Cap2 ConfiguraciónDeAeropuertos

AEROPUERTOS Configuración De Aeropuertos
CIV - 327
CAPÍTULO II
CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS
La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas y

por la ubicación del área terminal, con respecto a las mismas.
El número de pistas depende del volumen de tráfico, su orientación y la dirección de los
vientos predominantes.
Los edificios terminales se ubicarán de tal manera que el acceso a las pistas sea fácil y
corto.
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

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 El número de pistas depende del volumen de tráfico y su orientación de la

dirección del viento.

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 El tamaño y forma del área terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el

número de operaciones en hora crítica.
 En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que
puedan satisfacer los requerimientos siguientes:

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 Proporcionar una adecuada separación en la

1 organización del tráfico aéreo.

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 Causar la menor interferencia y demora en las

2 operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue.
 Conseguir el menor recorrido posible desde el área

3 terminal hasta los umbrales de pista.

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 Disponer de calles de rodaje adecuadas para permitir
4 que el avión que aterrice pueda abandonar la pista lo

más rápido posible y recorrer la distancia a la
plataforma en el menor tiempo
2.1. CONFIGURACIÓN DE PISTAS

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 Existen muchas configuraciones de pistas, pero todas ellas están basadas en las
configuraciones básicas siguientes:
 Pista Única
 Pistas paralelas

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 Pistas que se cruzan

 Pistas en “v” abierta
2.1.1. Pista única
PISTA UNICA

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Figura 2.1: Pista única
 Operable en las dos direcciones
V.F.R 51 a 98 Op/hra.
Capacidad horaria
I.F.R 50 a 59 Op/hra

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 La cantidad de operaciones depende de las distintas combinaciones de aeronaves y

de las ayudas a la navegación disponibles.
V.F.R = Aproximaciones viales de aterrizaje

Donde: I.F.R = Aproximaciones instrumentales de aterrizaje
Op = Operaciones
2.1.2. Pistas paralelas

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PISTAS PARALELAS
Figura 2.2:
Pistas paralelas

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 Operable en las dos direcciones

 Consideraciones:
 Existen pocos aeropuertos que tengan tres pistas
1 paralelas y existen pocos lugares en el mundo

que puedan generar una demanda que justifique
la construcción de más de cuatro pistas paralelas.

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CIV - 327
 Esta configuración se utiliza cuando se sobre

2 pasa las 40 Op/hra, por lo tanto se aconseja
implementar este tipo de pistas.
 Distancia de separación entre pistas paralelas
 Para pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de

vuelo visual, la separación mínima entre sus ejes debe ser:

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210 m. cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4

150 m. cuando el número de clave más alto sea 2
120 m. cuando el número de clave más alto sea 1
 Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma

simultánea, la separación entre sus ejes deberá ser:

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1.525 m. Para aterrizajes paralelos independientes

915 m. Para aterrizajes paralelos dependientes
760 m. Para despegues paralelos independientes
760 m. Para operaciones paralelas segregadas (aterrizajes y despegues)
Tabla 2.1.
Capacidad horaria de pistas paralelas para operaciones I.F.R, V.F.R, de acuerdo a la
separación de sus ejes.
Separación (m) Capacidad Capacidad

I.F.R V.F.R

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210 50-60 60-90

1050 70-80 100-200
1500 85-105 100-200
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos
2.1.3. Pistas que se cruzan

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PISTAS QUE SE CRUZAN
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Figura 2.3: Pistas que se cruzan

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CIV - 327
 La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos

relativamente fuertes desde más de una dirección, produciendo corrientes de aire
cruzados, que ocasionarían la in operabilidad temporal de la pista, reduciendo el
porcentaje de utilización del aeropuerto, si solo tuviera una pista.
 Cuando los vientos sean fuertes se utilizará solamente una de las pistas, con una
reducción substancial de la capacidad del aeropuerto, en cambio cuando los
vientos son ligeros se podrá utilizar ambas pistas.
 La capacidad de operación dependerá del punto de intersección y de la forma en
que son utilizadas.

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CIV - 327
Mientras más lejos esté

situada la intersección de V.F.R 60 a 100 Op/hr
los umbrales de despegue I.F.R 40 a 55 Op/hr
y aterrizaje, la capacidad
será más baja
 La mejor capacidad se consigue cuando la intersección está cerca de la cabecera de

la pista para despegue y del umbral de aterrizaje de la otra pista:

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CIV - 327
La intersección está cerca

de la cabecera de la pista V.F.R 70 a 175 Op/hr
para despegue y del I.F.R 60 a 70 Op/hr
umbral de aterrizaje de
la otra pista
 Para vientos predominantes menores a 24 km/hr se pueden operar en las 2 pistas

simultáneamente.

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 Para vientos predominantes mayores a 24 km/hr. Solo se puede operar en la pista

orientada en la misma dirección del viento presente en ese momento.
2.1.4. Pistas en “v” abiertas
PISTAS EN "V" ABIERTA

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Figura 2.4: Pistas en “v” abierta
 Son pistas en direcciones divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se
cortan, se reducen a una sola pista cuando el viento en una de las direcciones es
fuerte; cuando los vientos son ligeros pueden utilizarse las dos pistas.
 Por lo tanto, las características varían según el umbral.
La mayor capacidad se
consigue cuando las
operaciones
UNIVERSIDAD MAYOR DEse SAN
realizan
SIMÓN ING. CIVIL
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desde el vértice de “V”
CIV - 327
V.F.R 80 a 200 Op/hr

I.F.R 60 a 70 Op/hr
Cuando las operaciones

se realizan hacia el V.F.R 50 a 100 Op/hr
vértice de la “V” la I.F.R 50 a 60 Op/hr
capacidad horaria se
reduce a:

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2.1.5. Comparación de configuración de pistas
 Desde el punto de vista de capacidad y del control de tráfico aéreo.- La

configuración de una sola pista es la más ventajosa.

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 Comparando las configuraciones divergentes. Las pistas en "V" abiertas son

más ventajosas que las que se cortan, especialmente si las operaciones se realizan
desde el vértice de la “V”
 Si no se puede evitar que las pistas se corten. Se deberá hacer lo posible para
situar el punto de intersección de ambas pistas lo más cerca posible de sus
umbrales y que las operaciones se realicen hacia afuera de la intersección.
2.2. CONFIGURACIÓN DE AREAS TERMINALES

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 La zona terminal de un aeropuerto requiere un análisis detallado para cada

elemento, principalmente del conjunto plataforma-edificio-estacionamiento
vehicular, debido a que esta zona ofrece mayor dificultad en su tratamiento, por
la complejidad de los movimientos de las aeronaves en plataforma, los servicios
que se prestan a éstas y la infraestructura de apoyo que se requiere para este fin.

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 Por su parte el edificio terminal es el de mayor complejidad, ya que su desarrollo

deberá ser flexible para permitir que la demanda sea atendida con niveles de
servicio adecuados.
 Finalmente el estacionamiento vehicular que está íntimamente relacionado con el

edificio terminal, debe ser capaz de alojar los diversos tipos de transporte
terrestre.

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CIV - 327
2.2.1. Concepto lineal
 Las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio en forma

perpendicular, paralela o con algún ángulo.
 La configuración lineal es adecuada cuando el número de aeronaves estacionadas
en plataforma no excede de cinco.

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PARQUEO
TERMINAL
PLATAFORMA

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Figura 2.5: Configuración lineal

 Consideraciones:

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 Cuando se rebasa este número las distancias que

deben caminar los pasajeros en el interior del
1 edificio se vuelven largas, disminuyendo la
calidad del servicio.
 Si se construye un edificio terminal que permita

pasar del estacionamiento a la aeronave en forma
lineal se mejora considerablemente la capacidad

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de las instalaciones y el nivel de servicio,

reduciéndose las distancias de caminata.
 Para lograr esto se tendrían que construir
módulos adicionales para alojar los mostradores
de documentación y reclamos, con la
consiguiente duplicidad de personal y la
elevación del costo de operación.
2.2.2. Concepto muelle o dedo

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CIV - 327
 Los aviones se estacionan de tal manera que tienen una interfase con el andén a
lo largo de éste, en el que las aeronaves se estacionan al rededor del dedo en
forma paralela o perpendicular a su eje.

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PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA

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Figura 2.6: Concepto muelle o dedo

Consideraciones:
 Cada dedo tiene una fila de aviones

estacionados en ambos lados, facilitando
1 la circulación de los pasajeros a lo largo

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de su eje, disponiendo cada dedo o andén

de espacios de circulación para llegada y
salida de pasajeros y accesos al edificio
terminal en la base del conector.
 Si se construyen dos o más dedos, el

espaciamiento entre ellos debe ser el
2 suficiente para permitir la maniobra de

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CIV - 327
una o dos aeronaves en la calle de

circulación de la plataforma.
2.2.3 Concepto satélite
 Consiste en la construcción de un edificio satélite rodeado de aeronaves,

separados del edificio terminal, pero conectados a éste mediante andenes
superficiales o subterráneos, alrededor de los cuales se estacionan los aviones.

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CIV - 327
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA

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Figura 2.7: Concepto satélite

Consideraciones
 Generalmente las aeronaves se estacionan
en posición radial o perpendicular alrededor
1 del edificio satélite, el cual debe tener un

área para reunir a los pasajeros de salida y
llegada, o tener áreas separadas para
pasajeros de llegada y salida.

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 Para el traslado de pasajeros y equipajes del

edificio terminal al punto de reunión del
2 satélite pueden emplearse sistemas
mecanizados.
2.2.4. Concepto transporte

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 En este concepto una parte de los aviones se sitúan frente al edificio terminal,
para abordaje directo, las otras aeronaves se estacionan lejos del edificio
terminal, la conexión para la salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se
realiza utilizando salas móviles, de dimensiones y características adecuadas para
ofrecer comodidad a los
PARQUEO
pasajeros
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO

PLATAFORMA
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CIV - 327
Figura 2.8: Concepto transporte

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CIV - 327
Consideraciones
 Lo original de este concepto es que el
transporte vehicular se utiliza como sala de
1 reunión de los pasajeros de salida.
 En períodos de gran actividad se requerirá

un excesivo número de vehículos, los cuales
tendrán una muy baja utilización en los
2 períodos de poca actividad. Por esta razón,

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CIV - 327
se conforman salas auxiliares de espera en

el edificio terminal para la salida de
pasajeros.
2.3. CONFIGURACIÓN DE CALLES DE RODAJE

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CIV - 327
 La principal función de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las

pistas hasta el área terminal, estas deben disponerse de tal manera que el avión
que aterriza no interfiera con el avión que está en rodaje o va a despegar.
 El aprovechamiento de la capacidad de las pistas depende en gran medida de la
rapidez con la que los aviones pueden abandonar la pista, para permitir el ingreso
inmediato de otra aeronave.
Tipos de calles de rodaje:

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CIV - 327
PLATAFORMA PLATAFORMA
CALLE DE CALLE DE
RODAJE RODAJE
PISTA PISTA
Figura 2.9: Tipo de plataforma sencilla
PLATAFORMA
CALLE DE
PLATAFORMA RODAJE
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN CALLE DE ING. CIVIL

PISTA
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RODAJE
PISTA
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Figura 2.10: Tipo de plataforma compleja
2.4. RELACIÓN ENTRE ÁREA TERMINAL Y PISTAS
 El punto clave para obtener una buena configuración, es conseguir que las
distancias que el avión tiene que recorrer desde la plataforma hasta los umbrales
de las pistas sean las menores posibles.

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 Los esquemas que se analizan a continuación intentan mostrar los criterios que
priman en la configuración de un aeropuerto, sin constituirse en normas
constructivas.
a. Esquema I
ESQUEMA 1
AoD AoD
PISTA
TERMINAL

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 Muestra un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el número de
aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección.
 Las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales, sin tener en cuenta
cual de las cabeceras se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal
está ubicado convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de los umbrales.
b. Esquema II

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ESQUEMA 2
PISTA
AoD TERMINAL AoD
PISTA

64
2
CIV - 327
 En base al esquema anterior se considera la necesidad de una segunda pista

paralela. La ubicación del área terminal más conveniente, con respecto a las pistas,
es la que se muestra en el gráfico correspondiente a este esquema.

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CIV - 327
 Se supone que las condiciones del viento son tales que los aterrizajes y despegues
pueden efectuarse en cualquier dirección. En aeropuertos con un alto volumen de
tráfico es necesario disponer de una pista de aterrizaje, para permitir que la otra
quede inoperable para mantenimiento u otros fines.
c. Esquema III
ESQUEMA 3
D A
PISTA
TERMINAL
D A
PISTA

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CIV - 327

67
CIV - 327
 En este emplazamiento se tiene una pista destinada exclusivamente a aterrizajes y

otra a despegues. Su ventaja principal en relación al esquema anterior es que las
distancias de rodaje para los despegues como para los aterrizajes son más
reducidas. La desventaja es la estrategia de operación que está basada en el uso
exclusivo de una pista para aterrizaje o despegue, además del requerimiento de
mejores superficies de terreno.
d. Esquema IV

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CIV - 327
ESQUEMA 4
Ao
D
D
Ao
PIST
A
A
PIST
TERMINAL
Ao
D
D
Ao

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CIV - 327
 La dirección predominante de los vientos hace necesario disponer de dos pistas en

dos direcciones divergentes, la localización más aconsejable del área terminal es el
centro de la "V". En este emplazamiento se supone que cuando los vientos sean
ligeros se utilizarán ambas pistas, tanto para aterrizajes como para despegues.

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CIV - 327
e. Esquema V
ESQUEMA 5
A D
PISTA
TERMINAL
PISTA
D A
PISTA

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CIV - 327

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CIV - 327
 En algunos aeropuertos donde se espera grandes volúmenes de tráfico y donde los

vientos soplan regularmente en la misma dirección durante la mayor parte el año,
excepto en pequeños períodos de tiempo, se requieren tres pistas con el área
terminal situada aproximadamente al centro.
f. Esquema VI

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CIV - 327
ESQUEMA 6
D A
PISTA
A D
PISTA
AoD TERMINAL AoD
D A
PISTA
A D
PISTA

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CIV - 327

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CIV - 327
 En los aeropuertos que tienen una densidad de tráfico muy alta, será necesario
disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuración es aconsejable reservar
dos pistas exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues, con el fin de
evitar interferencias en el movimiento de aviones en tierra.
2.5. APARTADEROS DE ESPERA

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CIV - 327
 Conocidos también como “Zonas de comprobación” o “Calentamiento de

motores”, son necesarios en las proximidades de las cabeceras de pista, para que
los aviones de hélice puedan efectuar las últimas comprobaciones antes del
despegue, y para todos los aviones que han de esperar su turno para el despegue.
 Estas zonas son lo suficientemente amplias para que un avión con algún
desperfecto sea cruzado por el siguiente sin ningún riesgo, de igual manara un
avión que llega con el que está ingresando al umbral de despegue.

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CIV - 327
 Los apartaderos de espera deben localizarse de tal manera que permitan a los
aviones que salen de ella, entrar en la pista con un ángulo de 90 grados.

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CIV - 327

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 El número de pistas depende del volumen de tráfico y su orientación de la

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 El tamaño y forma del área terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el

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 Proporcionar una adecuada separación en la

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 Causar la menor interferencia y demora en las

 Conseguir el menor recorrido posible desde el área

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 Disponer de calles de rodaje adecuadas para permitir

4 que el avión que aterrice pueda abandonar la pista lo

2.1. CONFIGURACIÓN DE PISTAS

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 Pistas que se cruzan

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Figura 2.1: Pista única

 Operable en las dos direcciones

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 La cantidad de operaciones depende de las distintas combinaciones de aeronaves y

V.F.R = Aproximaciones viales de aterrizaje

2.1.2. Pistas paralelas

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 Operable en las dos direcciones

 Existen pocos aeropuertos que tengan tres pistas

1 paralelas y existen pocos lugares en el mundo

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 Esta configuración se utiliza cuando se sobre

 Distancia de separación entre pistas paralelas

 Para pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de

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210 m. cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4

 Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma

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1.525 m. Para aterrizajes paralelos independientes

Separación (m) Capacidad Capacidad

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

210 50-60 60-90

2.1.3. Pistas que se cruzan

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Figura 2.3: Pistas que se cruzan

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN ING. CIVIL

 La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos

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Mientras más lejos esté

 La mejor capacidad se consigue cuando la intersección está cerca de la cabecera de

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La intersección está cerca

 Para vientos predominantes menores a 24 km/hr se pueden operar en las 2 pistas

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 Para vientos predominantes mayores a 24 km/hr. Solo se puede operar en la pista

PISTAS EN "V" ABIERTA

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Figura 2.4: Pistas en “v” abierta

 Por lo tanto, las características varían según el umbral.

V.F.R 80 a 200 Op/hr

Cuando las operaciones

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2.1.5. Comparación de configuración de pistas