Tema 2.

Diseño, Ejecución y
Mantenimiento de Pavimentos
CASO PRÁCTICO 2 MODULO 7

26/11/2018
EADIC, MAESTRIA EN INGENIERIA GEOTECNICA
Ing. Juan Francisco Capelo
Alumno: Juan Francisco Capelo
Módulo 6, Tema 1. Introducción a la estabilidad de Taludes

Caso Práctico 1

CASO PRÁCTICO

ENUNCIADO

Parte I: Determinación del tráfico pesado.

Empleando la Norma española 6.1-IC, se pide determinar de forma justificada la categoría de

tráfico pesado a efectos de dimensionamiento del firme.

Se dan dos supuestos para los que se pide obtener la categoría de tráfico pesado:

La práctica que se presenta a continuación, consta de cuatro partes diferenciadas.

1) De cara a proyectar una carretera convencional, se ha realizado un estudio de tráfico, según

el cual, en el año de puesta en servicio de la vía, la IMD sería de 14.000 v/d (vehículos por día).
Además se sabe que el reparto por sentidos de circulación es 40/60, con un porcentaje de
pesados del 15%.

IMDp = 15% x IMD.

Cuando tenemos un reparto de 40/60, quiere decir que nos encontramos en una vía de dos
carriles uno por cada sentido de circulación y que del total (14000), el 40% va sobre un carril y
el restante 60% está en el otro sentido.

IMDp = 15% x (60%x14000) = 1260 vehículos pesados por día

Esto quiere decir que en una categoría de tráfico pesado que se encuentra entre los 2000 y
los 800 vehículos pesados por día, CATEGORIA IMDp=T1.

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Caso Práctico 1

2) Para el proyecto de una autovía con tres carriles por sentido de circulación, que se pondrá
en servicio en 2025, se sabe que la IMD en el año actual 2018 es de 12.000 v/d en la calzada
más cargada. La tasa interanual de crecimiento es del 3,5% y el porcentaje de pesados es del
20%.

DATOS:

Autovía de tres carriles por sentido de circulación.

Puesta en servicio en el 2025.

IMD (2018)= 12000 v/d.

Tasa interanual de crecimiento = 3,5%

Porcentaje de pesados = 20%

Resolución:

Como indica la Norma 6.1-IC Secciones de Firme, si no se dispone de datos concretos sobre la
asignación por carriles, se admitirá lo siguiente:

“En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación, se considera que actúa sobre el
exterior el 85% de los vehículos pesados que circulan en ese sentido.”

Periodo de puesta en servicio = 7

IMD (2025)= 12000 v/d *(1 + 7 x 3,5%) = 14940 v/d,

IMDp (2025) = 14940 x 20% = 2988 v/d.

IMDp (2025) actuantes en el exterior = 85% x 2988 = 2539,80 ≈ 2540 v/d.

Si nos referimos a tabla siguiente tabla podemos establecer que se trata de una categoría de
trafico To.

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Caso Práctico 1

Parte II: Formación de la explanada.

Empleando la Norma española 6.1-IC, se busca determinar de forma justificada el

procedimiento de formación de explanada necesaria para cada situación planteada. Se dan dos
supuestos para los que se piden las medidas a adoptar de cara a conseguir una explanada apta:

1) Para el proyecto de una autovía de nueva construcción (para la que es preciso

entonces disponer de una explanada E3), los suelos de la explanación realizada
cuentan con un CBR superior a 20.

MEDIDAS A ADOPTAR:

En base al CBR:

E3 (20 ≤ CBR): Explanada muy poco deformable. Se debe lograr una resistencia al esfuerzo
cortante como mínimo de 20.

En base al Módulo de elasticidad:

Ev2 (MPa) ≥ 300 de categoría E3.

En base a la deflexión máxima:

Deflexión patrón (10^-2 mm) ≤ 125 para la categoría de la explanada E3.

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Caso Práctico 1

“La Norma 6.1-IC y el Pliego PG-3 establecen unos espesores y unas calidades mínimas sobre
los suelos y materiales a emplear en la construcción de las explanadas para que éstas puedan
ser incluidas en cada una de estas tres categorías (figura 6).”

2) Para formar una explanada E2, se dispone de una explanación con suelos seleccionados.

MEDIDAS A ADOPTAR:

En base al CBR:

Explanada E2 (10 ≤ CBR < 20): Explanada poco deformable.

En base al Módulo de elasticidad:

Ev2 (MPa) ≥ 120 de categoría E2.

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Caso Práctico 1

En base a la deflexión máxima:

Deflexión patrón (10^-2 mm) ≤ 200 para la categoría de la explanada E2.

“La Norma 6.1-IC y el Pliego PG-3 establecen unos espesores y unas calidades mínimas sobre
los suelos y materiales a emplear en la construcción de las explanadas para que éstas puedan
ser incluidas en cada una de estas tres categorías (figura 6).”

Suelo de explanación o de obra de tierra subyacente, con un espesor mínimo de 100 cm.

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Caso Práctico 1

Parte III: Diseño del firme.

Para el proyecto de un tramo de carretera convencional de doble sentido de circulación y

un carril por sentido, se sabe:

 En el año de puesta en servicio la IMD es de 2.200 v/d y el porcentaje de vehículos

pesados es del 8%.

 A lo largo de todo el tramo de carretera, es posible conseguir una explanada E1

mediante la disposición de 25 cm de S-EST1 sobre 1 metro de suelo tolerable.

 Por razones económicas se ha decidido disponer una subbase granular,

descartando el uso de mezclas drenantes y de alto módulo.

Se pide:

1) Comprobar justificadamente que la categoría de tráfico pesado es T32.

IMD = 2200/2 = 1100 x 8% = 88 vehículos pesados por día.

2) ¿Qué posible sección de firme se puede adoptar según la Norma 6.1-IC, para la
formación de un firme flexible?

En base al CBR:

Explanada E1 (5 ≤ CBR < 10): Explanada deformable

Explanada E2 (10 ≤ CBR < 20): Explanada poco deformable

Explanada E3 (20 ≤ CBR): Explanada muy poco deformable

En base al CBR podemos optar por una explanada tipo E1, con un CBR menor a 10.

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Caso Práctico 1

En base al Módulo de elasticidad:

Ev2 (MPa) ≥ 60 de categoría E1.

En base a la deflexión máxima:

Deflexión patrón (10^-2 mm) ≤ 250 para la categoría de la explanada E1.

“La Norma 6.1-IC y el Pliego PG-3 establecen unos espesores y unas calidades mínimas sobre
los suelos y materiales a emplear en la construcción de las explanadas para que éstas puedan
ser incluidas en cada una de estas tres categorías (figura 6).”

Se puede seleccionar entre tres tipos de suelos: Adecuados y Marginales, Suelos Tolerables o
Suelos Adecuados, cada uno con su respectivo espesor origen y tipo de material.

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Caso Práctico 1

3) Indicar, para cada una de las capas bituminosas, su espesor y tipo de mezcla.

“De acuerdo a toda esta tipología de mezclas bituminosas, la Norma 6.1-IC muestra la
ubicación y espesores de estas mezclas dentro se las capas constitutivas del firme (figura
10)”

TIPO DE CAPA TIPO DE MEZCLA CATEGORIA DE DESCRIPCION

TRAFICO PESADO
RODADURA M O F (de 8mm o 10 T32 Mezcla bituminosa
mm)con un espesor discontinua o mezcla
de 2 a 3 cm, si es bituminosa en
densa y semidensa caliente
de 5 cm
INTERMEDIA Densa o semidensa T32 Mezcla bituminosa
de 5 cm en caliente
BASE Semidensa y gruesa T32 Mezcla bituminosa
de 7 a 15 cm en caliente

4) Realizar un croquis indicando los riegos necesarios, de acuerdo a la Norma 6.1-IC.

o Riego de imprimación: es una emulsión bituminosa, que deberá aplicarse sobre una capa
granular (zahorra o macadam) que vaya a recibir una capa de mezcla bituminosa o un
tratamiento superficial (art. 530 de PG-3).

o Riego de adherencia: es una emulsión bituminosa sobre una capa tratada con cemento o
sobre una mezcla bituminosa, previa a la colocación sobre ésta de una capa de mezcla
bituminosa (art. 531 de PG-3).

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Caso Práctico 1

o Riego de curado: es una película continua y uniforme de emulsión bituminosa sobre una
capa tratada o estabilizada con un conglomerante hidráulico (cemento que puede endurecer
en contacto con agua), con el objeto de impermeabilizar toda la superficie y evitar la
evaporación del agua necesaria para el correcto fraguado (art. 532 de PG-3).

Parte IV: Rehabilitación de firmes.

En esta última parte de la práctica, se describe un caso de firme existente que presenta una
serie de deterioros.

La carretera N-340 presenta un firme con las siguientes características:

 Capa de rodadura: mezcla bituminosa PA y espesor 4 cm.

 Capa intermedia: mezcla bituminosa en caliente AC22 bin D y espesor de 8 cm.
 Capa base: mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 base G y espesor de 18 cm
distribuidos en dos capas.
 Capa subbase granular: zahorra artificial ZA de 25 cm.
 Explanada E3 con suelo S-EST3 de 30 cm de espesor.

La inspección visual ha sido realizada a todo el ancho de la calzada del tramo de carretera,
observándose deterioros como:

 Grieta transversal: Línea de rotura transversal o sensiblemente perpendicular al eje de

la carretera.
 Grieta longitudinal: Línea de rotura paralela al eje y próxima al borde de la calzada.
 Descarnadura: La superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada por
arranque de gravilla.
 Peladura: Zona localizada en la que la capa de rodadura se ha desprendido del firme.

La auscultación del firme ha mostrado que el origen de los daños no se encuentra en la

explanada.

Se pide proponer justificadamente una rehabilitación estructural, especificando una

posible solución.

 Grieta transversal: Línea de rotura transversal o sensiblemente perpendicular al eje de

la carretera.

Para asegurar la integridad e impermeabilidad del firme, se propone un sellado de esta

grieta.

 Grieta longitudinal: Línea de rotura paralela al eje y próxima al borde de la calzada.

Para este tipo de grietas se puede eliminar parcialmente y reponer el firme existente,
incluyendo el reciclado de los materiales; se retirará mediante fresado la capa o capas
agotadas, o próximas a agotarse, hasta la profundidad necesaria, sustituyéndolas por otras
de materiales adecuados, que conviene que sean similares a los del firme existente.

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Caso Práctico 1

 Descarnadura y Peladura: La superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada

por arranque de gravilla.

Se retirará mediante fresado la capa agotada y se la sustituirá por otra.

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