Consideraciones Sobre El Diseño de Subestructuras de Puentes Carreteros en Zonas Sísmicas PDF

UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA
“JOSÉ SIMEÓN CAÑAS”
CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DE

SUBESTRUCTURAS DE PUENTES CARRETEROS
EN ZONAS SÍSMICAS
TRABAJO DE GRADUACIÓN PREPARADO PARA LA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
PARA OPTAR AL GRADO DE

INGENIERO CIVIL
POR:
SELMA SOFÍA DHEMING GUATEMALA
JUAN CARLOS HERRERA MATUTE
MAYO 2009
ANTIGUO CUSCATLÁN, EL SALVADOR, C.A.
RECTOR
JOSÉ MARÍA TOJEIRA, S.J.
SECRETARIO GENERAL
RENÉ ALBERTO ZELAYA
DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

EMILIO JAVIER MORALES QUINTANILLA
COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

ROBERTO MAURICIO MERLOS LAÍNEZ
DIRECTORA DEL TRABAJO

ALBA FIDELINA ALFARO MÉNDEZ
LECTOR
JOSÉ EDUARDO VILLALOBOS ZETINO
AGRADECIMIENTOS
A la Ing. Alba Alfaro, nuestra asesora y más que eso nuestra
amiga, que siempre estuvo dispuesta a ayudarnos, aconsejarnos y
brindarnos sus conocimientos. Gracias por su comprensión y cariño.
Al Ing. José Eduardo Villalobos, nuestro lector, por sus ideas y

consejos. Al Ing. Daniel Hernández y al Ing. Edwin Alvarenga de la
UIDV, que estuvieron pendientes en la realización de este
documento.
Durante nuestra carrera, en cada materia, siempre hubo personas

que estuvieron dispuestas a ayudarnos, guiarnos y aconsejarnos.
Muchas gracias a nuestros profesores, que día a día nos entregaban
sus conocimientos y experiencias para formar en nosotros
excelentes ingenieros; a nuestros amigos y compañeros de carrera,
con quienes compartimos triunfos, alegrías, derrotas,
preocupaciones y muchos amaneceres, gracias por estar junto a
nosotros; a los familiares que nos ofrecieron su casa para
realizar largas jornadas de trabajo, por sus consejos y
motivaciones para seguir adelante.
Gracias a todos por su apoyo y compresión, ya que fue valioso para

finalizar con éxito esta etapa de nuestras vidas.
Selma Sofía y Juan Carlos.

DEDICATORIA
Dedico este logro a Dios Todopoderoso, porque de Él es el poder y la
victoria, por El lo he conseguido, por sus Dones, su Amor y su
Misericordia. A María Santísima por su protección y amor de Madre.
A mis papas, Luis y Selma, por el don de la vida, su amor, entrega,

consejos, dedicación y trabajo incansable, que hizo posible este
triunfo. Gracias papá porque su apoyo y ayuda, aún después de su
partida hacia la casa del Padre, fue esencial para lograr mi sueño.
Gracias mamá por preocuparse siempre por mi educación, por inculcar en
mi valores y disciplina.
A René, mi esposo, amigo y compañero. Por amarme, aconsejarme,

ayudarme, comprenderme y motivarme. Gracias por ser mi apoyo, por
levantarme cuando he caído y acercarme cada día más a Dios.
A mi hermano Marcelo, porque su alegría y amor ha llenado mi vida,
gracias por comprenderme cuando los demás no podían hacerlo. Quiero
motivarlo a que luche por sus sueños, que todo requiere sacrificio,
pero se obtiene una gran recompensa.
A Tatito, mi nana; por quererme, escucharme, aconsejarme y cuidarme
como una madre. Por ayudar en la formación de la mujer que soy.
Gracias por motivarme a luchar siempre.
A mis abuelos, Alfredo y Zoila; a mis tíos, tías, primos y primas. Con
especial agradecimiento a mis tías Zoila, Rina y Chave, y a mi tío
Carlos, por estar presente y apoyarme en mis pequeños triunfos.
A todos mis verdaderos amigos, con quienes he compartido alegrías y

tristezas, sueños y metas. Gracias por su amistad y cariño, por
brindarme apoyo, compañía y esperanza.
A mi compañero Juan Carlos, por su tiempo y dedicación en la
realización de este trabajo.
A todos mis profesores y a todas aquellas personas que por motivos de
espacio no menciono, pero que a lo largo de este camino se preocuparon
y ayudaron en mi educación. Gracias!
Selma Sofía Dheming Guatemala.
DEDICATORIA
Dedico a mí padre, Dr. Elmes Herrera Aguiriano, por ser la persona
que más me ha apoyado durante toda mi vida; a quien considero como
un ejemplo de perseverancia y de triunfo.
A mis hermanos y hermanas, por estar pendiente de mí durante mí

formación profesional y por ayudarme en los momentos difíciles que
he enfrentado.
A mí compañera, Sofía Dheming; con quien compartí éste largo

proceso de aprendizaje. Me siento orgulloso de haber realizado el
presente trabajo de graduación con ella.
Y a todas aquellas personas que de alguna u otra manera, me

brindaron su ayuda en cada etapa de mí vida.
Juan Carlos Herrera

RESUMEN EJECUTIVO
Por su ubicación geográfica, El Salvador es un país con una

alta actividad sísmica; esta condición obliga al diseñador de
estructuras a considerar el efecto que los sismos pueden
generar en éstas a través de la aplicación de normativas de
diseño sismorresistente y del uso de herramientas que
faciliten el desarrollo del proceso de diseño.
En terremotos pasados, muchos puentes sufrieron grandes daños

e incluso algunos de éstos colapsaron. Las causas principales
de los daños registrados han sido: la utilización de la
filosofía de diseño elástico en el diseño de puentes y la
falta de un adecuado detallado, estas han generado bajos
niveles de ductilidad, cantidad y disposición de refuerzo
insuficientes para soportar las altas demandas de resistencia
impuestas por los sismos.
Los terremotos recientes han solicitado a los puentes, una

resistencia mayor que la proporcionada en el diseño; lo
anterior ha conducido a un comportamiento sísmico de los
puentes muy deficiente.
La mayoría de los daños en puentes, provocados por sismos, se

han concentrado en las pilas como consecuencia de la poca
capacidad para resistir las acciones sísmicas inducidas. Sin
embargo, daños en apoyos han sido ocasionados por la
redistribución de fuerzas internas, movimientos grandes de la
subestructura y/o licuefacción del suelo.
i
Los daños en estribos han estado relacionados con la
respuesta sísmica de suelos blandos y rellenos
inadecuadamente consolidados. La licuefacción puede ser
tomada como la respuesta sísmica de suelos granulares
saturados; éste fenómeno ha causado el colapso de puentes en
terremotos ya que genera pérdida de soporte de la
superestructura.
En la etapa de diseño de un puente en zonas de alta actividad

sísmica, se deben tomar en cuenta la geometría del puente,
las condiciones del suelo y la manera en que estarán
colocados los elementos estructurales con la finalidad de que
el puente sea lo más regular posible; ésta condición de que
el puente sea regular, permitirá alcanzar un desempeño
sísmico adecuado.
Con las experiencias pasadas, se ha llegado a recomendar la

filosofía LRFD (Load and Resistance Factor Design) para el
diseño de puentes que permite, ante sismos severos, cierto
nivel de daño sin llegar al colapso, ya que el diseño toma en
cuenta un análisis y comportamiento más real ante
solicitaciones sísmicas, éstas últimas, obligan a las
estructuras a incursionar en el rango inelástico. Los puentes
que han usado ésta filosofía de diseño han mostrado menores
daños en comparación con la filosofía de diseño elástico.
Los requisitos de diseño contenidos en la norma AASHTO LRFD

2005 para puentes en zonas sísmicas establece de manera
general: considerar todas las cargas que se esperan afecten
al puente y en zonas de alta actividad sísmica, la carga por
efectos sísmicos debe tomarse como prioritaria; revisar del
ii
cumplimiento de cantidades y disposición de refuerzo
longitudinal y transversal. Esto último representa parte del
detallado sísmico que debe poseer a los elementos
estructurales y ante sismos severos, si se ha realizado de
manera correcta se espera alcanzar un comportamiento
satisfactorio.
Consideraciones adicionales de detallado sísmico que deben

tomarse en cuenta son: la separación del refuerzo transversal
en toda la longitud del elemento en especial, en las zonas
donde se espera la formación de rótulas plásticas y
conexiones con otros elementos; los puntos donde deben
realizarse los empalmes (la norma AASHTO LRFD 2005 limita la
ejecución de empalmes únicamente en la mitad de la altura de
las columnas) y la longitud de desarrollo que deben
proveerse.
Los estribos integrales permiten lograr una conexión

monolítica de la superestructura y la subestructura por lo
que se deben diseñar para que resistan y/o absorban los
efectos de las deformaciones por fluencia lenta, contracción
y efectos térmicos de la superestructura.
El diseño de las cimentaciones incluye la realización del

diseño geotécnico, en donde se provee seguridad contra la
falla del suelo por falta de capacidad de carga y control de
asentamiento, y el diseño estructural de la cimentación.
La ingeniería sísmica es un área en constante investigación,

esto permite revisar y actualizar las normas de diseño;
además, se desarrollan nuevas técnicas y procedimientos. Una
iii
de éstas nuevas técnicas son las pilas auto-centrables éstas
son preesforzadas. El objetivo de la investigación sobre éste
tipo de pilas es lograr una rápida construcción de los
puentes y disminuir los desplazamientos residuales causados
por los sismos. Los resultados obtenidos sugieren que antes
de aplicar ésta tecnología, se debe seguir realizando
investigaciones analíticas y experimentales sobre la
constructibilidad y el desempeño sísmico de las conexiones.
iv
INDICE
RESUMEN EJECUTIVO ........................................... i
INDICE DE TABLAS ........................................... ix
INDICE DE FIGURAS .......................................... xi
SIGLAS ................................................... xvii
SIMBOLOGÍA ................................................ xix
PRÓLOGO .................................................. xxxi
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN ..................................... 1
1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................... 1
1.2 OBJETIVOS ............................................. 2
1.2.1 Objetivo general .................................. 2
1.2.2 Objetivos específicos ............................. 2
1.3 LÍMITES Y ALCANCES .................................... 3
1.4 ANTECEDENTES .......................................... 4
1.5 LIMITANTES ............................................ 5
CAPITULO 2 FALLAS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES EN ZONAS

SÍSMICAS. ................................................... 7
2.1 GENERALIDADES ......................................... 7
2.2 TERREMOTOS RECIENTES .................................. 9
2.3 DAÑOS OBSERVADOS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES ........ 12
2.3.1 Daños en apoyos .................................. 14
2.3.2 Daños en pilas ................................... 17
2.3.3 Daños en estribos ................................ 30

2.4 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS FUENTES DE LAS FALLAS
OBSERVADAS EN PUENTES, A PARTIR DE ANÁLISIS DE TERREMOTOS
OCURRIDOS EN EL SALVADOR. ................................ 33
CAPITULO 3 ESTUDIOS SOBRE FALLAS DE SUBESTRUCTURAS ......... 37
3.1 ANTECEDENTES ......................................... 37
3.2 COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE SUBESTRUCTURAS ............. 39
3.3 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEÑO SÍSMICO DE PILAS ............ 49
3.3.1 Análisis de las fallas ........................... 50
3.3.2 Mecanismos de fallas observadas en pilas ......... 58
3.4 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEÑO SÍSMICO DE ESTRIBOS ......... 59
3.4.1 Análisis de las fallas ........................... 63
CAPÍTULO 4 REQUISITOS Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO

SÍSMICO DE SUBESTRUCTURAS DE PUENTES. ...................... 65
4.1 FILOSOFÍA DE DISEÑO LRFD. ............................ 65
4.2 REQUISITOS PARA EL DISEÑO DE PILAS. .................. 75
4.3 REQUISITOS PARA EL DISEÑO DE ESTRIBOS. ............... 98
4.3.1 Requisitos generales. ............................ 98
4.3.2 Predimensionamiento. ............................. 98
4.3.3 Movimiento y estabilidad. ....................... 100
4.3.4 Diseño .......................................... 107
4.3.5 Estribos integrales. ............................ 111

CAPÍTULO 5 INVESTIGACIONES RECIENTES PARA EL MEJORAMIENTO DEL
DESEMPEÑO DE PUENTES EN ZONAS SÍSMICAS. ................... 113
5.1 CENTROS DE INVESTIGACIÓN ............................ 113
5.2 COLUMNAS AUTO-CENTRABLES. ........................... 120
CONCLUSIONES. ............................................. 129
RECOMENDACIONES. .......................................... 133
GLOSARIO .................................................. 135
BIBLIOGRAFÍA .............................................. 139
ANEXO A CRITERIOS DE ESTRUCTURACIÓN.

ANEXO B ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA.
ANEXO C ANALISIS COMPARATIVO DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA
DE LOS TERREMOTOS DE NORTHRIDGE, KOBE Y EL SALVADOR.
ANEXO D CARGAS QUE ACTUAN SOBRE LA SUBESTRUCTURA.
ANEXO E CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS Y CIMENTACIONES.
ANEXO F ESTRIBO INTEGRAL.
ANEXO G DISEÑO DE ESTRIBO UTILIZANDO NORMA AASHTO LRFD 2005.
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Puentes con mayores daños, terremoto de

Northrigde. ................................... 10
Tabla 2.2 Información obtenida por medio de CEPAL.
[www.eclac.cl/publicaciones/] ................. 36
Tabla 4.1 Valores factor de modificación de cargas. ..... 66
Tabla 4.2 Factores de ductilidad, redundancia e
importancia operativa. [Adaptada de AASHTO LRFD
2005:p.1-5,1-7] ............................... 71
Tabla 4.3 Combinaciones de carga y factores de carga. ... 74
Tabla 4.4 Factores de carga para cargas permanentes. .... 75
Tabla 4.5 Porcentaje N de acuerdo a la zona sísmica y el
coeficiente de aceleración. [Adaptada de tabla
4.7.4.4-1 AASHTO LRFD, 2005:p.4-75] .......... 100
Tabla 4.6 Factores de resistencia en estado Límite de
Resistencia. [Adaptada de tabla 10.5.5-1 AASHTO
LRFD, 2005.p:10-13] .......................... 105
Tabla 5.1 Investigaciones realizadas por el PEER. [Base de
datos en peer.berkeley.edu] .................. 114
Tabla 5.2 Investigaciones realizadas por el EERC. [Base de
datos en eerc.berkeley.edu] .................. 117
Tabla 5.3 Investigaciones realizadas por el MCEER en
relación a puentes. [Base de datos en
mceer.buffalo.edu] ........................... 118
ix
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Daño en apoyo de puente Nishinomiya-ko debido al

sismo de Kobe, Japón en 1995 [Chen y Duan,
2003a:p.2-17] ................................. 14
Figura 2.2 Claro colapsado en puente Nishinomiya-ko debido
a pérdida de apoyo, Kobe, Japón. [Chen y Duan,
2003a:p.2-4] .................................. 15
Figura 2.3 Colapso de puente Arifiye por pérdida de apoyo,
Kocaeli Turquía. [Erdik, 2000:p.24] ........... 15
Figura 2.4 Viga fuera de su apoyo, puente Bolu, Duzce
Turquía. [Kawashima, 2000:p.3-19] ............. 16
Figura 2.5 Daño en apoyo de puente en el terremoto de
Sumatra, Indonesia en 2007 [Miyamoto, 2007:p.15]
.............................................. 16
Figura 2.6 Falla por falta de ductilidad en pila en puente
elevado debido al terremoto de San Fernando, EUA
(1971)[Chen y Duan, 2003a:p2-18] .............. 18
Figura 2.7 Falla por falta de ductilidad en la vía expresa
Hanshin debido al sismo de Kobe, Japón. [Chen y
Duan, 2003a:p.2-19] ........................... 18
Figura 2.8 Falla en pila por longitud de desarrollo
insuficiente debido al sismo de 1995 en Kobe,
Japón. [Chen y Duan, 2003a:p.2-20] ............ 19
Figura 2.9 Falla en pilas por falta de longitud de
desarrollo, debido al sismo de 1995 en Kobe,
Japón. [Kawashima, 2000:p.3-4] ................ 20
Figura 2.10 Daño en la autopista Hanshin, 18 pilas fallaron.
.............................................. 21
xi
Figura 2.11 Colapso de puente Takashio por falla prematura
de cortante. Kobe, Japón. [Kawashima, 2000:p.3-
4] ............................................ 21
Figura 2.12 Falla en pila en la Ruta 5/210 por falta de
refuerzo transversal, en el sismo de San
Fernando en 1971, EUA. ........................ 22
Figura 2.13 Falla en pila por falta de refuerzo transversal
en puente la Cienaga-Venice debido al sismo de
Northridge. [Chen y Duan, 2003a:p.2-22] ....... 23
Figura 2.14 Falla en pila por interacción con elemento no
estructural en el puente Creek Canyon durante el
sismo de Northridge, EUA. ..................... 24
Figura 2.15 Falla en pila de puente Mission-Gothic en el
sismo de Northridge, EUA. [Chen y Duan,
2003a:p.2-23] ................................. 25
Figura 2.16 Falla en pila en puente Ojiya durante el sismo
de Chetsu, Japón. 2004. [Shanmuganathan,
2005:p.6] ..................................... 25
Figura 2.17 Reparación temporal de pila en puente Ojiya. .. 26
Figura 2.18 Movimiento lateral de pilas en el puente Wu-Shi,
.............................................. 26
Figura 2.19 Movimiento vertical de pilas en el puente Wu-
Shi. Chi-Chi, Taiwan. [Hsu y Fu, 2000:p.11] ... 27
Figura 2.20 Daños de bloques sísmicos del puente Wu-Shi.
Chi-Chi, Taiwan. [Hsu y Fu, 2000:p.11] ........ 27
Figura 2.21 Falla de pilas por falta de anclaje debido al
terremoto de San Fernando en 1971, EUA. [Chen y
Duan, 2003a:p.2-24] ........................... 28
Figura 2.22 Falla local de pila circular de acero durante el
sismo de Kobe, Japón. [Chen y Duan, 2003a:p.2-
25] ........................................... 29
xii
Figura 2.23 Colapso de pila rectangular de acero debido al
terremoto de Kobe. [Chen y Duan, 2003a:p.2-26] 29
Figura 2.24 Daños en estribo en el terremoto de Costa Rica
en 1991 ....................................... 30
Figura 2.25 Pilotes de estribo dañados durante el terremoto
de Costa Rica. [Chen y Duan, 2003a:p.2-31] .... 31
Figura 2.26 Colapso de puente Viscaya, terremoto de Costa
Rica en 1991. [Youd, 1993:p.4] ................ 31
Figura 2.27 Daños en estribo de puente Wanazu en el sismo de
Chetsu, Japón, en 2004 [Shanmuganathan,
2005:p.5] ..................................... 32
Figura 2.28 Daños en puente Bei-Fong, Terremoto de Chi Chi,
Taiwan. ....................................... 32
Figura 2.29 Pérdida de apoyo en puente ferroviario San
Marcos Lempa y efectos de licuefacción.
[www.ineter.gob.ni, 2001] ..................... 35
Figura 3.1 Método de análisis unimodal. (a) Carga
Transversal. (b) Carga longitudinal [Adaptada de
Chen y Duan, 2003a:p.3-25] .................... 42
Figura 3.2 Ejemplo de un SSGL en puente de dos claros
soportados por una pila. [Chen y Duan,
2003a:p.3-14] ................................. 46
Figura 3.3 Modelo de SSGL con movimiento en la base. ..... 46
Figura 3.4 Gráfica esfuerzo-deformación para concreto en
compresión. [Adaptada de Priestley y otros,
1996:p.270] ................................... 54
Figura 3.5 Secciones de columnas confinadas por refuerzo
transversal y longitudinal. [Adaptada de
Priestley y otros, 1996:p.269] ................ 55
Figura 3.6 Mecanismo de falla puente Hanshin. Esquema sin
escala. ....................................... 60
xiii
Figura 3.7 Mecanismo de falla puente Takashio. Esquema sin
escala. ....................................... 61
Figura 3.8 Mecanismo de falla puente Tateishi. Esquema sin
escala. ....................................... 62
Figura 4.1 Detalles de opciones para secciones
transversales ................................. 79
Figura 4.2 Detalle de sección transversal hueca. [Adaptada
de figura ..................................... 80
Figura 4.3 Detalle de sección transversal circular. ...... 80
Figura 4.4 Detalles de distancia libre en sección
transversal cuadrada. ......................... 81
Figura 4.5 Detalle de empalme del refuerzo longitudinal. . 83
Figura 4.6 Conexión monolítica entre columna-
superestructura. .............................. 85
Figura 4.7 Esquema de la longitud mínima donde debe
colocarse ..................................... 89
Figura 4.8 Detalles de disposición del refuerzo transversal
.............................................. 90
Figura 4.9 Detalles de espirales interconectados. ........ 91
Figura 4.10 Detalles de refuerzo transversal. ............. 92
Figura 4.11 Detalles de estribos en una columna rectangular.
.............................................. 94
Figura 4.12 Detalles del refuerzo transversal en una columna
.............................................. 94
Figura 4.13 Detalle de gancho sismorresistente ............ 95
Figura 4.14 Detalle de estribo suplementario .............. 96
Figura 4.15 Detalles de refuerzo transversal. ............. 97
Figura 4.16 Criterios para determinar la presión de contacto
para estribos con fundaciones en suelo.
[Adaptada de figura 11.6.3.2-1 AASHTO LRFD,
2005:p.11-15] ................................ 102
xiv
Figura 4.17 Criterios para determinar la presión de contacto
para el caso de estribo con fundaciones en roca.
[Adaptada de figura 11.6.3.2-2 AASHTO LRFD,
2005:p.11-16] ................................ 103
Figura 4.18 Procedimiento para estimar la resistencia a
deslizamiento sobre arcilla. [Adaptada de figura
10.6.3.3-1 AASHTO LRFD, 2005.p:10.51] ........ 106
Figura 4.19 Detalle típico de estribo. ................... 108
Figura 4.20 Separación y distribución de refuerzo por
temperatura para secciones de espesor (a) menor
que 150 mm (b) entre 150 y 1200 mm. .......... 109
Figura 4.21 Separación y distribución de refuerzo por
temperatura para secciones con espesor mayor que
1200 mm. ..................................... 110
Figura 5.1 Elevación sistema pila de concreto reforzado. 121
Figura 5.2 Elevación de sistema híbrido. ................ 123
Figura 5.3 Secciones transversales de columnas evaluadas
con acero de presfuerzo. [Sakai y Mahin,
2004:p.65] ................................... 125
Figura 5.4 Elevación de columna. [Sakai y Mahin, 2004:p.65]
............................................. 125
xv
SIGLAS
AASHTO: American Association of State Highways and

Transportation Officials. (Asociación Americana de Oficiales
de Carreteras Estatales y Transporte).
ASCE: American Society of Civil Engineers. (Asociación

Americana de Ingenieros Civiles).
ASIA: Asociación Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos.
ATC: Applied Technology Council. (Consejo Aplicado de

Tecnología).
CALTRANS: California Department of Transportation.

(Departamento de Transporte de California).
CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
EERC: Earthquake Engineering Research Center. (Centro de

Investigación de Ingeniería Sísmica).
EERI: Earthquake Engineering Research Institute. (Instituto

de Investigación de Ingeniería Sísmica).
EUA: Estados Unidos de América.
FHWA: Federal Highway Administration. (Administración Federal

de Carreteras).
xvii
LRFD: Load and Resistance Factor Design. (Diseño por Factores
de Carga y Resistencia).
MCEER: Multidisciplinary Center for Earthquake Engineering

Research. (Centro Multidisciplinario para Investigación de
Ingeniería Sísmica.)
NEES: Network for Earthquake Engineering Simulation. (Red de

Simulación para Ingeniería Sísmica).
PEER: Pacific Earthquake Engineering Research Center. (Centro

de Investigación de Ingeniería Sísmica del Pacífico).
SMGL: Sistema múltiple de grados de libertad.
SSGL: Sistema de un solo grado de libertad.
UBC: Uniform Building Code. (Reglamento Uniforme de

Construcción)
xviii
SIMBOLOGÍA
A Coeficiente de aceleración.
Ab Área mínima de las barras.
Ac Área del núcleo de la columna.
Ag Área bruta de la sección transversal.
As Área del refuerzo total que cruza la interfase crítica
de los bloques sísmicos.
Ash Área total de estribos.
Ast Área total del refuerzo longitudinal.
AS-BW Área de acero dentro del ancho igual a la dimensión
corta de la zapata.
AS-SW Área total de acero en la dirección corta de la zapata.
Av Área del refuerzo a cortante.
a Ancho del elemento usado para calcular el peso del
suelo y del relleno definida definido en el anexo D.
B Ancho de la zapata.
{B} Vector de transformación.
b Ancho de la sección transversal usado para el cálculo de
la resistencia nominal a cortante especificada en el
apartado 4.2. En éste apartado se abordan los requisitos
para el diseño de pilas.
b Alto del elemento. Usado para calcular el peso del
suelo y del relleno, definido en el anexo D en donde se
presentan las cargas que actúan en la subestructura.
bo Perímetro de la sección crítica.
bv Ancho efectivo del alma.
C Factor para fuerzas centrifugas definido en el anexo D
que aborda las cargas que actúan en la subestructura.
c Cohesión del suelo definida en el anexo D, en donde se
abordan las cargas que actúan en la subestructura. Se
xix
emplea para el cálculo de la presión lateral pasiva del
suelo.
c Constante de amortiguamiento definido en el apartado 3.2
del capítulo 3, en donde se presenta el comportamiento
sísmico de subestructuras.
[C] Matriz de amortiguamiento.
Csm Coeficiente de respuesta elástica.
d Alto de la sección transversal.
db Diámetro de las barras.
dc Profundidad de separación del concreto medida desde la
fibra extrema hasta el centro de la barra.
dv Altura efectiva de cortante.
dx Diferencia en x.
e Excentricidad de las cargas.
Fc Fuerza centrifuga.
FD Fuerza de amortiguamiento viscoso sobre la masa.
Fes Fuerzas sísmicas elásticas.
FI Fuerza inercial de la masa relativa a la aceleración
absoluta.
FS Fuerza elástica de la estructura definida en el apartado
3.2 del capítulo 3 y que trata el comportamiento sísmico
de subestructuras.
Fs Fuerzas sísmicas definida en el apartado 3.2 y que trata
el comportamiento sísmico de subestructuras.
Fsk Fuerza sobre bloque sísmico.
FT Fuerza resultante.
F’T Factor que multiplica la presión activa en el cálculo de
la presión activa equivalente.
fy Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo.
f’c Resistencia del concreto especificada.
g Aceleración de la gravedad.
xx
H Altura promedio de columnas definida en el apartado 4.2
que trata los requisitos para el diseño de pilas. Se
emplea para el cálculo de la longitud mínima de apoyo.
H Altura del suelo definida en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que actúan en la subestructura. Se
usa para calcular el empuje del suelo considerando
sismo.
H Altura del muro definida en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que actúan en la subestructura. Se
usa para determinar la presión equivalente.
h Altura de la cuña de suelo.
hc Dimensión del núcleo de la columna en la dirección
considerada.
heq Altura del suelo equivalente para carga vehicular.
i Ángulo de inclinación de la superficie del terreno.
K Rigidez, definida en el anexo E, Análisis sísmico.
KAE Coeficiente de empuje activo sísmico.
[K] Matriz de rigidez.
k Constante del resorte definida en el apartado 3.2 del
capítulo 3, que trata el comportamiento sísmico de
subestructuras.
k Coeficiente de empuje lateral del suelo definido anexo
D; en donde se abordan las cargas que actúan en la
subestructura. Se utiliza para el cálculo de la presión
lateral de suelo.
ka Coeficiente de empuje lateral activo.
kh Coeficiente de aceleración horizontal.
kp Coeficiente de empuje lateral pasivo.
ko Coeficiente de empuje lateral en reposo.
ks Coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga.
kv Coeficiente de aceleración vertical.
xxi
L Longitud de la losa del puente hasta la junta de
expansión adyacente o hasta el extremo de la losa.
Lsk Longitud del bloque sísmico.
Md Momento de diseño.
Mn Resistencia nominal a flexión.
Mr Resistencia a flexión factorizada.
[M] Matriz de masas.
m Masa de una estructura definida en el apartado 3.2 del
capítulo 3, que trata el comportamiento sísmico de
subestructuras.
m Factor de presencia múltiple definido anexo D, en donde
se presentan algunas de las cargas que se considera que
actúan en la subestructura. Usado en la evaluación de
las cargas vehiculares.
N Mínima longitud de apoyo medida.
OCR Relación de sobreconsolidación.
P Carga lateral definida en el anexo D, usada para el
diseño de los bloques sísmicos.
P Empuje lateral del suelo definido en el anexo D, en
donde se presentan las cargas que se consideran que
actúan en la subestructura.
PA Presión activa.
PAE Empuje dinámico horizontal.
P’AE Presión activa equivalente.
Pd Fuerza axial de diseño.
Pdl Reacción vertical de la carga muerta sobre el estribo.
Pe(x) Carga estática equivalente.
Pi Peso del i-ésimo elemento a considerar en muro.
Pn Resistencia axial nominal.
Po Carga arbitraria unitaria.
pp Empuje lateral pasivo del suelo.
Pr Resistencia axial factorizada.
xxii
Q Combinación de cargas.
Qep Resistencia pasiva nominal del suelo disponible durante
la vida de diseño de la estructura.
Qi Efectos de las cargas.
QR Resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento.
QT Área debajo del diagrama de la resistencia a cortante
unitaria.
Qτ Resistencia nominal a cortante entre el suelo y la
fundación.
qs Resistencia a cortante unitaria definida en el apartado
4.3.3, en donde se aborda el movimiento y la estabilidad
de los estribos. Se usa para evaluar el deslizamiento
del estribo.
qs Sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie
superior de la cuña de suelo activa definida en el anexo
D, en donde se presentan las cargas que se consideran
que actúan en la subestructura.
R Radio de curvatura del carril de circulación definido en
el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actúan en la subestructura. Se utiliza
para calcular la fuerza centrifuga.
R Factor de modificación de respuesta definido en el anexo
D, en donde se presentan las cargas que se consideran
que actúan en la subestructura.
Rn Resistencia nominal.
Rpared Factor de respuesta sísmica.
Rr Resistencia factorizada.
S Coeficiente de sitio definido en el anexo D, en donde se
presentan las cargas que se consideran que actúan en la
subestructura.
S Oblicuidad del apoyo definida en el apartado 4.2 en
donde se presentan los requisitos para el diseño de
xxiii
pilas. Se utiliza para el cálculo de la mínima longitud
de apoyo.
Su Resistencia a cortante no drenada.
s Separación de los estribos definida en el apartado 4.2
en donde se presentan los requisitos para el diseño de
pilas. Se utiliza para calcular la resistencia nominal
al cortante en el acero de refuerzo.
s Separación de las barras definida en el apartado 4.3.4,
en donde se aborda el diseño de estribos. Se usa para
determinar el área mínima de las barras.
T Período del puente.
Tm Período de vibración en el modo m.
U Desplazamiento relativo de una estructura y el terreno.
{u} Matriz de desplazamientos relativos.
Ug Desplazamiento del terreno.
us Desplazamiento inicial del modelo.
us(x) Desplazamientos del modelo.
Ut Desplazamiento total de una estructura debido a sismos.
ů Velocidad relativa de una estructura.
{ů} Matriz de velocidades relativas.
Ü Aceleración relativa de una estructura y el terreno.
üg Aceleración del terreno.
üt Aceleración absoluta de una estructura.
{ü} Matriz de aceleraciones relativas.
V Velocidad de diseño del puente definida en el anexo D,
en donde se presentan las cargas que se consideran
que actúan en la subestructura. Se usa para calcular las
fuerzas centrifugas.
V Fuerzas verticales definida en el apartado 4.3.4, en
donde se aborda el diseño de estribos. Se utiliza para
determinar la capacidad de carga.
Vc Resistencia nominal a cortante del concreto.
xxiv
VD Carga sísmica equivalente.
Vn Resistencia nominal al cortante.
Vp Componente de la fuerza efectiva de presfuerzo en la
dirección del cortante aplicado.
Vpila Capacidad lateral de la pila.
Vr Resistencia a cortante factorizada.
Vs Fuerza cortante en el acero de refuerzo.
Vsk Fuerza cortante sobre el bloque sísmico.
Vu Fuerza cortante factorizada.
V1 Fuerza vertical de la primera porción de suelo
considerado.
V2 Fuerza vertical de la segunda porción de suelo
considerado.
W Peso equivalente de la superestructura definido en el
apartado 3.2 del capítulo 3. Comportamiento sísmico de
subestructuras.
W Peso de ejes o tándem del camión de diseño definido en
el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actúan en la subestructura. Se utiliza
para calcular las fuerzas centrifugas.
Weq Peso equivalente de la superestructura.
W1 Peso del muro.
W2 Peso de la zapata.
w Ancho libre de calzada entre cunetas; éste parámetro se
define en el anexo D, en donde se presentan las cargas
que se consideran que actúan en la subestructura. Se
utiliza para determinar el número de carriles de diseño.
wx Valor de la carga muerta.
Xv1 Distancia entre la fuerza vertical número uno y el eje
central de la zapata.
Xv2 Distancia entre la fuerza vertical número dos y el eje
central de la zapata.
xxv
z profundidad del suelo debajo de la superficie.
α Ángulo de inclinación del refuerzo transversal con
respecto al eje longitudinal definido en el apartado
4.2, en donde se presentan los requisitos para el diseño
de pilas. Se usa para calcular la fuerza cortante en el
acero de refuerzo.
α Factor usado para el cálculo del periodo del puente
definido en el apartado 3.2, en donde se aborda el
comportamiento sísmico de subestructuras.
β Ángulo de inclinación de la resultante, definido
apartado 4.3.3, en donde se aborda el movimiento y la
estabilidad de los estribos. Se usa para determinar la
capacidad de carga del estribo.
β Factor que indica la capacidad del concreto fisurado
diagonalmente para transmitir tensión, definido en el
apartado 4.2 en donde se presentan los requisitos para
el diseño de pilas. Se utiliza para calcular la
resistencia a cortante en el concreto.
β Ángulo que forma la superficie del relleno con respecto
a la horizontal definido en el anexo D, en donde se
subestructura. Se utiliza para determinar el coeficiente
de empuje lateral activo.
β Inclinación del muro con respecto a la vertical definido
anexo D, en donde se presentan las cargas que se
consideran que actúan en la subestructura. Se usa para
calcular el empuje del suelo considerando sismo.
β Factor usado para calcular el factor γ, definido en el
apartado 3.2, en donde se aborda el comportamiento
sísmico de subestructuras. Se utiliza para realizar el
análisis sísmico.
xxvi
β Relación entre el lado largo y el lado corto de la
zapata definida en el anexo E. Usado para calcular la
distribución del refuerzo para momento.
βc Relación entre el lado largo y el lado corto del
rectángulo a través del cual se transmite la carga o la
fuerza de reacción concentrada definido en el anexo E.
Se utiliza para calcular la resistencia a cortante
nominal en el análisis del comportamiento en dos
direcciones.
Γ Factor usado para calcular el coeficiente de empuje
lateral activo definido en el anexo D, en donde se
subestructura.
γp Factor para cargas permanentes.
γEQ Factor de carga en la combinación de carga viva para
evento extremo I.
γSE Factor de carga para el asentamiento.
γTG Factor de carga para el gradiente de temperatura.
 Factor usado para el cálculo del periodo del puente
definido en el definido en el apartado 3.2, en donde se
aborda el comportamiento sísmico de subestructuras.
 Densidad del suelo definida en el anexo D, en donde se
subestructura. Se usa para calcular el empuje del suelo
considerando sismo.
i Factor de cargas.
s Densidad del suelo definida en el anexo D, en donde se
subestructura. Se usa para calcular la presión pasiva
del suelo.
xxvii
Δp Empuje horizontal constante debido a la sobrecarga
uniforme.
δ Ángulo de fricción entre el relleno y el muro definido
en el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
calcular el coeficiente de empuje lateral activo.
δ Ángulo de fricción entre el suelo y el estribo definido
en el anexo D, en donde se presentan las cargas que se
calcular el empuje de suelo considerando sismo.
ηI Factor relacionado con la importancia operativa del
puente.
ηi Factor de modificación de cargas.
ηD Factor relacionado con la ductilidad.
ηR Factor relacionado con la redundancia.
θ Ángulo de inclinación de los esfuerzos de compresión
diagonal definido en el apartado 4.2, en donde se
presentan los requisitos para el diseño de pilas. Se
utiliza para calcular la resistencia a cortante
factorizada.
θ Ángulo que forma el respaldo del muro con respecto a la
horizontal definido en el anexo D, en donde se presentan
las cargas que se consideran que actúan en la
subestructura. Se utiliza para calcular el coeficiente
de empuje lateral activo.
µ Coeficiente de fricción.
 pi.
ρs Cuantía volumétrica del refuerzo transversal en espiral
Σ Sumatoria.
σv Esfuerzo vertical.
σvmáx Esfuerzo vertical máximo.
xxviii
σvmín Esfuerzo vertical mínimo.
φτ Factor de resistencia para la resistencia a cortante
entre el suelo y la fundación.
φep Factor de resistencia para la resistencia pasiva
σ’v Tensión vertical efectiva.
φ Factor de resistencia a flexión definido en el
apartado 4.2, en donde se presentan los requisitos para
el diseño de pilas. Se usa para calcular la resistencia
a flexión factorizada.
φ Factor de resistencia a carga axial definido en el
apartado 4.2, en donde se presentan los requisitos para
el diseño de pilas. Se usa para calcular la resistencia
a carga axial factorizada.
φ Factor de resistencia definido en el apartado 4.1, en
donde se presenta la filosofía de diseño.
φ Factor de resistencia a cortante definido en el apartado
4.2, en donde se presentan los requisitos para el diseño
de pilas. Se usa para calcular la resistencia a cortante
factorizada.
φ Ángulo de fricción del suelo definido en el anexo D, en
donde se presentan las cargas que se consideran que
actúan en la subestructura. Se utiliza para calcular el
empuje de suelo considerando sismo.
φf Factor de reducción de resistencia a flexión definido en
el anexo B, en donde se presentan los elementos de la
subestructura. Se usa para el diseño de los bloques
sísmicos.
φs Factor de reducción de resistencia a cortante en el
anexo B, en donde se presentan los elementos de la
subestructura. Se usa para el diseño de los bloques
sísmicos.
φ’f Ángulo efectivo de fricción del suelo.
xxix
PRÓLOGO
Debido al efecto que tienen los sismos sobre las estructuras,

incluidos los puentes, las normas y códigos que rigen su
diseño están en constante revisión y actualización,
especialmente después de aquellos eventos en los que se ha
observado un comportamiento deficiente en algunos elementos
de dichas estructuras.
Esta revisión y actualización de las normas y códigos de

diseño se ejecutan después de realizar estudios sobre las
fallas observadas ante solicitaciones sísmicas. De esta
manera, los estudios reportan las posibles causas que dieron
origen a las fallas y las mejoras que deben aplicarse en el
diseño con el objetivo de minimizarlas.
En este trabajo de investigación se desarrollará el tema

“Consideraciones sobre el diseño de subestructuras de puentes
carreteros en zonas sísmicas”. Debido a que El Salvador se
ubica en una zona de alta sismicidad, es necesario conocer y
utilizar requerimientos de diseño más actualizados, de ahí
que este tema se vuelve uno de los más importantes de la
ingeniería estructural.
El capítulo 2 muestra los casos de fallas en puentes

registradas en terremotos recientes en diferentes partes del
mundo, con énfasis a elementos de la subestructura: apoyos,
pilas y estribos. Para complementar esta información, en el
capítulo 3 se presentan los análisis que se realizaron a las
fallas, con el objetivo de conocer el comportamiento que las
originaron.
xxxi
Se presentan en el capítulo 4 los requisitos y
recomendaciones sobre el diseño sísmico de subestructuras de
puentes que las normas internacionales más actualizadas
exigen. Lo anterior permitirá obtener parámetros para el
diseño de subestructuras con un mejor desempeño sísmico que
las diseñadas en el pasado, minimizando de esta manera la
repetición de fallas observadas por esta causa.
En el capítulo 5 se muestran algunas de las últimas

investigaciones que se han realizado con el objetivo de
mejorar el desempeño de los puentes.
xxxii
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
El desarrollo de las sociedades depende de una red de

sistemas de infraestructura. Estos sistemas proveen servicios
de transporte y comunicación, energía, agua potable y aguas
negras a distintas localidades. De estos sistemas los más
antiguos son los de transporte, que incluyen carreteras,
puentes, ferrocarriles, puertos y aeropuertos.
Los puentes son un elemento fundamental en los sistemas de

transporte, los cuales deben permanecer funcionando
principalmente en estados de emergencia. Históricamente, en
El Salvador la actividad sísmica ha originado
mayoritariamente estos estados de emergencia, por lo que
estas estructuras deben de diseñarse para resistir
principalmente las solicitaciones sísmicas.
Debido a la complejidad de los terremotos, la ingeniería

sísmica se encuentra en constante investigación con el
objetivo de perfeccionar los procedimientos de diseño para
mejorar el comportamiento de los puentes sometidos a la
acción de los terremotos; por lo tanto, es necesario que los
ingenieros de puentes se mantengan en continua actualización.
En el presente trabajo se trata de recopilar la normativa
actual para el diseño de subestructuras de puentes como
también los casos de falla en terremotos recientes y los
estudios realizados para identificar dichas fallas.
1
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo general
 Investigar las consideraciones de diseño, requisitos y

recomendaciones más recientes para el diseño de
subestructuras de puentes carreteros en zonas sísmicas.
1.2.2 Objetivos específicos
 Presentar los casos de fallas en subestructuras de

puentes debidos a terremotos recientes en diferentes
partes del mundo.
 Investigar los estudios realizados en distintos países

para identificar las causas que originaron las fallas en
las subestructuras de puentes carreteros.
 Dar a conocer los requisitos y recomendaciones

actualizadas de las normas internacionales de diseño de
subestructuras de puentes, posteriores a estudios
realizados sobre fallas debidas a solicitaciones
sísmicas.
 Mostrar las investigaciones que se están desarrollando

para el diseño de subestructuras de puentes en zonas
sísmicas.
2
1.3 LÍMITES Y ALCANCES
Se tomará como punto de partida la recopilación de los casos

de fallas en subestructuras de puentes carreteros originados
por terremotos recientes en varios países del mundo,
presentando las condiciones generales de los sitios donde se
generaron los eventos sísmicos, entre ellos, la ubicación
epicentral del evento con respecto a los puentes dañados, la
actividad sísmica de la zona y tipo de suelo en el lugar de
emplazamiento de los puentes.
Se indicarán las características de los puentes dañados, el

nivel de daño, los tipos de fallas y las consecuencias que
éstas provocaron en el desempeño de los puentes, mostrando la
ubicación de éstos con respecto a las zonas de desarrollo.
Las fallas consideradas en el presente trabajo están

focalizadas en aquellas relacionadas al análisis y la
aplicación de las normas de diseño, y no en aquellas que
involucran la calidad de los materiales, procesos
constructivos u otro tipo de causas.
Teniendo un conocimiento general de los casos de fallas en

subestructuras de puentes debido a sismos, se darán a conocer
los últimos estudios que diferentes instituciones alrededor
del mundo han realizado sobre los daños en los puentes
ocasionados por los terremotos, haciendo énfasis en las
subestructuras de los mismos. Además, se presentarán los
requisitos mínimos y recomendaciones que contienen las normas
internacionales sobre el diseño de la subestructura de
puentes.
3
El tipo de puentes que se van a considerar son del tipo losa
y tipo viga (vigas cajón, vigas T, vigas I, etc.); ya que
muchos de los puentes carreteros que se construyen en el país
pertenecen a estas tipologías.
Finalmente, se mostrarán las recomendaciones novedosas de las

últimas investigaciones en relación al diseño de
subestructuras de puentes.
1.4 ANTECEDENTES
En años recientes se han presentando eventos sísmicos, como

el de Kobe, Japón (1995), el de Northridge, Estados Unidos de
América (1994), entre otros, en donde se han hecho notorias
las deficiencias en el diseño de la subestructura de puentes.
Los daños ocasionados han propiciado que los centros de
investigación estructural de algunos países realicen estudios
sobre sus orígenes, con el objetivo de identificar el
comportamiento que las estructuras han mostrado ante
solicitaciones sísmicas y con ello revisar y actualizar las
normas de diseño sísmico de puentes.
En El Salvador la norma que se utiliza para el diseño de

puentes es la norma AASHTO, por lo que se presentaran las
actualizaciones más recientes que de ella se han hecho.
En el país se han realizado trabajos de graduación en

relación al tema de diseño de subestructuras de puentes,
entre los que podemos mencionar “Análisis estructural de
superestructuras de puentes de un claro según normas AASHTO”
y “Análisis estructural de subestructuras de puentes según
4
normas AASHTO” desarrolladas en la Universidad
Centroamericana “José Simeón Cañas” en los años 1990 y 1992,
respectivamente. Entre los trabajos desarrollados en la
Universidad de El Salvador, están “Vulnerabilidad sísmica y
diseño estructural de puentes: Una revisión sistemática
utilizando registros de los sismos ocurridos en 1986 y 2001
en El Salvador” (2003) y “Análisis sísmico de puentes
diseñados con estribos integrales” (2000). Cabe indicar que
las normativas tomadas de referencia para la realización de
dichos trabajos pertenecen a ediciones anteriores, por lo que
algunos requerimientos presentados en los mismos se
encuentran desactualizados.
1.5 LIMITANTES
En el país no existe un centro de investigación estructural

para desarrollar normativas acordes a la situación local, por
lo que se depende de las normas internacionales; además, no
se cuenta con suficientes investigaciones nacionales
actualizadas.
Muchos de los resultados de últimas investigaciones, se

encuentran en artículos científicos en venta o es necesario
tener membrecía del centro de investigación para obtener la
información.
5
CAPITULO 2
FALLAS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES EN ZONAS
SÍSMICAS.
2.1 GENERALIDADES
Un puente es una estructura que forma parte de caminos,

carreteras y líneas férreas, construido para atravesar una
depresión, río u obstáculo cualquiera. Los puentes constan
fundamentalmente de dos partes:
 La superestructura: comprende todos los elementos de un

puente que están ubicados sobre los apoyos. Cada tramo
de la superestructura consta de un tablero o cubierta,
una o varias vigas de apoyo y elementos secundarios
(diafragmas, arriostramientos y juntas).
 La subestructura (apoyos o soportes): formada por los
apoyos, estribos, pilas y fundaciones. Los estribos van
situados en los extremos del puente y sostienen los
terraplenes que conducen a él. Las pilas son los apoyos
intermedios de los puentes de dos o más tramos. En el
Anexo A de este documento se presentan criterios de
estructuración y en el Anexo B los elementos de la
subestructura un poco más desarrollados.
Como cualquier otra estructura los puentes están sometidos a

fuerzas sísmicas, que en muchas ocasiones han provocado
colapso y daños severos en muchos puentes. Aunque se pueda
definir la causa particular del colapso, es difícil
generalizar las causas que originan los daños en puentes. En
los terremotos pasados, la naturaleza y la dimensión de daño
7
que cada puente ha sufrido depende de las características del
sitio donde se encuentra y de los detalles de construcción de
cada uno de ellos. Ningún sismo, ningún puente son idénticos;
el diseño y las prácticas de construcción varían alrededor
del mundo.
A pesar de todas las incertezas y variaciones, se puede

aprender de las experiencias de terremotos anteriores, ya que
muchos tipos de daño se repiten. Conociendo los puntos
vulnerables es posible establecer el comportamiento
estructural e identificar las posibles debilidades en puentes
ya existentes y en nuevos diseños.
Cheng y Duan [2003a:p.2-2] distinguen el daño en dos clases

 Daño primario: Es el daño causado por el movimiento del
terreno debido al sismo o por una deformación que fue la
principal causa del daño del puente y que pudo haber
provocado mayores daños o el colapso del mismo.
 Daño secundario: Es el causado por el movimiento del
terreno debido al sismo o por una deformación que fueron
el resultado de fallas estructurales en otra parte del
puente, que originaron una re-distribución de esfuerzos
provocando acciones para las cuales la estructura no
estaba diseñada.
En muchos casos no se puede distinguir entre el daño primario

y el secundario porque la geometría del puente es compleja, o
en el caso que exista colapso es difícil reconstruir la
secuencia de falla.
El cierre de un puente, aunque sea temporalmente, puede traer

grandes consecuencias, ya que éstos son de vital importancia
8
para el sistema de transporte. El cierre de un puente después
de un terremoto puede también impedir realizar acciones de
emergencia.
Además, las consecuencias económicas que el cierre de un

puente genera se incrementan proporcionalmente al tiempo en
que permanece cerrado. Por ejemplo, el cambio de ruta para
los que utilizaban la vía, genera congestionamiento en rutas
alternas, y la reparación o reconstrucción del puente
requiere de grandes inversiones.
2.2 TERREMOTOS RECIENTES
Los sismos tienen la característica de revelar las

debilidades de las estructuras concentrando los daños en esas
zonas. Entre los últimos sismos que han provocado daños a
estructuras de puentes y que han originado cambios en los
códigos de diseño, se pueden mencionar:
a. Terremoto de Northridge, Estados Unidos.

Ocurrió a las 4:30 de la mañana (hora local) del día 17
de enero de 1994 en la sección de Northridge en el Valle
de San Fernando, California. El evento con una duración
aproximada de 20 segundos y una magnitud de 6.7 en la
escala de Richter causó el colapso parcial o total de
cinco puentes y daños severos en aproximadamente
doscientos. [EERI, 1995] En la tabla 2.1 se mencionan
los puentes con mayores daños y algunas de sus
características.
Los daños estructurales a puentes de concreto incluyen
fallas de cortante en columnas, pérdida de apoyo de la
9
superestructura, agrietamiento de columnas y daños en
los estribos.
Tabla 2.1 Puentes con mayores daños, terremoto de Northrigde.

[Adaptado de Chen y Duan, 2003a:p.2-6]
Año de
Nombre del puente Ruta Daño prominente
construcción
Colapso
La Cienaga-Venice I-10 1964 Fallas en columnas
Gavin Canyon I-5 1967 Pérdida de apoyo
Ruta 14/5 I-5/SR14 1971/1974 Falla en columna
Conector Norte I-5/SR14 1975 Falla en columna
Mission-Gothic SR118 1976 Fallas en columnas
Daños Severos
Fairfax-Washington I-10 1964 Fallas en columnas
Conector Sur I-5/SR14 1971/1972 Choque de juntas
Ruta 14/5 I-5/SR14 1971/1974 Choque de juntas
Bull Creek SR118 1976 Fallas en columnas
b. Terremoto de Kobe, Japón.

Llamado también Hyogo-ken Nambu, ocurrió el 17 de enero
de 1995, a las 5:46 de la mañana (hora local) con una
magnitud de 7.2 en la escala de Richter. El hipocentro
con una profundidad de 14 km, en el extremo norte de la
isla de Awaji, fue debido a subducción de la placa
Filipina por debajo de la Euroasiática.
Produjo el colapso de nueve puentes y aproximadamente
tres mil más fueron dañados [Sugimoto, 2006]
c. Terremoto de Costa Rica

Ocurrió el 22 de abril de 1991 a las 15:57 (hora local)
con una magnitud de 7.5 en la escala de Richter, en la
provincia de Limón. El epicentro fue determinado en la
10
base de la cordillera de Talamanca, con una profundidad
focal de 17 km.
El sismo provocó licuefacción, fenómeno que ocurre en

planicies aluviales cerca del océano, siendo la causa
principal del colapso de puentes. Otro evento importante
fue que la costa en Puerto Limón se elevó 1.50 m
disminuyendo al sureste de la costa. [Méndez, 1991:p.2]
d. Terremoto de Chi Chi, Taiwan.

Ocurrido el 21 de septiembre de 1999, a la 1:47 de la
mañana (hora local) con una magnitud de 7.6 en la escala
de Richter. Debido a las fallas de Chelongpu y
Shuangtung.
De acuerdo a la oficina Taiwanesa de carreteras, al
menos nueve puentes fueron severamente dañados, de los
cuales tres estaban en construcción. Cinco puentes
colapsaron y siete mas con daños moderados. [Yen y
otros, 2000:p.3]
e. Terremoto de Kocaeli y Duzce, Turquía.

El de Kocaeli ocurrió el 17 de agosto, con una magnitud
7.4 y el de Duzce el 22 de noviembre, con una magnitud
7.2, ambos en 1999. Fueron originados por el movimiento
de una cuña de corteza continental llamada Bloque de
Anatolia, que se encuentra entre la Placa Arábiga y la
Euroasiática.
Los tipos de daños más comunes en puentes fueron pérdida
de apoyo de vigas, fallas en bloques sísmico y pérdida
de recubrimiento en la zona del apoyo de vigas sobre
estribos.
11
Existen más sismos de los mencionados aquí, se sugiere
revisar las referencias para ampliar los conocimientos de
éstos y de otros terremotos.
Los daños ocasionados en los sismos ocurridos serán de
beneficio, si estas experiencias son tomadas en cuenta en la
creación, actualización, mejoramiento y principalmente en la
aplicación de códigos de diseño sismoresistentes; ya que se
dice que todo aquel que ignora las lecciones que da la
historia, está propenso a cometer los mismos errores.
2.3 DAÑOS OBSERVADOS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES
En los terremotos mencionados y en otros, se han observado

daños a subestructuras de puentes teniendo como causas
principales la filosofía de diseño elástico y la falta de un
adecuado detallado. En la filosofía de diseño los esfuerzos
en los elementos estructurales están limitados a valores
admisibles calculados como una fracción de la respuesta
elástica de la estructura. Es decir, se pretende brindar
resistencia mediante el establecimiento de esfuerzos máximos
esperados ante un evento sísmico.
Los resultados negativos que pueden esperarse al utilizar

esta filosofía de diseño son:
a) Deflexiones sísmicas no tomadas en cuenta.

En el cálculo de la rigidez se toma el área gruesa de
la sección en lugar de tomar la sección agrietada del
miembro; con esta rigidez incorrecta se determina el
desplazamiento, que resulta ser muy bajo en comparación
a los desplazamientos reales esperados.
12
b) Niveles de fuerzas sísmicas muy bajos y razón de carga
gravitacional a fuerza sísmica incorrecta.
Esto lleva a diagramas de momentos ante la combinación
de carga gravitacional y fuerza sísmica no solamente
bajos, sino que también a diagramas equivocados
haciendo que en el diseño los puntos y magnitudes de
momentos en secciones críticas sean incorrectos
causando una posible falla por detallado insuficiente e
inadecuado.
c) Desestimación del comportamiento inelástico ante ataque

sísmico severo.
Ante un sismo severo la ductilidad y las acciones
estructurales inelásticas resultan cruciales para
evitar el colapso de la estructura. En el diseño
elástico estos conceptos no son tomados en cuenta por
lo que ante eventos sísmicos los puntos críticos en los
elementos estructurales no son diseñados para ser
capaces de desarrollar grandes deformaciones
inelásticas sin degradar su resistencia, además si la
resistencia a cortante fuera mayor que la resistencia a
flexión, se podría evitar fallas frágiles a cortante.
La otra causa principal de los daños es la falta de un

adecuado detallado que conduce a niveles bajos de ductilidad,
disposición y cantidad de refuerzo insuficientes. En los
apartados siguientes se muestran algunas fallas originadas
por la falta de detallado sísmico lo cual muestra que no
basta sólo con emplear una filosofía de diseño por
resistencia que toma en cuenta el comportamiento inelástico,
sino que también es necesario tomar en consideración el
detallado de los elementos estructurales.
13
2.3.1 Daños en apoyos
La falla de los apoyos ante los sismos puede ser causada por
la redistribución de fuerzas internas debido a sobrecarga,
movimientos grandes en la superestructura o subestructura y/o
licuefacción en el suelo. El colapso de un puente puede
ocurrir cuando se pierde capacidad de soporte en el apoyo.
La Figura 2.1 muestra un ejemplo de daño en los apoyos del

puente Nishinomiya-ko en el terremoto de Kobe; este puente
consta de un claro principal sostenido por un arco, y claros
secundarios simplemente apoyados. Uno de los claros
secundarios, estaba soportado por dos apoyos fijos en un
extremo y dos apoyos de expansión en el otro. Los apoyos
fijos fallaron durante el sismo llevando a la pérdida de
capacidad de soporte y por consiguiente al colapso del claro
como se aprecia en la Figura 2.2.
Figura 2.1 Daño en apoyo de puente Nishinomiya-ko debido al sismo de

Kobe, Japón en 1995 [Chen y Duan, 2003a:p.2-17]
14
Figura 2.2 Claro colapsado en puente Nishinomiya-ko debido a pérdida de
apoyo, Kobe, Japón. [Chen y Duan, 2003a:p.2-4]
Figura 2.3 Colapso de puente Arifiye por pérdida de apoyo, Kocaeli

Turquía. [Erdik, 2000:p.24]
Como resultado de grandes desplazamientos de las pilas y los

estribos, se produjo el colapso del puente Arifiye durante el
terremoto de Kocaeli (Figura 2.3), y la pérdida de apoyo de
las vigas del puente Bolu durante el terremoto de Duzce
(Figura 2.4)
En marzo de 2007 ocurrió un terremoto en la parte Este de

Sumatra, que produjo algunos daños en la subestructura de
15
puentes. En la figura 2.5 se muestran los daños ocurridos en
los apoyos de un puente de armadura de acero; la
superestructura no presentó daños en ninguno de sus miembros,
sin embargo el puente tenía una inadecuada llave de cortante
(figura 2.5 a) y durante el sismo el puente deslizó de los
apoyos en los estribos, debido a que éstos carecían de
adecuada longitud y/o sujetadores para resistir o permitir
movimiento sísmico (figura 2.5 b).
Figura 2.4 Viga fuera de su apoyo, puente Bolu, Duzce Turquía.

[Kawashima, 2000:p.3-19]
(a (b
Figura 2.5 Daño en apoyo de puente en el terremoto de Sumatra, Indonesia

en 2007 [Miyamoto, 2007:p.15]
16
2.3.2 Daños en pilas
Las pilas tienden a ser mucho más débiles que la unión viga-
diafragma-losa, por lo que se encuentran sujetas a grandes
demandas inelásticas durante sismos de gran magnitud. La
falla de una pila puede dar como resultado pérdida de la
capacidad de carga vertical; siendo una de las causas
principales del colapso de un puente.
Muchos daños en pilas pueden ser atribuidos a un inadecuado

detallado, que limita la habilidad de las mismas para
deformarse inelásticamente ante una excitación sísmica. En
pilas de concreto reforzado, el insuficiente detallado puede
originar fallas por flexión, cortante y anclaje o, como en la
mayoría de los casos, una falla causada por la combinación de
varios mecanismos. En el caso de las pilas de acero, las
fallas locales llevan progresivamente al colapso.
La incorporación de refuerzo transversal poco espaciado es

una forma de brindar un mejor detallado con lo cual se puede
alcanzar un nivel satisfactorio de confinamiento en el
concreto y por ende, mayor ductilidad.
En el terremoto de San Fernando en 1971 se observaron fallas

por falta de confinamiento en el núcleo de concreto como la
mostrada en la Figura 2.6 en donde la pila falló por la falta
de ductilidad a flexión. Otra falla de la misma naturaleza se
muestra en la Figura 2.7 en una pila circular de concreto
reforzado debido al terremoto de Kobe en 1995.
17
Figura 2.6 Falla por falta de ductilidad en pila en puente elevado debido
al terremoto de San Fernando, EUA (1971)[Chen y Duan, 2003a:p2-18]
Figura 2.7 Falla por falta de ductilidad en la vía expresa Hanshin debido
al sismo de Kobe, Japón. [Chen y Duan, 2003a:p.2-19]
18
Cuando la longitud de desarrollo del refuerzo principal es
insuficiente; es decir, una terminación prematura de este
refuerzo, pueden ocurrir agrietamientos en zonas a lo largo
de las barras o la generación de grandes demandas de
esfuerzos de flexión y/o cortante cerca de los puntos de
corte. En la Figura 2.8 se puede apreciar la falla de una
pila con barras terminando cerca de la mitad de la altura de
la columna.
Figura 2.8 Falla en pila por longitud de desarrollo insuficiente debido

al sismo de 1995 en Kobe, Japón. [Chen y Duan, 2003a:p.2-20]
Durante el terremoto de Kobe en 1995, muchas pilas de puentes

desarrollaron fallas a flexión y cortante teniendo como causa
principal la terminación prematura del refuerzo longitudinal
como lo muestran las Figuras 2.9 y 2.10 en donde 18 pilas de
la autopista Hanshin fallaron por falta de longitud de
desarrollo del 33% del refuerzo longitudinal en puntos
ubicados a un 20% de la altura de la pila, además estas
fueron soldadas en la misma sección transversal. La autopista
19
fue diseñada de acuerdo a las especificaciones de 1964 basado
en la filosofía de diseño por esfuerzos permisibles.
Tipos similares de falla ocurrieron en muchos puentes, siendo

esta la razón principal por la que se produjeron tantos daños
en puentes durante el terremoto de Kobe, La figura 2.11
muestra el colapso del puente Takashio.
Figura 2.9 Falla en pilas por falta de longitud de desarrollo, debido al

sismo de 1995 en Kobe, Japón. [Kawashima, 2000:p.3-4]
20
Figura 2.10 Daño en la autopista Hanshin, 18 pilas fallaron.
Kobe, Japón. [Kawashima, 2000:p.3-4]
Figura 2.11 Colapso de puente Takashio por falla prematura de cortante.

Kobe, Japón. [Kawashima, 2000:p.3-4]
21
Las fallas a cortante en pilas de concreto reforzado de
puentes han ocurrido en muchos terremotos por la falta de un
adecuado detallado y la filosofía de diseño adoptada.
La figura 2.12 presenta la falla a cortante de varias pilas

que tienen poco refuerzo transversal, condición típica de
puentes construidos en los Estados Unidos previo a 1970. Esta
falla muestra grietas diagonales muy inclinadas y la
desintegración del núcleo de concreto.
Ante constantes ciclos de deformación combinados con cargas

axiales y falta de confinamiento, las pilas muestran una
progresiva pérdida de su capacidad para soportar carga
llegando incluso a ser nula como se muestra en la figura
2.13.
Figura 2.12 Falla en pila en la Ruta 5/210 por falta de refuerzo

transversal, en el sismo de San Fernando en 1971, EUA.
[Chen y Duan, 2003a:p.2-21]
22
Figura 2.13 Falla en pila por falta de refuerzo transversal en puente la
Cienaga-Venice debido al sismo de Northridge. [Chen y Duan, 2003a:p.2-22]
Cuando se modifica la estructuración del puente, durante la

construcción o durante su vida útil, se puede interferir en
el comportamiento sísmico. Por ejemplo, en la figura 2.14 se
muestra como un muro de concreto para canal, modificó el
comportamiento del puente durante el sismo de Northridge,
disminuyendo la longitud efectiva e incrementando la demanda
a fuerza cortante de la pila, moviendo la respuesta no
lineal de una zona de alto confinamiento a una con poco
refuerzo transversal. Fallas de este tipo ilustran la
importancia de constante supervisión durante la construcción
y la vida útil de la estructura.
Las fallas por cortante pueden ser inducidas por la

interacción con los elementos no estructurales, en la figura
2.15 se muestra un caso en el cual, la forma arquitectónica
de la pila fortalece la parte superior, obligando a que la
falla ocurriese en un punto donde no había sido considerada.
23
Figura 2.14 Falla en pila por interacción con elemento no estructural en
el puente Creek Canyon durante el sismo de Northridge, EUA.
En ambos casos, un elemento que no ha sido considerado en el

diseño estructural de la pila obliga a que la falla ocurra en
una porción ligeramente confinada de la pila que es incapaz
de resistir las demandas de fuerza y deformación.
En octubre de 2004 ocurrió un terremoto de 6.9 en la escala

de Richter en la región central de Japón (Chetsu). Los daños
en puentes no fueron catastróficos como los ocurridos en
Kobe, una de las principales razones es que los puentes se
encuentran en zonas con bajas aceleraciones en el suelo.
Además se estableció un programa de reforzamiento, después de
la experiencia obtenida en Kobe, de los puentes diseñados con
las normas establecidas antes de 1980.
24
En la figura 2.16 se presenta una falla por flexión y
cortante en una pila corta. El recubrimiento del concreto se
ha fragmentado y el refuerzo longitudinal se ha flexionado en
la falla. Esta columna fue reparada temporalmente con fibras
de carbón FRP (Fiber-Reinforced Polymer, polímeros reforzados
con fibras) para cubrir la emergencia y evitar
congestionamiento. (Figura 2.17)
Figura 2.15 Falla en pila de puente Mission-Gothic en el sismo de

Northridge, EUA. [Chen y Duan, 2003a:p.2-23]
Figura 2.16 Falla en pila en puente Ojiya durante el sismo de Chetsu,

Japón. 2004. [Shanmuganathan, 2005:p.6]
25
Figura 2.17 Reparación temporal de pila en puente Ojiya.
[Shanmuganathan, 2005:p.7]
Durante el sismo de Chi Chi, en Taiwan, se produjo el colapso

del puente Wu-shi, la falla geológica se encuentra entre las
pilas del puente, lo que originó grandes desplazamientos
verticales y horizontales provocando fallas de cortante en
pilas (figura 2.18 y 2.19). Debido a estos desplazamientos se
produjeron severos daños a los bloques sísmicos como lo
muestra la figura 2.20.
Figura 2.18 Movimiento lateral de pilas en el puente Wu-Shi,

Chi-Chi, Taiwan. [Kawashima, 2000:p.3-23]
26
1.50 m
Figura 2.19 Movimiento vertical de pilas en el puente Wu-Shi. Chi-Chi,

Taiwan. [Hsu y Fu, 2000:p.11]
Figura 2.20 Daños de bloques sísmicos del puente Wu-Shi. Chi-Chi, Taiwan.
[Hsu y Fu, 2000:p.11]
Las pilas de concreto pueden fallar ante un sismo si el

anclaje es inadecuado. Conocido el comportamiento de las
pilas durante un sismo, se sabe que los puntos más débiles
son en la conexión de la pila con la viga cabezal (parte
superior) o en la unión de la pila con la fundación. La
figura 2.21 muestra pilas que fallaron en el anclaje con la
27
fundación durante el sismo de San Fernando en 1971. Este tipo
de daño es mayor cuando se trata de una pila y no de una pila
tipo marco, ya que la resistencia a la fuerza lateral depende
del comportamiento a flexión de la base.
Figura 2.21 Falla de pilas por falta de anclaje debido al terremoto de

San Fernando en 1971, EUA. [Chen y Duan, 2003a:p.2-24]
El registro de fallas de pilas de acero es escaso debido a

que pocos puentes de pilas de acero están sujetos a fuertes
sismos. En pilas con secciones transversales circulares, las
fallas locales algunas veces ocurren en puntos donde la
sección transversal cambia de espesor. La figura 2.22
muestra la formación de una falla local en una pila de
sección transversal circular acompañada por una visible
deformación plástica.
En pilas rectangulares de acero, las fallas locales de la

cubierta y de la placa de refuerzo de la pila son poco
restringidas por la cubierta que tiene escasa rigidez. La
figura 2.23 (a) ilustra el colapso de la superestructura y la
figura 2.23 (b) un acercamiento de la pila rectangular de
acero colapsada durante el sismo de Kobe.
28
Figura 2.22 Falla local de pila circular de acero durante el sismo de
Kobe, Japón. [Chen y Duan, 2003a:p.2-25]
Figura 2.23 Colapso de pila rectangular de acero debido al terremoto de

Kobe. [Chen y Duan, 2003a:p.2-26]
29
2.3.3 Daños en estribos
Existen muchos factores que incrementan el riesgo a que los

estribos presenten daños ante sismos, entre los que se pueden
mencionar: las propiedades del suelo cercano al estribo
particularmente si el suelo es susceptible a sufrir
licuefacción durante un sismo, (este fenómeno está definido
en la sección 3.3.1e de este documento), la interacción de
los elementos que conforman el estribo con el suelo y las
propiedades y tipos de fundaciones.
En el terremoto de Costa Rica en 1991 se registraron muchos

daños en subestructuras de puentes asociados con la
licuefacción del suelo circundante. Las figuras 2.24 y 2.25
muestran un estribo del puente Río Banano que rotó debido a
la licuefacción y a la presión lateral, y los daños
ocasionados en los pilotes. En la figura 2.26 se observa el
colapso del puente Viscaya debido a la misma condición.
Figura 2.24 Daños en estribo en el terremoto de Costa Rica en 1991

30
Figura 2.25 Pilotes de estribo dañados durante el terremoto de Costa
Rica. [Chen y Duan, 2003a:p.2-31]
Figura 2.26 Colapso de puente Viscaya, terremoto de Costa Rica en 1991.

[Youd, 1993:p.4]
Otro factor que puede causar daños en los estribos es el

movimiento de tierra en la dirección longitudinal de un
puente; estos daños han sido observados después del terremoto
de Chuetsu, en Japón en 2004, como lo muestra la figura 2.27
(puente Wanazu).
31
Durante el sismo de Chi Chi ocurrieron grandes
desplazamientos provocando daños en la subestructura de
puentes. El puente Bei-Fong era de 13 claros con vigas I
simplemente apoyadas, la figura 2.28 muestra el
desplazamiento de la pila (3.5 m) y del estribo (4.0 m)
respecto al eje.
Figura 2.27 Daños en estribo de puente Wanazu en el sismo de Chetsu,

Japón, en 2004 [Shanmuganathan, 2005:p.5]
Figura 2.28 Daños en puente Bei-Fong, Terremoto de Chi Chi, Taiwan.

[Kawashima, 2000:p 3-21]
32
2.4 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS FUENTES DE LAS FALLAS
OBSERVADAS EN PUENTES, A PARTIR DE ANÁLISIS DE TERREMOTOS
OCURRIDOS EN EL SALVADOR.
La normativa sísmica salvadoreña, al igual que la gran

mayoría de los países latinoamericanos, está basada
principalmente en normas norteamericanas o europeas y la
experiencia sísmica que estos países tienen con sus factores
locales. Estas normativas, en términos generales, se crearon
a partir de los años 50, anterior a esta fecha los
procedimientos de diseño sismorresistente no estaban
establecidos en códigos, sino más bien en el conocimiento de
algunas personas.
El primer reglamento de diseño sismorresistente de

construcciones de El Salvador fue publicado en 1966 después
del terremoto de 1965. En noviembre de 1986 la Asociación
Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos (ASIA), publicó el
Reglamento de Emergencia de Diseño Sísmico de la República de
El Salvador este de carácter transitorio y con vigencia de 1
año.
La norma vigente de diseño sísmico es de 1994, está basado

principalmente en el Uniform Building Code (UBC) de 1991 y
presenta la demanda y requerimientos de análisis para
estructuras y elementos no estructurales. Para El Salvador
este código establece la demanda de diseño indicando dos
zonas sísmicas, las cuales en términos comparativos,
describen al país como de alta sismicidad (aceleración
efectiva de 0.4 y 0.3 respectivamente).
33
Entre los últimos terremotos de mayor magnitud ocurridos en
El Salvador se encuentran:
 Terremoto de 10 octubre de 1986.

Ha sido uno de los sismos más destructivos de la
historia de la capital. Ocurrió a las 11:49 am, con
una magnitud de 5.4 en la escala de Richter e
intensidad VIII-IX en San Salvador. El epicentro se
localizó en San Salvador (Latitud Norte 13º 40' y
Longitud Oeste 8º 11.5') con una profundidad de 5.4
km. (Falla local)
 Terremotos de 13 de enero y 13 de febrero de 2001.

El primero ocurrió a las 11:35 am con una magnitud de
7.8 en la escala de Richter e intensidad VIII en San
Salvador. Producido por subducción, (placa de Cocos
por debajo de la placa Caribe).
El segundo ocurrió a las 8:22 am, con una magnitud de
6.6 en la escala Richter e intensidad VIII en San
Salvador y el epicentro ubicado a 30 km al sureste de
San Salvador y con una profundidad de 13 km.
No se tiene información oficial de los daños que estos

terremotos provocaron a puentes. En la tabla 2.2 se muestra
información de puentes dañados debido al terremoto de enero
de 2001, información presentada por las Naciones Unidas, a
través de la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL) en el documento “El Terremoto del 13 de Enero
de 2001 en El Salvador. Impacto Socioeconómico y Ambiental”
En el documento “El Salvador: Evaluación del Terremoto del

Martes 13 de Febrero de 2001” presentado por las Naciones
34
Unidas, menciona que “en el tramo comprendido entre San
Rafael Cedros e Ilobasco (km 42), se presentan grietas
transversales y el colapso de la bóveda.” Ésta es la única
información obtenida, en relación a daños en puentes
ocurridos durante los terremotos del 2001.
En la figura 2.29 se observa la pérdida de apoyo de la

superestructura en puente ferroviario San Marcos Lempa,
durante el terremoto del 13 de enero de 2001.
Figura 2.29 Pérdida de apoyo en puente ferroviario San Marcos Lempa y

efectos de licuefacción. [Fuente: www.ineter.gob.ni, 2001]
Revisar Anexo C de este documento, ahí se presenta una

comparación de los espectros de respuesta de los sismos de
Northridge, Kobe y El Salvador.
35
Tabla 2.2 Información obtenida por medio de CEPAL.
[www.eclac.cl/publicaciones/]
36
CAPITULO 3
ESTUDIOS SOBRE FALLAS DE SUBESTRUCTURAS
3.1 ANTECEDENTES
Los terremotos provocan innumerables pérdidas en vidas

humanas y daños en las estructuras en diferentes partes del
mundo. Esto ha provocado que el ser humano busque disminuir
estos efectos, creando y actualizando normas para diseñar
estructuras resistentes a sismos.
El diseño sísmico de puentes ha ido mejorando y avanzando,

basado en los resultados de las investigaciones y de las
experiencias adquiridas en los terremotos pasados. A
continuación, se muestra como han avanzado los códigos de
diseño sísmico en Estados Unidos de Norteamérica y en Japón,
países con alta sismicidad y desarrollo.
a. Diseño sísmico de puentes en Estados Unidos.
Previo al terremoto de San Fernando en 1971 el diseño

sísmico de puentes era basado en la fuerza lateral
requerida para edificios, considerada entre el 2-6% de
la carga muerta. El Departamento de Transporte de
California (CALTRANS) en 1973 desarrollo un nuevo
criterio de diseño que dependía de la respuesta sísmica
de los suelos en el lugar y de las características
dinámicas propias de cada puente.
En 1981 el Consejo Aplicado de Tecnología (ATC)

desarrolló una guía (ATC-6) para el diseño sísmico de
37
puentes. El ATC-6 presenta una metodología basada en la
determinación de fuerzas sísmicas elásticas y las
correspondientes a la formación de rotulas plásticas que
deben usarse para el diseño de elementos, según
corresponda. La Asociación Americana de Oficiales de
Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) adoptó el
ATC-6 como guía para las especificaciones en 1983 y más
adelante, en 1991, fue incorporada en las
Especificaciones Estándares para Puentes Carreteros.
(Standar Specifications for Highway Bridges) [Chen y
Scawthorn, 2003:p.18-4]
Desde el terremoto de 1989 en Loma Prieta, extensivas

investigaciones se han realizado para mejorar los
diseños y reforzamiento de puentes en zonas sísmicas;
hasta llegar al último reglamento publicado: “AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications”
b. Diseño sísmico en Japón.
Las primeras ideas para el diseño sísmico fueron

formuladas en 1926 después del terremoto de Kanto en
1923 que ocasionó muchos daños. Desde estas primeras
estipulaciones, las regulaciones sísmicas han sido
revisadas y modificadas muchas veces.
En 1971, fueron publicadas las primeras guías para el

diseño, a la que se les llamo “Guía de Especificaciones
para el Diseño Sísmico de Puentes Carreteros”. Éstas
guías de diseño especificaban que la fuerza lateral
debía ser determinada dependiendo de la zona,
importancia del puente y condiciones del terreno para lo
38
cual se usaba el método del coeficiente sísmico y la
respuesta de la estructura debía ser considerada usando
el método de coeficiente sísmico modificado. La
evaluación de la licuefacción fue incorporada al ver los
daños ocasionados en el terremoto de Niigata en 1964,
además se introdujeron dispositivos para prevenir la
pérdida de apoyo de la superestructura.
Entre 1964 y 1971, se unificaron muchos métodos de

diseño que habían sido desarrollados para
subestructuras, al que le llamaron “Guía de
Especificaciones para Subestructuras”. El año de 1971
fue importante, no sólo en Estados Unidos, sino también
en Japón ya que significó un nuevo punto de vista para
el diseño sísmico de puentes, ya que las
especificaciones fueron revisadas y llamadas “Parte IV
Subestructuras” y “Parte V Diseño Sísmico”. [Kawashima,
2000:p.1-6]
Debido que durante el sismo de Kobe en 1995 el

comportamiento de puentes no fue satisfactorio, las
Especificaciones de Diseño fueron revisadas y se publicó
las nuevas “Especificaciones de Diseño para puentes
Carreteros” publicado por la Asociación Japonesa de
Caminos (Japan Road Association) en 1996. En éstas, el
procedimiento de diseño fue cambiado de coeficiente
sísmico tradicional al método de diseño dúctil.
3.2 COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE SUBESTRUCTURAS
Los puentes al ser sometidos a una excitación dinámica

presentan una respuesta en términos de fuerzas y
39
desplazamientos en sus miembros; esta respuesta se determina
mediante la idealización de la estructura del puente con
modelos que reflejan las características más significativas y
la aplicación de métodos de análisis.
Dependiendo de la actividad sísmica del lugar, geometría e

importancia del puente, los métodos de análisis que pueden
ser utilizados en el diseño sísmico según la norma AASHTO
LRFD 2005 son:
a) Método de modo simple

Es un método espectral y asume que la carga sísmica
puede ser considerada como equivalente a una fuerza
estática aplicada horizontalmente en la dirección
longitudinal o transversal del puente como se muestra en
la figura. El método se basa en el período natural de un
sistema de un solo grado de libertad y por lo tanto se
debe aplicar a estructuras muy regulares con rigideces
distribuidas de manera uniforme.
Para determinar la carga sísmica resultante se combina

el desplazamiento obtenido con: el peso muerto de la
superestructura, más un porcentaje de la carga viva si
se considera necesario, y parte del peso de la
subestructura.
PROCEDIMIENTO:
 Calcular el desplazamiento inicial del modelo (us). Este
valor depende del tipo de pila que se utilice. El
desplazamiento se calcula asumiendo una carga arbitraria
unitaria en unidades de fuerza/unidad de longitud.
Determinar la rigidez.
40
PoL
us 
K (Ec. 3.1)
 Calcular el valor de la carga muerta wx y el porcentaje
de carga viva a utilizar.
 Teniendo los valores del desplazamiento y las cargas se
calculan los factores:
L
   u dxs usL (Ec. 3.2)
0
L
   w u dx
x s w x *  (Ec. 3.3)
0
L
2
  w u x s dx us *  (Ec. 3.4)
0
 Calcular período del puente.

 (Ec. 3.5)
T  2
pog 
Calcular el coeficiente sísmico de respuesta elástica.

(Anexo C)
 Calcular carga estática equivalente.
 Cs (Ec. 3.6)
Pe(x)  W(x)us(x)

 Aplicar Pe(x) para calcular cortantes, momentos y
desplazamiento debidos a sismos.
Pe(x)L
Fs  R: Factor de respuesta sísmica
R pared
Donde:
Po : carga arbitraria
wx : carga muerta
T: período del puente
Cs: Coeficiente sísmico de respuesta elástica
α, β, γ: Factores de desplazamiento y cargas
41
Figura 3.1 Método de análisis unimodal. (a) Carga Transversal. (b) Carga
longitudinal [Adaptada de Chen y Duan, 2003a:p.3-25]
b) Análisis espectral multimodal.

Este método es apropiado para estructuras con
irregularidad en masa, rigidez o geometría. En puentes,
estas irregularidades inducen acoplamiento en las tres
direcciones ortogonales, en cada modo de vibración por
lo que la respuesta total se originará por la
contribución de varios modos de vibración. Para realizar
este análisis se debe usar un modelo tridimensional de
la estructura conteniendo masas puntuales ubicadas en
varios puntos para representar los modos de vibración.
Con el modelo se realiza un análisis dinámico lineal
para determinar los modos de vibración siendo el número
de modos como mínimo, tres veces el número de claros del
modelo; además, debe utilizarse un espectro de respuesta
sísmico elástico en cada modo de vibración. En la
realización de este análisis, se debe emplear un
software de análisis dinámico ya que se realizan muchos
cálculos.
Las fuerzas y desplazamientos debidos a la carga sísmica
se determinan a través de la combinación de la respuesta
42
individual de los modos utilizando herramientas como el
método de la combinación cuadrática completa y el método
de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados.
c) Método de espectro de respuesta de múltiples apoyos.

En terremotos recientes se ha observado que el
movimiento sísmico del terreno puede ser distinto en
diferentes puntos de un terreno que soporta una
estructura grande. Por lo tanto, es necesario determinar
la respuesta total mediante la superposición de la
respuesta individual de cada soporte.
Con este método, la respuesta de un sistema estructural

lineal puede ser calculada directamente en términos de
la respuesta espectral convencional de los soportes que
contienen los grados de libertad y una función que
describe la variabilidad espacial del movimiento del
terreno. Es más preciso ya que toma en cuenta la
variabilidad de las condiciones del movimiento del
terreno, tren de ondas sísmicas y variabilidad en la
respuesta del sitio. Este método es adecuado para
puentes de gran longitud y de múltiples soportes.
d) Método de historia-tiempo.
Es un método numérico que consiste en la integración
paso a paso de la ecuación de movimiento. Usualmente es
requerido para puentes importantes o con geometría
compleja. El análisis puede ser elástico e inelástico y
brinda un resultado más realista de la respuesta
estructural comparado con un análisis elástico.
43
e) Análisis estático no lineal de estructuras de puentes
En los últimos años, el análisis no lineal de puentes se
ha incrementado debido a la necesidad de determinar el
comportamiento estructural inelástico bajo cargas
sísmicas ya que la filosofía de diseño sísmico actual,
permite cierto grado de daño sin el colapso del puente.
Es decir, se diseña para que la estructura pueda
incursionar en el rango inelástico, con lo cual se
esperan daños menores. Este análisis es complejo e
involucra muchas asunciones que simplifican el problema,
por lo que el diseñador de puentes debe comprender sus
limitaciones y alcances.
En lugar de un análisis historia-tiempo dinámico no

lineal, los diseñadores de puentes en años recientes han
usado el análisis push-over estático como una
alternativa efectiva y simple con la cual se evalúa el
desempeño de estructuras de puentes existentes y nuevos
bajo cargas sísmicas.
En este análisis, un elemento de la estructura del

puente es aislada y analizada estáticamente, por ejemplo
una pila con una o varias columnas, en donde es
considerado cualquier comportamiento que se estime
necesario. En el caso de un modelo analítico de un
marco, éste primero es sujeto a una carga gravitatoria
tributaria y luego se empuja lateralmente con
incrementos de carga o desplazamientos hasta desarrollar
un mecanismo de colapso o hasta que se alcance un
criterio de falla previamente establecido.
44
Debido a la complejidad de los cálculos en el análisis
push-over, se debe usar un software de análisis y diseño
estructural para su realización.
Para más información sobre éste tipo de análisis

referirse a:
 Salazar, W. [2001] Introducción al análisis
estático no lineal y su aplicación en la revisión
de estructuras de concreto armado.
 ATC-40 [1996] Seismic evaluation and retrofit of
concrete building, volumen 1.
Es necesario tener un modelo analítico lo más real posible,

del comportamiento sísmico de las pilas o soportes, ya que
éstos son elementos trascendentales en el diseño porque
transmiten las cargas gravitacionales y sísmicas al suelo.
El comportamiento dinámico de la subestructura de un puente

ante un sismo puede ser modelado como un sistema de un solo
grado de libertad (SSGL) si el puente tiene regularidad
geométrica y rigideces equivalentes entre sus elementos.
Según la norma AASHTO LRFD 2005, éste modelo se puede aplicar
a puentes regulares no críticos, ni esenciales. La figura 3.2
muestra un ejemplo de un puente en donde la pila puede ser
modelada como un SSGL.
En este modelo, la masa de la superestructura es la masa del

sistema dinámico, la rigidez de dicho sistema es brindada por
la pila y el amortiguamiento viscoso es la energía interna
absorbida por la estructura del puente considerada en el
modelo.
45
Figura 3.2 Ejemplo de un SSGL en puente de dos claros soportados por una
pila. [Chen y Duan, 2003a:p.3-14]
Ecuación de movimiento para un SSGL
La respuesta dinámica de una estructura ante una alteración

externa depende de la masa, la rigidez, el amortiguamiento y
la carga aplicada o el desplazamiento. La alteración externa
puede ser una fuerza externa sobre la masa o el movimiento
del terreno. En la figura 3.3 se presenta un modelo de un
SSGL (que puede representar una pila) con un desplazamiento
en la base.
Figura 3.3 Modelo de SSGL con movimiento en la base.

De la figura 3.3, los desplazamientos de la base, el total de

la masa y el desplazamiento relativo entre la masa y el
terreno se relacionan con la siguiente expresión.
Ut = U + Ug (Ec. 3.7)
46
En donde:
Ut: Desplazamiento total
U: Desplazamiento relativo entre la estructura y el suelo
Ug: Desplazamiento del suelo.
Aplicando la segunda ley de Newton y el principio de

D`Alembert de equilibrio dinámico se obtiene la siguiente
ecuación:
FI + FD + FS = 0 (Ec. 3.8)
En donde FI es la fuerza inercial de la masa relativa a su

aceleración absoluta por la expresión FI = müt; FD es la
fuerza de amortiguamiento viscoso sobre la masa expresada
como FD= ců; FS es la fuerza elástica de la estructura y
relacionada con el desplazamiento relativo entre la masa y el
terreno por la expresión FS = ku en donde m es la masa, c la
constante de amortiguamiento y k es la constante del resorte
del sistema dinámico.
Sustituyendo las expresiones anteriores en la ecuación 3.8 se

obtiene:
müt + ců + ku = 0 (Ec. 3.9)
La ecuación de movimiento del SSGL sujeto al movimiento de la

base se determina sustituyendo la ecuación 3.7 en 3.9 con lo
que se obtiene:
mü + ců + ku = -müg (Ec. 3.10)
En donde üg es la aceleración del terreno obtenida de un

acelerograma. La determinación de la respuesta u, del SSGL, y
la ecuación de movimiento debe resolverse utilizando métodos
analíticos o numéricos.
47
Ecuación de movimiento para un SMGL
Cuando la estructura del puente es compleja, con varios

soportes, el modelo de un SSGL deja de ser aplicable y en
este caso la respuesta estructural se determina con la
discretización de los elementos por medio de masas puntuales.
Esta metodología incrementa el número de masas puntuales y
por lo tanto el número de grados de libertad obteniéndose un
Sistema de Múltiples de Grados de Libertad (SMGL). Según la
norma AASHTO LRFD 2005, este modelo es aplicable en puentes
esenciales y críticos ya sean regulares o irregulares.
Para un SMGL la ecuación de movimiento es similar al de un

SSGL, pero la masa, la rigidez y el amortiguamiento son
matrices. La ecuación de movimiento de un SMGL con movimiento
del terreno es la siguiente:
[M]{ü} + [C] {ů} + [K]{ u} = -[M]{ B}üg (Ec. 3.11)
En la matriz de masas se ignoran los efectos de acoplamiento

y se expresan en forma de masas puntuales obtenidas de los
elementos tributarios y correspondientes a los grados de
libertad resultando en una matriz diagonal. La matriz de
amortiguamiento representa todos los mecanismos disipadores
de energía de la estructura, como pueden ser los apoyos, y
puede tener los términos de la diagonal principal iguales a
cero. La matriz de rigidez se obtiene de modelos de análisis
de desplazamientos y los valores de la diagonal principal
pueden ser iguales a cero. B es un vector de transformación
que toma valores de 0 y 1 para definir los grados de libertad
cuando las cargas sísmicas son aplicadas.
48
3.3 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEÑO SÍSMICO DE PILAS
Cuando ocurre un evento sísmico, los centros de investigación

efectúan en campo la recolección de información sobre el
efecto que ha tenido el sismo en las estructuras. Es decir,
inician la obtención de datos sobre el sismo y el
reconocimiento de los daños ocasionados, lo cual permite
cuantificar la magnitud de estos daños mediante el análisis
de las fallas con el uso de información técnica y/o pruebas
de laboratorio sobre modelos estructurales.
En el caso de los puentes, la evaluación del desempeño

mostrado por las pilas es de vital importancia pues las
fallas en estos elementos generalmente ha sido la causa
principal que ha llevado al colapso a muchos puentes. Esta
evaluación conduce a la determinación de las medidas de
reforzamiento que deben aplicarse y a la realización de
cambios en las normativas de diseño con el objetivo de
disminuir la posibilidad que fallas similares se presenten en
futuros terremotos.
El Pacific Earthquake Engineering Research desarrolló un

estudio sobre el comportamiento sísmico de un puente elevado
en California, titulado “Comportamiento y Análisis de Fallas
de un Puente de Múltiples Apoyos Durante el Terremoto de
Northridge en 1994”. En este estudio se investiga las causas
de las fallas comparando las capacidades estimadas con las
demandas en los componentes principales del puente, para lo
cual, el estudio inicia con la descripción del puente y del
sismo, seguidamente presenta los modelos utilizados para el
análisis estático y dinámico; luego, emplea un análisis
estático no lineal para determinar las capacidades.
49
Este estudio concluye que los daños en las pilas de este
puente se deben a fallas por cortante, con una pila
completamente fallada y otra con significativas grietas de
cortante, lo anterior debido a una deficiente capacidad a
cortante comparada con la demanda estimada en el terremoto de
Northridge en 1994. Debe mencionarse que este puente fue
diseñado y construido antes de 1971.
3.3.1 Análisis de las fallas
Las fallas de las pilas de los puentes ante terremotos

recientes, se han originado por una serie de deficiencias
relacionadas con los principios de la filosofía de diseño
elástico utilizada a principios de 1970 y actualmente en uso
en algunos países.
Como se mencionó en el capítulo anterior, el diseño de

puentes con esta filosofía considera la respuesta elástica de
los elementos ante cargas de servicio; lo cual ha provocado
la desestimación de desplazamientos sísmicos (que en algunas
ocasiones ha llevado a la pérdida de soporte de la
superestructura), aplicación de bajos niveles de fuerzas
sísmicas en el diseño y poca atención en aspectos
relacionados con el no colapso de la estructura ante sismos
de gran magnitud.
De los estudios realizados, se observa que los daños en las

pilas se han originado por la combinación de varias
deficiencias y, en el caso particular de las fallas por
cortante, éstas se encuentran asociadas con la
sobreestimación de los esfuerzos cortantes admisibles y/o la
inadecuada longitud de desarrollo del refuerzo longitudinal o
50
de flexión en la mitad de la altura de las pilas, que son una
de las causas principales de daños en pilas de concreto
reforzado.
En los siguientes literales se presentan las deficiencias

mostradas por las pilas ante sismos recientes.
a) Inadecuada resistencia a flexión

En el diseño de pilas se han utilizado bajos niveles de
fuerzas laterales para cuantificar la acción sísmica
esperada, siendo incluso muy inferiores a los niveles de
respuesta elásticos. Como ejemplo de lo anterior se puede
mencionar el diseño de puentes en California en donde se
utilizaban fuerzas laterales equivalentes al 6% del peso
gravitatorio; sin embargo, los niveles de respuesta elásticos
observados en estas estructuras han superado en más del 100%
del peso gravitatorio. Es decir, se diseñaba para bajas
solicitaciones sísmicas obteniendo puentes susceptibles de
sufrir daños ante solicitaciones sísmicas iguales o
superiores a la respuesta elástica.
De lo anteriormente expuesto puede decirse que la resistencia

brindada a las pilas ha sido insuficiente ante las grandes
demandas de resistencia que los sismos recientes han impuesto
a estos elementos estructurales por lo que las fallas por
falta de resistencia a flexión son comunes en puentes
diseñados con la filosofía de diseño elástico.
Otra manera con la cual se ha brindado insuficiente

resistencia a flexión ha sido el inadecuado empalme del
refuerzo longitudinal que con frecuencia se ha ubicado por
encima de la fundación y en la misma sección transversal, con
51
una longitud incapaz de desarrollar la resistencia del
refuerzo longitudinal; es decir, se ha proporcionado un
inadecuado detallado de los elementos estructurales. En
puentes diseñados a principios de 1971 en California se
colocaban longitudes de empalmes tan cortas como 20 veces el
diámetro de las barras; las pruebas realizadas por Priestley
y otros, a principios de los años noventas demuestran que
estas longitudes de empalmes son insuficientes para
desarrollar la resistencia a flexión de las pilas circulares
de concreto reforzado.
La soldadura a tope del refuerzo longitudinal cerca de puntos

de máximo momento también puede llevar a tener una inadecuada
resistencia a flexión y por consiguiente a daños como los
mostrados en las Figuras 2.9 y 2.10 en donde la pila de la
autopista Hanshin falló cerca de la base debido a un gran
número de soldaduras a tope ubicadas en la misma sección
transversal y acompañada de una falla por terminación
prematura del refuerzo longitudinal. Adicionalmente, los
efectos de los esfuerzos generaron una deformación máxima en
el refuerzo casi constante a una altura ubicada sobre la base
de la pila y equivalente a la mitad del diámetro de la pila.
b) Falta de ductilidad a flexión

Cuando las estructuras están sometidas a sismos severos la
probabilidad de evitar grandes daños o el colapso de la
misma se ve incrementada con la incorporación de niveles
adecuados de ductilidad. Entendiendo esta última como la
capacidad de sufrir deformaciones ante ciclos de
desplazamientos más grandes que los desplazamientos de
fluencia sin una degradación significativa de la resistencia
52
Como se mencionó en el literal anterior, en muchos puentes
existentes que han sido diseñados con la filosofía de diseño
elástico, se ha observado que las pilas de concreto reforzado
poseen resistencia a flexión generalmente inferior a la
requerida por una respuesta elástica ante intensidades
sísmicas esperadas. Esta condición ha llevado al desarrollo
de fallas como las mostradas en las figuras 2.6 y 2.7 en
donde la resistencia requerida a flexión en las pilas ante el
sismo era superior a la proporcionada en el diseño.
Ante la falta de refuerzo transversal muy cercano entre sí,

como estribos o espirales que pudiera brindar confinamiento
al núcleo del concreto y al refuerzo longitudinal, el
agrietamiento diagonal en las pilas se extiende rápidamente
hasta llegar al núcleo del concreto, el refuerzo longitudinal
se pandea por la falta de sujeción y la resistencia puede
llegar a disminuirse significativamente llegando incluso a
perderse la capacidad de soportar carga gravitacional como se
puede observar en las figuras 2.12 y 2.13.
El confinamiento en el concreto, produce un incremento en la

resistencia a compresión y la deformación última. Es decir,
incrementa la ductilidad del elemento. La figura 3.4 presenta
una gráfica esfuerzo-deformación, en la que se puede observar
como la resistencia a compresión del elemento se incrementa
con el confinamiento. En la figura antes citada, f’cc es la
resistencia a compresión del concreto confinado; f’c es la
resistencia a compresión del concreto sin confinamiento; f’t
es la resistencia a tensión del concreto; Ec es el modulo de
elasticidad de concreto; Esec es el modulo de elasticidad
secante; εt es la deformación unitaria en tensión; εco
deformación unitaria máxima para concreto sin confinamiento;
53
εsp deformación unitaria última para concreto sin
confinamiento; εcc deformación unitaria última para concreto
confinado.
En la figura 3.5 se muestran varias secciones transversales

con diferentes configuraciones de refuerzo transversal, en
ella se puede observar la restricción lateral que generan el
refuerzo longitudinal y transversal juntos, manteniéndose la
integridad del núcleo del concreto, aumentando la resistencia
a compresión, la capacidad de sufrir mayores deformaciones y
por lo tanto, incrementa la ductilidad del elemento.
c) Terminación prematura del refuerzo longitudinal de las

pilas
En el terremoto de Kobe de 1995 en Japón un gran número de
puentes sufrieron daños considerables en las pilas de
concreto reforzado debido a la terminación prematura del
refuerzo longitudinal.
Figura 3.4 Gráfica esfuerzo-deformación para concreto en compresión.

[Adaptada de Priestley y otros, 1996:p.270]
54
Figura 3.5 Secciones de columnas confinadas por refuerzo transversal y
longitudinal. [Adaptada de Priestley y otros, 1996:p.269]
Esta disposición del refuerzo permitió el desarrollo de

fallas por cortante como la mostrada en la figura 2.8 donde
la falla a cortante y flexión parece corresponder al punto de
terminación de las barras ubicado a la mitad de la pila. Este
punto de terminación del refuerzo longitudinal fue
determinado en base a la envolvente de momentos sin tomar en
consideración los efectos de reversibilidad de esfuerzos y el
subsiguiente agrietamiento diagonal del elemento. En este
caso en particular, los efectos de la inercia rotacional
pudieron haber sido significativos como para incrementar los
momentos en la mitad de la pila.
Un caso dramático de falla por prematura terminación del

refuerzo longitudinal es la autopista Hanshin mostrada en la
55
figura 2.9 en la cual dieciocho pilas colapsaron en el
terremoto de Kobe debido a varias causas y entre ellas la
mencionada en este literal. Adicionalmente, la falta de
refuerzo transversal llevó a la formación de rotulas
plásticas por encima de la base de las pilas. En la figura
2.8 se muestra otro caso de falla en pila ocurrido en el
terremoto de Kobe debido a la terminación prematura del
d) Fallas a cortante en pilas

La resistencia a cortante en pilas de concreto reforzado
resulta de la combinación de varios mecanismos como: la
resistencia de la interacción entre los agregados, el efecto
de dovela del refuerzo longitudinal, la resistencia brindada
por la sección no fisurada del concreto y la fuerza axial
resistida por la pila. La incorporación de acero de refuerzo
transversal en forma de estribos o espirales incrementa la
resistencia a cortante en los elementos de concreto reforzado
disminuyendo la posibilidad de la formación de un mecanismo
de falla por cortante; además, brinda confinamiento al núcleo
del concreto y al refuerzo longitudinal e incrementa la
ductilidad al elemento.
Cuando el refuerzo transversal fluye o está muy separado

entre sí, el ancho de las grietas por cortante y flexión se
incrementa rápidamente reduciendo la habilidad del concreto
de utilizar el mecanismo de interacción entre los agregados
para resistir el cortante teniendo como consecuencia una
falla a cortante que por naturaleza es frágil e involucra una
degradación rápida de la resistencia. Adicionalmente, las
deformaciones por cortante inelásticas son inadecuadas para
obtener una respuesta sísmica dúctil.
56
Las pilas cortas son particularmente susceptibles de sufrir
fallas por cortante debido a la alta relación
cortante/momento y al estilo conservador en el diseño a
flexión en viejos puentes pues se brindaba mayor resistencia
a flexión que a cortante. También debe mencionarse que las
ecuaciones empleadas para el diseño por cortante han sido
menos conservadoras que las ecuaciones para flexión, algunos
ejemplos son los puentes de California diseñados en la década
de 1970, en los cuales es posible encontrar el refuerzo
transversal espaciado verticalmente a 12 pulgadas;
disposición que ha sido aplicada sin tomar en cuenta el
tamaño de la sección transversal o la fuerza cortante, lo
cual denota la poca atención brindada al diseño por cortante.
Muchas fallas por cortante en pilas de puentes ocurrieron

durante los terremotos de San Fernando en 1971, Northridge en
1994 y Kobe en 1995. En la figura 2.12 puede observarse una
falla por cortante frágil típica en donde la resistencia por
flexión excedía la resistencia por cortante. Además, la falla
por cortante en pilas resulta en una pérdida de integridad
estructural con la subsecuente falla bajo cargas
gravitacionales.
Actualmente se busca proveer de mayor resistencia a cortante

que a flexión; es decir, se busca evitar la falla a cortante
debido a la naturaleza frágil de éstas, pues se desarrollan
rápidamente llevando a los elementos a la pérdida de
capacidad de soportar carga y al colapso de las estructuras.
e) Efectos de la licuefacción
En el terremoto de Costa Rica en 1991 la licuefacción
ocasionó significativos daños en carreteras y puentes,
57
llevando incluso al colapso de éstos puentes. Otros
terremotos con el de Niigata, Japón en 1964 y el de Alaska en
el mismo año causaron muchos daños en estructuras de puentes.
La licuefacción es un fenómeno en donde el suelo pierde

temporalmente su capacidad para soportar fuerzas debido al
efecto que causan las ondas sísmicas, principalmente de
corte, cuando atraviesan capas de suelos granulares
saturados. El fenómeno se desarrolla con el incremento rápido
de la presión de poros acompañado con la desaparición de los
esfuerzos efectivos de las partículas del suelo llevando a
este a comportarse como un líquido viscoso.
Este fenómeno induce desplazamientos laterales que pueden

generar fuerzas significativas entre elementos estructurales;
además, la pérdida de capacidad de soporte en el suelo lleva
al colapso de pilas y/o estribos, y por lo tanto al colapso
del puente.
3.3.2 Mecanismos de fallas observadas en pilas
En la figura 3.6 se muestra el mecanismo de falla del puente

de la autopista Hanshin (Fig. 2.9) durante el terremoto de
Kobe. Las columnas sujetas a grandes movimientos, sufrieron
extensas grietas de flexión y diagonales, a 2.50 m sobre la
fundación, donde 1/3 del refuerzo contaba con insuficiente
longitud de desarrollo. La insuficiente cantidad de refuerzo
principal ocasionó la falla prematura de cortante en las
columnas.
En el puente Takashio, ubicado en la ciudad de Kobe en Japón,

ocurrió lo mismo que el de Hanshin, debido al poco refuerzo
58
principal. La figura 3.7 muestra el mecanismo estimado de
falla.
El mecanismo de falla del puente Tateishi, ubicado en la

ciudad de Kobe en Japón, (figura 2.24) es mostrado en la
figura 3.8. Bajo una excitación, el pandeo local del alma y
de los patines, produjeron la ruptura en la parte inferior de
la columna. Esta disminución de la capacidad de carga de la
columna en dirección lateral y vertical, causó el pandeo en
las vigas y el colapso en la estructura.
3.4 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEÑO SÍSMICO DE ESTRIBOS
La cantidad de fallas en los estribos han sido menores en

comparación con las pilas debido a que la máxima capacidad
sísmica de estos elementos no se ha alcanzado como
consecuencia de la falla prematura de las pilas por flexión
y/o cortante.
En el año de 2008, el Pacific Earthquake Engineering Research

Center desarrolló el estudio “Ingeniería sísmica basada en el
desempeño. Procedimiento para la evaluación del diseño de
fundaciones de puentes sometidas a licuefacción que induce
desplazamientos del terreno”. En dicho estudio se presentan
las principales asunciones involucradas en la evaluación del
efecto pilote-pin y un procedimiento simplificado
probabilista es propuesto para determinar los efectos de los
desplazamientos inducidos por la licuefacción sobre los
pilotes en estructuras de puentes.
59
Figura 3.6 Mecanismo de falla puente Hanshin. Esquema sin escala.
[Adaptado de Kawashima, 2000:p.3-5]
60
Figura 3.7 Mecanismo de falla puente Takashio. Esquema sin escala.
61
Figura 3.8 Mecanismo de falla puente Tateishi. Esquema sin escala.
62
El efecto pilote-pin se presenta en pilotes que pasan a
través de capas de suelo potencialmente licuable con capas de
suelo firme o resistente arriba y abajo de la capa licuable.
El procedimiento propuesto está basado en la premisa que la

evaluación del desempeño de todo el puente puede dividirse en
una serie de pasos discretos que, aunque están relacionados,
pueden ser analizados de forma separada. En términos
generales, los pasos son los siguientes:
 Definir el riesgo sísmico en términos de movimiento del

terreno
 Evaluar la respuesta dinámica del sistema en cada nivel
de intensidad
 Estimar el daño producido por cada respuesta dinámica
calculada
 Estimar las consecuencias de los daños.
Con este procedimiento, se asume que la magnitud de los

desplazamientos laterales residuales en los estribos de un
puente define el desempeño del puente.
3.4.1 Análisis de las fallas
En terremotos recientes se han observado daños en los

estribos relacionados con la respuesta sísmica de suelos
blandos y rellenos inadecuadamente consolidados. Los daños
han sido hundimiento del relleno del estribo y rotación de
éste último.
63
Bajo la respuesta longitudinal del puente, la presión lateral
de tierra sobre el estribo se incrementa debido a las
aceleraciones sísmicas del terreno. Además, el choque de la
superestructura con el estribo puede generar altas presiones
pasivas que inducen el incremento de la presión lateral en
puntos cercanos a la losa. En la figura 2.27 se muestran
daños en el estribo del puente Wanazu debido al sismo de
Chetsu, Japón en 2004 en donde la respuesta longitudinal
causó los daños mostrados.
La inadecuada compactación del terreno natural o del relleno

tiende a hundirlo hacia el puente, empujando la parte baja
interior del estribo con el movimiento del suelo. El contacto
entre la parte superior del estribo y la superestructura
limita el desplazamiento en este punto, lo cual resulta en
una rotación del estribo. Las consecuencias de este
comportamiento son daños en la zona de contacto entre la
superestructura y el estribo y daños en el sistema de pilotes
de la cimentación si las rotaciones son grandes.
La licuefacción puede llevar a la pérdida temporal de

capacidad de carga de suelo cercano a las pilas y estribos y,
por consiguiente a la falla en estos elementos de apoyo de la
superestructura del puente. La figura 2.24 muestra un estribo
que rotó debido a la licuefacción y a la presión lateral en
el terremoto de Costa Rica.
64
CAPÍTULO 4
REQUISITOS Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO SÍSMICO
DE SUBESTRUCTURAS DE PUENTES.
4.1 FILOSOFÍA DE DISEÑO LRFD.
Los requisitos que se muestran en este capítulo son tomados

de la norma AASHTO LRFD 2005 (Interim), a menos que se
indique lo contrario.
La norma en la sección 1.3 muestra la filosofía de diseño

LRFD indicando que los puentes deben ser diseñados para
Estados Límites específicos, con el fin de alcanzar los
objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad.
Además, se deben considerar aspectos relacionados con el
proceso de inspección, economía y estética.
Independientemente del tipo de análisis usado, se debe
satisfacer la expresión básica de diseño mostrada en la
ecuación 4.1.
  Q
i i i   Rn =Rr
(Ec. 4.1)
En donde:
γi: Factor de carga. Multiplicador de base estadística que se
aplica a la fuerzas
Qi: Efectos de las fuerzas
φ: Factor de resistencia. Multiplicador de base estadística
que se aplica a la resistencia nominal.
Rr: Resistencia factorizada o φRn
Rn: Resistencia nominal
ηi : Factor de modificación de cargas. Relacionado con la
ductilidad, redundancia e importancia del puente,
determinado como se muestra en la tabla 4.1
65
Tabla 4.1 Valores factor de modificación de cargas.
[Adaptado de AASHTO LRFD 2005:p.1-3]
Para cargas en las cuales un valor

MÁXIMO de γi es apropiado
i =DRI  0.95
Para cargas en las cuales un valor 1

i =  1.0
MÍNIMO de γi es apropiado DRI
Donde:
ηD: Factor relacionado con la ductilidad.
ηR: Factor relacionado con la redundancia.
ηI: Factor relacionado con la importancia operativa.
La ductilidad, la redundancia y la importancia operativa son

aspectos muy importantes que afectan el margen de seguridad
de los puentes. Las dos primeras se relacionan directamente
con la resistencia física y la última tiene que ver con las
consecuencias que implicaría que el puente quede fuera de
servicio. Por lo tanto, la agrupación de estos aspectos del
lado izquierdo de la ecuación 4.1 es arbitraria. Estos
valores dependen del estado límite que se esté analizando, un
resumen se muestra en la tabla 4.2.
ESTADOS LÍMITES.
Los estados límites se encuentran en la sección 1.3.2 de la
norma, indicando que para todos los elementos y conexiones se
debe cumplir con la ecuación 4.1, para todos los estados.
 Estados Límites de Servicio.

En estos Estados Límites se imponen restricciones a
esfuerzos, deformaciones y anchos de grietas bajo
condiciones de servicio regulares.
66
Servicio I: Combinación de cargas que representa la
operación normal del puente con un viento de 90 km/h,
tomando todas las cargas a sus valores nominales.
También se relaciona con el control de deflexiones de
las estructuras enterradas, revestimientos de túneles y
tuberías termoplásticas y, con el control del ancho de
grietas en estructuras de concreto reforzado. Se debe
utilizar para investigar la estabilidad de taludes.
Servicio II: Combinación de cargas cuya intención es

controlar la fluencia de estructuras de acero y el
deslizamiento que provoca la carga viva vehicular en las
conexiones críticas.
Servicio III: Combinación de cargas relacionada

exclusivamente con la tensión en superestructuras de
concreto presforzado, cuyo objetivo es controlar la
fisuración.
Servicio IV: Combinación de cargas relacionada con la

tensión en subestructuras de concreto presforzado, cuyo
objetivo es controlar la fisuración.
 Estado Límite de Fatiga y Fractura.

En el Estado Límite de Fatiga se imponen restricciones
al rango de esfuerzos que vienen como resultado de un
solo camión de diseño. El Estado Límite de Fractura se
considera como un conjunto de requisitos sobre
resistencia de materiales de las especificaciones sobre
materiales de la norma. La combinación de cargas de
fatiga y fractura se relacionan con la carga viva
vehicular gravitatoria repetitiva y con la respuesta
67
dinámica bajo un sólo camión de diseño. Este factor
refleja un nivel de carga que se toma como
representativo del universo de camiones, relacionado con
la variación de ciclos de esfuerzos y sus efectos
acumulados sobre los elementos, componentes y conexiones
de acero.
 Estados Límites de Resistencia.

Se debe considerar este estado para garantizar que se
provee resistencia y estabilidad local y global, para
resistir las combinaciones de cargas que se anticipan
que el puente experimentará durante su vida de diseño.
Resistencia I: Combinación de carga básica que

representa el uso normal del puente, sin viento.
Resistencia II: Combinación de cargas que representa el
uso del puente por parte de vehículos de diseño especial
especificados por el Propietario, vehículos de
circulación restringida o ambos, sin viento.
Resistencia III: Combinación de cargas que representa el
puente expuesto a vientos con velocidades superiores a
90 km/h.
Resistencia IV: Combinación de cargas que representa
relaciones muy elevadas entre cargas muertas y cargas
vivas.
Resistencia V: Combinación de cargas que representa el
uso del puente por parte de vehículos normales con
viento teniendo una velocidad de 90 km/h.
 Estados Límites Correspondientes a Eventos Extremos.

Se considera estos estados para garantizar la
supervivencia estructural de un puente durante una
68
inundación o un sismo significativo, choque con
embarcaciones o vehículos y condiciones que lleven a una
posible socavación.
Evento extremo I: Combinación de cargas que incluye

sismos.
Evento extremo II: Combinación de cargas que incluye
cargas de hielo, colisión con embarcaciones y vehículos,
ciertos eventos hidráulicos con una carga viva reducida
diferente a la que forma parte de la carga de colisión
de vehículos.
Factor relacionado con la ductilidad.

En la sección 1.3.3 de la norma, se indica como considerar
este factor y los requerimientos. El sistema estructural de
un puente debe ser dimensionado y detallado de tal forma que
pueda asegurar el desarrollo de deformaciones visibles en los
Estados Límites de Resistencia y Correspondientes a Eventos
Extremos antes de la falla. Se puede asumir que los
requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de
concreto en la cual la resistencia de una conexión es mayor o
igual a 1.3 veces la máxima fuerza impuesta en la conexión
por la acción inelástica de los elementos adyacentes.
El comportamiento dúctil advierte sobre la inminente

ocurrencia de una falla estructural a través de grandes
deformaciones inelásticas. Además, bajo cargas sísmicas se
producen grandes ciclos invertidos de deformación inelástica
que disipan energía y, por lo tanto, tiene un efecto
beneficioso para la supervivencia de la estructura. En la
tabla 4.2 se muestran los valores del factor relacionado con
la ductilidad para los Estados Límites.
69
Factor relacionado con la redundancia.
La sección 1.3.4 de la norma presenta estos factores,
indicando que se deben usar estructuras continuas y con
múltiples recorridos de cargas, excepto en los casos
debidamente justificados. Los principales elementos y
componentes cuya falla provocará el colapso del puente deben
diseñarse como elementos de falla crítica y el sistema
estructural asociado debe diseñarse como sistema no
redundante. Alternativamente, los elementos de falla crítica
tensionados pueden ser diseñados como fractura crítica. Los
elementos y componentes cuya falla no implica el colapso del
puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica y
el sistema estructural asociado debe diseñarse como sistema
redundante.
La clasificación del elemento, según su redundancia, se debe

basar en la contribución del elemento a la seguridad del
puente. Se presenta en la tabla 4.2 el factor relacionado con
la redundancia para todos los Estados Límites.
Factor relacionado con la importancia operativa.

La norma muestra en la sección 1.3.5 los requisitos respecto
a la importancia operativa. Se debe aplicar exclusivamente a
los Estados Límites de Resistencia y los correspondientes a
Eventos extremos. El propietario puede declarar cuál es la
importancia operativa de un puente, del elemento o cualquier
conexión.
El factor relacionado con la importancia operativa de un

puente debe tomarse a partir del estado límite en análisis y
la importancia del mismo, los valores se muestran en tabla
4.2.
70
La selección de la importancia operativa se debe basar en
requisitos sociales, de supervivencia y/o defensa.
Tabla 4.2 Factores de ductilidad, redundancia e importancia operativa.

[Adaptada de AASHTO LRFD 2005:p.1-5,1-7]
Factores
Para estado límite de resistencia.
Factor
Factor
Factor de ductilidad ηD importancia
redundancia ηR
operativa ηI
Para elementos y conexiones Para elementos Para puente
≥1.05
no dúctiles no redundantes importantes
Para diseños y detalles Para niveles
Para puentes
1.00 convencionales que cumplen convencionales
típicos
con la especificación. de redundancia
Para elementos y conexiones
para los que se han
especificado medidas Para niveles Para puentes
≥0.95 adicionales para mejorar la excepcionales de menos
ductilidad más allá de lo redundancia importantes
requerido por estas
especificaciones
Para los otros estados límite.
Factor
Factor
Factor de ductilidad ηD importancia
redundancia ηR
operativa ηI
1.00 1.00 1.00
Combinaciones de carga y factores de carga

En la sección 3.4.1 de la norma se indica que la fuerza
efectiva total factorizada debe tomarse como:
Q = i iQi (Ec. 4.2)
En donde:
ηi: Factor modificador de carga
γi: Factor de carga
Qi: Fuerzas efectivas de las cargas
71
Los componentes y conexiones de un puente deben cumplir con
la ecuación 4.2 para todas las combinaciones de fuerzas
extremas factorizadas para cada uno de los estados límites
aplicables.
En la tabla 4.3, se especifican los factores de carga que

deben aplicarse a las cargas que forman una combinación de
diseño. Se debe analizar todos los subconjuntos relevantes de
combinaciones. Para cada combinación tomada en el diseño de
un componente, se debe multiplicar por el factor de cargas
correspondiente y el factor de presencia múltiple
especificado en el artículo 3.6.1.1.2 de la norma, cuando
aplica. Seguidamente, estos productos deben sumarse de la
forma especificada en la ecuación 4.2 y multiplicar el
resultado por los factores modificadores de cargas según se
indica en ecuación 4.1. Los factores deben seleccionarse de
tal manera que se obtenga la fuerza total extrema
factorizada. Para cada combinación, se debe investigar los
valores extremos positivos y negativos.
En las combinaciones de cargas en donde una fuerza reduzca a

otra, a la fuerza reductora debe aplicársele el valor mínimo
del factor de carga. Para las fuerzas resultantes debidas a
cargas permanentes, el factor de carga debe ser aquel que
produzca la combinación más crítica. En la tabla 4.4 se
presentan estos factores de cargas para cargas permanentes.
Si la carga permanente incrementa la estabilidad o
resistencia de un componente, se debe investigar el valor
mínimo del factor de carga. Para la combinación de carga TU,
CR y SH, el mayor valor de los factores de carga
especificados debe usarse para las deformaciones y, el menor
valor para todas las demás cargas.
72
Para la evaluación de la estabilidad global de rellenos y
taludes con o sin unidad de fundación, poco o muy profunda,
se debe utilizar la combinación de cargas correspondiente al
Estado Límite de Servicio I y un factor de resistencia
adecuado según lo especificado en los artículos 10.5.2 y
11.5.6 de la norma, que tratan el Estado Límite de Servicio
para fundaciones y los factores de resistencia en el diseño
geotécnico de fundaciones, respectivamente.
Para estructuras tipo caja, formadas por placas estructurales

que cumplen con los requisitos del artículo 12.9, que trata
las estructuras tipo cajón construidas con placas
estructurales, para las cargas vehiculares LL e IM, el factor
de carga viva se debe tomar igual a 2.0.
El factor de carga para carga viva en la combinación

correspondiente a Evento Extremo I γEQ, se debe determinar en
base a las características especificas de cada proyecto. En
ediciones anteriores de las Especificaciones Estándares se
usaba γEQ = 0, pero se debería considerar la posibilidad de
sobrecarga parcial, es decir, γEQ < 1,0 con sismos.
En el Anexo D se muestran las cargas que actúan sobre la

subestructura.
73
Tabla 4.3 Combinaciones de carga y factores de carga.
[Adaptada de tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-12]
Usar sólo uno por
Combinación DC
LL vez
de cargas DD
IM
DW TU
CE
EH WA WS WL FR CR TG SE
BR
EV SH EQ IC CT CV
PL
Estado ES
LS
límite EL
Resistencia
γp 1.75 1.0 - - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
I
Resistencia
γp 1.35 1.0 - - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
II
Resistencia
γp - 1.0 1.4 - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
III
Resistencia
IV-Sólo EH, γp
- 1.0 - - 1.0 0.5/1.2 - - - - - -
EV, ES, DW y 1.5
DC.
Resistencia
γp 1.35 1.0 0.4 1.0 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
V
Evento
γp γEQ 1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -
extremo I
Evento
γp 0.5 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0
extremo II
Servicio I 1.0 1.0 1.0 0.3 1.0 1.0 1.0/1.2 γTG γSE - - - -
Servicio II 1.0 1.3 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 - - - - - -
Servicio III 1.0 0.8 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 γTG γSE - - - -
Servicio IV 1.0 - 1.0 0.7 - 1.0 1.0/1.2 - 1.0 - - - -
Fatiga –
Sólo LL, IM - 0.75 - - - - - - - - - - -
y CE
74
Tabla 4.4 Factores de carga para cargas permanentes.
Factor de
Tipo de carga carga
Máximo Mínimo
DC: Componentes y accesorios 1.25 0.90
DD: Fricción negativa 1.80 0.45
DW: Superficie de rodamiento e instalaciones para
1.50 0.65
servicios públicos
EH: Empuje horizontal de suelo
1.50 0.90
 Activo
1.35 0.90
 En reposo
EL: Esfuerzos residuales de montaje 1.00 1.00
EV: Empuje vertical de suelo

1.00 N/A
• Estabilidad global
1.35 1.00
• Muros de retención y estribos
1.30 0.90
• Estructura rígida enterrada
1.35 0.90
• Marcos rígidos
1.95 0.90
• Estructuras flexibles enterradas, excepto
o alcantarillas metálicas rectangulares
1.50 0.90
• Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles.
ES: Carga de suelo 1.50 0.75
4.2 REQUISITOS PARA EL DISEÑO DE PILAS.
La norma, en el artículo 5.10.11 presenta requisitos que

deben aplicarse al diseño sísmico de los puentes de concreto
ubicados en las zonas sísmicas 3 y 4 definidas en la misma
norma. Estos requisitos deben aplicarse al Estado Límite
correspondiente al Evento Extremo I, en donde se toma en
cuenta el efecto que puede llegar a alcanzar un sismo sobre
un puente.
Para el diseño de columnas a flexo-compresión, se deben

seguir los siguientes pasos:
75
 Determinar las fuerzas de diseño especificadas en el
artículo 3.10.9.4.3.d de la norma. Además, se debe revisar
los requisitos del Artículo 5.10.11.4.1.b de resistencia a
flexión en zonas de alta actividad sísmica especificados
en la misma norma y mencionados a continuación:
Las columnas deben analizarse para ambas combinaciones

de fuerzas sísmicas especificadas en la sección 3.10.8
de la norma, en el Estado Límite Correspondiente al
Evento Extremo I. Para columnas con refuerzo transversal
en espirales o estribos cerrados, los factores de
resistencia deberán tomarse como 0.5 si la carga axial
extrema factorizada es superior a 0.20fc'Ag. Si la carga
axial extrema factorizada está comprendida entre
0.20fc'Ag y 0.0, el factor de resistencia se puede
incrementar linealmente desde 0.5 hasta 0.9.
 Calcular los desplazamientos mínimos para el diseño,

especificados en el artículo 4.7.4.4 de la norma. Este
artículo es presentado a continuación:
Las dimensiones del asiento de superestructuras

soportadas por apoyos de expansión, cuando éstos no
posean sujetadores, unidades de transmisión de impacto
ni amortiguadores, deberán permitir el máximo
desplazamiento calculado con los requisitos del artículo
4.7.4.3 de la norma, excepto para la zona sísmica 1, o
bien un porcentaje de la longitud de apoyo N,
especificada en la ecuación 4.3, el que sea mayor. En
caso contrario, se debe proveer sujetadores
longitudinales que cumplan con los requisitos del
artículo 3.10.9.5 de la norma. Los apoyos restringidos
76
contra el movimiento longitudinal deben ser diseñados de
conformidad con la sección 3.10.9 de la norma.
N=(200+0.0017L+0.0067H)(1+0.000125S2) (Ec. 4.3)
En donde:
N: Mínima longitud de apoyo medida perpendicular al eje del
apoyo (mm).
L: Longitud de la losa del puente hasta la junta de expansión
adyacente o hasta el extremo de la losa; si hay
articulaciones dentro de un claro L, se debe sumar las
distancias de cada lado de la articulación; para los
puentes de un solo claro, L es igual a la longitud de la
losa (mm).
H: Para los estribos, altura promedio de las columnas que
soportan la losa hasta la siguiente junta de expansión
(mm); para pilas, si hay articulaciones dentro de un
claro, la altura promedio de las columnas adyacentes (mm).
Para puentes de un solo claro, H = 0.
S: Oblicuidad del apoyo medida a partir de una línea normal
al claro (º).
 Determinar con la ecuación 4.4, la resistencia a flexión

factorizada Mr de las columnas.
Mr = φMn (Ec. 4.4)
En donde:
Mn: Resistencia nominal (N*mm)
φ: Factor de resistencia especificado en el artículo
5.5.4.2 de la norma.
77
 Determinar la resistencia nominal a carga axial de las
columnas usando las ecuaciones 4.5, 4.6 y 4.7, según el
tipo de refuerzo transversal propuesto. En el artículo
5.7.4.4 de la norma se especifica la resistencia axial
factorizada.
La resistencia axial factorizada de elementos a compresión

de concreto reforzado, simétricos con respecto a ambos
ejes principales debe tomarse como:
Pr = φPn (Ec. 4.5)
En donde:
 Para elementos con refuerzo transversal en forma de
espirales
Pn =0.85 0.85fc'  Ag -Ast  +fy Ast  (Ec. 4.6)
 Para elementos con refuerzo transversal en forma de

estribos
Pn =0.80 0.85fc'  A g -Ast  +fy Ast  (Ec. 4.7)
En donde:
Pr : Resistencia axial factorizada, con o sin
flexión (N)
Pn: Resistencia axial nominal, con o sin flexión(N)
fc': Resistencia especificada del concreto a los
28 días (MPa)
Ag: Área bruta de la sección transversal (mm2)
Ast: Área total del refuerzo longitudinal (mm2)
fy: Resistencia a la fluencia del refuerzo (MPa)
φ: Factor de resistencia especificado en el
artículo 5.5.4.2 de la norma.
78
En la figura 4.1 se muestran algunas opciones de detalles
de secciones transversales sólidas, para pilas, reforzadas
transversalmente con estribos cerrados y espirales.
Figura 4.1 Detalles de opciones para secciones transversales

sólidas de pilas de concreto.
[Adaptada de figura 3.17 de Priestley y otros, 1996:p.145]
En las figuras 4.2 y 4.3 se muestran detalles de secciones

transversales, rectangular y circular huecas para pilas.
Éste tipo de sección transversal, por ser huecas, reducen
la masa de la pila que puede contribuir a la respuesta
sísmica del puente.
79
Figura 4.2 Detalle de sección transversal hueca. [Adaptada de figura
C-10.6.7 de Specifications for Highway Bridges,
part IV Seismic desing, 2002:p.209]
Figura 4.3 Detalle de sección transversal circular.

 Revisar que las acciones de diseño (Md y Pd) son menores o

iguales que las acciones factorizadas (Mr y Pr) y construir
los diagramas de interacción para cada tipo de acciones y
superponer ambos diagramas.
 Con las dimensiones propuestas de las columnas,

recubrimiento del concreto y acciones de diseño,
determinar la cuantía de refuerzo longitudinal utilizando
gráficas de interacción para el diseño de columnas.
80
 Revisar las cantidades máximas y mínimas de refuerzo
longitudinal especificadas en el artículo 5.10.11.4.1.a de
la norma, estas son especificaciones de diseño sísmico.
El área del refuerzo longitudinal no deberá ser menor que

0.01 ni mayor que 0.06 veces el área transversal bruta Ag,
de la columna.
 Revisar separación del refuerzo longitudinal especificado

en el artículo 5.10.3.1 de la norma.
 Concreto colado en el sitio

La distancia libre, dl entre barras paralelas ubicadas
en una capa no debe ser menor que:
 1.5 veces el diámetro nominal de las barras.
 1.5 veces el tamaño máximo del agregado grueso.
 38 mm.
En la figura 4.4 se muestra un detalle de la distancia libre

en una sección transversal cuadrada reforzada, en la
dirección longitudinal del elemento, con barras perimetrales
y en la dirección transversal con estribos cerrados.
Figura 4.4 Detalles de distancia libre en sección transversal cuadrada.

[Adaptado de figura C-10.6.6 de Specifications for Highway Bridges,
part IV Seismic desing, 2002:p.208]
81
 Múltiples capas de refuerzo
Excepto en losas, las barras de las capas superiores se
deben ubicar directamente encima de las capas
inferiores con una distancia libre mayor o igual que 25
mm o el diámetro nominal de las barras.
 Empalmes
Las limitaciones sobre distancia libre entre barras
especificadas para concreto colado en el sitio son
aplicables a los empalmes traslapados en contacto con
empalmes o barras adyacentes.
 Paquetes de barras
El número de barras en un paquete no debe ser mayor que
cuatro, excepto en elementos en flexión, en ningún
paquete el número de barras mayores que No. 36 debe ser
mayor que dos. Los paquetes deben estar encerrados por
estribos. Cada barra de un paquete que termina en un
claro debe terminar en secciones distintas separadas
como mínimo 40db.
 Revisar los requisitos para empalmes en zonas sísmicas,

especificados en el artículo 5.10.11.4.1.f de la norma.
Para el diseño de los empalmes, debe aplicarse los

requisitos del artículo 5.11.5 de la norma, que trata del
empalme de las barras de refuerzo. En el refuerzo
longitudinal, únicamente se podrán utilizar empalmes
traslapados dentro de la mitad central de la altura de la
columna, y la longitud de empalme no deberá ser menor que
400 mm o 60 veces el diámetro de la barra longitudinal. En
82
la figura 4.5 se muestra un detalle de empalmes del
Figura 4.5 Detalle de empalme del refuerzo longitudinal.
En donde:
Le: Longitud de empalme
La separación del refuerzo transversal en la longitud de

empalme no debe ser mayor que 100 mm o un cuarto de la
mínima dimensión del elemento.
Se pueden utilizar empalmes totalmente soldados o

totalmente mecánicos que cumplen con el artículo 5.11.5 de
la norma, siempre que en la misma sección no se empalmen
más barras que las alternadas en cada capa del refuerzo
longitudinal, y que la distancia entre empalmes sea mayor
que 600 mm medidos a lo largo del eje longitudinal de la
columna.
83
 Revisar la conexión de la columna con la viga cabezal,
superestructura o zapata.
La fuerza de diseño para la conexión entre la columna y la

superestructura, cabezal o zapata corrida será como se
especifica en el artículo 3.10.9.4.3 de la norma, que
trata la determinación de las fuerzas de rotulación
plástica. La longitud de desarrollo para todo el acero de
refuerzo longitudinal debe ser 1.25 veces la longitud
requerida por la resistencia total de fluencia como se
especifica en el artículo 5.11 de la norma, que trata el
anclaje y el empalme del refuerzo.
En la figura 4.6 se muestra una conexión resistente a

momento utilizada en puentes integrales. En el diseño de
este tipo de conexión se debe proveer suficiente capacidad
a cortante mediante la incorporación de refuerzo
adicional; además, el análisis estructural debe mostrar
condiciones desfavorables, tales como el caso en que los
momentos sísmicos se oponen y exceden a los momentos por
carga gravitacional.
El refuerzo transversal de la pila en las conexiones,

según el Artículo 5.10.11.4.3 de la norma, se debe
prolongar una distancia no menor a la mitad de la máxima
dimensión de la columna ó 380 mm a partir de la cara de la
columna hacia el interior del elemento adyacente tal como
puede observarse en la figura 4.6.
84
Figura 4.6 Conexión monolítica entre columna-superestructura.
En donde:
Lr: Distancia en la cual debe prolongarse el refuerzo
transversal dentro de las conexiones.
La resistencia nominal al cortante Vn, provista por el

concreto en la unión de un marco en la dirección
considerada debe satisfacer:
 Para concreto con agregados de densidad normal
Vn  1.0bd fc' (Ec. 4.8)
 Para concreto con agregados de densidad baja
Vn  0.75bd fc' (Ec. 4.9)
 Realizar el diseño por cortante de la pila iniciando con

la determinación de la resistencia a cortante factorizada
mediante la ecuación 4.10.
Vr = Vn (Ec. 4.10)
En donde:
Vr: Resistencia a cortante factorizada.
85
Vn : Resistencia a cortante nominal especificada en el
artículo 5.8.3.3 de la norma (N).
 Determinar la resistencia nominal al cortante con lo

especificado en el artículo 5.6.3.3 de la norma, que se
presenta a continuación:
Cuando se utilice el modelo de diseño por secciones

especificado en el artículo 5.8.3 de la norma, la
resistencia nominal al cortante V n, se debe determinar
como el menor valor entre cuando:
Vn =Vc +Vs +Vp (Ec. 4.11)
Vn =0.25fc'bvdv +Vp (Ec. 4.12)
En donde:
Vc =0.083β fc'bvd v (Ec. 4.13)
A vfyd v(cot   cot )sin 

Vs = (Ec. 4.14)
s
En donde:
bv: Ancho efectivo del alma tomado como el mínimo dentro de
la altura dv, como se determina en el artículo 5.8.2.9 de la
norma (mm)
dv : Altura efectiva de cortante determinada según el
artículo 5.8.2.9 de la norma (mm)
s: Separación de los estribos (mm)
β: Factor que indica la capacidad del concreto fisurado
diagonalmente de transmitir tensión según lo
especificado en el artículo 5.8.3.4 de la norma.
86
θ: Ángulo de inclinación de los esfuerzos de compresión
diagonal determinados con el artículo 5.8.3.4 de la
norma (°)
α: Ángulo de inclinación del refuerzo transversal con
respecto al eje longitudinal (°)
Av: Área del refuerzo a cortante en una distancia (mm2)
Vp: Componente de la fuerza efectiva de presfuerzo en la
dirección del cortante aplicado positiva si se opone al
cortante aplicado (N).
f’c: Resistencia a compresión del concreto especificada(MPa)
fy: Resistencia a la fluencia del acero de refuerzo (MPa)
Si α = 90º, la ecuación 4.14 se reduce a

A vfvd v(cot  )
Vs = (Ec. 4.15)
s
 Revisar si se requiere refuerzo por cortante especificado
en el artículo 5.8.2.4 de la norma presentado a
continuación.
Excepto en losas, zapatas y alcantarillas, se debe proveer

de refuerzo transversal si:
 Vu > 0.5φ(Vc+Vp) (Ec. 4.16)
 Si se considera los efectos por torsión

especificados en la sección 5.8.2.1 de la norma.
En donde:
Vu: Fuerza cortante factorizada (N)
Vc: Resistencia nominal a cortante del concreto (N)
Vp : Componente de la fuerza de presfuerzo en la
dirección de la fuerza cortante (N)
87
En el caso de las pilas, Vp = 0 pues estos elementos

actualmente no se presfuerzan.
En el Artículo 5.10.11.4.1c de la norma se especifica que

la fuerza cortante factorizada Vu en cada eje principal de
cada columna debe ser como se especifica en el artículo
3.10.9.4 de la norma, que se refiere a fuerzas de diseño,
mencionadas al inicio de éste apartado. La cantidad de
refuerzo transversal no debe ser menor a lo especificado en
el artículo 5.8.3 de la norma, que trata el método de
diseño por secciones, en donde se propone la cantidad de
refuerzo transversal para cada zona, dependiendo de la
demanda de resistencia a cortante.
Los siguientes requisitos se aplican para las regiones

extremas de los puntos superior e inferior de las columnas
y los pilotes.
 En las regiones extremas, Vu se debe tomar como se

especifica en el artículo 5.8.3 de la norma, método de
diseño por secciones, siempre que la mínima fuerza axial
factorizada sea mayor que 0.10fc'Ag. En el caso de fuerzas
axiales menores que 0.10fc'Ag, Vu deberá disminuirse
linealmente a partir del valor indicado en el artículo
5.8.3 de la norma hasta llegar a 0.0 para fuerza axial
nula.
88
 La región extrema debe asumirse que se extiende desde la
entrada de las vigas en la parte superior de la columna
o, a partir de la parte superior de las fundaciones
ubicada en el fondo de la columna, a una distancia que se
deberá tomar como la mayor de:
 La máxima dimensión de la sección transversal de la

columna.
 Un sexto de la altura libre de la columna.
 450 mm.
En la figura 4.7 se presenta un esquema de la extensión

de la región extrema antes mencionada.
Figura 4.7 Esquema de la longitud mínima donde debe colocarse

refuerzo transversal poco separado entre sí.
[Adaptada de Priestley y otros, 1996:p.318]
En donde:
Le: Longitud de la región extrema.
89
 Revisar el refuerzo transversal por confinamiento de las
rótulas plásticas
La norma en el artículo 5.10.11.4.1.d especifica:

Los núcleos de las columnas se deben confinar por medio de
refuerzo transversal en las regiones donde se espera la
formación de rótulas plásticas. El refuerzo transversal de
confinamiento debe tener una resistencia a la fluencia no
mayor a la del refuerzo longitudinal y, la separación se
deberá tomar como la especificada en el artículo
5.10.11.4.1e de la norma.
En la figura 4.8 se muestran detalles de dos secciones

transversales circulares reforzadas.
Figura 4.8 Detalles de disposición del refuerzo transversal

dentro de una columna circular.
[Adaptada Specifications for Highways, 2002: P.208]
Si para confinar el núcleo de una columna de sección

transversal alargada se utiliza más de un espiral, estos
deben conectarse entre sí por medio de barras
longitudinales como se muestran en la figura 4.9.
90
Figura 4.9 Detalles de espirales interconectados.
[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-3 de AASHTO LRFD Fig. 2005: P.5-129]
La principal función del refuerzo transversal, especificada

en este artículo, es asegurar que la carga axial soportada
por la columna, luego de la pérdida de recubrimiento del
concreto, sea al menos igual a la carga que soportaba antes
de la pérdida de recubrimiento y evitar que se pandee el
Para una columna circular, la cuantía volumétrica del

refuerzo transversal en espiral ρs, debe cumplir con la
especificada en el artículo 5.7.4.6 de la norma, o con la
siguiente expresión:
fc'
ρs  0.12 (Ec. 4.17)
fy
En donde:
fc': Resistencia a la compresión especificada del concreto
a 28 días (MPa)
fy: Resistencia a la fluencia de las barras del refuerzo
longitudinal (MPa)
La figura 4.10 muestra un detalle de una sección transversal

circular con refuerzo transversal en forma de espirales, para
91
la cual se debe cumplir con el requerimiento de cuantía
volumétrica del refuerzo transversal.
Figura 4.10 Detalles de refuerzo transversal.

[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-1 de AASHTO LRFD Fig. 2005: P.5-129]
Dentro de las zonas de formación de rótulas plásticas, los

empalmes del refuerzo en espiral deben ser empalmes
totalmente soldados o conexiones totalmente mecánicas.
La norma en el artículo 5.7.4.6 presenta una expresión con

la cual es posible calcular la cuantía volumétrica para
refuerzo transversal en forma de espirales o estribos; esta
expresión puede ser utilizada cuando el área del refuerzo
transversal no está determinada por requisitos de diseño
sismorresistente, cortante, torsión y requisitos mínimos
para refuerzo transversal de elementos sometidos a
compresión establecidos en el artículo 5.10.6 de la norma.
Por lo tanto, en El Salvador se debe emplear la ecuación
4.17 para calcular la cuantía volumétrica de refuerzo
transversal.
Para una columna rectangular, el área bruta Ash, de refuerzo

transversal en forma de estribos rectangulares deberá
calcularse con:
92
fc'  Ag 
Ash  0.30Shc  -1 (Ec. 4.18)
fy  Ac 
O con:
fc'
Ash  0.12Shc (Ec. 4.19)
fy
En donde:
S: Separación vertical de los estribos, siendo no mayor
a 100 mm.
Ac: Área del núcleo de la columna (mm2)
Ag: Área bruta de la columna (mm2)
Ash: Área total de estribos, incluyendo los demás o
suplementarios, con separación vertical s que
atraviesa una sección con dimensiones del núcleo
hc (mm2)
fy: Resistencia a la fluencia del refuerzo transversal
hc: dimensión del núcleo de la columna en la dirección
considerada (mm)
f’c: Resistencia a compresión del concreto (MPa)
En el caso de columnas rectangulares, Ash se debe calcular

para ambos ejes principales. Los estribos de columnas
pueden ser simples o traslapados. Se pueden usar estribos
suplementarios del mismo tamaño que los estribos
principales. Ambos extremos de los estribos suplementarios,
deben ser anclados en barras longitudinales periféricas. En
las figuras 4.11 y 4.12 se presentan detalles de dos
secciones transversales reforzadas con estribos, en donde
se muestran los estribos suplementarios. En ambos casos se
debe cumplir con el área total de estribo determinada con
cualquiera de las ecuaciones 4.18 y 4.19.
93
Figura 4.11 Detalles de estribos en una columna rectangular.
[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-4 de AASHTO LRFD, 2005:P.5-129]
Figura 4.12 Detalles del refuerzo transversal en una columna

[Adaptada de figura C5.10.11.4.1d-2 de AASHTO LRFD Fig., 2005:P.5-129]
Todos los estribos suplementarios deben tener ganchos

sismorresistentes según se lo especificado en el Artículo
5.10.2.2 de la norma en donde se establece que estos
ganchos tienen que tener un doblado de 135° más una
extensión no menor que seis veces el diámetro de la barra o
75 mm en su extremo libre, cualquiera que sea el mayor
valor. Además, en este artículo, la norma establece que
deben colocarse ganchos sismorresistentes en zonas donde se
94
anticipa la formación de rótulas plásticas. La figura 4.13
muestra un detalle de gancho sismorresistente.
Figura 4.13 Detalle de gancho sismorresistente

[Adaptada de Details and Detailing of concrete reinforcement,
ACI 315-99, 1999:p.315-44]
En donde:
db: Diámetro de barra a doblar
D: Diámetro de barra a enganchar
El refuerzo transversal que cumple con los siguientes

requisitos se puede considerar como un estribo
suplementario:
 La barra debe ser continua con un gancho no menor de

135° y una extensión mínima de seis diámetros pero nunca
menor que 75 mm en uno de sus extremos, además, de un
gancho de no menos de 90° y una prolongación mínima de
seis diámetros en el otro extremo. En la figura 4.14 se
muestra un detalle de estribo suplementario.
 Los ganchos deben anclarse en barras longitudinales

periféricas como se muestra en la figura 4.11.
95
 Los ganchos a 90° de dos estribos suplementarios
sucesivos anclados en las mismas barras longitudinales
se deberán alternar en los extremos.
Figura 4.14 Detalle de estribo suplementario

[Adaptada de figura 6 de Details and Detailing of concrete reinforcement,
ACI 315-99, 1999:p.315-25]
El refuerzo transversal que cumpla con los siguientes

requisitos se puede considerar como estribo de columna:
 La barra debe ser un estribo cerrado o espiral continua.
 Un estribo cerrado puede estar formado por varios

elementos con ganchos de 135° y extensiones de seis
diámetros en ambos extremos, pero no menores a 75 mm.
 Una espiral continua debe tener en cada extremo un

gancho de 135° y una extensión de seis diámetros, pero
no menor a 75 mm, que se ancla en el refuerzo
longitudinal.
 Revisar la separación del refuerzo transversal
La norma en el artículo 5.10.11.4.1.e especifica sobre la

separación del refuerzo transversal lo siguiente:
96
 Se debe proveer refuerzo transversal en todo el elemento
y, en especial, en las zonas extremas mostradas en la
figura 4.7.
 El refuerzo transversal debe prolongarse hacia las

conexiones superior e inferior como se especifica la
norma en el artículo 5.10.11.4.3. En la figura 4.6 se
muestra un detalle de la distancia en la cual debe
prologarse el refuerzo transversal.
 La separación entre los centros del refuerzo

transversal, no debe ser mayor que un cuarto de la
mínima dimensión del elemento ni mayor que 100 mm. En
la figura 4.15 se muestra un detalle para la separación
del refuerzo transversal antes mencionada.
Figura 4.15 Detalles de refuerzo transversal.

En el Anexo E se encuentran los requerimientos de diseño para

fundaciones.
97
4.3 REQUISITOS PARA EL DISEÑO DE ESTRIBOS.
4.3.1 Requisitos generales.
Sección 11.6.1.1
Los estribos y muros de retención rígidos de gravedad y en
voladizo se pueden utilizar para subestructuras de puente o
retención de taludes y generalmente se construyen para
aplicaciones permanentes. No se deberán utilizar muros
rígidos de gravedad o semigravedad sin fundaciones profundas
si el suelo/roca de apoyo tiene tendencia a sufrir
asentamientos totales o diferenciales excesivos.
4.3.2 Predimensionamiento.
ALTURA LIBRE.
La norma AASHTO LRFD en la sección 2.3.2.2.3 indica que el
diseño geométrico de puentes debe satisfacer los requisitos
de “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”
(Normativas para el Diseño Geométrico de Carreteras y
Caminos). En el capítulo de carreteras locales (p.389) indica
que la altura libre mínima debe ser 4.30 m, y deben
considerarse el futuro recarpeteo.
El Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico

de Carreteras Regionales en la sección 6.4.5 indica que si la
mayor altura del vehículo de diseño es 4.10 m, y si se toma
en cuenta que debe haber una altura libre entre el vehículo
cargado y la cara inferior de la estructura de soporte del
puente de por lo menos 0.3 metros, al adicionar a los datos
anteriores la pérdida de altura por los trabajos de
revestimiento periódico de la carretera, se tiene que la
98
altura libre deseable del nivel de la rasante a la cara
inferior de la estructura es de 5.0 metros y de 4.4 metros el
mínimo recomendable bajo ciertas condiciones.
LONGITUD DE ASIENTO MÍNIMA.

La longitud de asiento mínima de la superestructura, se
encuentra en la sección 4.7.4.4, se calcula un valor de N
empírico:
N  200  0.0017L  0.0067H  * 1  0.000125S 2 

(Ec. 4.20)
 N = mínima longitud de apoyo medida en forma normal al

eje del apoyo (mm)
 L = longitud del tablero del puente hasta la junta de

expansión adyacente, o hasta el extremo del tablero; si
hay articulaciones dentro de un tramo L deberá ser la
sumatoria de las distancias a cada lado de la
articulación; para los puentes de un solo tramo L es
igual a la longitud del tablero (mm)
 H = para los estribos, altura promedio de las columnas

que soportan el tablero del puente hasta la siguiente
junta de expansión (mm)
Para las columnas y/o pilares, altura de la columna o
altura del pilar (mm)
Si hay articulaciones dentro de un tramo, altura
promedio de las dos columnas o pilares adyacentes (mm)
0.0 para puentes de un solo tramo (mm)
 S = oblicuidad del apoyo medida a partir de una recta

normal al tramo (º)
99
El valor de N debe incrementarse, mantenerse o puede
disminuirse de acuerdo a la zona sísmica en la que se
encuentra y del coeficiente de aceleración, según se indica
en la tabla 4.5.
Tabla 4.5 Porcentaje N de acuerdo a la zona sísmica y el coeficiente de

aceleración. [Adaptada de tabla 4.7.4.4-1 AASHTO LRFD, 2005:p.4-75]
Zona Coeficiente de Tipo de Porcentaje
Sísmica aceleración suelo de N
1 <0.025 I o II ≥50
1 <0.025 III o IV 100
1 >0.025 Todos 100
2 Todos los aplicables Todos 100
4.3.3 Movimiento y estabilidad.
Se debe revisar los estribos y muros de retención para

asegurar la capacidad de carga, su estabilidad por volteo y
deslizamiento en el estado Límite de Servicio I. (Sección
11.6.3.1)
La estabilidad global de los taludes de tierra con o sin

unidad de fundación se deberá investigar para la combinación
de cargas correspondiente al Estado Límite de Servicio I
adoptando un factor de resistencia adecuado.
En ausencia de información más precisa, el factor de

resistencia φ se podrá tomar como (sección 11.6.2.6):
φ = 0.75 Si los parámetros geotécnicos están bien definidos
y el talud no soporta ni contiene un elemento
estructural.
100
φ = 1.00 Si los parámetros geotécnicos se basan en
información limitada o si el talud contiene o
soporta un elemento estructural.
Para los cálculos de estabilidad se deberá despreciar la

resistencia pasiva, (sección 11.6.3.5) a menos que la base
del muro se extienda por debajo de la profundidad de máxima
socavación, regiones potencialmente afectadas por ciclos de
congelamiento y deshielo u otras perturbaciones.
Capacidad de Carga. 11.6.3.2
La capacidad de carga se deberá investigar en el estado

Límite de Resistencia utilizando cargas y resistencias
mayoradas, asumiendo las siguientes distribuciones de la
presión del suelo:
• Si el muro es soportado por una fundación en suelo:
La tensión vertical se deberá calcular suponiendo una presión

uniformemente distribuida sobre el área de una base efectiva
como se ilustra en la figura 4.16.
El esfuerzo vertical se deberá calcular de la siguiente
manera:
v 
V (Ec. 4.21)
B  2e
donde:
Σ V = sumatoria de las fuerzas verticales y las demás
variables son como se define en la figura 4.16.
101
Figura 4.16 Criterios para determinar la presión de contacto para
estribos con fundaciones en suelo. [Adaptada de figura 11.6.3.2-1 AASHTO
LRFD, 2005:p.11-15]
• Si el muro es soportado por una fundación en roca:
El esfuerzo vertical se deberá calcular suponiendo una

presión distribuida linealmente sobre el área de una base
efectiva como se ilustra en la figura 4.10.
Si la resultante cae dentro del tercio central de la base:
 v max 
V  e
1  6  (Ec. 4.22)
B  B
 v min 
V  e
1  6  (Ec. 4.23)
B  B
Si la resultante cae fuera del tercio central de la base:
102
2 V
 v max  (Ec. 4.24)
 
3  B 2  e

 v min  0 (Ec. 4.25)
Donde las variables son como se define en la figura 4.17.
Si e>B/6, σvmin bajará a cero, y a medida que la excentricidad

(e) aumenta, también aumenta la porción del talón de la
zapata con tensión vertical nula.
Al realizar sumatoria de momentos respecto al punto C, para
ambos casos “e” se calcula:
FT cos   h3  FTsen   B 2  V1X v 1  V2X v 2  W1X w 1

e  (Ec. 4.26)
V1  V2  W1  W2  FTsen 
Figura 4.17 Criterios para determinar la presión de contacto para el caso

de estribo con fundaciones en roca. [Adaptada de figura 11.6.3.2-2 AASHTO
LRFD, 2005:p.11-16]
103
Volteo. 11.6.3.3
En las fundaciones en suelo la ubicación de la resultante de

las fuerzas de reacción deberá estar dentro del medio central
del ancho de la base.
En las fundaciones en roca la ubicación de la resultante de

las fuerzas de reacción deberá estar dentro de los tres
cuartos centrales del ancho de la base.
Deslizamiento. 11.6.3.6 10.6.3.3
Las fallas por deslizamiento ocurren cuando las

solicitaciones debidas a las cargas con componente horizontal
superan el valor más crítico entre la resistencia al corte
mayorada de los suelos en la interfaz entre el suelo y la
fundación.
La resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento se

puede tomar como:
QR   Qn   Q  epQep (Ec. 4.27)
donde:
φτ = factor de resistencia para la resistencia al
corte entre el suelo y la fundación especificado en la
tabla 10.5.5-1 de la norma (Tabla 4.6)
Qτ = resistencia nominal al corte entre el suelo y la
fundación (N)
φep = factor de resistencia para la resistencia pasiva
especificado en la tabla 10.5.5-1 de la norma (Tabla 4.6)
Qep = resistencia pasiva nominal del suelo disponible
durante la totalidad de la vida de diseño de la
estructura (N)
104
Tabla 4.6 Factores de resistencia en estado Límite de Resistencia.
[Adaptada de tabla 10.5.5-1 AASHTO LRFD, 2005.p:10-13]
Factor de
METODO/SUELO/CONDICIÓN
resistencia
Deslizamiento Concreto prefabricado colocado sobre
arena
 Usando φf a partir de datos de
0.90
ensayo de SPT
0.90
ensayo de CPT
Concreto colado en obra sobre arena
0.80
ensayo de SPT
0.80
ensayo de CPT
Arcilla (cuando la resistencia al
φτ corte es menor que 0.5 veces la
presión normal)
 Usando resistencia al corte
0.85
medida en ensayos en laboratorio
 Usando resistencia al corte
0.85
medida en ensayos in situ
 Usando la resistencia al corte
estimada a partir de ensayos de 0.80
CPT
Arcilla(cuando la resistencia es mayor
0.85
que 0.5 veces la presión normal)
Suelo sobre suelo 1.00
Componente de empuje pasivo del suelo
φep de la resistencia al deslizamiento
0.50
Si el suelo debajo de la zapata es no cohesivo:

Q  V tan  (Ec. 4.28)
Para lo cual:
tan δ = tan φf para concreto colado contra suelo
= 0,8 tan φf para zapatas de concreto prefabricado
φf = ángulo de fricción interna del suelo (º)
V = esfuerzo vertical total (N)
105
Para zapatas apoyadas sobre arcilla, la resistencia al
deslizamiento se puede tomar como el menor valor entre:
• La cohesión de la arcilla, o
• Si las zapatas están apoyadas sobre al menos 150 mm de
material granular compactado, un medio de la tensión
normal en la interfaz entre la zapata y el suelo, como
se ilustra en la figura 4.18 para el caso de muros de
sostenimiento.
Figura 4.18 Procedimiento para estimar la resistencia a deslizamiento

sobre arcilla. [Adaptada de figura 10.6.3.3-1 AASHTO LRFD, 2005.p:10.51]
En donde:
qs = resistencia al corte unitaria, igual a Su o 0.5σ'v,
utilizar el valor que resulte menor
Qτ = área debajo del diagrama de qs (área sombreada)
Su = resistencia al corte no drenada (MPa)
σ'v = tensión vertical efectiva (MPa)
CARGAS DE DISEÑO.
El diseño se deberá investigar considerando cualquier

combinación de esfuerzos que pudiera producir la condición de
106
carga más desfavorable, la que genere mayor excentricidad.
Determinar las fuerzas axiales, cortantes y momentos en el
estribo. Revisar Anexo D.
4.3.4 Diseño.
Con las dimensiones propuestas del estribo, recubrimiento del

concreto y acciones de diseño determinar la cuantía de
refuerzo longitudinal utilizando gráficas de interacción. Los
estribos se diseñan como elementos a flexo-compresión.
Revisar si se requieren refuerzo por cortante especificado en

el artículo 5.8.2.4 de la norma presentado a continuación.
Se debe proveer de refuerzo transversal si:
Vu > 0.5φ(Vc+Vp) (Ec. 4.29)
Vc =0.083β fc'bvd v (Ec. 4.30)
En donde:
Vu: Fuerza cortante factorizada (N)
Vc: Resistencia a cortante del concreto.
bv : Ancho efectivo del alma tomado como el mínimo
dentro de la altura dv, como se determina en el
artículo 5.8.2.9 (mm)
dv : Altura efectiva de cortante determinada según el
artículo 5.8.2.9 (mm)
β: Factor que indica la capacidad del concreto fisurado
diagonalmente de transmitir tensión según lo
especificado en el artículo 5.8.3.4.
Vp: Componente de la fuerza efectiva de presfuerzo en la
dirección del cortante aplicado positiva si se
opone al cortante aplicado (N)
107
f’c: Resistencia a compresión del concreto (MPa)
φ: Factor de resistencia.
En la figura 4.19 se muestra un detalle típico de estribo.
Figura 4.19 Detalle típico de estribo.

[Adaptada de Bridge Design Manual, 2008:p.7.5-10]
La norma presenta en la sección 11.6.1.5 el refuerzo por

temperatura y contracción. (5.10.8)
Para componentes de menos de 1.2 m de espesor

Ag
As  0.11 (Ec. 4.31)
fy
donde:
As = área de acero (mm²)
Ag = área bruta de la sección (mm2)
fy = tensión de fluencia especificada de las barras de
armadura (MPa)
El acero se deberá distribuir uniformemente en ambas caras;

sin embargo, en los elementos de 150 mm de espesor o menos,
el acero se puede colocar en una sola capa (figura 4.20a). La
separación de la armadura de contracción y temperatura no
108
deberá ser mayor que 3,0 veces el espesor del componente ó
450 mm. (figura 4.20b)
Figura 4.20 Separación y distribución de refuerzo por temperatura para

secciones de espesor (a) menor que 150 mm (b) entre 150 y 1200 mm.
Donde: e: espesor de estribo.
Para componentes de más de 1.2 m de espesor
Para los elementos de concreto estructural cuya menor

dimensión es mayor que 1200 mm, el tamaño mínimo de barra
será el correspondiente a una barra No. 19, y la separación
de las barras no deberá ser mayor que 450 mm (figura 4.21).
En cada dirección, la armadura mínima de temperatura y
contracción, igualmente distribuida en ambas caras, deberá
satisfacer:
s  2dc  d b 
A b 
100
(Ec. 4.32)
109
donde:
Ab = mínima área de las barras (mm2)
s = separación de las barras (mm)
dc = profundidad del recubrimiento de concreto medida desde
la fibra extrema hasta el centro de la barra o alambre más
próximo a la misma (mm)
db = diámetro de la barra o alambre (mm)
El término (2dc + db) no debe tomarse mayor que 75 mm.
En el Anexo G, se desarrolla un ejemplo de diseño de estribo

con la norma AASHTO LRFD 2005 (Interim)
Figura 4.21 Separación y distribución de refuerzo por temperatura para

secciones con espesor mayor que 1200 mm.
Juntas de Expansión y Contracción. Sección 11.6.1.6

En los estribos y muros de retención se deberán proveer
juntas de contracción a intervalos no mayores que 9000 mm y
juntas de expansión a intervalos no mayores que 27000 mm.
Todas las juntas se deberán llenar con un material aprobado
110
que asegure que las juntas trabajen de forma apropiada. En
los estribos las juntas deberán estar ubicadas
aproximadamente a la mitad de la distancia entre los
elementos longitudinales que apoyan sobre los estribos.
Alas del estribo. Sección 11.6.1.4

Las alas del estribo se pueden diseñar de forma monolítica
con los estribos o bien se pueden separar de la pared del
estribo mediante una junta de expansión y diseñar para que
trabajen de forma independiente.
Las longitudes de las alas de los estribos se deberán

calcular utilizando las pendientes requeridas para la
carretera. El ala de los estribos deberán tener una longitud
suficiente para retener el terraplén de la carretera y
proveer protección contra la corrosión. Generalmente éstos se
construyen utilizando muros de tierra estabilizada
mecánicamente, ver sección 11.10 de la norma para ver
detalles.
Drenaje. Sección 11.6.6.

Se deberá proveer drenaje para los rellenos detrás de los
estribos y muros de sostenimiento. Si no fuera posible
proveer drenaje, el estribo o muro se deberá diseñar para las
cargas debidas al empuje del suelo más la presión
hidrostática total debida al agua en el relleno.
4.3.5 Estribos integrales.
Para los estribos integrales, los efectos de las

deformaciones de la superestructura deben de ser consideradas
111
en el diseño. La norma en el artículo 11.6.1.3 indica que:
“Los estribos integrales se deberán diseñar de manera que
resistan y/o absorban las deformaciones por fluencia lenta,
contracción y efectos térmicos de la superestructura.
Las máximas longitudes de tramo de diseño, las

consideraciones de diseño y los detalles de armado deberán
satisfacer las recomendaciones indicadas en el documento FHWA
Technical Advisory T 5140.13 (1980), excepto en aquellos
casos en los cuales exista experiencia local suficiente que
justifique lo contrario.
Para evitar que ingrese agua detrás del estribo la losa de

acceso deberá estar conectada directamente al estribo (no a
los muros del ala), y se deberán tomar previsiones adecuadas
para permitir el drenaje del agua que pudiera quedar
atrapada.”
Se recomienda revisar Anexo F para ver algunas

consideraciones de diseño para estribos integrales.
112
CAPÍTULO 5
INVESTIGACIONES RECIENTES PARA EL MEJORAMIENTO DEL
DESEMPEÑO DE PUENTES EN ZONAS SÍSMICAS.
5.1 CENTROS DE INVESTIGACIÓN
La complejidad de los terremotos y los efectos que éstos

causan han provocado en el ser humano la necesidad de
conocerlos para evitar las pérdidas humanas y económicas que
éstos traen. Esta necesidad de investigarlos ha producido
avances significativos en el diseño sísmico de puentes y el
reforzamiento de aquellos que fueron diseñados con normas
pasadas.
Entre los centros de investigación que han aportado cambios

en los códigos de diseño de puentes y que siguen
desarrollando nuevas técnicas se pueden mencionar:
 PEER: Pacific Earthquake Engineering Research Center

(Centro de investigación de Ingeniería Sísmica del
Pacífico). Es un centro de investigación y educación
multidisciplinaria, tiene su oficina central en la
Universidad de Berkeley, California. Fue creado en 1997
bajo la Fundación Nacional de Ciencias (NSF). El PEER
enfoca su investigación al comportamiento y diseño
sísmico de las estructuras, suministrando a los
profesionales las necesidades de diseño.
En la tabla 5.1 se muestran las publicaciones que este

centro tiene en relación a puentes en su base de datos
en internet.
113
Tabla 5.1 Investigaciones realizadas por el PEER. [Base de datos en
peer.berkeley.edu]
Año de
Investigaciones realizadas en relación a puentes.
publicación
Behavior and Failure Analysis of a Multiple-Frame Highway
Bridge in the 1994 Northridge Earthquake. 1998
G. Fenves, M. Ellery
Seismic Performance of Well-Confined Concrete Bridge
Columns. 1998
D. Lehman, J. Moehle
Performance Evaluation Database for Concrete Bridge
Componentsand Systems under Simulated Seismic Loads 1999
Y. Hose, F. Seible
Structural Engineering Reconnaissance of the August 17,
1999 Earthquake: Kocaeli (Izmit), Turkey
2000
H. Kenneth, J. Elwood, A. Whittaker, K. Mosalam, J.
Wallace, J. Stanton
Behavior of Reinforced Concrete Bridge Columns Having
Varying Aspect Ratios and Varying Lengths of Confinement 2000
A. Calderone, D. Lehman, J. Moehle
Damage to Bridges during the 2001 Nisqually Earthquake

2001
R. Ranf, M. Eberhard, M. Berry
Experimental and Computational Evaluation of Reinforced

Concrete Bridge Beam-Column Connections for Seismic
2001
Performance
C. Naito, J. Moehle, K. Mosalam
Seismic Response Analysis of Highway Overcrossings
Including Soil-Structure Interaction 2001
J. Zhang and N. Makris
Performance of Beam to Column Bridge Joints Subjected to a
Large Velocity Pulse 2002
N. Gibson, A. Filiatrault, S. Ashford
Effects of Large Velocity Pulses on Reinforced Concrete
Bridge Columns 2002
G. Orozco, S. Ashford
Structural Characterization and Seismic Response Analysis
of a Highway Overcrossing Equipped with Elastomeric
Bearings and Fluid Dampers: A Case Study 2002
N. Makris, J. Zhang
Seismic Behavior of Bridge Columns Subjected to Various

Loading Patterns 2002
A. Esmaeily-Gh., Y. Xiao
114
Inelastic Seismic Response of Extended Pile Shaft
Supported Bridge Structures 2002
T. Hutchison, R. Boulanger, Y. Chai, I. Idriss
Probabilistic Models and Fragility Estimates for Bridge
Components and Systems 2002
P. Gardoni, A. Der Kiureghian, K. Mosalam
Seismic Demands for Performance-Based Design of Bridges
2003
K. Mackie , B. Stojadinovic
Performance of Circular Reinforced Concrete Bridge Columns

Under Bidirectional Earthquake Loading 2003
M. Hachem, S. Mahin, J. Moehle
Analytical Investigations of New Methods for Reducing
Residual Displacements of Reinforced Concrete Bridge
2004
Columns
J. Sakai and S. Mahin
Fragility Basis for California Highway Overpass Bridge
Seismic Decision Making 2005
K. Mackie and B. Stojadinovic
Bar Buckling in Reinforced Concrete Bridge Columns
2007
Wayne A. Brown, Dawn E. Lehman, John F. Stanton
Integrated Probabilistic Performance-Based Evaluation of
Benchmark Reinforced Concrete Bridges 2007
Kevin R. Mackie, John-Michael Wong, Bozidar Stojadinovic
Performance Modeling Strategies for Modern Reinforced
Concrete Bridge Columns 2007
Michael P. Berry, Marc O. Eberhard
Experimental and Computational Evaluation of Current and
Innovative In-Span Hinge Details in Reinforced Concrete
Box-Girder Bridges - Part 1: Experimental Findings and 2008
Pre-Test Analysis
Matias A. Hube, Khalid M. Mosalam
Using OpenSees for Performance-Based Evaluation of Bridges
on Liquefiable Soils 2008
Steven L. Kramer, Pedro Arduino, HyungSuk Shin
Shaking Table Tests and Numerical Investigation of Self-
Centering Reinforced Concrete Bridge Columns 2008
Hyung IL Jeong, Junichi Sakai, Stephen A. Mahin
Performance-Based Earthquake Engineering Design Evaluation
Procedure for Bridge Foundations Undergoing Liquefaction-
2008
Induced Lateral Ground Displacement
Christian A. Ledezma, Jonathan D. Bray
Guidelines for Nonlinear Analysis of Bridge Structures in
California 2008
Ady Aviram, Kevin R. Mackie, Bozidar Stojadinovic
115
 EERC: Earthquake Engineering Research Center (Centro de
Investigación de Ingeniería Sísmica, Universidad de
Berkeley)
Su objetivo es conducir la investigación y programas de
servicio público con el fin de proteger a la población y
sus propiedades de los efectos ocasionados por
terremotos.
Tiene como énfasis determinar las características e
intensidades de los movimientos fuertes; desarrollar
procedimientos analíticos para estimar el daño a
sistemas estructurales y mecánicos, mejorar el diseño
sismo resistente y desarrollar procedimientos de
rehabilitación de estructuras dañadas por sismos.
En la tabla 5.2 se muestran las investigaciones

realizadas por el EERC, desde 1994 hasta la actualidad,
que se encuentran en la página de internet.
 MCEER: Multidisciplinary Center for Earthquake

Engineering Research. (Centro multidisciplinario de
Investigación en Ingeniería Sísmica)
Es un centro nacional por excelencia dedicado a
descubrir y desarrollar nuevos conocimientos,
herramientas y tecnologías para que las comunidades sean
más resistentes a los terremotos y a otros eventos
extremos. Con su sede en la Universidad de Buffalo,
Nueva York, fue establecida por la Fundación Nacional de
Ciencias (NSF) en 1986 como el primer Centro Nacional de
Investigación para la Ingeniería Sísmica. (NCEER).
En la tabla 5.3 se muestran las investigaciones
realizadas por este centro en relación a puentes.
116
Tabla 5.2 Investigaciones realizadas por el EERC. [Base de datos en
eerc.berkeley.edu]
Año de
Investigaciones realizadas en relación a puentes
publicación
Earthquake analysis and response of two-level viaducts.
1994
Singh, Satinder P.; Fenves, Gregory L.
Response of the Northwest Connector in the Landers and
Big Bear earthquakes. 1994
Fenves, Gregory L.; DesRoches, Reginald
Seismic behavior and retrofit of older reinforced
concrete bridge T-joints. 1995
Lowes, Laura N.; Moehle, Jack P.
Experimental and analytical evaluation of a retrofit
double-deck viaduct structure. 1996
Zayati, Foued; Mahin, Stephen A.; Moehle, Jack P.
Design and evaluation of reinforced concrete bridges for
seismic resistance. 1997
Aschheim, Mark A.; Moehle, Jack P.; Mahin, Stephen A
New design and analysis procedures for intermediate
hinges in multiple-frame bridges. 1997
DesRoches, Reginald; Fenves, Gregory L.
Experimental and analytical studies of the friction
pendulum system for the seismic protection of simple
bridges. 2004
Mosqueda, Gilberto; Whittaker, Andrew S.; Fenves, Gregory
L.; Mahin, Stephen A.
Estimating seismic demands for 'ordinary' bridges
crossing fault-rupture zones. 2008
Goel, Rakesh K.; Chopra, Anil K.
 EERI: Earthquake Engineering Research Institute.

(Instituto de Investigación de Ingeniería Sísmica)
Tiene como objetivo principal reducir el riesgo sísmico
mediante avances de la ciencia y la práctica de la
ingeniería sísmica, conocer el impacto que tienen los
sismos en el ambiente físico, social, económico,
político y cultural, y obtener medidas fáciles de
comprender y realizar para reducir los efectos de los
terremotos.
117
Tabla 5.3 Investigaciones realizadas por el MCEER en relación a puentes.
[Base de datos en mceer.buffalo.edu]
Año de
Investigaciones realizadas en relación a puentes
publicación
The Northridge, California Earthquake of January 17, 1994:
Performance of Highway Bridges. 1994
G.Buckle, B.Douglas, R.Mayes, R.Nutt, S.Thoman
Seismic Evaluation of a 30-Year Old Non-ductile Highway
Bridge Pier and Its Retrofit. 1996
J.Mander, B.Mahmoodzadegan, S.Bhadra, S.Chen
Seismic Performance of a Model Reinforced Concrete Bridge
Pier Before and After Retrofit. 1996
J.Mander, J.Kim, C.Ligozio
Seismic Analysis for Design or Retrofit of Gravity Bridge
Abutments. 1997
K.L.Fishman, R.Richards, Jr., R.C.Divito
Seismic Design Criteria for Bridges and Other Highway
Structures.
1997
C.Rojahn, R.Mayes, D.Anderson, J.Clark, J.Hom, R.Nutt,
M.O'Rourke
Seismic Design of Bridge Columns Based on Control and
Repairability of Damage. 1997
C-T. Cheng, J.B.Mander
Centrifuge Modeling of Cyclic Lateral Response of Pile-Cap
Systems and Seat-Type Abutments in Dry Sands. 1998
A.D.Gadre, R.Dobry
Extraction of Nonlinear Hysteretic Properties of Seismically
Isolated Bridges from Quick-Release Field Tests. 1998
Q.Chen, B.M.Douglas, E.M.Maragakis, I.G.Buckle
Evaluation of Bridge Damage Data from the Loma Prieta and
Northridge, California Earthquakes. 1998
N.Basoz, A.Kiremidjian
Guide to Remedial Measures for Liqufaction Mitigation at
Existing Highway Bridge Sites. 1999
H.G. Cooke and J. K. Mitchell
Effect of Vertical Ground Motions on the Structural Response
of Highway Bridges. 1999
M.R. Button, C.J. Cronin and R.L. Mayes
Experimental Study of Bridge Elastomeric and Other Isolation
and Energy Dissipation Systems with Emphasis on Uplift
1999
Prevention and High Velocity Near-Source Seismic Excitation
A. Kasalanati, M.C. Constantinou
Restrainer Design Procedures for Multi-Span Simply-Supported
Bridges. 1999
M.Randall, M.Saiidi, E.Maragakis and T.Isakovic
Effect of Spatial Variation of Ground Motion on Highway
Structures. 2000
M. Shinozuka, V. Saxena, G. Deodatis
118
Seismic Retrofit of End-Sway Frames of Deck-Truss Bridges
with a Supplemental Tendon System: Experimental and
2000
Analyical Investigation.
G.Pekcan, J.Mander, S.Chen
Experimental Evaluation of Seismic Performance of Bridge
Restrainers. 2000
A.G. Vlassis, E.M. Maragakis, M. Saiid Saiidi
Assessment of Performance of Bolu Viaduct in the 1999 Duzce
Earthquake in Turkey.
2002
P.C.Roussis, M.C.Constantinou, M.Erdik, E.Durukal,
M.Dicleli
Recommended LRFD Guidelines for the Seismic Design of
Highway Bridges 2003
MCEER/ATC Joint Venture, NCHRP 12-49 Project Team
Second PRC-US Workshop on Seismic Analysis and Design of
Special Bridges. 2004
Edited by George C. Lee and Lichu Fan
Built-up Shear Links as Energy Dissipators for Seismic
Protection of Bridges. 2006
P. Dusicka, A.M. Itani and I.G. Buckle
Experimental Investigation of Blast Performance of
Seismically Resistant Concrete-Filled Steel Tube Bridge
2007
Piers.
S. Fujikura, M. Bruneau and D. Lopez-Garcia
Performance of Seismic Isolation Hardware Under Service and
Seismic Loading.
2007
M.C. Constantinou, A.S. Whittaker, Y.Kalpakidis, D.M. Fenz
and G.P. Warn
Design of Highway Bridges Against Extreme Hazard Events:
Issues, Principles and Approaches 2008
Edited by G.C. Lee, M. Tong and W. Phillip Yen
 TRAC: Washington State Transportation Research Center.

(Centro de Investigación de Transporte del Estado de
Washington)
Es un centro de investigación formado por la Universidad
del Estado de Washington en Pullman(WSU), la Universidad
de Washington en Seattle(UW) y el Departamento de
Transporte del Estado de Washington (WSDOT). La mayoría
de los programas de investigación son financiados por
este último.
119
 NEES George E. Brown, Jr. Network for Earthquake
Engineering Simulation. (Red para simulación de la
Ingeniería Sísmica)
En internet, se pueden encontrar muchas publicaciones de las

investigaciones realizadas. La ASCE (Asociación Americana de
Ingeniero Civiles) posee en su base de datos muchas
publicaciones con relación a puentes, pero todas ellas tienen
un costo. También, las Universidades de Tsukuba y de Tokio,
en Japón, tienen sus centros de investigación en Ingeniería
Sísmica.
5.2 COLUMNAS AUTO-CENTRABLES.
Esta es una propuesta de mejorar el diseño de subestructuras

de puentes en zonas sísmicas, que no se encuentra en ninguna
normativa, ya que se están realizando las pruebas necesarias
para conocer su comportamiento.
En el año 2005, la Universidad de Washington publicó un

estudio titulado “Sistemas de pilas de concreto presforzado
para la rápida construcción de puentes en regiones sísmicas”
en donde se expone la comparación entre dos sistemas de pilas
de concreto presforzado, uno es el sistema de concreto
reforzado, en el cual se conectan elementos presforzados con
acero de refuerzo tradicional y, en el otro llamado sistema
híbrido que utiliza cables de alta resistencia postensados y
acero de refuerzo para hacer las conexiones.
Los sistemas presforzados tienen el potencial de minimizar la

obstrucción del tráfico durante la etapa de construcción,
120
brindar una zona de seguridad para el personal, incrementar
la calidad de la obra, reducir el impacto ambiental y
disminuir costos; por los que se convierten en objetivo de
estudio.
Sistema de concreto reforzado:

Este sistema consiste en columnas de concreto presforzado y
una viga cabezal presforzada conectada con acero de refuerzo.
A este sistema se le llama así, porque la unión entre las
columnas y viga cabezal es de concreto reforzado y además el
comportamiento estructural es igual al de un sistema de
concreto reforzado (colado in-situ). La resistencia a flexión
es brindada por el acero de refuerzo y la compresión por el
concreto. Este sistema puede ser aplicable a una gran
variedad de fundaciones coladas en el sitio. En la figura 5.1
se muestra el detalle de la pila soportada por pilotes
colados in-situ.
Figura 5.1 Elevación sistema pila de concreto reforzado.

[Adaptada de Hieber y otros, 2005:p.19]
121
Las columnas presforzadas en este sistema imitan las
tradicionales columnas de concreto reforzado coladas in-situ.
Si las conexiones realizadas entre los componentes son de
alta calidad, se espera un comportamiento sísmico igual al de
una pila de concreto colada en el sitio.
Sistema híbrido:
En este sistema, las conexiones entre las columnas de
concreto presforzado y la viga cabezal son hechas con el
acero de refuerzo y el acero de presfuerzo. Este último es
anclado dentro de la cimentación a través de un ducto
localizado en el centro de la columna y luego anclado en un
diafragma colado en el sitio.
Las pilas se balancean durante un sismo, la rotación causada

por el movimiento entre la pila y la viga cabezal son
absorbidos por la pila concentrándose en la parte superior e
inferior. Los tendones no disipan la energía durante el ciclo
de carga como el acero de refuerzo, ellos tienen la habilidad
de re-centrar la pila. Esta habilidad permite que las pilas
híbridas tengan poco desplazamiento residual después de un
sismo.
En estas columnas no se esperan grietas, porque la tensión

esperada se distribuye a lo largo del postensado. En la
figura 5.2 se muestra la elevación de este sistema.
Los resultados presentados en este estudio sugieren que estos

sistemas presentan un buen comportamiento sísmico. Sin
embargo, recomiendan realizar investigaciones analíticas y
experimentales adicionales sobre la constructibilidad y el
122
desempeño sísmico de las conexiones antes de aplicarlos en el
diseño de puentes.
Figura 5.2 Elevación de sistema híbrido.

[Adaptada de Hieber y otros, 2005:p.35]
Los puentes de columnas de concreto reforzado que están

localizados en regiones de alta actividad sísmica son
diseñados con gran capacidad a ductilidad para obtener una
protección adecuada contra el colapso. Este tipo de diseño
tiende a incrementar los desplazamientos residuales. Para
maximizar la operabilidad del puente después de un sismo y
minimizar los costos de reparación, es necesario nuevas
estrategias para reducir estos desplazamientos.
El PEER presentó en el 2004 un estudio llamado

“Investigaciones Analíticas de Nuevos Métodos para Reducir
los Desplazamientos Residuales en Columnas de Concreto
Reforzado de Puentes”. En donde se aborda el comportamiento y
diseño sísmico de columnas de concreto reforzado; además, se
realizan análisis pseudo estáticos y dinámicos de columnas de
concreto presforzadas para determinar la efectividad en
123
cuanto a reducir los desplazamientos residuales. En las
figuras 5.3 y 5.4, se muestran varias configuraciones de
columnas presforzadas.
Los resultados del análisis pseudo estático para más de 250

columnas con varias configuraciones de tendones que
demuestran:
 La incorporación de un solo conjunto de tendones en el
centro de la sección transversal resulta en una
reducción del 85% de los desplazamientos pseudo
estáticos.
 La rigidez postfluencia puede ser controlada variando la
cantidad de refuerzo incorporado dentro de las columnas.
 Pequeñas cantidades de tendones longitudinales son
preferibles para resistir los desplazamientos
residuales; sin embargo, esto resulta en poca
resistencia a flexión y bajos niveles de disipación de
energía.
En el documento, se recomienda realizar investigaciones

adicionales antes de aplicar esta tecnología en el diseño de
puentes, en las siguientes áreas:
 Deben hacerse investigaciones experimentales para

desarrollar modelos analíticos para predecir, con
suficiente precisión, los desplazamientos residuales
después que un sismo ha excitado a las columnas con
tendones de presfuerzo.
 El efecto de cargas en varias direcciones debe ser
determinado por pruebas dinámicas mediante un estudio
analítico.
124
 Deben realizarse análisis dinámicos de puentes con
múltiples claros soportados por columnas con tendones de
presfuerzo para investigar la respuesta del sistema.
Figura 5.3 Secciones transversales de columnas evaluadas con acero de

presfuerzo. [Sakai y Mahin, 2004:p.65]
Figura 5.4 Elevación de columna. [Sakai y Mahin, 2004:p.65]
125
Se recomienda al lector revisar estas referencias ya que ahí
se presentan todas las pruebas y resultados obtenidos.
www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/611.1.pdf
peer.berkeley.edu/publications/peer_reports_complete.html
Los centros de investigación presentan anualmente un reporte

de los resultados obtenidos en los proyectos de
investigación. La mayoría de estos reportes no son gratuitos,
y se pueden encontrar a la venta en las páginas web de cada
centro. A continuación se muestran los sumarios de algunos
reportes.
Caracterización experimental y optimización de sistemas de

superestructuras híbridas de puentes de FRP/RC. (Fibra de
vidrio reforzada/Concreto reforzado).
A principios del año 2009, ASCE (Asociación Americana de

Ingenieros Civiles) publicó un documento elaborado por Yizhuo
Chen y otros en donde se presentan los resultados de una
investigación experimental realizada para determinar el
funcionamiento de un sistema de puente de concreto reforzado
con fibras de polímeros. Se ensayó un espécimen de losa de 32
pulgadas. Inicialmente el espécimen fue sujeto a carga
estática. El desplazamiento, deformación y emisiones
acústicas fueron registradas. La carga fue aplicada con
varios incrementos hasta llegar a la falla excediendo en 18
veces la carga de diseño calculada. Los resultados de las
pruebas estáticas indican que el diseño original del puente
híbrido era muy conservador.
126
Cimentaciones para estribos integrales.
En 2007, la ASCE publicó un documento titulado “Cimentaciones

para estribos integrales” en donde se aborda los conceptos de
diseño de estas estructuras. Este tipo de estribos eliminan
el uso de juntas de expansión en la superestructura de los
puentes. Algunos tipos de cimentaciones analizadas son
pilotes colados in-situ, pilotes prefabricados y pilotes
confinados por acero. La cimentación típica para soportar
estribos integrales son los pilotes H de acero, pero
dependiendo de la longitud del puente, el esviaje y las
condiciones del sitio, se pueden utilizar otros tipos de
fundaciones como pilotes de concreto presforzado, pilotes
envueltos en metal, entre otros. Se revisan varios métodos de
diseño y límites propuestos para estribos integrales típicos.
Acumulación de daños en columnas de concreto reforzado

ligeramente confinadas.
El PEER, en el año 2006 presentó un documento llamado

“Acumulación de daños en columnas de concreto reforzado
ligeramente confinadas” en donde se presentan los resultados
de las pruebas realizadas a seis columnas de concreto
reforzado para evaluar los efectos de cargas cíclicas sobre
el daño progresivo en columnas circulares de concreto
reforzado ligeramente confinadas. Las seis columnas ensayadas
fueron diseñadas con las especificaciones de diseño del
Departamento de Transporte del Estado de Washington usado a
principios de 1970.
Las columnas fueron sujetas a una serie de cargas

obteniéndose la relación carga lateral-deformación. Los
127
resultados de las pruebas muestran que al incrementar el
número de ciclos de 1 a 15 en cada nivel de deformación, se
obtiene una reducción de aproximadamente el 30% de la
deformación máxima de la columna y, en los últimos tres
estados finales de daños: de 20% a 50% en pérdida de
capacidad a carga lateral y la pérdida de capacidad a carga
axial. Se utilizaron tres modelos para evaluar el efecto de
los ciclos de carga sobre la acumulación de los daños.
128
CONCLUSIONES.
• Muchos de los daños ocasionados en estructuras de

puentes durante los terremotos de Northridge, EUA y
Kobe, Japón; ocurrieron porque se excedieron los límites
elásticos. Lo anterior, debido a que la filosofía con la
que fueron diseñados no contemplaba este comportamiento.
• La filosofía de diseño LRFD tiene como objetivo

primordial el no colapso de las estructuras ante las
solicitaciones a las que esté sometida durante su vida
útil. Al utilizar esta filosofía en zonas con alta
actividad sísmica se espera que: durante un sismo de
pequeña a mediana intensidad la estructura resista
dentro del rango elástico sin mostrar daños y durante un
sismo severo presente cierto daño, pero sin llegar al
colapso.
• Los puentes diseñados con la filosofía de diseño LRFD

han mostrado menores daños, porque se considera en el
diseño un análisis y comportamiento más real ante
solicitaciones sísmicas.
• El Salvador se encuentra en una región con alta

actividad sísmica, por lo que la norma AASHTO LRFD puede
ser utilizada en el país debido a que contiene
consideraciones para la determinación de los efectos
sísmicos, pero el cálculo de las cargas deben realizarse
utilizando factores locales.
129
• En zonas de alta actividad sísmica, es imprescindible
la aplicación de un correcto detallado de los elementos
estructurales para alcanzar un comportamiento
satisfactorio. Muestra de ello es la incorporación de
refuerzo transversal como estribos cerrados o espirales
poco espaciados que incrementan la resistencia a
cortante y la ductilidad.
• Las zonas críticas en pilas son los extremos, en donde

se espera la formación de rótulas plásticas causadas por
fuerzas sísmicas. Los requisitos de la norma AASHTO LRFD
2005 especifican restricciones sobre el espaciamiento
máximo y cantidad de refuerzo transversal en estos
puntos; además, prohíbe la realización de empalmes en
estas zonas y la longitud de desarrollo es incrementada
en un 25% de la calculada en zonas no críticas.
• Colocar empalmes en las zonas críticas de la estructura

no es conveniente pues en éstas los esfuerzos son
máximos. Por lo que la norma AASHTO LRFD 2005 limita la
realización de empalmes, ya sean traslapados o soldados,
únicamente en la mitad de la altura de las columnas y de
forma escalonada; es decir, no permite empalmar todo el
refuerzo longitudinal en la misma sección transversal e
impone longitud mínima de empalme.
• El refuerzo longitudinal o de flexión es limitado, en la

norma AASHTO LRFD 2005, a cantidades máximas y mínimas
en función del área bruta de la sección transversal de
la columna.
130
• Los requerimientos que las normas presentan son
requisitos mínimos, el diseñador puede incrementarlos o
considerar condiciones más desfavorables de acuerdo a
los requerimientos del puente en particular.
• Para los estribos integrales no se encuentran

especificaciones de diseño en la norma AASHTO LRFD, aun
así éstos han sido construidos en zonas sísmicas, lo que
hace necesario realizar más investigaciones para
verificar su buen comportamiento durante un sismo.
• Las columnas auto-centrables tienen las ventajas que

aceleran el proceso constructivo del puente y reducen
los desplazamientos residuales después de un sismo, no
se encuentran normados porque aun es necesario continuar
su investigación para aplicarlos en zonas sísmicas.
131
RECOMENDACIONES.
• Los diseñadores deben mantenerse en continua

actualización respecto a los cambios que se realizan a
las normativas técnicas utilizadas en el país. La
ingeniería sísmica es un área en constante
investigación, gracias a esto las normativas van
mejorando y modificándose de una edición a otra.
• se recomienda implementar un programa de evaluación y

reforzamiento de puentes para que el comportamiento de
éstos en sismos futuros sea satisfactorio. Debido a que
en El Salvador la mayoría de los puentes que se
encuentran en uso fueron diseñados con la filosofía de
diseño elástico, la cual ha mostrado ser poco eficiente
en zonas sísmicas.
• Se recomienda que al diseñar con la norma AASHTO LRFD se

apliquen parámetros que reflejen las características
locales del país. Esta norma está basada en condiciones
propias de Estados Unidos y sus parámetros reflejan
condiciones propias del lugar.
• Recolectar toda la información relacionada a los

puentes, como por ejemplo memorias de cálculo del
diseño, planos, bitácoras, especificaciones técnicas,
mantenimiento, reparaciones, los daños y el
comportamiento que estos han tenido durante sismos y
otros eventos, etc. Esto permitirá conocer y comprender
las características propias de El Salvador.
133
• Se recomienda que en el diseño de puentes en El
Salvador, se considere los efectos provocados por la
licuefacción, sobre todo si se encuentran cimentados
sobres suelos sueltos y/o arenosos.
• En el proceso de diseño se recomienda poner especial

atención en los requisitos de la norma AASHTO LRFD
relacionados con el detallado ya que estos permiten
alcanzar comportamientos sísmicos satisfactorios aun,
cuando no se utilicen herramientas de análisis
refinadas, tal como el análisis por push-over.
• Aunque se pueda utilizar la norma AASHTO LRFD, es

necesario desarrollar una norma propia del país, ya que
en ella se contemplarían las características que tiene
El Salvador.
134
GLOSARIO
Aceleración: La razón de cambio de la velocidad con respecto

al tiempo.
Acelerograma: Registro de las aceleraciones del suelo en
función del tiempo.
Apoyos: Dispositivos estructurales ubicados sobre la
subestructura y sirven para transmitir las fuerzas de la
superestructura hacia la subestructura y acomodar los
desplazamientos relativos entre ellas.
Cimentaciones: Parte de la subestructura que se encarga de
transmitir las fuerzas al suelo.
Claro: Espacio entre los elementos principales de la
subestructura de los puentes.
Colapso: Cambio de la geometría del puente que hace que éste
ya no sea apto para su uso.
Cortante: Fuerza aplicada en dirección paralela a la sección
transversal de un elemento.
Daño: Disminución o pérdida de las propiedades mecánicas de
los elementos causada por acciones externas.
Deformación inelástica: Cambio de longitud de manera
permanente de un elemento estructural.
Diseño: Dimensionamiento y detallado de los elementos y
conexiones de un puente.
Ductilidad: Capacidad de sufrir grandes deformaciones sin
disminuir significativamente la resistencia.
Empalme: Punto donde una barra el acero de refuerzo se une a
otra mediante la prolongación de una de las barras.
Epicentro: Punto sobre la superficie de la tierra,
directamente por encima del foco de un sismo.
135
Escala Mercalli: escala utilizada para evaluar y comparar la
intensidad de los sismos medida de forma cualitativa. Se
asignan intensidades entre I y XII basándose en los daños
producidos, en la violencia con que es sentido por las
personas y en cambios producidos sobre la superficie.
Escala Richter: Medida de la magnitud de los sismos y
describe la cantidad de energía liberada.
Esfuerzo: Fuerza sobre área unitaria
Espectro de respuesta: Representación de la máxima respuesta,
en términos de aceleración, velocidad o desplazamiento, de un
sistema elástico con un solo grado de libertada a un
movimiento fuerte en función de la frecuencia natural o el
periodo natural.
Espirales: Barra o alambre torcido en forma de hélice
cilíndrica.
Estados límites: Condición más allá de la cual el puente o un
elemento deja de satisfacer los requisitos para los cuales
fue diseñado.
Estribos: Elementos estructurales de la subestructura de los
puentes ubicados en los extremos del mismo
Filosofía de diseño elástico: Especificaciones y criterios de
diseño basados en el comportamiento elástico de las
estructuras y los elementos individuales.
Fundaciones: Sinónimo de cimentaciones.
Grados de libertad: Número de desplazamientos requeridos para
definir la posición desplazada de toda la masa relativa a la
posición inicial.
Licuefacción: Fenómeno en el cual el suelo pierde
temporalmente capacidad para soportar fuerzas debido al
efecto que causan las ondas sísmicas, principalmente de
corte, cuando atraviesan capas de suelos granulares
saturados.
136
Longitud de desarrollo: Longitud de las barras de acero
requerida para desarrollar completamente la resistencia del
refuerzo.
Modos: Patrones o formas características en que vibrará un
sistema mecánico.
Período: Tiempo requerido para completar un ciclo de
vibración.
Período natural: Tiempo requerido para completar un ciclo de
vibración libre.
Pilas: Elementos de soporte de la superestructura ubicados en
el interior de la longitud del puente.
Pilote: Tipo de cimentación profunda que transmite las cargas
a estratos profundos del suelo.
Puente: Cualquier estructura que tiene una abertura no menor
de 6.1 m y que forma parte de una carretera o está ubicada
sobre o debajo de una carretera.
Refuerzo longitudinal: Acero de refuerzo colocado en
dirección longitudinal del elemento cuya función es resistir
los esfuerzos por flexión.
Refuerzo transversal: Acero de refuerzo colocado en dirección
perpendicular al eje longitudinal del elemento cuya función
es resistir los esfuerzos por tensión diagonal.
Refuerzo transversal en forma de estribos: Barras de acero
dobladas que envuelven el acero de refuerzo longitudinal.
Resistencia: Capacidad para soportar cargas
Respuesta elástica: Aceleración, velocidad o desplazamiento
de una estructura dentro del rango elástico.
Riesgo sísmico: Probabilidad de ocurrencia, dentro de un
plazo dado, de que un sismo cause, en un determinado lugar,
cierto efecto definido como perdidas o daños.
Rótula plástica: Estado en donde todo el acero de refuerzo,
en una zona de un elemento, entre en fluencia.
137
Sismos: Movimiento repentino de parte de la corteza terrestre
causado por el movimiento a lo largo de una falla geológica o
actividad volcánica.
Subducción: Proceso en el cual una placa tectónica de tipo
oceánica desciende hacia el interior de la tierra por debajo
de una placa continental.
Tramo: Sinónimo de claro
Subestructura: Componentes estructurales del puente que
soportan el tramo horizontal.
Superestructura: Componentes estructurales del puente que
constituyen el tramo horizontal.
138
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145
ANEXO A
CRITERIOS DE ESTRUCTURACIÓN
ANEXO A
CRITERIOS DE ESTRUCTURACIÓN.
La selección de un tipo de puente toma en cuenta muchos

factores relacionados con la economía, seguridad y estética;
algunos de los cuales son:
 Geometría y condiciones del sitio.

El tipo de puente a utilizar, generalmente depende del
alineamiento vertical y horizontal de la ruta y de la
altura. El tipo de suelo determinará el tipo de
fundación de las pilas y estribos. Si el estudio indica
que el asentamiento va a ser un problema, el tipo de
puente seleccionado, debe ser capaz de resistir los
asentamientos diferenciales durante la vida útil.
También se debe de conocer la sismicidad de la zona, ya
que es determinante para el diseño del puente.
 Funcionalidad.
Un puente permite conectar dos puntos de una carretera,
por lo que tiene la función de resistir los volúmenes de
tráfico que se presenten. Y mantenerse en funcionamiento
después de un evento extremo.
 Estética.
Un puente además de cumplir la función de unir dos
puntos en una carretera, puede llegar a ser un
monumento, por lo que la impresión que éste deje a los
usuarios es fundamental.
Entre las características que deben considerarse en el
diseño estético están: función, proporción, armonía,
A-1
orden, ritmo, contraste, textura y el uso de la luz y
sombra.
 Mantenimiento.
El costo de un puente incluye también el costo de
mantenimiento y éste último se ve afectado por una regla
general, y es que si un puente tiene pocos claros y/o
juntas es más sencillo realizar el mantenimiento, por lo
tanto más económico.
 Consideraciones constructivas.
La selección del tipo de puente generalmente está
gobernado por la construcción y el tiempo disponible.
Esto influye también en el costo de la obra.
Entre las características estructurales ideales que deben

aplicarse para obtener un comportamiento sísmico
satisfactorio son:
a) El puente preferentemente debe ser recto, los puentes

curvos muestran una respuesta compleja cuando están
sometidos a cargas sísmicas.
b) La losa debe ser continua, con ligeros movimientos en
las juntas. Los claros simplemente apoyados son
susceptibles a perder apoyo con el movimiento de las
juntas.
c) Las cimentaciones deben apoyarse en roca o suelos
firmes, ya que los suelos blandos amplifican los
desplazamientos estructurales y son propensos a
deslizamientos y a la licuefacción.
A-2
d) La altura de las pilas debe ser constante a lo largo del
puente. La diferencia en las alturas de las pilas crea
variaciones de rigidez y concentración de daños en las
pilas más cortas, por ser más rígidas.
e) La resistencia y rigidez de las pilas deben ser las
mismas en todas las direcciones. Cuando la resistencia
y rigidez son distintas en las direcciones longitudinal
y transversal de puente implica ineficiencia en el
diseño.
f) La diferencia entre la longitud de los claros
adyacentes debe ser la menor posible.
g) Las rotulas plásticas deben desarrollarse en las pilas
y evitarse la formación de rotulas plásticas en la viga
cabezal o en la superestructura.
h) Los estribos y pilas deben orientarse de manera
perpendicular al eje longitudinal del puente. Los
soportes esviados tienden a causar una respuesta
rotacional alrededor de un eje perpendicular a la
superestructura con incremento de desplazamientos.
El puente ideal cumple con los requisitos estructurales y es

elegante. Debe de proveer seguridad y un impacto visual
agradable para los conductores, los peatones y a los que
viven o trabajan cerca. La sociedad encarga a los ingenieros
la seguridad y calidad de su trabajo. Por esta razón los
ingenieros no deben de construir un puente inseguro ni feo.
El diseñador de puentes debe considerar la estética como un
criterio fundamental, así como se considera el
comportamiento, el costo y la seguridad.
A-3
ANEXO B
ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA
ANEXO B
ELEMENTOS DE LA SUBESTRUCTURA.
APOYOS
Los apoyos son dispositivos estructurales que se encuentran
entre la subestructura y la superestructura. Su función
principal es transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura y acomodar los desplazamientos relativos entre
ellas.
Las cargas a las que se encuentran sometidos los apoyos son:

el peso propio de la superestructura, cargas de tráfico, de
viento y de sismo. La influencia que estas cargas puedan
tener en los apoyos y en los elementos estructurales depende
de la rigidez y de las tolerancias de cada elemento.
El arrastre, el encogimiento y los cambios de temperatura es
lo que generalmente causa movimiento de traslación en los
apoyos, los cuales pueden ocurrir en dirección longitudinal y
transversal. Las cargas de tráfico, las tolerancias de
construcción y los asentamientos diferenciales de las
fundaciones son las causas que producen rotaciones en los
apoyos.
Los requerimientos generales para el diseño de apoyos se
pueden encontrar en la sección 14.6 de la norma AASHTO LRFD.
Tipos de apoyos
Los apoyos pueden ser clasificados como apoyos fijos y apoyos

de expansión. Los primeros, permiten rotaciones pero
restringen los movimientos de traslación; los segundos
B-1
permiten rotaciones y traslaciones. Se presentan a
continuación los tipos de apoyos que más se utilizan.
a) Apoyo deslizante.
Los apoyos deslizantes utilizan una placa metálica plana
para deslizarse contra otra logrando acomodar las
traslaciones. La superficie deslizante genera una fuerza
de fricción que es aplicada a la superestructura, a la
subestructura y al apoyo mismo. Para reducir esta fuerza
generalmente se usa un material lubricante llamado
politetrafluoruoestileno (PTFE), o teflón. La forma
común de este apoyo es una placa de acero cubierta con
PTFE contra otra placa, que generalmente es de acero
inoxidable.
Los apoyos deslizantes pueden ser usados solos o como

parte de otros tipos de apoyos. Estos apoyos se utilizan
únicamente cuando las rotaciones causadas por la
deflexión de los soportes son insignificantes y su
aplicación está limitada a claros menores a 15 m. Los
requerimientos especiales para el diseño de estos apoyos
se encuentran en la sección 14.7.2 de la norma AASHTO.
b) Apoyos de arco y de pin.

Un apoyo de arco es un tipo de apoyo de expansión que
consiste de un pin en la parte superior para facilitar
las rotaciones y una superficie curva en la parte
inferior con la cual se acomodan los movimientos de
traslación. En la figura B.1 se muestra un típico apoyo
de pin-arco. La sección 14.7.1 presenta los
requerimientos especiales de diseño.
B-2
Un apoyo de pin es un tipo de apoyo fijo, que acomoda
las rotaciones mediante el uso de un pin de acero. La
configuración típica es la misma que el apoyo de arco
con la diferencia que la placa curva en la parte
inferior ahora es plana y se ancla directamente en la
pila de concreto como se observa en la figura B.1.
Ambos tipos de apoyos son utilizados principalmente en

puentes de acero. Su uso es únicamente apropiado cuando
la dirección de los desplazamientos está bien definida
ya que solamente pueden soportar traslaciones y/o
rotaciones en una dirección. Además, estos apoyos pueden
diseñarse para cargas relativamente altas pero se
requiere mucho espacio vertical. Los apoyos metálicos
son susceptibles a la corrosión y al deterioro por lo
que requieren continuo mantenimiento.
c) Apoyo de rodillo.
Están compuestos por uno o más rodillos entre dos placas
de acero paralelas entre sí. Un único rodillo facilita
rotaciones y traslaciones en la dirección longitudinal,
mientras que un grupo de rodillos solamente permite
traslaciones longitudinales. En la figura B.1 se muestra
un apoyo de múltiples rodillos.
Este tipo de apoyo se puede utilizar en puentes de acero

y de concreto. El apoyo de un solo rodillo es económico
pero tiene una capacidad a carga vertical muy limitada,
en cambio el apoyo con múltiples rodillos soporta
grandes cargas verticales, pero es más costoso. En el
artículo 14.7.1 de la norma AASTHO se encuentran los
requisitos complementarios para el diseño.
B-3
d) Apoyo elastomérico reforzado con acero.
Es fabricado de caucho natural o sintético. Permite
movimientos traslacionales y rotacionales mediante la
deformación del elastómero que es flexible a cortante
pero muy rígido contra el cambio volumétrico. Para
sostener grandes cargas sin una excesiva deflexión se
utiliza refuerzo para restringir el abultamiento lateral
del elastómero. Lo anterior ha llevado al desarrollo de
varios tipos de apoyos elastoméricos de almohadas
planas, fibra de vidrio reforzada, algodón reforzado y
almohadas elastoméricas reforzadas con acero. En la
figura B.1 se muestra un apoyo de almohada elastomérica
reforzadas con acero.
Generalmente los apoyos elastoméricos son el tipo
preferido de apoyo debido a su bajo costo y casi libre
de mantenimiento. Adicionalmente, estos apoyos pueden
soportar cargas y movimientos que exceden los valores de
diseño. Los requerimientos especiales que la norma
AASHTO indica para este tipo de apoyo se encuentran en
la sección 14.7.5.
e) Apoyos curvos.
Consiste de dos placas curvas con una deslizándose
contra la otra para acomodar las rotaciones. La
superficie curva puede ser cilíndrica permitiendo
rotación en un eje o esférica permitiendo que el apoyo
rote en cualquier eje. El movimiento lateral es
restringido en un apoyo curvo puro y una limitada
resistencia puede desarrollarse con combinación de la
geometría curva y las cargas gravitacionales. En la
figura B.2 se muestra un apoyo curvo; la placa convexa
superior contiene una superficie deslizante de PTFE que
B-4
controla las rotaciones. Los requerimientos se
encuentran en la sección 14.7.3 de la norma AASHTO.
f) Apoyo de caja.
Está compuesto por un disco liso elastomérico confinado
en un disco de acero poco profundo como se aprecia en la
figura B.2. Las cargas verticales son transmitidas a
través de un pistón de acero que se coloca cercano al
disco. Debido a que la almohada elastomérica está
confinada, grandes cargas pueden ser soportadas. Los
movimientos de traslación son restringidos por un apoyo
de caja puro y las cargas laterales son transmitidas a
través del pistón de acero moviéndose contra las paredes
de la caja. Los movimientos de traslación son permitidos
con una superficie de TPFE como deslizante. En la
sección 14.7.4 de la norma AASHTO se encuentran las
consideraciones para el diseño.
g) Apoyos de disco.
Utiliza un disco elastomérico duro de poliuretano para
soportar las cargas verticales y una llave metálica en
el centro del apoyo para resistir las cargas
horizontales. Los movimientos de rotación y traslación
son soportados a través de las deflexiones del disco
elastomérico. Se requiere una superficie de PTFE como
deslizante. En la figura B.2 se muestra un apoyo de
disco y en la sección 14.7.8 se encuentran los
requerimientos para el diseño de este tipo de apoyo.
B-5
Figura B.1 Tipos de apoyos [Adaptada de Chen y Duan, 2003b:p.1-3]
B-6
Figura B.2 Apoyo curvo, de caja y de disco.
[Adaptada de Chen y Duan, 2003b:p.1-5]
Selección del tipo de apoyo
Generalmente la selección de un apoyo tiene como objetivo

cubrir las necesidades con el menor precio posible. El
siguiente procedimiento puede utilizarse para seleccionar un
apoyo.
B-7
a) Determinación de los requerimientos de funcionalidad.
Inicialmente se deben calcular todas las fuerzas y
movimientos. La tabla B.1 puede usarse para registrar
los valores.
b) Evaluación de los apoyos.

Se debe determinar el tipo de apoyo adecuado con los
requerimientos de funcionalidad y otros factores como
espacio disponible para el apoyo, medio ambiente,
mantenimiento, costo y disponibilidad. La tabla B.2
resume capacidades de cargas, movimientos y costos
relativos a cada tipo de apoyo.
c) Diseño preliminar del apoyo.

El diseño preliminar se ejecuta para determinar la
geometría aproximada y las propiedades de los materiales
de acuerdo con las especificaciones de diseño. En el
proceso algunas alternativas serán eliminadas y al final
se obtendrán algunos tipos de apoyos factibles para el
caso, entre los cuales se seleccionará el apoyo final.
B-8
Tabla B.1 Procedimiento típico para selección de apoyos. [Adaptado figura
C.14.4.1-1 de AASHTO Bridge Design Manual, 2005:p.14-7]
Nombre del puente
Marca identificación apoyo
Número de apoyos requeridos
Material Parte superior
Parte inferior
Promedio presión de Parte Serviciabilidad
contacto permisible. superior Resistencia
(MPa) Parte Serviciabilidad
inferior Resistencia
Efectos Estado límite de Vertical Máximo
cargas de servicio Permisible
diseño. (N) mínimo
Transversal
Longitudinal
Estado límite de Vertical
resistencia Transversal
Longitudinal
Traslación Estado Irreversible Transversal
límite de Longitudinal
resistencia Reversible Transversal
Longitudinal
Estado Irreversible Transversal
servicio Reversible Transversal
Longitudinal
Rotación Estado Irreversible Transversal
(rad) límite de Longitudinal
resistencia Reversible Transversal
Longitudinal
Estado Irreversible Transversal
servicio Reversible Transversal
Longitudinal
Dimensiones Parte superior Transversal
máximas del Longitudinal
apoyo. (mm) Parte inferior Transversal
Longitudinal
Peso
Movimiento del apoyo tolerable para Vertical
cargas transitorias. (mm) Transversal
Longitudinal
Resistencia a traslación permitida en Transversal
estado límite de servicio. (mm) Longitudinal
Resistencia a rotación permitida en Transversal
estado límite de servicio. (N/mm) Longitudinal
Tipo de unión entre superestructura y Transversal
subestructura. Longitudinal
B-9
Tabla B.2 Resumen características principales de los apoyos.
[Adaptado de Chen y Duan; 2003b:p.1-7]
CARGA TRASLACIÓN ROTACIÓN

COSTOS
TIPO DE APOYO
Min Max Min Max Max
(KN) (KN) (mm) (mm) (rad) Inicial Mantenimiento
Elastomérico
Simple 0 450 0 15 0.01 Bajo Bajo
Algodón reforzado 0 1400 0 5 0.003 Bajo Bajo
Fibra de vidrio 0 600 0 25 0.015 Bajo Bajo
Acero ref. 225 3500 0 100 0.04 Bajo Bajo
Apoyo deslizante 0 >10000 25 >100 0 Bajo Moderado
Apoyo de disco 1200 10000 0 0 0.02 Moderado Moderado
Apoyo de caja 1200 10000 0 0 0.02 Moderado Alto
Apoyo de pin 1200 4500 0 0 >0.04 Moderado Alto
Apoyo de arco 0 1800 0 100 >0.04 Moderado Alto
Un rodillo 0 450 25 >100 >0.04 Moderado Alto
Apoyo curvo PTFE 1200 7000 0 0 >0.04 Alto Moderado
Múltiples rodillos 500 10000 100 >100 >0.04 Alto Alto
Bloques sísmicos
En algunas ocasiones, la respuesta sísmica de un puente ha

llevado a la falla de la superestructura teniendo como causa
la pérdida de soporte originada por desplazamientos sísmicos
excesivos de toda la estructura del puente.
Una manera de evitar el colapso de la superestructura ante la

respuesta transversal del puente debido a un sismo es con la
incorporación de bloques de concreto reforzado ubicados sobre
los soportes (pilas y estribos), separados por las vigas.
Estos bloques restringen el movimiento transversal de la
superestructura cuando un puente es sometido a un sismo. En
la norma AASHTO LRFD 2005 no se encuentra contemplado el
diseño de estos elementos. En la figura B.3 se muestran los
bloques sísmicos en una pila.
B-10
Bloques sísmicos
Figura B.3 Pila con bloques sísmicos.
Priestley y otros [1996:p.421] muestran requerimientos de

diseño para los bloques sísmicos (figura B.4). Estos se
encuentran sometidos a una fuerza en su plano, por lo que es
necesario diseñarlos para soportar un esfuerzo de corte que
tratará de deslizar el bloque lateralmente. El valor que debe
soportar el bloque se expresa en la ecuación B.1.
Vsk   Asfy (Ec. B.1)
Donde el coeficiente de fricción puede tomarse como µ = 1.4

para grietas por cortante que ocurren naturalmente, As es el
área total de refuerzo que cruza la interface crítica,  es
un factor de reducción de resistencia a cortante que se
tomará como 0.85.
Debe observarse que, la resistencia real puede ser menor que

la esperada si la fuerza lateral P se transmite muy por
encima del bloque sísmico, causando que este se comporte como
una viga en voladizo, con un modo de falla a flexión. La
B-11
máxima carga lateral que puede ser transmitida por flexión
debe ser:
0.9  AsfyLsk 
p  f  2  (Ec. B.2)
y  
De las ecuaciones B.1 y B.2, la máxima altura “y” a la cual

la carga puede ser aplicada es:
f Lsk
y  0.45  0.3Lsk (Ec. B.3)
s 
Figura B.4 Diseño de bloque sísmico.

[Tomada de Priestley y otros, 1996:p.421]
Para asegurar esto, la longitud del bloque sísmico debe ser

tres veces esta altura o se debe incorporar detalles
especiales a cada lado del elemento para asegurar que el
punto de aplicación de la fuerza esté a una altura deseada.
El Departamento de Transporte de California (Caltrans) en la
sección 7.8.4 indica algunos requerimientos respecto a los
bloques sísmicos. La capacidad del bloque sísmico en los
estribos estará limitada por el menor de:
B-12
0.75 V pila
Fsk   sup
(Ec. B.4)
 0.30Pdl
Donde ∑Vpila = suma de la capacidad lateral de la pila y Pdl es

la reacción vertical de la carga muerta sobre el estribo.
Los puentes anchos pueden requerir bloques sísmicos internos
para asegurar una adecuada resistencia lateral para cargas de
servicio y de sismo.
PILAS
Las pilas proveen apoyo vertical en puntos intermedios del

puente, y tienen como función principal transmitir las cargas
de la superestructura a las fundaciones y resistir las cargas
horizontales (sismo) a las que se encuentra sometido el
puente. Las pilas se construyen en su mayoría de concreto
reforzado; y en una pequeña cantidad de acero.
Tipos de pilas
Existen varias maneras de definir los tipos de pilas. Por su

conexión estructural a la superestructura: en voladizo o
monolítica. Por la forma de la sección transversal: sólida,
hueca, redonda, octagonal, hexagonal o rectangular. También
pueden distinguirse por su configuración estructural: pila
única o pilas múltiples, pila cabeza de martillo o pila de
muro sólido.
B-13
Figura B.5 Tipos de pilas para puentes con superestructura de acero.
[Chen y Duan 2003b:p.2-2]
Las pilas tipo muro sólido (figura B.5a y B.6b) son

regularmente empleadas para salvar cruces de agua y son
construidas en proporción a la esbeltez y línea de flujo de
la corriente. Su forma permite el desarrollo de una mínima
resistencia a flujo del agua.
Las pilas cabeza de martillo, (figuras B.5b y B.6a) se

emplean en áreas urbanas donde se tienen limitaciones de
espacio. Se utilizan para soportar vigas de acero o
superestructuras de concreto presforzado.
En las figuras B.5c y B.7 se muestran pilas unidas entre sí

por una viga cabezal, lo cual permite un comportamiento de
marco. Este tipo de pila, puede ser utilizada como soporte de
superestructuras de vigas de acero o usadas como pila
integral. La sección transversal de las pilas individuales
suelen ser circulares o rectangulares.
B-14
Figura B.6 Tipos de pilas para cruces de ríos [Chen y Duan 2003b:p.2-3]
En la figura B.8 se muestran las secciones transversales

comunes para viaductos y en la B.9 las comunes para el cruce
de ríos.
B-15
Figura B.7 Tipos de pilas para superestructuras de concreto.
Figura B.8 Formas de secciones transversales típicas para viaductos

Figura B.9 Formas de secciones transversales típicas para el cruce de

ríos. [Chen y Duan 2003b:p.2-2]
B-16
La selección del tipo de pila para un puente debe basarse en
la funcionalidad, los requerimientos estructurales y
geométricos. Depende también del tipo de superestructura, si
el puente cruza un cuerpo de agua o no, y finalmente, la
altura de las pilas está controlada por el tipo seleccionado.
Las pilas altas regularmente requieren secciones
transversales huecas con el objetivo de reducir el peso de la
subestructura y por ende, reducir las demandas de carga sobre
las fundaciones y los costos. En la tabla B.3 se presenta un
resumen de lineamientos generales para seleccionar el tipo de
pila a utilizar en función del tipo de superestructura.
Tabla B.3 Guía general para selección del tipo de pila.

[Adaptada de Chen y Duan 2003b:p.2-5]
Tipos de pilas aplicables a:

Superestructuras de acero
Pila tipo muro o cabeza de martillo; sección transversal sólida
Pilas
Sobre agua para muchos casos; en voladizo; puede combinarse con cabeza de
altas
martillo con pila tipo muro y escalonada.
Pilas Pila tipo muro o cabeza de martillo; sección transversal sólida;
cortas en voladizo
Cabeza de martillo y posiblemente marco rígido; sección
Sobre Pilas
transversal hueca para pilas individuales y sólida para marco
terreno altas
rígido; en voladizo
Pilas Cabeza de martillo y marco rígido; sección transversal sólida; en
cortas voladizo
Superestructura de concreto presforzado
Pilas tipo muro o cabeza de martillo; sección transversal hueca
Pilas
Sobre agua para muchos casos; en voladizo que puede combinarse con cabeza de
altas
martillo con pila tipo muro
Pilas Pilas tipo muro o cabeza de martillo; sección transversal sólida;
cortas en voladizo
Cabeza de martillo y posiblemente marco rígido; sección
Sobre Pilas
transversal hueca para pilas individuales y sólida para marcos
terreno altas
rígidos, en voladizo
Pilas Cabeza de martillo y marco rígido; sección transversal sólida; en
cortas voladizo
Superestructura de concreto colado en el sitio
Pila individual; la superestructura deberá ser distribuida en
Pilas forma transversal con el método de construcción en voladizo
Sobre agua
altas balanceado; sección transversal hueca; monolítico; fijo en el
fondo.
Pilas Pilas tipo muro; secciones transversales sólidas; monolítico;
cortas fijo en el fondo
Sobre Pilas Columnas individuales o múltiples; secciones transversales
terreno altas sólidas para muchos casos; monolítico; fijo en el fondo
Pilas Columnas individuales o múltiples; secciones transversales
cortas sólidas; monolítico; con pin en el fondo
B-17
ESTRIBOS.
Los estribos son un tipo especial de muro de retención que

provee soporte vertical a los extremos de la superestructura
de puentes. La seguridad del estribo está determinada por la
capacidad de la fundación de resistir las cargas.
La norma AASHTO LRFD en el artículo 11.6.1.1 indica que los

estribos no deberán utilizarse sin fundaciones profundas, si
el suelo o roca tiene tendencia a sufrir asentamientos
totales o diferenciales excesivos.
Tipos de estribos
Los estribos pueden clasificarse de acuerdo a la vista del

estribo en relación a la carretera o flujo de agua que el
puente cruza, por su conexión estructural a la
superestructura, o de acuerdo a la forma en que resisten las
cargas, según se indica a continuación:
a) Estribo corto o estribo de profundidad total.

Los estribos cortos están ubicados en o cerca de la
parte superior de los rellenos como acceso al puente. En
este tipo, existen taludes que proveen un área abierta
entre el estribo y la carretera o flujo de agua que
cruza. Este tipo tiene menor impacto ambiental.
Los estribos de profundidad total están ubicados

aproximadamente en el frente de la base del terraplén de
acceso, restringiendo la altura de la estructura. En la
figura B.10 se muestran estos tipos de estribos.
B-18
b) Estribo integral o simplemente apoyado.
El estribo integral es construido monolíticamente con la
superestructura del puente. Tiene como ventaja que el
costo inicial es menor, pero la presión pasiva inducida
por el relleno puede resultar en un diseño más
complicado, provocando un costo de mantenimiento mayor.
Este tipo es ideal para puentes con claro corto.
El simplemente apoyado es construido de forma

independiente de la superestructura, por lo que es
necesario el uso de apoyos entre ellas. Este tipo
permite al diseñador controlar las cargas que se le
transmitirán de la superestructura. En la figura B.10 se
muestran estos tipos de estribos.
c) Estribo de gravedad o en voladizo.

En los estribos de gravedad, la estabilidad depende
exclusivamente del peso de la mampostería de piedra o
concreto y de cualquier suelo ubicado directamente sobre
la mampostería. Apenas se coloca una cuantía nominal de
acero cerca de las caras expuestas para evitar la
fisuración superficial provocada por los cambios de
temperatura.
Los estribos en voladizo consisten en un alma de

concreto y una losa base de concreto, siendo ambos
elementos relativamente esbeltos y totalmente armados
para resistir los momentos y cortes a los cuales están
sujetos. En la figura B.11 se muestran estos tipos de
estribos.
B-19
Figura B.10 Tipos de estribo. [Adaptado de Chen y Duan, 2003b:p.4-2]
B-20
Figura B.11 Muros típicos de gravedad y en voladizo.
[Adaptada de AASHTO LRFD, 2005:p.11-11]
B-21
ANEXO C
ANALISIS COMPARATIVO DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA
DE LOS SISMOS DE NORTHRIDGE, KOBE Y EL SALVADOR
ANEXO C
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS ESPECTROS DE RESPUESTA
DE LOS SISMOS DE NORTHRIDGE, KOBE Y EL SALVADOR.
Se muestra una comparación de los acelerogramas y espectros

de respuesta de los terremotos de Northridge, Kobe y El
Salvador. Es importante hacer esta comparación, ya que así
podremos conocer si los daños ocurridos en estos terremotos
(mostrados en el capítulo 2 de este documento), pueden
ocurrirle a puentes construidos en El Salvador.
Un acelerograma es un registro de la aceleración del terreno

en un sitio dado en función del tiempo. La aceleración se
registra generalmente en tres direcciones: dos componentes
horizontales, ortogonales entre sí, y una vertical.
El conocimiento de las fuerzas de los terremotos, el análisis

de sus efectos sobre las estructuras, el desarrollo de normas
de construcción y los métodos para determinar el riesgo
sísmico sobre las construcciones son algunas de las
principales motivaciones para el estudio de los
acelerogramas. En ellos, el parámetro de mayor interés es la
aceleración del suelo, pero también son importantes, la
velocidad y el desplazamiento.
Se muestra una comparación del terremoto de enero del 2001 en

El Salvador con el terremoto de Northridge, EUA en 1994 y con
el de Kobe, Japón en 1995, ya que estos han sido clave para
el desarrollo de las normas de diseño.
C-1
ACELEROGRAMA NORTHRIDGE (SUN VALLEY)
(DIRECCIÓN N-S)
500
400
Aceleracion (cm/s^2)
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura C.1 Acelerograma terremoto de Northridge en 1994. Estación Sun

Valley. Dirección N-S. [Fuente: www.cosmos.com]
ACELEROGRAMA UNIVERSIDAD KOBE

(DIRECCIÓN N-S)
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura C.2 Acelerograma terremoto de Kobe en 1995. Estación Universidad

de Kobe. Dirección N-S. [Fuente: www.cosmos.com]
C-2
ACELEROGRAMA EL SALVADOR (RELACIONES EXTERIORES)
(DIRECCIÓN N-S)
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura C.3 Acelerograma terremoto de El Salvador del 13 de enero 2001.

Estación Relaciones Exteriores. Dirección N-S. [Fuente: www.cosmos.com]
COMPARACIÓN DE ACELEROGRAMAS
(DIRECCIÓN N-S)
500
400
300
Aceleracion (cm/s2)
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
El Salvador Kobe Northridge
Figura C.4 Comparación de acelerogramas de los terremotos de Northridge,

Kobe y El Salvador. Dirección N-S. [Fuente: www.cosmos.com]
C-3
(DIRECCIÓN E-O)
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

Valley. Dirección E-O. [Fuente: www.cosmos.com]

(DIRECCIÓN E-O)
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura C. 6 Acelerograma terremoto de Kobe en 1995. Estación Universidad

de Kobe. Dirección E-O.[Fuente: www.cosmos.com]
C-4
(DIRECCIÓN E-O)
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

Estación Relaciones Exteriores. Dirección E-O. [Fuente: www.cosmos.com]
(DIRECCIÓN E-O)
500
400
300
Aceleracion (cm/s2)
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

Kobe y El Salvador. Dirección E-O. [Fuente: www.cosmos.com]
C-5
(DIRECCIÓN VERTICAL)
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

Valley. Dirección vertical. [Fuente: www.cosmos.com]

500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)
Figura C.10 Acelerograma terremoto de Kobe en 1995. Estación Universidad
de Kobe. Dirección vertical. [Fuente: www.cosmos.com]
C-6
500
400
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

Estación Relaciones Exteriores. Dirección vertical. [Fuente:
www.cosmos.com]
500
400
Aceleracion (cm/s2)
300
200
100
-100
-200
-300
-400
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

Kobe y El Salvador. Dirección vertical. [ Fuente: www.cosmos.com]
C-7
ESPECTROS DE RESPUESTA.
En las figuras C.13, C.14 y C.15 se muestran los espectros de

respuesta de aceleración N-S, E-O y vertical,
respectivamente, para los terremotos de El Salvador del 13 de
enero de 2001, Kobe de 1995 y el de Northridge de 1994.
El método de análisis utilizado en la determinación de las

coordenadas espectrales fue el método de Newmark en donde se
utilizó una razón de amortiguamiento del 5%. Este método fue
programado en FORTRAN. Cada gráfica muestra la superposición
de los espectros de respuesta para cada dirección de los
registros obtenidos de los acelerógrafos en las estaciones de
Sun Valley (Northridge), Universidad de Kobe y Relaciones
Exteriores (El Salvador).
En la figura C.13 puede observarse que en los terremotos de

Northridge y Kobe, en la dirección N-S, las estructuras con
períodos naturales de vibración entre 0.10 y 0.30 segundos
fueron susceptibles de desarrollar algún tipo de daño
2
durante, con aceleraciones cercanas a 800 cm/s . En Kobe
además estuvieron propensas a sufrir daños las estructuras
con períodos entre 0.40 y 0.50. Para el caso del terremoto de
El Salvador, las estructuras con períodos naturales de
vibración entre 0.30 y 0.60 segundos estuvieron propensas a
sufrir daños, con aceleraciones cercanas a 600 cm/s2.
La figura C.14 muestra el espectro en la dirección E-O, puede

observarse que en el terremoto de Kobe, las estructuras con
períodos naturales de vibración entre 0.50 y 0.70 segundos
estuvieron propensas a sufrir daños, con aceleraciones arriba
de 900 cm/s2. En el terremoto de El Salvador, las estructuras
C-8
con períodos naturales de vibración entre 0.10-0.20 y 0.40-
0.60 segundos fueron susceptibles de sufrir daños, con
aceleraciones cerca de 700 cm/s2. En el terremoto de
Northridge, las estructuras con períodos naturales de
vibración entre 0.10 y 0.20 segundos fueron susceptibles de
alcanzar algún tipo de daño, con aceleraciones cercanas a
600 cm/s2.
La dirección vertical muchas veces es despreciada, pero se ha

observado en últimos terremotos que es importante su análisis
y que se considere en el diseño. La figura C.15 muestra la
comparación de los espectros de respuesta en la dirección
vertical; puede observarse que en Kobe y El Salvador las
estructuras con períodos naturales entre 0.10-0.20 y 0.20-
0.30 segundos respectivamente, se encontraron sometidas a
aceleraciones cercanas a 600 cm/s2. En Northridge las
estructuras con períodos naturales de vibración entre 0.10 y
0.20 segundos fueron susceptibles de alcanzar algún tipo de
daño, con aceleraciones de 300 cm/s2.
Puede notarse que en Kobe y El Salvador para cada dirección

(N-S, E-O y vertical) existe un rango diferente de
estructuras propensas a sufrir daños; caso contrario en
Northridge en el cual las estructuras con períodos entre 0.10
y 0.20 segundos fueron las más solicitadas en las tres
direcciones. Es importante conocer esto, ya que generalmente
en el diseño solamente se considera el período fundamental de
la estructura y no se analizan los otros períodos que pueden
ser muy importantes.
C-9
COMPARACIÓN DE ESPECTROS
Dirección N-S
1000 El Salvador
900
ACELERACION (CM/S2)
Kobe
800
Northridge
700
600
500
400
300
200
100
0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
PERIODO (s)
Figura C.13 Comparación espectros de Respuesta. Dirección N-S.
Dirección E-O
El Salvador
1000
900 Kobe
ACELERACION (CM/S2)
800 Northridge
700
600
500
400
300
200
100
0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
PERIODO (s)
Figura C.14 Comparación espectros de Respuesta. Dirección E-O.
C-10
Dirección Vertical
1000
900 El Salvador
800
ACELERACION (CM/S2)
Kobe
700
600 Northridge
500
400
300
200
100
0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
PERIODO (s)
Figura C.15 Comparación espectros de Respuesta. Dirección vertical.
C-11
ANEXO D
CARGAS QUE ACTUAN SOBRE LA SUBESTRUCTURA
ANEXO D
CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE LA SUBESTRUCTURA.
La norma AASHTO LRFD 2005 establece en el artículo 11.5.1 que

en el diseño de los elementos de la subestructura, se deben
satisfacer los criterios de los Estados Límites de Servicio,
Resistencia y Evento Extremo. En el Estado Límite de Servicio
se debe revisar desplazamientos laterales excesivos y la
estabilidad total de la subestructura.
Las pilas comúnmente están sujetas a fuerzas y cargas

provenientes de la superestructura y fuerzas que actúan
directamente sobre la subestructura como:
 Cargas sísmicas de acuerdo a la sección 3 de la norma.
 Presiones de flujo,
 Fuerza de impacto de barco,
 Fuerza debida al asentamiento de las fundaciones.
Los estribos y muros de retención se deberán investigar para

las siguientes cargas:
 Los empujes laterales del suelo y las presiones
hidrostáticas, incluyendo cualquier sobrecarga viva
sobre el relleno;
 El peso propio del estribo/muro de sostenimiento;
 Las cargas aplicadas por la superestructura del puente;
 Los efectos térmicos y la deformación por contracción;
 Las cargas sísmicas, de acuerdo con lo especificado en
la Sección 3 de la norma ASSHTO LRFD 2005.
Los efectos de cambios de temperatura y contracción de la

superestructura deben ser considerados cuando esta
D-1
rígidamente conectada a los soportes. Cuando se usan apoyos
de expansión, las fuerzas causadas por cambios de temperatura
son limitadas por la resistencia a fricción de los apoyos.
A continuación se muestran las cargas usadas en El Salvador,

las mencionadas son tomadas de la norma AASHTO LRFD 2005 a
menos que se especifique lo contrario.
 CARGAS MUERTAS: DC, DW.

Las cargas muertas sobre las pilas se deben calcular a partir
de la determinación del área de influencia de la
superestructura sobre las pilas ya que, las cargas muertas
que actúan en esta área se consideran que son resistidas por
las pilas. Por lo tanto, en el área de influencia se deben
evaluar el peso propio de los componentes de la
superestructura, accesorios e instalaciones de servicios
unidas a la misma, superficie de rodamiento, futuras
sobrecapas y ampliaciones del puente. Adicionalmente, se debe
incluir el peso propio de la pila que se está diseñando.
 SOBRECARGAS VIVAS.
Las cargas vivas que la norma considera en la sección 3.6,
pueden subdividirse en las siguientes categorías:
 Cargas vehiculares y peatonales
 Cargas dinámicas (incremento por carga dinámica)
 Fuerzas centrífugas
 Fuerzas de frenado
 Fuerzas de colisión vehicular
D-2
 CARGAS VEHICULARES: LL.
En la evaluación de estas cargas, la norma AASHTO LRFD 2005

considera el tránsito de combinaciones de cargas sobre el
puente que incluyen: carga de camión de diseño, carga de
tándem y carga de carril.
El número de carriles que el puente va a acomodar es un

criterio muy importante de diseño. Dos términos sobre
carriles que son utilizados en la evaluación de las cargas
vehiculares son:
 Carril de tráfico
Es el número de carriles de tráfico que se han
planificado para el puente. Generalmente, el ancho del
carril de tráfico es de 3.6 m.
 Carril de diseño.
Es el carril asignado para ubicar las cargas vivas que
el ingeniero diseñador ha tomado en cuenta en el diseño.
La norma en el artículo 3.6.1.1.1 establece que el número de

carriles de diseño debe calcularse como la parte entera de la
relación w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre
cunetas y/o barreras en mm. Se deben considerar cambios
futuros del ancho de la calzada.
En aquellos casos en donde el carril de tráfico tiene menos

de 3600 mm de ancho, el número de carriles de diseño debe ser
igual al número de carriles de tráfico y, el ancho del carril
de diseño debe tomarse igual al ancho del carril de tráfico.
La dirección del tráfico en el presente y en el futuro debe
D-3
ser considerada y la dirección más crítica debe usarse en el
diseño.
Carga de camión:
En el artículo 3.6.1.2.2 de la norma presenta el de camión de
diseño. Los pesos y las separaciones entre ejes y llantas del
camión de diseño deben ser como se muestra en la figura D.1.
Para esta carga, se considera el incremento por carga
dinámica especificado en el artículo 3.6.2.
El camión consta de 3 ejes, uno con carga de 35000N y dos de

145000 N. La separación transversal entre llantas es de
1800mm, como se muestra en la figura D.1.
A excepción de lo especificado en los Artículos 3.6.1.3.1 y

3.6.1.4.1, la separación entre los dos ejes de 145,000 N se
debe variar entre 4300 y 9000 mm para producir las máximas
resultantes.
Figura D.1 Carga de camión de diseño. [AASHTO LRFD 2005:p.3-21]
D-4
Carga de tándem de diseño:
Definida en el artículo 3.6.1.2.3 de la norma como un par de
ejes de 110,000 N separados a 1200 mm. La separación
transversal de las llantas se asume de 1800 mm. Para esta
carga, se debe considerar el incremento por carga dinámica
especificado en el artículo 3.6.2.
Carga de carril de diseño:

Esta carga, la norma en el artículo 3.6.1.2.4 la define como
una carga de 9.3 N/mm, uniformemente distribuida en la
dirección longitudinal del puente. Transversalmente se supone
uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Estas
cargas no se incrementan por carga dinámica.
Aplicación de las cargas vivas vehiculares de diseño

La norma AASHTO LRFD 2005 en el artículo 3.6.1.3 especifica
que la carga viva a considerar para el diseño del puente debe
ser la combinación que produzca los mayores efectos de las
siguientes tres combinaciones (ver figura D.2):
 La carga de tándem de diseño más la carga de carril de

diseño.
 La carga de camión de diseño más la carga de carril de
diseño.
 En puentes de claros continuos, para momento negativo y
reacciones en pilas interiores se debe considerar el 90%
del efecto de dos camiones separados una distancia
mínima de 15 m entre el eje delantero de un camión y el
eje trasero del otro camión con el 90% del efecto de la
carga de carril. La distancia entre los ejes traseros de
cada camión debe tomarse como 4.30 m.
D-5
Figura D.2 Combinación de cargas vehiculares de diseño.
[Barker y Puckett, 1997:p.144]
Factor de presencia múltiple, m. Artículo 3.6.1.1.2

Para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles
estén ocupados simultáneamente por la totalidad de la carga
viva de diseño del camión, se debe multiplicar por un factor
de presencia múltiple cada una de las posibles combinaciones
de número de carriles cargados. A falta de datos del lugar,
los valores de la tabla D.1:
• Se deben usar para investigar el efecto de un carril

cargado
• Se podrán utilizar al investigar el efecto de tres o más
carriles cargados.
D-6
Los requisitos de este artículo no se deben aplicar al Estado
Límite de Fatiga para el cual se utiliza un camión de diseño,
independientemente del número de carriles de diseño.
Tabla D.1 Factores de presencia múltiple.

[Adaptada de tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-15]
Número de carriles Factor de presencia
cargados Múltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
 CARGAS DINÁMICAS (INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA): IM.
La norma en la sección 3.6.2 establece que los efectos

estáticos del camión o tándem de diseño, con excepción de las
fuerzas centrífugas y de frenado, se deben incrementar
aplicando los porcentajes indicados en la tabla D.2, este
incremento se considera por carga dinámica.
Tabla D.2 Incremento por carga dinámica.

[Adaptada de tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-26]
Componente IM
Juntas del tablero-Todos los Estados Límites 75%
Todos los demás componentes
 Estado límite de Fatiga y Fractura
15%
 Todos los demás Estados Límites
33%
Al valor de IM, en decimales, se le debe sumar 1.0; es decir,

el factor que debe aplicarse es 1 + IM/100. Este incremento
no se aplica a las cargas peatonales ni a la carga de carril
de diseño.
D-7
No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:
• Muros no solicitados por reacciones verticales de la

superestructura
• Componentes de las fundaciones que están por debajo del
nivel del terreno.
 FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE.
Se debe considerar en puentes con curvas horizontales. La

carga centrífuga simula un vehículo que se mueve en la curva
del puente. La norma en la sección 3.6.3 específica que la
fuerza centrífuga debe tomarse como:
Fc  CW (Ec. D.1)
Para lo cual:
4  V2 
C =  
3  Rg  (Ec. D.2)
En donde:
Fc : Fuerza centrifuga
W : Peso
v2 : Velocidad de diseño del puente (m/s)
R : Radio de curvatura del carril de circulación (m)
G : Aceleración de la gravedad tomada como 9.807 m/s.
La fuerza centrifuga debe aplicarse horizontalmente a una

distancia de 1.80 m sobre la superficie de rodamiento. Esta
fuerza afecta a los elementos de la subestructura.
D-8
 FUERZAS DE FRENADO: BR.
Se origina cuando un camión frena, pues en esta acción,

cierta carga del vehículo se transmite a la cubierta del
puente. Estas fuerzas pueden ser significativas y debe
considerarse en el diseño de la subestructura.
La norma en la sección 3.6.4 establece que la fuerza de

frenado se debe tomar como el mayor valor de:
• El 25% del peso de los ejes del camión de diseño o del

tándem de diseño colocado en todos los carriles que se
consideran cargados. La carga de carril de diseño no se
incluye, pues se asume que los otros camiones frenan
fuera de fase.
• El 5% del camión de diseño más la carga de carril de
diseño o el 5% del tándem de diseño más la carga de
carril de diseño.
Se asume que la fuerza de frenado actúa a 1.80 m sobre la

superficie de rodamiento en cualquier dirección longitudinal
del puente. Además; se aplicarán los factores de presencia
múltiple especificados en el artículo 3.6.1.2.
 FUERZAS DE COLISIÓN VEHICULAR: CT.
Según la norma en el artículo 3.6.5.2, los estribos y las

pilas (que no se encuentren protegidos por un terraplén o una
barrera anti-choque estructuralmente independiente S.3.6.5.1)
ubicados a 9000 mm o menos del borde de la calzada se deben
diseñar para una fuerza estática equivalente de 1800,000 N la
cual se asume actúa en cualquier dirección en un plano
horizontal a una altura de 1200 mm sobre el nivel del
D-9
terreno. Se deben aplicar los requisitos del artículo
2.3.2.2.1 relacionado con la seguridad del tráfico.
Para evaluar la colisión de los vehículos con las barreras se

deben aplicar los requisitos de la sección 13 de la norma.
 CARGAS DE HIDRÁULICAS: WA.
Esta carga debe considerarse cuando el puente se ubicará

sobre cursos de agua tales como ríos; la norma en la sección
3.7 específica que debe evaluarse la flotabilidad de la
estructura del puente, la presión debida al flujo de agua
actuando en la dirección longitudinal de la subestructura, la
presión lateral uniformemente distribuida actuando sobre la
subestructura causada por el flujo de agua con un ángulo θ
con respecto al eje longitudinal de la pila y la acción del
oleaje si éste se considera significativo.
También, se debe considerar los cambios en las fundaciones

debido a las inundaciones que puede provocar socavación en la
subestructura. Si los cambios son provocados por la
inundación de diseño, éstos deben ser considerados en los
Estados Límites de Resistencia y Servicio. Para el caso de
cambios provocados por la inundación de diseño y huracanes,
éstos deben considerarse en los Estados Límites
correspondientes a Eventos Extremos.
 CARGA SÍSMICA: EQ.

Zonas sísmicas.
La norma en la sección 3.10.4 divide a los Estados Unidos en
cuatro zonas sísmicas dependiendo del riesgo sísmico. En la
tabla D.3 se presentan las zonas sísmicas junto con los
D-10
coeficientes de aceleración esperados. Para el diseño de
puentes en El Salvador, se deben utilizar la zona sísmica 3 y
4 que la norma presenta.
Tabla D.3 Coeficientes de aceleración esperados según zona sísmica.

Coeficiente de aceleración Zona sísmica
A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
A > 0.29 4
Categoría de importancia del puente.
La norma, en la sección 3.10.3, clasifica los puentes, de

acuerdo a su importancia, en tres categorías. Esta
clasificación debe realizarse antes de comenzar el análisis
por efectos sísmicos, pues permite seleccionar, junto con la
zona sísmica, el método de análisis. Al realizar la
clasificación se deberán considerar requisitos sociales y de
supervivencia, además de requisitos de seguridad y defensa.
 Puentes críticos
Deben permanecer abiertos para el tránsito de todos los
vehículos luego del sismo de diseño y deben poder ser
utilizados por los vehículos de emergencia o para fines
de seguridad y/o defensa inmediatamente después de un
sismo importante.
 Puentes esenciales
Deben permanecer abiertos para el tránsito de vehículos
de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa
inmediatamente después del sismo de diseño.
D-11
 Otros puentes
Efectos sísmicos. Sección 3.10.

Las fuerzas sísmicas elásticas Fes, se consideran como fuerzas
horizontales (determinadas con la aplicación de los métodos
de análisis descritos en la sección 3.3 de este documento)
en base al coeficiente de respuesta elástica Csm y al peso
equivalente de la superestructura Weq, debiéndose ajustar
mediante el factor de modificación de respuesta R. (Ecuación
D.3)
C sm Weq
Fes = (Ec. D.3)
R
La norma limita la aplicación de los requisitos especificados

en esta sección a puentes con superestructuras de losas
convencionales, vigas de alma llena, vigas cajón y
reticuladas cuyas longitudes no deben ser mayores que 150 m.
Para otros tipos de construcciones y puentes de más de 150 m
de longitud, el propietario debe especificar y/o aprobar
requisitos adecuados. Los puentes de un solo claro no
requieren análisis sísmico; en cambio, a los puentes de
múltiples claros se les debe realizar los análisis mínimos
especificados en la tabla D.4, en la cual se utiliza la
simbología:
* = No se requiere análisis sísmico

UL = Método elástico de carga uniforme
SM = Método elástico de modo simple
MM = Método elástico multimodal
TH = Método de historia-tiempo
D-12
Tabla D.4 Requisitos de análisis mínimos para efectos sísmicos. [Adaptada
de tabla 4.7.4.4.1-1 AASHTO LRFD 2005:p,4-69]
Puentes Puentes de múltiples claros
Zona de un Puentes
Otros puentes Puentes críticos
sísmica solo esenciales
claro Regular Irregular Regular Irregular Regular Irregular
1 No se * * * * * *
2 requiere SM/UL SM SM/UL MM MM MM
3 análisis SM/UL MM MM MM MM TH
4 sísmico SM/UL MM MM MM TH TH
La regularidad depende del número de claros y de la

distribución del peso y la rigidez. Los puentes regulares
tienen menos de siete claros, ningún cambio abrupto de peso,
rigidez o geometría y, ninguna variación importante de estos
parámetros entre claro y claro, ni entre apoyo y apoyo
excluyendo los estribos.
Los puentes que no cumplan con los requisitos de la tabla D.5

pueden ser considerados como puentes irregulares.
Tabla D.5 Requisitos para regularidad de los puentes.

[Adaptada de tabla 4.7.4.4.1-2 AASHTO LRFD 2005:p.4-69]
Parámetro Valor
Número de claros 2 3 4 5 6
Máximo ángulo subtendido para un puente curvo 90º 90º 90º 90º 90º
Máxima relación de longitudes entre claro y claro 3 2 2 1.5 1.5
Máxima relación de rigidez marco/pila entre claro
-- 4 4 3 2
y claro, excluyendo estribos
Coeficiente de respuesta sísmica elástica. Sección 3.10.6

El coeficiente de respuesta sísmica elástica Csm, para el
modo de vibración m se deberá determinar con la siguiente
expresión.
1.2AS
Csm   2.5A (Ec. D.4)
Tm 2 / 3
D-13
En donde:
Csm: Coeficiente de respuesta sísmica elástica.
A: Coeficiente de aceleración.
S: Coeficiente de sitio.
Tm : Período de vibración del modo m, en segundos.
Para determinar el periodo de vibración Tm, debe utilizarse

los métodos de análisis descritos en la sección 3.3 de este
documento y debe usarse la masa nominal no mayorada del
componente o estructura.
Coeficiente de aceleración A.
Los coeficientes de aceleración que emplea la norma AASHTO en
la sección 3.10.2, se determinan en base a mapas de
coeficientes de aceleración elaborados para los Estados
Unidos. El Salvador se encuentra ubicado en una zona de alta
actividad sísmica, por lo que se deben usar valores similares
a los determinados en la costa oeste de los Estados Unidos
(zonas 3 y 4). Además, un profesional capacitado deberá
realizar estudios especiales para coeficientes de aceleración
en el sitio de emplazamiento si se presentan las siguientes
condiciones:
 El sitio de emplazamiento se encuentra cerca de una
falla activa.
 En la región se esperan sismos de larga duración,
 La importancia del puente es tal que debe considerarse
un mayor periodo de exposición.
Coeficiente de sitio S.
Los efectos del sitio de emplazamiento sobre la respuesta
estructural dependen de las condiciones del suelo por lo que
la norma (sección 3.10.5) presenta cuatro perfiles de suelo
D-14
para definir el coeficiente de sitio que se aplica para
modificar el coeficiente de aceleración. En la tabla D.6 se
muestran los valores presentados por la norma.
Tabla D.6 Coeficientes de sitio para los perfiles de suelo.

[Tomada de tabla 3.10.5.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-51]
Tipo de perfil de suelo
Coeficiente de sitio
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
 Perfil de suelo tipo I:

Compuesto por roca de cualquier tipo o suelos rígidos
con profundidades menores a 60 m, con tipos de suelos
que se encuentran sobre la roca base y compuestos de
depósitos estables arenas, gravas o arcillas rígidas.
 Perfil de suelo tipo II:

Suelos cohesivos o no cohesivos con profundidades
mayores a 60 m y con tipos de suelos sobre la roca base
compuestos por depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas.
 Perfil de suelo tipo III:

Arcillas blandas y de rigidez media y arenas,
caracterizado por tener 9 m o más de arcillas blandas o
de rigidez media con o sin capas intercaladas de arena u
otro suelo no cohesivo.
 Perfil de suelo tipo IV:

Compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12 m.
de profundidad.
D-15
En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo no se
conocen con un nivel de detalle suficiente como para poder
determinar el tipo de perfil de suelo, o si el perfil no
concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deberá usar el
coeficiente de sitio correspondiente al perfil de suelo tipo
II.
Excepciones para el cálculo del coeficiente de respuesta

sísmica elástica. Sección 3.10.6.2.
 Para puentes construidos sobre suelos tipo III y IV, en

áreas donde el coeficiente “A” es mayor o igual que 0.30
no es necesario que Csm sea mayor que 2.0A.
 Para los suelos tipo III y IV, y para los modos de

vibración diferentes al modo fundamental de vibración
con periodos menores que 0.3 segundos, Csm se debe
calcular con la siguiente expresión:
Csm  A(0.8  4.0Tm ) (Ec. D.5)
 Si el periodo de vibración para cualquier modo es mayor

que 4.0 segundos, el valor de Csm para dicho modo debe
ser determinando con la siguiente expresión:
3AS
Csm  (Ec. D.6)
Tm 4 / 3
Factores de modificación de respuesta. Sección 3.10.7.

Para la aplicación de los factores de modificación de
respuesta se debe cumplir con detalles estructurales
especificados en sección 5.10 de la norma, pues se espera que
las columnas se deformen inelásticamente cuando las fuerzas
D-16
sísmicas superan su nivel de diseño. Este comportamiento
permite cierto grado de daño con la posibilidad de evitar el
colapso del puente ante un sismo severo.
Las fuerzas sísmicas de diseño para las subestructuras y las

uniones entre partes de estructuras, se pueden conocer
dividiendo las fuerzas obtenidas mediante un análisis
elástico por el correspondiente factor de modificación de
respuesta R, especificado en las tablas D.7 y D.8. De manera
alternativa al uso del factor R, las uniones monolíticas
entre elementos estructurales y/o estructuras, se pueden
diseñar para transmitir las máximas fuerzas que se pueden
desarrollar por rotulación plástica de las pilas. Debido a
que estas fuerzas son determinadas en base a la rotulación
plástica, son menores que las obtenidas con el factor R, por
lo que se espera un diseño con menor costo.
Si se utiliza un método de análisis inelástico historia-

tiempo, el factor de modificación de respuesta R, debe
tomarse igual a 1.0, para toda la subestructura y las
uniones.
Tabla D.7 Factores de modificación de respuesta para la subestructura.
[Adaptada de tabla 3.10.7.1-1 AASHTO LRFD 2005:p.3.53]
Categoría de importancia
Subestructura
Crítico Esencial Otro
Estribo tipo muro-dimensión mayor 1.5 1.5 2.0
Marcos de concreto reforzado
 Solo pilotes verticales 1.5 2.0 3.0
 Con pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Marco de acero o compuesto
de acero y concreto
Múltiples columnas 1.5 3.5 5.0
D-17
Tabla D.8 Factores de modificación de respuesta para las conexiones.
Todas las categorías
Conexión
de importancia
Conexiones superestructura a estribo 0.8
Junta de expansión dentro de un
0.8
claro de la superestructura
Uniones entre columnas, pilas a viga cabezal
1.0
o superestructura
Conexiones entre columnas o pilas y
1.0
las fundaciones
Combinación de fuerzas sísmicas elásticas. Sección 3.10.8.

Las fuerzas sísmicas elásticas sobre cada uno de los ejes
principales de un componente deben combinarse para la
realización del análisis en las dos direcciones
perpendiculares del puente de la siguiente manera:
 El 100% del valor absoluto de las fuerzas sísmicas

elásticas en la primera dirección perpendicular más el
30% del valor absoluto de las fuerzas sísmicas elásticas
en la segunda dirección perpendicular.
 El 100% del valor absoluto de las fuerzas sísmicas

elásticas en la segunda dirección perpendicular más el
30% del valor absoluto de las fuerzas sísmicas elásticas
en la primera dirección perpendicular.
Si las fuerzas en las uniones de las fundaciones y/o pilas,

se determinan a partir de la rotulación plástica de las
pilas, la solicitaciones resultantes pueden determinarse sin
considerar la combinación descrita anteriormente.
D-18
Cálculo de las fuerzas de diseño. Sección 3.10.9.
Para puentes de un solo claro, sin importar su ubicación, la
mínima fuerza de diseño en una unión de superestructura y
subestructura en la dirección en la cual se tiene restricción
al desplazamiento no deberá ser menor al producto del
coeficiente de sitio (S), el coeficiente de aceleración (A) y
la carga permanente tributaria.
Zonas sísmicas 3 y 4. Artículo 3.10.9.4.

Como se mencionó, las zonas 3 y 4 son de alta actividad
sísmica por lo que se pueden aplicar los requerimientos de
diseño de estas zonas en El Salvador.
Las fuerzas de diseño para cada componente se deberán tomar

como las menores de las determinadas utilizando:
 Los requisitos del artículo 3.10.9.4.2 de la norma.

Las fuerzas de diseño se determinan a partir de las
fuerzas elásticas modificadas por el factor de
respuesta. Fuerzas de diseño modificadas.
 Los requisitos del Artículo 3.10.9.4.2 de la norma

AASHTO.
Las fuerzas de diseño se determinan del análisis de
rotulación plástica en las pilas. La norma las llama
fuerzas de rotulación plástica.
Fuerzas de diseño modificadas. Artículo 3.10.9.4.2.

Las fuerzas sísmicas de diseño para todos los componentes,
incluyendo pilotes y muros de retención, con excepción de las
fundaciones, se determinan dividiendo las fuerzas sísmicas
elásticas obtenidas de la combinación de fuerzas sísmicas
D-19
descrita en sección 3.10.8 (combinación se fuerzas sísmicas
elásticas) de la norma entre el factor de modificación de
respuesta R. Para el diseño de fundaciones el factor R debe
tomarse igual a 1.0.
Fuerzas de rotulación plástica. Artículo 3.10.9.4.3.

Finalizado el diseño preliminar se deberán calcular las
fuerzas resultantes de la formación de rótulas plásticas en
la parte superior y/o inferior de la pila utilizando las
fuerzas de diseño modificadas como cargas sísmicas. Además,
se debe revisar que se formen rótulas plásticas antes que se
presenten otro tipos de fallas debidas a sobre esfuerzos o
inestabilidad de la estructura y/o las fundaciones. La
ubicación de las rótulas plásticas debe permitir una fácil
inspección y/o reparación.
Para cada configuración estructural se presenta la forma de
calcular las fuerzas resultantes de la formación de rótulas
plásticas que se emplean como fuerzas de diseño.
Pilas individuales
Las fuerzas se deben determinar para los dos ejes principales
de la pila y en la dirección débil de una columna mediante la
aplicación de los pasos siguientes
 Paso 1.
Determinar el momento de sobreresistencia de la pila.
Utilizar un factor de resistencia φ = 1.30 para pilas de
concreto y φ = 1.25 para pilas de acero. Para ambos
materiales, la carga axial aplicada en la columna se
deberá determinar usando la combinación de cargas
correspondiente a Evento Extremo I, tomando EQ como la
máxima carga axial elástica para la pila de las fuerzas
D-20
sísmicas determinadas mediante la combinación de
solicitaciones sísmicas.
 Paso 2.
Usando el momento de sobreresistencia de la pila, se
calcula la fuerza cortante sobre la pila. En el caso de
las pilas acampanadas, el cálculo deberá usar las sobre
resistencias en la parte superior e inferior de la
campana en combinación con la altura de la pila. Si la
fundación esta significativamente por debajo del
terreno, se deberá considerar la posibilidad de que la
rótula plástica se forme encima de la fundación. Si es
posible que esto ocurra, para calcular la fuerza
cortante de la pila, se debe usar la longitud de la pila
comprendida entre las rótulas plásticas.
Las fuerzas resultantes de la rotulación plástica deberán

tomarse como:
 Fuerzas axiales: las determinadas utilizando la

combinación de cargas correspondientes a Evento Extremo
I, tomando la carga axial sísmica máxima y mínima no
reducida calculada por la combinación de solicitaciones
sísmicas.
 Momentos: los momentos calculados en el paso 1.
 Fuerzas cortantes: las fuerzas cortantes calculadas en
el paso 2.
Pilas con dos o más columnas.

Las fuerzas sísmicas deben determinarse en los 2 ejes de las
pilas, en la dirección en que el soporte tiene un
comportamiento de marco y en la dirección perpendicular. En
D-21
este último caso, las acciones deben calcularse considerando
pilas individuales. En el plano donde las pilas se comportan
como marco, las fuerzas se deberán determinar con los
siguientes pasos:
 Paso 1.
Determinar el momento de sobreresistencia de las
columnas. Usar un factor de resistencia φ = 1.3 para
pilas de concreto y φ = 1.25 para pilas de acero. Para
ambos materiales, la carga axial inicial se deberá
determinar usando la combinación de cargas
correspondiente a Evento Extremo I.
 Paso 2.
Usando el momento de sobreresistencia calcular las
fuerzas cortantes en las columnas. Sumar los cortantes
de las columnas para determinar la máxima fuerza
cortante en la pila. Si hay un muro de altura parcial
entre las columnas, la altura efectiva de las columnas
se deberá tomar a partir de la parte superior del muro.
Para columnas acampanadas y fundaciones debajo del nivel
del terreno se deben aplicar los requisitos para pilas
individuales.
 Paso 3.
Aplicar la fuerza cortante total en el centro de masa de
la superestructura encima de la pila y calcular las
fuerzas axiales debidas al volteo cuando se desarrollan
los momentos de sobreresistencia.
D-22
 Paso 4.
Usando las fuerzas axiales de las columnas como EQ en la
combinación de cargas correspondiente a Evento Extremo
I, determinar el momento de sobreresistencia revisado.
Con el momento de sobreresistencia revisado, calcular
las fuerzas cortantes en las columnas y en la fuerza
cortante total. Si la fuerza cortante total no está
dentro del 10% del valor calculado previamente, usar la
fuerza cortante total y regresar al paso 3.
Las fuerzas en las columnas individuales en el plano en que

el soporte se comporta como un marco, se deberán tomar como:
 Fuerzas axiales: las cargas axiales máximas y mínimas

determinadas usando la combinación de cargas
correspondiente a Evento Extremo I, tomando EQ como la
carga axial calculada usando la iteración final del Paso
3 y tratada como positiva y negativa.
 Momentos: el momento de sobreresistencia de las columnas
correspondiente a la máxima carga de compresión
mencionada anteriormente como fuerzas axiales.
 Fuerzas cortantes: la fuerza cortante correspondiente al

momento de sobreresistencia mencionado anteriormente
como momentos. Revisar los requisitos del Paso 2.
Fuerzas de diseño para pilas individuales y pilas formadas

por varias columnas. Artículo 3.10.9.4.3.d
Las fuerzas de diseño deberán tomarse como las menores
fuerzas determinadas de las dos maneras siguientes: fuerzas
de diseño modificadas o fuerzas de rotulaciones plásticas, y
deberán ser aplicadas como:
D-23
 Fuerzas axiales.
Las fuerzas de diseño máximas y mínimas determinadas
usando la combinación de cargas correspondiente a Evento
Extremo I, ya sea tomando como EQ a los valores de
diseño elástico calculados a través de la combinación de
fuerzas sísmicas elásticas de la sección 3.10.8 de la
norma, o tomando como EQ a los valores correspondientes
a la rotulación plástica.
 Momentos.
Los momentos de diseño modificados calculados para la
combinación de cargas correspondiente al Evento Extremo
I.
 Fuerza cortante.
El menor de los siguientes: el valor de diseño elástico
calculado para la combinación de cargas correspondiente
al Estado Límite de Evento Extremo I con las cargas
sísmicas combinadas como especifica la sección 3.10.8 de
la norma AASHTO y usando un factor R igual a 1.0, o el
valor correspondiente a la rotulación plástica de la
columna.
 PRESIONES DE TIERRA: EH, ES, LS.
El empuje del suelo se deberá considerar función de los

siguientes factores: tipo y densidad del suelo, contenido de
agua, características de fluencia lenta del suelo, grado de
compactación, ubicación del nivel freático, interacción
suelo-estructura, cantidad de sobrecarga, efectos sísmicos,
pendiente del relleno e inclinación del muro. La norma AASHTO
LRFD toca este punto en la sección 3.11.5
D-24
No se deberá utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a
menos que se empleen procedimientos de diseño adecuados y que
en la documentación técnica se incluyan medidas de control
que tomen en cuenta su presencia. En ningún caso de deberá
utilizar arcilla altamente plástica como relleno.
PRESIÓN LATERAL DE SUELO: EH. Sección 3.11.5
La presión de suelo ejercida en un estribo, puede ser

clasificada en reposo, en condición activa y pasiva. Cuando
el muro se mueve alejándose del relleno, la presión del suelo
disminuye (presión activa) y cuando se mueve acercándose al
relleno, la presión del suelo se incrementa (presión pasiva).
Se asume que el empuje lateral del suelo es linealmente

proporcional a la altura del suelo y que actúa a una altura
igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total
del muro medida desde la superficie del terreno en el
respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata; y se
deberá tomar como:
p  k sgz x109  (Ec. D.7)
donde:
p = presión lateral del suelo (MPa)
γs = densidad del suelo (kg/m3)
z = profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)
k = coeficiente de empuje lateral tomado como:
 ko, coeficiente de empuje lateral en reposo,
especificado en el artículo 3.11.5.2, para muros que no
se deforman ni mueven.
D-25
Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y
terreno nivelado, el coeficiente de empuje lateral en
reposo se puede tomar como:
ko  1  sen 'f (Ec. D.8)
Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que el

coeficiente de empuje lateral en reposo varía en función
de la relación de sobreconsolidación o historial de
solicitaciones, y se puede tomar como:
sen 'f
ko  1  sen 'f  OCR  (Ec. D.9)
donde:
φ'f = ángulo efectivo de fricción del suelo
OCR = relación de sobreconsolidación
 ka, coeficiente de empuje lateral activo, especificado

en los Artículos 3.11.5.3 (estribos y muros de retención
convencionales), 3.11.5.6 (muro tipo pantalla) y
3.11.5.7 (muros anclados), para muros que se deforman o
mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima
activa. Se muestran los valores para estribos y muros de
retención convencionales.

sen2    'f 
ka  (Ec. D.10)
 sen2 * sen     
Donde:
2
 sen  'f    sen  'f    
  1   (Ec. D.11)
 sen     sen     
D-26
δ = ángulo de fricción entre relleno y muro tomado
como se especifica en la tabla D.9 (º)
β = ángulo que forma la superficie del relleno
respecto de la horizontal como se indica en la figura
D.3
θ = ángulo que forma el respaldo del muro respecto de
la horizontal como se indica en la figura D.3 (º)
φ'f = ángulo efectivo de fricción interna (º)
Figura D.3 Simbología para empuje activo de Coulomb.

[Adaptada de AASHTO LRFD, 2005:p.3-65]
D-27
Tabla D.9 Ángulo de fricción entre diferentes materiales.
Ángulo de
Materiales en interfase fricción,
δ(º)
Concreto sobre los siguientes materiales de fundación:
• Roca sana y limpia 35
• Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31
• Arena limpia fina a media, arena limosa media a
24 a 29
gruesa, grava limosa o arcillosa
• Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa 19 a 24
• Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19
• Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22 a 26
• Arcilla de rigidez media y rígida, arcilla limosa 17 a 19
Sobre estos materiales de fundación la mampostería tiene
los mismos factores de fricción.
Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:
• Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de
22
roca bien graduada.
• Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa,
17
relleno de roca dura de un solo tamaño.
• Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o
14
arcilla
• Limo fino arenoso, limo no plástico. 11
Concreto prefabricado o tablestacas de concreto contra los
siguientes suelos:
• Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de
22 a 26
roca bien graduada
• Arena limpia, mezclas de grava y arena limos, relleno
17 a 22
de roca dura de un solo tamaño
• Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o
17
arcilla
• Limo fino arenoso, limo no plástico 14
 kp, coeficiente de empuje lateral pasivo, especificado

en el Artículo 3.11.5.4, para muros que se deforman o
mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
Para los suelos no cohesivos, los valores de kp se

pueden tomar de la figura D.4, si el muro es inclinado o
vertical con relleno de superficie horizontal, y de la
D-28
figura D.5, si el muro es vertical con relleno de
superficie inclinada. Para condiciones diferentes a las
descritas, el empuje pasivo se puede calcular usando un
método de tanteos basado en la teoría de la cuña (por
ejemplo, ver Terzaghi et al. 1996). Si se utiliza la
teoría de la cuña, el valor limitante del ángulo de
fricción del muro no se deberá tomar mayor que la mitad
del ángulo de fricción interna, φf.
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden

estimar de la siguiente manera:
Pp  k p sgz 109   2c k p (Ec. D.12)
Pp = presión lateral pasiva del suelo (MPa)

γs = densidad del suelo (kg/m3)
z = profundidad debajo de la superficie del suelo
c = cohesión del suelo (MPa)
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo
especificado en las gráficas mostradas en las figuras
D.4 y D.5, según corresponda.
D-29
Figura D.4 Gráfica para determinar kp para muros verticales e inclinados
con relleno de superficie horizontal.
[Adaptada de figura 3.11.5.4-1 AASHTO LRFD 2005:p.3-68]
D-30
Figura D.5 Gráfica para determinar kp para muros verticales con relleno
de superficie inclinada. [Adaptada de figura 3.11.5.4-1 AASHTO LRFD 2005]
EMPUJE DE SUELO CONSIDERANDO SISMO.
El método más utilizado para calcular los esfuerzos sísmicos

del suelo que actúan sobre un estribo de puente es un enfoque
estático desarrollado en la década de 1920 por Mononobe
(1929) y Okabe (1926). El análisis de Mononobe-Okabe es una
ampliación de la teoría de la cuña deslizante de Coulomb que
D-31
toma en cuenta las fuerzas inerciales horizontales y
verticales que actúan sobre el suelo. A11.1.1.1.
El enfoque adopta las siguientes hipótesis:
1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para

permitir la movilización de la resistencia total del
suelo o permitir condiciones de empuje activo. Si el
estribo está fijo y es incapaz de moverse las fuerzas
del suelo serán mucho mayores que las anticipadas por el
análisis de Mononobe-Okabe.
2. El relleno detrás del muro es no cohesivo y tiene un
ángulo de fricción φ.
3. El relleno detrás del muro está en condiciones no
saturadas, de modo que no surgirán problemas de
licuefacción.
Considerando el equilibrio de la cuña de suelo detrás del

estribo ilustrado en la figura D.6, se puede obtener un valor
EAE de la fuerza activa que ejerce el estribo sobre la masa de
suelo y viceversa. Cuando el estribo está en el punto de
falla EAE se puede calcular mediante la siguiente expresión:
1
E AE  g  H 2 1  kv  K AE  109 (Ec. D.13)
2
2
cos2        sen     sen     i  
K AE  x 1  
cos  cos2  cos         cos        cos i    
(Ec. D.14)
donde:
γ = densidad del suelo (kg/m3)
H = altura del suelo (mm)
φ = ángulo de fricción del suelo (º)
D-32
 kh 
  tan 1   (º) (Ec. D.15)
 1  kv 
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el estribo (º)
kh = coeficiente de aceleración horizontal (adimensional)
kv = coeficiente de aceleración vertical (adimensional)
i = ángulo de inclinación de la superficie del relleno (º)
β = inclinación del muro respecto de la vertical (sentido
negativo como se ilustra) (º)
Figura D.6 Diagrama de fuerzas de la cuña activa, Mononobe-Okabe.

[Adaptado figura A11.1.1.1-1 de AASHTO LRFD, 2005:p.11-82]
Coeficiente de aceleración vertical y horizontal

Kh = 0.5A si no hay restricción al desplazamiento.
Kh = 1.5A para estribos restringidos por anclajes o pilotes.
0.3 kh < Kv <0.5 kh (Ec. D.16)
Debe cumplirse que kh  1  kv  * tan   i  (Ec. D.17)
PRESIÓN EQUIVALENTE.
La componente estática de la presión actúa a H/3 de la base

del estribo, mientras que el efecto dinámico se considera
D-33
actuando a 0.60 H de la base del estribo. Para considerar los
dos efectos se calcula una presión activa equivalente que
actúa a H/3. La presión activa equivalente es igual a la
presión activa multiplicada por el factor F’T.
H
PA *  PAE  PA  * 0.60 * H 
F 'T  3 (Ec. D.18)
H
PA *
3
P 'AE  F 'T * PA (Ec. D.19)
La presión activa equivalente es la presión que actúa a H/3,

que causa el mismo efecto que la presión estática actuando a
H/3 desde la base del estribo mas la presión por sismo
actuando a 0.6H desde la base del estribo.
SOBRECARGAS: ES Y LS. SECCIÓN 3.11.6
Sobrecarga Uniforme (ES). 3.11.6.1

Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje básico del suelo se
le deberá sumar un empuje horizontal constante. Este empuje
constante se puede tomar como:
 p  ksq s (Ec. D.20)
donde:
Δp = empuje horizontal constante debido a la sobrecarga
uniforme (MPa)
ks = coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga
qs = sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie
superior de la cuña de suelo activa (MPa)
D-34
Para condiciones de empuje activo ks se deberá tomar como ka,
y para condiciones "en reposo" ks se deberá tomar como ko.
Alternativamente, se pueden utilizar valores intermedios
adecuados para el tipo de relleno y cantidad de movimiento
del muro.
Para sobrecargas puntuales, lineales y de faja los requisitos
se encuentran en la sección 3.11.6.2
3.11.6.4 Sobrecarga Viva (LS)

Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que
habrá cargas vehiculares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del
muro detrás del paramento posterior del muro. Si la
sobrecarga es para una carretera su intensidad deberá ser
consistente con los requisitos del Artículo 3.6.1.2. Si la
sobrecarga no es para una carretera el Propietario deberá
especificar y/o aprobar sobrecargas vivas adecuadas.
El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga

viva se puede estimar como:
p  k sgheq 109  (Ec. D.21)
Donde:
Δp = empuje horizontal constante del suelo debido a la
sobrecarga viva (MPa)
γs = densidad total del suelo (kg/m3)
k = coeficiente de empuje lateral del suelo
heq = altura de suelo equivalente para carga vehicular(mm)
D-35
Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas carreteras
sobre estribos y muros de sostenimiento se pueden tomar de
las tablas D.10 y D.11. Para alturas de muro intermedias se
deberá interpolar linealmente.
La altura del muro se deberá tomar como la distancia entre la
superficie del relleno y el fondo de la zapata a lo largo de
la superficie de contacto considerada.
Tabla D.10 Altura de suelo equivalente, heq, para carga vehicular sobre
estribos perpendiculares al tráfico. [Adaptada tabla 3.11.6.4-1 de AASHTO
LRFD, 2005:p3-89]
Altura del estribo (mm) heq (mm)
1500 1200
3000 900
≥ 6000 600
Tabla D.11 Altura de suelo equivalente, heq, para carga vehicular sobre
muros de sostenimiento paralelos al tráfico. [Adaptada tabla 3.11.6.4-2
de AASHTO LRFD, 2005:p3-89]
heq (mm)
Altura del Distancia entre el paramento
muro (mm) posterior y el borde del tráfico
0.0 mm 300 mm o mas
1500 1500 600
3000 1050 600
≥ 6000 600 600
El factor de carga tanto para la componente vertical como

para la componente horizontal de la sobrecarga viva se deberá
tomar como se especifica en la tabla de combinaciones y
factores de carga (Ver tabla 3.4.1-1 de norma) para
sobrecarga viva.
D-36
PESO DE MURO Y DEL RELLENO.
Determinar el peso del muro y del relleno. Se puede trabajar
con una longitud unitaria de estribo o con una longitud
arbitraria L.
Pi  ab  g  109 N/mm (Ec. D.22)
Donde:
Pi = peso del i-simo elemento a considerar.
a = ancho del elemento (mm)
b = alto del elemento (mm)
γ = peso específico del elemento (kg/m3)
 COLISIÓN DE EMBARCACIONES: CV.
En vías navegables donde se anticipa la colisión de

embarcaciones, las estructuras se deberán diseñar para
resistir las fuerzas de impacto, y/o se deberán proteger
adecuadamente mediante espolones, bermas, islas u otras obras
sacrificables.
Al determinar las cargas de impacto de una embarcación se

deberá considerar la relación del puente con: la geometría
del curso de agua, tamaño, tipo, estado de carga y frecuencia
de las embarcaciones que utilizan la vía, calado disponible,
velocidad y dirección de desplazamiento de las embarcaciones,
y la respuesta estructural del puente frente a las
colisiones.
En la sección 3.14 de la norma AASHTO se incluyen los

requisitos para colisiones de embarcaciones con la
subestructura de puentes.
D-37
ANEXO E
CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS Y CIMENTACIONES
ANEXO E
CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS Y CIMENTACIONES.
CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS.
Las características del sitio y del subsuelo afectan

directamente la selección del tipo de cimentación, capacidad
de la misma, métodos de construcción y el costo del puente.
Además, las condiciones del subsuelo y de la cimentación
generalmente afectan directa o indirectamente el
alineamiento, la selección del tipo de puente y/o la longitud
del claro de la cimentación.
En la sección 10.4.1 de la norma AASHTO LRFD 2005 se

específica la realización de estudios de suelos para cada
elemento de la subestructura, con la finalidad de obtener
información necesaria para el diseño y la construcción de las
cimentaciones. Este estudio debe ser lo suficientemente
exhaustivo como para mostrar la naturaleza y los tipos de
depósitos de suelo y/o formaciones rocosas, las propiedades
de los suelos y/o rocas, el potencial de licuefacción y las
condiciones del nivel freático.
Los sondeos deben realizarse en los puntos donde estarán las
pilas y los estribos en una cantidad y profundidad suficiente
como para establecer perfiles transversales y longitudinales
precisos de los estribos del suelo subyacentes. Los estudios
de suelos deben realizarse hasta encontrar un material que
tenga una capacidad de carga satisfactoria o, hasta una
profundidad en la cual los esfuerzos adicionales debidos a la
carga estimada de las zapatas sea menor que el 10% de los
esfuerzos efectivos producidos por la sobrecarga del suelo,
E-1
el que sea mayor. Si a poca profundidad se encuentra roca, el
sondeo debe avanzar como mínimo 3000 mm dentro de la roca
para comprobar que el estrato no es pequeño, y que éste será
capaz de soportar las cargas impuestas.
Se deben realizar ensayos de laboratorio y/o en el sitio para

determinar las características de resistencia, deformación y
flujo del suelo y/o roca y establecer si son adecuados para
la fundación seleccionada. Los procedimientos de ensayo están
contenidos en las normas ASTM y AASHTO.
Como se mencionó en el apartado 3.3.1e de este documento, la

licuefacción es un fenómeno en donde el suelo pierde
temporalmente su capacidad para soportar cargas debido a los
sismos. Generalmente, este fenómeno se presenta en suelos
granulares poco densos, por lo que debe ser considerado en el
diseño de puentes que cruzan ambientes susceptibles a su
ocurrencia tales como ríos o depósitos arenosos.
La susceptibilidad a la licuefacción depende de las

características de esfuerzos y densidad del suelo, esto
obliga a que se determinen estas características en el
proceso de evaluación del riesgo por licuefacción. En suelos
muy densos se espera que no se muestren características
propias de este fenómeno ante un sismo. El Centro
Multidisciplinario para la Investigación de la Ingeniería
Sísmica (MCCER por sus siglas en inglés) presenta una técnica
para mitigar el riesgo por licuefacción en suelos blandos
saturados no cohesivos mediante la compactación dinámica. El
procedimiento consiste en aplicar niveles altos de energía de
impacto en el terreno repetidamente, con pesos de 6 a 35
toneladas a un rango de altura de 10 a 40 m.
E-2
CIMENTACIONES.
La función principal de las cimentaciones es transferir, de

manera segura, las cargas provenientes de la subestructura al
suelo. Además, deben ser capaces de permitir niveles
adecuados de asentamientos totales y diferenciales. Las
cimentaciones utilizadas en puentes son: cimentaciones
superficiales, cimentaciones profundas o una combinación de
ambas.
Las cimentaciones superficiales se utilizan cuando se tiene

suelos resistentes a poca profundidad. En cambio se usan
cimentaciones profundas o combinadas si no se tienen suelos
resistentes a poca profundidad y, por lo tanto, se debe
cimentar sobre estratos de suelos profundos.
El diseño de las cimentaciones incluye la realización de un

diseño geotécnico, en donde se provea seguridad contra falla
del suelo por falta de capacidad de carga, control de los
asentamientos y el diseño estructural de la cimentación.
Generalmente, la cimentaciones se construyen de concreto
reforzado.
La norma AASHTO LRFD 2005 en la sección 10.5 especifican los
Estados Limites que deben revisarse en el diseño de
cimentaciones, estos incluyen:
Estado Límite de Servicio: se deben analizar

• Asentamientos
• Desplazamientos laterales
• La capacidad de carga estimada utilizando la presión de
contacto asumida
• Estabilidad global
E-3
Estado Límite de Resistencia
• Capacidad de carga, excepto la presión de contacto
asumida
• Pérdida de contacto excesiva
• Deslizamiento en la base de la zapata
• Capacidad estructural
• Pérdida de soporte lateral
Estados Límites de Eventos Extremos

Cuando corresponda se deben analizar los efectos por cargas
sísmicas, socavación, colisión con vehículo y embarcaciones.
Las zapatas deben diseñarse de manera que la presión por

debajo de las mismas sea tan uniforme como sea posible en
base a las propiedades del suelo y la roca subyacente. En
áreas con alta actividad sísmica, se debe evaluar el
potencial de asentamientos de las zapatas construidas sobre
arena que pueden originarse por las vibraciones inducidas por
los movimientos sísmicos.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE ZAPATAS
Zapatas. Requisitos generales Sección 5.13.3.1

Los requisitos especificados se deben aplicar al diseño de
zapatas aisladas, combinadas y losas de fundación. En la
ubicación de las secciones críticas para momento, cortante y
desarrollo del refuerzo, las columnas de concreto de sección
transversal circular o en forma de polígono regular se pueden
tratar como elementos cuadrados de igual área.
E-4
Cargas y reacciones. 5.13.3.2
Si una zapata aislada soporta una columna o pila tipo muro,
se debe asumir que la zapata actúa como un voladizo. Si esta
soporta más de una columna, la zapata debe diseñarse para las
condiciones reales de continuidad y restricción.
Factores de resistencia. 5.13.3.3

Para determinar el tamaño de las zapatas y el número de
pilotes, los factores de resistencia φ, para la presión de
contacto del suelo y la resistencia de los pilotes debe ser
como se especifica en la Sección 10
Los factores de resistencia para el diseño geotécnico de las

fundaciones se especifican en la tabla 4.6.
Momento en las zapatas. 5.13.3.4

La sección crítica para flexión se debe tomar en la cara de
la columna o pila tipo muro. En el caso de columnas de
sección transversal no rectangular, la sección crítica debe
tomarse en el lado rectángulo concéntrico del área
equivalente. Para zapatas ubicadas por debajo de pila tipo
muro de mampostería, la sección crítica se debe tomar a la
mitad de la distancia entre el centro y el borde del muro.
Distribución del refuerzo para momento. 5.13.3.5

En las zapatas reforzadas en una dirección y en las zapatas
cuadradas reforzadas en dos direcciones, el refuerzo se debe
distribuir uniformemente en todo el ancho de la misma.
Los siguientes lineamientos se aplican a la distribución del

refuerzo en zapatas rectangulares reforzadas en dos
direcciones:
E-5
 En la dirección larga, el refuerzo debe distribuirse en
todo el ancho de la zapata
 En la dirección corta, una parte del refuerzo total
calculado con la ecuación E.1 debe distribuirse
uniformemente en un ancho igual a la dimensión del lado
corto de la zapata y centrado con respecto al eje de la
columna. El resto debe distribuirse debe distribuirse
uniformemente fuera del ancho antes descrito.
 2 
As-BW =AS-SD   (Ec. E.1)
 β+1 
En donde:
AS-BW: Área de acero dentro del ancho igual a la dimensión
corta de la zapata (mm2).
AS-SD: Área total acero en la dirección corta de la zapata
(mm2).
β: Relación entre el lado largo y el lado corto de la
zapata.
Cortante en losas y zapatas.
Secciones críticas para cortante. 5.13.3.6.1

Para determinar la resistencia al cortante de losas y zapatas
cerca de las reacciones y cargas concentradas, la condición
más crítica debe tomarse:
 Comportamiento en una dirección, con sección crítica

extendida en un plano que atraviesa todo el ancho y,
ubicado a una distancia tomada con lo especificado en el
artículo 5.8.3.2. (figura E.1)
E-6
 Comportamiento en dos direcciones, con sección crítica
perpendicular al plano de la losa y ubicada de manera
que su perímetro bo sea el mínimo pero no menor que 0.5dv
del perímetro del área con carga o reacción concentrada.
 Si la altura de la losa no es constante, las secciones
críticas deben están a una distancia no menor que 0.5dv
de la cara de cualquier cambio de la altura de la losa y
ubicadas de manera que el perímetro bo sea el mínimo.
Figura E.1 Secciones críticas para corte en zapatas. [Adaptado de figura

C5.13.3.6.1-1 de AASHTO LRFD. 2005:p.5-164]
Donde:
dv: longitud efectiva para cortante.
Resistencia a cortante.
Comportamiento en una dirección. 5.13.3.6.2
La resistencia al cortante de la zapata o losa debe cumplir
con los requisitos especificados en el artículo 5.8.3 que
trata sobre el método de diseño por secciones.
Comportamiento en dos direcciones. 5.13.3.6.3

En secciones sin refuerzo transversal, la resistencia nominal
al cortante Vn en N, del concreto debe tomarse como:
E-7
 0.33  ' '
Vn =  0.17+  fc bod v  0.33 fc bod (Ec. E.2)
 βc 
En donde:
βc: Relación entre lado largo y lado corto del rectángulo a
través del cual se transmite la carga o la fuerzas de
reacción concentrada.
bo: Perímetro de la sección crítica (mm)
dv: Profundidad a cortante efectiva (mm)
f’c: resistencia a compresión del concreto (MPa)
Si Vu > φVn, se debe agregar refuerzo por cortante conforme al

Artículo 5.8.3.3 tomando el ángulo θ igual a 45º.
Para el comportamiento en dos direcciones en secciones con

refuerzo transversal, la resistencia nominal al cortante en
N, debe tomarse como:
Vn =Vc +Vs  0.504 fc'bod v (Ec. E.3)
Siendo:
Vc =0.332 fc' bod v (Ec. E.4)
A vfyd v
Vs = (Ec. E.5)
s
Desarrollo del refuerzo. 5.13.3.7

Para el desarrollo del refuerzo de losas y zapatas se debe
aplicar los requisitos de la sección 5.11.
E-8
Transferencia fuerzas en la base de las columnas. 5.13.3.8
Todas las fuerzas y momentos aplicados en la base de una
columna se deben transferir a la parte superior de la zapata.
El esfuerzo sobre el punto de apoyo de una columna no debe
ser mayor que la resistencia al aplastamiento del concreto
según lo especificado en el artículo 5.7.5. Las fuerzas
laterales deben ser transferidas de la pila a la zapata de
acuerdo con lo especificado en el artículo 5.8.4 que aborda
la transferencia de cortante.
Se debe brindar refuerzo que atraviese la interfase entre el

elemento portante y el elemento soportando ya sea prolongando
el refuerzo longitudinal de la columna o muro hacia el
interior de la zapata o, utilizando barras de empalme o
anclajes.
El refuerzo que atraviesa la interfase debe cumplir con los

siguientes requisitos:
 Todas las resultantes que superan la resistencia al

aplastamiento del concreto del elemento portante o el
soportado deben ser transferidas por refuerzo.
 Si existen combinaciones de carga que provocan
levantamiento, la fuerza total de tensión debe ser
resistida por el refuerzo.
 El área de refuerzo no debe ser menor que 0.5% del área
bruta del elemento soportando y el número de barras no
debe ser menor a cuatro.
En las zapatas, las barras No. 43 y No. 57, que se usan como
refuerzo longitudinal de las columnas solicitadas a
E-9
compresión, solo pueden ser empalmadas por traslape con las
barras de traslape de la zapata. Estas barras no deben ser
mayores que No. 36 y deben prologarse hacia la columna una
distancia no menor que la longitud de empalme de las barras
No. 43 ó No. 57 y, deben prolongarse hacia el interior de la
zapata una distancia no menor que la longitud de anclaje de
las barras de empalme.
DISEÑO ESTRUCTURAL PILOTES. Sección 5.13.4
Pilotes de concreto. Requisitos generales. 5.13.4.1

Se debe asumir que todas las cargas resistidas por la zapata
y el peso propio de la misma se transmiten a los pilotes. Se
deben empotrar en zapatas o cabezales y el refuerzo de
anclaje debe consistir ya sea en una prolongación del
refuerzo del pilote o en barras de empalme. La cuantía del
refuerzo no debe ser menor que 0.005 y el número de barras no
debe ser inferior a cuatro. El refuerzo se debe desarrollar
lo suficiente para resistir una fuerza de 1.25fyAs.
Refuerzo de pilotes prefabricados de concreto reforzado.

5.13.4.3.2
El refuerzo longitudinal debe consistir como mínimo de cuatro
barras distribuidas uniformemente alrededor del perímetro del
pilote. El área del refuerzo no debe ser menor que el 1.5%
del área bruta de la sección transversal del pilote medida
por encima del estrechamiento (ahusados). Este refuerzo debe
estar encerrado por espirales o estribos de columna
equivalentes en toda su longitud. El refuerzo en espirales
debe ser como se especifica en el artículo 5.13.4.4.3.
E-10
Refuerzo de pilotes prefabricados de concreto presforzado.
5.13.4.4.3
El presfuerzo debe permitir alcanzar una compresión uniforme
en toda la sección transversal del pilote. Toda la longitud
de los cables debe estar encerrada por refuerzo en espiral de
la siguiente manera:
 Para pilotes de no más de 600 mm de diámetro

 Alambre en espiral no menor que MW25
 En los extremos del pilote (3 veces el diámetro de
la máxima sección transversal del pilote o 400
mm), aproximadamente 16 vueltas del refuerzo en
espiral con un paso de 75 mm.
 En los 150 mm superiores del pilote, cinco vueltas
de espiral adicional con paso de 25 mm
 En el resto del pilote, los cables deben estar
encerrados por refuerzo en espiral con un paso no
mayor que 150 mm.
 Para pilotes de más de 600 mm de diámetro

 Alambre en espiral no menor que MW26
 En los extremos del pilote, aproximadamente 16
vueltas del refuerzo en espiral con un paso de 50
mm.
 En los 150 mm superiores del pilote, cuatro
vueltas de espiral adicional con un paso de 38 mm.
 En el resto del pilote, los cables deben esta
encerrados por refuerzo en espiral con un paso no
mayor que 100 mm.
E-11
Pilotes de concreto colados en el sitio. 5.13.4.5
Si las condiciones del sitio lo permiten, se pueden usar
pilotes colados en el sitio. Las camisas deben tener
suficiente espesor y resistencia para mantener la forma y no
mostrar distorsiones perjudiciales durante o después del
hincado de las mismas.
Refuerzo de pilotes de concreto colados en el sitio.

5.13.4.5.2
El área del refuerzo longitudinal no debe ser menor que el
0.8% del área bruta de la sección transversal, con refuerzo
en espiral no menor que MW25 con un paso de 150 mm. El
refuerzo se debe prolongar 3000 mm por debajo del plano en el
cual el suelo provee una restricción lateral adecuada. Las
camisas de más de 3 mm de espesor se pueden considerar como
parte del refuerzo. En ambientes corrosivos, al determinar la
resistencia se debe restar como mínimo 1.5 mm del espesor de
la camisa.
Para pilotes, la región extrema en la parte superior de los

mismos se deberá tomar igual a la especificada para columnas.
En la parte inferior, se deberá considerar que la región
extrema se extiende entre tres diámetros de pilote debajo del
punto de máximo momento calculado y un diámetro de pila, pero
no se deberá extender menos de 450 mm por encima de la línea
del suelo.
REQUISITOS SÍSMICOS
Zonas sísmicas 3 y 4. Requisitos generales. 5.13.4.6.3a

Los pilotes ubicados en las zonas 3 y 4 deben cumplir los
requisitos especificados en esta sección. Se deben anclar a
E-12
la zapata o cabezal ya sea mediante refuerzo embebido o
mediante anclajes para desarrollar las fuerzas de
levantamiento. La longitud embebida no debe ser menor que la
longitud de anclaje especificada en el artículo 5.11.2. La
fuerza de levantamiento no debe ser menor que el 10% de la
resistencia a la compresión axial factorizada del pilote.
Longitud de confinamiento. 5.13.4.6.3b

En todos los pilotes, el extremo superior se debe reforzar y
confinar como una región potencial para la formación de
rótula plástica, excepto cuando se pueda establecer que no
existe posibilidad de deflexión lateral significativa en el
pilote. La región potencial a formación de rótula plástica se
debe extender a partir del fondo de la zapata o cabezal una
longitud no menor que 2.0 diámetros del pilote o 600 mm. Si
un análisis del puente y del sistema de pilotes indica que es
posible que se forme una rótula plástica en un nivel
inferior, la longitud de confinamiento con su refuerzo y el
paso especificado en el artículo 5.13.4.6.2, debe prolongarse
hasta dicho nivel.
Cuantía volumétrica para el confinamiento. 5.13.4.6.3c

La cuantía volumétrica del refuerzo transversal dentro de la
longitud de confinamiento deber ser a correspondiente a
columnas según lo especificado en el artículo 5.10.11.4.1d
Pilotes colados en el sitio. 5.13.4.6.3d

Se debe proveer de refuerzo longitudinal en toda la longitud
del pilote. En los dos tercios superiores, la cuantía del
refuerzo longitudinal no debe ser menor que el 0.75% del área
bruta. Se debe colocar refuerzo en espiral o estribos
equivalentes como mínimo de barras No. 10, con un paso o
E-13
separación de 225 mm, excepto en los 1200 mm o dos diámetros
del pilote superiores, donde la separación debe ser 75 mm y
la cuantía volumétrica y detalles de empalmes deben
satisfacer el artículo 5.10.11.4.1.d.
Pilotes prefabricados. 5.13.4.6.3e

El refuerzo en espiral no debe ser menor que barras No. 10
con un paso o separación no mayor que 225 mm, excepto en los
1200 mm superiores donde la separación debe ser de 75 mm y la
cuantía volumétrica y detalles de los empalmes deben
satisfacer el artículo 5.10.11.4.1.d
La norma AASHTO LRFD 2005 en la sección 10.7.1.6 especifica

evitar el uso de pilotes inclinados en las zonas sísmicas 3 y
4.
E-14
ANEXO F
ESTRIBO INTEGRAL
ANEXO F
ESTRIBO INTEGRAL.
Los estribos integrales son elementos que se conectan

monolíticamente a la superestructura, lo cual evita el uso de
apoyos. La eliminación de los apoyos reduce los costos de
construcción y mantenimiento, ya que éstos generalmente
tienen un alto costo para adquirir, instalar, reparar y
sustituir.
La evolución en los últimos 100 años en la concepción de

puentes parte del uso generalizado de tableros isostáticos
con numerosas juntas y apoyos hacia la progresiva eliminación
de las juntas intermedias y reducción en el número de apoyos,
los países que más han avanzado en esa tendencia son los
Estados Unidos que realizan puentes integrales desde los años
50 y el Reino Unido en los últimos 20 años.
En las últimas décadas se desarrollan puentes continuos de

concreto pretensado y mixtos que eliminan las juntas
intermedias entre vanos pero requieren de apoyos de neopreno
de mayor altura y juntas con mayor recorrido, ejemplo de ello
son los puentes con viga cajón.
El concepto del estribo integral está basado en el supuesto

que, debido a la flexibilidad de los pilotes, los esfuerzos
por cambios de temperatura en la superestructura son
transferidos a la subestructura por medio de la conexión
rígida existente entre ambas.
F-1
Los estribos integrales usualmente transmiten sus cargas a
pilotes de acero o concreto. El uso de pilotes disminuye la
rigidez del estribo y permiten que este se desplace en la
dirección longitudinal del puente.
La conexión entre los estribos y la superestructura debe ser

asumida como fija en el análisis y diseño. En la etapa de
diseño de la superestructura, debe revisarse los efectos
adversos en la conexión con los estribos, como concentración
de esfuerzos en la unión.
Entre las ventajas que tienen los estribos integrales están:
 Son más económicos que los puentes convencionales tanto

desde el punto de vista de la construcción como del
mantenimiento. Al estar integrada la superestructura al
estribo se evita el uso de aparatos de apoyo y juntas,
los cuales son caros de adquirir, instalar, mantener,
reparar y sustituir. Los problemas de corrosión más
frecuentes, en puentes que poseen este tipo de
dispositivos, se producen por el paso de agua con sales
desde la calzada a través de juntas a los extremos de
los tableros (resulta especialmente problemático en
vigas de concreto y acero), a los apoyos y a la
subestructura. Las juntas se llenan con suciedad,
piedras y basura pudiendo perder sus funciones.
 Mejora en la transición entre el terraplén de acceso y

la estructura. En los estribos tradicionales, los
asientos de los terraplenes y las difíciles
compactaciones tras los estribos pueden producir
escalones, que no solamente provocan incomodidad a los
F-2
conductores sino que se pueden ocasionar accidentes a
grandes velocidades y efectos dinámicos importantes,
sobre todo en puentes situados en zonas sísmicas.
 Se minimizan las tolerancias que se requieren en puentes

con apoyos y juntas.
Algunas limitaciones para el uso de estribos integrales son

las siguientes:
 Límite de longitud: se pueden usar estribos integrales

para puentes con longitudes no mayores que 40 m en zonas
sísmicas.
 El esviaje se limita a 30º medidos desde una línea

perpendicular al eje del puente.
 Límites de asentamientos admisibles deben aplicarse en

el diseño. No se recomiendan en terraplenes muy elevados
y puentes cimentados sobre suelos blandos.
 El mayor problema del dimensionamiento de los puentes

integrales consiste en las incertidumbres que se
plantean tanto en la determinación de los
desplazamientos horizontales a los que va a estar
sometido el estribo como en la interacción del terreno
de asiento del estribo-estructura y asiento de la
calzada de acceso. Esta incertidumbre sólo podrá
reducirse con la experiencia obtenida de los puentes
ejecutados y de los trabajos de investigación que se
realicen.
F-3
Debido a que la presión lateral de tierra sobre los dos
extremos de los estribos es resistida por compresión de la
superestructura, los pilotes que soportan a los estribos
integrales, que son similares a los que soportan estribos
convencionales, no necesitan ser diseñados para resistir
cargas de tierra sobre los estribos.
La norma AASHTO-LRFD no presenta criterios para el diseño de

estribos integrales. Sin embargo, algunos departamentos de
transporte de Estados Unidos han desarrollado guías de diseño
basadas en la experiencia adquirida.
En los Estados Unidos se utilizan dos métodos de diseño de

estribos integrales presentados a continuación:
 En el primero, los pilotes se diseñan para resistir

únicamente cargas gravitacionales aplicadas sobre los
estribos. No se consideran desplazamientos horizontales
de los estribos.
 El segundo, incluye los efectos de cargas adicionales a

las gravitacionales en el cálculo de las cargas sobre
los pilotes. Adicionalmente, se toma en cuenta el efecto
de los movimientos horizontales sobre los pilotes.
El manual de diseño para puentes y estructuras del

Departamento de Transporte del Estado de New Jersey presenta
criterios para el diseño de estribos integrales.
F-4
Algunos de los criterios especificados en este manual son:
 El máximo ángulo de esviaje para el diseño de puentes

con estribos integrales debe ser 30º.
 La conexión debe ser detallada para que sea capaz de

resistir y transmitir todas las cargas aplicadas a la
superestructura.
 Los estribos deben ser soportados por pilotes, estos

deben capaces de transmitir todas las fuerzas al suelo
de manera eficaz. Se pueden usar pilotes H de acero,
cuando la longitud es mayor que 50 m, y pilotes colados
en el sitio cuando la longitud del claro es menor o
igual a 50 m.
 La capacidad a momento plástico en la longitud confinada

de los pilotes debe ser calculada. Los pilotes deben
orientarse en el eje fuerte para resistir flexión.
 Los pilotes deben diseñarse para ser flexibles bajo

fuerzas y momentos actuando sobre el estribo. Las cargas
laterales, verticales y la flexión inducida por el
movimiento de la superestructura deben ser consideradas
en el diseño de pilotes. Las cargas axiales deben estar
basadas en las reacciones del diseño de la
superestructura.
 La sección transversal inicial propuesta debe estar

basada en las recomendaciones contenidas en el estudio
geotécnico.
F-5
 La carga viva de impacto debe ser incluida en el diseño
de los pilotes de los estribos integrales.
Los estribos integrales son adecuados para puentes de uno y

dos claros y en algunas ocasiones en puentes relativamente
largos. Además, esta clase de estribos han mostrado un buen
desempeño en terremotos recientes en California.
La FHWA (Administración Federal de Carreteras) en el

documento “Comprehensive Design Example for Prestressed
Concrete (Psc) Girder Superstructure Bridge with Commentary”.
(DTFH61-02-T-63032), presenta el ejemplo de diseño de un
puente que tiene estribo integral.
F-6
ANEXO G
EJEMPLO DE DISEÑO DE ESTRIBO CON LA
NORMA AASHTO LRFD 2005
ANEXO G
EJEMPLO DE DISEÑO DE ESTRIBO CON
LA NORMA AASHTO LRFD.
A continuación se desarrollará un ejemplo de diseño de

estribos en zona sísmica utilizando la norma AASHTO LRFD
2005. Se recomienda que al ir desarrollando, se trabaje
simultáneamente con el Anexo E.
DATOS.
Longitud de claro (L)= 40.0 m
Altura libre (H)= 4.50 m
Desviación puente (esviaje)= 5°
No hay restricción al desplazamiento
Propiedades del suelo:
Tipo III
Peso volumétrico γs = 1700 kg/m2
Ángulo de fricción interna φ = 28°
Coeficiente de aceleración A = 0.3
Reacciones de la superestructura:
Carga muerta: 1675.80 x 103 N
Carga viva: 441.70 x 103 N
Peso tributario de pila = 99.85 x 103 N
f’c = 35 MPa.
Ancho del puente = 10.0 m
Inclinación del terreno = 0°.
Puente regular, en zona sísmica.
G-1
PREDIMENSIONAMIENTO.
La longitud de asiento mínima:
N  200  0.0017L  0.0067H  * 1  0.000125S 2 
N  200  0.0017 * 40000  0.0067 * 4500 * 1  0.000125 * 52 
N  300mm Zona 4 el valor de N a utilizar es de 150%

N  300 * 1.50  450mm  0.45m
Considerando que el desplazamiento mínimo por temperatura
debe ser de 75 mm.
Se utilizará una longitud de apoyo de 0.60 m
Figura G.1 Esquema de estribo.
G-2
EMPUJE LATERAL DEL SUELO.
Condición activa estática, utilizando Coulomb. Sección 3.11.5
1
PA  k  sgz 2  x109 
2
Considerando:
φ’f = 28 δ = 0 θ = 90 β = 0
Revisar capítulo 4 la figura 4.9 para comprender que valores

corresponden.
2 2
 sen  'f    sen  'f      sen  28  0 sen 28  0 
  1    1  
 sen     sen       sen 90  0 sen 90  0 
  2.16
sen2    'f  sen2 90  28
ka  
 sen2 * sen      2.16 sen290 * sen 90  0 
kA  0.41
1
PA  * O.41 * 1700 * 9.80 * 85002  x109 
2
PA  246.76 N mm
PRESIÓN DEL TERRENO CONDICIÓN ACTIVA

Incluye sismo, por Mononobe-Okabe.
El empuje se calcula:
1
E AE  g  H 2 1  kv  K AE  109
2
Coeficiente de aceleración vertical y horizontal:

kh  0.5A  0.5 * 0.3  0.15
Se utilizará kv  0.5kh  0.5 * 0.15  0.08  0.10
G-3
Debe cumplirse
kh  1  kv  * tan   i   1  0.10 * tan 28  0  0.48
kh  0.15  0.48 ok!
Considerando:
 kh   0.15 
  tan 1    tan
1
   9.50  10
 1  kv   1  0.10 
φ = 28 δ = 0 θ = 0 β = 0 i = 0
Revisar capítulo 4 la figura 4.11 para comprender que valores

corresponden.
2
cos2        sen     sen     i  
K AE  x 1  
cos  cos2  cos         cos        cos i    
2
cos2 28  10  0  sen 28  0 sen 28  10  0 
K AE  2
x 1  
cos 10 cos 0 cos 0  0  10  cos 0  0  10 cos 0  0 
K AE  0.37
1
E AE  * 9.80 * 1700 * 85002 1  0.10 * 0.37  109
2
E AE  200.41 N mm
PRESIÓN ACTIVA EQUIVALENTE.

H
PA *   E AE  PA  * 0.60 * H 
F 'T  3
H
PA *
3
8500
246.76 *  200.41  246.76 * 0.60 * 8500
F 'T  3
8500
246.76 *
3
G-4
F 'T  0.66
P 'AE  F 'T * PA  0.66 * 246.76  162.86 N mm
PESO PROPIO DEL ESTRIBO Y DEL RELLENO.

Determinados en 1.00 m de ancho. (1000 mm).
Pi  ab g  109
 Pantalla bloque superior (backwall).
P1  700 * 2500 * 2400 * 9.80  109  41.20 N mm
 Pantalla bloque inferior (stem).
P2  1300 * 5500 * 2400 * 9.80  109  168.20 N mm
 Fundación.
P3  4800 * 500 * 2400 * 9.80  109  56.45 N mm
 Relleno talón.
P4  8000 * 2000 * 1700 * 9.80  109  266.56 N mm
 Relleno punta.
P5  1500 * 1000 * 1700 * 9.80  109  25.00 N mm
G-5
Figura G.2 Esquema de cargas en el estribo.
SOBRECARGA.
Existen cargas vehiculares actuando sobre la superficie del
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del
muro.
Empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga
viva.
p  k sgheq 109 
Altura del estribo (mm) heq (mm)

1500 1200
3000 900
≥ 6000 600
G-6
Altura del estribo es 8500mm heq = 600 mm.
p  0.41 * 1700 * 9.80 * 600x 109   0.0041MPa
p  0.0041 * 8500  34.85 N mm
ANÁLISIS SÍSMICO.
El puente es regular y pertenece a la categoría de otros
puentes. Se utilizará método espectral unimodal.
Modulo Elasticidad del concreto:

,
Ec  0.043 con1.5 f c
Ec  0.043 * 24001.5 35  29910MPa
Módulo del cortante:

G  0.4E
G  0.4 * 29910  11964MPa
Rigidez del estribo.
Calcular deformación: Se tratará como viga corta.

Ph3 1.2Ph
  
3EI AG
h = 5.50 m
Inercia:
1 1
I  bd 3  * 10 * 1.32  1.83m 4
12 12
Área sometida a cortante:
A  bd  10.0 * 1.3  13.0m2
G-7
1 * 5.53 1.2 * 1 * 5.5
  6
 6
 1.01  109  4.24  1011
3 * 29910  10 * 1.83 13 * 11964  10
  1.06  109
Rigidez del estribo:

1 1
k    947.7  106 N mm
 1.06  109
Peso sísmico:
Peso superestructura = 1675.8 x 103 N
Peso subestructura tributaria:
Estribo:
 H 
Wtrib   P1  0.5P2 pantallatotal  Anchoestribo
 hpantalla  apoyo 

 8.00  3
Wtrib   41.2  0.5 * 168.2 *  10.0  1635.3  10 N
 5.50 
Pila = 99.85 x 103 N
Se considerará 50% de Carga viva:

CV  0.5 * 441.7  103N  220.85  103 N
Carga permanente nominal no mayorada:
W(x) 
 c arg as
Lviga
1675.8  1635.3  99.85  220.85

W(x)   90.8 N mm
40000
Fuerza sísmica en estribo.

PoL 1.0 * 40000
us    42.2  106 mm
K 947.7  106
G-8
Factores de modo simple:
L
   u dx
s usL  42.2  106 * 40000  1.69mm 2
0
L
   w u dx
x s w x *   90.8 * 1.69  153.45N * mm
0
L
  w ux s
2
dx us *   42.2  106 * 153.45  6.48  103 N * mm 2
0
Coeficiente de respuesta sísmica elástica:
1.2AS
Csm   2.5A
Tm 2 / 3
A = 0.30.
Tipo de suelo III:

Tipo de perfil de suelo
Coeficiente de sitio
I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Período del puente:
 6.48  103
T  2  2  0.0039s
pog  1.0 * 9.8 * 1000 * 1.69
1.2 * 0.3 * 1.5

Csm   21.79  2.5A  2.5 * 0.3  0.75
0.00392/3
Utilizar Csm = 0.75
G-9
Carga estática equivalente:
 Cs
Pe(x)  W(x)us(x)

153.45 * 0.75
Pe(x)  3
* 90.8 * 42.2  106  68.05 N mm
6.48  10
Fuerzas actuando en el estribo:

Pe(x)L
Fs 
R pared
Factor de respuesta:
Categoría de importancia
Subestructura
Crítico Esencial Otro
Estribo tipo muro-dimensión mayor 1.5 1.5 2.0
Marcos de concreto reforzado
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Marco de acero o compuesto
de acero y concreto
Múltiples columnas 1.5 3.5 5.0
68.05 * 40000
Fs   1361  103 N
2.0
1361  103
Fs   136.1 N mm
10000
G-10
Brazo respecto al punto medio de la fundación.
Cargas verticales. Carga Brazo

Carga muerta superest. 1675.80 N/mm 600 mm
Carga viva superst. 441.70 N/mm 600 mm
Pantalla bloque superior 41.20 N/mm -50 mm
Pantalla bloque inferior 168.20 N/mm 250 mm
Fundación. P3 56.45 N/mm 0 mm
Relleno talón. P4 266.56 N/mm -1400 mm
Relleno punta. P5 25.00 N/mm 1650 mm
Resultante: = 2674.91 N/mm
Empuje.
PA 246.76 N/mm 2830 mm
P’AE. Horizontal 162.86 N/mm 2830 mm
Sobrecarga 34.85 N/mm 4250 mm
CAPACIDAD DE CARGA.
Estado límite de resistencia.
Combinación de carga:
Resistencia I: 1.25DL  1.50EH  1.75LL  1.75LS
Cargas verticales. Carga Carga mayorada
Carga muerta superest. 1.25*1675.80 N/mm 2094.75
Carga viva superst. 1.75*441.70 N/mm 773.00
Pantalla bloque superior 1.25*41.20 N/mm 51.50
Pantalla bloque inferior 1.25*168.20 N/mm 210.25
Fundación. P3 1.25*56.45 N/mm 70.50
Relleno talón. P4 1.25*266.56 N/mm 333.25
Relleno punta. P5 1.25*25.00 N/mm 31.25
Resultante: = 2674.91 N/mm = 3564.50
Empuje.
PA 1.50*246.76 N/mm 370.14
P’AE. Horizontal --
Sobrecarga 1.75*34.85 N/mm 61.00
El estribo se encuentra soportado por fundación en el suelo.
v 
V
B  2e
G-11
FT cos   h3  FTsen   B 2  V1X v 1  V2X v 2  W1X w 1
e 
V1  V2  W1  W2  FTsen 
370.14 * 2830  61 * 4250  2094.75 * 600  773 * 600  51.5 * 50  210.25 * 250  333.25 * 1400  31.25 * 1640
e 
3564.50
e  43.07mm
3564.50
v   0.76 N
4800  2 * 43.07 mm 2
VOLTEO.
La resultante se encuentra a 43 mm del centro de la
fundación. La norma indica que para fundaciones sobre suelo,
debe cumplirse:
1 1 3
B  B e  B
4 2 4
1200  2400  43  2357  3150 OK.
DESLIZAMIENTO.
La resistencia mayorada contra la falla por deslizamiento se
puede tomar como:
 Qn   Q
El suelo debajo de la zapata es no cohesivo:
Q  V tan 
tan δ = tan φf para concreto colado in situ.
tan 28  0.53
V  36.48  106 N
Q  36.48  106 * 0.53  19.33  106
 Qn  0.80 * 19.33  106  14.46  106 N
G-12
CARGAS DE DISEÑO.
Cargas muertas.
Carga Carga Lateral Brazo Momento

Carga
Vertical(N/mm) (N/mm) (mm) (N*mm/mm)
RDL 167.58 - 350 58.65x103
P1 41.20 - 300 -12.36x103
P2 168.20 - 0.0 0.0
PDL = 376.98 MDL 46.29x103
Empuje de tierra incluyendo sismo.

Carga
P’AE - 162.86 1830 298x103
G-13
Figura G.3 Esquema de cargas de gravedad y empuje de tierra+sismo.
Carga de sismo.
Carga
kvRDL 16.75 - 350 5.86x103
kvP1 4.12 - 300 -1.236x103
kvP2 16.82 - 0.0 0.0
Ps = 37.69 MDS = 4.62x103

Carga
Fs - 136.1 5500 748.56x103
khP1 - 6.18 6750 41.72x103
khP2 - 25.23 2750 69.38x103
Vs = 167.51 MDS = 859.66x103
MDStotal = 864.28x103
G-14
Figura G.4 Esquema de cargas de sismo en el estribo.
Resumen de fuerzas para 1.0 m de estribo.

Efecto P(x103 N) M(N.mm) V(x103 N)
DC Carga Muerta 376.98 46.29x103 0.00
3
ES Empuje 0.00 298x10 162.86
EQ Sismo 37.69 864.28x103 167.51
i =DRI D  1.0 R  1.05 I  1.0

  1.05 (ver Capítulo 4)
η 1.05
Combinaciones de
DC ES EQ
carga
Resistencia I 1.25 1.50 0.00
Resistencia IV 1.50 1.50 0.00
Evento Extremo I 1.25 1.50 1.00
G-15
Resistencia I
 1.25DC  1.50ES   1.05 * 1.25 * 376.98  1.5 * 0  494.79
 1.25DC  1.50ES   1.05 * 1.25 * 376.98  1.5 * 298  530.11
 1.25DC  1.50ES   1.05 * 1.25 * 0  1.5 * 162.86  256.50

Mu 530.11
e    1.07
Pu 494.79
Combinación Pu x103(N) Mu (x103 N*mm) Vu (x103 N) e (mm)

Resistencia I 494.79 530.11 256.50 1.07
Resistencia IV 593.74 542.26 256.50 0.91
Evento Extremo I 534.36 1437.60 432.39 2.69
La combinación crítica es Evento Extremo I pues es la que

produce la mayor excentricidad.
DISEÑO:
Para un ancho unitario de estribo se obtiene:
f’c = 35 MPa fy = 420 MPa
Descripción Símbolo Magnitud Unidad
Recubrimiento rec 7.50 cm
Número de la varilla Nº 11.00 -
Cantidad de varillas /m 2.00 -
Resistencia a la comp f´c 5.1 Ksi
Fluencia del acero fy 60.9 Ksi
Altura de sección h 1.30 m
Coeficiente γh γh 1.1 -
Coeficiente γ γ 0.9 -
Pu 119.84 Kips
Mu 12692.82 Kip-pie
Vu 96.97 Kips
G-16
Área gruesa 2015.00 in2
Pn
 0.06 ksi
Ag
Pn e
 * 0.12 ksi
Ag h
ρ 0.01 No usar un ρ menor que 0.01
Área de acero requerido As 130 cm2 en 1 m de estribo

Área de 2 # 10 (NO.32) Asp 15.83 cm2
Usando #10 @0.20cm 158.30 cm2
En dos lechos
Usar 2#10 (No. 32) @ 0.20cm
Refuerzo por cortante:

Vu > 0.5φ(Vc+Vp)
Vc =0.083β fc'bvd v  346.25kips
0.5Vc  173.22kips  Vu  96.97kips ok.

No requiere refuerzo por cortante.
Refuerzo por temperatura. Elemento de 1.30 m

Mínimo a utilizar #8 (No. 19)
s 2dc  d b 
A b  283.53 
100
 262.50
Utilizar
2 # 8 (No. 19) @ 350 mm.
G-17

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La ingeniería sísmica es un área en constante investigación,

RESUMEN EJECUTIVO ........................................... i

INDICE DE TABLAS ........................................... ix

INDICE DE FIGURAS .......................................... xi

SIGLAS ................................................... xvii

SIMBOLOGÍA ................................................ xix

PRÓLOGO .................................................. xxxi

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN ..................................... 1

1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................... 1

1.2 OBJETIVOS ............................................. 2

1.2.1 Objetivo general .................................. 2

1.2.2 Objetivos específicos ............................. 2

1.3 LÍMITES Y ALCANCES .................................... 3

1.4 ANTECEDENTES .......................................... 4

1.5 LIMITANTES ............................................ 5

CAPITULO 2 FALLAS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES EN ZONAS

2.1 GENERALIDADES ......................................... 7

2.2 TERREMOTOS RECIENTES .................................. 9

2.3 DAÑOS OBSERVADOS EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES ........ 12

2.3.1 Daños en apoyos .................................. 14

2.3.2 Daños en pilas ................................... 17

2.3.3 Daños en estribos ................................ 30

CAPITULO 3 ESTUDIOS SOBRE FALLAS DE SUBESTRUCTURAS ......... 37

3.1 ANTECEDENTES ......................................... 37

3.2 COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE SUBESTRUCTURAS ............. 39

3.3 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEÑO SÍSMICO DE PILAS ............ 49

3.3.1 Análisis de las fallas ........................... 50

3.3.2 Mecanismos de fallas observadas en pilas ......... 58

3.4 ESTUDIOS SOBRE DESEMPEÑO SÍSMICO DE ESTRIBOS ......... 59

3.4.1 Análisis de las fallas ........................... 63

CAPÍTULO 4 REQUISITOS Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO

4.1 FILOSOFÍA DE DISEÑO LRFD. ............................ 65

4.2 REQUISITOS PARA EL DISEÑO DE PILAS. .................. 75

4.3 REQUISITOS PARA EL DISEÑO DE ESTRIBOS. ............... 98