Corredor 3: Cúcuta - Pamplona Y Variante Pamplona: Auditoria de Seguridad Vial A Los Diseños Viales Definitivos

CONSULTORIA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN
INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:

1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4. Norte de
Santander 5. Transversal Cusiana – Carare – Boyacá 6. Manizales – Honda – Villeta
CORREDOR 3: CÚCUTA – PAMPLONA Y VARIANTE PAMPLONA

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL A LOS DISEÑOS VIALES DEFINITIVOS
CONTROL DE CAMBIOS
FECHA CÓDIGO VERSION CAMBIOS
Abril 2015 3.1-G-0-G1-RE-001-1 0 Ajuste a helicoidal
RESPONSABLES ESTRUCTURADOR
Especialista
ELABORACIÓN
Ing. Deysi Angélica Guzmán Tovar
Coordinador
REVISIÓN
Ing. Iván Eduardo Rojas
Director
VALIDACIÓN
Ing. José del Carmen Suarez
RESPONSABLES INTERVENTORIA
Supervisor corredor
REVISIÓN
Ing. Gabriela Pérez
Director de interventoría
VALIDACIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
INFORME DISEÑO GEOMETRICO
CÚCUTA – PAMPLONA Y VARIANTE PAMPLONA
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión
Fecha Descripción
N°
Vo Febrero-2015 Emitido para revisión del cliente
V1 Marzo-2015 Ajuste a helicoidal
2
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 7
2. OBJETIVOS................................................................................................................................... 9
2.1 Objetivo General........................................................................................................... 9
2.2 Objetivos Específicos..................................................................................................... 9
3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................... 10

3.1 Consideraciones Generales.......................................................................................... 10
3.2 Localización General del Proyecto ............................................................................... 10
4. PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................................................... 11

4.1 Caracterización del Proyecto Vial................................................................................. 11
4.2 Parámetros Generales de Diseño ................................................................................. 12
4.3 Sección Transversal Típica ........................................................................................... 13
4.4 Sectorización para la Auditoría en Seguridad Vial......................................................... 14
5. ANÁLISIS DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS ........................................................... 15

5.1 Trazado en Planta ....................................................................................................... 15
5.1.1 Radio de Curvatura ................................................................................................. 16
5.1.2 Longitud de Circular ................................................................................................ 17
5.1.3 Longitud de Transición ............................................................................................ 17
5.1.4 Entretangencia ........................................................................................................ 18
5.1.5 Relación de Radios en Curvas Sucesivas ................................................................. 18
5.1.6 Velocidad Específica ................................................................................................ 19
5.2 Trazado en Perfil ......................................................................................................... 20
5.2.1 Pendiente Longitudinal ........................................................................................... 20
5.2.2 Parámetro K ............................................................................................................ 21
5.2.3 Longitud de Curva Vertical ...................................................................................... 21
5.2.4 Longitud en Tangente ............................................................................................. 21
5.2.5 Coordinación Planta Perfil....................................................................................... 22
5.3 Revisión de Visibilidad y Vehículos De Diseño .............................................................. 23
5.3.1 Velocidad de Diseño y Características del Trazado ................................................. 23
5.3.2 Vehículo de Diseño.................................................................................................. 24
5.3.3 Distancia de visibilidad de parada Dp ..................................................................... 26
5.4 Calificación General Ponderada ................................................................................... 29
ANÁLISIS PASO HELICOIDAL A DESNIVEL .................................................................................. 30
6. RESULTADOS ............................................................................................................................ 32
3
Análisis de Pasos Urbanos y variantes................................................................................... 33
7. PUNTOS CRÍTICOS Y RECOMENDACIONES .................................................................... 34
8. CONCLUSIONES........................................................................................................................ 35
9. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 37
ANEXOS .................................................................................................................................................... 38
ANEXO 1. ............................................................................................................................. 39
MATRIZ CONSOLIDADA PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS EN SEGURIDAD VIAL .................. 39
ANEXO 2. ............................................................................................................................. 40
MATRIZ DE PUNTOS CRÍTICOS Y RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIÓN DE
RIESGOS EN SEGURIDAD VIAL...................................................................................... 40
ANEXO 3. ............................................................................................................................. 41
ANEXO 4. ............................................................................................................................. 42
RIESGOS EN SEGURIDAD VIAL ...................................................................................... 42
ANEXO 5. ............................................................................................................................. 43
ANEXO 6. ............................................................................................................................. 44
ANEXO 7. ............................................................................................................................. 45
ANEXO 8. ............................................................................................................................. 46
ANEXO 9. ............................................................................................................................. 47
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y RECOMENDACIONES CRUZADAS PARA LOS ANEXOS
DE MATRIZ DE PUNTOS CRÍTICOS .COMPONENTE GEOMÉTRICO .................................. 47
4
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.Velocidad de diseño y radio mínimo para el corredor 2 ................................................................ 12

Tabla 2 Sectorización Adoptada para Auditoría de Seguridad Vial ............................................................ 14
Tabla 3. Radios mínimos para peralte máximo 8% y fricción máxima........................................................ 16
Tabla 4. Coeficiente de fricción transversal máxima .................................................................................. 17
Tabla 5. Ecuaciones de la relación de radios en curvas contiguas.............................................................. 19
Tabla 6. Escala de calificación relación de radios ....................................................................................... 19
Tabla 7. Velocidad específica de una curva horizontal (VCH) incluida en un tramo homogéneo
con velocidad de diseño (VTR) ................................................................................................... 19
Tabla 8. Escala de calificación pendiente longitudinal ............................................................................... 20
Tabla 9. Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes
mínimas según criterio de operación en curvas verticales ........................................................ 21
Tabla 10. Longitud mínima de la tangente vertical .................................................................................... 22
Tabla 11. Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (VTR) en función de
categoría de la carretera y el tipo de terreno ............................................................................ 24
Tabla 12. Pesos de cada criterio dentro de la clasificación final................................................................. 29
Tabla 13 Resultados Globales Paso Helicoidal ............................................................................................ 30
Tabla 14. Resultados globales Vía Existente Cúcuta – Pamplona ............................................................... 32
Tabla 15. Resultados Globales Eje Derecho ................................................................................................ 32
Tabla 16. Resultados Globales Eje Izquierdo .............................................................................................. 32
5
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Trazado actual Carretera Pamplona-Cúcuta (Ruta 55) .............................................................. 10

Figura 2. Localización general del proyecto Tramo 2 y Tramo 3 .............................................................. 11
Figura 3. Localización general del proyecto Tramo 5 ................................................................................ 11
Figura 4. Sección transversal típica corredor 3 ......................................................................................... 13
Figura 5. Características generales del vehículo diseño liviano................................................................ 25
Figura 6. Características generales del vehículo diseño pesado. .............................................................. 26
Figura 7. Distancia de visibilidad de parada en tramos con pendiente ................................................... 26
Figura 8. Análisis de visibilidad a partir del aplicativo computacional Autodesk Vehicle tracking
2015 ............................................................................................................................................ 27
Figura 9. Análisis de puntos de conflicto con la superficie. ...................................................................... 28
Figura 10. Análisis de operación del vehículo de diseño. ......................................................................... 28
Figura 11 Paso Helicoidal a Desnivel ......................................................................................................... 30
6
1. Introducción
El presente documento hace referencia al análisis de riesgos, la priorización, en las obras para la
mitigación, el manejo de los mismos y las recomendaciones para el proyecto. ASISTENCIA TÉCNICA EN LA
REVISIÓN DE DOCUMENTACIÓN E INFORMACIÓN DE LOS DISEÑOS DE GEOMETRÍA VIAL PARA
IDENTIFICACIÓN DE CONSIDERACIONES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL DE LOS SIGUIENTES
CORREDORES VIALES: CORREDOR 1 BOGOTÁ – BUCARAMANGA, CORREDOR 2 BUCARAMANGA –
PAMPLONA, CORREDOR 3 DUITAMA- PAMPLONA- CÚCUTA, CORREDOR 4 NORTE DE SANTANDER-
CÚCUTA, CORREDOR 5. TRAMO CUSIANA. CORREDOR 5.1 BARRANCA DE UPIA- CABUYARO –
CORREDOR 6. MANIZALES- HONDA VILLETA.
Con el compromiso de mejorar la seguridad vial entre los principales corredores viales del país y generar
las condiciones para la movilidad entre las principales ciudades, el presente documento presenta un
análisis técnico de la geometría vial según los criterios contenidos en el Manual del Instituto Nacional de
Vías INVIAS y un examen de las condiciones de las carreteras y de las causas de riesgo de acuerdo a la
documentación recopilada del INVIAS y la información suministrada por cada uno de los diseñadores.
Este análisis se realizará para el corredor 3 CÚCUTA – PAMPLONA, el cual cuenta con una extensión de 40
km que en general corresponde a una rehabilitación, rectificación de la vía existente y en algunos
segmentos a diseño nuevo con la finalidad de tener doble calzada, buscando así el mejoramiento de las
condiciones de geometría y seguridad vial para el corredor de estudio.
Las actividades en las cuales se basó el estudio se describen a continuación:
 Documentación del diseño existente obtenida a través de las entidades competentes.

 Documentación recopilada en el desarrollo de las inspecciones realizadas por cada uno de los
grupos de diseño.
 Verificación de la información de diseño geométrico utilizando aplicativos computacionales
especializados como AutoCAD CIVIL 3D, Autodesk Vehicle tracking, Arc GIS, además de la
recopilación de información complementaria en Internet (Google earth, Street View; Global
Mapper).
 Revisión de criterios de diseño y geometría vial.
 Procesamiento y compilación de los datos por medio de matrices de riesgo correlacionadas y
ponderadas.
 Revisión de los resultados y elaboración de las recomendaciones.
En base a esta información fue posible lograr un conocimiento de los sitios, el estado de la infraestructura
vial existente, de la problemática actual y de diseño. Los aspectos críticos en términos generales en
seguridad vial corresponden principalmente a:
7
 Geometría del trazado en planta y criterios de diseño.

Velocidad de diseño y velocidades específicas para el recorrido.
Radio mínimo
Distancias de entre tangencias y longitudes de transición.
Longitud de circular y de espiral
Relación de Radios.
 Geometría del trazado en perfil y criterios de diseño.
Pendiente Longitudinal
K min
Longitud de curva vertical
 Revisión de correlación entre parámetros de diseño de planta y de perfil.
 Revisión de visibilidad y vehículos de diseño.
Distancia de visibilidad de parada y distancia de adelantamiento.
Revisión de visibilidad en el trazado.
8
2. Objetivos
2.1 Objetivo General
Realizar un Análisis técnico de la geometría vial según los criterios contenidos en el Manual del Instituto
Nacional de Vías INVIAS y para su edición 2008, además un examen de las condiciones de las carreteras y
de las causas de riesgo asociado a las condiciones de diseño del trazado, para identificar lugares que
pueden significar un riesgo para la movilidad y establecer medidas y recomendaciones que sirvan para
mitigar el mismo.
2.2 Objetivos Específicos
 Revisar y recopilar la información asociada a diseño geométrico de la vía para cada uno de los
corredores de diseño, con el fin de utilizar como insumo en los estudios mediante la solicitud a
los diseñadores y la revisión en entidades como INVÍAS y FPV.
 Revisar y montar la información utilizando aplicativos computacionales que permitan la
verificación de la misma.
 Identificar los criterios de diseño para cada uno de los corredores y tramos viales de los proyectos
según la información suministrada.
 Analizar los segmentos de diseño según cada uno las características establecidas en los criterios
de diseño suministrados por el diseñador, tomando como base los lineamientos establecidos en
el manual de diseño de carreteras en la edición 2008, mediante la inspección de cada uno de los
elementos según los parámetros descritos en el apartado anterior.
 Compilar información mediante el manejo de matrices relacionadas, para poder establecer
parámetros de evolución y clasificación de los riesgos identificados anteriormente.
 Identificar los segmentos viales que tengan deficiencias en los parámetros analizadas, para poder
establecer recomendación que permitan la gestión y mitigación de los riesgos identificados.
9
3. Localización y Descripción del Proyecto
3.1 Consideraciones Generales
El objetivo del estudio de trazado y diseño geométrico para el Corredor 3 CÚCUTA - PAMPLONA, se centra
en la definición de los elementos que dan lugar a la configuración de la vía a construir, adecuando sus
alineamientos al corredor existente, encaminándose a mitigar los efectos de operación nocivos
resultantes de la configuración actual.
Este estudio incluye la revisión de los elementos de Diseño Geométrico existentes, basado en los estudios
topográficos, como de tránsito y demás especificaciones aplicables al presente proyecto; con el fin de
plantear un diseño que vayan en pro de la recuperación de las condiciones desfavorables de operación a
las que se ven obligados los usuarios, tales como ancho de calzada, falta de sobre ancho en curvas e
inexistencia de posibilidades de sobrepaso a lo largo de todo el corredor, se definió el trazado final que se
adecua de mejor manera a las características geométricas de la vía, bajo los conceptos de estabilidad y
economía para las obras a construir y seguridad del usuario durante la etapa de operación del proyecto.
3.2 Localización General del Proyecto
La vía existente es de una sola calzada y cuenta con dos carriles de circulación (uno en cada sentido) con
un ancho promedio de 7,0 metros construida con pavimento flexible. Esta cuenta con pendientes
longitudinales que varían entre el 5% y el 10% en los ascensos y descensos de la cordillera lo cual hace
que el nivel de servicio actual presente deficiencias desde el punto de vista de velocidad y maniobrabilidad
vehicular. La siguiente figura muestra la localización actual del corredor de la vía Pamplona – Cúcuta.
Figura 1. Trazado actual Carretera Pamplona-Cúcuta (Ruta 55)
Fuente: Estudio de trazado y diseño geométrico corredor 3
10
4. Parámetros de Diseño
En el presente capitulo, se propone identificar los principales criterios empleados para el diseño de los
corredores viales caracterizando cada uno de estos en tramos con características homogéneas que
permitan identificar condiciones similares.
En estos tramos se suponen algunas condiciones generales, las cuales son un insumo importante para el
diseño de los corredores viales además se revisan características particulares de cada uno de los
elementos, por ejemplo longitudes mínimas de los elementos, peraltes, visibilidad entre algunas otras.
Los criterios utilizados para la realización del estudio de diseño geométrico están enfocados en la
definición y solución técnica de las necesidades mismas del proyecto, apoyándose en los parámetros
técnicos establecidos en los términos de referencia, los cuales refieren a los manuales de Diseño
Geométrico del INVIAS, AASHTO y ley 105 de 1992.
4.1 Caracterización del Proyecto Vial
El proyecto consiste en la ampliación de la ruta existente entre Cúcuta y Pamplona mediante la adecuación
y rehabilitación de la vía existente la construcción de una calzada adicional con unidireccional que se
comunica con una variante de una sola calzada bidireccional.El proyecto está dividido en cuatro tramos:
 Tramo 2: Peaje Los Acacios - La Donjuana
 Tramo 3: La Donjuana - Cruce Zarcuta
 Tramo 4: Cruce Zarcuta - La Baticola
 Tramo 5: La Baticola - Variante de Pamplona (En cuanto a la Variante de Pamplona se ha previsto
un tramo de cerca de 4,1 km de vía de una calzada bidireccional).
Figura 2. Localización general del proyecto Tramo 2 y Tramo 3
Fuente: Estudio de trazado y diseño geométrico corredor 3.

Figura 3. Localización general del proyecto Tramo 5
11
Fuente: Estudio de trazado y diseño geométrico corredor 3.
4.2 Parámetros Generales de Diseño
En la siguiente tabla se presentan la velocidad de diseño y el radio mínimo para los diferentes tramos. En
los casos en que la intervención consiste en una rehabilitación de la calzada existente, la velocidad de
diseño se adopta como 30 km/h y para las calzadas que se van a construir los diseñadores determinaron
60 km/h como la velocidad.
Tabla 1.Velocidad de diseño y radio mínimo para el corredor 2

Tipo de Intervención
Dirección N-S V R Dirección S-N V R
Tramo
(Cúcuta- diseño mín (Pamplona- diseño mín
Pamplona) (km/h) (m) Cúcuta) (km/h) (m)
Rehabilitación
Tramo Peaje Los Acacios - La Nueva Calzada
calzada 30 20 60 113
2 Donjuana Unidireccional
existente
Rehabilitación
Tramo Nueva Calzada
La Donjuana - Cruce Zarcuta 60 130 calzada 30 20
3 Unidireccional
existente
Rehabilitación
Nueva Calzada
60 130 calzada 30 20
Unidireccional
existente
Tramo Rehabilitación
Cruce Zarcuta - La Baticola Nueva Calzada
4 calzada 30 20 60 130
Unidireccional
existente
Nueva Calzada Nueva Calzada
60 130 60 130
Unidireccional Unidireccional
12
Tipo de Intervención
Dirección N-S V R Dirección S-N V R
Tramo
(Cúcuta- diseño mín (Pamplona- diseño mín
Pamplona) (km/h) (m) Cúcuta) (km/h) (m)
Rehabilitación
Nueva Calzada
calzada 30 20 60 130
Unidireccional
existente
Nueva Calzada Nueva Calzada
60 130 60 130
La Baticola -
Rehabilitación
La Baticola - Variante de Nueva Calzada
calzada 30 20 60 130
Variante de Pamplona Unidireccional
Tramo existente
Pamplona e
5 Nueva Calzada 60 113 Nueva Calzada 60 113
Variante de
Pamplona
Variante de Nueva Calzada Nueva Calzada
60 113 60 113
Pamplona Unidireccional Unidireccional
Nueva calzada bidireccional 60 113
Fuente: Elaboración propia
4.3 Sección Transversal Típica
A continuación se presenta la sección transversal típica utilizada en los tramos en los que se va a construir
nueva vía. En cuanto a la sección transversal de la vía existente, lo único que se menciona es que el ancho
de la calzada es de 7.0 m, por lo tanto para las revisiones se adopta que este alineamiento tiene un ancho
de carril de 3.5 m.
Figura 4. Sección transversal típica corredor 3
Fuente: Diseño planta-perfil corredor 3
13
Vale la pena resaltar que en el informe del diseño geométrico entregado no se presentan secciones
transversales del tramo de vía existente después de rehabilitación así como tampoco las secciones de
obras como túneles y puentes entre otros.
4.4 Sectorización para la Auditoría en Seguridad Vial
Arriba en la Tabla 1, se presentan los distintos tramos y sectores que componen el Corredor 3 con sus
diferentes características; sin embargo, para la elaboración del análisis y auditoria en seguridad vial sobre
el corredor se emplea una sectorización diferente que corresponde a los tramos planteados por el diseño
geométrico base del mismo análisis.
El corredor, se divide principalmente en cuatro (4) sectores de estudio, que son el paso helicoidal a
desnivel, la vía existente y dos ejes nuevos para construcción nombrados como carril derecho e izquierdo
respectivamente. Estos ejes de nueva construcción se unen y combinan con la calzada existente en
algunos tramos. En la Tabla 2, que aparece a continuación se muestra la sectorización del corredor de
acuerdo con lo mencionado anteriormente.
Tabla 2 Sectorización Adoptada para Auditoría de Seguridad Vial

Abscisa Abscisa
Corredor Sector
Inicial Final
Vía
K00+000.00 K49+566.00
Existente
K16+740.00 K31+100.00
K31+100.00 K34+600.00
Eje Derecho K37+640.00 K39+120.00
(3) Cúcuta- K45+000.00 K46+686.00
Pamplona
K49+050.00 K55+660.00
K10+900.00 K17+059.00
Eje K34+260.00 K45+000.00
Izquierdo K45+000.00 K55+708.00
K55+800.00 K61+695.00
14
5. Análisis de Los Elementos Geométricos
Dentro del análisis, se realiza una revisión de los elementos geométricos tanto del trazado en planta como
en el perfil vertical. Adicionalmente, se adelanta un estudio de revisión de visibilidad y operación de
vehículos de diseño.
El presente apartado tiene como finalidad enunciar cada uno de los criterios utilizados para el desarrollo
del análisis de seguridad vial, el cual es el objeto del presente documento. Dentro de este capítulo, se
identifican los valores de los criterios con los cuales fue diseñada o rectificada la vía en cuestión; además
de esto, se identifican dichos valores numéricos para cada uno de los tramos a revisar en el presente
estudio.
Lo anterior tiene como fin conocer cada una de las variables que afectan parámetros y que pueden ser
gestoras de los riesgos y la accidentalidad vial, de igual manera se identificara la correlación entre muchos
de estos criterios y como es el mecanismo para el análisis de estos en el presente informe.
Para identificar cada uno de los parámetros, estos se han dividido en tres grupos de afectación a saber
geometría del trazado horizontal, geometría del trazado en perfil y distancias de visibilidad y
manejabilidad en el segmento de estudio. Posterior a la clasificación e identificación de los mismos, se
estudia su incidencia en la gestión del riesgo y de establecen valores cuantitativos como elementos
generadores del riesgo. Finalmente y por medio de matrices cruzadas de riesgo se establece la relación
que existe entre cada uno de ellos.
Es importante identificar correctamente cada una de las variables que afectan la seguridad en el trazado
vial, ya que al identificar la afectación de estas es posible conocer de manera acertada los riesgos
potenciales en diferentes segmentos de diseño y de este modo establecer un conjunto de recomendación
y sugerencias que permitan la gestión de los riesgos.
Con base en estos lineamientos, este estudio generara unas matrices donde se califica en abscisas cada 5
metros, las condiciones del corredor a la luz de los principales estándares de seguridad vial en materia de
geometría, tanto en el trazado en planta como en perfil. Asimismo, el tramo 2 de este corredor contará
con el análisis de visibilidad que permitirá tener una calificación adicional en estas matrices. Con estos
resultados generados se identificarán los puntos críticos que requieran especial atención en materia de
seguridad vial. Finalmente, se generaran unas recomendaciones en base a la falla presentada con el fin
de retroalimentar el diseño y mejorar las condiciones de seguridad vial y de esta forma mejorar
condiciones de nivel de servicio y operación una vez abierto este importante corredor a los usuarios.
5.1 Trazado en Planta
El análisis del trazado en planta incluye la revisión de los siguientes elementos del diseño horizontal
estudiado:
 Radio de curvatura
 Longitud de circular
 Longitud de transición
15
 Entretangencia
 Relación de radios en curvas dependientes
 Velocidad específica
A continuación se explicará la metodología que se llevó a cabo para la determinación y calificación de cada
uno de estos elementos a analizar en el trazado en planta, y su importancia en cuando a la seguridad vial.
5.1.1 Radio de Curvatura
Uno de los principales parámetros de entrada y de los más importantes dentro del diseño del trazado son
los radios de curvatura, estos se calculan a partir de la velocidad del tramo homogéneo y de la
categorización de la vía, en cuanto al radio de curvatura es uno de los criterios más importantes para el
análisis de seguridad ya que es uno los que más afecta la forma en que se movilizan las personas en la
carretera y resulta ser uno de los que puede inducir a mayores condiciones de vulnerabilidad , de este
modo radios muy pequeños pueden conllevar a accidentes y no tienen velocidades adecuadas o las
transiciones de las mismas no son las correctas, mientras radios muy grandes pueden ser distractores e
inducir sueño a los conductores, de este modo es muy importante seleccionar el radio adecuado bajo
criterios de velocidad caracterización de la vía y velocidad especifica.
Este parámetro se relaciona directamente con la velocidad de diseño que se adopte para el corredor vial.
En el manual de diseño geométrico se reportan las siguientes tablas de los radios mínimos para
velocidades de diseño con un peralte máximo de 8%.
Tabla 3. Radios mínimos para peralte máximo 8% y fricción máxima
Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)
En esta tabla no se presenta el radio mínimo para una velocidad específica de 30 km/h, entonces esta se
calculó con la siguiente fórmula del mismo manual, teniendo en cuenta la Tabla 4. El radio mínimo
calculado para una velocidad de 30 km/h es de 20 m.
16
Tabla 4. Coeficiente de fricción transversal máxima
Para el caso del Corredor 3: Peaje los Acacios - Variante de Pamplona, se reporta que todos los trazados
nuevos están diseñados con una velocidad de 60 km/h y para los tramos de vía existente se adopta como
velocidad de diseño 30 km/h. En este orden de ideas los tramos de calzada nueva deben tener un radio
superior a 113 m y los que son de la vía antigua 20 m.
La calificación de este ítem se hizo con solo dos opciones: 5 o 2 de acuerdo al cumplimiento del parámetro.
De esta forma, las curvas que presentaban un radio superior al mínimo obtenían una calificación de 5 y
las que su radio estaba por debajo, una calificación de 2.
5.1.2 Longitud de Circular
Este parámetro se analiza debido a que curvas con longitudes de circular muy cortas generan la impresión
de quiebre abrupto en los alineamientos. De acuerdo al manual de diseño geométrico, las curvas
espiralizadas que tienen tramo circular requieren una distancia de circular de al menos 2 segundos
recorridos a la velocidad de diseño.
𝐿𝑐𝑚í𝑛 = 2 𝑠𝑒𝑔 𝑉𝑑
𝐿𝑐𝑚í𝑛 (𝑉𝑑 = 30 𝑘𝑚/ℎ) = 17 𝑚
𝐿𝑐𝑚í𝑛 (𝑉𝑑 = 60 𝑘𝑚/ℎ) = 33 𝑚
Estas longitudes de circular se chequearon en todas las curvas circulares simples y espiral-curva-espiral.
La calificación de este parámetro se llevó a cabo de la misma forma en que se realizó la del radio mínimo:
las curvas que presentaran longitud de circular igual o superior a la mínima, obtenían una calificación de
5, las demás, una calificación de 2.
5.1.3 Longitud de Transición
Este es uno de los principales parámetros para la determinación del riesgo percibido por los conductores
es el de longitud de transición ya que este incide directamente con la estabilidad del vehículo, de esta
manera trazados con longitudes de transición no adecuadas puede disminuir el confort de los
conductores, hasta generar incomodidad que se puede conllevar en una vulnerabilidad del trazado,
incluso en condiciones extremas y para vehículos altos puede generar un desplazamiento relativo del
centro de gravedad y una desestabilización del mismo.
Este es un parámetro que se analizó para las curvas espiralizadas, para las curvas circulares el análisis de
este ítem es reemplazado por el de entretangencia. Para el caso de curvas que cuentan con espirales la
longitud de este elemento es en la que se hace la transición, por lo tanto, se va a calcular la longitud de la
espiral necesaria de acuerdo a los parámetros mínimos de clotoides (A). Debido a que estos parámetros
17
son dependientes del radio de la circular, para cada curva se calculará la longitud de la espiral en función
de este. De esta forma, se calculan los parámetros A con los cuatro (4) criterios para la curva, se encuentra
el máximo y se calcula Le con la siguiente ecuación:
𝐴2
𝐿𝑒𝑚í𝑛 =
𝑅
La calificación de este parámetro se hace de la misma forma en que se hace la del radio y longitud de
circular. Así, en las curvas en que se tenga una longitud de transición inferior a la longitud de espiral
mínima calculada tendrán una calificación de 2 y de lo contrario la calificación será 5.
5.1.4 Entretangencia
Valores adecuados de la entretangencia pueden mejorar la operación de los vehículos en los trazados ya
que valores cortos pueden dar la sensación de cambios súbitos de dirección que pueden generar
condiciones de riesgo percibido para el conductor.
Este parámetro solo se analizó en el caso en que los alineamientos presentaran curvas circulares simples,
tal como indica el manual de diseño del INVÍAS, para curvas en diferente sentido que cuentan con espirales
de transición es posible prescindir de entretangencia en tramos rectos. Para el caso de circulares simples
la distancia de entretangencia mínima corresponde a la distancia recorrida durante 5 segundos a la
velocidad de diseño. En el caso de curvas circulares simples en diferentes sentidos este parámetro es
altamente exigente: 15 segundos a la velocidad de diseño.
Debido a que por lo general los tramos en que se analizó esta condición corresponden a casos en que se
rehabilita la vía existente, se hace el chequeo calculando la entretangencia como 4/3 de la longitud de
transición del peralte. Este cálculo para la entretangencia es menos exigente que el estipulado por INVÍAS,
pero como se mencionó se hace de esta forma por tratarse de un corredor que se está rehabilitando.
En la misma forma en que se califica la longitud de transición se califica la entretangencia. Los casos en
que el valor de entretangencia esté por debajo del límite calculado, obtendrán una calificación de 2, para
todas las demás, la calificación será 5.
5.1.5 Relación de Radios en Curvas Sucesivas
Este es uno de los parámetros más importantes ya que curvas consecutivas con entretangencias muy
cortas genera la sensación de cambios súbitos de dirección. Esto genera en el usuario una percepción de
riesgo debido a que el conductor deberá cambiar de dirección de avance en una distancia muy corta.
Dos curvas sucesivas se consideran dependientes si su entretangencia es inferior a 400 m (Instituto

Nacional de Vías (INVÍAS), 2008). Sin embargo, debido a que esta es una condición altamente exigente,
para los alineamientos en los que sólo se va a realizar una rehabilitación de vías existentes, la
entretangencia con la que se va a hacer el chequeo es la mínima. Esta condición se evaluó de acuerdo a
lo presentado en el ítem anterior: Entretangencia.
En la siguiente tabla se presenta las ecuaciones necesarias para calcular la relación de radios en curvas
dependientes en función de la velocidad de curva horizontal.
18
Tabla 5. Ecuaciones de la relación de radios en curvas contiguas
En la siguiente tabla se presenta la escala de acuerdo a la cual se calificó la relación de radios.
Tabla 6. Escala de calificación relación de radios

Calificación Relación de radios
5 0.7<=R1/R2<=1.3
4 0.6<=R1/R2<0.7 ∨ 1.3<R1/R2<=1.7
3 0.5<=R1/R2<0.6 ∨ 1.7<R1/R2<=2
2 0.5>R1/R2 ∨ R1/R2>2
5.1.6 Velocidad Específica
Para los chequeos de velocidad específica se siguió el manual de diseño geométrico de carreteras del 2008
(Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008). En este se encuentra la tabla que se presenta a continuación.
En esta se indica la velocidad que debe tener una curva horizontal, en función de la velocidad de diseño
del tramo, la velocidad de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento recto que las une.
Tabla 7. Velocidad específica de una curva horizontal (VCH) incluida en un tramo homogéneo con velocidad de diseño (VTR)
En este orden de ideas para una curva cualquiera y la anterior a esta se calcula la velocidad en función del
radio, se encuentra la distancia que las separa (L) y se evalúa el caso en la tabla. Esta evaluación arroja
19
como resultado una velocidad que debe tener la curva analizada, para chequear el cumplimiento del
parámetro se calcula el radio de esta velocidad que se requiere y se compara contra la geometría
existente.
Este ítem se califica con 5 si la velocidad requerida es inferior a la velocidad para la que está diseñada la
curva, de acuerdo a su geometría, de no cumplir esta condición, la calificación es de 2.
5.2 Trazado en Perfil
El análisis de la planta incluye la revisión de los siguientes elementos:
 Pendiente longitudinal
 Longitud de curva vertical
 Parámetro K
 Longitud en Tangente
 Coordinación planta-perfil
5.2.1 Pendiente Longitudinal
Un correcto diseño del trazado en perfil particularmente de las pendientes longitudinales adecuadas a
los parámetros de diseños seleccionados es muy importante en materia de seguridad vial, debido a que
mucho de los factores asociados al riesgo se pueden gestionar con correcto diseño en perfil ya que valores
excesivos. Así por ejemplo, valores excesivos de la misma pueden dificultar la mutabilidad y la visibilidad
para los conductores o valores muy pequeños en la pendiente longitudinal pueden generar problemas en
el drenaje superficial de la escorrentía generando daños prematuros en la estructura de pavimento o
incluso fenómenos de hidroplaneo en la superficie de la misma.
Por tal motivo, uno de los principales parámetros en dentro de la ASV será determinar que los valores de
pendiente longitudinal y entretangencia longitudinal sean los adecuados para el correcto funcionamiento
del trazado en estudio. La evaluación de este parámetro se hizo con la información de las curvas verticales,
en cada una de estas e encuentran las pendientes de entrada y salida, entonces en cada punto se hacía el
chequeo de la pendiente de salida. De esta forma se realizó un barrido completo de todas las pendientes
longitudinales de cada tramo estudiado.
Para la calificación de este parámetro se utilizó la escala que se presenta en la siguiente tabla. Se del
trazado en perfil manejan pendientes longitudinales relativamente altas debido a la topografía que se
presenta en la zona del proyecto.
Tabla 8. Escala de calificación pendiente longitudinal

Calificación Rango de Pendiente longitudinal
5 P<=7%
4 7%<P<=8%
3 8%<P<=10%
2 P>10%
20
5.2.2 Parámetro K
Este ítem al igual que la longitud de curva vertical son los que definen la geometría de las curvas verticales.
Es por esto que todas las condiciones de seguridad, operación, drenaje, juegan con la definición de estos
parámetros para garantizar las condiciones necesarias. Debido que el más exigente de estos tres
generalmente es el de operación, el valor de k mínimo de referencia será el estipulado por el manual
INVÍAS para el criterio de operación. A continuación se presentan los valores de K y LCV en función de las
velocidades específicas.
Tabla 9. Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes mínimas según criterio de
operación en curvas verticales
En la evaluación de este parámetro fue necesario contar con el elemento de curva vertical K y con la
clasificación de cada curva en cóncava o convexa. De esta forma, se revisó para cada curva el valor de K
mínimo de acuerdo a la definición de la curva y la velocidad de diseño. La calificación de este parámetro
se definió como 5 para las curvas que presentaran K igual o superior al mínimo y 2 para las que no se
cumpliera esto.
5.2.3 Longitud de Curva Vertical
Como se mencionó anteriormente este parámetro, junto con K, definen la geometría de las curvas
verticales y es por esto que son de tan alta importancia. Se presentó la Tabla 9 de los valores mínimos
estipulados por INVÍAS para el criterio de operación. Con estos límites en mente se revisó la geometría
vertical y se calificó con 5 a todas las curvas que presentaran longitud de curva vertical superior o igual a
la mínima y a las que no cumplieran esto se les dio una calificación de 2.
5.2.4 Longitud en Tangente
Este ítem evalúa que tan seguidas se encuentran las curvas en el perfil vertical y por lo tanto se encuentra
relacionado con la percepción del conductor, pues es más cómoda y segura una vía que no presenta un
21
número tan elevado de curvas verticales y por lo tanto tiene una condición de ondulación vertical mejor
que un perfil con un gran número de curvas verticales.
De acuerdo al manual del INVÍAS, la longitud mínima de las tangentes verticales medida como proyección
horizontal entre PIV es 7 segundos a la velocidad de diseño para velocidades de diseño inferiores a 40
km/h y 10 segundos a la velocidad de diseño para velocidades superiores a 40 km/h. En la siguiente tabla
se presentan estos valores mínimos.
Tabla 10. Longitud mínima de la tangente vertical
Con estos valores estipulados, se procedió a realizar la evaluación de los elementos geométricos. Fue
necesario extraer la información del diseño de la rasante, las abscisas de los PI de las curvas verticales,
seguidamente calcular la distancia entre PI’s y comparar con el valor correspondiente en función de la
velocidad de diseño. La calificación fue de 5 para los puntos en que se contaba con una longitud de
tangente vertical mayor o igual a la mínima y 2 para el resto de casos.
5.2.5 Coordinación Planta Perfil
Este ítem se evalúa por su importancia para la comodidad del conductor, la percepción de la vía por parte
del usuario se encuentra muy ligada a la forma en que se hace la coordinación de la planta y el perfil. Para
efectos de este estudio se analizó el caso más crítico que se presenta cuando en el perfil se encuentra una
curva convexa y la abscisa del PI de esta curva se encuentra en una de las zonas de transición de peralte.
Este específicamente, proporciona al conductor la sensación de no continuación de la vía, esta situación
genera gran incomodidad y es un gran generador de accidentes.
La forma en que se hace una medida de esta condición es con la diferencia de pendientes (entrada y
salida) de la curva vertical (A). Se determinó que un A por encima de 6% en curva convexa debía ser
revisado con la planta. Todos estos casos para los que se hacía necesaria la revisión se apartaron y con la
abscisa del PI se encontró en que elemento de la geometría en planta se encontraba.
Así, si se tenían curvas espiral-curva-espiral, y el punto se encontraba sobre el tramo circular no se
presentaba un punto crítico porque en este elemento en planta se mantiene el máximo peralte. Asimismo,
si la abscisa del PI se encontraba sobre segmentos rectos no se reportaba el punto. En cuanto a los
alineamientos que presentaban curvas circulares simples, se hacía necesario el cálculo de la zona de
transición y el chequeo al igual que en las espirales.
Finalmente, la calificación de este ítem se hace en dos etapas: la primera de ellas consiste en buscar en el
perfil las zonas en las que es posible que se presente la situación y la segunda, con los puntos identificados
y chequeados con la planta se determinaba la calificación 5 o 2.
22
5.3 Revisión de Visibilidad y Vehículos De Diseño
El análisis de visibilidad incluye la revisión de los siguientes elementos:
 Velocidad de diseño y características del trazado.

 Vehículo de diseño
 Distancia de Visibilidad de parada Dp
La finalidad del presente capitulo está enfocado a la revisiones las condiciones de visibilidad y de
conducción para las velocidades de diseño sugerido y para los vehículos de diseño mencionado, según los
parámetros de diseño mencionadas en los apartados anteriores.
Dentro del procedimiento de ASV el estudio de visibilidad y del comportamiento vehicular en el trazado y
en las intersecciones es muy importante ya que podría ofrecer un panorama comportamientos peligrosos
que pueden afectar al conductor y podrían significar un potencial riesgo en carretera, de este modo es
importante garantizar que el conductor cuente con distancias adecuadas que le permitan al conductor
manejar diferentes situaciones en la carretera y que le generen una situación de confort y seguridad que
lo mantengan atento todo el recorrido.
5.3.1 Velocidad de Diseño y Características del Trazado
Al momento de evaluar las condiciones de visibilidad en segmento es importante conocer las condiciones
de topografía y las características del trazado ya que esto permitirá identificar algunas de las limitación o
de las ventajas del mismo, además permitirá establecer más claramente los requisitos para un adecuado
funcionamiento de la misma, así mismo establecer la sinuosidad del trazado permitirá establecer y
generar un riesgo percibido para el conductor, ya que una configuración no adecuada del mismo puede
resultar demandante para la vista del mismo o cambios fuertes pueden afectar los tiempos de reacción
del conductor. Estos parámetros son estudiados en criterios como las longitudes mínimas y máximas para
cada uno de los elementos, la relación de radios y la velocidad específica.
23
Tabla 11. Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (VTR) en función de categoría de la carretera y el tipo
de terreno
Fuente Manual de diseño geométrico de vías
En este ítem es importante señalar el hecho de que, como se mencionó anteriormente, la velocidad de
diseño de las nuevas calzadas se hace con una velocidad de 60 km/h, sin embargo la velocidad de diseño
de un tramo homogéneo para una vía primaria de dos calzadas es mínimo de 70 km/h. Debido a que el
corredor estudiado es de gran importancia para el desarrollo del país se esperaría que la velocidad de
diseño correspondiera a lo sumo con 70 km/h, considerando también que el terreno es posible clasificarlo
como montañoso o incluso escarpado.
5.3.2 Vehículo de Diseño
Seleccionar el vehículo adecuado para las condiciones de tránsito y las características del trazado es muy
importante ya son estos el medio que va a permitir el desplazamiento de las personas, de esta manera
deben ser elementos que no generen riesgos, el manual de diseño geométrico de carreteras describe su
importancia de la siguiente manera:
“LA SELECCIÓN DEL VEHÍCULO DE DISEÑO DEBE SER TAL QUE CORRESPONDA CON LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO DEFINIDA
EN EL ESTUDIO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PARA EL PROYECTO EN ESTUDIO. ES NECESARIO TENER EN CUENTA QUE ESTA
SELECCIÓN INCIDE DIRECTAMENTE EN LA DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES DE LOS ANCHOS DE CARRIL, CALZADA, BERMAS Y
SOBREANCHOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL, EL RADIO MÍNIMO DE GIRO EN EL DISEÑO DE LAS INTERSECCIONES Y EL GÁLIBO
BAJO LAS ESTRUCTURAS (PASOS ELEVADOS).”
Además el documento señala la importancia el tipo de vehículo y los radios de giro de los mismos.
“PARTICULARMENTE LOS VEHÍCULOS LIVIANOS INCIDEN EN LAS VELOCIDADES MÁXIMAS, EN LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE
PARADA Y DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO, MIENTRAS QUE LOS VEHÍCULOS PESADOS (BUSES Y VEHÍCULOS
DE CARGA) LO HACEN EN LA PENDIENTE LONGITUDINAL Y EN LA LONGITUD CRÍTICA DE PENDIENTE.”
24
Conforme con lo anterior dentro del análisis de visibilidad y comportamiento del vehículo de diseño se
seleccionaron vehículos que permitieran conocer el comportamiento adecuado de los vehículos con este
fin y en concordancia con las normatividad INVÍAS se seleccionaron dos diferentes vehículos.
1. Vehículo Liviano
La finalidad de este era utilizar un vehículo liviano que incidiera en mayores velocidades, además que
debido a las condiciones de altura y geometría, tiene más en cuanto a la distancia de visibilidad de parada
y de adelantamiento. A continuación se presenta el esquema del vehículo.
Figura 5. Características generales del vehículo diseño liviano.
2. Vehículo pesado
Este es similar al vehículo de diseño utilizado en vías de esta categoría, de este modo el vehículo se utilizó
para simular la manejabilidad en los trazados además de conocer los conflictos entre la carrocería y la
superficie del pavimento. A continuación se presenta el esquema del vehículo.
25
Figura 6. Características generales del vehículo diseño pesado.
5.3.3 Distancia de visibilidad de parada Dp
Luego de seleccionar los vehículos a modelar se identificaron las distancias de visibilidad de parada y
visibilidad de adelantamiento de acuerdo con la velocidad específica y tomando como base los
parámetros de cálculo del manual de diseño de carreteras del INVÍAS en su edición 2008. Esto como se
identifica en las tablas a continuación.
Figura 7. Distancia de visibilidad de parada en tramos con pendiente
Con esta información se pasó a hacer el procesamiento de la información y la modelación de los vehículos
en la vía, en este punto es muy importante conocer contar con los alineamientos de cada una de la vía al
26
igual que las superficies de las vías diseñadas (en caso de ser otro tipo de intervención la vía según sea el
caso). Para la modelación y la revisión de visibilidad de utilizo como apoyo el aplicativo computación
Autodesk Vehicle tracking 2015.
Para el caso del corredor 3 se tomó la situación desfavorable para estar en concordancia con las
condiciones de seguridad, de este modo se seleccionó la velocidad de 50km/h, acorde a lo descrito en el
numeral Error! Reference source not found. y para una condición de descenso con una pendiente de -
6%, lo cual corresponde a 70m.
Por medio del aplicativo se revisó la distancia de visibilidad en ambos sentidos del trayecto utilizando el
vehículo liviano y la distancia de visibilidad de parada, como se muestra en la siguiente imagen.
Figura 8. Análisis de visibilidad a partir del aplicativo computacional Autodesk Vehicle tracking 2015
En la matriz de hallazgos se reportaron los puntos donde el vehículo de diseño tenida comprometida la
visibilidad de parada impidiendo este tipo de maniobra. De forma complementaria a esto, con este mismo
aplicativo computacional se analizaron los puntos en conflicto con el desplazamiento del vehículo y la
superficie de pavimento proyectada, por medio de la herramienta en caso de que esta no cumplirá
también se reportaba la abscisa ya que esta condición significaba un peligro para la movilidad.
27
Figura 9. Análisis de puntos de conflicto con la superficie.
Para finalizar se revisó el comportamiento de un vehículo de diseño ante el trazado modelando el

desplazamiento de un vehículo pesado WB-40, pasa saber si el comportamiento es el adecuado para la
velocidad de diseño o presenta problemas para el desplazamiento de estos vehículos en el tramo de
análisis.
Figura 10. Análisis de operación del vehículo de diseño.
Desafortunadamente, no fue posible implementar el análisis de visibilidad en este corredor debido a que
el diseñador no proporcionó las superficies con el trazado, y sin este elemento se hace imposible la
realización de esta tarea. Cabe resaltar que en los incisos detallados en este capítulo se explica el proceso
completo que se debe seguir para el análisis en cuestión. En consecuencia, dentro de las matrices de
calificación de este corredor no se incluyó este parámetro dentro de la ponderación para la calificación
final.
28
5.4 Calificación General Ponderada
Una vez se ha realizado el análisis cuantitativo de cada una de las variables discriminándolas según los
principales grupos de acción enunciados en apartados anteriores (geometría del trazado en planta,
geometría del trazado en perfil y visibilidad), se procede a compilar la información en una misma matriz
que discretice la evaluación realizada en abscisas cada 5 metros. En este punto, es posible hacer una
evaluación conjunta de todos los parámetros analizados y que la distribución separación del análisis es
igual para todos.
Tabla 12. Pesos de cada criterio dentro de la clasificación final

GRUPO Criterio Peso
R Mín 10%
Entretangencia 5%
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Lc mín 5%
Relación de radios 15%
Velocidad específica 10%
P% MAX 10%
LCV MÍN 5%
ALINEAMIENTO VERTICAL K MÍN 10%
Longitud en tangente 5%
A Curva Convexa 25%
COMBINADO VISIBILIDAD 0%
29
Análisis Paso Helicoidal a Desnivel
Figura 11 Paso Helicoidal a Desnivel
El corredor 3 en el tramo N1 Cúcuta-pamplona, contempla el diseño de un paso a desnivel por calzadas

separadas, con este fin se contempla la construcción de una calzada de ascenso al municipio de pamplona
y el mejoramiento de la calzada existente la cual se utilizara en el sentido Pamplona Cúcuta, en la cual la
pendiente es de descenso.
Con el fin de realizar un estudio de seguridad y geometría particular a las obras de construcción de la
calzada de ascenso se requiere revisar por separado del resto del trazado. La tabla a continuación muestra
la revisión geométrica del trazado que contempla un túnel helicoidal y 3 viaductos.
Tabla 13 Resultados Globales Paso Helicoidal

Resumen Rango % del Trazado
Vulnerabilidad ALTA 0 4.4 0.6%
Vulnerabilidad INTERMEDIA 4.41 4.7 23.3%
Vulnerabilidad BAJA 4.71 4.9 5.8%
Niveles de Vulnerabilidad Adecuados 4.91 5 70.3%
En la Tabla 13 se presentan los resultados globales del paso helicoidal y de las obras proyectadas en estos
tramos, cuya longitud comprende 2.4 kilómetros. En este trazado, es importante tener en cuenta que las
condiciones topográficas y geológicas de la zona se pueden convertir en generadoras potenciales de
30
riesgo y por lo tanto las soluciones que se planteen deberán estudiase de forma estricta en conjunto con
las diferentes disciplinas.
La Tabla 13 muestra que los valores de alta vulnerabilidad se encuentran por debajo del 1%; sin embargo,
los valores de amenaza intermedia se encuentran por encima del 20%, al revisar el anexo__ se verifica
como el aumento de la vulnerabilidad se da debido a problemas con la relación de radio y la velocidad
específica, esta recomendación está asociada a como los usuarios experimenta los cambios bruscos de
velocidad y de radio debido a las características geométricas, estos dos parámetros cobran importancia
en este tipo de infraestructura ya que usuarios en túneles y viaductos pueden tener visibilidad limitada lo
cual puede aumentar el riesgo ante sensaciones incomodas generadas por la variación del radio y la
velocidad.
Al identificar las características geométricas de los elemento se observa que, al categorizar esta zona como
un tramo homogéneo, con una longitud de 2.4 km y radio mínimo de 137m, lo que significa que la
velocidad de diseño VTR sería de 60 km/h (e=0.08 Rc=113m), y que el sector cuanta con elementos de
237m que tendrían velocidad especifica de 80Km/h, este cambio de velocidad deberá ser estudiado según
las indicaciones del manual de diseño geométrico de carreteras 2008, en la tabla 2.2 ya que los vehículos
livianos y pesados trataran de mantener estas velocidades en condiciones óptimas , pero los vehículos de
carga tendrán restricciones debido a la altimetría.
En cuanto a la altimetría se observan pendientes medias del 6.6% y 7.5% en abscisas que corresponden a
las estructuras, las cuales pueden significar reducción de la velocidad de los vehículos pesados y generan
mayor uso del motor especialmente en para el caso del túnel, estas dos condiciones deberán ser
contempladas por el constructor informando sobre la velocidad óptima para el funcionamiento de los
túneles y viaductos. Además, la presencia de pendientes altas puede significar mayor consumo de
combustible, por lo cual deberá contemplarse sistemas de ventilación y seguridad adecuados para esta
condición.
Como se señaló en el apartado anterior, el trazado presenta pendientes en ascenso constantes superiores
al 5%, las cuales en espacios cerrados o que no permiten el sobrepaso pueden resultar incomodos y
desgastantes para los conductores, especialmente en una posible condición de flujo discontinuo, por lo
cual se recomienda la implementación de este tipo de pendientes para infraestructura como tunes o
viaductos.
En cuanto a la posición de estructuras como los viaductos con respecto a la concatenación de los
elementos en planta, procurando que los viaductos y los túneles se encuentren en tangente y el elemento
circular donde el desarrollo del peralte es completo, esto por ejemplo en el viaducto de la abscisa K53+631
con el fin de evitar sensaciones incomodas en el trazado.
31
6. Resultados
En la Tabla 14 se presentan los resultados obtenidos para la Vía Existente Cúcuta – Pamplona, en la cual
se ha identificado un alto porcentaje de puntos críticos y por tanto generadores de riesgo, dada la alta
sinuosidad del trazado, que se traducen en un mayor grado de implementación elementos de regulación
del tránsito.
Tabla 14. Resultados globales Vía Existente Cúcuta – Pamplona

En la Tabla 15 se presentan los resultados globales del trazado nuevo para la calzada derecha. Dada la
complejidad topográfica de la zona, se encuentran zonas generadoras de riesgo, en las que se recomienda
verificar si el conjunto de estudios de diseño geométrico, geología y geotecnia permiten modificaciones
de éste, o en el caso más crítico podrán ser mitigadas mediante dispositivos de regulación del tránsito.
Tabla 15. Resultados Globales Eje Derecho

En la Tabla 16 se presentan los resultados globales del trazado nuevo para la calzada izquierda. Dada la
complejidad topográfica de la zona, se encuentran zonas generadoras de riesgo, en las que se recomienda
verificar si el conjunto de estudios de diseño geométrico, geología y geotecnia permiten modificaciones
de éste, o en el caso más crítico podrán ser mitigadas mediante dispositivos de regulación del tránsito.
Tabla 16. Resultados Globales Eje Izquierdo

Adicionalmente a estos resultados, dentro de los anexos se presentan las matrices completas con el
abscisado cada 5 metros, la calificación de cada parámetro, calificación global y una recomendación.
32
Análisis de Pasos Urbanos y variantes.
Dentro del estudio para el análisis de seguridad vial y de la revisión de los parámetros geométricos resalta
la importancia de estudiar los pasos urbanos o sectores con población urbana donde se encuentren
actores con mayor impedancia (peatones o ciclo usuarios), ya que en estos puntos existen mayores
factores de vulnerabilidad es decir mayores afectaciones a las posibles amenazas y por ende mayores
riesgos que a su vez deberán ser gestionados para reducir posibles impactos negativos.
Existen diferentes tipos de relaciones posibles entre los trazados viales y las poblaciones urbanas, de este
modo existen centros urbanos que cuentan con el paso de vías nacionales dentro de la población urbana,
en muchos casos existen centros a tractores de peatones que pueden significar un factos de riesgo
importante a considerar, del mismo modo algunos segmentos viales infra-urbanos no cuentan con la
geometría adecuada para permitir el paso de vehículos pesados por las mismas, de este modo se resalta
la importancia de la revisión de estos casos de con una visión integral que recoja las diferentes
especialidades (técnicas y sociales).
Considerando la expansión algunos de los poblados urbanos se recomienda el estudio de variantes a los
pasos urbanos con adecuadas condiciones geométricas, las cuales permitan mantener los parámetros de
función amiento adecuados de los vehículos, esto se reducirá en menos relaciones conflictivas entre el
trazado, puntos a tractores de actores con impedancia y como consecuencia se tendrán menores riesgos
en la vía, estos análisis deberán tener en cuenta diferentes disciplinas además de las técnicas para que la
afectación a la población sea la menor y por el contrario repercuta en la mejora de la calidad de vida de
los pobladores.
En los casos en que no sea posible la implementación de trazados variantes a los cascas urbanos de los
municipios, desde el punto de vista de seguridad vial se recomienda mantener velocidades bajas (zonas
de menos 30 Km/h) en los centros urbanos, la mejora geométrica en la vía, implementación señalización
vertical, horizontal y complementaria adecuada especialmente utilizando dispositivos sonoros y
sensitivos1 además la revisión de intersecciones que puedan requerir diseños especiales, por ejemplos
glorietas etc.
1
Que estimula la sensibilidad, como bandas sonoras, tachas reflectabas, resaltas entre otras.
33
7. Puntos Críticos y Recomendaciones
Como resultado del análisis de seguridad vial a partir de los elementos de diseño geométrico fue posible
identificar puntos críticos, los cuales son posibles generadores de riesgo y en algunos casos representan
vulnerabilidades manifiestas en las condiciones del trazado. Dentro de los anexos se identifican las
abscisas de los puntos críticos, en los cuales se les realiza una respectiva recomendación según el criterio
vulnerado.
El objetivo de esta matriz identificar los puntos críticos, con la respectiva calificación. Esto permite
identificar el o los criterios vulnerados y con base en esto establecer un conjunto de recomendaciones
que permitan mitigar el riesgo asociado o gestionar de manera adecuada el mismo.
La forma en que se hace uso de la matriz es:
 La primera columna contiene únicamente las abscisas con algún criterio a mejorar, estas se
encuentran discretizadas cada 5 metros.
 Los siguientes 5 criterios identifican la calificación asociada a los parámetros estudiados sobre la
geometría del alineamiento horizontal.
 Los siguientes 5 parámetros corresponden a la calificación obtenida para las condiciones del perfil
del trazado.
 La siguiente columna muestra los valores de la calificación de visibilidad y operación de los
vehículos de diseño.
 La columna titulada calificación presenta la ponderación de todos los criterios analizados para la
abscisa en el intervalo de 5 metros.
 La última columna corresponde a una codificación que identifica a las recomendaciones
planteadas para cada uno de los criterios mediante una etiqueta o un valor que se encuentra
asociado a una o varias de las observaciones descritas a continuación.
La lectura de las recomendaciones se realiza mediante la identificación de los puntos críticos

del trazado en el anexo 10.2 y 10.4, donde en la columna recomendación se identifica cada uno
de los criterios vulnerados, seguido a esto se revisa el anexo 10.7 “Análisis de los resultados y
recomendaciones cruzadas para los anexos de matriz de puntos críticos” en el cual se explican
cada una de las recomendaciones realizadas desde el punto de vista de la seguridad vial, es
importante identificar si la vía corresponde a un nuevo trazado o a un mejoramiento del
existente.
34
8. Conclusiones
 Debido a la importancia que tiene para el desarrollo de una ASV o un análisis de esta misma es
recomendable la revisión de los diferentes criterios de diseño para cada uno de los tramos
homogéneos, partiendo de la categorización del trayecto y la topografía, además de parámetros
como velocidad de diseño en tramos homogéneo, radio mínimo, definición de secciones
transversales para diferentes tramos, identificación del vehículo de diseño y de distancias de
visibilidad entre otras, todas estas deberán estar correctamente referenciadas en el informe.
 Es importante señalar la responsabilidad transversal que tienen cada una de las áreas para el
correcto desarrollo del proyecto y de esta forma garantizar productos de alta calidad, de este
modo es importante contar con la mayor información posible de diferentes especialidad ya que
estas pueden afectar las condiciones de seguridad en el trazado, por ejemplo al contar con toda
la información de los alineamientos incluyendo superficies de diseño es posible realizar un análisis
de alta calidad. Desde el análisis de seguridad es importante tener total acceso a la información y
que esta sea clara para llevar satisfactoriamente el desarrollo de la tarea propuesta con el fin de
brindar soluciones adecuadas y eficaces a los riesgos que se puedan identificar.
 El análisis de resultados confirma que los tramos de la carretera donde se realiza una
rehabilitación de la vía existente, se presentan mayor cantidad de puntos críticos y factores de
riesgo asociados a la accidentalidad. Dichos factores de riesgo se pueden mejorar desde el punto
de vista del trazado o del diseño de señalización cuando las condiciones de la intervención así lo
ameritan
 Al revisar los resultados obtenidos para los tramos de diseño en los cuadros Tabla 15 y Tabla 16,
se observa que la composición de la evaluación encuentra tramos satisfactorios en cerca del 90%
lo cual es un valor bajo considerando que estos elementos se encuentran en fase de diseño y los
factores generadores de riesgo se pueden manejar desde el diseño y en algunos casos es posible
gestionar el riesgo mediante el uso de elementos regulados del trafico orientados a mejorar la
seguridad en los mismo. Además se observa que cerca del 2% de los segmentos se encuentran en
condiciones críticas y al encontrarse en fase de diseño es pertinente la revisión detallada de las
condiciones de diseño en buscando disminuir los factores de riesgo en el trazado.
 Considerando la expansión algunos de los poblados urbanos se recomienda el estudio de trazados

variantes a los pasos urbanos con adecuadas condiciones geométricas, las cuales permitan
mantener los parámetros de funciónamiento adecuados de los vehículos, esto se reducirá en
menos relaciones conflictivas entre el trazado, puntos a tractores de actores con impedancia y
como consecuencia se tendrán menores riesgos en la vía, estos análisis deberán tener en cuenta
diferentes disciplinas además de las técnicas para que la afectación a la población sea la menor y
por el contrario repercuta en la mejora de la calidad de vida de los pobladores.
 En los casos en que no sea posible la implementación de trazados variantes a los cascas urbanos
de los municipios, desde el punto de vista de seguridad vial se recomienda mantener velocidades
bajas (zonas de menos 30 Km/h) en los centros urbanos, la mejora geométrica en la vía,
35
implementación señalización vertical, horizontal y complementaria adecuada especialmente

utilizando dispositivos sonoros y sensitivos además la revisión de intersecciones que puedan
requerir diseños especiales, por ejemplos glorietas etc.
 Para cada uno de los puntos críticos identificados se sugiere implementar las recomendaciones
de los anexos 8 y 9.
36
9. Bibliografía
[Ref – 01] Ministerio de Transporte - Instituto Nacional de Vías – INVIAS, Manual de Diseño
geométrico de carreteras, Bogotá, 2008.
[Ref – 02] Asociación Técnica de Carreteras, comité Español de la A.I.P.C
[Ref – 03] Instituto Nacional de Vías, Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles
y Carretera de Colombia, Santa Fé de Bogotá, 1997.
[Ref – 04] Ministerio de Transporte - Instituto Nacional de Vías – INVIAS, Manual de Diseño de
Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito, Popayán, Cauca,
1998.
[Ref – 05] R. Manual de Capacidad de Carreteras. Madrid – España 1995.
37
ANEXOS
38
ANEXO 1.
MATRIZ CONSOLIDADA PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS EN SEGURIDAD VIAL
COMPONENTE GEOMÉTRICO
CORREDOR 3 PAMPLONA – CÚCUTA
TRAZADO EXISTENTE
39
ANEXO 2.
MATRIZ DE PUNTOS CRÍTICOS Y RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIÓN DE RIESGOS EN
SEGURIDAD VIAL
TRAZADO EXISTENTE
40
ANEXO 3.
CALZADA DERECHA
41
ANEXO 4.
SEGURIDAD VIAL
CALZADA DERECHA
42
ANEXO 5.
CALZADA IZQUIERDA
43
ANEXO 6.
SEGURIDAD VIAL
CALZADA IZQUIERDA
44
ANEXO 7.
Componente geométrico
CORREDOR 2 Bucaramanga – Pamplona
Paso Helicoidal
45
ANEXO 8.
SEGURIDAD VIAL
Componente geométrico
CORREDOR 2 Bucaramanga – Pamplona
Paso Helicoidal
46
ANEXO 9.
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y RECOMENDACIONES CRUZADAS PARA LOS ANEXOS DE MATRIZ DE
PUNTOS CRÍTICOS .COMPONENTE GEOMÉTRICO
47

Corredor 3: Cúcuta - Pamplona Y Variante Pamplona: Auditoria de Seguridad Vial A Los Diseños Viales Definitivos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Corredor 3: Cúcuta - Pamplona Y Variante Pamplona: Auditoria de Seguridad Vial A Los Diseños Viales Definitivos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONSULTORIA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN

INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:

CORREDOR 3: CÚCUTA – PAMPLONA Y VARIANTE PAMPLONA

Vo Febrero-2015 Emitido para revisión del cliente

V1 Marzo-2015 Ajuste a helicoidal

3. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................... 10

4. PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................................................... 11

5. ANÁLISIS DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS ........................................................... 15

ANÁLISIS PASO HELICOIDAL A DESNIVEL .................................................................................. 30

Análisis de Pasos Urbanos y variantes................................................................................... 33

7. PUNTOS CRÍTICOS Y RECOMENDACIONES .................................................................... 34

Tabla 1.Velocidad de diseño y radio mínimo para el corredor 2 ................................................................ 12

Figura 1. Trazado actual Carretera Pamplona-Cúcuta (Ruta 55) .............................................................. 10

Las actividades en las cuales se basó el estudio se describen a continuación:

 Documentación del diseño existente obtenida a través de las entidades competentes.

 Geometría del trazado en planta y criterios de diseño.

2.1 Objetivo General

2.2 Objetivos Específicos

3. Localización y Descripción del Proyecto

3.1 Consideraciones Generales

3.2 Localización General del Proyecto

Fuente: Estudio de trazado y diseño geométrico corredor 3

4.1 Caracterización del Proyecto Vial

Figura 2. Localización general del proyecto Tramo 2 y Tramo 3

Fuente: Estudio de trazado y diseño geométrico corredor 3.

Fuente: Estudio de trazado y diseño geométrico corredor 3.

4.2 Parámetros Generales de Diseño

Tabla 1.Velocidad de diseño y radio mínimo para el corredor 2

4.3 Sección Transversal Típica

Figura 4. Sección transversal típica corredor 3

Fuente: Diseño planta-perfil corredor 3

4.4 Sectorización para la Auditoría en Seguridad Vial

Tabla 2 Sectorización Adoptada para Auditoría de Seguridad Vial

5. Análisis de Los Elementos Geométricos

5.1 Trazado en Planta

5.1.1 Radio de Curvatura

Tabla 3. Radios mínimos para peralte máximo 8% y fricción máxima

Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)

Tabla 4. Coeficiente de fricción transversal máxima

Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)

5.1.2 Longitud de Circular

5.1.3 Longitud de Transición

5.1.5 Relación de Radios en Curvas Sucesivas

Dos curvas sucesivas se consideran dependientes si su entretangencia es inferior a 400 m (Instituto

Tabla 5. Ecuaciones de la relación de radios en curvas contiguas

Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)

En la siguiente tabla se presenta la escala de acuerdo a la cual se calificó la relación de radios.

Tabla 6. Escala de calificación relación de radios

5.1.6 Velocidad Específica

Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)

5.2 Trazado en Perfil

El análisis de la planta incluye la revisión de los siguientes elementos:

5.2.1 Pendiente Longitudinal

Tabla 8. Escala de calificación pendiente longitudinal

Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)

5.2.3 Longitud de Curva Vertical

5.2.4 Longitud en Tangente

Tabla 10. Longitud mínima de la tangente vertical

Fuente: (Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), 2008)

5.2.5 Coordinación Planta Perfil

5.3 Revisión de Visibilidad y Vehículos De Diseño

El análisis de visibilidad incluye la revisión de los siguientes elementos:

 Velocidad de diseño y características del trazado.