06.0 Diseño Del Pavimento y Secciones Tipicas

GERENCIA DE PROYECTOS
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
ADECUACION Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
6.0 ESTUDIOS DE SUELOS.
Los estudios de investigación del sub suelo por donde se desplaza la vía así, como
el de las canteras de materiales y fuentes de agua han sido aprobados con fecha
setiembre 2002 por lo que estas se encuentran vigentes, solo fueron objeto de
verificación mediante inspección directa en campo a las canteras y fuentes de agua
en lo referente a su ubicación, volumen, acorde a lo establecido en el Convenio Nº
08 -2003-MTC/20.
6.1 TRABAJOS DE CAMPO
 Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante
La evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del trazo

ejecutado por el Consorcio ANDREICO EIRL y HOB Consultores y Ejecutores
S.A. fue mediante un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y
recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio, se excavaron 133
pozos “a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-128, mas 5 pozos
intermedios, la profundidad alcanzada en las perforaciones varía entre 1.5 m. a 2.00
m, tal que no sea menor de 1.50 m por debajo de la subrasante proyectada y
ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera.
La eliminación de las ecuaciones de emplame al efectuar el replanteo del eje del

proyecto para la restitución de Pis y BMs. y la necesidad de ejecutar ajustes en
angulos, longitud de radio etc.; originan nuevas progresivas con relación a las
exitentes en el proyecto aprobado, por lo fue necesario elaborar un cuadro de
equivalencia de progresivas de ubicación de las calicatas de prospección de suelos
de la sub rasante a fin de mantener la uniformidad y consistencia del estudio. En
consecuencia su vigencia.
El cuadro indicado es RELACIÓN EQUIVALENCIA DE PROGRESIVAS DE

CALICATAS.
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA.
6.2 ENSAYOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO
 Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante

A fin de realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante se realizaron los
siguientes ensayos:
Ensayos de campo
104 Densidad natural (Cono de AASHTO T 191 ASTM D 1556 MTC E 117
arena)
Ensayos de laboratorio
Características Físicas:
169 Análisis Granulométrico AASHTO T 88 ASTM D 422 MTC E 204
165 Límites de Consistencia AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111
169 Contenido de Humedad ASTM D 2216 MTC E 108
Características Mecánicas:
16 Compactación Próctor AASHTO T 180 ASTM D 1557 MTC E 115
Modificado
16 Relación Soporte California AASHTO T 193 ASTM D 1883 MTC E 132
(C.B.R.)
 Para la estabilización de taludes

Para realizar la evaluación geotécnica del suelo para la estabilización de taludes se
realizaron los siguientes ensayos:
Ensayos de campo
1 Penetración Dinámica Ligera DIN 4090 DP

(DPL)
25 Límites de Contracción AASHTO T 92 ASTM D 427 MTC E112
27 Contenido de Humedad ASTM D 2216 MTC E 108
Características Mecánicas:

16 Corte Directo AASHTO T 236 ASTM D 3080 MTC E 123
 Para el estudio de socavación

Con la finalidad de identificar y conocer las propiedades físicas del lecho, para el
estudio de socavación se realizaron los siguientes ensayos:
4 Sólidos en Suspensión (ppm) AASHTO T 26 MTC E 716
Las canteras establecidas para el proyecto por el consorcio ANDREICO EIRL y

HOB. Consultores y Ejecutores S.A. se mantienen inalterables por cuento estas no
han sido usadas a la fecha de la verificación en el mes de agosto del 2003.
Las canteras determinadas van a satisfacer las demandas de material apropiado para
las necesidades del proyecto, siendo estas las siguientes canteras:
 Ramazú
 Peña flor I
 Peña flor II
 Santa Clara
 El Ripio
Cantera Ramazu
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 00+000 hacia el lado
izquierdo de la carretera, con un acceso de 1700m y en la
margen derecha del río Paucartambo.
Acceso : 1700m, trocha carrozable en mal estado.
Potencia : 29,803.93 m3.
Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por grava ycanto rodado,

pobremente graduado con arena no plástica, de forma
redondeada.
Clasificación AASHTO : A-1a (0)
Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.
Propietario : Fundo Manfer (Sr. Mancheo Fernández).
UTILIZACION PROCESAMI RENDIMI

ENTO ENTO
Concreto Cemento Zarandeo 95%
Pórtland
Cantera Peña Flor I

Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 32+695, hacia el lado
izquierdo de la carretera, acceso de 20m y en la
margen derecha del río Santa Cruz.
Acceso : 20m, en estado regular.
Potencia : 107,774.68 m3
Tipo de material : Grava pobremente graduada con limo, con arena
no plástica, de forma sub-angular.
Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.
Propietario : Sr. Humberto Verde Bauman.

ENTO ENTO
Base Zarandeo 95%
Cantera Peña Flor II

Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 33+529, hacia
el lado izquierdo de la carretera, con un acceso
de 30m y en la margen derecha del río Santa
Cruz.
Acceso : 30m, en estado regular.
Potencia : 127,269.49 m3.
Tipo de material : Grava bien graduada con limo, con arena
no plástica, de forma sub-angular.
Propietario : Sr. Alejandro Jhonson Quijada.

ENTO ENTO
Sub-base Zarandeo 95%

Cantera Santa Clara

Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 44+115, con
un acceso de 6800m camino a Pozuzo en el
río Santa Clara.
Acceso : 6800m, camino afirmado en estado regular.
Potencia : 45,299.01 m3.
Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por gravas y
canto rodado, pobremente graduadas, con
arena no plástica, de forma redondeada.
Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.
Propietario : Del estado.
UTILIZACIÓN PROCESAM RENDIMI

IENTO ENTO
Concreto de cemento Zarandeo 95%
Pórtland
Concreto de Cemento Chancado y 95%
Asfáltico zarandeo
Cantera El Ripio
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 44+115, con
un acceso de 5500m camino a Huancabamba.
Acceso : 5500m, camino afirmado en estado regular.
Potencia : 122,736.88 m3.
Tipo de material : Gravas pobremente graduadas, con arena no plástica, de
forma angular.
Propietario : Coordinar con el Teniente Alcalde del concejo distrital de
Huancabamba.
UTILIZACIÓN PROCESAMI RENDIMI

ENTO ENTO
Base y Sub-base Zarandeo 95%

FUENTES DE AGUA
Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanente ubicadas y
estudiadas.
FUENTES DE AGUA PROGRESIVA ACCESO OBSERVACION

AL LADO DERECHO, EN
Río
00+000 220 m LA MARGEN DERECHO
Paucartambo
DEL RIO
AL LADO IZQUIERDO, EN
Río
05+440 5.00 m LA MARGEN IZQUIERDO
Paucartambo
DEL RIO
AL LADO IZQUIERDO, EN
Río
11+762 150 m LA MARGEN IZQUIERDO
Paucartambo
DEL RIO
Quebrada Río
21+060 0.00 m CRUZA LA CARRETERA
Pisco
29+196 AL LADO DERECHO, EN
25.00 A
Río Santa Cruz al LA MARGEN DERECHO
50.00 m
34+494 DEL RIO
Río Llamaquizu 39+920 0.00 m CRUZA LA CARRETERA
Rio la Esperanza
44+120 0.00 m. CRUZA LA CARRETERA
Nota.- Estas muestras fueron obtenidas en época de estiaje, motivo por el cual el
contenido de sólidos en suspensión cumple con las Especificaciones Técnicas.
Si bien existen otras quebradas a las señaladas en el cuadro que antecede se han
seleccionado aquellas de régimen permanente que puedan ser utilizadas todo el año.
Los resultados de los ensayos físico-químicos de las fuentes de agua, determinan su
utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento
portland, como para mezclas de base granular y sub-base granular.
6.3 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Del análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio se concluye lo siguiente:
a) Se ubicó las siguientes canteras:
 Ramazú Uso: Concreto de cemento Pórtland.

 Peña flor I Uso: Base granular.
 Peña flor II Uso: Sub-base granular.
 Santa Clara Uso: Concreto asfáltico y Concreto de cemento
Pórtland.
 El Ripio Uso: Base y Sub-base granular.
La cantera para tratamiento superficial bi capa será Santa Clara, es de origen fluvio
aluvional conformado por gravas y arenas, para su uso se deberá chancar y
zarandear.
e) Las canteras para concreto de Cemento Pórtland serán Ramazu y Santa

Clara, ambas son de origen fluvio aluvional conformado por gravas y arenas,
cumplen con todas las especificaciones del proyecto para su uso.
f) El material a emplear para Base granular será de la cantera Peña Flor I.

Presenta 18.5% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de
Base granular, este valor no debe superar el 15%. Se recomienda realizar el control
permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de
la obra.
g) El material a emplear para Sub-base granular será de la cantera Peña Flor II.
Presenta 22.30% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de
Sub-base granular, este valor no debe superar el 20%. Se recomienda realizar el
control permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la
ejecución de la obra.
Adicionalmente se determinó la ubicación de la cantera El Ripio, apropiado como
material de base y sub-base granular.
h) Se incluyen, el plano de canteras y los resultados de laboratorio, en las

especificaciones correspondientes se indica el tratamiento específico para el caso de
los agregados.
i) Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos

topográficos y calicatas exploratorias, los que nos a permitido una apreciación
bastante aproximada del volumen existente.
j) En lo que se refiere al tratamiento y rehabilitación de las áreas destinadas a

explotación de materiales, se esta indicando en el volumen correspondiente a
Impacto Ambiental en cumplimiento de lo estipulado en los términos de referencia.

Igualmente en las Especificaciones Técnicas se establece los procedimientos de

trabajo y forma de pago correspondiente.
k) A lo largo de la carretera se han ubicado seis puntos para abastecimiento de
agua para la obra, correspondientes a las fuentes del río Paucartambo, río Pisco, río
Santa Cruz, y río Llamaquizu, todas de régimen permanente.
l) Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de agua,
determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de
cemento Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base granular.
m) De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua estudiadas
son aptas para su empleo en obra.
6.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO
6.4.1 Generalidades
El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de

zonas críticas en la carretera y criterios económicos han permitido establecer y adoptar
la alternativa del pavimento más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento
de la vía.
Por razones de índole económica se ha elegido un tratamiento superficial doble para la

construcción del pavimento, lo cual representa un menor costo de inversión y periodo
de diseño.
6.4.2 Tráfico Previsto
Los trabajos realizados para determinar el tráfico esperado al final del periodo de
diseño adoptado para el pavimento, es detallado en el estudio básico respectivo, sin
embargo se desprenden informaciones que han servido para determinar los espesores
finales.
Por lo general se debe establecer el primer año de servicio, teniendo en cuenta los años
correspondientes a trámites administrativos, proceso de licitación y ejecución de obra.
Cuando la vía está concluida se considera como primer año de vida de la estructura y
por lo tanto se deberá estimar los años respectivos que corresponda al año verdadero
de estructura, tanto al inicio como al final del servicio.
Con respecto a la vida útil, se considerará el primer año, como ya se explicó se

proyectará el tráfico a 7 años para una determinada tasa de crecimiento, obtenida del
estudio aprobado, Adicionalmente para comparar con otras alternativas de diseño se
proyectará el tráfico a 20 años.

La proyección del tráfico, se elabora teniendo en cuenta el número acumulado de

repeticiones de carga por Eje Equivalente de diseño, de 8.2 Tn, y que ésta circulará por
el carril de diseño durante la vida útil prevista.
El Cuadro Nº 4.1. “Tasas de Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo”, presenta
la tasa anual para vehículos como auto, camioneta, ómnibus y camión (véase Cuadro
Nº 7.7 del Estudio de Tráfico), de los cuales se observa diferencias sustanciales en sus
valores. Es importante hacer notar, que por lo general la composición de vehículos
ligeros tiene menor implicancia en la degradación del pavimento.
Se han determinado las proyecciones sobre la base de los estudios de censo de tránsito
y cargas por eje. El número acumulado de repeticiones de Ejes Equivalentes, para un
solo sentido, en un período de vida útil de (n) años y una tasa de crecimiento (r), se
calculó con la expresión siguiente:
N=365/2 (IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e + IMDt x FDt)(1+r)n - 1

r
donde:
N = Número de Ejes Equivalentes Acumulados

IMD = Indice Medio Diario
FD = Factor Destructivo
r = Tasa de crecimiento
n = Período de Diseño
om = Ómnibus
2e = Camión de 2 ejes
3e = Camión de 3 ejes
t = Trayler y Semitrayler
El cuadro Nº 4.2. “IMD Anual – 2001”, presenta la composición del tráfico por tipo de
vehículos y para dos puntos estratégicos de evaluación. Una primera estación se ubicó
en el Puente Paucartambo, inicio del tramo y la segunda estación se ubicó en el Puente
Esperanza con una influencia considerada hasta la cercanía del Puente Tambo María
(Km. 34+000).

En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el Cuadro Nº 4.3

“Factores de Carga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para las
estaciones contempladas en el estudio de tráfico.
Con los insumos detallados y la expresión de “N”, se ha realizado la estimación del

tráfico de diseño. Los Cuadro Nº 4.4. “Proyección del Tráfico”, presentan los cálculos
para el tráfico esperado de las estaciones Pte. Paucartambo y Pte. Esperanza, estos
tráficos serán tomados en cuenta, primero desde Puente Paucartambo, al Km. 34+000
y desde el Km. 34+000 hasta el final del tramo, en el Puente Esperanza. Se podrá
observar los valores por sectores y por periodos de 7 y 20 años o hasta los años, 2010
y 2023 respectivamente.
4.3 Capacidad de Subrasante
El suelo de la subrasante es la capa superficial de las explanaciones y sobre el que se

construye la estructura del pavimento. El diseño del espesor del pavimento se basa en
el valor de resistencia mecánica de este suelo. El CBR de la subrasante que será
utilizado en el diseño, se elegirá en base a criterios estadísticos. Un criterio
recomendado por el Instituto del Asfalto para carreteras de primer orden, establece que
debe tomarse como CBR de diseño aquel valor que sea igual o menor que el 75.0% del
total de valores de una sección determinada, cuando el tráfico previsto está
comprendido entre 104 y 105 de ejes equivalentes, como es el caso del presente
proyecto.
El CBR de diseño, correspondiente a un percentil del 75 % es CBR = 19% para el

tramo KM. 0+000 – Km. 34+100 y CBR = 4.5 % para el tramo 34+100 – Km.
44+177.17, ambos al 95% de la Máxima Densidad Seca-MDS; según el nivel del
tráfico del estudio.
4.4 Método AASHTO Versión 1993
En lo que respecta al método de diseño propuesto por la AASHTO, se ha tomado la

información proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures, edición 1993,
que se basa en el valor soporte de la subrasante, número de ejes estándar anticipado,
para determinar el número estructural de diseño. Este método proporciona una
expresión analítica que para efectos de cálculos computarizados la solución
matemática es sumamente útil. La evolución del método, establece las
complementaciones siguientes:
 Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización de la

base granular para fines del Número Estructural. Indirectamente se mide la
influencia del agua en la capacidad estructural del pavimento.
 Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
 Se introduce el concepto de "pérdida de servicio".

 El valor soporte de la subrasante “S”, se reemplaza por el módulo resilente Mr.

 Se introduce el parámetro de confiabilidad partiendo de la consideración que el
comportamiento vs. tránsito sigue la distribución normal de Gauss.
A pesar de las bondades mencionadas la aplicación de la versión 86, al igual que la del
72, encuentra un vacío en nuestro medio en cuanto a la ejecución directa del Ensayo
que mide el Mr en suelos, sin embargo para el diseño se ha establecido la
correspondencia con los valores de CBR, siguiendo las recomendaciones de la
experiencia Brasilera.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la

expresión siguiente:
 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
Donde:
W18 : Número proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de
aplicación de carga axial simples
Zr : Desviación estándar normal
So : Error estándar combinado del trafico proyectado y del
Comportamiento proyectado
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, “po”, y el índice de
serviciabilidad terminal, “pt”.
MR : Modulo resilente (psi)
SN : Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
Requerido
Los espesores finales de la estructura recomendada (carpeta, base, sub base), se han
determinado empleando la expresión propuesta por la AASHTO, la cual comprende
los coeficientes de transformación para cada tipo de capa. Para la transformación del
número estructural en capas granulares y superficie de rodadura, se empleó la
expresión siguiente:
SN = a1*D1+a2*D2*m2+a3*D3*m3
Donde:
ai = Coeficiente de la capa “i”

Di = Espesor de la capa “i”

mi = Coeficiente de drenaje de la capa “i”
De acuerdo a las condiciones propias de la zona de proyecto, a

continuación se indican los siguientes datos de diseño, aprobado con
R.D. 659-2002-MTC/15.17:
R = Reliability = 95%
Zr = Standard Normal Deviate = -1.645
So = Overall Standard Deviation = 0.45
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.0
Pt = Serviciabilidad final = 2.0
Di = Coeficiente del TSB = No aporta.
a2 = Coeficiente estructural de B.G. = 0.053/cm
m2 = Coeficiente de drenaje de B.G. = 1.0
a3 = Coeficiente estructural de S.B.G = 0.04/cm
m3 = Coeficiente de drenaje de S.B.G = 1.0
Mr = Módulo Resilente de la Subrasante
MR (psi)*
SECTOR
Pte. Paucartambo – Km. 34+000 18 483
Km. 34+000 – Pte. Esperanza 5 431
*CBRsr = 0.0624*(MRsr)1.176 (Mpa) , para CBR de 4 a 48%
Para los nuevos periodos de diseño

W18 = Tráfico de Diseño
EAL 7AÑOS EAL 20AÑOS

SECTOR
Pte. Paucartambo – Km. 34+000 3.9 x 104 1.7 x 105
Km. 34+000 – Pte. Esperanza 5.9 x 104 2.5 x 105
Aplicando la ecuación de Diseño, se obtienen los siguientes Números Estructurales

(SN).

SN 7AÑOS SN 20AÑOS
SECTOR
Pte. Paucartambo – Km. 34+000 1.49 1.93
Km. 34+000 – Pte. Esperanza 2.58 3.24
Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y adoptado para
un periodo de ciete años, sin considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento
superficial, son los siguientes:
Sector I Sector II
Capa Estructural
Calculado Calculado
Tratamiento Superficial 2.5 cm 2.5 cm
Base Granular 15.0 cm 20.0 cm
Sub Base Granular 20.0 cm 40.0 cm
SN adoptado 1.595 2.66
1.49 1.93
SN requerido
Sector I: Puente Paucartambo –Km. 34+000
Sector II: Km. 34+000 – Oxapampa
4.5 Conclusiones y Recomendaciones
Por razones de índole económica se ha elegido un tratamiento superficial doble

(bicapa) para la superficie de rodadura.
Para el diseño de la estructura del pavimento se ha utilizado la metodología AASHTO

1993 considerando un periodo de diseño de 7 años.
Los espesores finales adoptados, teniendo en cuenta los espesores mínimos

recomendados se muestran en el cuadro siguiente:
Capa Estructural Sector I Sector II
Tratamiento Superficial 2.5 cm 2.5 cm
Base Granular 15.0 cm 20.0 cm
Sub Base granular 20.0 cm 40.0 cm
Espesor Total 37.5 cm 62.5 cm
Sector I: Puente Paucartambo – Km. 34+000
Sector II: Km. 34+000 – Oxapampa
Los agregados petreos a utilizar en el tratamiento superficial serán obtenidos de las

canteras Santa Clara.
En general se recomienda un estricto control de calidad de los materiales a utilizar en

la construcción y especificaciones técnicas para cada material serán los recomendados
por el MTC - Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de carreteras
(EG-2000).

El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de rehabilitación y Mejoramiento

de la carretera Puente Paucartambo – Oaxpampa, determina según indicadores
económicos, que es más recomendable que el proyecto sea ejecutado a nivel de
tratamiento superficial bicapa en su longitud total; la misma originara uniformidad del
proceso constructivo y del mantenimiento, y para los usuarios, menores costos de
operación vehicular, menor tiempo de recorrido, mayor comodidad y confort.
Cuadro N°4.1.- TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO

POR TIPO DE VEHICULO
TIPO DE VEHICULO TASA DE CRECIMIENTO

ANUAL (%)
AUTO 1.30
CAMIONETA 4.20
ÓMNIBUS 4.00
CAMIÓN 5.70
Cuadro N°4.2.- I.M.D. Anual – 2001
AUTO CAMIONETA CAMIONETA BUS C 2E C3E IMD

ESTACIÓN RURAL
PTE. PAUCARTAMBO 7 17 54 4 26 8 116
PTE. ESPERANZA 195 96 80 4 60 11 446
Cuadro N°4.3.- Factores de Equivalencia

Paucartambo Oxapampa Adoptado
Descripción
Omb. 0 0 0.6759
C 3E 0.0836 0.1813 0.1324
C 2e 2.0242 1.674 1.849
Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una estrategia de
mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, programándose al año 7,
refuerzo de 6.0 cm. de carpeta asfáltica en caliente para ambos tramos: Puente
Paucartambo – Km. 34+000 y Km. 34+000 – Oxapampa, previa evaluación estructural
del pavimento, que defina el programa de rehabilitación y mejoramiento de la
estructura a nivel de carpeta asfáltica en caliente.
Teniendo en cuenta el criterio técnico de que la obra debe mantenerse durante el

período proyectado y en función a las condiciones propias de la obra tales como:
disponibilidad de materiales, experiencias locales en construcción, condiciones
específicas de la zona, etc; el diseño se ha efectuado para un pavimento cuya
superficie es un tratamiento superficial bicapa, la cual funcionará hasta el año 7 (1 ra

etapa) , luego del cual se plantea un refuerzo del pavimento con la finalidad de que
preste servicio hasta el año 20 (Segunda etapa).
METODOLOGÍA DE DISEÑO
El método de la American Association of State Higway and Transportation Officials

(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer
un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función de: a) El tráfico que
transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (periodo de diseño); b)
La resistencia del suelo que soportará el pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad
deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple
con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del

pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas que
lo conforman, con un determinado aporte estructural calculado en función a estas
dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Estos números estructurales
parciales se expresan mediante un coeficiente estructural y que sumados deben
satisfacer el valor total requerido.
DISEÑO ESTRUCTURAL (1 ra etapa)
Para el diseño estructural se considera un periodo de análisis igual a 07 años. La

aplicación de la Ecuación de Diseño establecido en el método AASHTO (1993), se ha
efectuado considerando los siguientes parámetros aprobados con R.D. 659-2002-
MTC/15.17:
Zr = Standard Normal Deviate = -1,645
So = Overall Standard Deviation = 0,45
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.0
Pt = Serviciabilidad Final = 2,0
a2 = Coeficente de Base Granular = 0.053 /cm
a3 = Coeficiente de Subbase granular = 0.04 /cm
m2 = Coeficiente de Drenaje de B.G = 1.0
m3 = Coeficiente de Drenaje de S.B.G = 1.0
Estación Pte. Esperanza

EAL7años = 5.9 x 104 repeticiones

EAL20años = 2.5 x 105 repeticiones (Segunda etapa)
EAL7-20años = 1.9 x 105 repeticiones
Mr = 5,431 psi
Estación Pte. Tambo María
EAL7años = 3.9 x 104 repeticiones
EAL20años = 1.7 x 105 repeticiones (Segunda etapa)
EAL7-20años = 1.3 x 105 repeticiones
Mr = 18.483 psi
Efectuado el procesamiento se obtiene los siguientes números estructurales:
NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (1ra etapa)
EAL SN SN
Pte Paucartambo – Km. Km. 34+000 –

34+000 Oxapampa
EAL7años 1.49 2.58
EAL7-20años 1.84 3.1
ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTO
El pavimento ha sido estructurado para soportar las condiciones proyectadas de

tráfico para su ciclo de vida así como las condiciones climáticas de forma tal que
los esfuerzos lleguen satisfactoriamente de la parte superior a los suelos bajo el
nivel de la subrasante.
Se ha tenido en cuenta también las características geotécnicas de los materiales que

conformarán la estructura vial representándolo adecuadamente con un determinado
coeficiente de aporte estructural.

Debe señalarse también que de acuerdo al tráfico de diseño, la guía AASHTO

establece espesores mínimos recomendables para la distribución de la estructura de
pavimento, el cual se ha tomado en cuenta en la estructuración a fin de establecer
espesores económicos.
Siendo la estructura propuesta:
DISEÑO ESTRUCTURAL (1ra Etapa)
Pte. Paucartambo – Km. 34+000 –

TRAMO
Km. 34+000 Oxapampa
SUPERF. DE TSB e = 2.5

TSB e = 2.5
RODADURA
Base Granular 15.00 20.00
Sub-Base Granular 20.00 40.00
SN adoptado 1.595
2.66
(1.49 = SN requerido)
(2.58= SN requerido)
DISEÑO POR ETAPAS
Se ha planteado que la superficie de rodadura debe estar constituida por un

Tratamiento Superficial Bicapa, la cual será reforzada posteriormente. A pesar que
dicho tipo de superficie no admite análisis alguno con las recomendaciones
establecidas en los Manuales ó Guias de diseño para las características de éste
Proyecto, se presenta un segundo enfoque basado en construcción por etapas a fin de
poder considerar dicho tipo de superficie de rodadura.
En consecuencia, la Primera Etapa está referida a la colocación de una superficie de

rodadura a nivel de un Tratamiento Superficial Bicapa, y la Segunda Etapa se refiere a
la colocación de un refuerzo consistente en una carpeta asfáltica en caliente cuando la
vía cumpla 7 años de servicio.
Primera y Segunda Etapa
Para el diseño estructural de la Primera Etapa (7 años), se han considerado los

siguientes parámetros:

a1 = Coeficiente de T.S.B = no aporta

a2 = Coeficente de Base Granular = 0.053
a3 = Coeficente de Sub Base Granular = 0.040
m2 = Coeficiente de Drenaje de B.G = 1.0
m3 = Coeficiente de Drenaje de S.B.G = 1.0
La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en una

carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya existente y que está constituida por
un Tratamiento Superficial Bicapa. Obviamente la implementación correcta de ésta
Etapa está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el
nivel de degradación de la superficie existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el método de Vida Remanente tenemos :
RL = 100(1-EALinicial / EALfinal Indice de serviciabilidad de 1.5)
Donde:RL = Vida Remanente
Aplicando la fórmula obtenemos:
Pte Paucartambo – Km. 34+000 RL = 2.5 %
Km. 34+000 – Oxapampa RL = 27.16%
Con este valor entramos a la grafica RL Vs CF y obtenemos el FACTOR DE

CONDICION de la vía en el año 7, el que es igual a:
Pte. Paucartambo. – Km. 34+000
CF = 0.55
Km. 34+000 – Oxapampa
CF = 0.78
CF = SN eff
SN o
SN eff = Numero Estructural efectivo al año 7

SN o = Numero Estructural original (adoptado)
Pte. Paucartambo – Km. 34+000 SN eff = 0.55*1.495 = 0.82
Km. 34+000 – Oxapampa SN eff = 0.78*2.66 = 2.07
Por lo tanto:
SN refuerzo = SN(7-20años) – SN eff
Pte Paucartambo – Km. 34+000.
SN refuerzo = 1.84- 0.82
SN refuerzo = 1.02
Km. 34+000– Oxapampa.
SN refuerzo = 3.1- 2.07
SN refuerzo = 1.03
Si el coeficiente estructural de la capa asfáltica es = 0.17/cm.
Obtenemos el espesor del refuerzo:
Espesor refuerzo = SN refuerzo

Coef..Est.de C.A
Espesor del Refuerzo
Pte. Paucartambo – Km. 34+000.
= 1.02/0.17 = 6.00 cm.
Km. 34+000 – Oxapampa.
= 1.03/0.17 = 6.05 cm.

Adoptamos: Espesor Refuerzo = 6.00 cm. para los dos tramos


06.0 Diseño Del Pavimento y Secciones Tipicas

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e) Las canteras para concreto de Cemento Pórtland serán Ramazu y Santa

f) El material a emplear para Base granular será de la cantera Peña Flor I.

h) Se incluyen, el plano de canteras y los resultados de laboratorio, en las

i) Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos

j) En lo que se refiere al tratamiento y rehabilitación de las áreas destinadas a

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