CAPITULO # 6 MOD – 300

REPARACION DEL MOTOR DIESEL

1.- Conocimientos previos

Al levantar el capó de cualquier vehículo queda a la vista el cofre del motor, con el entramado de cables y manguitos que
a él se unen, no debiendo ser obstáculo para la extracción del mismo. Esta extracción se llevará a cabo siguiendo los
pasos que el fabricante indica en el manual de taller. En muchos vehículos actuales, y en marcas más prestigiosas, solo
se aprecia una tapa que cubre todo el motor.

Los vehículos llevan todos los mismos sistemas de unión, aunque algunos tienen más accesorios que otros, por lo que
presentan más dificultades en su extracción.

Los principales elementos de unión del motor con sus sistemas auxiliares son:

Uniones mecánicas atornilladas:

 El colector de escape y el tubo de escape.

 El turbo y el escape en los motores que llevan turbo.
 El motor y la caja de cambios.
 El motor y la caja de cambios a los soportes de motor de la cuna y el bastidor.
 Transmisiones o árbol de transmisión: de la caja de cambios a los bujes o puente trasero.

Uniones de conductos y tuberías hidráulicas:

 Manguitos de refrigeración: entre motor y radiador.

 Conductos de calefacción: entre el motor y el radiador del habitáculo.
 Conductos de admisión del aire, del filtro de aire a los colectores.
 Del filtro de aire al turbo en caso de llevarlo, del turbo al radiador intercooler y de este al colector de admisión.
 Tuberías de llegada de combustible y retorno
 Conductos del aceite hidráulico de la dirección asistida: entre la bomba montada sobre el motor y la cremallera
de la dirección asistida unida al bastidor. Conducto hidráulico de accionamiento del embrague: entre la bomba de
embrague y el bombín ubicado en la carcasa de la caja de cambios.
 Conductos de vacío entre la bomba y las electroválvulas de gestión del turbo y válvula EGR.

Conexiones eléctricas:

 Conexiones de gestión de motor con la centralita (UCE): elementos de información y actuadores, para la
inyección y el encendido.
 Conexiones de control de funcionamiento del motor: temperatura, presión y nivel de aceite, nivel del líquido
refrigerante, revoluciones del motor, velocímetro y cuentakilómetros.
 Conexiones de los circuitos de arranque y carga.
 Cable de masa del motor y la carrocería.
 Conexión de corriente para las bujías de precalentamiento en los motores diésel.

Otras uniones que unen el conjunto motor con el chasis:

 Varillaje o mandos de selección de las velocidades.

 Mando del acelerador; cable metálico o eléctrico.
 Mando de accionamiento del embrague por cable.

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2.- Desarmado del motor
En primer lugar identificamos cuál es el motor que vamos a desmontar para luego trabajar con el manual que le
corresponde. Una vez que tengamos el manual, seguimos
el orden del desarmado que nos indica.
Lo primero en hacer sería soltar todos los componentes
externos del mismo:
 Retirar los conductos de alta presión, los
inyectores hidráulicos
 Extracción de la bomba de inyección (marca de
referencia previamente)
 Quitar el alternador y motor de arranque
 Extraer los múltiples de admisión y escape con
su junta correspondiente.
 Quitar la tapa de balancines y su junta
 Sacar las bujías de incandescencia con sus
respectivos conectores
 Desmontar el embrague
 Sacar el volante de inercia, marcando previamente
la posición de este.
 Aflojar el tensor de la correa y sacarlo
 Extracción de la bomba del agua

2.1.- Culata

Uno de los elementos más importantes del motor es la culata. Esta pieza se sitúa sobre el bloque de cilindros, y hace de
tapa entre dicho bloque y los cilindros con la interposición de una junta, llamada junta de culata.

La culata está atornillada al bloque con unos tornillos especiales. La

mezcla de combustible entra en la cámara que alberga la culata para ser
comprimida por el pistón y realizar la combustión dentro de ella.

Las culatas están sometidas a elevadas exigencias mecánicas, como la

presión media efectiva de combustión (de unos 100 bar) o el golpeteo
continuo de las válvulas contra sus asientos. También están preparadas
para soportar altas temperaturas, como los 2 000 °C que puede alcanzar
la cámara en la combustión; y las grandes corrosiones químicas,
provocadas por el contacto con combustibles, lubricantes,
anticongelantes y gases a elevadas temperaturas.

2.1.1.- Culatas para motores de encendido por compresión (MEC).

Vistas desde abajo, suelen ser planas. En motores de inyección directa, llevan la precámara de combustión escavada y
tapada por un tapón que deja un pequeño orificio de comunicación. Las de motores de inyección directa no llevan ningún
tipo de precámara ya que están practicadas en el pistón.

2.1.2.- Fabricación de culata

Hasta hace unos años el material de fabricación de la culata era la fundición de hierro, pero en la actualidad se usan más
las aleaciones ligeras de aluminio.Las culatas de fundición de hierro se siguen empleando en grandes motores, como
en maquinaria de obras públicas, camiones, etc., donde las culatas son de grandes dimensiones y, por ello, más
propensas a alabeos.

En estos casos se elige la fundición de hierro porque es más resistente que las aleaciones ligeras.Las aleaciones ligeras
tienen la ventaja de reducir el peso y, sobre todo, de tener un alto coeficiente de disipación térmico. Sus principales
inconvenientes son la menor resistencia y que se alabean fácilmente con el calor.

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Las aleaciones ligeras llevan aleados aluminio, magnesio y silicio. Este último da resistencia a la culata, aunque
dificulta los mecanizados posteriores. Estas culatas son, con diferencia, las más empleadas en la actualidad. Los
procesos de fabricación de las aleaciones ligeras son las fundiciones en coquilla a baja presión y, las más modernas, de
molde positivo o perdido, llamado también lost foam.

2.1.3.- Tornillos de culata

Los tornillos de culata se encargan de hacer una unión correcta entre bloque y culata, apretando la junta de culata
entre estos con fuerza, para hacerlos estancos y que se soporten las combustiones durante un largo periodo de tiempo.

Existen dos tipos de tornillos que se pueden montar en la culata:

– Tornillos rígidos.

– Tornillos elásticos o plásticos.

Tornillos rígidos

Se utilizaban en motores antiguos. Solían tener cabeza hexagonal. Trabajaban con el apriete
en su zona elástica y se apretaban al par especificado progresivamente. Necesitaban ser
reapretados porque, en las primeras horas de marcha del motor, la junta cedía al
asentarse y los tornillos perdían fuerza al estirarse.

Estos tornillos se pueden volver a usar después de un examen al no sufrir deformaciones

permanentes. En este examen se verifica la longitud, el diámetro y el estado de la rosca. Si
todos ellos están en buenas condiciones, se limpian con un cepillo metálico para su posterior
reutilización.

Tornillos elásticos o de apriete angular

Se usan en todos los motores modernos. Suelen tener cabeza de torx macho o hembra, o allen. Llevan un
pequeño apriete a par para que todos los tornillos partan de un mismo punto y posteriormente se aprietan a un ángulo
determinado de manera progresiva. Esto consigue que aunque haya mayor resistencia al giro en un tornillo que en los
demás, todos queden igual de apretados.

Esta forma de apriete y los materiales de los que están construidos, los hace
trabajar en su zona plástica. La junta que se monta con estos tornillos no necesita
reapriete, pues los tornillos trabajan como una goma que, al asentarse la junta, los
tornillos absorben el espesor que haya cedido. Este tipo de tornillos deben ser
sustituidos en cada montaje (salvo que indique lo contrario el fabricante) pues
sufren deformaciones permanentes, generalmente por el alargamiento debido al
material del que están hechos, el tipo de apriete y a la fatiga a la que son sometidos
durante su vida en el motor.

Todo esto hace que, una vez desmontados, no tengan idénticas características a los originales en un nuevo montaje. Si
se vuelven a montar se corre el riesgo de partir alguno o dejar suelta la culata provocando daños importantes.

Estos tornillos de apriete angular tienen la ventaja de dar un apriete más uniforme y que todos ejercen la misma presión.
Además, no tienen en cuenta el par resistente de las distintas roscas, debido a rozamientos distintos.

Los tornillos deben ser engrasados antes de montarlos con una grasa que resista altas temperaturas como la de cobre.
Se engrasa ligeramente su rosca y debajo de la cabeza nunca se debe engrasar bajo su arandela, pues al girar el tornillo
haría que girase también esta, que es de acero, sobre el aluminio de la culata, arrancándole material. Los tornillos que se
deben sustituir vienen en juegos completos con una arandela, con una bolsita de grasa y las instrucciones de apriete
para cada motor.

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2.1.4.- Junta de la culata

La junta de la culata es el elemento situado entre el bloque y la culata. Se encarga de hacer la estanqueidad de la
combustión y de los líquidos refrigerantes y lubricante.

Antiguamente se fabricaban con una lámina de cobre entre dos láminas de cartón de
amianto comprimido con arandelas de cobre, embutidas en los diferentes pasos de
agua y con aros de acero en los agujeros de los cilindros. Con el tiempo se fue
sustituyendo el cobre por acero en la lámina intermedia, incorporando
tratamientos químicos superficiales como el grafitado, para hacerla antiadherente,
e impregnaciones por inmersión en medio de líquido para el sellado microscópico en
las láminas de amianto para asegurar la estanqueidad. Más tarde, se empezaron a
sustituir las arandelas metálicas en los pasos por cordones de serigrafía y se emplean
sustancias químicas a base de silicona para eliminar el grafitado superficial. Las
superficies en la actualidad van tratadas química y térmicamente.

En las últimas décadas, se han sustituido las láminas de amianto debido a la prohibición de su uso, motivado por los
problemas medioambientales y de salud que estas podían provocar. Los materiales alternativos están basados también
en fibras minerales o sintéticas, como fibras de vidrio, fibras de aramidas, elastómeros, etc.

La última tecnología son las juntas de culata metálicas, que consiste en varias láminas de acero recubiertas con una fina
película de caucho, con lo que se necesita una menor presión de cierre entre la culata y el bloque (menores pares de
apriete) además de alta resistencia a la temperatura, lo que permite mayor duración.-

En los motores bimetálicos, por ejemplo con bloque de fundición y culata de aluminio, las dos partes a unir están
fabricadas con metales distintos. En este caso, la dilatación térmica de cada metal será diferente, provocando esfuerzos
mecánicos que debe absorber la junta. El material de junta puede a menudo ablandarse o expandirse, lo que puede
provocar una pérdida de apriete. Por último, a elevadas temperaturas el material de junta puede quemarse o los tornillos
perder tensión.

Desde el punto de vista químico, los elementos de una unión mecánica no deben ser atacados por su entorno ni por el
fluido estanqueizado. Una junta de culata debe resistir los efectos de sustancias como la gasolina, agua con
anticongelante, aceite, etc.

La junta de culata debe estanqueizar presiones que superen 40 veces la presión

atmosférica en motores de gasolina y 90 veces la presión atmosférica en los
motores diésel turboalimentados. Las temperaturas de las combustiones se elevan
por encima de los 2 000 °C en algunos momentos. El flujo de líquido de
refrigeración tiene que estar estanqueizado entre el bloque y la culata. Los
líquidos anticongelantes pueden atacar el material de la junta de culata. Los
agujeros por donde pasa el fluido refrigerante a través de la junta de culata están
debidamente diseñados para evitar cualquier problema, permitiendo un flujo
óptimo de dicho líquido hacia todos los cilindros. Se debe estanqueizar el flujo
de aceite a alta temperatura y presión entre el bloque y la culata.

La junta de culata lleva practicados orificios para el paso de refrigerante. Estos orificios son taladros calculados para
regular el caudal de paso y así, por ejemplo, los que se encuentran en los cilindros más alejados a la bomba de
agua serán mayores que los más próximos a esta.

Averías en las culatas y sus juntas

Algunas averías en el motor, como pérdidas de compresión, paso de fluidos de un circuito a otro, etc., pueden ser
debidas a deterioros en la misma culata, en su junta o, incluso, en los tornillos de unión. Estas pueden producir pérdidas
de rendimiento, aumentos de temperatura y consumos excesivos de fluidos. Por ello puede llegar a ser necesario
desmontar la culata.

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Las averías más frecuentes en culata suelen ser:

– Defecto de planitud de la zona de unión al bloque.

Si no hay planitud no es posible hacer la estanqueidad a través de la junta. Es común que se produzca por un
calentamiento excesivo, provocado por un problema en la junta o en el circuito de refrigeración. A veces, puede ser
debido a un mal desmontaje, aflojado de la culata cuando todavía está caliente, o a un alargamiento o aflojado de los
tornillos de culata. Esta falta de planitud o alabeo se puede corregir planificando con una máquina especial que la
dejará plana a base de comer material. La cantidad máxima que se puede planificar viene en el manual de taller.
Muchas culatas modernas no admiten planificado.

– Poros o grietas en la culata.

Si existen poros o fisuras que comunican la cámara con algún circuito que lleva fluido hay intercambio entre estos. Las
grietas también pueden estar hacia las precámaras en los diésel o incluso cerca de los colectores, habiendo
también paso de fluido de un circuito a otro. A veces se crea una grieta entre los dos asientos de las válvulas, pero si no
sale ningún fluido por esta, se puede volver a montar la culata. Estas fisuras están provocadas, casi siempre, por
cambios bruscos de temperatura y se producen en zonas débiles, como en los rechupes de material producidos en
la fundición o en zonas que en el diseño se han dejado con paredes muy finas.

– Carbonilla en cámara y colectores: acumulación de residuos de la combustión. En los motores otto de inyección
indirecta es muy típica la carbonilla de gasolina carbonizada, debido a las altas temperaturas existentes en los
colectores de admisión, sobre todo en las inyecciones simultáneas. Esto provoca falta de estanqueidad en las
válvulas de admisión y un ralentí inestable. Si esta falta de estanqueidad se mantiene durante mucho tiempo, podrá
llegar a quemar válvulas. Cuanta más rica sea la mezcla o más aceite consuma el motor, mayor será la acumulación de
carbonilla. Los motores de 2 tiempos producen más carbonilla al quemar más aceite.

– Se pueden producir más defectos en las culatas si se introducen objetos por la admisión, si se parte algún segmento o
cordón superior en el pistón y entran en la cámara, si se rompe la correa de distribución y se pegan las válvulas con los
pistones, doblando estas o partiendo los cojinetes del árbol de levas, etc.

Las averías más corrientes en las juntas suelen ser:

– Junta de culata quemada o rota, entre un cilindro y uno o varios pasos de refrigerante. En este caso entra
refrigerante al cilindro aumentando muchísimo la presión, pues el refrigerante es un fluido líquido y, como tal, no
se puede comprimir. Puede producir serios daños, como agujerear el pistón o incluso doblar una biela si entra en gran
cantidad. Se produce la limpieza de carbonilla del cilindro y cámara al quemar también refrigerante. Parte de la
combustión escapará al circuito de refrigeración y creará sobrepresión, que tirará por el tapón del vaso de expansión, y
bolsas de aire muy calientes procedentes de la combustión que aumentan la temperatura del motor.

– Junta de culata quemada en la zona de alguna precámara, debido al rehundimiento del tapón de la precámara .

– Junta de culata quemada o rota entre el conducto de aceite y otro conducto de refrigerante. Cuando ocurre esto, se
mezcla refrigerante y aceite, creando una pasta en el circuito de refrigeración que se pega a las paredes y que impide la
refrigeración correcta. Además entra agua al aceite, disminuyendo su capacidad de lubricación.

El origen de casi todas estas averías será un exceso de temperatura del motor, producida por:

– Fallos en el circuito de refrigeración.

– Falta de apriete de los tornillos o estirado de estos.
– Junta de culata que cede en exceso, aflojándose con el paso de los kilómetros.
– Falta de planitud o rugosidad inadecuada de la junta.
– Tapones de precámaras hundidos respecto del plano de la culata.
– Camisas húmedas hundidas respecto al plano de la junta.
– Detonación.
– Refrigerante de calidad inadecuada, etc.

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2.1.5.- Desarmado de la culata

Extraer:
 Los tubos de retorno de combustible
 Los tubos de alta presión de la bomba de inyección
 El tubo de agua de arranque en frío
 El tornillo de fijación trasera de la bomba de inyección situada en la
culata
 El soporte del cárter de distribución la tapa de balancines.
 Extraer la cala lateral del árbol de levas (lado polea).
 Aflojar los tornillos de reglaje de los balancines.
 Extraer la rampa de balancines.

Quitar los tornillos y las tuercas de fijación de la culata de acuerdo al orden

mostrado en la figura.

Interponer una cala de madera para golpear lateralmente en la culata y

despegarla de su plano de junta en el límite del juego entre la culata y los
espárragos. Al estar pegada la junta de la culata en el bloque motor, en la
culata y en las camisas, es muy importante no levantar la culata, pues se
provocaría el despegado de las camisas de su asiento y debido a ello la
introducción de impurezas.

Extraer la culata.

Extraer:

 Las bujías de precalentamiento y su cableado eléctrico

 los inyectores y los portainyectores provistos de las
juntas
 Las arandelas para-llamas situadas entre la culata y el
porta-inyector

 La polea del árbol de levas

 El árbol de levas
 Las precámaras

6
2.1.6.- Verificaciones en una culata

 LIMPIE EL SUBCONJUNTO DE LA CULATA

 ( a ) L i m p i e l a c u l a t a . (1)Utilice un raspador de juntas
p a r a e l i m i n a r t o d o e l material de empaquetadura de la superficie de con-tacto del bloque de cilindros


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3.- Bloque de cilindros

El bloque es el elemento principal del motor. Es el esqueleto que sustenta todas las piezas y mecanismos
necesarios para hacer funcionar el motor. Las principales propiedades que caracterizan al bloque son la solidez y la
resistencia, lo que le permite soportar las fuerzas internas producidas por la explosión, y las torsiones debidas al giro del
cigüeñal.

El bloque tiene mecanizadas en su interior unas oquedades destinadas a alojar los cilindros del motor. La parte del
bloque que cierra la culata debe tener una superficie sin rugosidad y completamente plana para asentar la junta de
culata y hacer herméticos los cilindros durante la compresión.

En la parte inferior del bloque está situada la bancada. En el extremo inferior se atornilla el cárter, que cubre el cigüeñal y
los cilindros, a la vez que deposita el aceite de engrase.

Cuando se fabrica el bloque se realizan conductos internos por donde circulará el aceite de engrase, canalizaciones para
el recorrido del refrigerante y taladros roscados para los tornillos de sujeción de la culata y otros accesorios. En
motores antiguos, el árbol de levas se montaba en el bloque, cuyo alojamiento está por encima y paralelo al cigüeñal; la
distribución en estos motores se denomina OHV.

Como se ha visto en la unidad didáctica 6, los cilindros en el bloque pueden aparecer:

Características de los bloques

Los bloques deben tener las siguientes características para conseguir un funcionamiento correcto:

– Rigidez o resistencia estructural. Esta rigidez es aportada por los propios materiales y reforzada por el uso
de nervios en su diseño. La rigidez es necesaria para: Soportar los esfuerzos debidos a la combustión: altas
presiones, altas temperaturas, vibraciones, etc.

Resistir el movimiento de los elementos internos: bielas, cigüeñal, pistones, etc. y la fuerza aplicada a los
soportes y estructura del motor.

En el bloque están acopladas las sujeciones del motor al bastidor, que a su vez, va anclado a la carrocería a
través de silentblocks o tacos de motor, que proporcionan una unión elástica, gracias a la cual se absorben las
vibraciones del motor para que no se transmitan a la carrocería.

– Resistencia al desgaste. Se consigue con los materiales de fabricación y los tratamientos de los cilindros y
con una adecuada lubricación y evacuación del calor. Es imprescindible para conseguir que el bloque resista a
lo largo del tiempo, pues sufre rozamientos importantes y repetidos.

– Capacidad de evacuar calor. El material de fabricación contribuye a ello, pues de él depende la

conductibilidad térmica y un adecuado sistema de refrigeración. Debido a esta característica del motor se evita
la corrosión, las variaciones importantes en sus dimensiones, deformidades, etc.

– Resistencia a la corrosión. El contacto con los líquidos refrigerantes y las altas temperaturas pueden llegar a
dañar seriamente el bloque y las camisas. Los materiales de fabricación del bloque deben ser resistentes a la
oxidación. De igual modo, los líquidos refrigerantes deben cumplir las propiedades anticorrosivas.

1.3 > Fabricación del bloque

En la fabricación del bloque motor, que hasta hace pocos años se hacía siempre de una única pieza mediante
colada o inyección de metal, se utilizan metales como la fundición gris, añadiéndole grafito y aleaciones de
cromo, níquel, molibdeno y, en la actualidad, aluminio y magnesio. Las propiedades que se quieren conseguir

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con estos materiales son, principalmente, resistencia estructural, resistencia al desgaste, buena conductividad
térmica y resistencia a la corrosión de los carburantes, refrigerantes y aceites.

Uno de los objetivos principales de las nuevas aleaciones de magnesio-aluminio es disminuir el peso del
bloque y con ello hacer más ligero el conjunto del motor.

1.4 > La bancada

La bancada, situada en la parte inferior del bloque, lleva meca-

nizados los apoyos sobre los que se asienta y gira el cigüeñal,

que está sujeto con los sombreretes de bancada donde se inter-

ponen unos casquillos antifricción.

En motores antiguos y más lentos, la bancada forma parte de la estructu-

ra del bloque, y está conformada por unos tabiques para aportarle solidez

(figura 8.6).

El número de apoyos del cigüeñal suele coincidir con el número de bielas

o de cilindros más uno. En motores pequeños de poca cilindrada, para

reducir espacio y costes de fabricación, puede ser el número de bielas

menos uno (figura 8.7).

En algunas construcciones, el número de apoyos del cigüeñal puede ser

inferior al número de bielas. Se adopta este tipo de construcción en moto-

res en V (figura 8.8) al ser más compactos.

Existen bancadas que son independientes del bloque y forman un semi-

cárter o tapa de cojinetes que se une al bloque a través de unos tornillos

(figura 8.9).

En motores modernos, el empleo de un número escaso de apoyos se tra-

duce generalmente en vibraciones que tienen efectos muy negativos en

los cojinetes y el cigüeñal, siendo el árbol motor encargado de transmitir

el par al volante de inercia, embrague y caja de cambios.

Los cilindros

Los cilindros son cavidades practicadas en el bloque que pue-

den ser piezas cilíndricas insertadas o estar integradas en el

mismo. En el interior de cada cilindro se desplaza el pistón con

9
un movimiento lineal alternativo (figura 8.11).

El interior de los cilindros es el lugar donde se producen los tiempos del

motor: admisión de aire o aire-combustible, compre-

sión de ese aire o mezcla, explosión o combustión en

su caso y expulsión de gases fuera del cilindro.

Del buen estado de los cilindros depende, principal-

mente, el correcto funcionamiento del motor y su

durabilidad, ya que estos deben soportar altas presio-

nes y temperaturas como consecuencia de la com-

bustión. También se produce un rozamiento cons-

tante entre los segmentos y el pistón.

Por todo ello, los cilindros deben cumplir las siguien-

tes propiedades fundamentales:

– Resistencia al desgaste.

– Buena conductividad térmica.

– Buenas cualidades de deslizamiento.

Por otro lado, los cilindros deben presentar una

superficie con un bruñido especial: es un marcado

cruzado a unos 60°, con una cierta rugosidad que

permita retener el aceite para lubricar y evitar el

rozamiento de los segmentos (figura 8.12).

60°

El aluminio en bloques integrales

El aluminio no ha dado buenos resulta-

dos en la fabricación de bloques inte-

10
grales.

Cilindro

Segmento

Pistón

Bulón pie

de biela.

Práctica 11

8.11. Acoplamiento del pistón y segmentos al

cilindro. 8.12. Aspecto del bruñido de los cilindros.Unidad 8 - El bloque motor

1.6 > Fabricación o montaje de los cilindros en el bloque motor

Existen dos modos fundamentales de fabricación o montaje de los cilin-

dros en el bloque: los cilindros integrados y las camisas de cilindro.

Cilindros integrados

Los cilindros se confeccionan directa-

mente a la vez que se elabora el blo-

que y con el mismo metal. Por tanto,

no se distingue ningún tipo de camisa

postiza y el diámetro del cilindro hay

que ajustarlo después de sacar el con-

junto del molde (figura 8.13). En la

actualidad, este tipo de cilindros se

usa en motores Diesel ya que propor-

cionan gran solidez. Por último hay

que señalar que los bloques de alumi-

nio no dan buenos resultados.

11
Camissas de cilindro

Las camisas son cilindros desmonta-

bles (figuras 8.14 y 8.15). A diferencia

de los cilindros integrados, las camisas

se fabrican aparte, con materiales más

resistentes que los del bloque. Por

ejemplo, en el motor v6 de Mercedes-

Benz el revestimiento de las camisas es de una aleación especial de alu-

minio-silicio. La disipación del calor que se obtiene es excelente, redu-

ciendo en un 50% la deformación del cilindro y la fricción con segmentos

y pistón. El coste de fabricación es mayor que el del bloque integral.

Las camisas pueden montarse de dos formas en el bloque:

– Camisas secas. Es un tipo de cilindro de poco espesor que va ajustado

a presión en toda su longitud al material del bloque para radiar el calor

generado en su interior hacia líquido refrigerante (figura 8.17 B).

Ventajas de las camisas postizas

Las camisas postizas se usan en bloques

de fundición o de aleación porque para

su reparación se sustituye la camisa por

una nueva, quedando el motor en las

cotas de origen y el material de fabri-

cación del bloque no tiene que ser tan

específico para evitar la abrasión.

Práctica 9

8.16. Bloque de camisas húmedas.

8.13. Bloque con cilindros integrados

y válvulas en el bloque.

– Camisas húmedas. El bloque para camisas húmedas (figura 8.16) es

totalmente hueco. Las camisas son cilindros postizos y están en contac-

12
to directo con el líquido de refrigeración (figura 8.17 C). Las camisas, por

su parte inferior externa, hacen estanco el circuito de refrigeración

mediante unos anillos tóricos (figuras 8.18 y 8.19). En la parte superior

también pueden ir selladas con un anillo que encaja en una hendidura

debajo del collar de la camisa (figura 8.19). La parte superior de la cami-

sa supera en unos milímetros el plano del bloque (detalle de la figura

8.19). Este montaje garantiza el cierre hermético de la camisa al apretar

la culata sobre el bloque a su par correspondiente.

Las camisas de cilindro en los bloques de aleación ligera

Las camisas en los bloques de aleación ligera están hechas de metal de

fundición, más resistente que la aleación del bloque (figura 8.20). El reves-

timiento interior de estas camisas es de una aleación especial para que la

disipación del calor sea buena.

Su montaje se realiza como las camisas secas ajustadas a presión o las

húmedas separables.

Bloque con cilindros refrigerados por aire

En los cilindros refrigerados por aire, es necesario que la refrigeración se

realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro. Por ello

es preciso que los cilindros sean independientes, dotando a cada uno de

ellos con unas aletas para el intercambio de calor (figura 8.21). Esto se uti-

liza principalmente en motores monocilíndricos de usos múltiples, en

motocicletas y algunos tractores.

En pequeños motores de dos tiempos debido a su sistema de alimentación

y escape por lumbreras laterales, puede no ser preciso que la culata sea

desmontable. Se fabrican en algunos casos de un solo cuerpo, llamado

monoblock, y resultan más compactos. Se evitan puntos de unión entre

ellos y, para facilitar el arranque, llevan una válvula de descompresión.

1.7 > Conductos y orificios en el bloque

El bloque motor está provisto de una serie de canalizaciones, cámaras y

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taladros roscados, que son de vital importancia, para el paso de los flui-

dos de refrigeración y engrase, así como para la unión de los diferentes

componentes que a él se acoplan (figura 8.22). La culata debe de ir fuerte-

mente sujeta, a consecuencia de las grandes presiones que debe soportar,

y para evitar la pérdida de compresión y fuga de los líquidos. En el blo-

que se practican lateralmente los orificios taponados para evitar la rotura

del mismo en caso de congelación del líquido de refrigeración.

4.- Bancadas

5.- Cigüeñal

6.- Cojinetes

7.- Cilindros

8.- Bielas

9.- Pistones

10.- Anillas

11.- Culata.-

12.- Árbol de levas

13.- Mecanismo de distribución

14.- Guías y asientos de válvulas

15.- Válvulas de admisión y escape

16.- Montaje de las diferentes piezas del motor

17.- Regulación de válvulas

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