El auge de las ciudades

La solución urbana
Por qué las ciudades son el mejor remedio para los males crecientes de
nuestro planeta.

Por Robert Kunzig

Fotografías de Chia Ming Chien

En tiempos de Jack el Destripador, una época difícil para Londres, vivía en esa ciudad un
taquígrafo de trato afable llamado Ebenezer Howard. El personaje es digno de mención
porque influyó de manera importante en nuestra forma de pensar acerca de las ciudades.
Calvo, con un poblado bigote y gafas de montura metálica, Howard tenía el aire distraído
de un visionario. Su trabajo de transcriptor de discursos no lo llenaba. Coqueteó con el
espiritismo, aprendió el recién creado esperanto e inventó una nueva máquina taquigráfica.
Pero sobre todo tenía sueños inmobiliarios. Lo que su familia necesitaba, escribió a su
mujer en 1885, era una casa con «un bonito jardín y quizás una pista de tenis». Al cabo de
unos años, después de traer al mundo cuatro hijos en seis años en una diminuta casa de
alquiler, Howard salió de una depresión con un proyecto para «vaciar» Londres.
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En la década de 1880 Londres estaba en auge, pero también rebosaba de gente mucho más
desesperada que Howard. Las barriadas donde el Destripador buscaba a sus víctimas eran
peor que horrendas. «En cada habitación de esas horribles y hediondas casas de vecinos
vive una familia, a menudo dos –escribió el pastor Andrew Mearns, un cruzado de la causa
de los pobres–. En un sótano un inspector de sanidad dice haber encontrado a un padre, una
madre, tres hijos, ¡y cuatro cerdos! En otro lugar había una pobre viuda con sus tres hijos y
un niño que llevaba trece días muerto.» Los victorianos llamaban a esos suburbios
rookeries: colonias de cría de aves. El presidente del Consejo del Condado de Londres
describió su ciudad como «un tumor, una elefantiasis que absorbe hacia su voraz sistema la
mitad de la vida, la sangre y los huesos de los distritos rurales».

La planificación urbana del siglo XX fue resultado directo de aquella espantosa percepción
de las ciudades del siglo XIX. Y curiosamente empezó con Ebenezer Howard. En un
pequeño libro, cuya edición financió él mismo en 1898, el hombre que pasó sus días
transcribiendo las ideas de los demás expuso su propia visión de cómo debía vivir la
humanidad, una visión tan convincente que medio siglo después Lewis Mumford, el gran
crítico de arquitectura y urbanismo estadounidense, dijo que había «sentado las bases para
un nuevo ciclo de la civilización urbana».

Howard sostenía que había que detener la marea urbanizadora y alejar a la gente de las can-
cerosas metrópolis para llevarla a nuevas «ciudades jardín» autosuficientes. Los habitantes
de esas pequeñas islas felices sentirían la «jubilosa unión» del campo y la ciudad. Vivirían
en bonitas casas con jardín en el centro de la ciudad, irían caminando a sus trabajos en las
fábricas de la periferia y recibirían los suministros de las granjas de un cinturón verde, que
además haría de freno a la expansión urbana hacia el medio rural. Cuando una ciudad se
llenara por completo hasta el cinturón verde (32.000 habitantes era el número adecuado,
pensaba Howard), entonces habría que construir la siguiente. En 1907, en su discurso de
bienvenida a 500 personas a Letchworth, la primera ciudad jardín, Howard pronosticó que
su utopía se extendería por todo el mundo.

Estaba en lo cierto sobre el deseo humano de tener más espacio para vivir, pero se
equivocaba en lo tocante al futuro de las ciudades. Lo que se ha extendido a todo el mundo
ha sido la marea urbanizadora. En los países desarrollados y en América Latina
prácticamente ha alcanzado su tope: más del 70% de la población vive en áreas urbanas. Y
en gran parte de Asia y África siguen llegando a las ciudades oleadas de gente. La mayoría
de las poblaciones tienen menos de medio millón de habitantes, pero las grandes ciudades
se han hecho más grandes y más comunes. En el siglo XIX Londres era la única metrópoli
de más de cinco millones de habitantes; actualmente hay 54, la mayoría de ellas en Asia.

Y otra cosa ha cambiado desde entonces: hoy la urbanización está bien vista. La opinión de
los expertos ha variado profundamente en los últimos diez o veinte años. Aunque en el
mundo actual abundan los slums, o suburbios tan miserables como los del Londres
decimonónico, la metáfora del cáncer ya no parece la más adecuada. Al contrario: ahora
que la población mundial va camino de los 9.000 o 10.000 millones, las grandes ciudades
empiezan a considerarse un remedio: la mejor esperanza para sacar a la gente de la pobreza
sin destrozar el planeta.

Una tarde del pasado mes de marzo, Edward Glaeser, economista de Harvard, acudió a la
London School of Economics para defender este punto de vista y presentar su libro
Triumph of the City («El triunfo de la ciudad»). «No hay ningún país urbanizado que sea
pobre, ni ninguno rural que sea rico», dijo. Un montón de nombres de países, cada uno
situado en un gráfico según su PIB y su tasa de urbanización, brillaba en una pantalla a sus
espaldas.

Mahatma Gandhi se equivocó, declaró Glaeser. El futuro de la India no está en las aldeas,
sino en Bangalore. En la pantalla aparecieron imágenes de Dharavi, el inmenso barrio de
chabolas de Mumbai, y de las favelas de Río de Janeiro. Para Glaeser eran ejemplos de
vitalidad urbana, no de deterioro. La gente pobre emigra a las ciudades porque allí está el
dinero, y las ciudades producen más porque «la ausencia de espacio entre las personas»
reduce el coste de transportar mercancías, personas e ideas. Históricamente las ciudades se
han construido sobre ríos o puertos naturales para facilitar la circulación de bienes. Pero
ahora, con la disminución de los costes del transporte y el aumento del sector servicios, lo
más importante es el flujo de ideas.

Para Glaeser, el modelo de ciudad vibrante es Wall Street, especialmente el parqué de la

Bolsa, donde los millonarios renuncian a las grandes oficinas para trabajar en un espacio
abierto inmersos en la información. «Valoran el conocimiento por encima del espacio. Esta
es la idea de la ciudad moderna», dijo. Las ciudades con éxito «incrementan los beneficios
de ser inteligente» al hacer posible que cada uno aprenda de los demás. En las ciudades con
mayor nivel de educación, incluso los que no tienen instrucción ganan salarios más altos; es
una evidencia del efecto de «desbordamiento de capital humano».

Este efecto funciona mejor cara a cara. Ninguna de las tecnologías existentes (teléfono,
Internet o videoconferencia) ofrece los fértiles encuentros casuales que han producido las
ciudades desde que se creó el Foro romano. Tampoco transmiten los mensajes contextuales,
no verbales, que nos ayudan a expresar ideas complejas.

Es fácil ver por qué los economistas aprecian las ciudades, con todos sus defectos, como
motores de prosperidad. A los ecologistas les ha costado más. Al aumentar los ingresos, la
urbe también incrementa el consumo y la contaminación. Si lo que más valoras es la
naturaleza, las ciudades se presentan como núcleos de destrucción, hasta que te paras a
considerar la alternativa: extender esa destrucción. Según Stewart Brand, fundador de
Whole Earth Catalog y actual defensor de la urbanización, un regreso al medio rural sería
desastroso en términos ecológicos. Gracias a las ciudades la mitad de la humanidad vive en
un 4% del suelo arable, lo que deja más espacio para disponer de campo abierto.

El impacto per cápita de la gente que vive en la ciudad también es más leve en otros
aspectos, explica David Owen en su libro Green Metropolis («Metrópolis verdes»). Las
vías de circulación, la red de alcantarillado y las líneas eléctricas son más cortas, y por tanto
utilizan menos recursos. Los pisos consumen menos energía en calefacción, aire
acondicionado e iluminación que las casas unifamiliares. Y lo más importante, en las
ciudades con densidad de población la gente usa menos el coche. Sus puntos de destino
están lo bastante cerca para ir andando, y hay suficiente gente que se dirige a los mismos
lugares para hacer que el transporte público sea una solución práctica. En ciudades como
Nueva York, el uso de energía y las emisiones de carbono por habitante son muy inferiores
a la media nacional.

Las ciudades de los países en desarrollo son todavía más densas y utilizan muchos menos
recursos. Pero eso se debe sobre todo a que los pobres consumen poco. Tal vez Dharavi sea
un modelo de emisiones bajas, pero sus residentes no tienen agua potable, ni inodoros, ni
servicio de recogida de basuras. En una situación similar se encuentran alrededor de mil
millones de personas que viven en ciudades en los países en desarrollo. Según la ONU,
serán precisamente esas ciudades las que absorban la mayor parte del crecimiento
demográfico del mundo hasta 2050, más de 2.000 millones de personas. Cómo actúen sus
Gobiernos nos afectará a todos.

Muchos están reaccionando como hizo Gran Bretaña ante el crecimiento de Londres en el
siglo XIX: tratando de detenerlo. Un estudio de la ONU revela que el 72% de los países en
desarrollo ha adoptado políticas destinadas a frenar la migración a sus ciudades. Pero es un
error considerar la urbanización como una lacra y no como una parte inevitable del
desarrollo, advierte David Satterthwaite, que asesora a Gobiernos y asociaciones de vecinos
de barrios de chabolas de todo el mundo. «No me asusta el crecimiento rápido –puntualiza–
. Hay alcaldes africanos que me dicen: “¡Está viniendo demasiada gente!”. Yo les contesto:
“Ese no es el problema. El verdadero problema es su incapacidad para gobernarlos”.»

No hay un solo modelo de cómo gestionar una urbanización rápida, pero existen ejemplos
alentadores. Uno de ellos es Seúl, la capital de Corea del Sur. Entre 1960 y 2000 la
población de Seúl creció de menos de tres millones a diez millones de habitantes, y Corea
del Sur pasó de ser uno de los países más pobres del mundo, con un PIB per cápita de
menos de 100 dólares, a tener más riqueza que algunas naciones europeas. La velocidad de
la transformación se nota. Para entrar en Seúl por la carretera que bordea el río Han hay que
atravesar un mar homogéneo de bloques de pisos de hormigón, cada uno marcado con un
gran número para diferenciarlo de sus clones. No hace demasiado tiempo, sin embargo,
muchos coreanos vivían en chabolas. Los bloques de apartamentos pueden parecer tristes
desde fuera, me dijo la urbanista Yeong-Hee Jang, pero dentro se está «caliente y cómodo».
Repitió tres veces la palabra «caliente».
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Cada ciudad es una mezcla única de planificación y azar, de elementos diseñados por los
Gobiernos y otros que han surgido de forma natural, a lo largo del tiempo, a partir de las
decisiones tomadas por sus habitantes. Seúl fue planificada desde el principio. Los monjes
que escogieron su emplazamiento en 1394 por orden del rey Taejo, fundador de la dinastía
Choson, siguieron los antiguos principios del feng shui. Situaron el palacio del rey en un
lugar propicio, con el río Han delante y una gran montaña detrás para protegerlo de los
vientos del norte. Durante cinco siglos la ciudad se mantuvo en el interior de una muralla
de 16 kilómetros de largo. Era una ciudad enclaustrada y académica de unos pocos cientos
de miles de habitantes, hasta que en el siglo XX tuvo que volver a empezar de cero.

La Segunda Guerra Mundial y después la guerra de Corea, que terminó en 1953, empujaron
a más de un millón de refugiados a la ciudad duramente castigada por los bombardeos. No
había quedado mucho de la antigua Seúl, pero la ciudad se llenó por primera vez de una
poderosa mezcla de gente, que ardía en deseos de mejorar su miserable situación. En el
corazón de los coreanos, las antiguas virtudes confucianas de lealtad y respeto por la
jerarquía no encajaban del todo con los anhelos occidentales de democracia y bienes
materiales. En esa época se produjo la explosión demográfica surcoreana, impulsada, como
en otros sitios, por la rápida mejora de la sanidad pública y la nutrición.

Resulta incómodo reconocer que un dictador contribuyó a organizar toda esa energía.
Cuando Park Chung-Hee se hizo con el poder tras un golpe de Estado militar en 1961, su
Gobierno canalizó el capital extranjero hacia empresas coreanas que fabricaban artículos
fáciles de exportar. Un aspecto esencial del proceso, que creó conglomerados empresariales
como Samsung y Hyundai, fueron los hombres y mujeres que confluyeron en Seúl para
trabajar en sus fábricas y estudiar en sus universidades. «No es posible entender la
urbanización si la separamos del desarrollo económico», dice el economista Kyung-Hwan
Kim, de la Universidad Sogang. La ciudad en expansión hizo posible el boom económico,
que a su vez financió la infraestructura que le permitió absorber el crecimiento demográfico
del país.

Se perdió mucho con la fiebre constructora de rascacielos. Los que vivían en la parte vieja
de Seúl, al norte del río Han, en los años setenta y ochenta, vieron crecer un nuevo Seúl
sobre los verdes arrozales de la ribera meridional, el área que hoy se llama Kangnam. Y
también vieron a las cada vez más numerosas clases media y alta de la ciudad abandonar las
callejuelas sinuosas y las casas tradicionales (hermosos hanok de madera, con patios y
elegantes tejados curvos) para mudarse a asépticas torres de viviendas en avenidas pensadas
para los coches. «Seúl perdió su singularidad cultural», dice Choo Chin Woo, periodista de
investigación del semanario SisaIN. Y lo que fue peor, en muchos casos los pobres fueron
expulsados para construir en sus barrios torres de viviendas que ellos no podían pagar.

Pero a lo largo de los años una proporción creciente de la población ha podido beneficiarse
del boom inmobiliario. En la actualidad la mitad de los habitantes de Seúl son propietarios
de su vivienda. «A los coreanos les gusta caldear sus casas a 25 ºC –dice la urbanista
Yeong-Hee Jang–, y en sus bien equipados apartamentos se lo pueden permitir. Una de las
razones de que los edificios de Kangnam estén alineados como soldados en un desfile es
que todos quieren casas orientadas al sur, por el calor y por el feng shui.»

Seúl es actualmente una de las ciudades más densas del mundo. Tiene millones de coches,
pero también una excelente red de metro. En los distritos más nuevos las calles bullen de
comercios y de peatones, cada uno de los cuales tiene una huella de carbono menos de la
mitad que la de los neoyorquinos. La vida ha mejorado considerablemente para ellos desde
1961, cuando la población urbana del país era del 28%, a hoy, en que la proporción es del
83%. La esperanza de vida ha aumentado de 51 a 79 años, uno más que los
estadounidenses. Los niños coreanos crecen 15 centímetros más ahora que en el pasado.

La experiencia de Corea del Sur no es fácil de imitar, pero demuestra que un país pobre se
puede urbanizar con éxito y con rapidez. A finales de los años noventa Kyung-Hwan Kim
trabajó para la ONU en Nairobi, asesorando a ciudades africanas con graves problemas
económicos. «Cada vez que visitaba una de esas ciudades me preguntaba qué les habría
dicho un asesor a los coreanos en 1960 –recuerda–. ¿Se habría imaginado cómo sería Corea
40 años después?»

El miedo a la urbanización no ha sido bueno para las ciudades, ni para los países, ni para el
planeta. Irónicamente, Corea del Sur aún no ha abandonado la idea de que su gran capital es
un tumor que succiona la vida del resto del país. Ahora el Gobierno está construyendo una
segunda capital a 120 kilómetros al sur, y tiene previsto trasladar allí la mitad de sus
ministerios a partir de 2012 y dispersar por todo el país otras instituciones públicas, con la
esperanza de repartir la riqueza de Seúl. Los esfuerzos de la nación por detener el
crecimiento de la capital se remontan a Park Chung-Hee, el dictador que puso en marcha la
economía. En 1971, cuando la población de la ciudad superó los cinco millones, Park
aplicó los consejos de Ebenezer Howard y rodeó la ciudad con un amplio cinturón verde
para detener su crecimiento, como hizo Londres en 1947.

Ambos cinturones verdes sirvieron para preservar espacios abiertos, pero no frenaron el
crecimiento urbano. Ahora la gente va a trabajar al centro desde suburbios que se saltaron
las restricciones, extendiéndose más allá del cinturón. «Los cinturones verdes han tenido el
efecto de empujar a la gente más lejos, a veces, absurdamente lejos», dice Peter Hall,
urbanista e historiador del University College de Londres. Brasilia, la planificada capital de
Brasil, fue diseñada para 500.000 personas; dos millones más viven ahora al otro lado del
lago y el parque que supuestamente iban a bloquear la expansión urbana.

La extensión preocupa a los urbanistas de hoy tanto como su antítesis, la densidad,

preocupaba a sus colegas del pasado. Londres ya no se considera un tumor, pero Atlanta ha
sido calificada de «mancha palpitante» por su exagerada extensión. Las políticas
gubernamentales, tales como las subvenciones para construir autovías y las medidas que
favorecen la compra de viviendas, han empujado los suburbios hacia fuera. También en esa
misma dirección va la otra gran fuerza que determina el destino de las ciudades: las
decisiones personales de sus habitantes. Ebenezer Howard tenía razón en una cosa: mucha
gente quiere tener una casita con jardín.
La expansión no es un fenómeno únicamente occidental. Consultando imágenes de satélite,
mapas antiguos y censos de población, Shlomo Angel, profesor de urbanismo de las
universidades de Nueva York y de Princeton, ha seguido la transformación de 120
ciudades, en cuanto a su forma y densidad demográfica, entre 1990 y 2000. Incluso en los
países en desarrollo, el crecimiento en superficie de la mayoría de las ciudades es superior a
la afluencia de nuevos habitantes. Es decir, su crecimiento geográfico es superior a su
crecimiento en población: por término medio son un 2% menos densas cada año. Para el
año 2030 su área construida podría triplicarse. ¿Qué impulsa la expansión? Ingresos más
altos y transporte barato. «Cuando aumentan los ingresos, la gente tiene dinero para
comprar más espacio», explica Angel. Con un transporte barato, pueden permitirse viajes
más largos de casa al trabajo.

Pero hay que tener en cuenta el tipo de hogar en el que viven y el transporte que usan. En el
siglo XX las ciudades estadounidenses se rediseñaron en torno a los coches, esas máquinas
maravillosas y liberadoras que también hicieron irrespirable el aire de la ciudad y
empujaron los barrios residenciales hasta más allá del horizonte. La expansión urbana
centrada en satisfacer las necesidades de circulación de los automóviles engulle tierras de
cultivo, energía y otros recursos. Ahora, los urbanistas de Estados Unidos quieren repoblar
los centros urbanos y aumentar la densidad poblacional de los barrios, por ejemplo,
construyendo núcleos urbanos peatonales en los inmensos aparcamientos de los centros
comerciales fallidos. La huida de las ciudades, que parecía buena idea hace un siglo, se
presenta ahora en Occidente como un error. Mientras, en China y la India, las ventas de
coches van en aumento. En opinión de Edward Glaeser, sería mejor para el planeta que la
gente de esos países «acabara en ciudades densas construidas en torno al ascensor, en lugar
de en áreas urbanas extensas construidas en torno al automóvil».

Las ciudades en desarrollo se expanden inevitablemente, afirma Angel. En algún punto

entre la anarquía que hoy reina en muchas de ellas y la utopía que a menudo ha
caracterizado la planificación urbana, hay un urbanismo modesto que podría dar excelentes
resultados. Requiere, según Angel, pensar con decenios de antelación y reservar espacios,
antes de que la ciudad crezca, para parques y para una densa red de vías para el transporte
público. Empieza por ver las ciudades en expansión no como una enfermedad, sino como
una concentración de energía humana que hay que organizar y aprovechar.

Con sus tranquilas avenidas comerciales y sus primorosas casitas, la ciudad inglesa de
Letch-worth parece una ciudad jardín detenida en el tiempo. El ideal de Ebenezer Howard
de una comunidad autosuficiente nunca se hizo realidad. Los agricultores del cinturón
verde venden su trigo y su remolacha azucarera a una gran empresa que fabrica cereales
para el desayuno. Sus habitantes trabajan en su mayoría en Londres o Cambridge. John
Lewis, director de la fundación iniciada por Howard, teme que Letchworth «corre el riesgo
de convertirse en ciudad dormitorio». Aun así, tiene un aspecto clave de lo que muchos
urbanistas consideran hoy una ciudad sostenible: no ha sido diseñada pensando en los
coches. Howard ignoró el nuevo invento. Desde cualquier punto de Letchworth se puede ir
andando al centro para comprar o tomar el tren a Londres. La verdad es que Letchworth
parece un lugar encantador para vivir. No es para todo el mundo, desde luego. Pero ninguno
lo es.
Cincuenta y cinco kilómetros al sur, Londres sigue creciendo. Actualmente viven allí ocho
millones de personas. Todos los intentos de imponer cordura a su laberinto de calles han
fracasado, como cualquiera que haya atravesado la ciudad en taxi puede atestiguar. «¡Nadie
planificó Londres!», exclamó una tarde Peter Hall, mientras nos deteníamos en la acera
frente a la Academia Británica. Pero según él, la ciudad hizo dos cosas sensatas mientras se
expandía en los siglos XIX y XX. Por un lado, conservó grandes parques semisilvestres,
como Hampstead Heath, donde los londinenses pueden estar en contacto con la naturaleza.
Y lo más importante, se expandió a lo largo de las líneas de metro y de tren. «Si el
transporte es bueno –dice Hall–, puedes dejar que las cosas sigan su curso.»

Con esas palabras desapareció en el metro para volver a casa, dejándome con un regalo
espléndido: unas horas para pasar en Londres. Incluso Ebenezer Howard habría entendido
mi sensación. Cuando regresó tras unos años en Estados Unidos, quedó cautivado por su
ciudad natal. El simple hecho de ir en autobús, escribiría más adelante, le producía un
agradable estremecimiento: «Una curiosa sensación de éxtasis se apoderaba a menudo de
mí en esas circunstancias… Las calles atestadas de gente, los signos de riqueza y
prosperidad, la animación y hasta el mismo desorden y confusión me resultaban atractivos
y me llenaban de deleite».