados en los estándares Glgabit Ethernet. Este subsistema será la
espina dorsal que comunique entre sf las diferentes ubicaciones: estaciones,
recintos, Puesto de Control Central (PCC), etc. Sobre él se apoyarán la mayor parte
de comunicaciones de los sistemas de explotación (voz y datos).
• Puesto de Control Central (PCC):
El Puesto de Control Central (PCC) estará equipado con todo el hardware y software
necesario para garantizar la supervisión y gestión centralizada de todos los sistemas
de la linea. Se propone realizar un PCC totalmente redundado, que Implica la
existencia de dos ubicaciones capaces de realizar la totalidad de las funciones
mencionadas.
• Electrificación:
Se proyecta un sistema de catenaria en 1500 Vcc, contando con catenaria rfgida en

secciones de túnel y catenaria clásica en el exterior.
• Alimentación Eléctrica:
El Sistema de Alimentación Eléctrica recibirá su energfa de Subastaciones Eléctricas

de Alta Tensión (SEATs) de Compañia, desde los que, mediante conexiones por
cables de Alta Tensión (60kV), llegará la energla a las SEATs de la linea. Éstas
transformarán la energla de Alta Tensión en Energla Media Tensión (20kV). Cada
SEAT tendrá un cuadro de Media Tensión (MT) que distribuirá esta energfa de MT,
mediante conexiones por cables de MT (dos conexiones de Media Tensión) hacia las
Subastaciones Eléctricas Rectificadoras -SER- (Subastaciones de Tracción).
• Sistema de Control de Pasajeros:
El Sistema de Control de Pasajeros será un sistema cerrado, por lo que todos los
equipos destinados al control de trtulos de transporte dispondrán de procesador de
trtulos tanto a la entrada como a la salida de la zona de pago. Contará con un
sistema de control y venta de trtulos basado en tecnologia 100% sin contacto,
incluyendo tanto máquinas de venta automática como puesto de venta manual.
TROTRES . ., ... .~:.~.~.~;¡:;~T.RES

""''"~""' MANUEL AR N IZQUJERDO ....
"si\t·frÍÁG'O . .. ·:zRODR GU~ INGENIERO DE CAMINOS, C. y p
pwc IN.
. •· . • .MINOS. C. '
~· ~~· a:riETROf'OUTAHo\MII.ANESE~
Rea. CIP W 167 .
57
· 050
1.5. Costos del PIP

1.5.1. Presupuestos de Inversión
En el caso de los Costes de Inversión, los capítulos principales en los que se ha desglosado
son:
• Obra Civil (Estaciones, Infraestructura de linea, Pozos, Patios y Talleres,
Superestructura de Vía, Tratamientos del terreno, Integración ambiental, etc)
• Instalaciones y Sistemas (de Linea, de Estaciones y de Patios y Talleres)
• Material Rodante
1.5.2. Presupuestos de Operación

En el caso de los Costes de Operación, se han considerado:
• Costes por Personal y Contratos

• Costes por Energla de Tracción
1.5.3. Presupuestos de Mantenimiento

En el caso de los Costes de Mantenimiento, se han considerado:
• Costes por Mantenimiento del Material Rodante
• Costes por Mantenimiento de Instalaciones y Sistemas
• Costes por Mantenimiento de Obra Civil y Vla
1.5.4. Resultados. Cuadros de Costes

En el Anexo de Presupuestos se analizan y justifican los macroprecios adoptados para los
Costes de Inversión, Operación y Mantenimiento. Los resultados obtenidos en la valoración
de dichos costes se muestran en las tablas siguientes, habiéndose tenido en cuenta los
siguientes criterios:
• Consideración de los Gastos Generales, valorados en un 16%, aplicables a los

Costes Directos
• Obtención, mediante la suma de Costes Directos y Gastos Generales, de la Base

Imponible
• Obtención del Presupuesto Total, después de aplicar los Impuestos (18% de IGV) a
la Base Imponible
Los ratios principales de Costes Directos que resultan en cada una de las categorías son los
que se muestran a continuación, sobre las tablas de resultados económicos
correspondientes a cada alternativa, en cada una de las tres categorías de Costes.
Conviene aclarar que todos los resultados se expresan en US$ de 2014. Donde se muestra
MUS$, se quiere expresar "Millones de US$".
La justificación detallada de estos costes se presentan en el Anexo 7 del presente estudio

Informe 2.2: Estudio de Preinversión a nivel de Perfil
ML3-1020200000000-00 1-C
• Costes de Inversión.
FAM ILIA 1 FAMILIA 11 FAM i l.IA 111 FAM I LIA IV
ALT.I.l ALT.I.:i ALT.II.l A LT.II. P A LT.II . 2 A LT . II.Z ' A LT .II ..i A LT.III.l A LT. 1 11.2 A LT .I IIi ALT . IV. l
( r, < 1 E· ' •, t -. l ( r. 1 f ' · , •l e·. , 1 , ., , ) c•. : 1 ,•, ~
~.'¡ 1. 1 .'.'.1 <k·~.. Jt;.•i':'.J , '.' •'· : •jj,;\~f': ~~~O'.l l .''.'. :• . );.jjf,_¡;~"'-; 1 .'.1 .'. 1•.( · H'V.•,'l l , 1.1.'.,•)}ct'¡l•:0•.< J.',1.'. :• ),. ¡¡ ·. o. ' 1 ' • • 1 1 "'1 , ! 1. "~: .¡; ,j · 1" ' 1 ,l '11 .'. 1 ' 1 • ;. ¡.<~
Al Al Al
.u .u Al Al
Al Al
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ez B2 81 8)
81 8)
81
81 u
81 81
C1
C1 C1 C1
C1 C1 n C2
C1 C2 C2
01 01 01 01 01
01 01 01 01 01 01
u u u u u
TOTAL SIN IMPUES(TOS (O)ASE IMPONIBLE) 5.987,37 5 .416,07 5 .544,84 5.623,27 5 .106,91 5 . 175,41 4.535,69 5 .988,69 5 .55!J, 76 4 .979,54 6 .431, 22
MUSO ,
TROTRES
•••••MAÑÜel"t:t R'¡¡..j"izaüie'R"[io'···
INGENIERO DE CAMINOS. C. Y P
Reg. CIP N" 1678: ,
~ROP pwc BUSTRE~ ~~"~~~·.~~· ,,, c:J METROPOLITANA MILANESE SPA i

1
t
~
54
1 .
Informe 2. 2 : Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil ·052

ML3-1020200000000-001-C
341,41 317,45 .
TOTAl SIN IMPUESTOS '

1
(BASE IMPON IBlE) 2.606,90 2.475,20 2.690,75 2.754,90 2.301,54 1 2.H8,33
(MUSO) 1
ROTRES
. . .::::::2!c::::..
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y. P
Reg. CIP W 1678-1
BUSTREN
~ ~~~!~·
~ROP pwc = METROPOLITANA MILANESESR4 : 00
Informe 2.2 : Estudio de Preinversión a nivel de Perfil
ML3-1020200000000-001-C - 05 3
TOTAL SIN IMPUESTOS

(BASE IMPONIBLE) 2.145,70 2.671,38 2.286,50 2.138,45 2.595,36
(M USO)
ETROTRES
...............
AB cr--Lr~n.:: .....~~i\NüEL" M.Á. ·.N.izaüiERoo····
INGENIERO CAMINOS, C. Y P. INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 430-T Reg. CIP N" 1676·1
BUS"IREN.
~ ~~~~~~
~ROP pwc = METROPOLITANA MIU.NESE SPA
Informe 2. 2: Estudio de Preinversión a nivel de Perfil · 051
ML3-1020200000000-001-C
• Costes de Mantenimiento. Ratio Coste/(Km· Tren):
TOTAl S N!WliESTOS 1
(BASEI\'PO' '' ·'i 2 877,11 1.702,S2 3 010,31 3 074,79 1 SS6,46 r 2 630,36

l\~ us a ¡
CONS~~
OMET~eT~ES TReT~ES CONSO~ETROTRES
A!!H . • "jARAMii:(o""··
·············· .....MAÑÜEr iiA. ························
IN IZQUIERDO
INGENIERO DE AMINOS, c . y p INGENIERO DE CAMJNO?. C. y.p
Reg. CIP N" 430-T . Reg. CIP N" 1678·•
BUSTREN
~ ~!.~~~~·
~ROP pwc = METROPOLITANA MILANESE SPA ' 62
Informe 2.2: Estudio de Prelnversión a nivel de Perfil
ML3-1020200000000-001-C
- 055
Cuadro de Costes de Mantenimiento (Cont.)
FAMILIA 11 FAMILIA 111 FAMILIA IV

AlT. II.3 ALT. III.3
ALT. III.l ALT. III.2 ALT. IV.l
(N>3 Bases) (N'4 Bases)
Material Rodante Sistemas Otros Material Rodante Sistemas Otros Material Rodantt Sistemas Otros Material Rodante Otros Sistemas Otros
Slsttllllt Mlterl•l Rodantt
(USO) (USO) (Vfi,Obra (USO) (USO) (VIa,Obra (USO) (USO) (VIa,Obra (USO) (USO) IVli.~" (USO) (USO) (VIa, Obra
Civil) Civil) Civil) Civil) Civil)
CAPEX OPEX CAPEX OPEX (USO) CAPEX OPEX CAPEX OPEX (USO) CAPEX OPEX CAP EX OPEX (USO) CAPEX OPEX CAPEX 1 OPEX (USO) CAPEX OPEX CAPEX OPEX (USO)
IONGtri/D (KM) 29,23 37,45 31,76 29,36 35,90
lOU 0,00 2.665.420,00 0,00 652.000,00 508.500,00 0,00 3.355.470,00 0,00 835.000,00 651.500,00 0,00 2.8n.920,oo 0,00 708.000,00 552.500,00 0,00 2.675.980,00 0,00 654.500,00 511.000,00 0,00 3.225.800,00 0,00 800.500,00 624.500,00
lOU 0,00 7.m260,oo 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 10.066.410,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 8.633.760,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 8.027.940,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 9.6n.400,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l 0l4 0,00 13.327.100,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 16.m.350,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 14.389.600,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 13.379.900,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 16.129.000,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l OU 0,00 18.657.940,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 23.488.290,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 20.145.440,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 18.731.860,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 22.580.600,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l0l6 92.318.800,00 23.988.780,00 0,00 652.000,00 591.500,00 106.790.700,0: 30.199.230,00 0,00 835.000,00 757.500,00 92.702.700,00 25.901.280,00 0,00 708.000,00 642.500,00 92.318.800,00 24.083.820,00 0,00 654.500,00 594.000,00 106.602.400,00 29.032.200,00 0,00 800.500,00 726.000,00
lOZ7 0,00 29.319.620,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 36.910.170,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 31.657.120,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 29.435.780,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 35.483.800,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l OZI 0,00 31.985.040,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 40.265.640,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 34.535.040,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 32.111.760,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 38.709.600,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l Olt 16.656.625,00 49.978.875,00 27.963.500,00 652.000,00 591.500,00 16.656.625,00 67.230.125,00 35.822.000,00 835.000,00 757.500,00 16.656.625,00 55.291.375,00 30.384.000,00 708.000,00 642.500,00 16.656.625,00 50.242.875,00 28.084.000,00 654.500,00 594.000,00 16.656.625,00 63.988.375,00 34.345.500,00 800.500,00 726.000,00
l OSO 16.656.625,00 49.978.875,00 27.963.500,00 652.000,00 591.500,00 16.656.625,00 67.230.125,00 35.822.000,00 835.000,00 757.500,00 16.656.625,00 55.291.375,00 30.384.000,00 708.000,00 642.500,00 16.656.625,00 50.242.875,00 28.084.000,00 654.500,00 594.000,00 16.656.625,00 63.988.375,00 34.345.500,00 800.500,00 726.000,00
l Oll 79.130.400,00 5.330.840,00 40.940.000,00 652.000,00 591.500,00 106.790.700,0C 6.710.940,00 52.446.000,00 835.000,00 757.500,00 79.459.500,00 5.755.840,00 44.484.000,00 708.000,00 642.500,00 79.130.400,00 5.351.960,00 41.116.500,00 654.500,00 594.000,00 93.277.100,00 6.451.600,00 50.284.000,00 800.500,00 726.000,00
l OJZ 0,00 9.138.585,00 27.963.500,00 652.000,00 591.500,00 0,00 11.504.460,00 35.822.000,00 835.000,00 757.500,00 0,00 9.867.150,00 30.384.000,00 708.000,00 642.500,00 0,00 9.174.795,00 28.084.000,00 654.500,00 594.000,00 0,00 11.059.9Cl5,00 34.345.500,00 800.500,00 726.000,00
l OU 0,00 12.184.780,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 15.339.280,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 13.156.200,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 12.233.060,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 14.746.540,00 0,00 800.500,00 726.000,00
1034 0,00 18.277.170,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 23.008.920,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 19.734.300,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 18.349.590,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 22.119.810,00 0,00 800.500,00 726.000,00
l OU 0,00 27.415.755,00 0,00 652.000,00 591.500,00 0,00 34.513.380,00 0,00 835.000,00 757.500,00 0,00 29.601.450,00 0,00 708.000,00 642.500,00 0,00 27.524.385,00 0,00 654.500,00 594.000,00 0,00 33.179.715,00 o,oo 800.500,00 726.000,00
1016 52.753.600,00 33.508.145,00 1.961.000,00 840.500,00 3.519.500,00 66.744.200,00 42.183.020,00 2.512.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 66.216.200,00 36.179.550,00 2.131.000,00 913.000,00 3.824.500,00 52.753.600,00 33.640.915,00 1.969.500,00 844.000,00 3.535.000,00 66.626.500,00 40.552.985,00 2.408.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
1017 0,00 39.600.535,00 27.n5.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 0,00 49.852.660,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 0,00 42.757.650,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 0,00 39.757.445,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 0,00 47.926.255,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
l01t 16.656.625,00 59.498.250,00 21.ns.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 ¡6,656.625,00 75.509.250,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
1019 16.656.625,00 59.498.250,00 21.ns.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 16.656.625,00 75.509.250,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
l040 0,00 6.092.390,00 21.ns.ooo,oo 840.500,00 3.519.500,00 0,00 7.669.640,00 35.580.500,00 1.076.500,00 4.509.000,00 0,00 6.578.100,00 30.179.000,00 913.000,00 3.824.500,00 0,00 6.116.530,00 27.894.500,00 844.000,00 3.535.000,00 0,00 7.373.270,00 34.113.500,00 1.032.500,00 4.323.000,00
1041 52.753.600,00 9.138.585,00 51.508.500,00 840.500,00 3.560.500,00 66.744.200,00 11.504.460,00 65.984.000,00 1.076.500,00 4.561.000,00 52.973.1'Xx>,oo 9.867.150,00 55.966.500,00 913.000,00 3.868.500,00 52.753.600,00 9.174.795,00 51.730.000,00 844.000,00 3.575.500,00 66.626.500,00 11.059.9Cl5,00 63.263.500,00 1.032.500,00 4.373.000,00
l04l 0,00 12.184.780,00 24.768.500,00 840.500,00 3.560.500,00 0,00 15.339.280,00 31.729.500,00 1.076.500,00 4.561.000,00 0,00 13.156.200,00 26.912.500,00 913.000,00 3.868.500,00 0,00 12.233.060,00 24.875.000,00 844.000,00 3.575.500,00 0,00 14.746.540,00 30.421.000,00 1.032.500,00 4.373.000,00
1041 0,00 18.277.170,00 24.768.500,00 840.500,00 8.8.20.500,00 0,00 23.008.920,00 31.729.500,00 1.076.500,00 11.299.000,00 0,00 19.734.300,00 26.912.500,00 913.000,00 9.583.500,00 0,00 18.349.590,00 24.875.000,00 844.000,00 8.858.500,00 0,00 22.119.810,00 30.421.000,00 1.032.500,00 10.833.500,00
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l04S 0,00 30.461.950,00 52.452.000,00 1.120.500,00 8.8.20.500,00 0,00 38.348.200,00 67.192.500,00 1.435.500,00 11.299.000,00 0,00 32.890.500,00 56.991.500,00 1.217.500,00 9.583.500,00 0,00 30.582.650,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 8.858.500,00 0,00 36.866.350,00 64.422.500,00 1.376.500,00 10.833.500,00
l044 26.376.800,00 36.554.340,00 105.321.000,0: 1.120.500,00 12.291.500,00 40.046.500,00 46.017.840,00 134.919.000,00 1.435.500,00 15.746.000,00 26.486.500,00 39.468.600,00 114.435.500,0: 1.217.500,00 13.355.500,00 26.376.800,00 36.699.180,00 105.n4.000~ 1.125.500,00 12.344.500,00 26.650.600,00 44.239.620,00 129.357.500,0: 1.376.500,00 15.097.000,00
2041 16.656.625,00 59.498.250,00 52.452.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 67.192.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 56.991.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 16.656.625,00 75.509.250,00 64.422.500,00 1.376.500,00 15.097.000,00
l044 16.656.625,00 59.498.250,00 52.452.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 67.192.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 56.991.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 16.656.625,00 75.509.250,00 64.422.500,00 1.376.500,00 15.097.000,00
l049 26.376.800,00 6.092.390,00 24.488.500,00 1.120.500,00 12.291.500,00 26.697.700,00 7.669.640,00 31.370.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 26.486.500,00 6.578.100,00 26.608.000,00 1.217.500,00 13.355.500,00 26.376.800,00 6.116.530,00 24.593.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 26.650.600,00 7.373.270,00 30.on.ooo,oo 1.376.500,00 15.097.000,00
lOSO 0,00 9.138.585,00 24.488.500,00 1.120.500,00 12.291.500,00 0,00 11.504.460,00 31.370.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 0,00 9.867.150,00 26.608.000,00 1.217.500,00 13.355.500,00 0,00 9.174.795,00 24.593.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 0,00 11.059.9Cl5,00 30.on.ooo,oo 1.376.500,00 15.097.000,00
2051 0,00 12.184.780,00 14.658.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 0,00 15.339.280,00 18.m .500,oo 1.435.500,00 15.746.000,00 0,00 13.156.200,00 15.926.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 0,00 12.233.060,00 14.721.000,00 1.125.500,00 12.344.500 00 0,00 14.746.540,00 18.003.000,00 1.376.50000 15.097.000,00
TOTAt SIN IMPUESTOS

(BA\[ IMPONIBU) 2.381,68 3 018,58 2.564,72 2.389,93 ' 2.885,47
(MUlO) fl>
TOTAL CON IGV 1

(M UID) 2 810,38 3 561,93 t 3.026,37 2 820,12 3 404,85
ROTI'E8
T~OT~ES
.....MANÜiii."" RiÑ i2'6'üiE""""···

INGENIERO DE CI\I.11NO" ~DO
He:"
;;J • ' 1.)·'. ~. Y- ~
CIP 11/ · ll·--:.
~ROP pwc :1 63
056
En base a los resultados que se obtienen, los ratios principales que resultan en cada una de
las categorías de los costes, para la alternativa seleccionada, son los que se muestran a
continuación. Se aclara que, en todos los casos, se trata de ratios extraídos sobre la Base
Imponible (es decír, antes de impuestos).
• Ratio Coste/Km de línea que se extrae de los Costes de Inversión:

• Alternativa 1.1 : 165,49 M US$/Km
• Alternativa 1.3: 162,28 M US$/Km
• Alternativa 11.1 *: 142,41 M US$/Km
• Alternativa 11.2*: 150,31 M US$/Km
• Alternativa IV .1 : 177,27 M US$/Km
• Ratio Coste/(Km·Pasajero dla) que se extrae de los Costes de Inversión:

• Alternativa 1.1: 64,17 US$/(Km·Pax día)
• Alternativa 11.1 *: 52,50 US$/(Km·Pax día)
• Alternativa 11.2*: 58,12 US$/(Km·Pax día)
• Alternativa 111.1 : 57,12 US$/(Km·Pax día)
• Alternativa IV.1: 69,11 US$/(Km·Pax día)
• Ratio Coste/(Km·Tren) que se extrae de los Costes de Operación:

• Alternativa 1.1: 5,65 US$/(Km·Tren)
• Alternativa 1.3:
~.~~~~~~:.. :~.~:.~~.~:~.....
....ABE JARAMILLO
INGENI O DE AM 1~~~
1
Reg. CIP W4~ROP
• Alternativa 11.1*: 5,68 US$/(Km·Tren)
• Alternativa IV.1 : 5,67 US$/(Km·Tren)
• Ratio Coste/(Km ·Tren) que se extrae de los Costes de Mantenimiento:

• Alternativa 1.1: 6,24 US$/(Km· Tren)
• Alternatíva 111.2: 6,37 US$/(Km·Tren)
• Alternativa IV.1: 6,30 US$/(Km·Tren)
Todos los resultados se expresan en US$ de 2014.

Donde se muestra MUS$, se quiere expresar "Millones de US$".
OTRES CONSO~TftOTftES
····················
MANUEL AR ...
.. ,zaüiÉRoo ....
INGENIERO DE C~MINOS, C. y p
Reg. CIP N 1678-í
058
Estudio d~ Pr~lnv~rs/6n a nlv~l d~ P~rfil
1.5 .5. Cronograma

Todas las actividades que se llevarán a cabo en la obra se encuadran dentro de los
conceptos citados, organizándose de la siguiente manera:
• OBRA CIVIL:
• Túnel en linea
o Túnel en linea excavado con tuneladora (TBM)
o Túnel en linea excavado con Métodos Convencionales (NATM)
o Túnel en linea en Cut&Cover, o entre pantallas
o Túnel en linea en marco de concreto, excavado en trinchera
• Estaciones
o Estaciones en Cut&Cover (entre pantallas)
o Estaciones en Caverna
• Salidas de emergencia, pozos de ventilación y pozos de bombeo

• Superestructura de Vla
• INSTALACIONES Y SISTEMAS FERROVIARIOS
• PATIOS PARA COCHERAS, Y TALLERES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN
• PRUEBAS
Con objeto de conseguir una mayor optimización de recursos y economla de plazo, se ha

dividido la obra en subtramos, que no tienen por qué coincidir con los tramos en los que han
dividido las alternativas. Esta división obedece principalmente a los requisitos impuestos por
los rendimientos de las tuneladoras (TBM), que son el método constructivo con el que se
ejecutará la práctica totalidad del túnel. Para longitudes mayores de las establecidas, el
rendimiento de las TBMs comenzarla a disminuir y a incrementarse su coste.
El resultado obtenido refleja que la duración total de la fase de Obras para la construcción
de la Linea 3, en el caso de cada una de las alternativas analizadas, es la que se muestra a
continuación:
• Alternativa 1.1 : 73 meses
• Alternativa 1.3: 67 meses
• Alternativa 11.1*: 60 meses

CON~ORCI
METROTRES
• Alternativa 11.2*: 60 meses
• Alternativa 11.3: 55 meses ............... ············

MANU MARÍN IZCiÜ{f~oo··· ·
INGENI RO DE C~MINOS, C. yp
Reg. CIP N 167a.·,
a METROPOUTIINII MILANESE SPA

05 9
• Alternativa 11 1.1 : 72 meses
• Alternativa IV.1: 83 meses
A estas duraciones se debe añadir, en todos los casos, 7 meses de actividades previas al
comienzo de las obras (principalmente la Ingeniarla de Detalle), que son también
responsabilidad del Concesionario.
En el Anexo 14 al presente estudio se detalla este análisis y en sus apéndices se incluyen,
mediante los correspondientes Diagramas de Gantt, los Cronogramas de Obra previstos
para cada una de las alternativas analizadas en este Estudio de Perfil.
Cabe destacar que este Cronograma se construido pensando en una única fase. En etapas
posteriores del presente estudio se podrán estudiar otras posibilidades en función de la
disponibilidad de fondos para realizar las inversiones necesarias para acometer las obras.
1.6. Evaluación Social

1.6.1. Parámetros para el Perú
1.6.1.1 Actualización y tasa de descuento socio-económica

El valor actualizado Va de un valor V en el año A (año de base=AO) está dado por la
ecuación:
V
Va= (1 + T )CA-AO)
Dónde: AO= 2021 , año anterior al año de puesta en funcionamiento
T=tasa de descuento
Según la recomendación el Anexo SNIP 10 (Resolución Directora! N°003-2011-EF/68.01),
se adopta una tasa de descuento de 9%.
Impuestos Generales a las Ventas (IGV)
Se considera una tasa de 18%.
Factores de corrección y costos sociales
Teniendo en cuenta que en muchos casos los precios de mercado de los bienes y servicios
no reflejan los costos económicos que para la sociedad implica su producción, su uso podrla
generar una ineficiente asignación de los recursos. Se requiere por lo tanto, transformar los
flujos financieros (a precios de mercado) en flujos económicos que reflejen el costo de
oportunidad que los diferentes recursos tienen para el pals.
TROTRES
06ó
Cuando existe un mercado de bienes o servicios
Tabla n° 20. Factores de corrección para convertir precios privados en precios sociales
Nombre del parámetro Valor

Factor de corrección para la Inversión 0.79
Fac tor de c orrección paro los costos de Mantenimiento y
Operación 0.75
Fuente: Mlnlste~o d e Tromportes y Comunicac iones
Fuente: Anexo 10 del SNIP, septiembre 201 4
Cuando no existe un mercado de bienes o servicios

Para los bienes y servicios sin valor monetario (el tiempo, la vida humana, la
contaminación, ... ). los precios se calculan según cada caso.
1.6.2. Indicadores de rentabilidad

Valor Actual Neto Social (VANS)
Está dado por la ecuación:
11
'\' Bi-Ci
VANS = ¿}(1 + T) 1) +lo
1=1
Dónde: Bi: Beneficios en el año i

Ci: Costos en el año i
lo: Inversión inicial
T: Tasa de descuento
N: Duración del periodo de la evaluación (años)
El VANS es el único indicador que permite comparar diferentes soluciones.
Asf, un escenario A es más rentable que un escenario B cuando VANS(A) es superior a
VANS(B).
Tasa Interna de Retorno Social (TIRS)
La TIRS viene dada como la solución T de la ecuación VANS(T)=O, es decir:
11
'\' Bi-Ci
O= L}(1 +T)I) +lo
1=1
Si la TIRS es superior a la tasa de descuento considerada (9% para el proyecto), el proyecto

es rentable. Si la TIRS es inferior, no lo es.
La TIRS no permite comparar escenarios.
ROTRES
pwc
· 06.1
1.6.3. Costos
Todos los valores están expresados en dólares americanos USO del 2014.
Estos valores están presentados en detalle en el Anexo 7: Presupuestos de Inversión.
1.6.3.1 Costos de inversión

Las inversiones consideran la infraestructura, el material rodante, las expropiaciones, la
ingeniería y los imprevistos.
A estos costos se aplica el factor de corrección de 0,79 para obtener precios sociales.
Valores residuales
Cuando la vida útil de la inversión no está acabada al final de los 30 años de la evaluación,
se toma en cuenta un valor residual.
Se considera una vida útil de 100 años para los túneles, las estaciones, los pozos e
infraestructura y de 40 años para el material rodante.
Asl, en 2051 que es el último año de la evaluación, se toman en cuenta los valores
residuales para los túneles, las estaciones, los pozos e infraestructura y el material rodante.
El valor residual que se cuenta en 2051 está dado por la ecuación:
Vtotal * (Dvida - Deval)
Vresidual = - - ---=--:-:-----
Dvida
Dónde: Vtotal: Costo total
Dvida: Vida útil
Deval: Duración de la evaluación
1.6.3.2 Costos de reparaciones mayores

Estos costos consideran reparaciones en el material rodante, los sistemas, otros (vías, ... ) y
los imprevistos.
A estos costos se aplica el factor de corrección de 0,75 para obtener precios sociales.
1.6.3.3 Costos de operación

Estos costos consideran el mantenimiento anual y el personal y contratos.
Después, el factor de corrección de 0,75 se aplicará.
CONSO~ETROTOES
.....MANÜEÍ... Á. ·.N.iz'aüiE'R'óo"''
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y·f' .
Reg. CIP W 1678·1
· 06 2
1.6.4. Beneficios sociales

Para evaluar estos beneficios, se comparan dos escenarios:
• El primero es el escenario de referencia que representa una situación sin la lfnea 3

pero con otras lfneas de metro existentes y previstas.
• El segundo escenario es con el proyecto de la lfnea 3.
1.6.4.1 Resultados de la evaluación social

Se presentan los resultados de la evaluación económica en conformidad con el objetivo de
identificar las alternativas las más rentables.
Tabla n° 21. Resultados
Costos de inversión Costos de inversión

Beneficios totales Beneficios totales
actualizados actualizados actualizados (10~(6) actualizados (10"(6)
(10~(6) uso 2014)
(10"(6) nuevos soles
uso 2014) nuevos soles 2014)
2014)
1.1 7 901 23 044 8 811 25698
1.3 7 197 20 990 8 529 24 877
11.1 7 461 21 761 10025 29 240
11.1* 7 577 22 099 9 840 28 700
11.2 6 777 19 767 9429 27 500
11.2* 6 881 20 069 9 290 27 096
11.3 6 071 17 708 9156 26 705
111.1 7 954 23 199 9 551 27 857
111.2 7 272 21 209 8950 261 04
111.3 6 568 19 156 8 662 25264
IV.1 8 396 24 489 8055 23493
Tabla n° 22. Sfntesls de los resultados
VANS (10"(6) nuevos

VANS (10"(6) USO 2014) TIRS
soles 2014)
1.1 910 2654 9,936%

1.3 1332 3888 10,479%
11.1 2564 7479 11,698%
11.1* 2263 6601 11,371%
11.2 2651 7 733 11,978%
11.2• 2409 7027 11,692%
11.3 3 085 8997 12,779%
111.1 1 597 4658 10,611%
111.2 1678 4895 10,802%
111.3 2094 6108 11,437%
TROTRES
pwc
La solución IV no es rentable.
La familia 11 presenta los mejores resultados. En esta familia, el escenario 11.3 sale el
primero. Le siguen los escenarios 11.2, 11.2*, 11.1 y 11.1*.
1.6.5. Análisis de sensibilidad

Los test de sensibilidad realizados son:
• Aumento de la Inversión Inicial : +26%

• Aumento de los gastos de operación del metro:+26%
• Aumento de los ahorros en tiempo de viaje: +26%
• Disminución de los ahorros en tiempo de viaje: -26%
Los resultados son los siguientes:
Tabla n• 23. Resultados del análisis VANS
VANS Costos de
Ahorro de Ahorro de
(10"(6) uso Caso inicial Inversió n +25% operación del
tiemp o +25% tiempo -25%
2014) metro +25%
1.1 910 -744 730 2989 -1170
1.3 1332 -163 1161 3341 -676
11.1 2564 1034 2378 4801 327
11.1* 2263 712 2073 4454 73
11.2 2651 1242 2492 4 737 565
11.2* 2409 981 2247 4461 358
11.3 3085 1 833 2936 5103 1067
111.1 1 597 -57 1412 3 747 -553
111.2 1678 145 1520 3 676 ·320
111.3 2094 718 1946 4020 168
IV.1 -341 -2119 -521 1580 ·2263
Tabla n• 24. Resultados del análisis TIRS
Costos de
Ahorro de Ahorro de
TIRS Caso inicial Inver sión +25% operación del
tiempo +25% tiempo -25%
metro +25%
1.1 9,936~. 8,344~. 9,753% 11,866% 7,684%
1.3 10,479~. 8,845% 10,293% 12,456% 8,178'A
11.1 11,698% 9,934% 11,508% 13,721% 9,375%
"" "'~"iDMET~Wiliit~~W.J
Reg 11-' N" 1684-T
-062 - t
Costos de
TIRS Ahorro de Ahorro de
Caso inicial Inversión +25% operación del
tiempo +25% tiempo -25%
metro +25%
11.1* 11,371% 9,640% 11,177% 13,361% 9,083o/e
11.2 11,978% 10,197% 11,805% 13,974% 9,690o/.
11.2* 11,692% 9,941% 11,517% 13,661% 9.435%
11.3 12,779% 10,928% 12,604% 14,843% 10.421%
111.1 10,611% 8,951% 10,429% 12,532% 8,392%
111.2 10,802% 9,133% 10,636% 12,687•/. 8,627%
111.3 11.437% 9,718% 11,270% 13,370% 9,213%
IV.1 8,658% 7,182% 8,477o/e 10,472% 6,521%
Gráfico n• 23. Comparativa de los Resultados del a ná lisis de sens ibilidad

,..,.... . ......... ,_...,__
Fuente: Elaboración propia a partir de tos resultados
Los dos parámetros que tienen el impacto más grande sobre la rentabilidad del proyecto son
la inversión inicial y los ahorros en tiempo de viaje.
Con un aumento de la inversión inicial de 25%, los VANS de la familia 1vuelven negativas y
sus TIRS vuelven inferiores a 9%. Asf que estas soluciones ya no son rentables. La solución
IV.1 queda no rentable.
El aumento de 25% de los costos de operación del metro no influye los resultados.
Una variación del ahorro en el tiempo de viaje entre -25% y +25% acarrea una variación de
las TIRS entre +1,9% y -2,3%. El ahorro en el tiempo de viaje tiene asf un peso muy
importante en la evaluación social. Se puede observar que una disminución del ahorro de
tiempo del 25% lleva también a un proyecto no rentable excepto para la familia 11 y la
solución 111.3.
~ROP pwc
062-7J
1.7. Sostenibilidad del PIP

Una fuente de financiamiento durante la fase de operación y mantenimiento (O&M)
provendrá del cobro directo a los usuarios de una tarifa por el servicio de transporte masivo
que proveerá el Proyecto, la cual tendrá por objetivo cubrir los costos fijos y variables
asociados directamente a la prestación del servicio y por el mantenimiento de los bienes que
conforman la infraestructura, el equipamiento electromecánico y el material rodante; asi
como cubrir los gastos generales y la utilidad asociada al esquema de operación elegido
para el PIP. Adicionalmente, el proyecto puede generar ingresos complementarios
asociados a la explotación comercial de las áreas que serán transitadas por los usuarios o
por el aprovechamiento de alguna infraestructura que pueda brindar servicios a terceros
como es el caso de los talleres que serán instalados.
Este flujo de recursos obtenidos tanto por la recaudación de la tarifa pagada por los usuarios
como por los ingresos complementarios habitualmente no permite cubrir todos los costos de
O&M de una infraestructura tipo metro de estas caracterlsticas siendo necesario que el
Estado asuma total o parcialmente el déficit previsto y el riesgo de cumplimiento de la
demanda proyectada, debiendo por ello definir un esquema de aportación de recursos que
permita gestionar el riesgo de contar con los recursos necesarios para cubrir todos los
costos asociados al correcto funcionamiento del Proyecto. No obstante lo anterior, de
acuerdo con las cifras disponibles en esta fase de perfil, se ha identifícado niveles muy
elevados de utilización de la linea generando ingresos suficientes para cubrir los costos de
O&M. Estos resultados tendrán que ser validados con los estudios de detalle, principalmente
asociados a la cuantificación de la demanda, para confirmar si será necesaria la
participación de Estado para garantizar la cobertura total de los gastos de O&M.
Por las caracteristicas de este tipo de proyectos, se requiere un operador que asegure la
existencia de procedimientos enfocados a promover la incorporación de mejoras durante el
horizonte de funcionamiento del Proyecto teniendo en cuenta la evolución tecnológica, los
cambios en las necesidades de los usuarios y las interacciones con otros sistemas que
funcionen complementariamente en la ciudad en horizonte de largo plazo. Asimismo, debido
al grado de utilización de infraestructuras y equipamientos con un alto componente
tecnológico que se caracterizan por tener un grado de interdependencia muy elevado, se
requiere la implementación de sistemas de información y gestión que permitan una labor
muy eficiente tanto en el ámbito preventivo como correctivo de las operaciones.
Debido a la naturaleza y características del trazado del Proyecto, existe una demanda
significativa y sostenible de usuarios que requieren de forma prioritaria del servicio de
transporte masivo tipo metro por sus ventajas respecto a otras alternativas de transporte
urbano que son menos eficientes para atender estos niveles tan elevados de demanda.
Asimismo, a fin de poder garantizar estándares de eficiencia en el uso de la infraestructura y
la prestación del servicio, se definirán un conjunto de indicadores de calidad y disponibilidad
que permitan monitorear el correcto funcionamiento de la infraestructura y la adecuada
prestación del servicio teniendo en cuenta los diversos aspectos que lo conforman.
Si bien existe una masiva y evidente necesidad de la población de la ciudad de Lima por
disponer de un sistema de tra~W~ó\l&lf · '~mita cubrir los requisitos de movilidad
CONSORCIO TROTRES
• /3
0 V/..,
~ 0-t{
urbana de la población en la zona de influencia del Proyecto, será a través del estudio de
demanda que se podrá confirmar el grado de sensibilidad que existe entre el número de
usuarios dispuestos a utilizar el servicio del Proyecto y distintos escenarios de tarifas. No
obstante, se puede observar que los usuarios valoran este tipo de servicios de transporte de
alta capacidad y que existe una disposición por pagar la tarifa que corresponda siempre que
ésta se mantenga en niveles razonables respecto a otras alternativas de transporte masivo
disponibles debido principalmente a las ventajas que ofrece en el tiempo de transporte.
1 .7. 1. Riesgos de desastres

El Proyecto del metro de la Lfnea 3 está expuesto a peligros físicos tales como desastres
naturales que pueden actividad sísmica, inundaciones u otros. Por este motivo, desde el
diseño hasta la construcción de la infraestructura del metro se tomará en cuenta las medidas
que deben formar parte del desarrollo de una infraestructura de estas características
teniendo en cuenta tanto la normativa aplicable como las mejores prácticas internacionales
que vienen siendo adoptadas con el objetivo de mitigar estos riesgos.
La infraestructura que se planea construir incluirá obras y sistemas que mitigan este tipo de
desastres naturales con el objetivo de que no sean necesarias inversiones adicionales en el
futuro para mitigar estos potenciales problemas.
En todo caso, en la fase de factibilidad se profundizaran más estos aspectos atendiendo a la
disponibilidad de mayor información obtenida de los estudios que se tendrán disponibles
desde un punto de vista técnico (topograffa, geología e hidrogeologfa). Asimismo, con el
objetivo de asegurar una adecuada ejecución de las obras, se definirá los mecanismos de
mitigación que deberán considerarse durante la fase de ejecución de las obras del Proyecto.
1. 7 .1 .1 Peligros identificados
NIVEL
PELIGROS
(BAJO, MEDIO, ALTO)
Sismos Medio
Tsunamls Bajo
Heladas Bajo
Frlajes Bajo
Erupciones volcánicas Bajo
Sequlas Bajo
Granizadas Bajo
Lluvias Intensas Medio
Avalanchas Bajo
Flujos de lodo (huaycos) Bajo
Deslizamientos Bajo
Inundaciones. Medio
VIentos fuertes Bajo
Otros (especificar): .
ETROTReS
082--5
1.7.1.2 Medidas de reducción de riesgos de desastres incluidas en el

PIP
Los peligros y medidas de reducción de riesgos de los desastres Identificados se recogen de
manera resumida en la siguiente tabla:
NIVEL
PELIGROS MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGO DE
(BAJO, MEDIO, DESASTRES
ALTO)
Sismos Medio Medidas de prevención y mitigación Incorporadas
directamente en el dlseflo técnico constructivo del proyecto
Tsunamls Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
émblto del proyecto
Heladas Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
Frlajes Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
Erupciones Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
volcénlcas émblto del proyecto
Sequlas Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
Granizadas Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
llwlas Intensas Medio Medidas de prevención y mitigación Incorporadas
(acceso Estaciones, dlseflo patios y talleres, sistemas
ventilación, salidas emergencia, etc.)
Avalanchas Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el
Flujos de lodo Bajo ninguna medida especifiCa por riesgo inexistente en el
(huaycos) émblto del proyecto
Deslizamientos Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
Inundaciones. Medio Medidas de prevención y mitigación Incorporadas
(Estaciones, dlseflo patios y talleres, salidas emergencia
etc.)
VIentos fuertes Bajo ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
Otros
(especificar):
Total Medio-bajo
Respecto a la alternativa seleccionada 11.1 *, a continuación se presenta una tabla que

incluye la proyección de la tarifa, equivalente a S/.1.50 ajustada por la tasa de transbordo
(no viajes/ no pasajeros) y por el factor pasajero equivalente, considerada para la demanda
estimada, con el objetivo de, proyectar los ingresos asociados al cobre de usuarios. En otras
TROTRES
R01'RES
coNSORCIO M
002-'
Estudio de Prelnversi6n a nivel de Perfil
palabras, esta tabla muestra la recaudación estimada según el número de pasajeros

proyectado y el ratio de cobertura que estos ingresos generan respecto a los gastos de
O& M.
f41i§hfiUMM 11.1•1
Año Tarifa Pasaje ro Tasa de Dem anda Ing reso s Opex Ratio de
(USO) Equivalente Transbordo (MM) (USO MM) (US O MM) cobe rtura
2018
2017
2018
2019
2020
2021
2022 0.50 0.90 1.75 706.5 182.0 -94.4 192.7%
2023 0.50 0.90 1.75 718.6 185.1 ·104.4 1n.4%
2024 0.50 0.90 1.75 730.9 188.3 ·114.2 1&U%
2025 0.50 0.90 1.75 743.4 191.5 ·124.0 154.5%
2028 0.50 0.90 1.77 763.9 194.9 -133.8 145.7%
2027 0.50 0.90 1.77 785.0 200.2 ·148.0 135.3%
2028 0.50 0.90 1.77 806.6 205.6 ·153.2 134.3%
2029 0.50 0.90 1.77 828.9 211.5 · 191.7 110.3%
2030 0.50 0.90 1.77 851.6 217.3 ·192.2 113.1%
2031 0.50 0.90 1.77 663.6 220.3 ·107.6 204.4•
2032 0.50 0.90 1.77 875.5 223.3 ·121 .1 114.4
2033 0.50 0.90 1.77 887.8 226.4 ·127.0 171.3%
2034 0.50 0.90 1.77 899.9 229.6 ·138.2 116.1%
2035 0.50 0.90 1.77 912.4 232.7 -154.8 110.4%
2038 0.50 0.90 1.77 924.2 235.6 -171.6 137.4%
2037 0.50 0.90 1.77 938.1 238.6 ·188.0 127.0%
2038 0.50 0.90 1.77 948.2 241.9 ·229.9 106.2%
2039 0.50 0.90 1.77 960.4 245.0 -230.5 10&.3%
2040 0.50 0.90 1.77 972.9 248.2 -130.8 119.7%
2041 0.50 0.90 1.77 984.7 251.2 -138.8 183.8%
2042 0.50 0.90 1.77 996.7 254.2 -148.9 170.nl
0.50 0.90 1.77 1,008.8 257.3 -169.6 111.
2044 0.50 0.90 1.77 1,021.1 260.5 ·160.9 144.0%
2045 0.50 0.90 1.77 1,033.5 263.6 ·192.7 138.8%
2048 0.50 0.90 1.77 1,045.4 266.7 ·210.2 12U%
2047 0.50 0.90 1.77 1,057.4 269.7 ·263.6 102.3%
2048 0.50 0.90 1.77 1,069.6 272.6 ·264.2 103.3%
2049 0.50 0.90 1.77 1,081.9 278.0 -164.6 117.8%
2050 0.50 0.90 1.77 1,094.3 279.2 ·170.6 183.8%
2051 0.50 0.90 1.77 1,106.9 282.4 -176.7 158.8%
27,616 7,052 4 ,934 142.93%
En conclusión, para la alternativa seleccionada los ingresos por recaudación tarifaria cubren
los costos de operación y mantenimiento incurridos durante el periodo de concesión, con un
ratio de cobertura de 142.9%. Cabe resaltar que la variación del valor presente de los
ingresos en las demás alternativas es baja. La diferencia entre el mayor y menor es de 8%;
y para el caso de los costos de operación y mantenimiento, la diferencia es del 23%. Por
ello, los ratios de cobertura oscilan entre 143% (Alternativa 11.1*) y 175% (Alternativa 11.3), lo
que indica que para todas las alternativas el ratio de cobertura es alto y los ingresos por
recaudación tarifaria pueden cubrir los costos de operación y mantenimiento.
T~OT~ES
•• 76
Estudio dfJ PrfJ/nvfJrs/6n a niVfJI dfJ Pflrfil
1.8. Impacto Ambiental

1.8.1. Justificación ambiental de la alternativa seleccionada
Los resultados de la EVAP (Anexo 8 - Análisis Ambiental, Capítulo 11.-Eva/uación
Ambiental) indican que cualquiera de las alternativas generarla Impactos ambientales
positivos a largo plazo sobre el conjunto de la población afectada por la nueva linea de
metro. Desde una perspectiva comparativa, se puede apreciar que la Alternativa 11.1* es
una opción que obtiene una valoración de impactos potenciales positiva (Tabla n° 255),
estando entre las opciones mejor puntuadas, concretamente la segunda mejor.
Tabla n° 25. Resultados de la evaluación ambiental comparativa de alt~rnatlvas evaluadas
1.1 1.3 11.1 11.1• 11.2 11.2• 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.1
A3 A3 Al Al A2 A2 A2 Al A2 A2 A3
82 82 A2 A2 81 83 81 A2 81 81 82
C1 Cl 81 83 Cl Cl Cl 81 C2 C2 C2
01 01 Cl Cl 01 01 01 C2 01 01 01
El 01 01 El El 01 El El
El El El
8,48 7,50 8,59 8,88 7,57 7,92 6,17 9,29 8,39 7,26 4,U
Por tanto, desde el punto de vista ambiental, la alternativa 11.1* es viable y aporta beneficios
ambientales para el área de influencia directa e indirecta.
1.8.2. Evaluación de Impactos

Una vez identificados los potenciales Impactos se pasó a valorarlos (tal y como se detalla en
el apartado metodológico del Anexo 8- Análisis Ambiental) con valor de indicador de 1 a -1
según el tipo (positivo (+) o negativo (-)) e intensidad del impacto (mayor intensidad para
valores próximos a 1 o -1 y O neutral).
De la valoración de la Alternativa 11.1*, se obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla n° 26. Valoración de potenciales Impactos por tramos en la Linea de Base Ambiental
OTftES
--J7-
-062-'b
Estudio de Preinvers/6n e nivel de Perfil
Tabla n• 27. Valoración de Impactos potenciales por tramos en la Linea de Base Social
Por último, la valoración de cada indicador para los tramos analizados se ponderó según su
importancia relativa en el conjunto, obteniéndose los siguientes resultados: CONSORCIO ETROTRES
ReT"ES
·····M~NÜE¡:·· 1\R'IN.izoüiE'Roo""
INGENIER DE CAMINO~. C. y.~
a Reg. CIP N" 1678· 1
METFIOI'OUTIINII Mli.ANfSE Sil'
- 062 -~
Estudio de Preinvers/6n a nivel de Perfil
Tabla n• 28. Valoración de Impactos potenciales ponderada por tramos en la Linea de Base Ambiental
....... AaE'r · ...E 'ji\RAMii.:l.o""''

INGENIERO O AMINOS, C. y P.
Reg. CIP N" 430·T
~ROP pWC BUSJREN_

~ ~~~ a MET/lOPOUTANAMILANESE SAI
062 -\ D
Estudio de Prelnverslón a nlva/ de Perfil
Tabla n• 29. Valoración de Impactos potenciales ponderada por tramos en la Linea de Base Social
En el análisis de los tramos que componen la Alternativa 11.1* muestra que potencialmente
se van a generará un impacto positivo, siendo en los A 1 y E1 donde cabria esperar los
mayores beneficios ambientales:
Los posibles impactos negativos identificados en la evaluación tendrlan su manifestación

fundamentalmente durante la etapa de construcción. Estarlan asociados los componentes
flsicos Aire (ruido y vibraciones y calidad del aire) y Agua en la Linea Base Ambiental, y el
componente Infraestructura (vibración del suelo} y salud (contaminación sonora) en la Línea
Base Social.
1.8.3. Evaluación de impactos potenciales

Finalmente, la evaluación de la Alternativa 11.1 * es el resultado de la valoración por tramos,
anteriormente descrita. Los impactos potenciales resultantes para cada indicador estudiado
se extraen promediando el peso de cada tramo en la propia alternativa según su longitud
total.
A continuación, se muestran los valores promediados, pero no ponderados paéb~%~t'!llY ETROTRES
de los indicadores analizados, en la etapa de construcción y de operación:
.....M,_NÜEL' 'A'R'IÑ.izaüiE'Rrio····
INGENIER DE CAMINO~. C. y .p
Reg. CIP N" 1678· •
062 -\\
Tabla n° 30. Valoración de impactos potenciales por alternativas en la Linea de Base Ambiental
(Construcción)
Al
A2
83
Cl
01
Tabla n° 31. Valoración de impactos potenciales por alternativas en la Linea de Base Ambiental
(Operación)
Al
A2
83
Cl
01
1 11
C.l(laetd,ld fJrOdtJ(/ IVa
Sue~o 1 11
1 statJifj(J,uJ
1 11
Calidad dt'l ~udu
1 11
Cafdad del;,,,('
A rre
Componente fúJtd\1
FiS'CO
V11Jrac,on~.;s
1 11
lú'(Jrmcn l11rit 1ro .\tl/)(·rflc,al
-
1 11
C.1!dad df'l a¡u.1 .r.oupcrftl l ·-,¡
Agu.1
1 11
[).¡J;lnÚl\IS S!lf,f¡•/f, lflt•,IS
Calidad de la<> <I!JUas subterr ,irll·d~
1 11
fJ,vcrs,dad
raurt;l
1 11
Componente Jf.1b.r:,1t
Bló! ICO 1 11
n ,vcrsrdad
Hora
1 11
11.1b•tat
~~JN~RODECAM
:::::~;:::
.....
..
....
.
M ~·~- -~eg. CIP W 1 : 51
- 062 -t&-
Tabla n° 32. Valoración ponderada de Impactos potenciales por tramos en la Linea de Base Social
11.1*
M
A2
83
Cl
01
Una vez determinados los valores de impacto la alternativa, se realizó la evaluación

comparativa ponderando los indicadores utilizados (Tabla n° 33,Tabla n° 34 y Tabla n° 35).
Este nuevo valor se ha ajustado a la realidad observada en el medio ambiente urbano del
Área Metropolitana de Lima-Callao y corresponde a los mismos utilizados en la evaluación
por tramos.
·TROTRES
.......
ABEY~· ....... 'ARAMill.O...... .
INGENIERO DE CAMINOS. C. Y P.
Reg. CIP N" 430-T
~ROP pwc
0G2 -t?
Estudio de Prelnverslón 8 nivel de Perfil
Tabla n• 33. Valoración de impactos potenciales ponderada en la Linea de Base Ambiental (Construcción)
11.1*
A1
1
A2
83
Cl
DI
El
.(),15
· 1,00
·1,00
·2,79
.(),93
.(),93
.(),21
0,00
.(),3<4
.(),35
·2,10
·1.39
Tabla n• 34. Valoración de impactos potenciales ponderada por alternativas en la Linea de Base
Ambiental (Operación)
Al
AZ
83
Cl
DI
........ ~~... pwc

..
83
062 - IL{
Tabla n• 35. Valoración de Impactos potenciales ponderada por alternativas en la Linea de Base Social
11.1*
IMPAcTo PoTENc'IA~.: REsül.rfi"(i;rñi)""áaí!Añiblental:Yso'Ctal) 8,881
Los resultados obtenidos de la evaluación de impactos potenciales muestran que en el

conjunto de la alternativa el impacto resultante seria positivo, declarándose como opción
ambientalmente viable .
,INGENIE~mMINOS,
;~.:;;;~~::::~;~....
CONSORCIO M TROTitES
... "sANTIAoo'
INGENIERO .....MANüEL'.... H'! ·¡z:aüiE.R'oo··-·
Reg. INGENIERO E CAMINOS, C. y .p
C. Y P.
Reg. CIP N" 430-T Reg. CIP N" 167tl-í
~ROP pwc BlJSTREN_

~ ~~· r:cr.IETROPOUTM«Iollt.ANESESAI
Estudio de Prelnversión a nivel de Perfil
1.9. Gestión del Proyecto

1.9. 1. Fase de ejecución
1.9.1.1 Organización que se adoptará

De forma referencial se presenta un esquema de organización tradicional que habitualmente
se implementa para gestionar una infraestructura de estas características:
D~reccton de Cal1dad Segund,ld Dtreccton de

Dtrector de HHHH
Operaciones y Med10 Amb1ente Admlrl lstracton y Fmanzas
Gerencia de
Infraestructura
Gerencia de Control
deO&M
Gerencia de
Mate rial Móvil
De considerarse la implementación del PIP mediante una Asociación Publico Privada •

APP, la misma debe efectuarse bajo la modalidad de concesión. De esta manera, la
organización propuesta, a cargo de la concesionaria, deberá permitir incorporar al Proyecto
la experiencia, conocimientos, equipamiento y tecnología determinando además una
adecuada distribución de riesgos y recursos entre éste y el Estado.
1.9.1.2 Especificar la Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado

Considerando las características de este PIP, se considerará lo siguiente:
• Unidad Ejecutora
Transporte Masivo de Lima y Callao- AATE
Persona Responsable de lng. Ronny Francisco Sotomayor Morales - Gerente
la Unidad Ejecutora (e) de la Unidad Gerencial de Infraestructura RCIO ETROTRES
CONSORCI r.JROTRES CONSO - -
............... "()......................... ..... ............

NUE MARI ...................
N IZOUIERo"o"""
~~~~T~~GR CAMt~8~~g~V~ IN~:NIRE O CD~w~~~~.~ · C. y p
_ __c.,.~•· Cil"'
~ N. ~se•·T eg.
lllJSilEft:~ ~~~· a METFK>POI.ITANAMIWIESES!ll
0G2-L0
Estudio de Prelnvers/ón a nivel de Perfil
Dirección Av. Aviación 2494- San Borja

• Órgano Técnico
La AATE es el órgano técnico para el proyecto, tomando en cuenta las competencias
que le corresponden conforme al ordenamiento jurldico legal vigente.
• Supervisor
Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público
- OSITRAN. Considerando la complejidad técnica del Proyecto constructivo, su
supervisión podrla ser encargada a una empresa privada especializada que cuente
con experiencia específica en proyectos de similares caracterlsticas.
1.9.1.3 Programación de las actividades previstas

La implementación del Proyecto comienza con los Estudios de Preinversión tanto a nivel de
Perfil como de Factibilidad. El proceso continúa con la Promoción del concurso los cuales se
llevarán a cabo entre julios del 2015 y culminará en abril del 2016.
Luego, se procede con la fase de concesión que según lo que se detalla en el Anexo 14 -
Cronograma de Obra, todas las actividades que se llevarán a cabo se encuadran dentro de
los conceptos citados, organizándose de la siguiente manera:
• OBRA CIVIL:
• Túnel en linea
o Túnel en linea excavado con tuneladora (TBM)
o Túnel en linea excavado con Métodos Convencionales (NATM)
o Túnel en linea en Cut&Cover, o entre pantallas
o Túnel en linea en marco de concreto, excavado en trinchera (*)
• Estaciones
o Estaciones en Cut&Cover (entre pantallas)
o Estaciones en Caverna
• Salidas de emergencia, pozos de ventilación y pozos de bombeo

• Superestructura de Vla
• INSTALACIONES Y SISTEMAS FERROVIARIOS
• PATIOS PARA COCHERAS, Y TALLERES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN
• PRUEBAS
TROTRES TROTRES
Estudio de Pralnvarslón a nivel da Perfil
La obra civil de túneles y estaciones se hace de forma simultánea, compatibilizando los

distintos tajos, teniendo en consideración que las estaciones que se vayan "encontrando" las
tuneladoras a su paso, deberían estar excavadas por completo antes de la llegada de éstas.
La superestructura de via, necesariamente, se ejecuta una vez terminados los túneles.
En el siguiente cronograma resumido se observan las principales actividades hasta la

puesta de servicio de la linea
OTRES
CONSO:~TROTR s
.........aeCC ....... 'R:A.MitLo""" .....MANüEL..... R ··;.zaüiE:'Roo....

INGENIERO DE CAMINOS, C. yp
ING~NIERO OE C INOS. C. VP. Reg. CIP W 1678-·,
Reg. CIP N" 430·T
~RQP pWC BU51REN..

~ ~~· a METROPOUTANAI.IILANESESill
· OG
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1
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1 111
1
CONSO~ET OTRES
···················
MANUEL AR .. N.iZOLiJé"""""..
INGiiNIERO OE CAMiNOS ~D~ p
Re9. CIP W 1G7a.\ ' .
1.9.1.4 Modalidad de ejecución del PIP, sustentando los criterios

aplicados para la selección
Los aspectos que resultan relevantes para esta evaluación inicial considerando las
características de la infraestructura, la O&M de un Proyecto de estas características, son:
• Mercado de inversionistas privados: Existe un mercado relevante de empresas

privadas con experiencia específica en la construcción de infraestructuras de metro
y otras con un grado de complejidad similar. Estas experiencias se han realizado
tanto bajo esquemas de contratación tradicional como bajo contratos APP.
Asimismo, existen contratos de mantenimiento de metros llevados a cabo por
empresas privadas que se han realizado bajo ambos esquemas. Finalmente, en el
caso de la operación de metros, las empresas con mayor trayectoria corresponden
a empresas públicas asociadas a metros que empezaron a operar hace muchos
años. No obstante, la expansión de algunas redes y los recientes desarrollos de
redes de metro más recientes se han realizado bajo la operación de empresas
privadas. En este sentido, es posible desarrollar procesos competitivos bajo
esquemas APP y de contratación tradicional teniendo en cuenta los perfiles de las
empresas privadas existentes en el mercado.
• La institucionalidad: En el Perú, el desarrollo de la institucionalidad se ha diseñado

e implementado teniendo en cuenta la O&M de la red de metros bajo contratos
APP. Asimismo, las capacidades de las entidades públicas para asumir la
responsabilidad del diseño y construcción de este tipo de infraestructura es
limitada. En este sentido el marco institucional cuenta con capacidades más
orientadas a llevar a cabo proyectos bajos esquema de APP en sus diversas fases
principales (diseño, construcción, operación y mantenimiento).
• La sostenibilidad: El aspecto de sostenibilidad de infraestructuras de esta magnitud

y complejidad es un aspecto muy relevante que debe ser diseñado correctamente
para generar incentivos correctos orientados a lograr una sostenibilidad desde la
fase de diseño hasta la operación. En este sentido, el esquema APP, en proyectos
de esta naturaleza, genera la posibilidad de que la fase de operación se vea
beneficiada por un diseño optimizado y sostenible cuando ambas etapas están a
cargo de una misma entidad. En ese sentido, las ventajas de los esquema APP son
muy evidentes puestos que los riesgos que asume la empresa a cargo del
mantenimiento pueden se.r gestionado de forma más eficiente cuando también
participa en el diseño y la construcción. Asimismo, los esquemas APP generan un
claro beneficio respecto a los sistemas de contratación tradicional porque permite
un mejor diseño de indicadores de calidad y disponibilidad que promuevan una
operación sostenible ...
• Servicio sin interrupciones: En línea con lo comentado en el punto anterior, la

contratación bajo esquemas APP permite incorporar mecanismos más efectivos
para trasladar al sector privado los riesgos de interrupción generando incentivos
para minimizarlos.
• Incertidumbre del Estado bajo esquemas APP: Como se ha señalado

anteriormente, en el Perú el diseño institucional cuenta con mayores capacidades
para desarrollar un rol de contraparte bajo un modelo APP respecto al rol de llevar
a cabo directamente contrataciones bajo el esquema tradicional. En ese sentido,
resulta más viable Implementar un esquema que permita una transferencia de
riesgos efectiva al sector privado bajo un esquema APP que llevar a cabo
OTRES
················
MANUEL
INGENIERO CAMINOS, C.
Reg. CIP W 1672:,
Y,
062 -20
Estudio da Pralnvarslón a nlva/ da Perfil
directamente las actividades necesarias para realizar una contratación directa que
asegure los resultados esperados con un nivel de riesgo más eficiente. Esto no
implica que el Estado posiblemente tenga que retener determinados riesgos que no
serían gestionables por el privado o que puedan generar un incremento muy
significativo de los costos.
• Plazo de puesta en marcha: En el caso específico de las infraestructuras de metro,

los riesgos especificas de construir una infraestructura de estas características y la
complejidad de lograr una integración eficiente y sostenible de los sistemas, es
importante señalar que bajo los esquemas APP se puede lograr definir incentivos
muy claros que lleven a lograr una ejecución en plazos eficientes. Bajo el esquema
de contratación tradicional, la eficiencia y posterior sostenibilidad es
significativamente más compleja de alcanzar por los incentivos que pueden ser
definidos. Sin duda, considerando el importante beneficio social que se logra por
adelantar la puesta a disposición de un Proyecto de esta naturaleza, el beneficio
asociado a los esquemas APP resultan muy relevantes.
Sobre la base de los puntos antes señalados, podemos anticipar que existen razones muy
sólidas para anticipar, bajo una evaluación cualitativa, que la ejecución del Proyecto vía APP
resulta en la modalidad de ejecución más conveniente debido a que podría generar un valor
por el dinero mayor respecto a la contratación tradicional.
1.9.1.5 Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el

inicio oportuno y la eficiente ejecución del PIP
A continuación presentamos los aspectos que deben ser gestionados para lograr cumplir
oportunamente con los cronogramas que sean propuestos para la ejecución del PIP:
• Expropiaciones y entrega de terrenos: Un aspecto muy relevante es la identificación

de los terrenos necesarios para asegurar la correcta ejecución de la obra y el
posterior funcionamiento del Proyecto y realizar las gestiones que aseguren su
disponibilidad. En particular, se deberá trabajar desde el inicio la ubicación de los
patios y talleres que sean requeridos para la correcta operación de la
infraestructura.
• lnteñerencias: Resulta necesario realizar un trabajo detallado de identificación de

las inteñerencias con otros servicios y la implementación de las coordinaciones
institucionales para definir las soluciones definitivas que serán llevadas a cabo. La
adecuada estimación de las tareas a realizar en este aspecto permitirá contar de
forma oportuna con los recursos necesarios para estas gestiones.
• Edificaciones próximas: Un aspecto diferenciador de las obras subterráneas en

ámbito urbano es la posible inducción de movimientos durante la excavación del
túnel (subsldencias) y su afección a edificaciones próximas. De cara a resolver
posibles incidencias, es muy recomendable que finalizado el diseño pero antes del
comienzo de los trabajos de excavación, se realice un inventariado del estado
actual de los edificios, y a ser posible bajo notario.
• Expediente técnico: Se requerirá una clara definición de los requisitos que deberán
cumplir los estudios definitivos con el objetivo de facilitar el posterior proceso de
aprobación por parte de las distintas entidades involucradas.
• Supervisión: Se deberá definir el esquema de supervisión que existirá durante la

fase de ejecución y operación. Con ello, se deberá realizar el proceso de elección
. .
9C
062-11
oportuno de la entidad a cargo de la supervisión, la cual posiblemente deba ser una

empresa privada especializada en este tipo de servicios.
• Capacidad presupuesta!: Asimismo, uno de los aspectos a tener en cuenta para el

inicio oportuno de la ejecución es la disponibilidad de los fondos necesarios por
parte del Estado para garantizar los pagos que tenga que realizar en caso que se
considere un esquema de desembolso durante la fase de construcción.
Considerando el tamaño del Proyecto, este tipo de esquema resultan necesarios
para que el nivel de financiamiento privado se mantenga en niveles gestionables
por parte de los potenciales inversionistas.
1.9.2. Fase de Post-Inversión
1.9.2.1 Operación y mantenimiento y la organización que se adoptará

Se propone mantener la estructura organizacional principal propuesta para la fase de
ejecución con una orientación a las siguientes actividades principales:
• Presidencia Ejecutiva
• Gerencia General
• Oficina de Asesorfa Jurfdlca
• Marketing y Comunicaciones
• Dirección de Operaciones
La Gerencia de Infraestructura:
La Gerencia de Control de O&M:
La Gerencia de Material Móvil:
• Calidad, Seguridad y Medio Ambiente
• Director de RRHH
• Director de Administración y Finanzas

Es la entidad responsable de la administración de los recursos humanos, materiales,
recursos económicos y financieros durante la fase de operación y mantenimiento.
Esta organización propuesta deberá tener la capacidad de interactuar con:
• OSITRAN: Para verificar la correcta ejecución de las actividades de O&M a ser
efectuadas por el concesionario, OSITRAN como parte de sus funciones vigilará,
supervisará la O&M del sistema de transporte eléctrico; además es la encargada de
regular, normar, supervisar y fiscalizar dentro del ámbito de su competencia el
cumplimiento de los contratos de concesión y tarifas de los servicios de transporte,
cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los
inversionistas y del usuario.
• AATE: Es la entidad responsable de la O& M de la infraestructura de transporte
ferroviario urbano en la ciudad de Lima. En el caso de un esquema APP, podrá ceder
esta responsabilidad al concesionario.
• DGCyF: Conforme a los señalado en el Decreto Supremo N" 039-2010-MTC, el
MTC, a través de la DGCyF es el órgano que se encargará de fiscalizar el
cumplimiento por parte del Operador Ferroviario. CONSORCIO TROTRES
pwc
1.9.2.2 Recursos e instrumentos que se requerirán para la adecuada

gestión de la Unidad Productora de Servicios Públicos (UP)
Se entiende por Unidad Productora de Servicios Públicos al conjunto de recursos
(infraestructura, equipos, personal, organización, capacidades de gestión, entre otros) que
articulados entre si constituyen una capacidad para proveer bienes y/o servicios públicos a
la población. En este caso, la UP seria la Línea 3 del Metro de Lima y Callao, incluyendo
todos sus recursos.
Para la adecuada gestión de la UP, se requiere disponer de recursos e instrumentos
diversos, entre otros:
• Recursos y medios humanos, organizados por Direcciones tal y como se recoge en

el organigrama mostrado más arriba. Estos recursos se gestionarán según
procedimientos definidos para la gestión de RR.HH.
• Se dispondrán recursos suficientes para una adecuada formación de dichos medios

humanos, a través de un departamento de formación con experiencia en el servicio
ferroviario (o bien a través de acuerdos con explotaciones ferroviarias
experimentadas que puedan dar dicho servicio de formación).
• Se dispondrán de los recursos materiales necesarios para la gestión de la UP,

desde sedes adecuadas para el personal, pasando por un Puesto de Control
Central, material rodante auxiliar para mantenimiento, etc.
• Estos medios materiales se gestionarán de acuerdo a los protocolos y manuales de

operación y mantenimiento que forman parte del Plan de Explotación
• Se deberá garantizar la disposición de medios financieros adecuados y suficientes

para la gestión de la operación y el mantenimiento
• En general, se dispondrán los procedimientos y protocolos de operación,

mantenimiento, seguridad ferroviaria y civil, medioambientales, de recursos
humanos, de calidad, etc. necesarios para la adecuada gestión de la UP
• Se contará además con el propio contrato de la concesión, que regirá la calidad

requerida del servicio a prestar
Los protocolos y procedimientos se organizarán de forma jerárquica, siguiendo una
estructura piramidal:
.~:::~R~n.:::::::~...
..INGENIEt~MINOS.
RP.(l. Clf• N'· 4~0· r
C. y P.
~ROP pWC BU5TREN..' ~~· a METOOPOUTAHAMIWIESESRI

1.9.2.3 Condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la

operación
• Se deberá contar con una verificación del correcto funcionamiento de la
infraestructura construida y del equipamiento dotado en el Proyecto mediante un
periodo de puesta en marcha en el cual se realicen las pruebas necesarias para
una verificación integral. Entre otras, se realizarán las pruebas de gálibo de los
túneles pasando trenes a baja velocidad, las pruebas al material rodante y todas las
pruebas a los sistemas.
• Se deberá asegurar que el operador cuente con un Plan de Explotación adecuado

compuesto por planes, protocolos y procedimientos de todas las tareas a realizar
por el explotador.
• Deberá haberse realizado una adecuada formación y habilitación de personal para

la operación (conductores, mecánicos, operadores del PCC, etc).
• Deberá existir una adecuada campaña de información a los usuarios con el objetivo
de guiarlos para una correcta utilización de la infraestructura y minimizar los
inconvenientes durante las distintas fases del servicio.
• Se deberá realizar una coordinación anticipada con las diversas instituciones

involucradas para lograr el oportuno cumplimiento de los permisos, licencias y otras
exigencias que estén establecidas en la normativa aplicable. Entre éstas, se deberá
contar con la Autorización a la circulación dada por el organismo competente y con
la autorización para la puesta en servicio de las subastaciones eléctricas
.......AeE.... ....Z
ARAMILLO
INGENIERO DE MINOS, C. Y P.
RP.g. CIP N" 430·T
~ROP pWC BlJSIREN..

~ ~~· aMETROPOOTAHHIIWifSE~
062-'LtJ.
1.9.3. Financiamiento
En base a la evaluación privada de la alternativa seleccionada, el Proyecto no alcanza una
rentabilidad positiva. Esto se debe a que el ingreso obtenido por las tarifas promedio
actuales no logran cubrir los costos de inversión del Proyecto, lo que sf cubre son los costos
de O&M. Por ello, que el Estado debe participar aportando recursos bajo un esquema de
cofinanciamiento del Proyecto.
De considerarse la Implementación del PIP mediante una Asociación Publico Privada
• APP, se deberá establecer qué parte de las inversión inicial a ejecutar durante la fase de
construcción será percibida por el sector privado en función al avance de la obra, reduciendo
de esta manera las necesidades de financiamiento privado del Proyecto, y cuál será pagada
bajo un esquema diferido durante las fase de operación y mantenimiento, generando la
necesidad de un financiamiento privado.
Debido a la envergadura de este tipo de proyectos, el Estado, adicionalmente a los recursos
presupuestales, utiliza como fuentes de financiamiento a los organismos multilaterales e
instituciones financieras externas tales como BIRF del Banco Mundial, Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), KfW, Agencia de Cooperación Internacional del Japón
(JI CA), CAF, entre otros.
Por otro lado, bajo el esquema APP, el inversionista privado recibirá un esquema de
retribución en el que participará el Estado con el objetivo de cubrir, probablemente de forma
parcial, los costos de construcción de la obra asf como los costos de operación y
mantenimiento de la infraestructura, incluyendo la utilidad asociada a los riesgos trasladados
al sector privado durante el periodo de vigencia de la concesión. No obstante lo anterior, de
acuerdo con las cifras disponibles en esta fase de perfil, se ha identificado niveles muy
elevados de utilización de la linea generando ingresos suficientes para cubrir los costos de
O&M. Estos resultados tendrán que ser validados con los estudios de detalle, principalmente
asociados a la cuantificación de la demanda, para confirmar si será necesaria la
participación de Estado para garantizar la cobertura total de los gastos de O&M.
. 062-15
Estudio d6 Pr6lnv6rs/6n a nlv6l d6 P6rfil
1.1 O. Marco Lógico
Movilidad: en 2025 se
brindarán servicios a 743
millones de pasajeros con el Encuesta de Hogares
Proyecto. En Lima, la deiiNEI
repartición de los viajes es de
32% para el trabajo, 24% para Registro de pasajeros
Mejoramiento de la calidad de vida de la
los estudios, 5% para los en el sistema Metro Condiciones
población en el érea de Influencia del
negocios y 39% son privados polltlcas, sociales y
Proyecto, evitando las dlnémlcas de
Registro del Monitoreo rnacroeconómlcas
segregación de la ciudad (debido a la
Contaminación Ambiental: En de la Calidad del Aire estables
saturación de los ejes viales)
el ello 1 se reduce la
Contaminación ambiental Estadlslicas de
valorizado en dallos a la salud accidentes en el
y otros en US$ 122.1 millones corredor
anuales
Seguridad Vial: En el allo 1 de

Inicio de operación se ahorra
US$ 160.4 millones en
El Ahorro de tiempo de
traslado de los usuarios en Mediciones de tiempos
2025 es de 166.3 millones de de viaje y costos a Continuidad de la
horas al allo, y en 2030 es través de encuestas y politice del Gobierno
Eficiente Sistema del Transporte Público de 184.3 millones de horas al conteos y Encuestas a Central de apoyo al
masivo an el corredor Norte -sur allo las personas usuarias mejoramiento del
(Panamericana norte-Centro de Lima- respecto a los HIVIclos sistema de
Av. Arequlpa- Av. Benavldes)) Disminución de vehiculos de prestados transporte público
transporte público motorizados urbano de Lima
obteniendo un ahorro de Informe de resultado de Metropolitana
costos de operación vehicular la evaluación ex post
de US$ 719 millones.
la lnfreeetructura Incluye la
COI'IItrucdón de 38.2 km de
vlaa.
Reportea mensuales de
Supervisión
29 estaciones realizadas
Infraestructura moderna y adecuada pare
el transporte público répldo m811vo Reporte de la
2 Cocheras y 1 Taller supervisión de avance
flslco financiero
El sistema Cuenta con 85
Tr-. de 8 vagones cada Financiamiento
uno. apropiado y
oportuno; y
participación del
la operación del Metro estar6 Ministerio de
Reporte periódico de
a cargo de une socltdad Transportes y
lnspecdóny
concesionaria con personal Comunicaciones
Sistema adecuado de gestión y Supervisión
calificado loa que operan el
operación del servicio de transporte
aletema ellclentementa lo que
genera la conllabllldad de loa Connto de Concealón
de la linea 3 de Metro
uauarloa.
Alta conflabllldad en la operación del Nlv.l de aervlclo brindado por

alstema de transporte público masivo. la Sociedad eonc.stonerla
062-~
Estudio de Prelnverslón a nivel d9 Perfil
Túnel entre estaciones

Estaciones
Pozos y Salidas de Emergencia
Patios y Talleres
Superestructura de via, desvfos y
reposiciones Miles 418,561.00
Instalaciones y sistemas Miles US$ 701,820.00 lngenlerfa de detalle
Otros conceptos Miles US$ Especificaciones
199,003.00
técnicas
Manejo ambiental Miles US$ 878.00 Planos de Obra
MIlas Memoria y Planos As
US$ 409,061.00 Disponibilidad
Bullt
C. lngenlerla Mll11 Informe de Control de
US$ 245,441.00 Financieros y
Obra
Redacción de proyecto Miles US$ 81 ,814.00 Cuaderno de obras asignaciones
Supervisión de obra Miles US$ 122,720.00 Vabrizaclón de obras presupuestales
Gestión de Proyecto Miles US$ 40,907.00 Liquidación de obras oportunas y segón
Acta de Recepción de
O. Material Rodante Mllas US$ 878,084.00 obra los requerimientos
Ordenes de compra
Material rodante Miles US$ 756,970.00
Gastos generales (16%) Miles US$ 121,114.00
E. Expropiaciones Mll11 US$ 235,108.00 facturas PACRI y Liberación
de éreas
BASE IMPONIBLE TOTAL
(A+B+C+O+E) MIlas US$ 5,823,270.00 Expropiaciones
IGV(18%) Miles US$ 1,012,188.60
Miles US$ 8,135,458.00
1.11. Conclusiones y recomendaciones

1 . 11. 1. Conclusiones
En la actualidad, la gran mayorra de los ciudadanos (75%) de las provincias de Lima y
Callao usa el transporte público para desplazarse. Se trata principalmente de medios no
masivos que congestionan las principales avenidas
En particular, el eje Norte Sur constituye el corredor del Área Metropolitana de Lima y Callao
con un mayor número de viajes y también con un mayor potencial de aumento de los
mismos por tratarse de la dirección natural de crecimiento en la ciudad.
Pese a existir en la actualidad un modo de transporte masivo en este eje (Metropolitano)
este no es suficiente, por lo que existen muchas lineas de transporte público no masivo para
satisfacer esta demanda. Se trata de un modos de transporte de baja calidad y
desorganizados, que se caracterizan por estar compuestos de vehlculos muy antiguos y de
poca capacidad. Todos estos modos, unidos al tráfico privado llevan en la actualidad a la
saturación de las principales vlas de acceso a la ciudad y, en consecuencia, a unos tiempos
de viaje muy elevados para los ciudadanos para acceder a sus empleos y a los principales
servicios de la ciudad. Esa congestión lleva también a unos costes de operación vehicular
elevados, a altas tasas de contaminación, a una menor productividad de la población y, en
definitiva, a una menor calidad de vida.
TROTRES
_ iNSORCIO
PW.~ ......- ..."~

;.1\NTtAGO,
t ·r:NIEftO ll
Ra.. .
Estudio da Pralnvarslón a nlval da Parfil
Existe en el eje norte Sur una demanda de transporte público muy elevada que justifica la
construcción de una linea de metro de última generación.
Esta línea en 2025 se brindarán servicios a 718.5 millones pasajeros con el Proyecto,
convirtiendo la Línea 3 en la linea principal de la Red Básica de Lima.
La Linea 3 permitirá reducir los tiempos de viaje actuales de forma muy significativa.
Actualmente, el tiempo de recorrido entre los terminales de la alternativa seleccionada se
estima entre 130 y 150 minutos, lo que es equivalente a una velocidad comercial de 12 a 15
km/h. Con el Proyecto de la Linea 3, este mismo recorrido se efectuará en 53 minutos con
una velocidad comercial superior a 36 km/h. El proyecto permitirá a los usuarios hacer el
trayecto Chillón 1 Atocongo 3 veces más rápido que en la actualidad.
Este ahorro de tiempo unido al menor número de vehlculos-km llevará a:

centros de trabajo y a los principales servicios de la misma. Se reducen los
tiempos de viaje obteniéndose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se
utilizarán en otras actividades.
• Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte rápido en el

eficiencia de los transportes públicos. Los ciudadanos de dichos barrios se verán


• Disminución de los costos de Operación vehlcular al reducir el número de vehlculos

hoy
• La mejora de la calidad de vida.

El Proyecto beneficiará directamente a los habitantes de 18 distritos (Carabayllo, Puente
Piedra, San Marfn de Porras, Los Olivos, Comas, Independencia, Lima, Breña, Rlmac,
Jesús Maria, Lince, La Victoria, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Barranco, Santiago de
Surco, San Juan de Miraflores).
Dentro de los 2 grandes trazados posibles se analizan un total de 11 alternativas.
El análisis multicriterio pone de relieve las ventajas de la alternativa seleccionada.
Los terminales de la alternativa seleccionada son Chillón al norte y Atocongo al sur. El
trazado sigue las vfas siguientes: Panamericana Norte; Plaza de Armas; Av. Arequipa; Av.
Benavides; Panamericana Sur.
CONSORCIO METROTRES
CONS~RC\
METROTRES TROTRES
·•···¡¡¡¡¡.jüEi'J IN.iZiiüiERóO....
INGENIERO ÓE CAMINOS, C. Y 1'
............... ··..
ABF '
·····················
JAR"MILLO
,,.. ·"'
Reg. CIP N" 1678.",
IN/ í- Nil ::>: .: . ~ .~ lvl!NOS, C. Y P,
V- .Fk \: ·. \ : :· 4~Q.T
~ROP pwc
La alternativa 11.1 * según se ha definido, es la

Gráfico n° 24. Alternativa 11.1*
suma de los tramos A 1+A2+B3+C1 +D1 +E1 .
media de 1331 ,5 m.
• Terminales:
r
• Av. San Felipe lado Norte -\
• Atocongo lado Sur
Sur :
• Plaza de Armas
• Abancay
• Av. Arequipa
10.000m
El análisis de sensibilidad realizado confirma la tendencia a favor de la alternativa 11.1*.

De forma general, se valora esta alternativa positivamente respecto a las demás por:
• Tener un trazado independiente del Metropolitano (una mejor cobertura del territorio
y una mejor oferta de transporte masivo en el principal eje de la ciudad, menores
riesgos técnicos, menores gastos derivados de la reposición y adaptación de las
estaciones del Metropolitano, menores plazos constructivos, etc.)
• Pasar por Plaza de Armas, dando a la lfnea una estación simbólica en el Centro
Histórico.
• Existir parcelas adecuadas _en sus proximidades para ubicar unos Talleres y
Cocheras principales al norte y unas Cocheras al sur.
El Proyecto es integralmente subterráneo, y la infraestructura del túnel será realizada en su
mayor parte con tuneladora TBM (Tunelling Boring Machines).
La inversión total para la realización del Proyecto es de US$ 5,623.27 Millones (Total sin
impuestos). Este valor comprende la realización de la infraestructura, el material rodante, los
gastos generales y los estudios.
El análisis de rentabilidad social concluye que la alternativa seleccionada presenta un VAN
social que alcanza US$ 2,263 Millones (S/. 7,479 Millones)
A nivel de evaluación social, la alternativa seleccionada presenta una Tasa interna de
Retorno Social de 11,37% (superior a la tasa de descuento social de 9%).
Desde el punto de vista ambiental, la alternativa seleccionada generará impactos
ambientales positivos a lo largo plazo sobre el conjunto de la población afectada. El
TROTIItES
-0G2 ... 29
Proyecto permitirá evitar el crecimiento del nivel de contaminantes asi como reducir el
número de accidentes.
En base a la evaluación privada de la alternativa seleccionada, el Proyecto no alcanza una
rentabilidad positiva. Esto se debe a que el ingreso obtenido por las tarifas promedio
actuales no logran cubrir los costos de inversión del Proyecto, lo que si cubre son los costos
de O&M. Por ello, que el Estado debe participar aportando recursos bajo un esquema de
cofinanciamiento del Proyecto
1 .11 .2. Recomendaciones

Por las razones anteriormente explicadas, se recomienda la aprobación del presente Estudio
de Preinversión a nivel de perfil por ser viable, para continuar con la elaboración del Estudio
de Factibilidad de la alternativa seleccionada, siguiente etapa del ciclo de proyectos del
SNIP ..
Se recomienda en fase de factibilidad.
• Estudiar en detalle la ubicación de las estaciones en base al estudio de demanda

definitivo y el mayor conocimiento de las posibles afectaciones que puedan suponer
destacando:
o Estación de Atocongo. Analizar la conveniencia de construir esta estación en
el corto plazo en función de la demanda intermodal con Unea 1 y también del
conocimiento preciso de los lineamientos de transporte en esta zona (posible
intercambiador de transporte en el cruce de la Panamericana Sur con la
futura Via Expresa Sur).
o Estación de San Felipe y Estación de los Incas: Analizar la conveniencia de
construir estas estaciones en el corto plazo en función de la demanda y su
posible conexión con una Hnea alimentadora tipo BRT desde Puente Piedra.
o Estaciones de Plaza de Armas y Abancay: Analizar en detalle posibles
variantes de trazado por el centro de cara a optimizar las posibles
afectaciones.
• Revisar el proceso constructivo previsto para el tramo E1 (entre Ricardo Palma y

Atocongo) en función de los resultados que se obtengan del estudio de detalle de
geología-geotecnia. Se podría simplificar a una construcción con TMB en el caso en
que el terreno permita usar la misma tuneladora que en el resto del trazado.
• Realizar un análisis a nivel de estudio previo üustificando su viabilidad

socioeconómica) de la propuesta de Hnea alimentadora entre la terminal norte y
Puente Piedra una vez se disponga del modelo de demanda calibrado
especificamente para el eje norte sur y con diferentes escenarios respecto a la
reorganización de la red futura de transporte en Lima de cara a confirmar la
solución propuesta.
TROTRES

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BUS'I íiN~ ~t:'!.~.

Proyectos 1ntegrales para la Concesión de la

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil

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Versión Fecha Página Objeto de la revisión

A 06/05/15 Todos Creación del documento

Validación del documento

Redacción Verificación Validación

Nombre Nombre Nombre

Fecha Fecha Fecha

1. RESUMEN EJECUTIVO ............. :................................................. 9

1.2. Planteamiento del Proyecto .................................................................. 11

1.6. Evaluación Social ......................................................... ........................67

1.7. Sostenibilidad del PIP ............................. .................................... .......... 73

1.10. Marco Lógico ...................................................................................... 95

2. ASPECTOS GENERALES ....................................................... 100

2.6. Participación de los Involucrados ....................................................... 111

3. IDENTIFICACIÓN ..................................................................... 119

3.2. Definición del problema, sus causas y efectos ................................... 196

4. FORMULACIÓN ........................................................................ 199

4.2. Análisis de la Oferta ........................................................................... 361

4.5. Costos a precio de mercado ...............................................................493

4.5.4. Resultados. Cuadros de Costes .........................................................................495

5.4. Selección de la mejor alternativa ...................... .................................. 542

5.5. Descripción de la alternativa seleccionada ......................................... 558

5.6.1. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento (O&M),

6. ANEXOS ................................................................................... 640

~ROP pWC BlJS11EN.

6.8. ANEXO 8: Análisis Ambiental. ............................................................ 640

6.16. ANEXO 16: Identificación ................................................................. 641

Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil

Gráf ico n• 1. Departamento de Lima y Provincia de Lima

Estudio de Prelnverslón a nivel de Perfil

1.1.3. Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública

Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de

Persona Responsable de lng. Abel Jaramlllo López, Director de Proyecto -

Persona Responsable de Arq. Erick Alexander Vldal Morales- Unidad Gerencial

Teléfono 224-2444 anexo 122

1.1.4. Unidad Ejecutora recomendada del Proyecto de Inversión Pública

Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de

Persona Responsable de lng. Ronny Francisco Sotomayor Morales - Gerente

Dirección Av. Aviación 2494- San Bo~a

Teléfono 224-2444 anexo 165

Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

1.2. Planteamiento del Proyecto

• Una mayor competitividad de la ciudad al facilitar el acceso de los ciudadanos a los

• Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte rápido en el

• Aumento del atractivo de la ciudad derivado de su buen funcionamiento, menor

• Mejora de la salud de los ciudadanos gracias al menor número de vehlculos

• Disminución de los costos de Operación vehicular al reducir el número de vehlculos

• La mejora de la calidad de vida es finalmente el objetivo principal del proyecto.

1.2.2. Planteamiento del problema

Estudio de Prelnverslón a nivel de Perfil

Tiempos de viaje muy elevados en el Eje Norte Sur

• Compatibilizar la zonificación con las divisiones administrativas y las barreras

Estudio de Prelnverslón a nivel de Perfil

En los planos adjuntos se detalla la zonificación y macrozonificación adoptada.

1.2.3. Definición del objetivo central

Mejorar los tiempos de viaje en el Eje Norte Sur