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Tipos de Pavimentos PDF
Tipos de Pavimentos PDF
PROFESOR GUÍA:
JULIO TORREJÓN OLMOS
MIEMBROS DE LA COMISIÓN:
FEDERICO DELFÍN ARIZTÍA
GABRIELA MUÑOZ ROJAS
SANTIAGO DE CHILE
OCTUBRE 2008
RESUMEN DE LA MEMORIA
PARA OPTAR AL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
POR: NICOLÁS BURGOS ESTRADA
FECHA: 06/10/2008
PROF. GUÍA: Sr. JULIO TORREJÓN O.
El fin de este trabajo marca el término de un lago camino, el cual no podría haber sido
recorrido sin la ayuda de todas esas personas que estuvieron brindándome
su fuerza, cariño y ayuda.
Quisiera agradecer a mis fabulosos padres María del Carmen y Oscar por haberme
guiado y apoyado durante todos estos años.
Como no agradecer a mi amor Nicolle, junto con quien he recorrido todos mis años en
la universidad y ha sido parte indispensable no solo en este trabajo, sino en
mi vida.
A Víctor “Negro” quien aparte de ser un gran amigo ayudó en esas largas tardes
registrando deterioros en la carretera.
A mi profesor guía Don Julio Torrejón Olmos y a la señora Gabriela Muñoz por todo su
tiempo y su excelente voluntad.
4
CAPÍTULO 5: DETERIOROS EN PAVIMENTOS.......................................................... 56
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 96
ANEXO B: FOTOGRAFÍAS
5
1. INTRODUCCIÓN.
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN.
El objetivo de estos tramos es determinar qué soluciones son las más adecuadas
de implementar en nuestros caminos.
Estos tramos están ubicados en una zona donde la ruta no tiene intersecciones
con otros caminos por lo cual los doce tramos han sido sometidos a las mismas
solicitaciones.
7
1.2. Objetivos.
Objetivo general:
Objetivos específicos:
• Comparar los resultados esperados según cada método de diseño con los
resultados observados en terreno.
• Determinar qué método de diseño representó de mejor manera el
comportamiento esperado de los tramos estudiados.
• Formular recomendaciones para el uso de distintas soluciones y los métodos de
cálculo a aplicar.
1.3. Metodología.
Para cumplir con los objetivos mencionados anteriormente se llevarán a cabo las
siguientes acciones:
8
• Comparación entre la serviciabilidad teórica y la obtenida con datos
experimentales.
• Análisis de los resultados obtenidos.
• Conclusiones y recomendaciones.
Determinar qué soluciones son las más adecuadas para implementar en caminos
con solicitaciones similares a las del tramo estudiado.
9
2. ANTECEDENTES GENERALES.
CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES GENERALES.
Ripio
Tierra
46%
26%
11
2.2 Soluciones de pavimentos.
12
2.2.2 Mezclas asfálticas (pavimentos flexibles).
En este tipo de pavimentos es necesario diseñar tanto las capas asfálticas como
las capas inferiores (base y sub base granular) pues éstas aportan resistencia
estructural frente a las solicitaciones de carga. Estas capas granulares deben cumplir
una serie de requisitos tales como CBR, granulometría, compactación, etc.
13
los esfuerzos internos que en la losa se producen por efecto de las cargas y las
condiciones climáticas.
14
PLANO DE UBICACIÓN
Tramo experimental calzada poniente ruta 5 norte
Sector: Polpaico – La Trampilla
Dm 38.910 a Dm 44.917
Región Metropolitana
15
Aspectos geométricos:
- Trazado en planta recta.
- En alzado presenta 2 curvas verticales.
- Velocidad de diseño 100 km./h.
- Ancho calzada 7.0 m.
- Berma exterior 2.5 m.
- Berma interior 1.0 m (lado mediana).
- Sobre ancho de compactación 0.5 m en cada berma.
- Bombeo único hacia berma exterior de 2%.
- Bombeo del DTS 2.5 %.
- Singularidades:
o Cruce punta peuco (Polpaico Quilapilun).
o Puente Punta Peuco.
16
2.3.1 Datos importantes de los tramos.
Tramo 2-A:
Ubicación : Dm 41.417 a Dm 41.667.
Largo : 250 m.
Emulsión : Emulsión normal.
Base granular CBR 120% : 0,14 m de espesor.
Base granular CBR 80% : 0,10 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Método diseño : Método Hanson y australiano.
Observaciones : Los primeros 60 m tienen un 3er riego.
Tramo 2-B:
Ubicación : Dm 41.667 a Dm 41.917.
Largo : 250 m.
Emulsión : Emulsión elastomérica.
Base granular CBR 120% : 0,14 m de espesor.
Base granular CBR 80% : 0,10 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Método diseño : Método Hanson y Australiano.
Observaciones : Los 60 m finales tienen un 3er riego.
17
2.3.1.2 Pavimento asfáltico.
Esta sección cuenta con tres tramos, dos de ellos de 250 metros de largo,
mientras que el tercero es de 500 metros.
Tramo 3-A:
Ubicación : Dm 41.917 a Dm 42.167.
Largo : 250 m.
Emulsión : Asfalto normal.
Concreto Asfáltico : 0,05 m espesor.
Base Asfáltica : 0,05 m espesor.
Base granular CBR 80% : 0,15 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Método diseño : Mecanicista N.R.B.
Tramo 3-B:
Ubicación : Dm 42.167 a Dm 42.417.
Largo : 250 m.
Emulsión : Asfalto elastomérico.
Concreto bituminoso : 0,05 m espesor.
Base Asfáltica : 0,05 m espesor.
Base granular CBR 80% : 0,15 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Método diseño : Mecanicista N.R.B.
Tramo 4:
Ubicación : Dm 42.417 a Dm 42.917.
Largo : 500 m.
Emulsión : Asfalto normal.
Concreto bituminoso : 0,06 m espesor.
Base Asfáltica : 0,13 m espesor.
Base granular CBR 80% : 0,15 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Método diseño : Empírico AASHTO.
18
2.3.1.3 Pavimento de hormigón.
En este caso se cuenta con siete sub-tramos, en los cuales se pueden analizar
diversos factores que rigen el comportamiento del pavimento. Sistema de traspaso de
carga entre losas, influencia de malla ACMA en el eje neutro, sección y largo de la losa,
y el método de diseño de cada tramo son los factores a tener presente.
Tramo 5:
Ubicación : Dm 42.917 a Dm 43.415.
Largo : 498 m.
Cemento : Portland.
Losa : 0,18 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo traspaso carga : Zapata.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Método diseño : N.R.B.
Tramo 6:
Ubicación : Dm 43.415 a Dm 43.919.
Largo : 504 m.
Cemento : Portland.
Losa : 0,18 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo traspaso carga : Fierros.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Método diseño : N.R.B.
Tramo 7:
Ubicación : Dm 43.919 a Dm 44.417.
Largo : 498 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,21 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo traspaso carga : Fierros.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Método diseño : AASHTO.
19
Tramo 8-A1:
Ubicación : Dm 44.417 a Dm 44.543.
Largo : 126 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,24 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo sección : Rectangular.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Método diseño : AASHTO.
Tramo 8-A2:
Ubicación : Dm 44.543 a Dm 44.667.
Largo : 124 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,24 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 4 m.
Tipo sección : Rectangular.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Método diseño : AASHTO.
Tramo 8-B1:
Ubicación : Dm 44.667 a Dm 44.791.
Largo : 124 m.
Cemento : Alta resistencia
Losa : 0,22 - 0,24 - 0,26 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 4 m.
Tipo sección : Trapecial.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Método diseño : AASHTO.
20
Tramo 8-B2:
Ubicación : Dm 44.791 a Dm 44.917.
Largo : 126 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,22 - 0,24 - 0,26 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo sección : Trapecial.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Últimos 60 m.
Método diseño : AASHTO.
En los primeros 60 metros del primer sub-tramo y en los últimos 60 metros del
segundo sub-tramo se aplicó un tercer riego con emulsión CSS-1H a razón de 0,8 lt/m2
previamente diluida en partes iguales en agua. Este riego se cubrió con 4 kg/m2 de
polvo de roca.
21
La base granular se imprimió con asfalto MC-30 a razón de 1,27 lt/m2 previo a la
colocación del tratamiento superficial.
La dosificación utilizada para la base asfáltica del tramo 3-A fue de un 5,2 % de
cemento asfáltico 60-80 y Estabilidad Marshall de 2.351 kg/m3. En el tramo siguiente (3-
B) se utilizó la misma dosificación salvo que se cambió el cemento asfáltico por
cemento elastomérico, obteniéndose una Estabilidad Marshall de 2.324 kg/m3.
22
- Fino 1/2” 55%.
Tramo 4.
- Grava 1” 40%.
- Grava 1/2” 25%.
- Arena 1/2” 35%.
23
Para la carpeta de rodado se utilizó cemento asfáltico 60-80 de 6,2% con una
Estabilidad Marshall de 2.375 kg/m3. Los agregados fueron siguientes:
A las 8 horas de concretadas las losas se hizo un corte losa por medio con
sierra.
La junta longitudinal fue provista con fierros de amarre φ12 mm con una longitud
de 0,6 metros separados a 0,65 metros. Estos fierros se colocaron al momento de
hormigonar la primera pista.
24
En todos los tramos se colocaron 60 metros con una malla del tipo ACMA en la
fibra neutra de la sección (medio de la losa). La malla es equivalente a φ10 @ 15 cm.
25
Esquema tramo experimental Polpaico La Trampilla
TERCER RIEGO
ASFALTO NORMAL CRS-2 + SBR (3%) ASFALTO NORMAL ASFALTO ELASTOMÉRICO ASFALTO NORMAL
CRS-2 (CARIMULS-R) SBS (6%)
41.417
41.477
41.667
41.857
41.917
42.167
42.417
42.917
DISEÑO AASHTO
DISEÑO NRB DISEÑO NRB DISEÑO AASHTO
SIN TRASPASO DE CARGA
5 6 7 8-A1 8-A2 8-B1 8-B2
42.977
43.475
43.919
43.979
44.417
44.477
44.543
44.603
44.667
44.727
44.791
44.857
44.917
43.415
26
3. MÉTODOS DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS.
CAPÍTULO 3: MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS.
Existen dos grandes grupos de métodos de diseño, los métodos empíricos que
se basan en los resultados observados en circuitos de prueba, y los métodos
mecanicistas, los cuales están basados en la teoría elástica para prever el
comportamiento del pavimento.
28
método de diseño en lugares con otros tipos de climas, o en la utilización de materiales
cuyas propiedades puedan presentar un comportamiento diferente al mostrado en las
pistas de prueba.
29
se estima que posee una serviciabilidad aproximada de p=4,5 y un pavimento que
posea un p=2 o inferior debe ser rehabilitado o reconstruido.
∆PSI
log10
4,2 − 1,5
log10 (W18 ) = Z R ⋅ S0 + 7,35 ⋅ log10 ( D + 1) − 0,06 +
1,624 ⋅107
1+
( D + 1)8, 46
+ ( 4, 22 − 0,32 ⋅ pt ) ⋅ log10
[
S 'c ⋅C d ⋅ D 0,75 − 1,132 ]
18, 42
215,63 ⋅ J ⋅ D 0,75 −
(Ec / k )0,25
31
Confiabilidad: Parámetro estadístico que representa la probabilidad que el
pavimento se comporte de igual o mejor manera a lo diseñado. La confiabilidad
depende del grado de certeza que se tiene de los parámetros de diseño que se están
empleando.
No existe solución única para este tipo de diseño, más bien se debe buscar un
resultado que satisfaga los requerimientos estructurales y que sea óptima desde el
punto de vista económico, teniendo en consideración los costos de los materiales a
utilizar en la construcción del proyecto.
32
∧
W18 = DD ⋅ DL ⋅ W 18
Donde:
∧
W 18 : Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg) totales acumulados predichos por la
estimación del tránsito.
DD: Factor de distribución direccional, (0,5 para vías bidireccionales que tengan igual
tránsito en ambos sentidos).
DL: Factor de distribución por pista (representa la distribución del tránsito en vías con
más de una pista por sentido).
Calculados los ejes equivalentes de diseño, se procede a determinar el factor de
confiabilidad R para el diseño, el cual tiene asociado un ZR característico. Junto con
esto, es necesario estimar la desviación estándar a utilizar S0.
∆PSI
log10
4,2 − 1,5
log10 (W18 ) = Z R ⋅ S0 + 9,36 ⋅ log10 ( SN + 1) − 0,2 + + 2,32 * log10 ( M R ) − 8,07
1094
0,4 +
( SN + 1)5,19
Donde:
W18: Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg) estimados que solicitarán el pavimento
durante el periodo de diseño.
ZR: Desviación estándar normal, depende del factor de confiabilidad.
S0: Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de
diseño y modelo de deterioro.
PSI: Diferencia entre la serviciabilidad de diseño inicial y la serviciabilidad final de
diseño.
MR: Módulo resiliente (psi).
SN: número estructural requerido para todo el espesor del pavimento (inches).
33
Se debe diseñar una estructura de pavimento que satisfaga el número estructural
antes calculado. El número estructural del pavimento se calcula según los espesores de
las capas utilizadas y sus coeficientes de drenaje respectivos de la siguiente manera:
SN = a1 ⋅ D1 + a2 ⋅ D2 ⋅ m2 + a3 ⋅ D3 ⋅ m3
Donde:
ai: Coeficiente estructural de la capa i.
Di: Espesor de la capa i (inches).
mi: Coeficiente de drenaje de la capa i (granulares no tratadas).
34
3.1.4 Procedimiento para diseño en pavimentos rígidos.
+ ( 4, 22 − 0,32 ⋅ pt ) ⋅ log10
[
S 'c ⋅C d ⋅ D 0,75 − 1,132 ]
18, 42
215,63 ⋅ J ⋅ D 0,75 −
(Ec / k )0,25
Donde:
W18: Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg) estimados que solicitarán el pavimento
durante el periodo de diseño.
ZR: Desviación estándar normal, depende del factor de confiabilidad.
S0: Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de
diseño y modelo de deterioro.
PSI: Diferencia entre la serviciabilidad de diseño inicial y la serviciabilidad final de
diseño.
S’c: Módulo de ruptura del hormigón (psi).
Ec: Módulo de elasticidad del hormigón (psi).
J: Coeficiente de transferencia de carga.
Cd: Coeficiente de drenaje.
k: Módulo de reacción de la subrasante (pci = libras por pulgada cúbica).
Notar que se supuso un CBR de diseño = 25% y el terraplén posee un CBR 50%
en el coronamiento.
36
Figura 3-3: Esquema de la estructura de pavimento de hormigón construida para losas
sin sistema de traspaso de carga según método AASHTO.
Para introducir los efectos que el clima chileno provoca en los pavimentos, se
especificaron diversas consideraciones en el método de diseño, tomando en cuenta la
cantidad de precipitaciones de cada localidad, las temperaturas medias registradas a lo
largo del año y la capacidad de drenaje que presentan los suelos del lugar. También se
indican recomendaciones para zonas específicas de nuestro país.
37
El Manual de Carreteras también provee de un método de diseño de tratamientos
superficiales denominado "Tropical Procedures for Flexibles Pavements", desarrollado
por W. J. Morin y Peter Todor.
38
3.3. Método mecanicista de Nueva Zelanda.
39
3.3.1 Diseño de pavimentos asfálticos.
Los ábacos de diseño están ideados para asegurar que el pavimento fallará
por la deformación permanente de la subrasante y no por el agrietamiento de la carpeta
de concreto asfáltico.
40
- Para determinar el espesor de la base granular y el de la subase granular, se
ingresa al gráfico de la figura 3-6 con el espesor total de la capa granular en la
vertical y luego se traza una línea horizontal hasta la intersección con la diagonal
del gráfico, para luego trazar una vertical hacia arriba. La longitud de esta línea
vertical bajo la línea punteada es el espesor de la subase granular y la longitud
sobre la línea punteada es el espesor de la base.
41
Figura 3-5: Abaco de diseño TMPA=16 °C.
42
Figura 3-7: Esquema de la estructura de pavimento de asfalto construida según método
N.R.B.
43
3.3.2 Diseño de pavimentos de hormigón.
- Se ubican los ejes equivalentes en la horizontal del gráfico izquierdo (ver figura
3-8).
- Se traza una vertical hasta interceptar la curva de CBR de diseño.
- Luego se dibuja una línea horizontal hacia la derecha hasta la curva del módulo
de ruptura a la flexotracción en el gráfico del sector derecho.
- Desde este punto se baja con una línea vertical y se obtiene el espesor de la
capa de hormigón.
44
Figura 3-8: Abaco diseño Hormigón
45
3.4. Método de diseño de Tratamientos Superficiales.
Una de las formas más comunes de falla de este tipo de soluciones es por
descompactación de la base. Para evitar este tipo de problemas es preponderante
impedir la penetración de agua a la base.
- Ubicar la carga de tránsito (EE.) en la parte superior del gráfico (ver figura 3-10).
- Trazar una recta descendente hasta el CBR correspondiente a la subrasante.
- La ordenada de ese punto indica el espesor total del material granular.
46
Figura 3-10: Abaco de diseño tratamientos superficiales
Figura 3-11: Esquema de la estructura de los DTS, construida según boletín N°31 del
Country Board, Victoria, Australia.
47
4. CÁLCULO DE SOLICITACIONES PRODUCTO DEL TRÁNSITO.
CAPÍTULO 4: CÁLCULO DE SOLICITACIONES PRODUCTO DEL TRÁNSITO.
Para entender la evolución del deterioro que los tramos en estudio han
presentado en el tiempo, es necesario estimar las cargas solicitantes para diferentes
umbrales de tiempo.
Conociendo el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de la vía para distintos años
y los factores de equivalencia por tipo de vehículo, se puede estimar cuándo se
cumplieron los 20 millones de EE, cuántos EE pasaron a los 12 años de operación de la
vía y finalmente cuántos EE han solicitado la vía hasta la actualidad.
Para la realización de estos cálculos se cuenta con los datos de tránsito de los
años 1994, 1996, 1998 y 2000 que posee la Dirección Nacional de Vialidad medidos en
la estación de Rungue.
49
Como complemento a los datos anteriores se cuenta con información provista
por la División de Explotación de Obras Concesionadas a cargo del tramo Santiago Los
Vilos.
Con los datos antes mostrados e interpolando linealmente para los años en que
no se posee información, se estima que el TMDA para la pista de diseño ha presentado
la siguiente evolución desde su construcción:
50
TMDA por año sobre el tramo experimental
TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL
Año Camiones
Camiones de
más de 2 Buses
2 ejes
ejes
1995 342 870 253
1996 422 1095 278
1997 527 1290 311
1998 632 1485 345
1999 598 1328 321
2000 564 1171 297
2001 542 1143 328
2002 520 1114 359
2003 499 1086 391
2004 477 1057 422
2005 455 1029 453
2006 608 1951 244
2007 331 1045 139
Donde:
EE: Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg).
FD: Factor por sentido.
FP: Factor de pista.
TMDA: Tránsito medio diario anual.
52
FEC: Factor de equivalencia de carga. Este factor relaciona el deterioro provocado por
un determinado tipo de vehículo con el deterioro producto del paso de un eje
equivalente.
Tabla 4-6: Ejes equivalentes solicitantes para los tramos de pavimento asfáltico.
53
Ejes equivalentes para pavimento de hormigón
EJES EQUIVALENTES
Año Camiones de Camiones
Buses Total por año Acumulados
2 ejes más de 2 ejes
1995 63.698 1.124.161 136.779 1.324.639 1.324.639
1996 78.405 1.413.719 149.993 1.642.117 2.966.756
1997 97.952 1.665.699 168.077 1.931.728 4.898.483
1998 117.499 1.917.678 186.161 2.221.338 7.119.821
1999 111.193 1.715.241 173.320 1.999.754 9.119.576
2000 104.886 1.512.804 160.480 1.778.171 10.897.746
2001 97.036 1.076.910 165.441 1.339.387 12.237.133
2002 93.138 1.050.085 181.158 1.324.381 13.561.514
2003 72.789 732.803 185.582 991.174 14.552.688
2004 69.610 713.592 200.398 983.599 15.536.287
2005 84.632 1.328.970 244.711 1.658.312 17.194.600
2006 139.011 2.413.215 146.343 2.698.569 19.893.169
2007 75.679 1.292.573 83.368 1.451.619 21.344.788
Tabla 4-7: Ejes equivalentes solicitantes para los tramos de pavimento de hormigón.
De las tablas anteriores se puede ver que los pavimentos asfálticos no han sido
solicitados por la totalidad de los EE para los cuales fueron diseñados. Por otro lado, los
pavimentos de hormigón alcanzaron el nivel de solicitaciones para los cuales fueron
diseñados casi con exactitud a los 12 años de su puesta en servicio.
54
5. DETERIOROS EN PAVIMENTOS.
CAPÍTULO 5: DETERIOROS EN PAVIMENTOS.
De esta manera se puede prestar especial atención en las fallas producto de las
solicitaciones de tránsito y desglosar qué deterioros (y su porcentaje con respecto a la
superficie total) son producto de otros factores como defectos de construcción,
inadecuada calidad de materiales, condiciones climáticas, etc.
56
En otras posiciones son causadas por gradientes térmicos en mezclas muy
rígidas o por asentamientos de la base o de la subrasante por una compactación
inadecuada.
Las causas posibles son la falta de adherencia entre el ligante y los áridos o una
mezcla asfáltica mal diseñada, ya sea por ligante inadecuado, áridos sucios o por
cubrimiento no uniforme del árido.
57
5.1.4 Baches abiertos.
5.1.5 Ahuellamiento.
5.1.6 Exudación.
58
Esto puede deberse a dosificación deficiente de la mezcla, exceso de asfalto,
volumen de huecos insuficiente o ligante muy blando.
59
con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triangulo varían entre 300 mm
y la mitad del ancho de la losa.
Desnivel entre dos superficies del pavimento, separadas por una junta
transversal o grieta.
5.3 Monografías.
61
- Perdida de áridos. - Ancho de bermas.
- Exudación. - Tipo de berma.
- Ahuellamiento. - Estado de berma.
- Baches abiertos. - Descenso de berma > 1 cm.
- Envejecimiento de carpetas. - Rompimiento de borde.
63
- Línea perpendicular al eje del camino: El eje de esta línea indica el fin del tramo
de 50 metros.
- Línea perpendicular al eje del camino con número a la izquierda: El eje de esta
línea indica la distancia acumulada hasta el inicio norte del tramo.
- Línea perpendicular al eje del camino con número a ambos lados: El eje de esta
línea indica la distancia acumulada (izquierda de la línea) y el kilometraje de
referencia (derecha). Ver Imagen 5-1.
- Semi-circulo: Indica cambio de tramo.
- También se marcó el número de losa en alguna de ellas, contando desde la losa
en el extremo norte como losa 1.
Para registrar de la manera más detallada los deterioros que afectan a la vía, el
tramo en su totalidad fue recorrido a pie y las distancias medidas con huincha metálica
de 50 metros de longitud.
64
5.4 Deterioros observados en el tramo experimental.
65
Finalmente el tramo 2-A (con emulsión normal) posee un 0,83 % de su superficie
deteriorada y el tramo 2-B (con emulsión elastomérica) posee un 3,3 % de su superficie
deteriorada.
Ahuellamiento
[mm] Severidad
máximo por tramo
2-A con tercer riego 12 baja
2-A sin tercer riego 17 baja
2-B sin tercer riego 30 media
2-B con tercer riego 22 media
Los tramos 3-A y 3-B en general presentan una escasa cantidad de grietas
transversales (fisuramiento térmico) selladas. Por el contrario el tramo 4 presenta la
mayoría de las grietas aserradas y con sello en buenas condiciones.
67
La junta longitudinal a lo largo de todos los tramos de hormigón se encuentra en
buenas condiciones, no se aprecia separación de las losas y el sello longitudinal no
presenta deterioros importantes.
Podría pensarse que este mismo fenómeno ocurre en todos los tramos de
hormigón y los sellos, bajo la superficie, se encuentran en buenas condiciones.
68
Recuento de grietas estructurales
N° de grietas N° de grietas N° de grietas con
transversales longitudinales saltadura > 5cm % grietas con N° de grietas
saltadura> 5cm** por losa***
N° losas* pista 4 pista 2 pista 4 pista 2 pista 4 pista 2
Con malla eje neutro 10 11 5 0 0 0 0 0 0,8
Tramo5
Normal 73 132 71 21 4 78 10 39 1,6
Con malla eje neutro 10 16 2 0 0 5 0 28 0,9
Tramo 6
Normal 74 130 71 19 2 74 6 36 1,5
Con malla eje neutro 10 6 0 0 0 0 0 0 0,3
Tramo 7
Normal 73 75 58 7 1 70 5 53 1,0
Tramo Con malla eje neutro 10 5 3 0 0 0 0 0 0,4
8A1 Normal 12 11 10 0 0 0 0 0 0,9
Tramo Con malla eje neutro 15 0 0 0 0 0 0 0 0
8A2 Normal 20 7 0 0 0 0 0 0 0,18
Tramo Con malla eje neutro 15 0 0 0 0 0 0 0 0
8B1 Normal 21 3 1 0 0 0 0 0 0,10
Tramo Con malla eje neutro 10 7 8 0 0 1 0 6,7 0,75
8B2 Normal 11 11 9 0 2 2 2 18 1
Tabla 5-3: Grietas estructurales por tipo y ubicación.
Nota:
(*): Indica la cantidad de losas por pista en el tramo.
(**): Indica el porcentaje de grietas con saltaduras > 5 cm con respecto del total de grietas en el tramo.
(***): Representa la razón entre el número de grietas y el número de losas.
Normal indica sin malla de acero en el eje neutro.
69
La elección de zapatas de traspaso de carga o fierros de traspaso de carga no
influye significativamente en una menor aparición de grietas estructurales en las losas.
Como era de esperar el tramo diseñado con el método AASHTO, el cual posee
un espesor de losa de 21 cm, presenta un 60% menos de grietas que los tramos
diseñados con el método neozelandés con losas de 18 cm.
70
la sección rectangular frente a la aparición de grietas. Por el contrario, si comparamos
los tramos con losas de seis metros resulta que muestra un mejor desempeño el tramo
con sección trapezoidal. De todos modos las diferencias son marginales y se puede
concluir que el tipo de sección no influye en mayor escala en un mejor comportamiento
del pavimento.
71
6. AUSCULTACIÓN DEL PAVIMENTO.
CAPÍTULO 6: AUSCULTACIÓN DEL PAVIMENTO.
Los dos grandes criterios por los cuales los pavimentos fallan son por pérdida de
capacidad funcional o por pérdida de capacidad estructural.
73
longitudinal del camino y las aceleraciones experimentadas por el coche. Luego,
siguiendo un modelo matemático denominado “cuarto de carro normalizado”, que
representa la acumulación de desplazamiento relativo entre las masas de la carrocería
y la suspensión del modelo circulando a 80 km/h, se obtiene dicho índice, el que posee
unidades de metros por cada kilometro de avance (m/km).
Tramo 7: Diseño AASHTO, long. 6 m, espesor 21 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 6: Diseño N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 5: Diseño N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con zapata de traspaso de carga.
75
Gráfico 6-3: Evolución IRI tramos de asfalto.
76
Gráfico 6-4: Evolución IRI tramos de DTS.
77
Este ensayo se basa en medir la fuerza de fricción que se desarrolla en la
interface neumático-pavimento cuando el neumático es impedido de girar. Debido a la
susceptibilidad que tiene esta medición con respecto a la velocidad o el tipo de
neumático y la criticidad de las condiciones mojadas de la carpeta de rodadura, este
ensayo se ha normalizado a una cierta cantidad de agua presente en la vía, una
velocidad y tipo de neumático determinado.
78
Tramo 8-B2: Diseño AASHTO, longitud 6 m, espesor 24 cm promedio, sección variable.
Tramo 8-B1: Diseño AASHTO, longitud 4 m, espesor 24 cm promedio, sección variable.
Tramo 8-A2: Diseño AASHTO, longitud 4 m, espesor 24 cm.
Tramo 8-A1: Diseño AASHTO, longitud 6 m, espesor 24 cm.
Tramo 7: Diseño AASHTO, long. 6 m, espesor 21 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 6: Diseño N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 5: Diseño N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con zapata de traspaso de carga.
79
Gráfico 6-7: Evolución coeficiente de fricción tramos de Asfalto.
80
Gráfico 6-8: Evolución coeficiente de fricción tramos de DTS.
81
6.4 Deflectometría de impacto.
83
Resumen de deflexiones y parámetros representativos de la condición
estructural de la pista 4, marzo 2007 (promedio por tramo)
Tramo Deflexión Constante Epc [Mpa] Módulo Módulo Número
Máxima de del resiliente estructural
para Balasto pavimento [Mpa] efectivo
carga de [Mpa/m] Ep [Mpa] [cm]
50 kN
[µm]
8-B2 125,0 9,0 641719,5
8-B1 368,0 119,8 13284,8
8-A2 201,0 85,0 32561,0
8-A1 193,0 55,0 75241,5
7 188,7 47,8 163937,6
6 264,7 44,1 180987,9
5 268,2 61,5 52965,1
4 189,0 2531,1 126,0 15,1
3-B 251,8 1459,2 113,9 12,3
3-A 281,0 1106,0 107,9 11,4
2-B 558,4 480,2 124,6
2-A 578,2 468,9 113,4
Donde:
84
Gráfico 6-11: Deflexiones máximas año 2007.
85
registradas cuando se comparan los registros del año 1999, 2002 con los del año 2007.
Este hecho guarda relación con la aparición de grietas estructurales que dividen las
losas en trozos de menores dimensiones, los cuales son incapaces de ofrecer una
rigidez igual a la de la losa completa o con un menor número de grietas estructurales.
Por esta razón al comparar los datos no se puede inferir un aumento uniforme en
ninguno de los tramos, más bien existen puntos en los cuales seguramente la aparición
de grietas influyó en la mayor deformación del pavimento frente a la solicitación del
instrumento medidor.
86
Gráfico 6-12: Evolución del Indice de Serviciabilidad Presente en hormigón.
87
Gráfico 6-13: Evolución del Indice de Serviciabilidad Presente en hormigón.
88
Gráfico 6-15: Evolución del Indice de Serviciabilidad Presente en los DTS.
El Manual de Carreteras propone otra relación para la estimación del PSI cuando
se tiene el índice de rugosidad internacional IRI. Haciendo notar que estas relaciones
se acercan a la condición real del pavimento cuando el nivel de serviciabilidad inicial es
cercano al índice inicial teórico.
89
7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES.
CAPÍTULO 7: COMENTARIOS Y CONCLUSIONES.
Sobre el tránsito:
Tras analizar los datos de tránsito medidos en distintos años, se aprecia que el
flujo no muestra un incremento constante año a año, más bien se observa una
oscilación, con años de un alto flujo vehicular seguido por periodos de menores flujos.
Sin embargo las estimaciones de crecimiento supuestas resultan acertadas cuando se
miden periodos de tiempo mayores a diez años. Esto debido al aumento del flujo
vehicular en parte y al cambio en los niveles de carga transportada por tipo de vehículo,
lo que influye en el aumento de los factores de equivalencia de carga.
91
Pavimentos asfálticos:
Además, se puede ver en una primera revisión, que el sector diseñado con el
método AASHTO es el que mejor ha soportado las solicitaciones de tránsito,
presentando una menor cantidad de grietas, ya sean transversales como piel de
cocodrilo.
Dentro de los tramos diseñados son método N.R.B. el tramo con asfalto
elastomérico presentó un menor grado de deterioro que el tramo construido con asfalto
normal. En este caso, la adición del elastómero contribuyó a mejorar el comportamiento
del pavimento.
Considerando los ejes equivalentes que han solicitado al tramo, los espesores de
pavimento propuestos por el método N.R.B. resultaron insuficientes para soportar las
solicitaciones acumuladas desde su construcción hasta la actualidad.
Se observó que la gran mayoría de las grietas presentes a lo largo del sector con
pavimento flexible se encontraban selladas, previo un aserrado de sus superficies. Este
procedimiento explica la forma y el ancho que presentan las configuraciones de grietas
encontradas, las cuales tenían una forma extraña a primera vista.
92
Tramos de hormigón:
Una de las primeras observaciones tras revisar el estado del agrietamiento de los
diferentes tramos de hormigón, es la manera cómo el largo de las losas influye en la
aparición de las grietas. Con esto se quiere ejemplificar el caso de las losas de 6 m, las
cuales presentan grietas transversales en el medio de su longitud en los tramos con
losas de espesores de 24 cm, y en los tercios de su longitud cuando se trata de losas
con espesores de 18 cm. Por el contrario, las losas de 4 m de longitud presentan una
incidencia de un 85 % menos de grietas. Esto indica que en las losas de largo mayor a
4 m, la concentración de tensiones producto de la solicitación de tránsito es demasiado
grande como para que la estructura de hormigón sea capaz de soportar dichas cargas.
93
Las losas diseñadas con método AASTHO presentan un mejor comportamiento
en relación a las diseñadas con el método N.R.B., lo cual se traduce en un 60 % menos
de grietas estructurales en las losas.
94
superficies deterioradas. Por el contrario, el tercer riego en el tramo con emulsión
elastomérica no muestra un aporte significativo en la disminución de los deterioros.
95
BIBLIOGRAFIA
• National Roads Board, (1989) “State Highway Pavement Design and Rehabilitation
Manual”, Nueva Zelanda.
96
ANEXO A: PERFILES TRANSVERSALES.
PERFIL TIPO TRAMO 2A
CON EMULSIÓN ASFALTICA CRS – 2
DM 41.417 – DM 41.667 L=250 m
1
PERFIL TIPO TRAMO 2B
CON EMULSIÓN ASFALTICA ELASTOMERICA
DM 41.667 – DM 41.917 L=250 m
2
PERFIL TIPO TRAMO 3-A
PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE CON C.A. 60/70
DM 41.917 – DM 42.167 L=250 m
3
PERFIL TIPO TRAMO 3-B
PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE CON C.A. 60/70 ELASTOMERICO
DM 42.167 – DM 42.417 L=250 m
4
PERFIL TIPO TRAMO 4
PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE
DM 42.417 – DM 42.917 L=500 m
5
PERFIL TIPO TRAMO 5
PAVIMENTO DE HORMIGON CON ZAPATA
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 42.917 – DM 43.417 L=500 m
6
PERFIL TIPO TRAMO 6
PAVIMENTO DE HORMIGON CON FIERROS DE
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 43.417 – DM 43.917 L=500 m
7
PERFIL TIPO TRAMO 7
PAVIMENTO DE HORMIGON CON FIERROS DE
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 43.917 – DM 44.417 L=500 m
8
PERFIL TIPO TRAMO 8-A
PAVIMENTO DE HORMIGON SIN FIERROS DE
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 44.417 – DM 44.667 L=250 m
9
PERFIL TIPO TRAMO 8-B
PAVIMENTO DE HORMIGON CON SECCION TRAPECIAL
SIN FIERROS DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 44.667 – DM 44.917 L=250 m
10
ANEXO B: FOTOGRAFÍAS.
Fotografías tramo experimental Polpaico La Trampilla
1
AHUELLAMIENTO DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
2
GRITA EN LOS TERCIOS DE LA LOSA EXTREMO NORTE TRAMO
EXPERIMENTAL
3
ANEXO C: PLANOS MONOGRAFÍA.