FACULTAD DE INGENIERIA CARRERA

PROFESIONAL INGERIA CIVIL

PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN
PSJE. EL TRIUNFO
“MARGEN IZQUIERDO DEL AEROPUERTO
ARMANDO REVOREDO IGLESIAS”

CURSO:
PAVIMENTOS

DOCENTE:
Ing. FABIAN SANCHEZ

ALUMNOS:
- BARDALES SÁNCHEZ, Jorge
- DÍAZ PRETEL, Edgar Gianmarco
- CHÁVEZ RUBIO, Alexander Miguel.
- PERALTA SANTIN, Stefany.
- PUITIZA MELO, Juan Marlon.
- MIRANDA MUÑOZ, Cesar.
- VÁSQUEZ CABANILLA, Christian.

Cajamarca – Perú-2017
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

I. INTRODUCCIÓN.

Dada la necesidad de dar una mejor calidad de vida a los habitantes de la

zona, se ha creído conveniente mejorar la calidad del pavimento.
Actualmente esta calle se encuentra afirmada, lo que posteriormente se
convertirá vía perfectamente pavimentada.
El presente trabajo realizado se inició con el levantamiento topográfico,
estudio de mecánica de suelos y de canteras, estudio de tránsito; para luego
realizar el diseño de un pavimento flexible, el método usado fue: AASHTO.
Finalmente, con los datos que se obtuvieron del levantamiento topográfico se
procedió a realizar los planos de: planta, secciones transversales típicas.
La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que
servía de materia prima para la construcción de objetos.
Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de
Anatonia) construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro antecedente
destacado son los caminos que realizaron los esclavos egipcios alrededor de
las pirámides.
Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de
pavimentación, con la creación del Comisionado de Pavimentación,
dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su tarea se remitía al cuidado y
mejora de la red vial.
Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización
de rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas (adoquines). La
aparición del automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos,
aptos para el traslado de vehículos de peso.
El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid. Pero
los grandes avances en la materia se dan en los Estados Unidos, a través de
la fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad
en el desplazamiento de los autos.
Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del “macadam”,
un nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de los renovados
vehículos y transportes de carga. Ingeniero escocés, a principios del siglo XIX
Mc Adam pública escritos sobre su descubrimiento.
El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo
que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se construye en el
Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta construida bajo este método.
El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la
fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje.
A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es
necesaria la construcción de pistas que soporten el peso de las aeronaves. El
primer aeropuerto se construye en Amsterdam (Holanda) en 1912.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

II. OBJETIVOS.

OBJETIVO GENERAL

 Realizar el diseño de un pavimento flexible.

OBJETIVO ESPECIFICOS

 Realizar los cálculos para la elaboración del diseño de pavimento

flexible.

 Tener en cuenta el manual de diseño para hacer dicho trabajo.

 Realizar el conteo de vehículos en la zona.

 Realizar el metrado de la pavimentación.

 Realizar el análisis de costos unitarios de la pavimentación.

 Elaborar un posible programa de ejecución de obra.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

III. MARCO TEORICO

1.1. UBICACIÓN

El estado físico actual del proyecto es afirmado.

 UBICACIÓN POLÍTICA

País: Perú
Región: Cajamarca
Departamento: Cajamarca
Provincia: Cajamarca
Distrito: Cajamarca

DEFINICION DE PAVIMENTO FLEXIBLE:

Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se
deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso
de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante
tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

CARACTERISTICAS

Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados

principalmente de una capa bituminosa, que se apoya
de otras capas inferiores llamadas base y subase; sin embargo, es posible
prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las
necesidades de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la
capa, se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa
inferior.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe
menos carga. Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas
son generalmente dispuestas en orden descendente de capacidad de carga,
por lo tanto la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga
de material (y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material
(y más barata) ira en la parte inferior.

FUNCIONALIDAD

•Carpeta o capa de rodadura: Es la capa más superficial y tiene como

principal función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en
el tránsito vehicular; además de actuar como capa impermeable para impedir
la infiltración de agua en la estructura del pavimento. Puede estar compuesta
por uno o varias capas asfálticas.

•Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de

Superficial y es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura
y transmitirlo de forma adecuada a la sub base y a la subrasante. En general,
se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin estabilizar).

•Capa Sub-base: Se considera una capa netamente económica, debido a que

el contenido de sus materiales es muy asequibles y económicos. Tiene la
función de actuar como capa de transición entre la base y la subrasante,
puesto que impide la penetración de materiales finos de la subrasante así,
como la ascensión capilar.
DURACION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá

presentar un mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea
obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración óptima
debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto mayor sea el
módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas de pavimento.
La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-base
o suelo de apoyo.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

RECICLAJE Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El volumen de tráfico cada vez mayor en las carreteras y la creciente demanda

de los pavimentos más fuertes, más duraderos y más seguros han llevado a
la búsqueda de nuevos materiales para pavimentos, procedimientos de diseño
y soluciones más rentables. Como resultado de estas investigaciones, hay
constantemente innovaciones en los procedimientos de diseño y técnicas de
construcción. Una extensa red de carreteras y pistas de aterrizaje construidas
con pavimentos de larga duración es esencial para el crecimiento y desarrollo
de una economía, que depende en gran medida del transporte eficiente para
el tráfico comercial y de personas, los pavimentos flexibles son el tipo más
común de elección. Un número de factores que incluyen el clima y la carga de
tráfico influyen en el rendimiento de Pavimento flexible. Hay una necesidad
urgente de contar con la especificación basada en el desempeño y el uso de
innovadores materiales de alto rendimiento para la construcción de
pavimentos bituminosos. Al mejorar la resistencia y durabilidad de
las mezclas, la reducción del espesor de la capa y el aumento de la vida media
puede ser conseguida.
El reciclaje de Pavimentos flexibles ayuda a conservar las reservas de
agregados pétreos y a preservar los recursos del petróleo. Las mezclas
bituminosas convencionales han resultado inadecuadas para proporcionar
mayor durabilidad.

IV. MEMORIA DESCRIPTIVA

Volumen de tráfico:
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril
durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/año,
vehículos/mes, vehículos/semana, etc.

Índice Medio Diario, IMD:

Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen, podrá
ser índice medio diario anual (IMDA), índice medio diario mensual (IMDM),
índice medio diario semanal (IMDS).

Periodo de diseño:
El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Carril de diseño:
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los dos, mientras que, para calles y carreteras de carriles
múltiples, generalmente es el carril externo.

Transito existente:
Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.

Capacidad:
Número máximo de vehículos que puede circular por una vía durante un
período de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones
en la libertad de movimiento de los vehículos.

Nivel de Servicio:

Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía. Se cuantifica en

función a la velocidad, el tiempo de recorrido, la seguridad y costos de
operación.

Vehículos autorizados por la red vial nacional:

Según la resolución ministerial del 2003 del MTC, los vehículos se clasifican
en:

- Ac: Autos
- C: Camiones
- CR: Camión-Remolque
- ST: Semi-Tractor
- B: Buses

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Determinación del tránsito existente

La información necesaria para cuantificar el tránsito existente de una vía se
debe recolectar con base a los procedimientos de Ingeniería de tránsito, esta
información es la siguiente.

•El tránsito promedio diario anual, mensual o semanal, según la

disponibilidad de datos y/o del tiempo para determinarlos.
• El número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.
Para la determinación del tránsito existente se debe tener en cuenta:

a. Si la vía existe:
Contabilizarlo directamente.

b. Si la vía no existe:
Realizar un estudio de origen y destino entre los sitios que serán
unidos por la nueva vía y el tránsito existente será:

𝑻. 𝑬 = 𝑻𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 + 𝑻𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒈𝒆𝒏𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐

Adoptar los datos de tránsito de otra vía situada en una zona de

características similares.
Finalmente debemos indicar que, si se conoce el tránsito inicial y la tasa de
crecimiento, el transito futuro en el año enésimo será:

𝑇𝑛 = 𝑇𝑖 ∗ (1 + 𝑟)𝑛
Donde:
Tn: tránsito futuro.
Ti: tránsito inicial
r: tasa anual de crecimiento
n: periodo de diseño

V. ESPECIFICACIONES TECNICAS:

Norma INV E-148-07

Esta norma describe el procedimiento de ensayo para la determinación de
un índice de resistencia de los suelos denominado relación de soporte de
California , que es muy conocido debido a su origen, como CBR (California
Bearing Ratio). Este método de ensayo está proyectado, aunque no limitado,
para la evaluación de la resistencia de materiales cohesivos que contengan
tamaños máximos de partículas de menos de 19 mm (3/4”).

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
La norma ASTM D-422 describe el método para determinar los porcentajes
de suelo que pasan por los distintos tamices de la serie empleada en el
ensayo, hasta la malla de 74 mm (N° 200).

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS (DG-2013)

El Manual de “Diseño Geométrico”, constituye uno de los documentos
técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de
cumplimiento obligatorio, abarcando la información necesaria y los diferentes
procedimientos, para el diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su
categoría y nivel de servicio.

MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa
primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el
pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado.

VI. ESTUDIOS BÁSICOS:

1. TOPOGRAFÍA:
En la superficie del departamento, existe una topografía accidentada, con
numerosos valles interandinos, separados entre sí por relieves de más de
4,000 metros en sus sectores interandinos y de menor altitud en la zona
septentrional correspondiente a la selva, y en su zona sur oeste
correspondiente a las zonas de la costa.

El relieve andino en el Departamento de Cajamarca, ya no posee altitudes

superiores a los 4,500 m. y por consiguiente el fenómeno glaciar, en la
actualidad, es inexistente en su territorio.

Los valles del Departamento de Cajamarca constituyen zonas de gran

concentración humana y bastante explotación agropecuaria, otros dedicados
principalmente a la ganadería extensiva, pero constituyen importantes
reservas para futuros reacondicionamientos de la población.

La Provincia de Cajamarca y su área de expansión urbana, se ubica sobre

una topografía ondulada, conformada por laderas de baja y alta pendiente.
El entorno próximo al área urbana por el lado oeste está compuesto por
derivaciones de la cordillera occidental que a la vez limitan la cuenca del Río
Cajamarca, cuyas altitudes van desde los 2,800 hasta los 3,400 m.s.n.m; y
el lado este de la ciudad está enmarcado por la zona baja del valle.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Al interior del núcleo urbano la elevación más importante es el Cerro Santa

Apolonia con una altitud de 2,840 m.s.n.m. por otro lado, limitan los extremos

norte y sur de la ciudad los Cerros Cajamarcorco y Carambayo,

respectivamente. La superficie actual del área urbana alcanza una extensión
de 1,572.18 hectáreas.

El terreno en estudio presenta una topografía plana porque la pendiente

menor a 10%; según el siguiente cuadro del manual de diseño geométrico
de carreteras 2013.

Terreno tipo Pendiente

Terreno Plano 0 % - 10%
Terreno Ondulado 10%-50%
Terreno accidentado 50%-100%
Terreno escarpado Más de 100%
UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Punto Latitud Longitud Altura

Pto. 7°08’37.49” 78°31’6.9” 2679.894msnm
Inicio
Pto. Final 7°08’20.79” 78°31’2.29” 2685.010 msnm

COORDENADAS UTM

Este Norte Cota

Punto
Pto.
777235.516 9209683.938 2679.894msnm
Inicio
Pto.
776971.528 9209923.848 2685.010 msnm
Final

1.2. CLIMA

El clima es templado, seco y soleado en el día y frío en la noche. Las

precipitaciones se dan de diciembre a marzo. Su temperatura media anual
es de 15,8 °C. Por la proximidad al Ecuador y por ser una ciudad ubicada
en piso térmico bajo, tiene un invierno suave y un verano caluroso y lluvioso

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

en febrero. La temperatura máxima media anual es 21 °C y mínima media

anual es 6 °C.

La estación de lluvias intensas empieza en diciembre y termina en marzo,

estas fechas pertenecen al verano costeño. La temporada seca
correspondiente a otoño e invierno en el hemisferio sur, tiende a ser bastante
templado en el día y refrigerado en las noches, se presenta entre los meses
de mayo a setiembre.

Los Andes Cajamarquinos son semi-áridos. Cajamarca es el punto inicial

entre los Andes secos del sur y los Andes húmedos del Ecuador y Colombia.
Hay una estación definida de lluvias que se reflejan en los datos de radiación
solar. La temperatura media anual máxima y mínima se dieron en el período
de 1958 a 1991 fueron de 21.6°C y 5.6°C, respectivamente. La precipitación
media acumulada anual para ese período fue de 729.6 mm.

1.3. CLASIFICACION DE LA VIA

Según el manual de diseño geométrico de carreteras DG - 2013, la vía en

estudio es una carretera, según su demanda (DG-2013; sección 101.05), de
tercera clase; según su orografía (DG-2013; sección 102.01), tipo 1- terreno
plano.

1.4. MECÁNICA DE SUELOS:

2. RAZON SOPORTE CALIFORNIA (CBR)

METODO ASTM D - 1883
MOLDE
Nro. 1 2 3
Nro.
GOLPES
POR
CAPA 10 25 56
COND. DE LA
MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
Peso molde +
suelo húmedo 8903 8942 9100 9182 9267 9410
Peso del
Molde 4116 4116 4100 4116 4079 4116
Peso del Suelo
húmedo 4787 4826 5000 5066 5188 5294
Volumen
del Suelo 2334 2334 2330 2334 2322 2334
Densidad
húmeda 2.05 2.07 2.15 2.17 2.23 2.27

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

% de
humedad 11.52 12.03 11.41 11.96 11.35 11.97
Densidad
seca 1.839 1.846 1.926 1.939 2.007 2.026
Tara Nro. 1 2 2 3 4 2 5 6 2
Tara + suelo
humedo 179.23 146.28 162.58 174.26 159.26 154.28 169.28 174.59 149.82
Tara +
suelo
seco 163.39 133.60 147.78 158.70 145.67 140.42 154.14 159.69 136.41
Peso del
agua 15.84 12.68 14.80 15.56 13.59 13.86 15.14 14.90 13.41
Peso de
tara 24.45 24.56 24.72 24.82 24.23 24.55 24.42 24.62 24.39
Peso del
suelo
seco 138.94 109.04 123.06 133.88 121.44 115.87 129.72 135.07 112.02
% de
humedad 11.40 11.63 12.03 11.62 11.19 11.96 11.67 11.03 11.97
Promedio de
humedad 11.52 12.03 11.41 11.96 11.35 11.97

2.1.1. PENETRACION:

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

2.1.2. ANALISIS DE RESULTADOS:

2.1.3. GRAFICO PENETRACION DE CBR:

Lb/Plg2 56 GOLPES
Lb/Plg2 3000
1800 2500 25 GOLPES
Lb/Plg2 12 GOLPES
1600
2500

2000
1400

2000
1200

1500
1000
1500

800
1000
1000
600

400 500 500

200
0
0 0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 PENETRACION (PULG.)
PENETRACION (PULG.)
PENETRACION (PULG.)

0.1"(%)= 5.00 0.1"(%)= 11.00 0.1"(%)= 22.00

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

2.1.4. DETERMINACION

Gr/cm3
2.020

2.010

2.000

1.990 Datos de Proctor:

1.980 Densidad
1.970 seca : 2.01 gr/cc.
1.960 Optimo
1.950
humedad: 11.4 %
1.940

1.930
MATERIAL
1.920
: BASE
1.910

1.900

1.890
CBR AL
1.880
95%: 6.0 %
1.870

1.860

1.850

1.840

1.830
0 10 20 30

% DE CBR

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

2.2. TRÁNSITO:

NOMBRE DE PROYECTO
M.T.C
AFOROS VEHICULARES
Fecha (D.M.A):_______________________________ Estación de Aforo:_____________________________________________
Condición Climática:__________________________________ Movimientos Aforados : __________________________________
Aforador: __________________________________________________________________________ Hoja ______ de ______
Coordinador: ______________________________________________ Hora de Inicio : ___________ Hora Final : ___________

AC B2 C-2 C-3 T-3 Motos

PER MOV

LUNES

25 3 11 10 1 15

MARTES

23 5 9 5 1 13

MIERCOLES

32 4 6 4 0 25

JUEVES

35 3 4 2 0 23

VIERNES

41 2 5 2 0 29

SABADO

45 10 13 1 0 36

SABADO

66 26 16 1 13 46

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

2.3. ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO:

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (MÉTODO AASHTO POR

ÁBACOS)
DATOS:
CBR DISEÑO = 6 %
ESTUDIO DE CANTERAS:
CBR CANTERA"A" = 100%
CBR CANTERA"B" = 50%
PERIODO DE DISEÑO= 20 años
TASA DE CRECIMIENTO= 2.00%
CONFIABILIDAD = 80 %
DESVIACIÓN ESTÁNDAR = 0.45
Po = 4.2
Pf = 2
∆PSI= 2.2
MODULO DE ELASTICIDAD DEL C° ASFALTICO = 400000 PSI
COEFICIENTE DE DRENAJE = 1

INDICE PROMEDIO DIARIO ANUAL

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO PROMEDIO

L 15 13 25 23 29 36 46 27
AC 25 23 32 35 41 45 66 39
C2 11 9 6 4 5 13 16 10
C3 10 5 4 2 2 1 1 4
B2 3 5 4 3 2 10 26 8
T3S3 1 1 0 0 0 0 13 3
TOTAL 91

CÁLCULO DEL NÚMERO DE EALS

FACTOR DE
TREN DE CARGA Veh/día Veh/año F. Dirección F. Distribución F. Crecimiento F. Camión # EALS
EQUIVALENCIA
2200 lb 0.00037
AC 39 14235 0.5 1.0 24.30 0.000740 127.99
2200 lb 0.00037
15400 lb 0.54400
C2 10 3650 0.5 1.0 24.30 3.680000 163198.8
24200 lb 3.13600
15400 lb 0.54400
C3 4 1460 0.5 1.0 24.30 2.544000 45128.02
39600 lb 2.00000
15400 lb 0.54400
B2 8 2920 0.5 1.0 24.30 3.680000 130559.04
24200 lb 3.13600
15400 lb 0.54400
T3S3 39600 lb 2.00000 3 1095 0.5 1.0 24.30 4.329000 57594.1
55000 lb 1.78500
396607.95
TOTAL #EALS
396608

DETERMINACIÓN DE LOS NÚMEROS

CÁLCULO DE a1, a2, a3 Y MÓDULOS DE RESILENCIA
ESTRUCTURALES
a1 0.425 MR SUB-RASANTE: 9000 psi SN (Sub rasante) 2.52
a2: 0.14 MR BASE 30000 psi SN2 (Sub base) 1.96
a3: 0.125 MR SUB BASE 17778 psi SN1 (Base) 1.59
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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

CÁLCULO DE ESPESORES

SN1=a1D1
D1 3.74
≈ 3.00 ´´
SN1 CORREGIDO 1.275

SN2 = SN1 CORREGIDO + a2D2m2

D2 4.89
≈ 4.00 ´´
SN2 CORREGIDO 0.56

SN3 = SN1 C. + SN2 C. + a3D3m3

D3 5.48
≈ 6.00 ´´
SN CORREGIDO 0.75

VERIFICACIÓN

SN ≤ SN1CORREGIDO + SN2 BASE CORREGIDO + SN SUB-BASE C.

2.52 ≤ 2.59 Ok

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE (MÉTODO DE ESPESORES

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (MÉTODO DE ESPESORES MÍNIMOS)
MÍNIMOS)

CÁLCULO DEL SN

DATOS
EALS (W18)= 396608
Zr= -0.841
So= 0.45
∆PSI= 2.2
Mr= 9000 psi
SN= 2.52

CÁLCULO DE ESPESORES

DATOS
a1 0.425
a2 0.14
a3 0.125
m2 1
m3 1.00

DE TABLA
D1 1 pulgadas
D2 4 pulgadas

12.28 pulgadas
D3
12.5 pulgadas

2.4. IMPACTO AMBIENTAL:

Los pavimentos flexibles generan diversos cambios en la topografía del
terreno, estos pueden llegar a afectar positiva y negativamente al medio
ambiente. Tal es el caso que la construcción de un pavimento flexible genera
los siguientes

IMPACTOS AMBIENTALES:

- De las actividades específicas en la construcción y

conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos
flexibles, el tendido de mezclas asfálticas, el bacheo, la
renivelación y reciclados, son los que generan impactos
adversos significativos.
- Generación de ruido.
- Generación de PTS.
- Contaminación del aire y agua.
-

18
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PRESUPUESTO:

19
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

2.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 Se realizó el diseño de un pavimento flexible.

 Se realizaron los cálculos según AASHTO para el diseño.
 Se realizó el conteo de vehículos para la determinación de los
cálculos.
 Se realizó los planos de nuestro diseño.
 Se realizó los metrados de la pavimentación.
 Se realizó el análisis de costos unitarios de la pavimentación.
 se realizaron las especificaciones técnicas.
 Se recomienda verificar que los equipos a utilizar que encuentren
calibrados. Debido al equipo que utilizamos para el trabajo topográfico
(estación total, GPS), se recomienda, realizar el trabajo en un horario
adecuado y con condiciones climáticas buenas pues, el cielo nublado
o el día lluvioso puede interferir con las mediciones realizadas por los
equipos.
 Se recomienda realizar el conteo de carros con un horario fijo
mientras dure el estudio.

2.6. BIBLIOGRAFÍA

Comunicaciones, M. d. (2013). Manual de Carreteras - Diseño geométrico

2013. Lima.

(Comunicaciones, Manual de Carreteras - Suelos, geología, geotécnia y

pavimentos, 2013)

20
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PANEL FOTOGRÁFICO

IMAGEN 01: En la foto podemos observar el trabajo que realizamos para el

proyecto, y está ubicado a 10 minutos fuera de la ciudad Cajamarca en camino a
Aeropuerto.

IMAGEN 02: Empezamos a tomar los puntos desde el inicio de la carretera con un
GPS diferencial, Cesar Miranda uno de los integrantes de este grupo está
realizando ver que se encuentre el GPS en una buena posición.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

IMAGEN 03: Jorge Bardales es quien estuvo tomando los puntos en una parte del
tramo de la carretera, en si todos participaron en el trabajo nos hemos turnado para
tomar los puntos cada uno de los integrantes de este grupo.

IMAGEN 04: Gianmarco Pretel uno de los integrantes de este grupo se encargó de
realizar el conteo de carros.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

IMAGEN 05: Empezando con el ensayo estamos utilizando el tamiz N°12 en el

laboratorio de la Universidad Privada del Norte.

IMAGEN 06: Estamos en el laboratorio de la Universidad Privada del Norte,

empezando a tamizar, y empleando todo lo dicho por el docente.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

IMAGEN 07: Pesando el peso final, UPN, Cajamarca, Perú, 2017-1

IMAGEN 08: La cantera del rio chonta está ubicado en el km 2.00 en dirección de
la carretera a la mina, este lugar donde todos los integrantes de este grupo
participaron para extraer material.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

IMAGEN 09: En este grupo participamos todos los integrantes de este grupo,
empezamos primero en extraer material de la cantera el Rio Chonta, para luego
llevar al laboratorio de la Universidad Privada del Norte.

IMAGEN 010: Estamos sacando el material extraído en el laboratorio de la

Universidad Privada del Norte para poder empezar con el ensayo.

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

IMAGEN 011: Estamos en la calicata que desarrollamos para nuestro trabajo

ubicado por el pasaje triunfo (Marguen izquierdo de aeropuerto).

IMAGEN 0.12: Alex Chávez uno de los integrantes de este grupo está
participando en la calicata que está ubicado por pasaje triunfo (Marguen
izquierdo de aeropuerto).

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 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

IMAGEN 0.13: Pretel Díaz esta uno de los integrantes de este grupo está
dentro de la calicata sacando material.

IMAGEN 0.14: Jorge Bardales uno de los integrantes de este grupo está
sacando material ubicado por pasaje triunfo (Marguen izquierdo de
aeropuerto).

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