INTRODUCCIÓN AL COMMON RAIL

INDICE

1. Constitución y partes
2. Materiales de fabricación de culatas. Ventajas e inconvenientes
3. Teoría de las válvulas
4. Muelles de válvulas
5. Desmontaje de la culata en el motor y fuera de él
6. Limpieza de la culata
7. Comprobación de la planitud. Rectificado de la culata
8. Comprobación de guías y asientos de válvulas. Holguras y medición de holguras
9. Esmerilado de válvulas con ventosa y con máquina
10. Distintos tipos de cámaras para gasolina
11. Medición del volumen de la cámara
12. Montaje de los elementos de la culata y montaje en el bloque motor.
13. Medidas en un motor.

1.- CONSTITUCIÓN Y PARTES

Casi la totalidad de los motores refrigerados por

agua están provistos de una culata
independiente. Se une a él por medio de tornillos
dispuestos de forma adecuada. Estos aseguran la
unión e impiden deformaciones por la acción del
calor y de la presión.

La culata acopla al bloque motor una junta de

amianto. Esta realiza una unión entre ambos que
impide la fuga de gases de la compresión o del
líquido

refrigerante.

Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cámaras de combustión, que es donde
están los gases encerrados al final de la compresión. Rodeando a estas cámaras hay unas
cavidades, que comunican con las camisas de agua del bloque a través de orificios (C),
por los que llega el líquido refrigerante. En la cámara de combustión, se dispone un
orificio roscado (D) en el que se aloja la bujía. En los motores diesel se prevé el
acoplamiento del inyector y en algunos una precámara. También en la cámara de
combustión, se sitúan las válvulas de escape (E) y de admisión (A), labrándose en la
culata los oportunos conductos de llegada y evacuación de gases.

2.- MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E

INCONVENIENTES.

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden

características de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se
usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado de
conductividad térmica. Esta característica es muy deseable. Asegura que el calor de la
combustión sea evacuado al exterior, evitándose la formación de puntos calientes que
pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la relación de
compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por
aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.

3.- TEORÍA DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los
momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y
evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su
funcionamiento, están sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.

La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que
aplicándose en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada o
salida, y el vástago o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la
cabeza la carga del muelle de retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1),
que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el
vástago de la válvula, quedando en posición por medio del platillo (2). Estas
escotaduras suelen ser diferentes para las
válvulas de admisión y para las de
escape.

El vástago de la válvula se desliza sobre

una guía (8) de fundición, que suaviza el
rozamiento y atenúa el desgaste debido al
funcionamiento de la válvula. Dicha guía
se monta a presión en la culata. El juego
u holgura entre la cola de la válvula y su
guía debe ser el adecuado a fin de
impedir que pase aceite a la cámara de
combustión a través de ambos. En
algunas ocasiones se dispone un retén (4)
en forma de anillo de caucho, emplazado en la guía de la válvula. El muelle descansa en
la culata sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja
a las chavetas, que forman el sistema de fijación de la cola de la válvula.

La válvula se sitúa en la culata, de modo que el muelle (M), apoyándose por un extremo
en la propia culata, tira de la cola de la válvula hacia arriba por medio del platillo (P) y
chaveta (H), unidos al vástago en un rebaje apropiado. El empuje transmitido por el
muelle, aplica a la cabeza de la válvula (D) contra su asiento (A) en la culata,
impidiendo la comunicación entre la cámara de combustión (C) y el colector (B), que
solamente se establece cuando la leva (L) presenta su saliente al balancín en su extremo
(J), en cuyo caso, empuja por el extremo (K) a la cola de la válvula provocando su
apertura.

La estanqueidad de la cámara de combustión

se logra disponiendo en la cabeza de la
válvula un perfil troncocónico (en la
periferia), que generalmente adquiere un
ángulo de 45°. Esta superficie apoya en un
asiento de conicidad ligeramente menor y de
ancho x, que con el funcionamiento y a
consecuencia del desgaste normal, se adapta
a la superficie de la cabeza de la válvula. Los
asientos de válvula suelen ser postizos, con
forma de anillo y se montan con interferencia en los alojamientos de la cámara de
combustión. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y se enfría
el asiento (zona rayada), montándolo a continuación. Cuando ambos adquieren la
temperatura ambiente, el asiento queda aprisionado.

Los asientos de válvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero,

capaces de soportar las elevadas temperaturas a que estarán sometidos. En algunas
ocasiones se recubre de estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de
apoyo con la válvula. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara
de combustión, con lo que se favorece la estanqueidad, dado que la presión de los gases
tiende a cerrarlas. La forma de la cabeza de la válvula y su acoplamiento al asiento se
realizan de manera que, en consonancia con la alzada, se permita una gran sección de
paso al gas y una orientación adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es
la razón por la que el asiento forma generalmente un ángulo de 45° con el plano de la
cabeza de la válvula. La unión de ésta al vástago se redondea siguiendo la forma más
idónea para el recorrido del gas. Con el mismo objeto se adapta el colector a la cámara
de combustión con la inclinación mas propicia.

En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza de
mayor tamaño que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de
escape, por el contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas debido al
menor tamaño de la cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro válvulas por cilindro
con el mismo fin. En otros casos se emplean dos válvulas de admisión y una de escape
por cilindro para mejorar el llenado del mismo. Dadas sus peculiares condiciones de
funcionamiento, las válvulas deben resistir los repetidos golpes contra sus asientos que
se producen en el cierre y las altas temperaturas a que están sometidas, sin que se
produzcan defomaciones ni agrietamientos del material que, por estas causas, debe ser
de una calidad excelente. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el
tamaño de su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Como las válvulas
de escape quedan sometidas a la acción de los gases que salen todavía ardiendo en la
fase de escape, en su construcción se emplean aceros especiales, con aleaciones al
cromo-silicio o cromo-níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los
grandes esfuerzos a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas
temperaturas de funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la cabeza son
huecos y están rellenos de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la
transmisión de calor de la cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de éste
y su guía. Las válvulas de admisión se construyen generalmente con aleaciones de acero
al níquel, de inferior calidad, dado que su trabajo es sensiblemente menor que el de las
de escape.

El emplazamiento de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos

motores a otros. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la
culata, bien accionadas desde el árbol de levas emplazado en el bloque motor (sistema
OHV), o bien situado en la culata (sistema OHC).

4.- MUELLES DE VÁLVULAS

El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser
suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al
mismo tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la válvula.
Se construyen generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.

Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y
progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminución de la carga como
ocurre durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras interviene
modificando el comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresión, las
espiras más cercanas al extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor
acercamiento entre sí, se comprimen mas, que posteriormente se transmite a las espiras
centrales y las del extremo opuesto. La deformación de las espiras del muelle sigue un
movimiento de acordeón, comenzando por el extremo donde se aplica la carga. Cuando
se distiende el muelle, el movimiento de acordeón es de sentido contrario. La
conclusión de este hecho es que las espiras centrales del muelle se acercan y alejan
alternativamente de ambos extremos.

Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las
oscilaciones alcanza un determinado valor, que depende del tipo de muelle y también
del régimen de giro del motor. Cuando esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en
resonancia.

En la construcción de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga

del material empleado y el tratamiento térmico necesario, todo ello atendiendo a las
condiciones de temperatura del funcionamiento.

En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas

características, lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia,
distinta una de la del otro, lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar la
frecuencia de resonancia, se pueden fabricar los muelles de manera que las espiras están
más juntas en un extremo que en otro. Este extremo de espiras más juntas se debe
montar siempre del lado de la culata.

5.- DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su
funcionamiento a un trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Los
rozamientos entre las piezas móviles se traducen en desgastes, que generan holguras en
el acoplamiento de los distintos componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del
tiempo, los desgastes de las piezas móviles de un motor y las holguras aparecidas a
consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el funcionamiento del mismo.
Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona incorrectamente o se
producen ruidos anormales en su funcionamiento, deberá procederse a su verificación,
con el fin de determinar las posibles causas de la anomalía.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:
distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la
culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de
estos componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la
accesibilidad de cada uno de ellos, comenzando generalmente por los más voluminosos,
corno el alternador, los colectores, la bomba de inyección, etc. El despiece de los
componentes internos se inicia generalmente con la tapa de distribución, piñones,
cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara delantera del motor.
Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de levas, balancines, culata,
volante motor y cárter, finalizando la operación con el desmontaje del cigüeñal, pistones
y bielas.

En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los

casos ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente.
Para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que
pueda ser introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en
una de las esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar
sobre su propio plano de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata
haciendo girar el cigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los
cilindros la encargada de realizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no
se retiran totalmente, sino que se aflojan sólo algunas vueltas, generalmente en forma de
espiral.

Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.

6.- LIMPIEZA DE LA CULATA

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el
fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de
nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite
abundante, para evitar los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de
funcionamiento. La limpieza de los componentes puede realizarse en una pila de lavado,
donde se sumergen todas las piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de
80°C aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán
estas piezas a un fuerte chorro de agua a presión, secándolas posteriormente con aire a
presión.
 Una vez efectuada la limpieza del bloque de
cilindros, se procederá a realizar una
inspección del mismo, asegurándose de que
han sido eliminadas completamente las
partículas adheridas a las superficies de
uniones provistas de juntas de estanqueidad,
como las zonas de acoplamiento de la culata,
cárter inferior, cárter de la distribución, etc.
En ocasiones quedan restos de las juntas
pegados a estas superficies, que son difíciles
de desprender. En estos casos, se humedecen
las superficies con un producto disolvente y se raspan después con una espátula de
madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios de los
tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.

Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario

proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cámaras
de combustión, se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor
eléctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la
parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase de combustión, quedando
adherida a la superficie de la cámara, válvulas y cabeza del pistón. Con el tiempo va
disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su vez puede ocasionar el incidente de
autoencendido e incluso la detonación.

Durante la fase de limpieza de la cámara de

combustión, ha de ponerse sumo cuidado
para que no se produzcan ralladuras de su
superficie, pues los puntos salientes que se
forman alcanzan temperaturas excesivas en
la fase de combustión, que pueden ocasionar
el autoencendido.

Este sistema de limpieza asegura la

desincrustación rápida de la superficie, al
mismo tiempo que efectúa un pulido de la
misma que dificulta posteriormente la
adhesión de nuevas partículas de carbonilla.
También deben ser limpiadas las cámaras de agua en la culata, valiéndose de un
pequeño rasquete que pueda ser introducido en ellas por los orificios de comunicación
con el bloque de cilindros.

Igualmente debe limpiarse escrupulosamente

el plano de la culata que acopla con el bloque
de cilindros, quitando de él toda traza de
depósitos de la junta de culata. Existen
productos en el mercado capaces de
reblandecer estos restos, que después salen
con facilidad rascando con una cuña de
madera, de manera similar a como se realizó
en el bloque de cilindros. En esta operación se pondrá especial cuidado de no rayar la
superficie.

Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con petróleo
y posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a presión. A la limpieza
seguirá una inspección, tratando de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro
defecto. Especial atención merecen las cámaras de combustión y los conductos de
acceso a ella, así como la superficie plana de unión al bloque de cilindros. Las grietas
pueden ser detectadas con mayor facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la
superficie sospechosa. Después de seco queda resaltada la grieta, si existe.

7.- COMPROBACIÓN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA

Efectuada la limpieza, se procederá a la verificación individual de cada uno de los

componentes del motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de
medida adecuados. Durante esta fase se tendrá presente que el fabricante determina en
sus manuales de reparación unas tolerancias máximas de desgaste y otras de montaje, a
las cuales habrá que atenerse, así como a las instrucciones de montaje y desmontaje.
Antes de dar comienzo a esta operación, resulta conveniente observar si existen fugas de
aceite, agua, etc., si es así, en el posterior montaje deben corregirse estas fugas.

La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes

temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de
las correspondientes con tracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como
consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso
grietas, que dificultan el buen funcionamiento del motor.

La verificación de planitud de la superficie de apoyo con

el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un Juego
de láminas calibradas. Posicionada la regla se
comprobará con la lámina calibrada que el mayor alabeo
es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o
alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano,
cuidando de quitar la menor cantidad posible de material,
ya que con el rectificado disminuye el volumen de las
cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la
relación de compresión.

En el transcurso de la revisión de una

culata, deberá verificarse también la
estanqueidad de las cámaras de agua,
para lo cual se cierran los orificios de
comunicación con el bloque por medio
de una placa metálica (1), provista de
la correspondiente junta de
estanqueidad que se fija a la culata (3)
por mediación de tornillos alojados en
los lugares previstos para la fijación al
bloque motor. En un lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de
algún accesorio que comunique con las cámaras de agua, se fija el grifo (4) conectado a
una bomba manual capaz de suministrar una presión de aire de 3 a 4 bares, indicados
por un manómetro acoplado a ella. Por el conducto (2) se hace llegar agua a las cámaras
a una temperatura aproximada de 800°C. En estas condiciones se aplica por el orificio
(4) una presión de 3 a 4 bares y se observa la lectura del manómetro. Si la aguja
permanece inmóvil es síntoma de buena estanqueidad. Por el contrario, si se observa
una caída de presión al dejar de bombear aire, significa que existen fugas, que de otra
parte pueden hacerse visibles por el agua que se pierde a su través. En este caso es
necesario sustituir la culata.

8.- COMPROBACIÓN DE GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS. HOLGURAS Y

MEDICIÓN DE HOLGURAS

Las holguras entre el vástago y su guía, así como las

deformaciones del primero, se comprueban por
medio de un comparador, cuyo palpador se pone en
contacto con la periferia de la cabeza estando la
válvula montada en su alojamiento. Una vez hecho
esto, se hace girar la válvula sobre su eje
observando si existen derivaciones de la aguja del
comparador. Si hubiese oscilaciones, el vástago o
cabeza de válvula están deformados y es preciso
sustituirla.

La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo

la válvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del
comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas
posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe
sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la
guía teniendo que volver a realizar la verificación. La tolerancia
de montaje es de 0.02 a 0,06mm. En el caso de sobrepasarla
con la nueva guía, se sustituirá también la válvula, pudiendo
comprobarse el desgaste mediante un tornillo micrométrico.

9.- ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA

Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es

necesario un esmerilado para conseguir un mejor
acoplamiento de las válvulas a los asientos
mejorando la estanqueidad en el cierre. El
esmerilado consiste en frotar alternativamente la
cabeza de la válvula contra su asiento
interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de
grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de
una ventosa con mango fijada en la cabeza de la
válvula. Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente
afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él
la válvula en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada
correctamente.

10.- DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA GASOLINA

Cámara de bañera (A): se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan
paralelas entre sí facilitando la localización de su sistema de mando propiciando alzadas
de válvulas importantes, con las que se consigue un buen llenado. La colocación de la
bujía puede ser bien centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a
recorrer por el frente de llama es excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría
en motores de cilindrada pequeña.

Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más
eficientes. Dado a su forma especial, resultan favorecidas del modo más simple y
racional las condiciones que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación, ya
que se concentra la mayor parte de la mezcla en las proximidades de la bujía. Son
utilizados en motores con alta relación de compresión debido a su buena relación
superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las hemisféricas y además con una
construcción más económica y sencilla.

Cámara hemisférica (C): Es la más

propicia para conseguir elevadas
potencias específicas debido a su
forma, que permite la utilización
de grandes válvulas y la
colocación de la bujía en posición
central. Estas cámaras
proporcionan un mejor
rendimiento ya que permiten altos regímenes de rotación. El mayor problema que
ofrecen estas cámaras es el complicado sistema de mando de las válvulas.

También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión
se posiciona tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una
turbulencia adecuada de los gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene
la cámara internamente, orientándolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un
movimiento en forma de torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.

En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras

en los que a la cámara principal se le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en
la que se consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro,
mediante la cual se logra una optima homogeneización de la mezcla antes y durante la
combustión.

11.- MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE LA CÁMARA

El volumen de las cámaras de combustión se verifica disponiendo de un plástico

transparente tapando la cámara, sellando el cercado de la cámara con grasa consistente.
Por un taladro (que lleva el plástico) se va llenando la cámara con agua (o líquido de
frenos) sin que desborde. La medida nos dará el volumen de las distintas cámaras que
deben ser idénticas. Se admite una tolerancia de +\- 3 cm3.

Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como
la bujía.
12.- MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL
BLOQUE MOTOR

En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el

apriete de los tomillos de fijación debe realizarse en dos fases como mínimo, siguiendo
un determinado orden, partiendo de los centrales hasta ambos extremos, siguiendo un
orden de rotación. Con ello se consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan
deformaciones en la culata en la operación de montaje.

13.- MEDIDAS DE UN MOTOR

Tipo motor: motor SEAT de gasolina, 4 cilindros en línea

(orden de encendido 1342) y 850 cm3 de cilindrada, con dos
válvulas por cilindro y sistema OHV.

 Medidas: D = 64.7 mm, C = 64 mm

 Volumen unitario: Vu = [(p × D2) / 4] × C = [(3,14
× 6,472) / 4] × 6,4 = 210,42 cm3.
 Cilindrada: Cl = Vu × N = 210,42 × 4 = 841,68 cm3 » 850 cm3.
 Volumen de cámara: Vc = 30 cm3.
 Relación de compresión: Rc = (Vu + Vc) / Vc = (210,42 + 30) / 30 = 8,04 -> Rc
= 8:1.
 Planitud de la culata: > 0,05 mm.
 Verificación de válvulas: admisión: 6,98, 6,98 y 6,98 mm.; escape: 6,97, 6,98 y
6,97 mm.
 Alabeo y holgura de válvula: 0,015 mm.

INDICE

DETALLE DE LAS PARTES PRINCIPALES.

- ESTRUCTURA......................................................PAG.3
- LA CULATA..........................................................PAG.3
- EL BLOQUE...........................................................PAG.3
- CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL..............................PAG.3

CONVERSIÓN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ.

 - COMBUSTIÓN DEL CARBURADOR................PAG.3
- EL CRUCE DE VÁLVULAS................................PAG.4
- ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS
CILINDROS...........................................................PAG.5

PISTON Y BIELA

- LA FUERZA MOTRIZ..........................................PAG.5

- BULON DE BIELA................................................PAG.6

- SEGMENTO...........................................................PAG.6

- BIELA.....................................................................PAG.6
- DILATACIÓN DEL PISTON................................PAG.6

CIGÜEÑAL

- TANSMISION DE LA FUERZA...........................PAG.7
- LUBRICACION DEL CIGÜEÑAL.......................PAG.7

BLOQUE

- BLOQUE................................................................PAG.8
- CAMISAS...............................................................PAG.8
- JUNTA DE CULATA............................................PAG.9

CULATA Y VÁLVULAS
 - CULATA................................................................PAG.9
- REFRIGERACIÓN DE LAS VÁLVULAS...........PAG.9
- FLUJO DE GASES EN LA CULATA..................PAG.10

MECANISMO DE APERTURA Y CIERRE DE

VÁLVULAS

- ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES.......PAG.10

- ARBOL DE LEVAS..............................................PAG.11
- MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS
VÁLVULAS..........................................................PAG.11
- BALANCÍN...........................................................PAG.11

ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE

- ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE............PAG.11

- TAQUES...............................................................PAG.12
- CORREA DE DISTRIBUCIÓN...........................PAG.12
- ARBOL DE LEVAS EN CULATA.....................PAG.13
 DETALLE DE LAS PARTES
PRINCIPALES.

ESTRUCTURA:

Ha de ser lo suficientemente rígida como para soportar las fuertes

cargas aplicadas sobre los cojinetes del cigüeñal y sobre las demás partes
internas.

Dentro de la estructura, podemos diferenciar tres partes, la culata,

el bloque y el conjunto del cigüeñal.

LA CULATA:

En ella están dispuestas las válvulas, el mecanismo que determina

su apertura y los muelles que las cierran. También se encuentran en la
culata los conductos de admisión y escape y, por regla general, las
cámaras de combustión.

EL BLOQUE:

Es la parte más voluminosa del motor; posee unos

alojamientos cilíndricos para los pistones, conductos para la circulación
del agua de refrigeración y otros para el aceite de lubricación, así como
alojamientos para los taqués, en el caso de que el motor disponga de
ellos.

CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL:

 Los pistones, que se mueven alternativamente en el
interior de los cilindros, están unidos al cigüeñal por las bielas. El cigüeñal
se apoya en unos cojinetes situados en la parte inferior del bloque. En uno
de sus extremos se halla el volante de inercia, que presta uniformidad a
los impulsos motores de cada cilindro.

CONVERSIÓN DEL CALOR EN

ENERGIA MOTRIZ

COMBUSTIÓN DEL CARBURANTE:

La energía calorífica producida por la combustión de la mezcla se

transforma en fuerza motriz por la acción de los pistones, bielas y cigüeñal
del motor.
Cuanto más rica sea la mezcla de gasolina y aire que penetre en el
cilindro, y cuanto más se comprima en éste, mayor será la potencia
especifica del motor. El grado de compresión, o relación de compresión, es
la relación que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro antes y
después de la compresión. Los coches de tipo medio tienen una relación de
compresión aproximada de 9:1, lo que significa que la mezcla se comprime
en el cilindro hasta ocupar una novena parte de su volumen original.
Cuando la chispa de la bujía inflama a la mezcla comprimida, ésta
deberá arder rápida pero progresiva y uniformemente sobre la cabeza del
pistón; no se debe producir explosión.

Si la relación de compresión es demasiado elevada para el tipo de

gasolina empleado, la combustión, no será progresiva; la parte de la
mezcla que se encuentre alejada de los electrodos de la bujía se inflamara
con violencia o detonará. Cuando esto ocurre, se dice que el motor “pica”.
 Además de la pérdida de potencia, la detonación puede provocar un
sobrecalentamiento que, si persistiera, originaria averías en el motor.

Las pérdidas de eficacia o los sobrecalentamientos también pueden

deberse al fenómeno de autoencendido (inflamación de la mezcla antes
de saltar la chispa de la bujía) . Esto puede suceder cuando se utilizan
bujías defectuosas o inadecuadas, o puede ser producido también por
depósitos de carbonilla almacenada en la cámara de combustión y que se
mantienen continuamente incandescentes. La ignición prematura y el “
picado” de bielas pueden causar averías y reducir la potencia del motor.

En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcionamiento es el

de 4 tiempos, denominado también ciclo de Otto. En este sistema, la
producción de energía tiene lugar solamente en uno de los cuatro tiempos
del ciclo.

Mientras el cigüeñal describe una vuelta completa, el pistón

desciende (tiempo de admisión) y vuelve a subir (tiempo de compresión).
Durante la siguiente vuelta del cigüeñal, el pistón es impulsado hacia
abajo (tiempo de explosión); sube de nuevo (tiempo de escape) y se
expulsan los gases quemados.

Como quiera que las válvulas de admisión y escape solamente

pueden estar abiertas en una vez en cada ciclo, el árbol de levas que las
acciona gira a la mitad de revoluciones del cigüeñal, que describe dos
vueltas a lo largo del ciclo completo. Algunos coches (muy pocos) están
equipados con motores de dos tiempos, en los que se produce una
explosión en cada vuelta del cigüeñal.

EL CRUCE DE VÁLVULAS:

Podríamos suponer que las válvulas se abren o cierran en el

momento en que el pistón se encuentra en los extremos de su recorrido;
pero en la práctica existe un desfase, es decir, un adelanto o un retraso en
su apertura. La válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance la
parte más baja de su recorrido y se cierra después de que éste alcance la
parte superior de su recorrido y se cierra después de que éste alcance la
inferior.

Durante este desfase, ambas válvulas están abiertas al mismo

tiempo, y el impulso de los gases que entran y salen del cilindro sirve para
llenarlo con la mezcla y para eliminar los gases.

ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS:

Los contrapesos del cigüeñal están dispuestos de modo que lo

equilibran perfectamente y aseguran que el encendido de cada cilindro
produzca su efecto de una forma regular. En un motor de cuatro cilindros
cuyo orden de encendido fuera 1, 2, 3, 4, el cigüeñal y los soportes del
motor estarían sometidos a considerables esfuerzos y vibraciones. Estos se
reducen al mínimo estableciendo el orden de encendido 1, 2, 4, 3, ó 1, 3, 4,
2.

PISTON Y BIELA

LA FUERZA MOTRIZ:

Al producirse la explosión de la mezcla de gasolina y aire en las

cámaras de combustión, los pistones, impulsados por la expansión de los
gases, proporcionan la fuerza motriz del motor.

En un coche de tipo medio, cuando el motor está funcionando a su

régimen máximo cada pistón puede llegar a efectuar hasta cien recorridos
por segundo. Debido a esta rápida sucesión de movimientos, los pistones
han de ser resistentes, aunque de poco peso. En la mayoría de los coches
modernos, están fabricados de una aleación de aluminio.

El calor generado por la combustión del carburante dilata los

pistones y los cilindros; estos últimos son de hierro fundido.

Los segmentos del pistón cierran casi herméticamente el espacio

que existe entre el pistón y la pared del cilindro. Los segmentos de
compresión, que suelen ser dos, impiden que los gases pasen del cilindro
al cárter, y el segmento rascador de aceite retira el exceso de aceite
lubricante de la pared del cilindro y lo devuelve al cárter.

La fuerza se transmite desde los pistones al cigüeñal, que, con las

bielas, la convierte en movimiento rotatorio. Las bielas suelen ser de acero
forjado.

El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, se une al

pistón por medio del bulón de biela, que le permite a ésta pivotar
lateralmente durante el movimiento alternativo de subida y bajada que
realiza unida al pistón. El bulón de biela suele ser hueco para pesar menos,
y con frecuencia se fija al pistón por medio de dos aros elásticos llamados
frenillos.

El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela, abraza al

cigüeñal y describe con él una trayectoria circular, mientras que el pie de
biela sigue el movimiento alternativo de bajada y subida del pistón.

La cabeza de biela está seccionada en sentido horizontal u oblicuo.

La sección oblicua permite reducir la anchura de la biela en su punto más
ancho y aumentar su tamaño.

BULÓN DE BIELA:

El bulón de biela, suelto, gira libre en sus alojamientos y en el pie de

biela. Los frenillos impiden que se desplace horizontalmente y roce con las
paredes del cilindro.
 El bulón de biela, fijo, a la biela por medio de un perno o
introducido a presión, sólo puede moverse en los alojamientos del pistón.

SEGMENTOS:

Unos anillos, llamados segmentos, impiden el paso de los gases del

cilindro al cárter. Los segmentos se alojan en unos rebajes practicados en
la parte superior del pistón. Puede ocurrir que una pequeña cantidad de
gas pase el segmento superior, pero un segundo y a veces un tercero,
impiden definitivamente su paso al cárter. Otro segmento, rascador, retira
el exceso de aceite de las paredes del cilindro.

BIELA:

El pie de biela se une al pistón por medio del bulón, y la cabeza de la

biela abraza la muñequilla del cigüeñal.

DILATACIÓN DEL PISTÓN:

La forma de algunos pistones es ligeramente elíptica. Con el calor

(izquierda) se dilatan y adquieren forma circular. En otros tipos de
pistones, como los de falda partida (derecha), la dilatación se compensa
por unas ranuras en la falda del pistón.
CIGÜEÑAL

TRANSMISIÓN DE LA FUERZA:

El cigüeñal, transmite la fuerza del motor a la caja de cambio y, por

lo tanto, a las ruedas. Está fundido o forjado en una sola pieza, y algunas
de sus partes están mecanizadas con tolerancias de hasta 0,025 mm.

Los apoyos giran y descansan sobre unos cojinetes antifricción,

llamados de bancada; las muñequillas giran dentro de las cabezas de las
bielas, que las unen a los pistones; los contrapesos conectan los apoyos
con las muñequillas y su forma les permite equilibrar y suavizar el esfuerzo
del motor.

El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente

equilibrado, fijo al extremo del cigüeñal correspondiente a la caja de
cambio. Facilita la suavidad de marcha del motor, pues mantiene la
uniformidad en el giro del cigüeñal.

El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones

y la inercia del volante producen en el cigüeñal una torsión alternada, que
se conoce con el nombre de vibración torsional, en el extremo delantero
del cigüeñal se suele colocar un disco metálico provisto de un anillo de
goma, de acción amortiguadora.

El orden de encendido de los cilindros también influye en la

uniformidad de rotación del cigüeñal. Si consideramos al cilindro más
próximo al ventilador como el número uno, el orden de encendido en un
motor de cuatro cilindros suele ser 1, 3, 4, 2 ó 1, 2, 4, 3, con lo que se
consigue una distribución equilibrada de los giros del cigüeñal.
 En el tiempo de explosión, cada pistón impulsa al cigüeñal hacia
abajo, pero en los otros tres tiempos es el cigüeñal el que impulsa hacia
arriba o hacia abajo al pistón. Las muñequillas están dispuestas sobre el
cigüeñal de manera que los impulsos producidos por las explosiones se
distribuyen uniformemente.

LUBRICACIÓN DEL CIGÜEÑAL:

El aceite fluye por unos conductos practicados en el cigüeñal entre

los apoyos y las muñequillas.

BLOQUE

BLOQUE:

El bloque es la parte principal del motor y suele estar fundido en

una sola pieza.

En la mayor parte de los motores, el bloque es de hierro fundido,

pues este material es bastante resistente, económico y fácil de mecanizar
en grandes series. Puede incrementarse la resistencia del bloque con una
aleación de hierro colado y otros metales.

Algunos bloques son de aleación ligera, con o que pesan menos y

conducen mejor el calor, pero tienen el inconveniente de ser mas caros.
Asimismo, en los bloques de aleación ligera, la superficie de fricción con
los pistones es demasiado blanda, por lo que es preciso revestir los
cilindros con camisas de hierro colado.
 Las cámaras de agua, o conductos a trabes de los cuales circula el
agua que refrigera los cilindros, suelen formar parte integrante del bloque.
Se comunican con las cámaras de agua de la culata a trabes de unas
aberturas existentes en la parte superior del bloque.

Puede ocurrir que aparezcan fisuras en el bloque, debido a la

presión producida por el aumento de volumen del agua al congelarse. A
veces, el aumento de volumen del agua puede llegar a desalojar los
tapones que sellan ciertos orificios necesarios para la fundición del
bloque, pero estos tapones nunca deben considerarse como válvulas de
seguridad.

La disposición de los cilindros puede ser longitudinal ( motor de

cilindros en línea ); en dos lineas, formando angulo entre sí ( motor de
cilindros en V ), o en dos lineas laterales, cada una a un lado del cigüeñal (
motor de cilindros opuestos ). La disposición en la mayoría de los motores
de cuatro a seis cilindros es lineal.

Cuando mayor sea él numero de cilindros en un motor, más suave

será su funcionamiento, sobre todo a pocas revoluciones. En la mayoría de
los automóviles de gran cilindrada ( 6 u 8 cilindros), suele adoptarse la
disposición en V.

Son pocos los motores que utilizan el sistema de cilindros opuestos;

esto ocurre generalmente en los coches de motor trasero, debido al
limitado espacio.

CAMISAS:

Las camisas secas están rodeadas por el metal del bloque del motor.
Las camisas húmedas tienen mayor parte de su superficie en contacto con
el agua del sistema de refrigeración.

JUNTA DE CULATA:
 Sirve para sellar el espacio comprendido entre el bloque y la culata y
evita fugas de gases y del agua de refrigeración.

CULATA Y VALVULAS

CULATA:

El material que más se suele emplear para la culata de un motor de

válvulas en cabeza es el hierro colado, aunque muchos automóviles la
montan de aluminio. El aluminio se utiliza también en numerosos motores
de gran rendimiento, especialmente en coches deportivos, debido a su
menor peso y mejor conducción del calor. Pero las culatas de guías y
asientos de válvulas, y pueden presentar dificultades en su unión con los
distintos coeficientes de dilatación de ambos materiales.
La cara inferior de la culata esta mecanizada para que asiente
perfectamente en la cara superior del bloque. Generalmente se coloca una
junta entre las dos caras, pero algunos motores prescinden de ella gracias al
perfecto ajuste de la culata con el bloque, que impide fugas de gas,
utilizando en su lugar aros de estanqueidad de goma para evitar escapes de
agua del sistema de refrigeración.
Cualquier deformación en las caras de la culata o del bloque puede
producir perdidas de compresión o de agua. Estas deformaciones pueden
producirse si el motor funciona con insuficiente cantidad de agua en el
sistema de refrigeración.
Aunque el colector de la admisión puede ser de aluminio, el de
escape tiene que ser necesariamente de un material muy resistente al calor,
como el hierro colado o el acero.

REFRIGERACIÓN DE LAS VÁLVULAS:

 Las válvulas de admisión suelen ser más grandes que las de escape
debido a que el flujo de gases en la admisión es mas lento que en el escape,
pues en este ultimo tiempo actúan bajo presión.
Cuando el motor, funciona a su máxima potencia, la válvula de
escape puede llegar a ponerse incandescente. El calor excedente se elimina
a trabes de la guía en que se aloja su cola.

FLUJO DE GASES EN LA CULATA:

La mezcla de gasolina y aire penetra en los cilindros por un costado

y los gases quemados salen por el opuesto, formando un flujo de gases. En
otros motores, ambos colectores están en el mismo lado del motor, y el
calor del escape contribuye a la vaporación de la mezcla.

MECANISMO DE APERTURA
Y
CIERRE DE LAS VÁLVULAS

ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES:

El sistema de apertura de las válvulas esta concebido de forma que

abra y cierre cada un de ellas en un momento determinado del ciclo de
cuatro tiempos, y la mantenga abierta el tiempo necesario para permitir el
flujo de gases.
Para efectuar la apertura y cierre de las válvulas se puede recurrir a
diversos procedimientos. Él más frecuente es el que utiliza empujadores y
balancines accionados por un árbol de levas situado en el bloque. El árbol
de levas es accionado por una cadena ( o un juego de piñones ) desde el
cigüeñal y gira a la mitad de revoluciones de este.
En su rotación, cada una de las levas del árbol levanta su
correspondiente taque y empujador, haciendo bascular el balancín, que
empuja la válvula hacia abajo. La válvula se cierra por la acción de un
muelle cuando, al continuar su rotación, el árbol de levas permite el
descenso del taque.
Para su mejor funcionamiento, las válvulas deben cerrar
perfectamente. Para conseguir esto tiene que existir una cierta holgura,
llamada juego de taques, entre válvula cerrada y su correspondiente
balancín. Esta holgura permite la dilatación de la válvula cuando se
calienta.
 El juego de taques varia considerablemente según los diferentes tipos
de motores, pero es importante ajustarlos perfectamente a las tolerancias
indicadas por el fabricante.
Como el sistema de encendido debe originar una chispa en cada bujía
y en el momento preciso, de acuerdo con el mecanismo de apertura y cierre
de las válvulas, el distribuidor, encargado de suministrar la corriente a las
bujías, suele ser accionado por el árbol de levas o por el cigüeñal, a trabes
de un piñón.
El árbol de levas se apoya en el árbol de modo que quede asegurado
el orden de encendido. El contorno y disposición de las levas influyen
decisivamente en la potencia del motor y en su consumo de gasolina.

ARBOL DE LEVAS:

Este eje suele ser de acero forjado o hierro fundido, y esta

mecanizado y endurecido para que ofrezca la máxima resistencia al
desgaste en el contorno de las levas. Las levas están dispuestas de acuerdo
con el orden de encendido.

MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS:

La leva actúa sobre la válvula a trabes del taque, empujador y

balancín. Al elevarse el taque y el empujador, el balancín bascula y empuja
a la válvula hacia abajo. Después, el árbol de levas permite el descenso del
taque y el empujador, con lo que la válvula vuelve a cerrarse.

BALANCÍN:

En algunos motores es de chapa de acero estampada y pivote sobre

una rotula.

ARBOL DE LEVAS SIMPLE

Y
DOBLE EN CULATAS

ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATA:

Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas

realiza un movimiento alternativo, los diseñadores tratan de reducir su peso
para obtener elevado régimen de revoluciones del motor. Para conseguir
esto se utilizan uno o dos árboles de levas en culata. La acción de estos
árboles de levas sobre las válvulas es más directo, ya que interviene un
menor numero de piezas que si el árbol de levas estuviera en el bloque.
Una forma muy sencilla de transmitir el movimiento desde el
cigüeñal a un árbol de levas en culata consiste en el empleo de una cadena.
Pero sin un tensor adecuado, una cadena larga tendería a latiguear. El tipo
de tensor utilizado en la mayor parte de las cadenas de transmisión es una
pieza de acero pulida y ligeramente combada o recubierta por una lamina
de goma. Un muelle oprime esta pieza contra la cadena.
Otro tipo consiste en un taco de caucho sintético, pegado a un pistón
pequeño, empujado por un muelle y accionado por la presión del aceite.
Un tercer tipo esta formado por un brazo, en cuyo extremo se
encuentra un piñón libre, que engrana con la cadena y que esta oprimido
contra la misma por un muelle.
Algunos coches de competición utilizan piñones que engranan en el
cigüeñal y en el árbol de levas, pero este sistema tiende a producir
demasiados ruidos.
Uno de los sistemas de transmisión más recientes utiliza una correa
dentada de caucho, dispuesta en la parte exterior del bloque. Estas correas
no necesitan lubricación y están fabricadas con caucho resistente al aceite,
moldeado sobre una armadura inextensible. Para evitar que patinen los
dientes de la correa, estos engranan en el dentado de las poleas situadas en
el cigüeñal y en el árbol de levas.
En algunos motores, el árbol de levas en culata acciona las válvulas a
trabes de un balancín, pero en la actualidad se tienden a suprimir los
balancines y a colocar las válvulas directamente bajo las levas.
Para evitar el desgaste que produciría el rozamiento del árbol sobre
las válvulas se utiliza un taque invertido entre la leva y la cola de válvula.
Este se desliza a lo largo de una guía y es lo suficientemente grande como
para alojar el conjunto válvula-muelle.
Algunos diseños de árbol de levas en culata incluyen taques
hidráulicos con ajuste automático y sin posibilidad de que aparezcan ruidos
de taques.
El taque hidráulico se compone de dos partes, una de las cuales se
desliza dentro de la otra. El aceite, que actúa bajo presión, separa ambas
partes, con lo que se anula el juego cuando el motor esta en marcha.

TAQUES:

Para proteger la válvula contra el desgaste que produciría la leva, se

coloca entre ambas un taque. El juego se ajusta por medio de arandelas de
reglaje.

CORREA DE DISTRIBUCIÓN:
 En algunos motores se utiliza una correa dentada en lugar de una
cadena para accionar el árbol de levas. Los dientes de su parte interior están
diseñados para que engranen en el dentado de las poleas del árbol de levas
y del cigüeñal.

ARBOL DE LEVAS EN CULATA:

El accionamiento por cadena del árbol de levas desde el cigüeñal

puede sé directo o por medio de dos cadenas a trabes de piñones
intermediarios. Las válvulas son accionadas directamente por levas y
taques o por levas y balancines.