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CAPITULO 6.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES
6.1 INTRODUCCION
El proceso de diseño de puentes consiste en un ordenamiento de criterios

técnicos donde cada detalle exige de la atención del diseñador. Esta sección
trata sobre una serie de lineamientos de diseño de puentes, principalmente
para vehículos y sobre agua, aunque de aplicabilidad general. Los temas
son: (1) proceso de diseño, (2) información básica, (3) aspectos geométricos,
(4) cargas, (5) cimientos, (6) pilotes hincados, (7) pilotes barrenados, (8)
infraestructura, (9) superestructura, (10) hormigón armado, (11) hormigón
presforzado, (12) acero estructural, (13) apoyos elastoméricos, (14) normas
sísmicas, (15) misceláneos, y (16) formatos de informes para estudios de
campo de puentes y viaductos.
6.2 PROCESO DE DISEÑO
La Figura 6.1 presenta el proceso de diseño de puentes a manera de un

diagrama de flujo. Aquí se muestran las etapas del proceso desde el inicio en
que se dispone de los estudios preliminares básicos hasta la ejecución de los
planos, las memorias y las especificaciones técnicas.
La primera etapa consiste en la recopilación de la información básica que

comprenden los estudios hidrológicos, hidráulicos, geológicos, geotécnicos,
viales y tráfico, y de impacto ambiental. La segunda etapa consiste en una
inspección del lugar donde se estaría proyectando la ubicación de un puente
y en el reconocimiento general de su zona de influencia. En la tercera etapa
se define el grado de importancia de la estructura por su costo y por su
ubicación dentro de la red vial. Debido a que en el país cuando falla un
puente son pocas las vías alternativas, se opta en esta normativa que todos
los puentes, en general, tengan el carácter de esenciales; exceptuando los
considerados críticos tales como el puente sobre el río Guayas, los
atirantados, los colgantes, etc.
CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-1 COA – 06/99

La cuarta etapa consiste en definir la geometría del puente tales como su
sección transversal, los gálibos horizontales y verticales, las barandas y las
barreras de seguridad.
La quinta etapa consiste en determinar el tipo de superestructura a utilizar, ya

sea éste, hormigón o acero estructural. Para el efecto, el diseñador deberá
considerar una serie de parámetros técnicos (ie., ubicación, longitud de
tramos, cargas de diseño, proceso constructivo, etc.) y económicos (ie.,
costos y tiempos de construcción, costos de mantenimiento, etc.).
La sexta etapa consiste en elaborar el anteproyecto de diseño con el fin de

establecer la ubicación del puente y sus elementos, el número de los tramos,
y de realizar un predimensionamiento general de los elementos estructurales,
tanto de la superestructura, como de la infraestructura. Para este
predimensionamiento, el diseñador deberá analizar el uso de diferentes
materiales tales como hormigón, acero estructural, o combinación de ambos,
o cualquier otro material que cumpla con las exigencias esfuerzo &
deformación y durabilidad requeridas por el diseño. En este análisis, el
diseñador determinará las conveniencias del uso de sistemas constructivos
tales como, el sistema de fundiciones en sitio, el uso de la prefabricación de
elementos (ie., pilotes, vigas, estribos, etc.), el uso de hormigones
precomprimidos (ie., pretensados o postensados); y estará abierto a cualquier
sugerencia de la industria de la construcción sobre los nuevos métodos
constructivos que, cumpliendo con los requerimientos técnicos y económicos,
se pudieran aplicar en el medio.
La séptima etapa consiste en el diseño definitivo de todos los elementos de la

infraestructura y de la superestructura. Respecto a la infraestructura, ésta
comprende los estribos, los muros de ala, las pilas y los cabezales, los
mismos que pueden ser cimentados en forma directa sobre zapatas o
profunda sobre pilotes, ya sean éstos hincados o barrenados, dependiendo
de la cota de ubicación del estrato de suelo resistente, de las posibilidades de
socavación y requisitos sísmicos. La superestructura se refiere al tablero del
puente que comprende las vigas, las barandas, y los diafragmas horizontales
(losa) y verticales.

La octava etapa consiste en la redacción de las memorias y especificaciones
técnicas del proyecto. Esta etapa incluye además la elaboración del cómputo
de cantidades, presupuesto referencial, programación de la ejecución de la
obra y demás detalles de los procesos constructivos, así como el listado de
equipo y personal técnico mínimo requerido.
6.3 INFORMACION BASICA
La información básica consiste en los siguientes puntos: (1) ubicación del

puente, (2) la topografía y cartografía, (3) las recomendaciones de los
estudios hidrológicos e hidráulicos, (4) las recomendaciones de los estudios
geotécnicos y geológicos, (5) el diseño vial, y (6) las recomendaciones del
estudio de impacto ambiental.
6.3.1 Ubicación del Puente

Se entiende que la consultora con su equipo técnico multi-disciplinario habrá
seleccionado cuidadosamente el sitio de cruce de las corrientes fluviales, para
reducir al mínimo los costos de construcción y mantenimiento, y habrá
estudiado el curso de los meandros, y de estimarlo necesario incluir en los
diseños la construcción las obras de encauzamiento o canales con el objeto
de reducir los problemas de erosión y deterioro de las estructuras.
El equipo técnico también deberá recomendar la ubicación más adecuada de

la cimentación tomando en cuenta posibles ensanchamientos de los cauces
para evitar cambios en su curso, o socavaciones perjudiciales. En extensas
zonas inundables se debe considerar la necesidad de construir obras de
defensa apropiadas para permitir el desfogue de las avenidas extraordinarias
sobre la rasante y evitar la pérdida de la estructura.
6.3.2 Topografía y Cartografía

El diseñador deberá revisar los mapas topográficos incluyendo el del diseño
vial, las secciones transversales del cauce en la ubicación seleccionada,
fotografías aéreas, y la información sobre el comportamiento de otros puentes
cercanos y en servicio en la zona de estudio.

FIGURA 6.1 PROCESO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES

6.3.3 Hidrológicos & Hidráulicos:
El diseñador recibirá las recomendaciones de los estudios hidrológicos e
hidráulicos que comprenden la recopilación de datos sobre avenidas para
estimar el caudal máximo en el cruce; la determinación de la curva caudal-
frecuencia correspondiente al sitio; la determinación de la distribución del
caudal y de las velocidades; la curva de descarga; la estimación de remansos
y velocidades medias para diferentes luces tentativas del puente; y la
estimación de la profundidad de socavación en pilas y estribos para una
variedad de dimensiones y formas de estos elementos.
Los datos sobre los niveles de agua máximas extraordinarias (NAME) con sus
fecha de ocurrencia, datos sobre materiales flotantes y estabilidad del cauce,
y los factores que afecten el nivel de las aguas, como avenidas de otras
corrientes, embalses remansos y obras para el control de avenidas y mareas
serán también revisados por el diseñador de puentes.
6.3.4 Geológicos & Geotécnicos

El diseñador revisará los estudios geotécnicos que comprenden todos los
ensayos de laboratorio y de campo realizados; entre ellas, las perforaciones,
que pueden ser sobre los márgenes y/o en el cauce.
6.3.5 Diseño Vial

El diseñador de puentes recibirá las recomendaciones de los estudios del
diseño vial que comprende la sección transversal, la planimetría, la altimetría
de la vía y las cotas en los puntos de conección con la estructura del puente.
Estas consideraciones son muy importantes por cuanto la estructura del
puente debe integrarse al diseño vial.
6.3.6 Impacto Ambiental:

El diseñador de puentes recibirá las recomendaciones de los estudios del
impacto ambiental que comprende aspectos descriptivos del entorno del
proyecto, de aspectos socio-económicos y de impactos potenciales –
recomendaciones que deben ser tomadas en cuenta en el diseño estructural,
en la programación y en los procesos constructivos de la obra, así como en
su aspecto estético final.

6.4 ASPECTOS GEOMETRICOS
En todo diseño de puente, ciertos aspectos geométricos deben ser definidos;

entre ellos se encuentran los siguientes: (1) la sección transversal, (2) los
gálibos horizontales y verticales, (3) los espaldones de puentes, (4) las
barandas y (5) las barreras de seguridad.
6.4.1 Sección Transversal

El principio básico que todo diseñador debe tener presente respecto al ancho
libre del tablero de un puente es que éste debe ser igual al ancho de la
calzada más los espaldones de la carretera para la cual es parte. Este
principio es fundamental pues garantiza mantener las mismas condiciones de
capacidad de tránsito y velocidad de diseño, así como las condiciones de
seguridad, emergencia y comodidad que ofrece la carretera.
En el Capítulo 2 se muestra la clasificación de las vías y los diferentes tipos

de secciones transversales. En concordancia con estos preceptos, se
presenta la Figura 6.2 que incluye las especificaciones de anchos libres del
tablero de puentes para los diferentes tipos de vías.
En caso de que la disminución del nivel de servicio lo exija, como es el caso

de cercanías a poblaciones, se incrementará el número de carriles de
circulación en concordancia con lo establecido en el Capítulo 2.
6.4.2 Gálibo Horizontal y Vertical

Se entiende por gálibo al espacio libre necesario que se debe disponer para
facilitar la circulación de las personas y los productos.
En puentes sobre tierra, el gálibo horizontal será igual al ancho total de la

calzada de la carretera inferior incluyendo las zonas de seguridad, los
elementos de drenaje longitudinal y un espacio adicional a juicio del ingeniero
vial para facilitar futura ampliaciones. El gálibo vertical será de por lo menos
de 5.00 m. medido sobre la rasante de la calzada inferior, dejando cierta
tolerancia para una re-pavimentación futura.

FIGURA 6.2 ANCHOS LIBRES DEL TABLERO DE PUENTES

En puentes sobre agua, el gálibo vertical medido desde el nivel de las aguas
máximas extraordinarias (NAME) y el borde inferior de la superestructura no
deberá ser menor de 2.00m. Esta deberá incrementarse en 0.50m más en
zonas donde la corriente puede arrastrar árboles, con el objeto de dar espacio
suficiente para su paso sin que perjudique la estabilidad de la estructura.
Cuando se tiene un canal navegable, el gálibo vertical deberá ser mayor que
la altura de la embarcación de diseño más cierta tolerancia.
6.4.3 Espaldones de Puentes

En todo puente debe conservarse esta zona, no sólo por la seguridad de
conductores, peatones y ciclistas, la comodidad y la emergencia para el uso
de los vehículos accidentados o detenidos, sino también con el objeto de
evitar la disminución de la velocidad de circulación y de la capacidad de
tránsito de la carretera. Los anchos de los espaldones de puentes están ya
incluidos en la especificación del ancho libre del tablero y no serán reducidos.
6.4.4 Barandas
El diseñador deberá considerar la instalación de barandas en ambos lados de
la estructura del puente para la protección tanto del tránsito como de los
peatones y ciclistas. Detalles de barandas estándar de hormigón armado se
ilustran en la Figura 6.2.
6.4.5 Barreras de seguridad

A fin de reducir la severidad del impacto, en caso de colisiones de los
vehículos contra la estructura del puente, se colocarán barreras de seguridad
de acuerdo a lo indicado en la Figura 6.3. Consistirán de perfiles de acero en
forma de W, montados en postes metálicos tipo H espaciados cada 2.00 m y
empotrados en el terreno.
6.5 CARGAS
Inicialmente, la carga muerta que se presume actuará sobre un puente se

determina en base a un predimensionamiento teniendo presente que, de la
optimización de su geometría dependerán los elementos estructurales, tanto
de la superestructura como de la infraestructura.

FIGURA 6.3. DETALLES DE BARANDAS Y BARRERAS DE SEGURIDAD

Los demás tipos de cargas que actúan sobre la estructura se regirán por los
normativos de AASHTO-96. La filosofía de estas cargas se detalla a
continuación. Con respecto a la combinación de cargas y fuerzas se
establece que se diseñará estructuralmente para resistir con seguridad todo el
grupo de combinaciones que se aplicarán a cada elemento, considerando el
diseño por carga de servicio (esfuerzos permisibles) o el diseño por factores
de carga (resistencia última).
La distribución de carga y diseño respectivo se sujetarán a los lineamientos

planteados en este estudio y de requerirse alguna aclaración se recurrirá a la
especificación AASHTO-96 para puentes.
6.5.1 Carga muerta (D)

Consiste en el peso permanente de la estructura en su totalidad, incluidos las
vigas, barandas, diafragmas, pilas, cabezales, tuberías, luminarias y otros
servicios públicos. Se evitará el uso de carpetas asfálticas sobre la superficie
de los puentes por lo que no se exigirá su utilización. En su defecto, el
diseñador considerará el uso de recubrimientos más generosos al acero de
refuerzo del diafragma horizontal.
6.5.2 Carga viva (L)

Consiste en el peso de las cargas móviles de los camiones, autos y peatones.
Las cargas vivas a considerarse sobre la calzada de los puentes serán las
establecidas por el método ASSHTO-96, y que la carga HS20-44 sea
incrementada por un factor de sobrepeso igual a 1.25, tal como lo ilustra la
Figura 6.4.
6.5.3 Impacto (I)

Las cargas vivas serán incrementadas al analizar los elementos estructurales
para prevenir los efectos dinámicos, vibratorios y de impacto. Se aplicará el
efecto del impacto a la superestructura, incluyendo las columnas y en todos
los elementos que se prolongan hasta la cimentación principal, incluyendo las
partes de los pilotes que sobresalgan del nivel del terreno y que se hallen
rígidamente conectados a la superestructura.

FIGURA 6.4 CARGAS AASHTO HS-20-44 MODIFICADAS

No se aplicará el factor de impacto a los estribos, muros de contención,
pilotes (exceptuando los descritos en el grupo anterior), y a las cimentaciones.
La Ecuación 6.1 muestra la fórmula para determinar el factor de impacto de

acuerdo a las especificaciones de la AASHTO.
I = 50 / (3.28 * L + 125) (Ec. 6.1)
I = factor de impacto (0.30 como máximo valor)

L = longitud de la porción libre que es sometida a cargas que producen
los esfuerzos máximos en el elemento.
6.5.4 Fuerza Centrífuga (CF)

Las estructuras sobre curvas se diseñarán considerándolas sometidas a una
fuerza horizontal radial igual a un porcentaje de la carga viva, sin impacto en
todos los carriles de tránsito, de acuerdo con la Ecuación 6.2:
CF = 0.80 * V2 / R (Ec. 6.2)
CF = la fuerza centrífuga en % de la carga viva sin impacto

V = la velocidad de proyecto en Km/h
R = el radio de la curva en m.
6.5.5 Aplicación de la Carga Viva

Sobre los carriles de circulación se ubicarán las cargas vivas que se ilustran
en la Figura 6.4 de tal forma que se produzcan los mayores esfuerzos para el
diseño. Se aclara además que no se permitirá el uso de algún factor de
reducción de intensidad de carga.
6.5.6 Reacción Negativa

Se debe prevenir que la superestructura quede apropiadamente anclada a la
infraestructura para los casos en que se presenten reacciones negativas
(levantamiento) tal como se especifica en la sección 3.17 AASHTO-96.

6.5.7 Fuerza Longitudinal (LF)
El diseñador deberá considerar el efecto de una carga longitudinal
equivalente al 5% de la carga viva en todos los carriles destinados al tráfico.
6.5.8 Acortamiento por Compresión (R), Retracción del Hormigón (S), y

Esfuerzos por Variación de Temperatura (T)
Los cambios de temperatura y los acortamientos elásticos (por compresión) y

de retracción del hormigón se traducen en variaciones de las dimensiones de
los elementos, que pueden originar fuerzas moleculares de considerable
magnitud, cuando los apoyos están restringidos en su movimiento. Para
evitar la acción de estas fuerzas, se sugiere la colocación de apoyos móviles.
Cuando por la forma de la estructura, no es posible proveer esta condición, es
necesario tomar en cuenta estas acciones en el diseño.
El diseñador deberá considerar los esfuerzos o movimientos resultantes de

los cambios de temperatura. Determinará la variación de temperatura en el
sitio de construcción del puente, y las variaciones se calcularán a partir de
una temperatura supuesta para la época de construcción.
6.5.9 Corrientes de Agua y Cuerpos Flotantes (SF)

Las pilas y demás elementos que estén sujetos al empuje de la corriente de
agua y de materiales de arrastre deberán diseñarse para resistir los máximos
esfuerzos debido a este efecto. Consideraciones sobre el particular se
incluyen en el Capítulo 4.
6.5.10 Empuje de Tierras (E)

Las estructuras destinadas a contener los rellenos de tierra, se diseñarán
para resistir las presiones obtenidas por medio de la fórmula de Rankine.
Consideraciones sobre el particular se incluyen en el Capítulo 5.
No obstante, se estipula que ninguna estructura sometida a un empuje de

tierra se diseñará para una presión menor que la equivalente a la de un fluido
con un peso de 500 kg/m3.

Cuando los vehículos que transitan por el camino puedan llegar a quedar
dentro de una distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura,
medida desde la parte superior, la presión se incrementará con una presión
debida a la sobrecarga viva equivalente a un relleno de tierra de no menos de
0.60m. Esta sobrecarga viva no será necesaria si se proyecta colocar una
losa de acceso de hormigón armado, debidamente diseñada, que se ubicará
apoyada en los extremo del puente.
Todos los diseños deberán incluir el drenaje adecuado y suficiente en los

rellenos, a la manera de agujeros de filtración, filtros de piedra triturada o
grava, tubos para drenar, drenes de grava o drenes perforados.
6.5.11 Fuerzas sísmicas (EQ)

Las estructuras deberán diseñarse para resistir los movimientos sísmicos
tomando en consideración la relación entre el sitio y las zonas sísmicas de las
fallas activas, la respuesta sísmica del suelo en el sitio y las características de
la respuesta dinámica de toda la estructura, de acuerdo a los criterios
indicados en la sección 6.11 “Normas Sísmicas”.
6.5.12 Combinación de Cargas

Cada componente de la estructura o cimentación sobre la cual se apoye, se
diseñará estructuralmente para resistir con seguridad todos los grupos de
combinaciones de esas fuerzas que puedan aplicarse a dicho elemento en
particular.
Los grupos de combinaciones de cargas, considerando el diseño por cargas

de servicio (esfuerzos permisibles) y el diseño por factores de carga
(resistencia última) serán obtenidos a través de la fórmula 3 -10 y de acuerdo
a la tabla 3.22.1A de la sección 3.22 del AASHTO-1996.
Se aclara que las cargas no serán incrementadas por los factores que se
muestran en la tabla indicada cuando se trate del análisis de la cimentación
en lo que tiene que ver con la revisión de la estabilidad (factores de seguridad
contra volteo y deslizamiento), presión del suelo, carga de pilotes, etc.

En el diseño de las estructuras de grandes luces por el método de resistencia
última, los factores especificados para este método representan condiciones
generales y podrían ser incrementados si, a juicio del diseñador, las cargas
previstas y las condiciones de servicio o materiales de construcción difieren
de aquellos considerados por las especificaciones.
6.5.13 Distribución de cargas.

(a) Posición de la carga para el cálculo del esfuerzo cortante
Al evaluar el esfuerzo cortante y las reacciones de apoyo, se considerará que
no hay distribución longitudinal de la carga de rueda o la carga de eje
adyacente al apoyo donde se desea calcular el esfuerzo. La distribución
lateral por la carga de rueda en los extremos de las vigas será asumiendo que
el diafragma horizontal (losa) actúa como una viga simplemente apoyada.
(b) Momento Flector en Vigas

Al calcular los momentos flectores de las vigas, se debe considerar
igualmente que no hay distribución longitudinal de las cargas por rueda; y
que, la distribución lateral para cada viga interior, se determina aplicando la
fracción de la carga de rueda (tanto delantera como trasera) que indica la
Tabla 3.23.1 de la AASHTO-96 del tren de carga más desfavorable. En
ningún caso la capacidad de carga de una viga exterior será menor que la de
una interior; y además, la capacidad de carga de diseño de todas las vigas en
conjunto de un tablero deberá ser mayor que la requerida para soportar el
total de las cargas en ese claro.
c) Tablero con vigas de hormigón prefabricado

La interacción entre las vigas prefabricadas de un tablero se desarrolla por
medio de conectores de corte ubicados a lo largo de las vigas en conjunto con
el diafragma horizontal (losa); y además en combinación con dispositivos
transversales de amarre. Diafragmas verticales de amarre son necesarios en
los extremos de las vigas para asegurar la interacción y distribución de cargas
de todos los elementos estructurales que conforman el tablero de la
superestructura. Para el cálculo del momento flector no se considerará la
distribución longitudinal de la carga por rueda; y la distribución lateral se
determinará según lo especificado en la sección 3.23.4.3 de la AASHTO-96.

6.5.14 Distribución de Carga y Diseño del Diafragma Horizontal (Losa)
(a) Longitud del Tramo
Para puentes de un solo tramo, la longitud de diseño será la distancia entre
los ejes de apoyo, pero sin que exceda la suma del claro libre más el espesor
del diafragma horizontal (losa).
Para calcular la distribución de las cargas y los momentos flectores en losas

continuas con dos o más apoyos, se utilizará el claro libre como la longitud
efectiva en losas monolíticas con vigas o muros (sin acartelamiento); y en
losas apoyadas sobre vigas de acero, se utilizará la distancia entre los bordes
de los patines más la mitad del ancho del patín de la viga.
(b) Distancia de la Baranda a la Carga de Rueda

Para el diseño de las losas se deberá considerar que la línea del centro de la
carga máxima de rueda se ubica a 0.30m de la baranda.
(c) Momento Flector

El momento flector se calcula para los dos sentidos: el refuerzo principal
requerido perpendicular al tránsito y el refuerzo principal requerido paralelo al
tránsito, de acuerdo a los métodos especificados en las sección 3.24.3 del
AASHTO-96; a menos que se adopte un método más exacto.
(d) Volados Laterales

Cuando existan volados laterales, la sección en voladizo se diseñará de
acuerdo a lo especificado en la sección 3.24.5 del AASHTO-96.
(e) Vigas Longitudinales de Borde

Se diseñarán vigas de borde en todos los diafragmas horizontales (losa) que
tengan el refuerzo principal paralelo al tránsito. La viga puede consistir en
una sección con refuerzo adicional, una viga integral con la losa pero de
mayor peralte que ésta, o bien una sección monolítica reforzada de la losa
con el bordillo. Las vigas de borde longitudinales en puentes de tramos
isostáticos deberán ser diseñadas para resistir un momento de carga viva
igual a 0.10PS; donde P es la carga de la rueda trasera del camión de diseño
y S, la longitud del tramo.

y S, la longitud del tramo.
f) Bordes Transversales Sin Apoyo
Las consideraciones de diseño asumidas en estas secciones no toman en
cuenta el efecto de las cargas en la proximidad de los bordes sin apoyo. Por
lo tanto, en los extremos y en los puntos internos del puente donde se
interrumpa la continuidad del diafragma horizontal (losa), se colocarán
diafragmas verticales u otros medios adecuados. Estos diafragmas verticales
serán diseñados para resistir el momento y el esfuerzo cortante total
producido por las cargas de rueda que puedan actuar sobre ellos.
g) Distribución del Acero de Refuerzo

Para lograr una adecuada distribución lateral de las cargas vivas
concentradas, acero de refuerzo deberá colocarse transversalmente a la
dirección del refuerzo principal, en la parte inferior del espesor de todo el
diafragma horizontal (losa), a excepción de aquellas de puentes y alcantarillas
que tengan un espesor mayor a 0.61m.
La cantidad de acero de refuerzo para esta distribución será un porcentaje del

acero de refuerzo principal requerido para momento positivo, y se obtendrá
con las Ecuaciones 6.3 y 6.4 para el acero de distribución por el refuerzo
principal paralelo y perpendicular al tránsito, respectivamente.
%DR = 55.2 * (S) 0.5 (Máx 50%) (Ec. 6.3)

0.5
%DR = 121.4 * (S) (Máx 67%) (Ec. 6.4)
%DR = refuerzo de distribución en % de refuerzo principal.

S = longitud efectiva de cálculo en m.
Para el diafragma horizontal (losa) con refuerzo principal perpendicular al

tránsito, el porcentaje de refuerzo para la distribución especificada deberá
colocarse en su totalidad en la franja media central del tablero. En los cuartos
extremos del tablero, el porcentaje se reduce a no menos del 50% de la
cantidad especificada.

6.6 CIMIENTOS
La cimentación debe estar diseñada para soportar todas las solicitaciones

permanentes y temporales. El diseño debe realizarse con referencia a la
carga de servicio y esfuerzos permisibles en el método de carga de servicio
o, con referencia a los factores de carga y a la resistencia reducida por
factores de seguridad en el método de resistencia última.
Esta sección trata sobre los siguientes puntos: (1) tipos de cimentación, (2) la
exploración y el muestreo, y (3) varios aspectos generales sobre cimientos
superficiales.
6.6.1 Selección del tipo de Cimentación

Para seleccionar el tipo de cimentación el diseñador se basará en lo
siguiente: (a) la magnitud y dirección de la carga, (2) profundidad del estrato
resistente, (c) la presencia de suelos, expansivos, licuables, dispersos, meta
estables, (d) evidencia de innovaciones previas, erosión, túneles por mismas
oquedades por solución de materiales, y (e) la facilidad y los costos de
construcción. La Figura 6.5 ilustra la metodología para la elección del tipo de
cimentación.
El diseñador deberá tener como objetivo que la cimentación provea de una

adecuada capacidad estructural, que las deformaciones sean tolerables y que
éstas no produzcan daños estructurales, ni funcionales al puente; y que las
laderas cercanas a los puentes (orillas) sean estables.
El diseñador deberá ejercer un reconocimiento claro del comportamiento de

los diferentes tipos de suelos o rocas con los cuales está trabajando. Este
reconocimiento es muy importante por lo que no debe ser subestimado.
La Tabla 6.1 incluye una descripción junto a una serie de comentarios de

posibles comportamientos esperados de cada tipo de suelo o roca.

FIGURA 6.5 METODOLOGIA PARA LA ELECCION DEL TIPO DE
CIMENTACION

TABLA 6.1 COMENTARIOS SOBRE LOS SUELOS Y ROCAS
TIPO DESCRIPCION COMENTARIO

Suelo: - Suelos Blandos (orgánicos y Baja resistencia y alta comprensibilidad.
plásticos)
- Arcillas Sensitivas Pérdida de resistencia por deformación.
- Suelos Micáceo (saprolítico) Alta comprensibilidad.
- Arcillas Expansivas Expansión por hidratación
- Suelos (arenas, limos) Pérdida temporal de resistencia y
licua-bles deformaciones permanentes por cargas
dinámicas (sismo, máquinas, etc.).
- Suelos Colapsibles o Incremento de comprensibilidad y pérdida de
Meta-estables (caliche, loes) resistencia por humedecimiento.
- Arcillas Dispersivas Susceptibilidad o erosión superficial e interna
por contactos con agua dulce.
- Suelos Lateríticos (rojizos) Aparente alta resistencia, baja deformabilidad y
baja plasticidad al secarse.
Ensayos de laboratorio a humedad natural sin
permitir secado puro.
- Suelo Piritico Expansión al oxidarse con aire y agua.
Roca - Roca Laminada Bajo resistencia a cargas paralelas a la
estratificación.
Roca: - Lutita Expansiva Expansión por hidratación. Se disgrega al
contacto con el aire o agua.
- Roca Soluble (caliza, yeso) Soluble al contacto con agua, especialmente
ácida.
- Lutita Pirítica Expansión al oxidarse con aire o agua
- Lutita Cretácica Genera agua freática corrosiva.
- Argilita Débil (lechos rojos) Baja resistencia y fácil degradación de contacto
con aire o agua.
- Rocas de Esquisto o Gneiss Perfiles de meteorización muy irregulares y
discontinuidades empinadas.
Condición: - Subsidencia Típico en zonas con túneles para minas o con
extracción de agua freática
- Depresiones por Cavidades Topografía karstica. Depreciones por cavidades
(Sink hole) ocurridos al disolverse una roca carbonatada.
- Fricción Negativa Carga adicional en cimientos profundos por
asentamiento del suelo.
- Carga por Expansión Carga adicional lateral en muros o hacia arriba
(cimientos superficiales) por expansión.
- Ambientes Corrosivos Drenaje ácido de minas; degradación de
ciertos suelos y rocas.
- Capilaridad Pérdida de resistencia por subida del nivel
freático en limos y arenas finas
6.6.2 Exploración y Muestreo

La exploración y el muestreo de los suelos debe contemplar la profundidad,
espesor y variabilidad; la identificación y clasificación; las propiedades
ingenieriles relevantes como resistencia al corte, deformabilidad, rigidez,
permeabilidad, etc.; y la potencialidad de generar problemas como la
expansividad, dispersividad, meta estabilidad, etc..

La exploración de roca debe abarcar la profundidad, la identificación y
clasificación, la calidad como su resistencia, dureza, grado de meteorización,
discontinuidades estructurales, solubilidad, etc., y su grado potencial de
expansión.
El informe de la exploración debe cubrir además los siguiente puntos: el nivel

del terreno y agua; las condiciones locales que requieran consideraciones
especiales; una descripción de los estratos de suelo y roca; resultados sobre
la resistencia a la penetración en suelos [ie., N(SPT) o qc (cono)]; y datos
sobre los porcentajes de recuperación y RQD en estratos rocosos.
El informe debe incluir una descripción del equipo y método de perforación y

muestreo utilizado, el fluido de perforación, el tipo de martillo en la prueba
SPT (mecánico e hidráulico) o tipo de cono (mecánico, eléctrico, estático,
dinámico, etc.), y observaciones de condiciones inusuales detectadas como
aguas artesianas, boleos y canto rodados, vacíos, otros.
La profundidad mínima de exploración para cimientos superficiales es definida

por las Ecuaciones 6.5 y 6.6.
he = 2B si L < 2B (Ec. 6.5)

he = 4B si L > 5B (Ec. 6.6)
he = la profundidad hasta donde se debe explorar como mínimo debajo del

nivel anticipado de desplante.
L = la dimensión larga anticipada del área de la cimentación
B = la dimensión corta anticipada del área de la cimentación
Si existiere una relación intermedia entre las dimensiones anticipadas del

área de cimentación, la profundidad hasta donde se debe explorar como
mínimo podrá ser estimada en base a una interpolación lineal. No obstante,
el diseñador deberá tener presente que ciertas condiciones locales especiales
podrían requerir de perforaciones de una mayor profundidad.

La profundidad mínima de exploración para cimientos profundos es definida
como sigue:
(a) Pilote aislado:

Punta en suelo: Prof. Punta + (5D o 6m, el menor), donde D = ancho
del pilote
Punta en roca: Prof. Punta + (3D o 1.5m, el menor)
(b) Grupo pilotes:

Punta en suelo: Prof. Punta + 2B, donde B = ancho del grupo
Punta en roca: Prof. Punta + 1.5m.
El número mínimo de sondeos requeridos en cada lugar donde se ubicará un

una pila, un estribo o cualquier elemento de la infraestructura es de 1.
Se deberán tomar muestras por lo menos cada 1.50m de profundidad, y en

cada cambio de estrato. La Tabla 6.2 incluye una descripción sobre el equipo
de muestreo para los distintos tipos de suelos.
TABLA 6.2 EQUIPO DE MUESTREO POR TIPO DE SUELO
TIPO DESCRIPCION EQUIPO DE MUESTREO

Suelos Cohesivos: Blandos Muestreador de pared delgada tipo “Shelby tube”
Firmes Muestreador de pared delgada tipo “Shelby tube”
muestreador de cuchara partida (SPT)
Suelos Granulares: Sueltos y Duros Muestrador de cuchara partida y la ejecución de la
prueba de penetración estándar (SPT)
Rocas: Barril de pared sencilla, doble o triple pared que asegure la recuperación
de la muestra.
El programa de ensayos de laboratorio debe servir para determinar las

propiedades de los materiales, especialmente resistencia al cortante y
deformabilidad. En ausencia de ensayos de laboratorio para determinar las
propiedades Ingenieriles, éstas podrán estimarse a través del uso de
correlaciones empíricas con propiedades e índices, y de la experiencia local.
Para el estudio de la socavación, la exploración consistirá en obtener
muestras hasta la profundidad probable de socavación.

Para el efecto, se determinarán las propiedades del sedimiento de fondo,
obtenidos en la investigación geotécnica, y de los estudios hidráulicos para
estimar tanto la socavación general como local (Ver Capítulo 4).
6.6.3 Aspectos de los Cimientos Superficiales

Estos lineamientos deben ser considerados en el diseño de cimientos
aislados y cimientos que involucren varias columnas, o estructuras lineales
como muros y muelles. Respecto a columnas no rectangulares, se asumen
para el análisis de sección cuadrada con igual área para la localización de las
secciones críticas de momento, cortante y traslape de las varillas de refuerzo.
El diseñador deberá realizar el mismo análisis de capacidad portante, de

asentamientos, y de estabilidad dinámica para cimientos sobre relleno y sobre
suelo natural.
Cuando un cimiento se ubique cerca de un talud, el diseñador deberá

considerar la condición en reposo (K0) para el cálculo de la presión de tierras
sobre la cara interior de la columna y del cimiento, y no la resistencia pasiva
del suelo en la cara exterior de la columna y del cimiento.
Los cimientos deberán diseñarse para mantener la descarga máxima sobre el

suelo y/o roca dentro de valores seguros, manteniendo la presión de
descarga lo más uniforme posible.
Las propiedades requeridas para el diseño de cimientos son la resistencia, la

deformabilidad y la compresibilidad, las cuales se obtienen de la investigación
geotécnica de campo y/o de laboratorio.
La profundidad de desplante mínima de la cimentación superficial en suelos, o

en rocas degradables será de 0.6m; aunque podrá ser mayor dependiendo de
las recomendaciones del estudio de socavación general y local según sea el
caso (Ver Capítulo 4). Los cimientos sobre rocas no degradables se
desplantarán a una profundidad donde se provea una adecuada capacidad y
protección a la socavación, o a unos 0.60m medidos hasta la parte inferior de
la base del cimiento.

En cimientos sobre taludes, el diseñador deberá analizar la estabilidad de la
estructura y del talud (Ver Capítulo 3).
Como principio, los cimientos deberán construirse de tal forma que no

constituyan un obstáculo al flujo ni que se expongan a la vista en niveles
mínimos de aguas.
La profundidad de cimientos está limitada cuando se requiera excavar en

suelos granulares, permeables por debajo del nivel freático. Estas
excavaciones deben realizarse de tal manera que el gradiente hidráulico en el
fondo de la excavación no se incremente pues puede generar un aflojamiento
del suelo. Los gradientes pueden ser estimados utilizando redes de flujo o
aplicando métodos de elemento finito. Como posible solución a estos
problemas, el diseñador deberá considerar el uso de pantallas impermeables
o de procesos de abatimiento del nivel freático.
Cuando se excave en rocas sensitivas o degradables a la acción del aire o

del agua, éstas deberán proteger con una mezcla cementicia inmediatamente
luego de la excavación.
6.6.4 Diseño Geotécnico en Suelos

El diseñador deberá proyectar los cimientos superficiales sobre suelos para
soportar las cargas de diseño con adecuada capacidad portante y estructural,
y permitiendo asentimientos tolerables a la estructura. El análisis deberá
realizarse tanto para solicitaciones estáticas como dinámicas.
A continuación se detallan los principales lineamientos del diseño geotécnico

en suelos: capacidad portante, carga no drenada, carga drenada, factor de
seguridad, asentamientos, movimientos tolerables, y estabilidad dinámica del
suelo.
La capacidad portante última (qult) se define por medio de la Ecuación 6.3,

que es aplicable para fallas generales con cimientos largos (L > 5B) de base
horizontal sometidos a cargas verticales concéntricas.

Se asume suelo homogéneo-isotrópico con resistencia representada por los
parámetros c por cohesión y φ por ángulo de fricción interna; y considerando
solo el peso del suelo sobre el nivel de desplante y no su resistencia .
qult = (c) (Nc) + 0.5 (γ) (B) (Nγ) + (q) (Nq) (Ec. 6.3)
La capacidad admisible (qall) se determinará dividiendo la capacidad última

por el factor de seguridad (FS).
Los factores (Nc), (Nγ) y (Nq) podrán obtenerse de las fórmulas de Caquot,
Kerisel (1953), o similares. Para aplicar la Ec. 6.3 en condiciones diferentes a

las asumidas, se deberán utilizar factores de corrección.
Para el caso en que no se produzca una falla general, sino de tipo local por la
presencia de arcillas blandas (Su < 2.5 T/m2) o arenas medias o sueltas (Dr <
60%) deberán reducirse los parámetros de resistencia c y φ utilizando las
correcciones de Terzaghi & Peck (1967), o similares.
Correcciones por la forma del cimiento (L < 5B) afectarán a los tres términos
de la Ec. 6.3 mediante los factores Sc, Sγ y Sq, los cuales se podrán obtener
a través del uso de las ecuaciones de Vesic (1973) para cimientos circulares
donde B es el lado corto y L el lado largo.
Para casos de cargas excéntricas, las dimensiones L y B serán remplazadas

por L’ y B’ reduciéndolos por la excentricidad (eB), tal como indican las
Ecuaciones 6.4 y 6.5. El área efectiva será estimada por la Ecuación 6.6.
B’ = B - 2 (eB) (Ec. 6.4)
L’ = L - 2 (eB) (Ec. 6.5)
A’ = (B’) (L’) (Ec. 6.6)
El valor de capacidad última (qult) obtenido con el área efectiva representa una
presión uniforme equivalente que no es la verdadera presión de contacto en
el cimiento.

Esta presión multiplicada por el área efectiva determina la carga última en el
cimiento desde el punto de vista de capacidad portante. La verdadera presión
de contacto en el cimiento (trapezoidal asumiendo un cimiento rígido y una
presión adicional en los bordes) deberá utilizarse en el diseño estructural del
mismo. Los cimientos superficiales en suelos deberán diseñarse para que la
excentricidad de la carga sea inferior al 1/6 del tamaño del cimiento en
cualquier dirección.
Para cargas inclinadas deberán incorporarse los factores ic, iq, e iγ, obtenidos
según las Ecuaciones de Meyerhof (1957), o similares.
La estabilidad al deslizamiento horizontal deberá analizarse comparando la

componente horizontal de la fuerza que actúa sobre el cimiento contra la
resistencia al deslizamiento en la base y la resistencia pasiva del suelo junto
al cimiento reducida por un factor de seguridad (ie., 1.5-2) debido a la
imposibilidad de obtener dicha resistencia para un nivel de deformaciones
horizontales tolerables.
Para cimientos ubicados en taludes a una distancia horizontal inferior a 3B de
la cresta del talud, se deberá corregir los valores de Nc y Nγ por los valores de
Ncq y Nγq obtenidos de las curvas de Meyerhof (1957) o similares en base al

número de estabilidad (Ns).
La estabilidad global del talud considerando la descarga del cimiento también

debe ser revisada por el diseñador. Se recomienda el uso de los métodos de
estabilidad de taludes Bishop Modificado, Spencer, etc.
Para el caso de suelos estratificados bajo el cimiento, la Ecuación 6.3 de

capacidad portante debe modificarse considerando las situaciones de carga
drenada y no drenada.
Para el caso de carga no drenada, se agrupa el suelo en dos estratos en

función del valor de su resistencia no drenada (Su), pudiendo aplicar el
método de Brown y Meyerhof (1969) o similar.

Para el caso de carga drenada, se agrupara también en dos estratos en
función del valor de sus parámetros de resistencia drenada c y φ, aunque se
plantea una solución considerando que el suelo superior es más resistente
que el subyacente. En estas condiciones se aplica el procedimiento de la
AASHTO-1996, numeral 4.4.7.1.1.7 para el diseño de cimientos en puentes.
Para el caso de suelo granular superficial sobre uno cohesivo profundo, se

utilizará cualquiera de los dos métodos antes indicados considerando a la
resistencia drenada promedio del estrato superficial (Sd1) en lugar de la no
drenada (Sn1) y para el método drenado se obtiene (q2) como la capacidad
portante última no drenada de un cimiento ficticio del mismo tamaño apoyado
en el estrato inferior. De las dos capacidades obtenidas, utilizará la menor.
Para cimientos sobre bases inclinadas generalmente no recomendadas, se
deberá reducir su capacidad portante mediante los factores bc, bγ, y bq,
obtenidos según el método de la AASHTO-1996, en el numeral 4.4.7.1.1.8.
La capacidad portante del cimiento debe determinarse utilizando la menor

distancia esperada entre la parte inferior de la base del cimiento y el nivel
freático (Zw). Este efecto deberá ser considerado utilizando el promedio
pesado del peso unitario hasta la profundidad B por debajo de la base del
cimiento, y considerando el peso unitario total (γc) sobre el nivel freático y el
peso unitario boyante (γb) bajo el nivel freático.
El diseñador utilizará un factor de seguridad de 3 para obtener la capacidad

permisible. Sin embargo, factores de seguridad de 2 y 2.5 pueden ser
justificados mediante una investigación geotécnica muy exhaustiva o debido a
que es un sitio de comportamiento conocido. Cuando los asentimientos son
críticos, el uso de factores de seguridad más altos deben ser considerados.
Para estimar los asentamientos totales (ST), el diseñador deberá incluir en el

análisis los asentamientos iniciales (Si), por consolidación (Sc), y por
compresión secundaria (Ss).

Para el cálculo de los Si debe utilizarse la carga muerta sin factores más el
componente de las cargas vivas y de impacto que se asume habrá hasta el
nivel de los cimientos. Para el cálculo de Sc y Ss deberá usarse únicamente
la carga muerta sin factores. Otros factores que pueden afectar los
asentamientos son las cargas de terraplenes, las cargas laterales y/o
excéntricas; y para cimientos sobre suelos granulares, las cargas laterales y/o
sísmicas. Se sugiere al diseñador referirse a Gifford (1987) para condiciones
de carga estática y a Lam & Martín (1986) como guías para los análisis de
condiciones de carga dinámica/sísmica.
La distribución de esfuerzo deberá realizarse utilizando el método elástico

(ie.,. Poulus 2 Davis, 1974) o mediante la utilización de métodos de elementos
finito si se considera procedente. Algunos métodos empíricos (Gifford, 1987;
Ladd, 1982) para el cálculo de asentamientos de cimientos superficiales en
arenas consideran implícitamente la distribución de esfuerzos en el suelo.
Respecto a los asentamientos iniciales, se entiende que cuando el esfuerzo

de descarga en un cimiento, el suelo está muy por debajo de su capacidad
última, por lo que los asentamientos iniciales corresponden a los elásticos.
Cuando se utilizan factores de seguridad bajos, el asentamiento inicial podría
superar al elástico debido a flujos plásticos localizados (D’Appolonia, 1971).
El cálculo de los asentamientos elásticos se lo hace en base a ecuaciones de

la teoría elástica (Gifford, 1987) del tipo presentado por AASHTO, 1996 en el
manual para diseño de cimientos para puentes, Ecuación 4,4,7,2,2-1, en cuya
ecuación se incluye un factor de forma y flexibilidad y rigidez del cimiento.
En condiciones de suelo homogéneo, se debe utilizar el módulo elástico (Es)

obtenido a una profundidad de 1/2 a 1/3 de B por debajo del cimiento. Para
suelos estratificados, debe utilizarse el promedio pesado de Es. El cálculo de
asentamientos se realizará hasta la profundidad en la cual, el incremento de
esfuerzos debido al cimiento o grupo de cimientos sea de por lo menos un
10% del esfuerzo neto en la base del cimiento.

En suelos cohesivos, se determinará la existencia o no del flujo plástico
localizado para el cálculo de los asentamientos iniciales utilizando el método
de D′Appolonia (1971), o similar.
Respecto a los asentamientos por consolidación, para cimientos en suelos

cohesivos saturados o casi saturados pueden estimarse determinando
inicialmente la historia de esfuerzos del sitio; ésto es, el esfuerzo efectivo
actual (σ′c) y el máximo esfuerzo de preconsolidación al cual haya sido
sometido el suelo (σ′p) en base a ensayos de laboratorio, o a relaciones
empíricas con pruebas índice o de resistencia.
Se determina el período de diseño (td) del puente, y se obtiene el porcentaje
de consolidación media (µ) del suelo para este período en base a curvas que
consideren inclusive el drenaje lateral (3-D) como las de Davis & Poulus
(1972), Winterlcorn & Fang (1975), o similares.
Para la determinación de la velocidad de asentamientos se recomienda

utilizar el promedio de los coeficientes de consolidación (Cv), obtenidos por los
métodos de logaritmos del tiempo y raíz cuadrada del tiempo (Lambe &
Whitman, 1969).
El período de diseño definido para el cálculo de asentamientos para los

puentes del corredor arterial del país será de 50 años y para el resto de
puentes 25 años.
El incremento de esfuerzo efectivo verticales (∆σ‘) se obtendrá al multiplicar el

valor de µ obtenido en el período de diseño por el incremento de esfuerzos
totales verticales (∆σ) obtenido de los métodos de distribución de esfuerzos,
considerando también el efecto del grupo de cimentos adyacentes.
El esfuerzo efectivo final (σ‘f) al término del período de diseño, se obtendrá

sumando el (σο‘) + (∆σ‘).

Para tomar en consideración la variación de la compresibilidad del suelo con
la profundidad, se divide el estrato en subcapas de 1.5 a 3.0m de espesor, y
se realiza el procedimiento antes mencionado en cada una de las capas.
La relación entre (σο‘) y (σp‘) determinará el tipo de ecuación a utilizar en el

cálculo de asentamiento por consolidación.
Si (σο‘) = (σp‘) el suelo es inicialmente normalmente consolidado.

Si (σο‘) < (σp‘) el suelo es inicialmente sobreconsolidado.
Dependiendo de si los resultados de los ensayos de consolidación son

expresados en función de la relación de vacíos (e), o de la deformación
unitaria vertical (εv) se utilizarán las ecuaciones respectivas indicadas en Ladd
(1982), en la AASHTO (1996), Winterkorn & Fang (1975) u otros autores.
Si el ancho del cimiento (B) es pequeño en relación al espesor del estrato

compresible (H), esto es, H/B <4, se deberá considerar el efecto de carga en
3 dimensiones según lo recomendado por Skemton & Bjerrum (1957), Hwana
(1972) y presentado en el manual para diseño de puentes de AASHTO, 1996
la ecuación 4.4.7.2.3-5 y figura 4.4.7.2.3C, o similares.
Respecto al asentamiento por compresión secundaria en suelos cohesivos

deberá estimarse entre el tiempo equivalente al 90% de la consolidación
promedio (0.9 tb) en que asume empiezan dichos asentamientos y el perìodo
de diseño (td) asumido como vida de servicio de la estructura y calculado en
base al coeficiente por compresión secundaria (Cx) obtenido de los ensayos

de consolidación. Al igual que para los asentamientos por consolidación se
seleccionará el valor de CX en base a la condición inicial de cada subcapa;
ésto es, normalmente consolidada sobreconsolidada. La ecuación para el
cálculo de estos asentamientos aparece en Lambe & Whitman (1969).
Los movimientos tolerables tanto verticales como horizontales dependen del

tipo de estructura, de su función y las consecuencias de estos movimientos
en la generación de daños a la estructura y a su funcionalidad.

Para movimientos verticales, se deberá controlar las distorsiones angulares
tanto dentro de un mismo cimiento, como entre cimientos adyacentes. La
distorsión angular entre dos puntos se obtendrá dividiendo su asentamiento
diferencial para la distancia entre ambos.
La distorsión angular máxima para puentes con estructuras simplemente

apoyada, entre cimientos adyacentes deberá limitarse a 1/200 para puentes
de un solo tramo y a 1/250 para puentes de varios tramos (Moulton, 1985).
Los puentes con estructura de marco rígido deben ser diseñados para los
asentamientos diferenciales anticipados en un análisis especial.
Los movimientos horizontales tolerables dependerán de su efecto combinado

con los movimientos verticales esperados (Cu). Cuando es posible la
combinación de movimientos verticales y horizontales, los horizontales no
deberán superar los 2.5cm. Si los movimientos verticales esperados son
pequeños, los horizontales no deberán exceder los 3.8cm (Moulton, 1985).
Si los movimientos estimados o medidos superan estos niveles, es necesario
considerar un análisis especial a la estructura o alguna medida para limitar
estos movimientos.
6.6.5 Diseño Geotécnico en Rocas.

Los cimientos superficiales desplantados en roca deberán diseñarse para
soportar las cargas de diseño con adecuada capacidad estructural y portante,
y asentamientos tolerables. Adicionalmente, se evaluará el comportamiento
del cimiento bajo solicitaciones dinámicas y sísmicas.
Para cimientos en roca, la localización de la resultante de las fuerzas externas

debe mantenerse dentro de B/4 del centro del cimiento. La capacidad
portante y los asentamientos sobre roca son influenciados por la resistencia
de la roca, la orientación, número y condición de las discontinuidades, la
meteorización de la roca, la presencia de agua, y otros similares, por lo que
deben ser considerados en el análisis. En este sentido, la clasificación básica
geotécnica de macizos rocosos realizada por la Sociedad Internacional de
Mecánica de Rocas así lo confirma.

En dicha clasificación, para los grupos I y II, ésto es, muy buena y buena
calidad, respectivamente, que pueden considerarse como rocas competentes,
se podrá diseñar los cimientos con métodos simples basados en la resistencia
a la compresión axial de la roca (Co) y en su índice de calidad (RQD).
Para cimientos sobre rocas del tipo III, IV y V, ésto es, de calidad mala a muy
mala deberán realizarse investigaciones y análisis detallados que consideren
el efecto de la meteorización, presencia y condición de discontinuidades,
agua en el terreno y otros aspectos negativos.
El esfuerzo de contacto permisible de rocas Calidad I y II (qall) para cimientos

apoyados en superficie horizontales puede determinarse en base a relaciones
entre dicho esfuerzo y propiedades como RQD y resistencia a la compresión
uniaxial de la roca (Co). Peck (1974) recomendó una relación entre RQD y el
esfuerzo de contacto permisible debiendo utilizarse el valor de RQD promedio
hasta la profundidad B si el RQD era uniforme; y, en el caso en que el RQD
era menor hasta una profundidad B/4 por debajo del cimiento deberá
utilizarse dicho valor y no el promedio. En ningún caso, el esfuerzo de
contacto permisible (qall), podrá superar la resistencia a la compresión uniaxial
de la roca (Co), ni el 60% de la resistencia a la compresión uniaxial del
hormigón ( f′c) del cimiento.
La capacidad portante última de una roca fracturada o con bastantes

discontinuidades estructurales (calidad III-IV-V) está dada por la Ecuación 6.7.
qult = Nms . Co (Ec. 6.7)
Los valores de los parámetros Co y Nms dependen del tipo de roca y su

meteorización; el parámetro Nms depende además del número y condición de
las discontinuidades. Valores de pruebas como RQD y otros, tal como lo
indican Hock (1983), Bieniawski (1988), y Barton (1974) se presenta en las
Tablas 4.4.8.1.2A y B del manual de la AASHTO (1996).

Los valores de Co deberán ser determinados preferiblemente de resultados de
laboratorio en núcleos de roca obtenidos dentro de una profundidad 2B desde
la base del cimiento.
Cuando en este intervalo el macizo rocoso tenga resistencia uniaxial (Co)

variable, debe utilizarse el menor valor de Co. Para macizos rocosos de mala
calidad (IV-V), el valor de qult deberá obtenerse como para una masa
equivalente de suelo.
El mìnimo factor de seguridad (FS) a utilizar en cimientos sobre roca es 3

contra una falla por capacidad portante.
Para cimientos en rocas competentes (calidad I-II), diseñados según el

numeral anterior, los asentamientos elásticos generalmente son inferiores a
1.3cm. Cuando estos valores son inaceptables o cuando la roca no es
competente, se deberá realizar una estimación de los asentamientos en base
a la deformabilidad del macizo. En el caso de macizos que posean
asentamientos dependientes del tiempo, se deberá realizar un análisis similar
al recomendado para los suelos.
Para cimientos sobre rocas fracturadas o con bastantes discontinuidades

estructurales (calidad III-IV-V), los asentamientos elásticos de los cimientos
se podrán estimar de fórmulas desarrolladas de la Teorìa Elástica tal como
las ecuaciones 4.4.8.2.2.-1 y 2 de la AASHTO, 1996.
Estas ecuaciones consideran la rigidez de los cimientos (Ip), obtenida de los

factores (Bz) según EPRI (1983) o similar; el módulo de Poisson (υ) de la roca
(Ver US Department of Navy, 1982; Bowles, 1982; Kulhawy, 1978,); el módulo
de elasticidad del macizo rocoso (Em), el cual debe obtenerse preferiblemente
de ensayos de campo y/o laboratorio, o reduciendo el módulo de elasticidad
de la roca intacta (Eo) por un factor (αE) que considera el efecto de las
discontinuidades en base al valor de RQD del macizo, tal como lo indicado
Sardner (1987). Para análisis preliminares o cuando no se pueda obtener
datos del sitio, se podrá utilizar como módulo del macizo (Em) el 15% del
módulo de la roca intacta (Eo) como un valor conservador.

Respecto a los movimientos tolerables, éstos son similares a los indicados
para cimientos sobre suelo.
La estabilidad general de cimientos sobre o cerca de taludes en roca deberá

ser evaluado por métodos de estabilidad de taludes con análisis de equilibrio
lìmite, como el Bishop Modificado, Jaubu simplicado, Spenser u otros.
Cuando los parámetros de rocas y las condiciones de agua en el terreno son
basadas en pruebas in situ y/o laboratorio, el mínimo factor de seguridad al
deslizamiento será de 1.3-1.5 cuando los estribos son soportados por encima
del talud); de otro modo, el mínimo factor de seguridad será de 1.5-1.8
cuando los estribos son soportados por encima del talud.
El diseñador se deberá referir a Lam & Martin (1986) como guía para el
diseño de cimientos sujetos a cargas dinámicas y sísmicas.
6.7 PILOTES HINCADOS
La cimentación sobre pilotes puede ser considerada cuando no se puede

cimentar dentro de una profundidad razonable sobre roca, suelo granular o
suelo cohesivo firme. También debe ser considerada en sitios en que se
espera una importante socavación y además, cuando los asentamientos
esperados para cimientos superficiales son inaceptables.
Los pilotes pueden ser de acero estructural (perfiles o tubos); de hormigón

prefabricado, fundido en sitio o presforzado; de madera; o una combinación
de materiales.
La penetración del pilote dependerá de la capacidad necesaria a cargas

verticales y/o laterales. En general, la penetración para cualquier pilote en
suelo cohesivo firme o granular denso, no debe ser menor a 3.0m, ni menor a
6.0m en suelos cohesivos blandos o granulares sueltos. Cuando la
profundidad a un suelo granular denso o roca es menor a 3.0 m, el diseñador
podrá considerar el uso de una cimentación superficial.

Los pilotes no deben penetrar estratos superficiales suaves o sueltos
sobreyacentes a un estrato firme o denso a menos que éstos penetren en el
material firme lo suficiente para fijar la punta contra los movimientos laterales.
Se debe presentar en los planos constructivos, la longitud estimada de los

pilotes para la infraestructura, la que se calculará evaluando cuidadosamente
la información disponible del subsuelo, los cálculos de capacidad estática,
lateral y otras experiencias previas.
En los planos constructivos también deberá constar la profundidad estimada y

la profundidad mínima de la punta para cada infraestructura. La profundidad
estimada será aquella en la cual se obtiene la capacidad última del pilote, la
profundidad mínima será aquella requerida para soportar las cargas laterales
del pilote (incluyendo socavación), y la necesaria para atravesar estratos
superficiales inadecuados.
Los pilotes hincados a través de terraplenes rellenados deberán penetrar un

mínimo de 3m en el suelo original, a menos que se alcance el rechazo en un
manto rocoso o estrato de suelo muy resistente más superficial. El relleno
utilizado para la construcción del terraplén será de un material seleccionado
que no obstruya la penetración del pilote hasta la profundidad requerida. El
tamaño máximo de las partículas de roca no debe ser mayor a 15cm en el
caso de que se esperen obstáculos mayores, es necesario la ejecución de un
pre-barrenado del relleno o la utilización de una punta desplazante que al
separar los obstáculos facilita la instalación del pilote definitivo.
6.7.1 Pilotes Testigos

Deben ser considerados en los casos de puentes muy importantes o de sitios
en los que existen dudas sobre las características del subsuelo. Con estos
pilotes se podrán determinar las características de instalación, evaluar la
variación de su capacidad con la profundidad y definir la longitud necesaria de
los pilotes a construir de una mejor manera. Los pilotes testigos pueden ser
probados por carga estática, dinámica, en base a estudios de hincabilidad o
una combinación entre estos métodos.

6.7.2 Tipos de pilotes
Los pilotes serán clasificados como pilotes de fricción, pilotes de punta o una
combinación de ambos, de acuerdo a la manera en que la transferencia de
carga es desarrollada.
Un pilote se considera trabajando a fricción si la mayor porción de la

capacidad de soporte se deriva de la resistencia que ofrece el suelo a lo largo
de toda la superficie lateral del pilote (fuste).
Un pilote se considera trabajando a punta si la mayor porción de la capacidad

de soporte se deriva de la resistencia que ofrece el terreno de cimentación
sobre la punta del pilote.
Bajo ciertas condiciones y para pilotes de ciertos materiales, la capacidad de

soporte del pilote puede estimarse como la suma de la resistencia sobre las
paredes del pilote o fuste más la resistencia desarrollada en la punta del
mismo, aunque estas resistencias no necesaria ni simultáneamente
corresponden a los valores máximos obtenidos de manera independiente.
En los casos que la resistencia lateral del suelo alrededor del pilote sea
insuficiente para contener las fuerzas horizontales transmitidas a la
cimentación o cuando se requiera incrementar la rigidez del sistema
estructural, se puede considerar el uso de pilotes inclinados. Debe evitarse
cuando se espere la fricción negativa.
Las propiedades que definen la resistencia y las características de

compresibilidad del terreno de cimentación serán determinadas por los
estudios geotécnicos previos.
6.7.3 Selección de la Capacidad de Diseño

La capacidad de diseño del pilote es la máxima carga que el pilote puede
soportar con movimientos verticales y horizontales tolerables. Para su
determinación, debe considerarse tanto la capacidad portante del material
(suelo y/o roca) de cimentación como la capacidad estructural del pilote.

La capacidad axial última (qult) de los pilotes será determinada a menos que
los estudios geotécnicos indiquen lo contrario, por los métodos tradicionales
de análisis estático para estimar las capacidades por fuste (qs) y punta (qp)
basados en la interacción de suelo/estructura. La capacidad asì estimada
puede ser verificada con pruebas de carga a los pilotes, análisis de la
ecuación de onda, uso del analizador dinámico del pilote o, el uso de fórmulas
dinámicas.
Para determinar la capacidad axial de diseño se deben hacer las siguientes

consideraciones: (a) la diferencia entre la capacidad de soporte de un solo
pilote y la de un grupo de pilotes. Se puede asumir que el efecto de grupo no
existe para separaciones entre centro de pilotes, superiores a ocho (8) veces
su ancho; (b) la capacidad de un estrato subyacente para soportar la acción
del grupo de pilotes; (c) el efecto del hincado del pilote sobre las estructuras y
taludes cercanos; (d) los efectos de la fricción negativa o cargas que empujan
hacia abajo por efecto de la consolidación y el efecto de levantamiento debido
a los suelos expansivos; (e) la influencia de las técnicas constructivas tales
como pre-barrenado y/o utilización de chorro de agua en la reducción de la
capacidad del suelo; y (f) la influencia de las fluctuaciones del nivel freático.
La capacidad axial última (qult) en suelos cohesivos puede ser calculada

dependiendo de las condiciones de carga en varios métodos.
Para condiciones de carga no drenada, deberá utilizarse un método basado

en esfuerzos totales, como el de Tomlinson, (1957), Poulus (1975) o similar.
Para condiciones de carga drenada (suelos cohesivos muy duros) deberá

utilizarse un método basado en esfuerzos efectivos, como el de Meyerhof,
(1976), Vesic (1975), o similar.
La capacidad axial última también puede ser calculada utilizando métodos

basados en pruebas in situ, como el de Schmertmann (1978) para la
penetración del cono, o el de Baguelin, (1978) para la prueba del presiómetro,
entre otros.

La capacidad axial última (qult) en suelos granulares debe ser calculada para
condiciones de carga drenada, ésto es, utilizando un método basado en
esfuerzos efectivos. Entre estos existen métodos teóricos como los de
Caquot-Kerisel (1956), Brinch-Hansen (1961), Beresantsev (1961), o similar;
métodos semi--empíricos como los de Nordland (1963), Meyerhof (1976),
Vesic (1975) o similares; y métodos puramente empíricos, como la variante
presentada por Meyerhof (1976). Al igual que para suelos cohesivos, existen
métodos basados en pruebas in situ como el cono de Schmertmann (1978) ; o
el presiómetro de Baguelin (1978).
Para pilotes hincados cuya punta se apoya en roca competente (calidad I-II),
la capacidad estructural del pilote es la que generalmente gobierna en el
diseño. Si la punta del pilote llega a una roca débil (calidad IV-V)
especialmente en lutitas, arcillolitas, limolitas meteorizadas, se recomienda
realizar una prueba de carga estática en un pilote testigo.
El relajamiento del pilote debe ser considerado en ciertos tipos de roca

cuando se efectúan las pruebas de carga. Para rocas de muy mala calidad,
la capacidad debe ser determinada para la masa de suelo equivalente.
La selección del factor de seguridad a utilizar en la capacidad axial última,

dependerá del nivel de estudios previos y del grado de control durante la
construcción según se indica la siguiente Tabla 6.8.
TABLA 6.8 FACTORES DE SEGURIDAD RECOMENDADOS
Factor de Seguridad 3.5 2.75 2.25 2.0(2) 1.9

Exploración del Subsuelo X(1) X X X X
Estimación estática de capacidad X X X X X
axial
Formula dinámica X
Análisis de ecuación de onda X X X X
Mediciones dinámicas y análisis X X
Prueba de carga estática X X
(1) Control especificado en los planos de construcción.

(2) Para cualquier grado de control durante la construcción que incluya una prueba de
carga estática, se puede utilizar un factor de seguridad igual a 2.0.

Los factores de seguridad recomendados de la Tabla 6.8 se basan en un
control permanente durante la instalación de los pilotes. La capacidad de los
pilotes debe especificarse en los planos de construcción para un cambio en el
factor de seguridad, si el control durante la construcción se altera.
Los asentamientos de pilotes aislados y de un grupo de pilotes por cargas

axiales de trabajo deberán estimarse utilizando el método elástico, el de
transferencia de cargas y/o técnicas de elementos finitos como los métodos
de Vesic (1977); Poulus & Davis (1980). Para pilotes aislados puede también
utilizarse métodos empíricos como el de Vesic (1975). Los asentamientos
estimados no deben exceder los límites tolerables de la estructura.
La capacidad de un grupo de pilotes debe determinarse como el producto del

número de pilotes en el grupo por la capacidad del pilote aislado y por la
eficiencia del grupo. En general, un valor de eficiencia de grupo de 1.0 debe
ser usado, excepto para pilotes de fricción en suelos cohesivos, para los
cuales un factor de 0.7 debe utilizarse para pilotes espaciados entre centros,
menos de 3 veces su ancho. Espaciamientos entre centros de pilotes
inferiores a 2.5. veces su ancho, no son recomendados.
El diseño de pilotes cargados lateralmente está generalmente controlado por

los movimientos laterales tolerables y debe considerar la interacción
suelo/roca/estructura (Reese, 1984). Métodos de análisis para evaluar la
capacidad de deflexión de pilotes cargados lateralmente como el de Broms
(1964) y Single (1971) pueden ser utilizados para diseño preliminar con el fin
de obtener la sección apropiada del pilote.
La capacidad de carga hacia arriba de un pilote aislado, no debe exceder un

tercio de la capacidad por fuste determinada por métodos de análisis estático.
Alternativamente, la capacidad de un pilote a trabajar con cargas hacia arriba
puede determinarse por la prueba de carga ASTM D – 3689, en cuyo caso la
carga hacia arriba no deberá superar el 50% de la capacidad obtenida en la
prueba de carga. Para un grupo de pilotes, la capacidad de carga hacia
arriba será la menor de los siguientes valores:

(a) la capacidad del pilote aislado multiplicado por el número de pilotes del
grupo, (b) dos tercios del peso efectivo del grupo de pilotes y del suelo
comprendido en el grupo hasta la punta de los pilotes, y (c) la mitad del peso
efectivo del grupo de pilotes y del suelo comprendido en el grupo hasta la
punta de los pilotes más la mitad del fuste del bloque que contiene al grupo
de pilotes.
Las fuerzas externas que pueden actuar sobre un pilote debido a movimientos
verticales del terreno deben ser consideradas. Para propósitos de diseño
deben considerarse el máximo movimiento vertical esperado.
La fuerza externa hacia abajo que actúa sobre un pilote, debido al

asentamiento del suelo compresible a su alrededor conocido como fricción
negativa o fuste negativo, puede ser evaluada mediante un método de
transferencia de carga que determina el “punto neutral” o el punto de cero
desplazamiento relativo y la distribución de la carga a lo largo del fuste como
los indicados por Fillenius (1984), Reese & O’Neill (1988). Debido a la
variación de los asentamientos con el tiempo, el análisis deberá considerar el
efecto del tiempo en la transferencia de carga entre el suelo y el fuste del
pilote para determinar la máxima carga axial que se produzca en cualquier
tiempo sobre el pilote y utilizarla en el diseño. Si las cargas esperadas por
fricción negativa pueden producir asentamientos intolerables, podría reducirse
su magnitud, colocando una sustancia viscosa ( bitumen o similar) en el fuste
de los pilotes, previo a su instalación.
Los pilotes hincados en suelos expansivos pueden estar sometidos a una

fuerza externa hacia arriba por el hinchamiento del suelo en la zona de
cambio de humedad.
Los pilotes deberán instalarse dentro del suelo subyacente con humedad
estable a la suficiente profundidad de tal forma que la capacidad por fuste en
esta zona contrarreste la fuerza hacia arriba por el hinchamiento del suelo
superficial expansivo. Adicionalmente, deberá dejarse entre el suelo
expansivo y la superficie inferior de los elementos estructurales de la
cimentación (plintos, zapatas, riostras, etc), para evitar el empuje hacia arriba.

También podria reducirse el efecto, hidratando el suelo expansivo previo a la
instalación de los pilotes y/o colocando un relleno granular grueso sobre el
geotextil, por debajo de los elementos estructurales de la cimentación (plintos,
zapatas, riostras,etc).
El diseño dinámico y sísmico se realizará similar al de cimientos superficiales,

es decir, utilizando las recomendaciones de Lam & Martin(1986).
En pilotes instalados en suelos ácidos con bajo pH y en ambientes marinos,

debe realizarse un estudio de resistividad eléctrica en el campo, o muestreos
aleatorios con ensayos de resistividad y determinación del pH, tanto en el
suelo como en el agua del terreno para determinar el potencial de corrosión.
Se deberá utilizar un recubrimiento de hormigón u otra protección contra

corrosión como protección catódica, o incremento de sección en pilotes de
acero estructural o recubrimiento de acero en ambientes corrosivos, no
debiendo tampoco exponerse ni pilotes, en recubrimientos de acero en aguas
saladas, salobres y solo tomando ciertas precauciones, en agua dulce cuando
estos elementos de acero queden expuestos a la acción abrasiva de los
sedimentos del lecho, su sección debe incrementarse o proveerlos de una
protección efectiva a este respecto.
Los pilotes de hormigón pueden deteriorarse debido a la presencia de

sulfatos en el suelo, agua del terreno o agua de mar; clorhídricos en suelos y
desechos químicos, agua del terreno ácida y materia orgánica ácida.
Muestreo aleatorio en el sitio y ensayos de laboratorio, es suficiente para el

estudio de sulfatos y pH. Cuando se sospeche la presencia de desechos
químicos, se deberá realizar un análisis químico completo.
Para proteger los pilotes de hormigón debe considerarse lo siguiente: (a) la

inclusión de hormigón denso e impermeable, (b) utilizar cemento portland
resistente al sulfato; (c) exigir requerimiento mínimo del acero de refuerzo, (d)
utilizar epóxicos, resinas u otros productos de protección superficial.

Para pilotes de madera, debe considerarse su deterioro por los procesos de
humedecimiento y secado, especialmente en zonas de variación de mareas; y
el efecto de insectos o de animales marinos “perforadores”. Estos pilotes se
podrán proteger por métodos como el tratamiento de presión con creosote u
otro tipo de preservante.
La hincabilidad de los pilotes puede ser evaluada utilizando un programa de

análisis de ecuación de onda como WEAP o similar. El análisis se utiliza para
seleccionar el equipo que permita la instalación del pilote a la profundidad
requerida desarrollando la capacidad última necesaria a esfuerzos admisibles
con la sección de diseño y además en un tiempo de instalación prudencial.
6.7.4 Lineamientos de Diseño Estructural

Los esfuerzos permisibles máximos de instalación no deben exceder los
siguientes límites:
(a) Pilotes de acero 0.9 Fy (compresión)

0.9 Fy (tensión)
(b) Pilotes de hormigón 0.85 f’c (compresión)
Prefabricado 0.7 Fy del acero de refuerzo (tensión)
(c) Pilotes de hormigón 0.85 f’c - f pe (compresión)
Presforzado (f’c)1/3 + f pe (tensión) en psi.
(d) Pilotes de madera f pe (tensión)
en ambientes 3 σ‘a (tensión)
corrosivos 3 σ‘a (compresión)
Los esfuerzos durante la instalación pueden ser estimados por el análisis de

ecuación de onda o similar; o pueden ser medidas (fuerza y aceleración en la
cabeza del pilote) durante su instalación.
Los desplazamientos tolerables en dirección axial y lateral deben definirse por

el diseñador en función del tipo de estructura, soportes, vida de servicio, y
consecuencia de estos movimientos en la estructura. Estas deformaciones
pueden estimarse según lo indicado por Meyerhof (1976), Poulus (1977) para
pilotes aislados o en grupo. Las deformaciones tolerables son similares a las
indicadas para cimentos superficiales.

El efecto de la presión hidrostática será considerado en el diseño al reducir el
peso efectivo del pilote en la cimentación.
Los cabezales deben permitir una distancia mínima entre centros de pilotes
de 0.75m o 2.5 veces el ancho del pilote, el que sea mayor. La distancia
mínima entre la cara de cualquier pilote y el extremo más cercano del
cabezal, no puede ser menor a 0.22m.
La cabeza del pilote debe proyectarse una distancia no menor a 0.3m dentro
del cabezal de hormigón, luego de remover todo el material del pilote dañado
durante la instalación.
Cuando una viga de hormigón fundida en sitio es utilizada como cabezal

soportado por pilotes, el recubrimiento a los costados de los pilotes deberá
ser como mínimo de 0.15m. Los pilotes deberán proyectarse dentro por lo
menos 0.15m y preferiblemente 0.22m dentro del cabezal.
Los pilotes de hormigón pueden proyectarse una distancia menor dentro del
cabezal, siempre y cuando el translape del acero de refuerzo de los pilotes,
sea suficiente para proporcionar una unión adecuada.
Los pilotes hincado pueden ser clasificados por su material y el proceso

constructivo en pilotes de hormigón prefabricado, fundidos en sitio,
presforzados, de acero tipo H o tubular, de madera.
(a) Pilotes de Hormigón Prefabricado

Los pilotes prefabricados de hormigón deben tener un tamaño adecuado y
pueden ser de sección uniforme o variable. En general, los pilotes de sección
variable no deben ser utilizados sobre el nivel del suelo, o en general, cuando
vayan a actuar como columnas (no cortas).
En general, los pilotes de hormigón deben tener una sección transversal

mínima (sin considerar la punta) de 632 cm2, y en agua salada de 903 cm2. Si
se utiliza una sección cuadrada debe achaflanarse las esquinas con un bisel
de por lo menos 2cm.

El diámetro mínimo del pilote, incluyendo la reducción en la punta, debe ser
de 20cm. Como diámetro debe considerarse la mínima dimensión que pasa
por el centro de la sección.
Los pilotes deberán fundirse con una reducción de sección en la punta para
facilitar su instalación, especialmente cuando existan estratos resistentes. En
estos casos podría considerarse la utilización de una punta metálica. Si se
esperan obstáculos menores durante la hinca es preferible no tener
superficies inclinadas en el pilote que provoquen un desplazamiento lateral
mayor, por lo que deben evitarse las reducciones de sección, aún en la punta.
Los pilotes pueden dividirse en tramos, asegurándose que el empate entre

tramos le permite al pilote desarrollar su capacidad máxima, una vez instalado
los empates deben detallarse en los planos de construcción. Los esfuerzos
en los pilotes debido al manipuleo deben incrementarse en un 50% para
considerar los efectos de impacto para el diseño.
(b) Pilotes de Hormigón Fundidos en Sitio

Los pilotes de hormigón fundidos en sitio se fabrican en camisas metálicas
que se hincan o vibran previamente y se quedan permanentemente en el sitio.
Sin embargo, otro tipo de pilotes fundidos en sitio con o sin refuerzo, con o sin
camisa, pueden ser utilizados si las condiciones del suelo lo permiten y si su
diseño y proceso de instalación es satisfactorio. Estos pilotes pueden ser de
sección uniforme o variable en cualquier porción.
El área mínima antes de la reducción de sección en la punta del pilote será de

645 cm2 y el diámetro mínimo o dimensión menor en la punta será de 0.2m.
Sobre el nivel de la punta, el tamaño mínimo del pilote será similar al
especificado para pilotes prefabricados. Pueden construirse empates,
siempre que éstos desarrollen la capacidad total del pilote.
(c) Pilotes Presforzados

Los pilotes presforzados son generalmente de sección octogonal, cuadrado o
circular. Cuando van a estar sujetos a procesos de hidratación y secado
(variación de mareas) deben construirse en hormigón con aire entrapado.

El hormigón en pilotes presforzados debe tener una resistencia mínima a la
compresión simple (f’c) de 350 Kg/cm2, pueden ser sólidos o alivianados. En
pilotes alivianados se deben tomar medidas para prevenir su rotura debido a
las presiones del agua generadas durante la hinca y presiones del gas que se
origina por la descomposición del material utilizado para el aligeramiento.
El mínimo espesor de las paredes en pilotes preesforzados alivianados será

de 12.5cm. Al igual que los otros tipos de pilotes, estos pueden ser
empatados pero el empate debe tener la capacidad de desarrollar la máxima
resistencia del pilote y deberá detallarse en los planos de construcción.
(d) Pilotes de Acero tipo H y Tubulares

Los pilotes de acero estructural tendrán un espesor mínimo de 1cm, y las
placas de empate no pueden ser menor de 3/8” de espesor. No se requiere
cabezales para pilotes H de acero, embebidos en hormigón. Si deben
atravesar estratos de boleos, cantos rodados, rellenos gruesos o se anticipa
la presencia de obstáculos, su punta debe reforzarse con formas estructurales
o puntas prefabricadas de hierro fundido. (ASTM A-27).
Para un diámetro exterior menor a 0.35m deberá utilizarse un espesor mínimo

de 6.3mm. Para diámetros mayores a 0.35m, el espesor mínimo del tubo
deberá ser 8.5mm. Pueden ser divididos en tramos siempre que los empates
desarrollen la capacidad máxima del pilote. Los empates son generalmente
soldados y deben ser detallados en los planos de construcción.
Los pilotes tubulares pueden hincarse con la punta abierta o cerrada. Las
placas no deben extenderse por fuera del perímetro del pilote. Cuando estos
pilotes vayan a actuar como columna o cuando se espere una socavación
importante que exponga una porción del pilote deben ser calculados como
columna hasta la profundidad que se estime su empotramiento.
(e) Pilotes de madera

Los pilotes de madera deberán cumplir con las especificaciones para
productos de madera indicadas en la norma AASHTO M-168. Estos pilotes
deberán ser tratados según se indique en los planos de construcción.

Pilotes de madera no tratada pueden utilizarse en construcciones temporales,
revestimientos, cerramientos y trabajos menores. En construcciones
permanentes su uso no es recomendado a menos de que se mantengan
permanentemente bajo el nivel freático, no estén expuestos a animales
barrenadores, y que las condiciones sísmicas de diseño no sean críticas.
6.8 PILOTES BARRENADOS
Estos lineamientos deberán aplicarse en el diseño de pilotes barrenados

cargados axial y/o lateralmente, instalados totalmente en suelo, o a través del
suelo y apoyados en roca. Este tipo de pilotes puede ser considerado cuando
no se puedan utilizarse cimientos superficiales por la inexistencia de estratos
portantes a profundidades razonables, y cuando los pilotes hincados a golpes
no sean económicamente viables por la existencia de grandes cargas u
obstrucciones importantes a la hinca.
También pueden utilizarse en lugar de los cimientos superficiales cuando se

esperen problemas mayores de socavación y, en general, para resistir cargas
laterales importantes o cargas hacia arriba y donde la tolerancia de
deformaciones sea pequeña.
Los pilotes barrenados serán de concreto fundido en sitio y puede incluir

acero de refuerzo longitudinal, secciones de acero estructural y/o camisa de
acero permanente, según lo requerido en el diseño. El hormigón puede
fundirse en sitio utilizando el método seco, camisa o el método húmedo (bajo
agua) o una combinación de métodos.
El empotramiento del pilote barrenado, se determinará en base a la capacidad

de carga vertical y lateral del pilote como del suelo y/o roca alrededor. Para
pilotes barrenados en roca que requieran camisa a lo largo del suelo
superficial, el diámetro del hueco en la roca deberá ser por lo menos 0.15m
menor al diámetro interior de la camisa para permitir el paso de la herramienta
de barrenado a través de la camisa. Si el pilote no requiere camisa para
pasar por el suelo, el diámetro del barrenado en roca puede ser igual al del
suelo.

El uso de pilotes barrenados inclinados para incrementar su capacidad a
carga lateral no es recomendado debido a su dificultad de construcción y alto
costo. En su lugar debe incrementarse el diámetro del pilote hasta obtener la
capacidad a carga lateral requerida.
Los pilotes barrenados a través de terraplanes deberán extenderse un mínimo

de 3.0m dentro del terreno natural al menos que se encuentre a menor
profundidad el estrato de suelo portante o la roca competente. El material
utilizado para la construcción del terraplén no debe tener objetos o partículas
que puedan obstruir la construcción del pilote hasta la profundidad requerida.
Las propiedades en suelo y roca que definen la resistencia y compresibilidad

del material de cimentación son requeridos para el diseño. El diseñador
podrá asumir valores presuntivos de capacidad portante permisible en los
suelos y rocas como diseño preliminar o diseño de estructuras temporales;
pero, estos valores presuntivos deberán basarse en los resultados de las
pruebas de campo y laboratorio utilizadas para la identificación de los suelos
y rocas de cimentación. El diseño final que incluye estabilidad de la
cimentación y análisis de deformaciones deberá realizarse en base a
propiedades de los suelos y rocas de cimetación obtenidas directamente de
las pruebas de campo y laboratorio.
6.8.1 Diseño Geotécnico

Los pilotes barrenados deberán diseñarse para soportar las cargas de diseño
con adecuada capacidad portante y estructural, y con movimiento tolerables
similares a los indicados para pilotes hincados (sección 6.7). Además, se
deberá evaluar la respuesta de los pilotes barrenados sujetos a cargas
dinámicas y sísmicas.
El diseño de pilotes debe basarse en principios de esfuerzos de trabajo,

utilizando cargas máximas sin factores derivados de cálculo de cargas
muertas y vivas de superestructuras, infraestructuras, terreno (superficie
incluida), viento y tráfico. Las cargas permisibles en dirección axial y lateral
pueden determinarse por métodos separados.

Los métodos de diseño aquí presentados para la determinación de la
capacidad de carga axial asumen pilotes barrenados de sección constante,
verticales, con carga axial concéntrica y una superficie del terreno
relativamente horizontal (condición geostática). El efecto de ensanchamiento
en la punta, acción de grupo y superficie de terreno inclinado son aspectos
tratados separadamente.
6.8.2 Capacidad Axial en Suelo

La capacidad última axial (Qult) de pilotes barrenados deberá determinarse de
acuerdo con los siguientes estados de carga: axial a compresión y a tensión
(hacia arriba).
Qult = Qs + Qp – w (Ec. 6.7)

Qult ≤ 0.7 Qs + w (Ec. 6.8)
Qs = capacidad por fuste

Qp = capacidad por punta
w = peso del pilote (considerar sumergido)
La capacidad permisible a carga axial (qall) deberá deteminarse como:
Qall = Qult / FS (Ec. 6.9)

FS = Factor de seguridad (generalmente 3).
Los pilotes barrenados en suelos cohesivos pueden diseñarse con métodos

de análisis basados en esfuerzos totales y efectivos para condiciones de
carga no drenada y drenada, respectivamente; y en suelos granulares (no
cohesivos), se deberán diseñar con métodos de esfuerzos efectivos para una
condición de carga drenada.
Para pilotes barrenados en suelos cohesivos, cargados en condiciones no

drenadas, ésto es, sin tiempo suficiente para que se produzca disipación
importante de los excesos de presión de poros debido a la carga, la
resistencia última por fuste (Qs) deberá estimarse utilizando la Ecuación 6.10.

Qs = (p) Σin=1 (αi) (Sui) (∆Zi) (Ec. 6.10)
p = perímetro del pilote
donde, la carga unitaria última transferida en resistencia al fuste (fsi) en

cualquier estrato de espesor (∆Zi) es igual al producto del coeficiente (αi) y de
la resistencia no drenada (Sui) del estrato. El valor de αi depende de la
deformación lateral final que tenga el suelo con respecto a su condición inicial
(Ko), luego de la instalación del pilote.
Para condiciones normales de construcción, ésto es, que prácticamente no se

produzcan deformaciones laterales del suelo alrededor del pilote, mediante la
adecuada utilización de camisa o fluido de perforación (mezcla de agua con
bentonita o polímero), los valores de αi y fsi dependerán principalmente de su
ubicación en el pilote, tal como lo indican Reese & O’Neill (1988).
Desde la superficie del terreno hasta una profundidad de 1.5m, se desprecian

los valores de α i y fsi, es decir que el tramo superficial no contribuye al fuste,
salvo cundo existan suelo expansivos superficiales o se produzca una
deflexión sustancial del terreno alrededor del pilote por carga lateral.
Tampoco contribuye al fuste la punta del pilote en una distancia igual al ancho
del pilote. Los pilotes con ensanchamiento (campana, bulbo), no contribuyen
al fuste ni el ensanchamiento, ni el pilote en una distancia igual a su ancho
(diámetro del pilote) sobre el ensanchamiento.
En todos los demás sitios a lo largo del pilote, α i es igual a 0.55 y fsi no debe
superar las 27 Ton/ m2.
Para obtener la resistencia al fuste en suelos cohesivos, bajo condiciones de

carga drenada deberá utilizarse el método indicado para suelos granulares.
Adicionalmente, en los estratos en que ocurran cambios de su resistencia en
el tiempo debido a procesos de consolidación, hinchamiento u otros, deberá
estimarse el fuste por métodos de esfuerzos efectivos.

Para pilotes barrenados en suelos no cohesivos o para análisis de esfuerzos
efectivos en suelos cohesivos bajo condiciones de carga drenada, la
resistencia al fuste última (Qs) puede estimarse en base a la Ecuación 6.11.
Qs = (p) Σin=1 (γi) (Zi) (βi) (∆Zi) (Ec. 6.11)
El valor de βi al igual que αi para los suelos cohesivos dependerá del nivel de
deformaciones laterales que se produzcan en el suelo alrededor del pilote
durante su instalación. Para condiciones de construcción normales en que
prácticamente no se produzcan deformaciones laterales, el valor de βi se
podrá estimar en base a la Ecuación 6.12.
βi = 1.5 – 0.135 (Zi) ; 1.2 > βi > 0.25 (Ec. 6.12)
El valor de γ’i que es el peso unitario que produce incremento de esfuerzos

efectivos deberá determinarse de mediciones en muestras no disturbadas a lo
largo del pilote, o en base a correlaciones empíricas con pruebas de campo,
como la de penetración estándar (SPT) y el cono. La carga última transferida
en resistencia al fuste (fsi) a cualquier profundidad es igual al producto de βi y
el esfuerzo efectivo vertical a esa profundidad (σ’ vi). El valor límite de fsi para
pilotes barrenados en suelos no cohesivos, es de 20 Ton/m2.
Para pilotes barrenados en suelos cohesivos sometidos a condiciones de

carga no drenada, la resistencia última de la punta (Qp) puede estimarse con
la Ecuación 6.13:
Qp = (Nc) (Sup ) (Ap) = (Nc) (qp) (Ec. 6.13)
Ap = el área de punta
Sup = la resistencia no drenada del suelo en punta
qp = la resistencia unitaria última de la punta (Max 400T/m2)
Nc = el factor de capacidad de carga, que se define con la Ecuación 6.14.
Nc = 6 (1 + 0.2 (D / Bp)) ; Nc ≤ 9 (Ec. 6.14)

D = la profundidad de la punta desde el nivel del terreno
Bp = el ancho del pilote en la punta.
El valor Sup debe determinarse de resultados de pruebas in situ y de

laboratorio en muestras no disturbadas obtenidas dentro de una profundidad
entre la punta y 2 diámetros del pilote (Bp) por debajo de ésta. Si el suelo
dentro de esta zona es suave (Su ≤ 2.5T/m2), el valor de Sup debe ser reducido
por un factor de 3.
Para pilotes barrenados en suelos cohesivos bajo condiciones de carga

drenada, Qp puede estimarse según las indicaciones para pilotes hincados.
Para pilotes barrenados en suelos no cohesivos o para análisis de esfuerzos

efectivos en pilotes instalados en suelos cohesivos bajo condiciones de carga
drenada, la capacidad última por punta (Qp) puede estimarse utilizando la
Ecuación 6.15:
Qp = (qp) (Ap) (Ec. 6.15)
El valor de la resistencia unitaria por punta (qp) puede determinarse de los

resultados de la prueba de penetración estándar (SPT) utilizando el número
de golpes (N) no corregido de dicha prueba obtenido a la profundidad de la
punta o hasta 2B bajo la punta. Reese & O’Neill (1988) recomiendan para
valores de N (SPT) sin corregir menores de 75 golpes, que qp en T/m2 se
obtengan de multiplicar N (SPT) por un factor de 5.9; y para valores de N
(SPT) sobre 75 golpes, se recomienda un valor de qp igual a 440 Ton/m2.
Los valores de qp así obtenidos representan el valor último que se obtiene con
un asentamiento del 5% del ancho o diámetro de la base.
Si el ancho de la punta (Bp) es mayor a 1.3m y no se evaluarán los

asentamientos del pilote, el valor de qp debe reducirse a qTR como sigue:
QTR = (1.3 / Bp) qp (Ec. 6.16)

El diseño de pilotes barrenados en suelos estratificados o en depósitos de
suelo que tienen resistencia variable con la profundidad requieren una
evaluación de los parámetros de cada estrato.
La capacidad por fuste (Qs) en estos depósitos de suelos puede ser estimada
dividiendo el fuste en capas de acuerdo al tipo de suelo, determinando el Qs
para cada estrato y sumando los valores obtenidos en cada estrato para
obtener el valor total de Qs. Si el suelo bajo la punta del pilote es de
consistencia variable, la capacidad última por punta (Qp) puede estimarse
utilizando la estratigrafía del suelo predominante dentro de la profundidad 2B
por debajo de la punta.
Para pilotes barrenados que atraviesan suelos blandos comprensibles hasta

llegar a un suelo firme o roca en la punta debe considerarse el efecto de
fricción negativa debido a la consolidación del suelo alrededor del pilote.
Donde la punta del pilote podría apoyarse sobre un estrato firme de poco
espesor, que sobreyace a un estrato más blando, el pilote deberá extenderse
a través del suelo blando para eliminar la posibilidad de falla por
punzonamiento en el estrato más blando, o asegurarse que el máximo
incremento de esfuerzos totales (∆σv) provocado por el pilote en el nivel
superior del suelo blando sea inferior a 3 veces la resistencia no drenada de
dicho suelo. Además, se debe considerar el más alto nivel freático esperado.
Ensanchamiento en la punta (campana o bulbo) puede ser utilizada en pilotes

apoyados sobre suelo cohesivos firmes para incrementar el área de la punta y
reducir la carga unitaria sobre el suelo, o para proveer resistencia adicional a
fuerzas de tracción.
La capacidad de punta en una base ensanchada deberá determinarse

asumiendo que toda el área de ésta es efectiva transfiriendo la carga; aunque
ésto deberá permitirse únicamente cuando se especifique una correcta
limpieza del fondo del barrenado, que deberá ser aceptablemente ejecutada
previa al hormigonado. Para estimar la capacidad de fuste de un grupo de
pilotes se asume que el efecto de fricción negativo es despreciable.

La evaluación de la capacidad de grupo de pilotes barrenados en suelos
cohesivos deberá considerar la presencia y contacto del cabezal con la
superficie del terreno y el espaciamiento entre pilotes adyacentes.
Para un grupo de pilotes con un cabezal en contacto firme con el suelo, la

capacidad total última (Qult) puede ser calculada como la menor de la suma de
las capacidades individuales de cada pilote en el grupo ó, la capacidad de
una pila equivalente definida en el área del perímetro del grupo.
Para la pila equivalente, la resistencia del suelo no deberá ser reducida por
ningún factor (como α ) para determinar la capacidad por fuste (Qs), y el área
total de la pila equivalente deberá usarse para determinar la capacidad por
punta (Qp), y la capacidad adicional del cabezal deberá ignorarse.
Si el cabezal no está en contacto con terreno firme, o si el suelo en la

superficie es suelto o blando, o granular, la capacidad individual de cada
pilote deberá reducirse un 33% para una separación entre centros de pilotes
de 3B y no se reducirá para una separación de 6B en el caso de suelo
cohesivo, y de 8B en el caso de suelo granular. Para espaciamientos
intermedios, la reducción deberá estimarse por interpolación lineal.
Si un grupo de pilotes está empotrado en un depósito de suelo firme que

sobreyace a un depósito de suelo más débil (no cohesivo o cohesivo), deberá
considerarse la posibilidad de falla por punzonamiento de la punta dentro del
suelo más débil. La capacidad unitaria por punta de la pila equivalente (qE)
podrá obtenerse en función de las capacidades unitarias por punta de la pila
equivalente apoyada tanto en el estrato más débil subyacente ( qLO) como en
el estrato más firme sobreyacente (qup); y del menor ancho del grupo (B1) y
de la profundidad desde la punta del grupo hasta el estrato más débil (H) por
la Ecuación 6.17.
qE = qLO + (H/10(B1)) ( qup - qLo) ≤ qup (Ec. 6.17)
Si el suelo subyacente es cohesivo blando deberá considerarse la posibilidad

de que ocurran asentamientos serios en el mismo y estimar su magnitud.

La posibilidad de que cargas adicionales externas actúen sobre un pilote
barrenado debido al movimiento vertical del suelo a su alrededor, como
cargas hacia abajo por fricción negativa debido al asentamiento del suelo
comprensible o cargas hacia arriba por hinchamiento de suelos expansivos,
debe ser considerada como parte del diseño. El diseñador deberá asumir que
la magnitud total de los posibles movimientos verticales del terreno ocurrirán.
La evaluación de la fricción negativa deberá incluir un método de análisis de

transferencia de carga para determinar el punto neutral, ésto es, el punto de
cero desplazamiento relativo, y distribución de carga a lo largo del fuste
(Reese & O’Neill, 1988 o similar). Debido a la posible dependencia del tiempo
asociada con el movimiento vertical del terreno, el análisis deberá considerar
el efecto del tiempo en la transferencia de carga entre el terreno y el pilote, y
el análisis deberá realizarse para el período de tiempo relacionado con la
máxima transferencia de carga al pilote.
Los pilotes barrenados diseñados y construidos en suelos expansivos,

deberán extenderse a una profundidad suficiente dentro del suelo con
humedad estable para proveer un anclaje adecuado para resistir los
movimientos hacia arriba. Además, suficiente espacio deberá proveerse
entre la superficie del terreno y los elementos de cimentación (cabezales,
riostras) para evitar la aplicación de fuerzas hacia arriba en la corrección
pilote – cimentación cuando el suelo se expanda. Por ésto, el diseñador
considerará que la capacidad a la tracción de los pilotes deberá depender
solamente de su resistencia al fuste.
La capacidad de carga y el comportamiento de los pilotes barrenados pueden

ser severamente afectados por la calidad y los métodos constructivos. Los
efectos de los métodos constructivos deberán ser incorporados en el diseño
por la aplicación de un factor de seguridad consistente con los métodos
constructivos esperados y los niveles de la medida de control de calidad en el
campo. Donde el espaciamiento entre pilotes de un grupo es restringido, el
diseñador deberá programar la secuencia de construcción para minimizar el
efecto de las operaciones de construcción.

6.8.3 Capacidad Axial en Roca
Los pilotes barrenados son introducidos en la roca para limitar los
desplazamientos axiales, para incrementar la capacidad de carga, fijar el
pilote e incrementar su resistencia a cargas laterales. Para determinar la
capacidad axial de pilotes barrenados empotrados en roca, la resistencia al
fuste de los estratos de suelos sobreyacentes puede ser ignorada.
Generalmente, la carga de compresión axial es soportada únicamente por el
fuste en la roca hasta que se produce un asentamiento total del pilote (ρs) del
orden de 10mm, en que se suaviza la resistencia última por fuste (QSR) y se
produce un movimiento relativo entre el hormigón y la roca. Como resultado
de este deslizamiento cualquier carga adicional es transferida a la punta.
El procedimiento de diseño asume que el empotramiento en la roca se

construye en una roca de buena calidad que se afecta poco por la
construcción que está limpia antes de la colocación del hormigón. Si la roca
es degradable, el diseñador considerará procedimientos especiales de
construcción como incrementar las dimensiones del empotramiento en la roca
o reducir la magnitud de carga por pilote.
La resistencia última por fuste (QSR) para pilotes barrenados empotrados en

roca puede determinarse utilizando la Ecuación 6.18.
QSR = (p) (Dr) (0.144 qSR) (Ec. 6.18)
p = perímetro del empotramiento en roca.

Dr = profundidad del empotramiento en roca.
La resistencia unitaria por fustre (qSR) puede obtenerse de relaciones con la

resistencia a la compresión sin confinar de la roca o el hormigón del pilote, la
menor, como la presentada por Horvath (1983). Para fuerzas de tracción, la
capacidad ultima por fuste debe limitarse al 70% de QSR.
La evaluación de la resistencia última por punta (QPR) para pilotes barrenados

empotrados en roca deberá considerar la influencia de las discontinuidades
del macizo rocoso pudiendo utilizar la Ecuación 6.19.

QPR = (Nms ) (Co ) (Ap) (Ec. 6.19)
La resistencia a la compresión de la roca sana (Co) deberá determinarse de

ensayos de laboratorio en testigos de roca obtenidos dentro de 2B de la punta
del pilote. Si existen estratos rocosos de diferente resistencia, deberá
utilizarse la roca de menor resistencia para la estimación de QPR.
Para rocas de mala calidad (clasificación III-IV-V), el valor QPR no puede ser
menor que la capacidad última por punta (Qp) del suelo equivalente.
El diseñador deberá considerar la estratificación de la roca en las

estimaciones de la capacidad axial de la roca. Se citan algunos factores que
afectan esta capacidad. Los empotramientos en rocas con estratos débiles y
fuertes deberán diseñarse utilizando la menor resistencia. La resistencia al
fuste de suelos y rocas de mala calidad no se considerarán para determinar la
longitud del empotramiento cuando éste se extiende hasta una roca
competente subyacente. La roca se define como suave si la resistencia a la
compresión sin confinamiento de la roca más débil es menos del 20% de la
resistencia de la más fuerte, y se define como meteorizada si el RQD es
menos del 20%.
Si la punta de un pilote barrenado se apoya en un estrato de poco espesor de

roca rígida, subyacido por un estrato de menor resistencia, el pilote deberá
extenderse por debajo del estrato débil para eliminar la posibilidad de falla por
flexión o punzonamiento del estrato fino de roca rígida.
Cuando los pilotes barrenados se apoyen sobre un estrato de roca inclinada

se los deberá extender a una profundidad suficiente para asegurar que la
totalidad de la punta se apoye sobre la roca.
Pilotes barrenados diseñados para apoyarse en un estrato de roca en el cual

los planos de estratificación no son perpendiculares al eje del pilote, deberán
extenderse una profundidad mínima de 2B dentro de la roca para minimizar la
posibilidad de falla por cortante a lo largo de los plano de estratificación u
otros planos de deslizamiento asociados con su estratificación.

Las discontinuidades estructurales (juntas y fracturas) afectan la resistencia y
compatibilidad del macizo rocoso. La influencia de las discontinuidades en el
comportamiento del pilote barrenado dependerá de su orientación, frecuencia
y condición, y deberá evaluarse caso por caso. Los métodos constructivos
tienen un efecto importante en las propiedades ingenieriles de la roca y el
contacto pilote – roca deberá considerarse como parte del proceso de diseño.
6.8.4 Lineamientos de Diseño

Los pilotes barrenados en suelo o empotrados en roca deberán diseñarse
para un factor de seguridad de 2 contra la falla por capacidad portante
(capacidad por punta, fuste o combinada) cuando el diseño se base en los
resultados de pruebas de carga realizadas en el sitio.
De otra forma, los pilotes barrenados deberán diseñarse para un factor

mínimo de 2.5. Estos valores mínimos de factores de seguridad se basan en
un nivel normal de control de calidad en el campo durante la construcción; en
caso contrario, se deberán utilizar factores de seguridad mayores.
El asentamiento de pilotes barrenados cargados axialmente a cargas de

trabajo o permisibles deberá estimarse utilizando métodos de análisis elástico
o de transferencia de carga. Para la mayoría de los casos, el análisis elástico
será aplicable para el diseño, considerando que el nivel de esfuerzos en el
pilote es moderado con relación de Qult.
Donde el nivel de esfuerzos sea alto, se deberán considerar métodos de

análisis de transferencia de carga. Para pilotes barrenados en suelos, los
asentamientos deberán estimarse para las cargas de diseño o de trabajo.
En suelos cohesivos, los asentamientos a corto plazo pueden ser estimados

utilizando los métodos de transferencia de carga como el presentado por
Reese & O’Neill (1988). Dicho método presenta varias curvas en las que se
indica la proporción de la resistencia última por fuste (Qs) y la resistencia
última por punta (Qp) movilizadas a varias magnitudes de asentamiento.

La carga axial total (Q) es igual a la suma de las resistencias movilizadas por
fuste (Qs) y punta (Qp). Estas curvas son presentadas como 4.6.5.5.1.1.A y B
en la AASHTO (1996).
El asentamiento en la figura 4.6.5.5.1.1.A incorpora la deformación elástica

del pilote asumiendo una longitud típica (D) de los pilotes menor a 30m. Para
pilotes barrenados más largos el acortamiento elástico (ρe) puede ser
estimado utilizando la Ecuación 6.20.
ρe = (Q) (D) / (A) (Ec) (Ec. 6.20)
Q = la carga axial total al pilote

A = el área del pilote
Ec = el módulo de elasticidad del pilote.
Para pilotes con ensanchamiento en la base apoyada en suelo cohesivos, el

ancho o diámetro de la base (Bb) deberá utilizarse en la figura 4.6.5.5.1B
(AASHTO-96) para estimar el asentamiento del pilote en la punta.
Para estimar los asentamientos por consolidación de pilotes instalados en

suelos cohesivos y granulares, deberán seguirse los procedimientos
indicados para cimientos superficiales.
En suelos granulares, los asentamientos a corto plazo de pilotes barrenados

pueden estimarse utilizando figuras similares a las de suelos cohesivos
obtenidos por el mismo método (Reese & O’Neill. 1988) y presentados como
4.6.5.5.1.2.A y B en el manual para el diseño de cimentaciones de puentes de
la AASHTO, 1996. Dichas curvas indican las proporciones de las resistencias
últimas por fuste (Qs) y punta (Qp) movilizadas a varias magnitudes de
asentamientos. La carga axial total (Q) en el pilote, es igual a la suma de las
resistencias últimas movilizadas por fuste y punta..
En perfiles de suelos mezclados (cohesivos y granulares), el asentamiento a

corto plazo de pilotes barrenados, podrá estimarse sumando los componentes
de asentamiento proporcional a los estratos involucrados.

Para pilotes empotrados en roca, la resistencia a la deformación que proveen
los depósitos de suelo sobreyacente puede ser ignorada. El asentamiento del
pilote totalmente empotrados en roca (ρs) puede determinarse utilizando la
Ecuación 6.21.
ρs = Q { (Iρs / ((Br) (Em)) + (Dr / ((A) (Ec)) } (Ec. 6.21)
El valor del coeficiente para asentamiento elástico de pilotes barrenados en

roca (Iρs) se lo puede obtener de los gráficos de Pells & Turner (1979).
El desplazamiento hacia arriba (ρu) de los pilotes barrenados totalmente

empotrados en roca puede determinarse utilizando la Ecuación 6.22.
ρu = Q { (Iρu / ((Br) (Em)) + (Dr / ((A) (Ec)) } (Ec. 6.22)
El valor del coeficiente elástico para desplazamientos hacia arriba por tracción
de pilotes barrenados totalmente en roca (Iρu) se lo puede obtener de los
gráficos de Pell & Turner (1979).
El módulo de elasticidad del macizo rocoso (Em) deberá determinarse en base

a resultados de pruebas in situ (ie., presiómetro), o estimando desde
resultados de pruebas de laboratorio en las cuales se obtiene el módulo de la
roca intacta (Eo).
Para diseños preliminares o cuando pruebas del sitio especifico no pueden

ser ejecutadas, pueden utilizarse las indicadas en la Tabla 4.4.8.2.2B del
manual de AASHTO, 1996.
El criterio de asentamientos tolerables para pilotes barrenados, deberá

desarrollarse por el diseñador estructural consistente con la función y tipo de
la estructura, fijación de sus soportes, vida de servicio esperada, y
consecuencia de estos movimientos en el comportamiento de la estructura.

Los análisis del desplazamiento para pilotes barrenados deberá basarse en
los resultados de pruebas de campo y/o laboratorio para caracterizar el
comportamiento carga & deformación de los materiales de cimentación.
El diseño de pilotes barrenados cargados lateralmente deberá considerar los

efectos de la interacción roca/suelo/estructura entre el pilote y el terreno (ie.,
Reese, 1984; Borden, 1987). Los métodos de análisis para evaluar la
capacidad última o deflexión de los pilotes barrenados cargados lateralmente
pueden ser utilizados para el diseño preliminar como medio para
predimensionar al pilote (Reese, 1984).
La estratificación del suelo debe considerarse en el diseño de pilotes

barrenados cargados lateralmente mediante la evaluación de los parámetros
característicos de las capas, así como la posibilidad de pérdida de capacidad
lateral por socavación (Ver Capítulo 4).
Si se espera una gran socavación, se deberá considerar el diseño como

columna del tramo del pilote que va a estar expuesto. En cualquier caso, la
longitud del pilote deberá determinarse de tal forma que la carga de diseño
estructural pueda ser soportada íntegramente por la longitud del pilote que
quede bajo el nivel esperado de socavación o de cualquier otro factor que
reduzca el soporte lateral del suelo (ie., licuefacción, etc.)
No existe un método confiable para evaluar la acción de grupo de pilotes

barrenados, cercanamente espaciados, cargados lateralmente. Por lo tanto,
se estima que estos pilotes en grupo pueden considerarse actuando
individualmente cuando la distancia entre centros es mayor a 2.5 veces el
ancho, en la dirección perpendicular a la carga, y mayor a 8 veces el diámetro
en dirección paralela a la carga.
Para grupos de pilotes que no cumplan con estos espaciamientos, el efecto

de la interacción entre pilotes deberá considerarse. Como guía general, la
Tabla 6.9 muestra el efecto de la acción de grupo para pilotes cargados en
línea con espaciamiento entre centros menor a 8 veces su ancho (B).

TABLA 6.9 FACTOR DE REDUCCION POR ACCION DE GRUPO
Espaciamiento Factor de Reducción

c-c por Acción de Grupo
8B 1.0
6B 0.7
4B 0.4
3B 0.25
El efecto del tráfico, viento, oleaje y otras cargas cíclicas no sísmicas en el

comportamiento de los pilotes barrenados cargados lateralmente deberá
considerarse en el diseño. El análisis de pilotes barrenados sujetos a cargas
cíclicas laterales así como en combinación con cargas axiales puede ser
considerado en el análisis del tipo COM 624, según lo indica Reese, 1984.
Para pilotes barrenados que se extienda a través o por debajo de un terreno

inclinado, la posibilidad de que se desarrollen cargas laterales adicionales
deberá considerarse. El método general de análisis desarrollado por Burden
y Gabr (1987) puede ser utilizado para analizar pilotes barrenados en taludes
estables. Para pilotes barrenados en taludes con estabilidad marginal,
deberán tomarse consideraciones adicionales debido a sus bajos factores de
seguridad al deslizamiento o a taludes que presentan deformaciones por flujo
plástico, o cuando los pilotes atraviesen rellenos sobre suelos blandos y se
apoyen sobre estratos más competentes de suelo firme o roca. Para taludes
inestables, se requiere una detallada exploración, muestreo, ensayos y
análisis para poder evaluar las posibles cargas laterales adicionales debido a
los movimientos del talud.
El criterio de movimientos laterales tolerables para cimentaciones sobre

pilotes barrenados deberá determinarlo el diseñador estructural consistente
con la función y tipo de estructura fijación de sus soportes, vida de servicio
esperada y en base a una consecuencia de desplazamiento inaceptables en
el comportamiento de la estructura. Al igual que para deformaciones axiales,
el análisis de desplazamientos laterales deberá basarse en resultados de
pruebas in situ y/o laboratorio.

6.8.5 Pruebas de Carga
Se deberán ejecutar una o varias pruebas de carga a escala real sobre pilotes
barrenados para confirmar su respuesta a la carga. La prueba deberá
realizarse utilizando un pilote barrenado de prueba construido de la misma
manera y con idénticas dimensiones y materiales que aquellos planeados
para la cimentación definitiva.
Las pruebas de carga deberán conducirse cuando existan condiciones

especiales del sitio o combinaciones especiales de carga, o cuando se trate
de estructurar un diseño especial (ie., grandes puentes) que vaya a ser
soportado por pilotes barrenados.
Las pruebas deberán ejecutarse siguiendo procedimientos establecidos (ie.,

ASTM, 1989, Crowther 1988) y modificados, cuando se considere apropiado
debido a condiciones especiales.
Un método simplificado como el de Osterberg (1984) puede ser utilizado para

probar pilotes barrenados y determinar la contribución relativa del fuste y la
punta en la capacidad total del pilote.
Como mínimo los procedimientos de las pruebas deben incluir los dispositivos
para aplicar y medir las cargas incluyendo los sistemas de carga y reacción, y
para medir los movimientos, así como los requerimientos de seguridad, los
métodos de análisis, ilustraciones mostrando la ubicación de los materiales y
equipos a ser utilizados.
Como mínimo, los resultados de la prueba de carga deberán proveer la

respuesta carga & deformación en la cabeza del pilote barrenado. Cuando
sea apropiado, el diseñador deberá proveer información concerniente a
capacidad de carga última, transferencia de carga, relación carga
desplazamientos laterales con la profundidad, los efectos de la interacción del
grupo de pilotes en el grado de fijación provisto por los cabezales, vigas de
cimentación y cimentación en general, y otros datos pertinentes a las
condiciones anticipadas de carga de los pilotes.

6.9 INFRAESTRUCTURA
Se comprende como infraestructura de puentes, a todos los elementos

estructurales (ie., pilas, estribos, muros de retención, y cimientos) diseñados
para soportar cargas trasmitidas por la superestructura (ie., cargas muertas,
de montaje, vivas, de viento); cargas debido a la corriente, a los efectos de
temperatura y contracción; y cargas laterales debido a presiones de tierra, de
agua, por causas de colisión, y por causas sísmicas. Para estos elementos
se recomienda el uso de hormigones de alta resistencia (fć > 350 kg/cm2).
6.9.1 Pilas
Existe una variedad en cuanto al diseño las pilas. Estas pueden ser sólidas,
huecas, en arco, compuestas por una o más columnas, regulares, cilíndricas,
dóricas, etc.
Las pilas sólidas deberán ser diseñadas como columnas para las fuerzas y
momentos actuando en el plano del eje débil, y como pila en el plano del eje
de mayor resistencia. El extremo superior de la pila puede ser articulado, fijo
o libre. La base, en cambio, es generalmente fija.
Las pilas en arco consisten de dos o más columnas dispuestas de manera

transversal de diversas secciones transversales sólidas. Estos elementos
deben ser diseñados como marcos con las fuerzas actuando en el plano de
su eje de mayor resistencia. Las uniones entre las columnas y la base de las
pilas se diseñan fijas, al igual que en el extremo superior en la unión de las
columnas con la superestructura o con el cabezal de la pila. Las columnas
pueden apoyarse en cimientos superficiales (zapatas) o sobre pilotes.
Las pilas con solo una columna a menudo son llamadas pilas “T”. Estas son
generalmente apoyadas en la base en cimientos superficiales o sobre pilotes,
y pueden ser monolíticas con la superestructura o apoyadas independiente.
La sección transversal puede ser de diferentes formas y la columna puede ser
prismática o tener forma acampanada para formar el cabezal o combinarse
con la configuración de la superestructura.

Las pilas deben ser protegidas contra una posible colisión del tráfico (pasos
elevados) y de embarcaciones o de palizadas y cuerpos flotantes (puentes
sobre agua), y contra la socavación.
Cuando existe la posibilidad de colisión con el tráfico de las autopistas, caso

de pasos elevados, o del tráfico del río, se debe hacer un análisis completo de
riesgo para determinar el grado de resistencia al impacto que debe ser
implementado y/o la disposición de un adecuado sistema de protección.
Respecto a la socavación, ésta debe ser determinada, tanto local como

general, y el diseño de la pila será desarrollado para mitigar la falla debido a
estas condiciones (Ver Capítulo 4). En las corrientes que lleven cuerpos
flotantes la arista del parte-aguas se diseñará para resistir los efectos de los
choques. En estas condiciones, se puede extender la vida útil de la pila
colocando defensas.
Las pilas tubulares de sección transversal con el núcleo hueco pueden ser de
acero, hormigón armado, prefabricado, o presforzado, cuya sección
transversal sea resistente a la acción de las fuerzas y momentos actuando
sobre ella. Debido a la alta vulnerabilidad de este sistema a las cargas
laterales, el espesor de la pared será suficiente para que la pila pueda resistir
las fuerzas y momentos para todas las condiciones de cargas que sean
aplicables.
6.9.2 Estribos
Los estribos se diseñarán para resistir el empuje de tierra, el peso propio del
estribo mismo y de la superestructura, la carga viva sobre la superestructura o
relleno de acceso, fuerzas de viento y fuerzas longitudinales. Cuando los
apoyos son fijos; y fuerzas longitudinales debido a la resistencia a la fricción o
cortante de los apoyos. El diseño será realizado para la combinación de esas
fuerzas que genere la condición de carga más desfavorable.
Se diseñarán para resistir las presiones dadas por la fórmula de Rankine y

otras consideraciones incluídas en el Capítulo 3 y en la Sección 6.15.6.

Cuando los vehículos que transitan por el camino puedan llegar a quedar
dentro de una distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura,
medida desde la parte superior, la presión se incrementará con una presión
debida a la sobrecarga viva equivalente a un relleno de tierra de no menos
0.61 m. Esta sobrecarga viva no será necesaria si se proyecta colocar una
losa de acceso de hormigón armado debidamente diseñada que se ubicará
apoyada en los extremo del puente.
Los estribos, se diseñarán para resistir la presión de agua debida a la

presencia del nivel freático. Todos los diseños deberán incluir el drenaje
adecuado y suficiente para los rellenos, que pueden consistir en agujeros de
filtración, filtros de piedra triturada o grava, tubos para drenar, drenes de
grava o drenes perforados.
La presión sísmica se determinará de acuerdo a lo especificado en la sección

correspondiente. En resumen se usará, la aproximación seudo-estática
desarrollada por Mononobe y Okabe. Además de las fuerzas estáticas
equivalentes se debe tomar en cuenta las fuerzas de inercia del muro. Se
debe incluir también las cargas sísmicas que la superestructura transfiere a
través de los soportes de apoyo, excepto aquellos que pueden deformarse
libremente (apoyos elastoméricos).
Las dimensiones de la estructura del estribo serán tales que proporcionen una
estabilidad adecuada contra los posibles modos de falla, deslizamiento, volteo
y capacidad portante del suelo, de acuerdo a los requisitos geotécnicos y con
los factores de seguridad adecuados según sea el caso.
El diseño estructural de cada uno de los elementos del estribo será de

acuerdo al método de resistencia última para hormigón armado.
La parte posterior o talón de la losa de cimiento será diseñada para soportar

el peso total del material sobrepuesto. En general, las losas para cimientos
de muros en voladizos se diseñará como una losa en voladizo apoyada en el
cuerpo del muro.

El cuerpo vertical de los estribos se diseñarán como voladizos apoyados en la
base. Serán diseñados para la combinación de carga axial (incluidos el peso
propio del muro y la fricción debida al relleno posterior actuando sobre el
muro) y el momento debido a las cargas verticales excéntricas, sobrecargas,
empuje de tierra de agua y empuje sísmico.
Para prevenir las grietas causadas por los cambios de temperatura y

contracciones, se colocará un refuerzo mínimo horizontal con varillas
horizontales de 2.65 cm²/ml, cerca de las superficies expuestas, que no lleven
algún otro tipo de refuerzo.
De ser necesario se colocará acero de refuerzo a tensión en el fondo de la

losa del talón, con el fin de resistir los esfuerzo de carga muerta del muro y
otras cargas aplicadas previo a la colocación del relleno.
El refuerzo del muro se prolongará más allá del punto donde los cálculos
indican que no se necesita refuerzo, una distancia mínima igual a la
profundidad efectiva de la sección o 15 veces el diámetro de las varillas, la
que sea mayor, pero no menos de 30 cm.
Se dispondrán juntas de contracción a intervalos no mayores de 9.15 m y

juntas de dilatación a intervalos no mayores a 27.5 m. Todas las juntas serán
selladas con materiales aprobados para asegurar el funcionamiento de la
junta. Cuando se las requiera, las juntas en los estribos estarán localizadas
en el medio del tramo entre los apoyos de los miembros longitudinales.
El material de relleno detrás del estribo deberá drenar libremente el agua, por
medio de drenes de tubos colocados en el muro vertical a intervalos
convenientes en longitud y altura. Los drenes no permitirán la salida de
material que no debe ser expansivo, ni arcilloso, ni sedimentario.
Los estribos llevarán muros de ala a los costados como elementos de

protección contra la erosión y la socavación.

Los muros de ala tendrán la longitud suficiente para contener el material de
relleno; y al igual, que los contará con drenes que no permitan la salida del
material de relleno.
El diseñador deberá analizar y resolver sobre el tipo de unión a implementar

entre el estribo y los muros de ala. Si la decisión es por el uso de una junta
vertical no monolítica, el diseñador deberá garantizar que por estas juntas no
saldrán ni el agua, ni el material de relleno; y para lo cual, deberá considerar
el uso de algún material flexible tipo membrana que permita cumplir con los
requerimientos de diseño. Si la decisión es por el uso de un nudo rígido
monolítico, el comportamiento de esta unión debe estar contemplado tanto en
el análisis como en el diseño de estos elementos.
Los muros de ala deben ser orientados adecuadamente de tal manera que
cumplan con la función para la cual son construídos. Una orientación
inadecuada los haría fácilmente vulnerables a fallas por acción de la corriente.
Recomendaciones adicionales respecto a estos temas se incluyen en los

Capítulos 3 y 4.
6.10 SUPERESTRUCTURA
La superestructura comprende todos los elementos estructurales superiores,

losa, vigas y otros que están soportados por elementos de la infraestructura
sean éstos últimos cabezales, pilas o estribos. Dentro de la superestructura
se encuentran también los elementos complementarios tales como bordillos,
aceras (en zonas urbanas), espaldones de puentes, barandas, etc. También
se la refiere como el tablero del puente.
Existe una gran variedad de tipos de superestructura, dependiendo del

material, proceso de fabricación y sistema estructural; siendo las más
importantes las que corresponden a elementos de hormigón y de acero. La
elección del tipo de superestructura estará sujeto a los requisitos técnicos
dados de los estudios hidrológicos & hidráulicos (Ver Capítulo 4) y sobre todo
a los aspectos económicos de la obra.

6.10.1 Elementos de Hormigón
Dentro de los tipos de superestructura de hormigón se mencionan dos tipos
principales que obedecen al proceso constructivo:
(a) Hormigón fundido en sitio

Corresponden a elementos de hormigón armado colado en sitio, soportados
sobre las pilas y los estribos; y cuya unión puede ser a través de apoyos
simples, de dispositivos especiales, o de elementos unidos monolíticamente.
Los tipos más usuales son los siguientes:
Tableros de losas, sean llenas o alivianadas, cuyos tramos pueden ser

simples o continuos. El espesor de la losa es constante. La Figura 6.6
presenta un ejemplo típico de la sección transversal y comentarios.
Tableros de losa sobre vigas de hormigón armado, rigidizados por diafragmas

verticales en los extremos. Por lo general, se diseñan en tramos simples, de
construcción es monolítica (viga-tablero). El espesor de la losa y la altura de
las vigas son constantes.
Vigas Cajón, o vigas huecas, conformado por dos o más vigas (nervios), una
placa superior (placa de piso), una placa inferior (placa de fondo). Los tramos
pueden ser simples o continuos; y la altura de la viga puede ser constante o
variar longitudinalmente. (Ver Figura 6.7)
En algunos casos las técnicas tradicionales de hormigón fundido en sitio se

pueden combinar con técnicas de postensado.
(b) Hormigón prefabricado

Corresponden a elementos de hormigón prefabricados en plantas específicas
o en sitios cercanos a la obra, que una vez construidos son transportados y
montados en el sitio correspondientes.
A través de los prefabricados, dado la evolución y perfeccionamiento de los

procesos constructivos, se obtiene una eficiencia estructural y rapidez en la
ejecución de las obras.

Ventajas:
• Espesor mínimo en tramos cortos

• Fácil de diseñar y detallar
• En tramos continuos no necesita juntas
• Estético para pequeños cruces de ríos.
Desventajas:
• En tramos simplemente apoyados, juntas en cada tramo

• Generalmente, no es la solución más económica
• Requiere de soporte provisional (encofrados).
Longitud de los tramos Espesor aproximado de la

(m.) superestructura (Peralte m.)
6.00 – 10.00 0.30 – 0.45
FIGURA 6.6 TABLERO CON LOSA LLENA FUNDIDA EN SITIO

Ventajas:
• Apariencia agradable.
• Se adapta en carreteras curvas.
Desventajas:
• No es económica.
• Requiere de encofrado
• Requiere de equipos sofisticados
• Problemas constructivos.
ESPESOR APROXIMADO DE LA SUPERESTRUCTURA

(m.)
ESVIAJE
Longitud de los tramos Hasta 30 °
(m.)
25.00 – 30.00 1.50
30.00 – 35.00 1.75
35.00 – 40.00 2.00
40.00 – 45.00 2.50
45.00 – 50.00 3.00
FIGURA 6.7 TABLERO SIMPLE O CONTINUO CON VIGAS CAJON

HORMIGON POSTENSADO – FUNDIDO EN SITIO

A través de los prefabricados, dado la evolución y perfeccionamiento de los
procesos constructivos, se obtiene una eficiencia estructural y rapidez en la
ejecución de las obras.
La prefabricación permite estandarizar secciones de elementos estructurales

de acuerdo a las nuevas tendencias y necesidades constructivas. En muchos
casos, en obra se evita el uso de encofrados y de obras falsas que ocasionan
problemas constructivos según sea el caso. Por lo tanto, el diseñador debe
reconocer que existe una relación muy estrecha entre la construcción y el
diseño, y que este último parte de la selección de las metodologías de
construcción.
Como todo proceso industrial, la prefabricación requiere de un esfuerzo

mayor en la planificación en cuanto al proceso constructivo, al proceso de
movilización de los elementos y al proceso de su montaje y ensamblaje. A
cambio, la prefabricación ofrece significativas reducciones de los tiempos
constructivos porque los elementos pueden ser fabricados y almacenados
mientras que otras fases de la construcción están en progreso. Este ahorro
en tiempo permite al dueño tener la obra en servicio en el menor tiempo
posible, lo que implica el retorno más rápido de la inversión.
El diseñador debe considerar el uso de elementos estándar, o al menos,

buscar la estandarización en los diseños; y si le es conveniente, utilizar una
forma ya utilizada o estandarizada en el medio. Esto permitiría reducir
sustancialmente los costos constructivos, particularmente en aquellos costos
que se cargan repetidamente en las obras por efecto de la manufactura de
moldes, así como los costos de movilización, montaje y ensamblaje.
El método más común de construcción de prefabricados es el presforzado;

dentro de éste y de acuerdo al proceso constructivo, se determinan dos
técnicas constructivas, el pretensado y el postensado.
En la técnica del pretensado a los elementos se aplica la fuerza de

presforzado, a través de cables o torones, antes del vaciado del hormigón. El
proceso se ejecuta en bancos de pretensado.

La fuerza de tensión se la aplica a los cables con gatos hidráulicos, luego se
funde el hormigón y cuando este alcanza cierta resistencia los cables son
destensados y la fuerza se transfiere al hormigón por adherencia entre cables
y hormigón. La ventaja de este sistema está en la rapidez y el excelente
control durante la elaboración; está en lo económico, ya que se consigue un
ahorro por cuanto no se necesita de dispositivos especiales como es el caso
del postensado.
La técnica del postensado consiste en aplicar la fuerza de presforzado

después del vaciado del hormigón a través de un grupo cables o torones
dispuestos en toda su longitud dentro de ductos corrugados y empotrados en
sus extremos por medio de anclajes especiales. Una vez que el hormigón
adquiere cierta resistencia, la fuerza de tensión, por medio de gatos
hidráulicos, se aplica a los cables y éstos paulatinamente la transfieren al
hormigón. Posteriormente, se cuela un mortero de fluidez elevada (grout) en
el interior de los ductos para reducir la probabilidad de deslizamiento de los
cables, y con ello las pérdidas de prefuerzo, así como garantizar la durabilidad
de los cables y de su adherencia con el elemento.
Entre los tipos más populares de superestructuras de hormigón armado

prefabricado se encuentran los siguientes:
Tableros de losa fundidos en sitio sobre vigas I prefabricadas, debidamente

rigidizados por diafragmas verticales en sus extremos.
Por lo general, se los diseña para trabajar simplemente apoyados con

espesores constantes de losa y de vigas; y donde la losa no solamente
trabaja para distribuir las cargas verticales a las vigas, sino que además
trabaja como un diafragma horizontal de amarre. La Figura 6.8 presenta un
esquema de una sección transversal típica.
Vigas Tee o doble Simple Tee prefabricadas, por lo general son tramos
simples; donde se debe disponer de un losa superior de espesor mínimo que
trabaja como un diafragma de amarre, y sirve para evitar los desplazamientos
diferenciales de las vigas. (Ver Figura 6.9).

Ventajas:
• Más económica para tramos entre 12.00 y 44.00 m.

• Uso de vigas estandarizadas.
• Se adapta a más condiciones geométricas.
Desventajas:
• El espesor de la estructura no es mínimo.

• No pueden ser curvas.
• Las vigas de gran longitud son sensibles a los esfuerzos de maniobras.
Longitud de los tramos Peralte de la viga

(m.) (m.)
10.00 – 17.00 0.90
18.00 – 24.00 1.20
25.00 – 30.00 1.20 –1.50
31.00 – 35.00 1.50 – 1.80
35.00 – 45.00 1.80 – 2.10
FIGURA 6.8 TRAMOS SIMPLES CON VIGAS I DE HORMIGON

PRESFORZADO

Ventajas:
• Más económica para puentes prefabricados entre 9.00 – 12.00 m. de

longitud.
• No necesita soporte provisional.
Desventajas:
• No recomendable en estructuras curvas.

• No recomendable en puentes esviajados.
Longitud de los tramos Peralte

(m.) (m.)
9.00 – 12.00 0.60
FIGURA 6.9 TRAMOS SIMPLES CON VIGAS DOBLE TEE DE HORMIGON

PRESFORZADO.

Vigas cajón prefabricadas, se diseñan para tramos simples o continuos;
donde se debe disponer de un losa superior de espesor mínimo que trabaja
como un diafragma horizontal de amarre y de distribución de cargas; y sirve
para evitar los desplazamientos diferenciales de las vigas. Para ciertos
casos, se detallan huescas en los elementos para incrementar la conexión por
corte, y/o se incluyen tensores transversales por el mismo fin.
El uso de vigas cajón prefabricadas y postensadas en sitio, a manera de

desarrollar volados sucesivos es una aplicación de este sistema que permite
cubrir económicamente luces entre los 80 y 220m. Otra aplicación son los
puentes atirantados, los cuales generalmente son competitivos con luces
entre los 150 y 300m.
6.10.2 Elementos de Acero Estructural
Los tipos de superestructura de acero estructural consisten por lo general en

tableros de losa de hormigón armado, fundido en sitio, sobre vigas de acero
de secciones establecidas que a su vez descansan sobre los elementos de la
infraestructura. Existen además variantes en donde las vigas de acero
descansan sobre grandes armaduras de acero tipo cercha o arcos de acero,
así mismo otros sistemas son los de losa sobre vigas cajón de acero en
construcción compuesta y vigas cajón con placas ortotrópicas.
El sistema más empleado es losa de hormigón armado sobre vigas de acero,

estructural a manera de una construcción compuesta. Los tramos pueden ser
simples o continuos, y la altura de las vigas pueden ser constantes o variar
longitudinalmente. Por lo general, se utilizan apoyos simplemente apoyado,
aunque se pueden dar casos de articulaciones y apoyos especiales.
Las secciones de vigas pueden ser de perfiles normalizados laminados en

caliente de ala ancha o vigas construidas de placas de acero con alma llena o
celosía. Las vigas serán debidamente arriostradas a través de diafragmas que
también serán de elementos de acero. La Figura 6.10 presenta un esquema
de esta solución.

Las ventajas principales que ofrecen los elementos de acero radican
especialmente en el poco peso de las estructuras y la diversidad de formas
que se pueden conseguir, por ésto son ideales para puentes curvos; su
ejecución es rápida y se pueden optimizar los procesos de diseño y
construcción para conseguir ahorro de materiales.
Sus desventajas consisten en el mantenimiento que se necesita en todos sus

elementos así como también el alto grado de detalle y control, durante la
construcción, en sus conexiones y uniones sean éstas soldadas remachadas
o empernadas.
El empleo de elementos de acero estructural tradicionalmente no ha sido

económico en nuestro medio debido a su alto costo. No obstante, en el país
se han construido importantes obras con luces apreciables.
En general, se estima que los puentes sobre vigas metálicas pueden abarcar
luces de hasta 45m, mientras que aquellos en celosía o cerchas han
alcanzado luces de hasta 80m; y, en los puentes en arco hasta los 100m.
Otro tipo de puentes para cubrir grandes luces es el colgante que es
competitivo a partir de los 300m de longitud.
El diseñador tiene la libertad de elegir cualquier sistema de superestructura,

de acuerdo a sus necesidades y requerimientos que deberá ser puesto a
consideración para el análisis y aprobación.
El diseño de los elementos de la superestructura se remitirá al sistema y

materiales empleados, sean éstos de hormigón armado, presforzado, o acero
estructural. El diseñador deberá tomar en cuenta los aspectos tales como la
estética, la geometría, y demás elementos complementarios del diseño.
A manera de guía, se incluye la Figura 6.11 (adaptada de Varela & Aguiar,

1998) donde se muestra en forma esquemática la variación de los costos de
puentes con respecto a la longitud de los tramos por tipo de superestructura.
De la gráfica se puede intuir un rango de selección.

Ventajas:
• Una solución conveniente para tramos mayores de 45.00 m. desde el

punto de vista constructivo.
• Pueden ser más livianas que las estructuras de hormigón.
• Pueden ser curvas
Desventajas:
• Muy costosas
• Necesita mantenimiento continuo (pintura).
• Sufre desgaste si es expuesta a ambientes salinos por la oxidación.
• No conserva su apariencia en climas secos extremos.
Longitud de los tramos Espesor aproximado de la

superestructura
(m.) (m.)
42.00 1.50
54.00 2.00
66.00 2.25
78.00 2.50
FIGURA 6.10 TRAMOS CONTINUOS CON VIGAS METALICAS

6.11 HORMIGON ARMADO
Las especificaciones de esta sección son propuestas para el diseño de

elementos de hormigón armado (no presforzado) para estructuras de puentes.
A continuación se tratan sobre los siguientes temas: (1) hormigón, (2) acero
de refuerzo, (3) análisis, (4) expansión y contracción, (5) rigidez, (6) módulo
de elasticidad y relación de Poisson, (7) longitud de tramos, (8) control de
deflexiones, (9) vigas, (10) cálculo de deflexiones, (11) diafragmas, y (12)
metodología de diseño.
6.11.1 Hormigón
La resistencia a la compresión simple del hormigón f’c, de cada parte de la
estructura, debe aparecer en todos los planos de detalles. Los requisitos para
f’c serán comprobados a través de pruebas de cilindros de acuerdo a las
especificaciones técnicas.
6.11.2 Acero de Refuerzo

La resistencia a la fluencia del acero de refuerzo Fy, debe aparecer en todos
los planos de detalles. Las varillas de refuerzo que necesiten ser soldadas,
deben ser indicadas claramente en los planos con su respectivo tipo y
proceso de soldadura a utilizarse, si la circunstancia así lo requiere se
utilizarán conectores. No deben utilizarse, en el diseño, varillas de refuerzo
con una resistencia a la fluencia Fy que exceda de 413,685 MPa.
6.11.3 Análisis
Todos los miembros continuos y estructuras de marcos rígidos, deben ser
diseñados para los máximos efectos de las cargas especificadas.
6.11.4 Expansión y Contracción

Provisiones por los cambios de temperatura deben ser hechos en tramos
simples cuando excedan los 12 metros.
En puentes continuos, el diseño proveerá para esfuerzo térmico o para el

acomodamiento del movimiento térmico con rodillos, placas de deslizamiento,
apoyos elastoméricos u otros medios.

El coeficiente de expansión y contracción térmica para hormigones de peso
normal puede ser tomado como 0.000011 por °C; mientras que el coeficiente
de retracción para hormigones de peso normal puede tomarse como 0,0002.
Los coeficientes térmicos y de retracción para hormigones de peso ligero
deberán ser determinados por el tipo de agregado ligero utilizado.
Cualquier suposición razonable puede ser adoptada para calcular la rigidez

relativa flexionante y torsional de los miembros continuos. Las suposiciones
hechas serán coherentes en todo el análisis. Al determinarse los momentos y
diseñar los elementos deberán considerarse el efecto de acartelamiento.
El modulo de elasticidad, Ec, para hormigones puede ser tomado como Wc1.5.
para valores de W c entre 1.440 y 2.480 kg/m3. sobre metro cubico. Para
hormigones de peso normal (W c= 2.320 kg/ m3., Ec puede ser considerado
como 4.729,77√fć.
El modulo de elasticidad, Es, para acero de refuerzo no presforzado puede

ser tomado como 199.948 MPa; mientras que la relación de Poisson´s puede
ser asumida como 0,2.
6.11.5 Longitud de los Tramos

Las longitudes de los tramos de miembros que no son construidos
íntegramente con sus soportes serán considerados el tramo libre más la
altura del miembro pero no necesita exceder la distancia entre los centros de
apoyos. En el análisis de elementos continuos y marcos rígidos, las
distancias de los centros geométricos de los miembros serán usadas en la
determinación de los momentos. Los momentos en la cara de los apoyos
puede ser usados para el diseño de miembros.
Cuando se fabrican uniones a 45 grados o más con el eje de un miembro

continuo o una restricción es construida monolíticamente con el miembro y el
apoyo. La cara del apoyo puede ser considerada en una sección donde el
espesor del miembro y la unión sea al menos una y media veces el espesor
del miembro.

6.11.6 Control de deflexiones
Los miembros flexionantes de una estructura de puente serán diseñados para
tener una adecuada rigidez para deflexiones límites o cualquier deformación
que pueda alterar adversamente los esfuerzos o la servicialidad de la
estructura bajo cargas de servicio más impacto.
Los espesores mínimos estipulados en la Tabla 8.9.2 Division I del AASHTO-

96, son recomendados a menos que el cálculo de las deflexiones indicadas
sea menor que el espesor a ser usado sin causar efectos adversos.
Cuando se realizan los cálculos para deflexión, son recomendados los

siguientes criterios:
Los miembros que tienen tramos simples o continuos preferiblemente deben

ser diseñados de tal manera que la deflexión debida a cargas vivas de
servicio más impacto que no exceda 1/800 del tramo, excepto en puentes en
áreas urbanas usados en parte por peatones en el cual la relación
preferiblemente no excederá 1/1000.
Las deflexiones de voladizos debidas a cargas vivas de servicio más impacto

preferiblemente serán limitadas a 1/300 de voladizos excepto para los casos
que incluyan uso peatonal, donde la relación preferiblemente debe ser 1/375.
6.11.7 Ancho del patín de compresión
El ancho total efectivo de la losa usada como patín de las vigas-T no

excederá ¼ de la longitud del tramo de la viga. El ancho efectivo del patín en
cada lado del alma no excederá 6 veces el espesor de la losa ó la mitad de la
distancia libre a la siguiente alma.
Para vigas que tienen losas en un solo lado, el ancho efectivo del patín no
excederá 1/12 de la longitud del tramo de viga, 6 veces el espesor de la losa,
ó la mitad de la distancia libre a la siguiente alma.

Vigas-T aisladas, en las que solamente se utilice la forma T para proveer con
el patín un área de compresión adicional, el patín tendrá un espesor no menor
que la mitad del ancho del alma de la viga y un ancho efectivo no mayor que
cuatro veces el ancho del alma de la viga.
Para el refuerzo transversal total el ancho efectivo del patín a cada lado del
refuerzo transversal del alma no excederá 6 veces el menor espesor de losa,
o 1/10 de la longitud del tramo del refuerzo transversal. Para el refuerzo
transversal de voladizos, la longitud del tramo puede ser tomado como 2
veces la longitud del tramo del voladizo.
6.11.8 Espesor de losa y alma

El espesor de las losas de piso será diseñado en concordancia con el artículo
3.24.3 Division I AASHTO-96, pero no será menor que el especificado en el
artículo 6.11.6
El espesor de la losa inferior de una viga cajón no será menor que 1/16 de la
luz libre entre almás de vigas o 140 mm, excepto que el espesor necesario no
será más grande que el espesor de la losa superior a menos que se requiera
por diseño.
Cuando se requiera por diseño, cambios en el espesor del alma de las vigas
será reducido para una distancia mínima de 12 veces la diferencia en el
espesor del alma.
6.11.9 Diafragmas Verticales

Diafragmas verticales deberán ser utilizados en los extremos de los tramos de
vigas T y vigas cajón a menos que otros recursos sean provistos para resistir
las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.
Diafragmas verticales intermedios suelen especificarse, aunque se establece

que pueden ser omitidos donde pruebas o análisis estructurales demuestren
que existe una adecuada distribución y resistencia sin su inclusión.

Vigas cajón rectas y curvas de puentes con un radio interior de 244 metros o
más grandes no requieren diafragma intermedio. Para vigas cajón curvas que
tienen un diámetro interior menor que 244 metros, diafragmas intermedios
son requeridos a menos que de otro modo se demuestre por prueba o
análisis estructural. Para tal viga cajón curva, un máximo espaciamiento de
diafragma de 12 metros es recomendado para resistir la torsión.
6.11.10 Cálculo de deflexiones

El calculo de las deflexiones estará basado en las propiedades de la sección
transversal del total de la superestructura excluyendo barandas, bordillos,
aceras, o cualquier elemento no colado monolíticamente con la
superestructura fácilmente removible.
Las deflexiones por carga viva pueden basarse sobre la suposición que los
miembros flexionantes de la superestructura actúan juntos y tienen igual
deflexión. La carga viva consistirá de todas las lineas de tráfico totalmente
cargada, con reducción en la intensidad de carga permitida. La carga viva
será considerada uniformemente distribuida para todos los miembros
flexionantes longitudinales.
Cuando se calculen las deflexiones, aquellas que ocurran inmediatamente por

la aplicación de la carga se deben calcular mediante los métodos o fórmulas
usuales para las deflexiones elásticas. A menos que los valores de rigidez se
obtengan por medio de un análisis más completos, la deflexión inmediata se
debe calcular tomando el módulo de elasticidad del hormigón, Ec y tomar
tomando el momento de inercia total, Ig, o el momento de inercia efectivo, Ie,
calculado a través de las Ecs. (8-1) y (8-2) de la AASHTO-96.
Para elementos continuos, el momento de inercia efectivo se puede tomar

como el promedio de valores obtenidos de la Ec. (8-1) para las secciones
críticas de momento positivo y negativo. Para miembros prismáticos, el
momento de inercia efectivo se puede tomar como el valor obtenido por la
ecuación mencionada a la mitad del claro para tramos simples y continuos, y
en el punto de apoyo para voladizos.

A menos que los valores se obtenga por un análisis más completo, las
deflexiones a largo plazo tanto para elementos sometidos a flexión de
hormigones de peso normal y ligero será la deflexión inmediata causada por
la carga sostenida considerada multiplicada por uno de factores:
Donde la deflexión inmediata ha sido basada en Ig, el factor de multiplicación

para deflexiones de largo plazo será tomado como 4. Donde la deflexión
inmediata ha sido calculada en base aIe, el factor de multiplicación para
deflexión de largo plazo será tomado como:
aIe = 3 – 1.2 (A’s / As) > 1.6 (Ec. 6.23)
As’ = Area de acero de refuerzo superior al eje neutral

As = Area de acero de refuerzo inferior al eje neutral.
6.11.11 Diseño
El diseño de miembros de hormigón armado será hecho por cualquiera de los
dos métodos con referencia a los factores de carga y esfuerzo como en el
diseño por resistencia última o, alternativamente con referencia a las cargas
de servicio o esfuerzos permisibles como en el diseño por cargas de servicio.
Los miembros en construcción compuesta sujetos a flexión consisten de

elementos de hormigón precolado o construidos en sitio, pero interconectados
de manera tal que respondan a las cargas como una sola unidad. Cuando se
considere en el diseño, el apuntalamiento no será removido hasta que los
elementos soportados desarrollen las propiedades de diseño requeridas para
soportar todas las cargas y los límites de deflexiones y rotura.
Los miembros en construcción compuesta completos o partes de ellos

pueden ser utilizados para resistir el cortante y el momento. Los elementos
individuales serán investigados para todos los estados críticos de carga y
serán diseñados para soportar todas las cargas introducidas desde el inicio
hasta el desarrollo total de la resistencia de diseño del miembro. El refuerzo
será provisto tal como sea necesario para prevenir la separación de los
elementos individuales.

Si la resistencia especificada, el peso unitario, u otras propiedades de varios
elementos son diferentes, las propiedades de los elementos individuales o el
valor más crítico, será usado en el diseño.
En el cálculo de la resistencia a la flexión de un miembro en construcción

compuesta, por el método de resistencia última, no se harán distinción será
hecha entre miembros apuntalados y no apuntalados.
Cuando un miembro completo es asumido para resistir el corte vertical, el

diseño estará de acuerdo con los requerimientos de las secciones de la
AASHTO-96, para un miembro colado monolíticamente de la misma forma de
sección transversal
El refuerzo por cortante será anclado totalmente dentro de los elementos

interconectados de acuerdo con la sección 8.27 DIVISION I del AASHTO-96.
El acero de refuerzo por cortante, anclado y prolongado podrá ser en forma
de anillos para tomar el cortante horizontal.
El diseño proveerá una total transferencia de fuerzas de cortante horizontal en

superficies de contacto de elementos interconectados. El diseño para corte
horizontal estará de acuerdo con el requerimiento de las secciones 8.15.5.5 y
8.16.6.5 Division I del AASHTO-96.
Todos los aspectos del diseño de elementos de hormigón armado estarán de

acuerdo a la secciones 8.15 y 8.16 de la AASHTO-96, para los métodos de
cargas de servicio y factores de carga respectivamente.
Los detalles del acero de refuerzo a colocarse en los miembros de hormigón

armado estarán de acuerdo a lo especificado desde la sección 8.17 hasta la
8.32 de la Division l de STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY
BRIDGES AASHTO-96.

6.12 HORMIGÓN PRESFORZADO
Las especificaciones de esta sección son propuestas para el diseño de

miembros de hormigón presforzado para puentes.
6.12.1 Hormigón
La resistencia a la compresión especificada, fć, del hormigón para cada parte
de la estructura deberá ser mostrada en los planos.
Los requerimientos para fć deberán ser basados en ensayos de cilindros

según la División II, sección 7, “ Estructuras de Hormigón. “
6.12.2 Acero de Presfuerzo

Alambres, torones o varillas deberán estar conforme a una de las siguientes
especificaciones:
“Uncoated Stress-Relieved Wire for Prestressed Concrete,” AASHTO M 204.
“Uncoated Seven-Wire Stress-Relieved Strand for Prestressed Concrete,”
AASHTO M 203.
“Uncoated High-Strength Steel Bar for Prestressing Concrete,” ASTM A 722.
Alambres, torones y varillas no especificados en el AASHTO M 203, AASHTO
M 204, o ASTM A 722 pueden ser usados si están de acuerdo con los
requerimientos mínimos de estas especificaciones.
6.12.3 Análisis
Los miembros serán dimensionados para una adecuada resistencia usando
estas especificaciones como guías mínimas. Las vigas continuas y otras
estructuras estáticamente indeterminadas serán diseñadas para tener una
resistencia adecuada y un comportamiento satisfactorio.
El comportamiento será determinado por el análisis elástico tomando en

cuenta las reacciones, momentos, cortantes, fuerzas axiales producidas por el
presforzado, el efecto de temperatura, fluencia, retracción, deformación axial,
restricciones de elementos estructurales unidos, y asentamiento de la
cimentación.

6.12.4 Expansión y contracción
En todos los puentes, se deberá considerar en el diseño la resistencia a los
esfuerzos térmicos inducidos, o se proveerán medios necesarios para
controlar el movimiento causado por los cambios de temperatura.
Los movimientos que no han sido previstos, incluyendo el acortamiento

durante el presforzado, serán controlados por medio de columnas articuladas,
mecedoras, placas de deslizamiento, placas elastoméricas u otros
dispositivos.
6.12.5 Longitud de Tramo

Las longitudes efectivas del tramo de vigas simplemente apoyadas no
excederá la longitud del claro libre más la altura de la viga.
La longitud de tramo de losas de piso, continuas o restringidas, y vigas será la

distancia libre entre la cara de los soportes.
Cuando existan cartelas con ángulos de 45° o más con el eje de la losa
continua o restringida, y sean construidas monolíticamente con la losa y
soportes; el tramo será medido desde la sección donde el espesor combinado
de la losa y el filo es al menos una y media veces el espesor de la losa. El
momento máximo negativo será considerado actuando en los extremos del
tramo, tal como se definió anteriormente. Ninguna porción de la cartela será
considerada como parte del espesor efectivo.
6.12.6 Marcos y construcciones continuas

Los efectos de momentos secundarios debido a al presfuerzo serán incluidos
en los cálculos de los esfuerzos cuando actúan las cargas. En los cálculos
por resistencia última, los momentos secundarios y cortantes inducidos por el
presfuerzo serán agregados algebraicamente a los momentos y cortantes
debido a cargas muertas y vivas factorizadas.
Cuando la continuidad estructural es asumida en los cálculos de cargas vivas

más impacto y momentos por cargas muertas compuestas.

Los efectos de fluencia y retracción serán considerados en el diseño,
incoporando vigas presforzadas precoladas de tramos simples y losas de piso
continuas de dos o más tramos.
Las provisiones serán hechas en el diseño para los momentos positivos que
pueden desarrollar en la región de momento negativo debido al efecto
combinado de fluencia y retracción en las vigas y losas de piso y debido al
efecto de carga viva más el impacto en tramos apartados. Retracción y
acortamiento elástico del estribo será considerado cuando sea significativo.
El Refuerzo no presforzado para Momento positivo en las conexiones de

estribos de puente pueden ser diseñados con esfuerzos de trabajo de 0,6
veces la resistencia a la fluencia pero no excederá 248,22 MPa.
Los refuerzos de momento negativo serán proporcionados por diseño por

resistencia con factores de carga en concordancia con el art. 9.14.
El momento negativo resistente último, será calculado usando la resistencia

a la compresión del hormigón de la viga sin tomar en cuenta la resistencia de
hormigón del diafragma
Análisis elásticos y teoría de vigas puede ser usados en el diseño de vigas

cajón segmentadas en estructuras.
En el análisis de puentes con vigas cajón segmentadas precoladas, ninguna

tensión será permitida a través de cualquier junta entre segmentos durante
cualquier estado de izado o de cargas de servicio.
Adicionalmente a las consideraciones usuales del diseño de la infraestructura,

momentos de volado no balanceados debido a los pesos de los segmentos y
a las cargas de izado serán consideradas en el diseño del estribo o con
columnas auxiliares, los equipos de izado con la cual se eliminan estos
momentos no balanceados pueden ser usados.

El diseño transversal de vigas cajón segmentadas por flexión considerará los
segmentos como marcos de cajón rígidos. Las losas superiores serán
analizadas como secciones con espesores considerando los filos entre las
losas superiores y las almas. Las cargas por rueda estarán localizadas para
proveer los momentos máximos, y análisis elásticos serán usados para
determinar la distribución longitudinal efectiva de las cargas por rueda para
cada localización de carga. El Presfuerzo transversal de losas superiores es
generalmente recomendado.
En el diseño de la sección transversal, consideraciones serán dadas para el

incremento en el cortante en el alma como resultado de la carga excéntrica o
de la geometría de la estructura.
6.12.7 Ancho efectivo del Patín
Para construcciones compuestas preesforzadas donde losas o patines son

asumidas para actuar integralmente con la viga, el ancho del patín efectivo se
conformará a la provisión para patines de vigas T.
Para construcciones preesforzadas monolíticas con espaciamientos normales

de vigas y con un tramo de losa normal, el ancho de patín efectivo será a una
distancia centro a centro de vigas. Para tramos muy pequeños de losa, o
donde el espaciamiento de vigas es excesivo investigaciones analíticas serán
hechas para determinar el ancho anticipado del patín actuando con la viga.
Para el diseño pretensado monolítico de vigas aisladas el ancho del patín no

excederá 15 veces el ancho del alma y será adecuado para todas las cargas
de diseño.
Para vigas cajón coladas en sitio con tramos de losas normales y

espaciamiento normales de vigas, donde las losas son consideradas una
parte integral de la viga, el ancho total de la losa debe ser asumido para ser
efectivo en compresión.

Para vigas cajón de inusuales proporciones incluyendo las vigas cajón
segmentadas, métodos de análisis que consideren el retroceso del cortante
será usado para determinar los esfuerzos en la sección transversal debido a
flexiones longitudinales.
Filos adecuados serán provistos en las intersecciones de todas las superficies

dentro de la celda de una viga cajón, excepto en la unión del alma y del patín
inferior donde no son requeridas.
Para hormigón presforzado compuesto donde losas o patínes son asumidos

para actuar integralmente con vigas precoladas el ancho efectivo del alma de
la viga precolada será el menor de (1) seis veces el máximo espesor del patín
(excluyendo los filetes) sobre cada lado del alma más el alma y los filetes, y
(2) El ancho total del patín superior
El ancho del patín efectivo de una sección compuesta será el menor de (1) ¼
de la longitud del tramo de la viga, (2) seis (6) veces el espesor de la losa en
cada lado del ancho efectivo del alma así determinado en el art. por el art.
9.8.3.1 más el ancho efectivo del alma, y (3) ½ la distancia del claro en cada
lado del ancho efectivo del alma más el ancho efectivo del alma.
6.12.8 Espesor de Almas y Patines - Vigas Cajón
El espesor mínimo del patín superior será 1/30avo de la distancia del claro
entre los bordes o almas pero no menor que 15 cm., excepto que el espesor
puede ser reducido para elementos pretensados precolados producidos en
fabrica a 14 cm.
El espesor mínimo del patín inferior será 1/30avo de la distancia del claro
entre los bordes o almas pero no menor que 14 cm., excepto que el espesor
puede ser reducido para elementos pretensados precolados producidos en
fabrica a 13 cm.
El espesor del alma de la viga se adelgazará para una distancia mínima de

12 veces la diferencia en el espesor del alma.

6.12.9 Diafragmas Verticales
Los diafragmas verticales serán provistos de acuerdo con el art. 9.10.2 y
9.10.3 excepto que el diafragma puede ser omitido donde ensayos o análisis
estructurales demuestren una adecuada resistencia.
Los diafragmas u otros medios serán usados en los extremos de tramos para
resistir los bordes libres de la losa (diafragma horizontal) y para transmitir
fuerzas laterales a la infraestructura. Diafragmas verticales intermedios
pudieran ser requeridos.
Para vigas cajón extendidas, diafragmas verticales serán colocados dentro

del cajón y entre los cajones en extremos del tramo y en los puntos de
máximo momento para tramos mayores de 24 metros.
Para puentes con vigas cajón prefabricadas múltiples, los diafragmas

verticales son requeridos solo si se necesita para los apoyos de extremos de
losas o para contener o resistir los anillos de tensión transversales.
Para vigas cajón fundidas en el sitio, diafragmas verticales u otros medios

serán usados en los extremos de los tramos para resistir las fuerzas laterales
y mantener la geometría de la sección. Los diafragmas verticales intermedios
no son requeridos en puentes con radio de curvatura interior mayores a los
240m.
Para vigas cajón segmentadas, diafragmas verticales serán colocados dentro

del cajón en los extremos del tramo. Los diafragmas intermedios no son
requeridos en puentes con radio interior de curvatura mayores a los 240m.
Para todos los tipos de cajones presforzados en puentes con un radio de

curvatura interior menor que 240m, diafragmas verticales intermedios
pudieran requerirse y el espaciamiento y la resistencia de éstos será dada
con consideraciones especiales en el diseño de la estructura.

6.12.10 DEFLEXIONES
Los cálculos de deflexiones considerarán carga muerta, carga viva,

presforzado, cargas por izado fluencia y retracción del hormigón, y relajación
del acero.
Las deflexiones serán calculadas previo al colado de segmentos y serán

basadas anticipadamente al plan de colado e izado. Las deflexiones
calculadas serán usadas como guías que se compararán con las mediciones
de las deflexiones actuales.
Para deflexiones, los siguientes criterios son recomendados.
Los miembros que tienen tramos simples o continuos serán preferiblemente

diseñados para que la deflexión debida a carga viva de servicio más impacto
no exceda 1/800 del tramo, excepto en puentes para áreas urbanas usados
en parte por peatones en los cuales la relación no deberá exceder 1/1000.
Las deflexiones del volado debido a cargas vivas de servicio más impacto
preferiblemente serán limitadas a 1/300 del voladizo excepto para los casos
que se incluya uso peatonal, donde la relación preferiblemente será 1/375.
6.12.11 PANELES DE PISO
Los paneles de piso prefabricados y presforzados usados como formas

permanentes colocadas entre las vigas longitudinales pueden ser diseñados
en cojuntamente con la porción fundida en sitio de la losa para soportar
cargas muertas adicionales y cargas vivas .
Los paneles serán analizados asumiendo el peso propio de los soportes,

cualquier carga de construcción, y el peso del hormigón fundido en sitio, y
serán analizados asumiendo la acción compuesta con hormigón fundido en
sitio para soportar los momentos debido a cargas muertas adicionales y
cargas vivas.

En el calculo de esfuerzos en paneles de piso debido a momento negativo
cercano a la viga longitudinal, ninguna compresión debida a presfuerzo será
asumida.
6.12.12 DISEÑO
Los miembros deberán cumplir los requisitos de resistencia especificados en

este apartado.
El diseño será hecho por resistencia (Diseño con Factores de Carga) y por el
comportamiento bajo condiciones de servicio (Diseño por esfuerzos
admisibles) para todas las condiciones de carga que puedan ser críticas
durante la vida de la estructura desde el momento en que se aplica el
presfuerzo.
Las concentraciones de esfuerzos debidas al presfuerzo deberán ser

consideradas en el diseño. Los efectos de temperatura y de retracción
deberán ser considerados en el diseño. Las siguientes hipótesis se aplican al
diseño de elementos monolíticos: (a) las deformaciones varían linealmente en
toda la profundidad del miembro a través de todo el intervalo de carga; (b)
antes del agrietamiento el esfuerzo es linealmente proporcional a la
deformación; (c) después del agrietamiento se desecha la tensión en el
hormigón.
Miembros flexionantes compuestos por elementos de hormigón prefabricados

y/o colados en sitio construidos en lugares separados pero interconectados
en tal manera que los elementos responden como uno solo al aplicarles las
cargas deberán conformarse a las disposiciones de la AASHTO-96.
Cuando un miembro completo va a resistir la fuerza cortante vertical, el

diseño será acorde con los requerimientos de la AASHTO-96. El diseño
deberá asegurar transferencia completa de fuerzas cortantes horizontales en
las superficies de contacto de elementos interconectados. El diseño para
resistir el cortante horizontal se hará acorde con los requerimientos de la
seccione 9.20.4 DIVISION I AASHTO-96.

En estructuras con una losa de hormigón fundido en sitio sobre vigas
precoladas, la retracción diferencial tiende a provocar esfuerzos de tracción
en la losa y en la parte inferior de las vigas. Debido a que la retracción por
tensión se produce en un intervalo largo de tiempo, el efecto en las vigas es
reducido por la fluencia del hormigón. La retracción diferencial puede influir en
la carga de agrietamiento y en el perfil deformado de la viga. Cuando estos
factores son significativos, el efecto de la retracción diferencial debería ser
incluido entre los efectos de las cargas.
Los detalles de los miembros de hormigón presforzado estarán de acuerdo a

lo especificado desde la sección 9.25 hasta la 9.28 de la DIVISION l de
STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES AASHTO-96
Los mecanismos de apoyo para estructuras de hormigón presforzado serán

diseñados de acuerdo con la sección 6.14.
6.13 ACERO ESTRUCTURAL
Las especificaciones dadas en esta sección son aplicables al diseño de

elementos de acero estructural para puentes.
Las presentes especificaciones se aplicarán a los materiales indicados a

continuación. Pueden emplearse otros materiales de los que deberán
establecerse y especificarse sus, propiedades, resistencias, esfuerzos
permisibles y manejabilidad.
6.13.1 Acero Estructural

Estará conforme a los materiales indicados en la tabla 10.2 A de la sección
10.2 DIVISION I del AASHTO–96.
6.13.2 Módulo de elasticidad

Para todos los grados de acero estructural se tomará como 29.000.000 psi
(200.000 MPa) y el coeficiente de expansión será 0.0000011 por °C.

6.13.3 Acero para pasadores, rodillos y mecedores, de dilatación
Serán considerados de acuerdo a la tabla s 10.2 B de la sección 10.2
DIVISION I del AASHTO–96.
6.13.4 Sujetadores (remaches y pernos )

Los sujetadores podrán ser pernos de aceros al carbón A 307; remaches de
acero A 502, grado 1 o grado 2; o pernos de alta resistencia A 325 o A409.
Respecto a la soldadura, se aplicarán los requisitos de las normas ANSI

AASHTO, AWS para soldadura de puentes.
6.13.5 Consideraciones para cargas repetitivas y tenacidad

Los elementos estructurales y sujetadores sometidos a variaciones repetidas
o inversiones de esfuerzos, se diseñarán de manera que el esfuerzo máximo
no exceda el esfuerzos admisible y que el rango de esfuerzo real no exceda
el rango de esfuerzo de fatiga.
Se deberán considerar aspectos importantes tales como los ciclos de carga,

la resistencia “Charpy” a la rotura por impacto en las ranuras en “V” y el
cortante debido al paso de un solo camión.
6.13.6 Longitud efectiva del tramo

Para efectos de cálculo y diseño, se tomará como longitud del tramo, la
distancia entre centro de apoyos o de otros puntos de soportes.
6.13.7 Relaciones de altura de viga /longitud del tramo

a) Vigas: 1/25
b) Vigas compuestas (incluye losa)
c) Vigas Compuestas (sola) : 1/30
d) Armaduras : 1/10
Para tramos continuos se debe considerar como longitud del tramo a la

distancia entre los puntos de inflexión por carga muerta. Estos requisitos para
vigas de puentes pueden ampliarse a juicio del diseñador.

6.13.8 Deflexión (flecha)
Para este caso se entiende por “deflexión” al valor calculado de acuerdo al las
suposiciones de carga cuando se calcula el esfuerzo en determinado
miembro.
(a) Tramos simples o continuos

La deflexión por carga viva más impacto será limitada a 1/800 de la longitud
del tramo, para puentes en áreas urbanas que son utilizados por peatones la
deflexión debe limitarse a 1/1000.
(b) Tramos de vigas en voladizo.

La deflexión por carga viva más impacto será limitada a 1/300, si se considera
para peatones será 1/375 de la longitud del tramo en voladizo.
6.13.9 Longitud limite de los miembros

Para miembros a compresión, kl/r ≤ 120, para miembros principales, 140 para
miembros secundarios. El radio de giro (r) y el área efectiva se calcularán
para la sección transversal con mayor número de agujeros (cubre placas
perforadas).
6.13.10 Espesor mínimo del metal

El acero estructural (incluyendo el de contraventeos, marcos transversales y
todo tipo de placas de juntas) exceptuando ciertos perfiles laminados,
nervaduras de pisos ortotrópicos, empaques y parapetos; será de un espesor
no menor de 8mm. El espesor de alma de vigas roladas y canales no será
menor de 6mm. El espesor de nervaduras de pisos ortotrópicos no será
menor que 5mm.
Los elementos de aceros expuestos a ambientes corrosivos tendrán un

espesor mayor o estar debidamente protegidos.
Para elementos particulares como miembros a compresión de armaduras

atiesadores y piezas sobresalientes de ángulos y atiesadores de placas, se
deberá remitir a la sección correspondiente de armaduras, vigas de placas y
alas sobresalientes de ángulos.

6.13.11 Area efectiva de ángulos y secciones “T” sujetas a la tensión
El área efectiva de elementos sujetos a tensión, formado por un solo ángulo o
por una sección “T”, y la de cada ángulo de un elemento doble a tensión,
donde los ángulos están conectados espalda con espalda sobre el mismo
lado de la placa del nudo, se tomará como área efectiva el área neta del ala o
patín conectado más la mitad del área del ala que sobresale.
Cuando se conecta un miembro a tensión, con sección “T“ o formado por dos
ángulos espalda con espalda a caras opuestas de la placa del nudo, el área
efectiva será el área neta total de la sección.
Cuando los ángulos están conectados a placas de nudos separados, como en

armaduras con alma doble, y los ángulos están conectados entre sí mediante
placas de unión localizadas lo más cerca posible a las placas de nudo, se
considerará como área efectiva al área neta total de los dos ángulos. Caso
contrario se tomará solo el 80% del área neta como área efectiva.
Los ángulos serán considerados como efectivos para la transmisión de

esfuerzos sí el número de remaches o pernos que los conecte sobre pase en
un 1/3 a la cantidad requerida.
6.13.12 Alas Sobresalientes de Angulos

El ancho del ala sobresaliente de ángulos sujetos a compresión (excepto los
reforzados por placas) no deberá exceder lo siguiente:
a) Miembro principales que transmiten carga axial: 12 veces su espesor

b) Miembro en contraventeo y otros secundarios: 16 veces su espesor.
6.13.13 Dilatación y Contracción

Para el diseño, se considerarán los esfuerzos térmicos inducidos, así como
los momentos causados por la dilatación y contracción por los cambios de
temperatura.

Se deberán prevenir también los cambios de longitud por efecto de los
esfuerzos por carga viva. Para tramos mayores de 91m, se debe proveer a la
estructura de dispositivos necesarios para la dilatación y contracción del piso.
El extremo para dilatarse se sujetará debidamente para restringir los
movimientos laterales.
6.13.14 Miembros a Flexión

Los miembros a flexión se diseñarán usando el módulo de sección elástico,
excepto cuando se emplean secciones compactas en el diseño por
resistencia última (factores de carga).
6.13.15 Cubre Placas

La longitud de cualquier cubreplaca que se agregue a una viga laminada no
será menor que 2 veces el peralte de la viga más 91.4 en cm..
El espesor de la cubreplaca no excederá 2 veces el espesor del patín en que

se coloque. El espesor total de las cubreplacas no excederá 2 ½ veces el
espesor del patín
6.13.16 Contraflecha
Las vigas llevarán una contraflecha para compensar las de flexiones debido a
la carga muerta además deberán tener curvatura para que los patines queden
paralelos.
6.13.17 Vigas laminadas y vigas de placas soldadas, en caliente

Se refiere a las vigas laminadas o construidas de placas soldadas, que serán
curvadas en caliente para obtener una curvatura horizontal. Para este
proceso se utilizarán aceros con un límite de fluencia no mayor a 50ksi. ( 345
MPa). El radio de curvatura no será menor de 45 m ni menor que los valores
más altos calculados de acuerdo ecuaciones (10-1) y (10-2) de la sección
10.5.2 DIVISION I del AASHTO-96.
Además el radio no será menor que 305m cuando el espesor del patín exceda
de 76 mm o cuando el ancho del mismo exceda de 762mm.

Para compensar la posible pérdida de contraflecha en las vigas curvadas en
caliente al disiparse los esfuerzos residuales, el total de la contraflecha en
mm en cualquier sección a lo largo de la viga será el calculado por la
ecuaciones (10.3) de la sección 10.15.3 DIVISION I del AASHTO–96.
6.13.18 Armaduras
Los requisitos de diseño para armaduras estarán de acuerdo a la sección
10.16 DIVISION I DEL AASTHO–96.
6.13.19 Torres
Los requisitos de diseños para torres estarán de acuerdo a la sección 10.17
DIVISION I del AASHTO–96.
6.13.20 Empalmes
Los empalmes se podrán realizar usando remaches, pernos de alta
resistencia soldaduras. Los empalmes ya sean a tensión, compresión o
esfuerzo cortante, se diseñarán por lo menos para promedios entre el
esfuerzo calculado en el punto del empalme y la resistencia del miembro en
dicho punto, si existe cambio de sección en el punto se tomará la sección de
menor resistencia.
Los aspectos particulares de empalmes se tomarán en cuenta de acuerdo a la

sección 10.18 DIVISION I del AASHTO–96.
6.13.21 Resistencia de las Conexiones.

Las conexiones se diseñarán para el promedio entre el esfuerzo calculado y
la resistencia del elemento, pero en ningún caso se diseñarán para menos del
75% de la resistencia del elemento. En cuanto sea posible, las conexiones
serán simétricas respecto a los ejes de los elementos, excepto para barras de
celosías que tendrán mínimo dos sujetadores o su equivalente en soldadura.
Todos elementos incluidos los de contraventeo, se unirán de tal manera que

sus ejes se intercepten en un punto; se deberán evitar las conexiones
excéntricas, de no ser posibles los elementos tendrán dimensiones tales que
los esfuerzos combinados no excedan el esfuerzo axial de diseño permisibles.

Los aspectos particulares respecto a la resistencia de las conexiones estarán
de acuerdo a lo especificado en la sección 10.19 de la AASHTO–96.
6.13.22 Diafragmas y marcos transversales.

Los tramos formados por vigas laminadas o vigas de placas soldadas llevarán
marcos transversales o diafragmas en sus extremos, así como en las partes
intermedias espaciados a no más de 7.60m.
La altura de los diafragmas será mínimo 1/3 de la altura de la viga pero

preferible que sea de ½ de dicha altura; en el caso de vigas de placas
soldadas esta relación será ½ pero con preferencia ¾.
Las dimensiones de los diafragmas extremos serán tales que puedan

transmitir adecuadamente todas las fuerzas laterales a los apoyos. Se pondrá
especial interés al diseño de diafragmas para puentes con curvatura
horizontal, estos se diseñarán como miembro principales y serán capaces de
transmitir las fuerzas laterales de los patines de las vigas.
Los diafragmas intermedios del tipo cruz o tipos “V”; se dispondrán

perpendiculares a las vigas principales cuando la estructura de soporte tenga
un esviaje no mayor a 20 °C.
Para detalles particulares sobre este tema remitirse a la sección 10.20

DIVISION I del AASHTO-96.
6.13.23 Contraventeo lateral

En el diseño de puentes se debe investigar la necesidad de implementar
contraventeo lateral. Los patines empotrados a los pisos de hormigón u otro
material de igual rigidez, no necesitarán contraventeo lateral.
Se debe aplicar una carga de 50 lb/pie² sobre el área lateral de la

superestructura, la mitad de esta fuerza será aplicada en el plano de cada
patín (superior e inferior). Los esfuerzos inducidos serán calculados de
acuerdo a la sección 10.20.21 DIVISION I del AASHTO-96.

De ser necesario se colocarán sistemas de contraventeo lateral entre los
diafragmas o marcos transversales; estos serán colocados en cerca del plano
del patín a contraventear.
El sistema de contraventeo estará formado por ángulos, otros perfiles

laminados o por secciones soldadas. La sección mínima de los ángulos a
emplearse será de 8 x 6 cm y cada conexión extrema se hará con dos pernos
o remaches, o por la soldadura equivalente. Cuando se use un sistema doble
de contraventeo, se asumirá que ambos actuan simultanemente si los
elementos satisfacen los requerimientos de tensión y compresión. Estos
serán conectados en su intersección. El contraventeo lateral de cuerdas
sujetas a compresión, tendrá la misma altura de dichas cuerdas y estará
conectado firmemente a ambos patines.
6.13.24 Secciones Cerradas y Cavidades

De ser posible, se evitarán las secciones cerradas y cavidades o depresiones
que puedan retener agua. De ser necesario toda cavidad tendrá orificios para
su drenaje o se rellenará con material impermeable.
Los detalles de la estructura serán de tal manera que eviten los efectos
destructivos producidos por nidos de aves, acumulación de tierra o cualquier
materia extraña. Los lados verticales de ángulos, sencillos o dobles se
proyectarán hacia abajo. Los detalles particulares del proceso de soldadura,
tales como tamaño máximo y mínimo de soldaduras de filetes, longitud,
vueltas en los extremos y soldadura de sello, estarán de acuerdo con la
sección 10.23 DISVISION I del AASHTO-96.
6.13.25 Pernos y remaches

Para fines de diseño, el diámetro de diseño de los remaches o pernos se
refiere al diámetro nominal, salvo que se indique lo contrario.
Todos los pernos, excepto los de alta resistencia, llevarán tuercas de

seguridad o doble tuerca. Las juntas que resistan cortantes entre las partes
que conectan, podrán ser del tipo “de fricción” o del tipo “de aplastamiento”.

Las conexiones a cortantes sujetas a esfuerzos reversibles, cargas de alto
impacto, vibración severa o donde los esfuerzos debido al deslizamiento
puedan ser perjudiciales a la utilidad de la estructura, se las considerará del
tipo de fricción. Las conexiones del tipo de aplastamiento con pernos de alta
resistencia, solo se usarán en elementos sujetos a compresión y elementos
secundarios. El área efectiva del perno o remache será determinada por el
producto de su diámetro por el espesor de la placa en que se apoya.
En placas con espesor menor que 9.5 mm se considerará que los remaches o
pernos avellanados no tienen capacidad para transmitir esfuerzos. En las
placas cuyo espesor es igual mayor que 9.5 mm solo debe considerarse la
mitad del peralte avellanado del perno al calcular el área de aplastamiento.
Aspectos particulares para el diseño de pernos y remaches estarán de

acuerdo con la sección 10.24 DIVISION I del AASHTO-96.
6.13.26 Eslabones y tensores

En elementos a tensión conectados mediante pasadores, que no sean barras
de ojo, la sección neta a través del agujero para el pasador no será menor del
140 % de la sección neta requerida del elemento, y la sección neta detrás del
agujero no será menor del 100 % de la sección mencionada. La relación entre
el ancho neto (a través del agujero y transversalmente al eje del elemento) y
el espesor de esa parte del elemento no será mayor de 8. Cuando los patines
no se apoyen en el pasador, el área de los patines no será considerada en la
sección neta a través del agujero.
Los detalles particulares para los pasadores, tales como localización,

dimensión, placas y tuercas, estarán en concordancia con la sección 10.25
DIVISIÓN I de ASSHTO-96.
6.13.27 Extremos roscados

Los extremos roscados de barras y varillas deberán engrosarse de tal manera
que se tenga una sección en la raíz de rosca que exceda por lo menos en un
15 % a la sección neta del cuerpo del elemento.

6.13.28 Barras de ojo
Las barras de ojo tendrán un espesor uniforme sin ningún refuerzo en los
agujeros del pasador. El espesor no será menor que 1/8 del ancho o 12.7mm
y no mayor de 50.8mm. La sección de la cabeza a través del centro del
agujero del pasador excederá en un 35% a la sección neta requerida del
cuerpo de la barra. La sección neta detrás del agujero no será menor de un
75% del área requerida en el cuerpo del elemento. El radio de la transición
entre la cabeza y el cuerpo de la barra será igual o más grande que el ancho
de la cabeza a través del centro del agujero.
En lo referente a paquetes de barras de ojo de remitirá a la sección 10.27.2

DIVISION I del AASHTO-96.
6.13.29 Apoyos fijos y de dilatación

Los extremos fijos quedarán anclados firmemente a la estructura de soporte.
Los apoyos para tramos menores a 15m se diseñarán sin tomar en cuenta la
deflexión, de tal manera que los elementos se deslicen sobre placas de acero
con superficie cepilladas. Los apoyos para tramos de 15m o más se
proyectarán como rodillos, mecedoras o placas de apoyo que cumplan las
necesidades de dilatación, estos podrán ser articulaciones, placas de apoyo
con superficies curvas o dispositivos con pasadores. En sustitución de los
requisitos anteriores pueden usarse apoyos elastoméricos. Los detalles
particulares de apoyos de bronce, cobre, rodillos, placas de asiento, apoyos
sobre mampostería, pernos de anclaje y pedestales estarán de acuerdo con
la sección 10.29 DIVISION I del AASHTO-96.
6.13.30 Sistemas de piso

Todo lo referente a los sistemas de piso estará de acuerdo con la sección
10.30 DIVISION I del AASHTO-96.
6.13.31 Diseño de elementos

Todos los detalles del diseño de elementos de acero estructural estará de
acuerdo a las partes C y D de la sección 10.30 DIVISION I del AASHTO-96,
para los métodos de cargas de servicio y factores de carga, respectivamente.

6.14 APOYOS ELASTOMETRICOS
El apoyo elastomérico es un dispositivo construido parcial o totalmente de

material elastomérico cuyo propósito es transmitir las cargas permitiendo
ciertos movimientos entre el tablero del puente y su soporte estructural. Esta
sección cubre el diseño de placas de apoyo sencillas (sólo de elastomero) y
placas de apoyo reforzadas (capas alternadas de acero aglutinadas en
elastómero). En los casos de apoyos reforzados deben evitarse las capas
elastométricas delgadas. Para lograr un mejor refuerzo, los apoyos pueden
tener unas placas de acero externas ligadas a las capas elastoméricas
superior e inferior.
Se establece además que los materiales, su fabricación e instalación de los

apoyos pueden ser concordantes con los requerimientos de la sección 18.2
de la DIVISION II de las especificaciones ASSHTO-96.
6.14.1 Definiciones
Se utilizan los siguientes términos:
Eje longitudinal: Eje del apoyo paralelo al eje longitudinal de las vigas
Eje transversal: Eje del apoyo perpendicular al eje longitudinal
A: Area plana gruesa del apoyo
bf: Ancho del ala de la viga de acero.
D: Diámetro del apoyo circular
Ec : Módulo de compresión efectivo del elastómero tomando en
cuenta la restricción a la deformación = 3G(1+2kS²) (psi).
Fy: Resistencia a la fluencia del refuerzo de acero (psi).
Fyg: Resistencia a la fluencia del acero de la viga (psi).
G: Módulo cortante del elastómero (psi) a 73º F.
H: Fuerza de corte de diseño del soporte (lb) = G A ∆H/ Hrt.
Hrt: Espesor total del apoyo (pul) = Σhri
Hri: Espesor de la capa de elastómero i (pul).
Hs: Espesor de una placa de refuerzo de acero (pul).
k: Constante que depende de la dureza del elastómero (ver
tabla 14.3.1 de la sección 14.3 de ASSHTO-96)

L: Longitud de apoyo rectangular paralela al eje longitudinal.
(pul).
P: Carga de compresión sobre el apoyo (lb).
S: Factor de forma de una capa del apoyo = área/área del
perímetro libre de deformarse.
=(LW)/[2Hri (L+W)] para apoyos rectangulares.
=D/(4Hri) para apoyos circulares.
Tf: Espesor del ala de la viga de acero.
W: Ancho de apoyo rectangular paralelo al eje transversal.
β: Factor de modificación, 1 para capas interiores de apoyos
reforzados, 1.4 para capas de recubrimiento y 1.8 para
apoyos sencillos. Si se espera que exista deslizamiento de
la superficie de los apoyos simples o de las capas exteriores
de apoyos reforzados, a criterio del diseñador se pueden
usar valores menores a los indicados, en todo caso β nunca
será menor de 1.0.
∆c: Deformación instantánea por compresión en el apoyo (pul).
∆h: Desplazamiento horizontal total de la superestructura
medida desde el estado en que el apoyo no se deforma
(pul).
∆s: Deformación por cortante del apoyo en una dirección para el
estado no deformado, considerando la flexibilidad del apoyo
(pul).
∈ci: Esfuerzo de compresión instantáneo en la capa del
elastómetro i (cambio del espesor /espesor no forzado).
θ: Rotación relativa de las capas de tope y fondo del apoyo.
(rad).
TL: Carga total
LL: Carga viva
x: Alrededor del eje transversal
z: Alrededor del eje longitudinal
σc: = P/A, Esfuerzo de compresión sobre el apoyo causado por
la carga muerta y viva sin impacto.

Como base del diseño se usará el modulo al cortante (G) a (23º C). Si el
material es especificado explícitamente por su módulo al cortante (G), ese
valor será usado en el diseño y de acuerdo a este las otras propiedades
pueden ser obtenidos de la Tabla 14.3.1 de la sección 14.3 DIVISION I del
ASSHTO-96. Si el material se especifica por su dureza, el módulo cortante
(G) se tomará como el valor más conservador del rango para esa dureza en la
Tabla 14.3.1 de la DIVISION I AASTHO-96. Valores intermedios serán
calculados por interpolación.
Los materiales con módulo al cortante mayor que 200psi o con dureza
nominal mayor que 60 no serán usados para apoyos reforzados. Bajo
ninguna condición la dureza nominal excederá de 70 o el módulo al cortante
excederá los 300 psi.
Los apoyos serán construidos de acuerdo a lo especificado en la sección 18.2

División II del AASHTO-96.
6.14.2 Proceso de Diseño
A menos que se prevea la deformación por cortante, el esfuerzo de

compresión promedio (σc), en cualquiera de las capas debe satisfacer las
siguientes condiciones:
σc(TL) ≤ GS/β (Ec. 6.24)

σc(TL) ≤ 1.000psi para apoyos reforzados, o
σc(TL) ≤ 800psi para apoyos sencillos
Estos límites de esfuerzos pueden ser incrementados en 10% cuando se

previene la deformación por cortante. En apoyos que contienen capas de
diferentes espesores, el valor S a utilizarse será el que produzca el menor
valor de la relación S/β. En apoyos en donde el material elastomérico es
especificado por su dureza, el valor de G a utilizarse será el menor del rango
dado por la Tabla 14.3.1 de la sección 14.3 DIVISION I del AASHTO-96.

La deformación por compresión ∆c será limitada con el fin de asegurar la
utilidad del puente y su sistema de apoyo. Las deformaciones debido a la
carga total y a la carga viva serán analizadas por separado.
La deformación instantánea será calculada según la Ecuación 6.25:
∆c = Σ∈ciHri (Ec. 6.25)
Los valores de ∈ci, podrán ser determinados por medio de las guías de diseño
de acuerdo a la dureza, esfuerzo de compresión y factor de forma que se
presentan en las Figuras 14.4.1.1 A y 14.4.1.2 B de la sección 14.4 DIVISION
I del AASHTO-96. Dichas tablas podrán ser usadas para las capas
intermedias de los apoyos con refuerzos, para apoyos sencillos. Para las
capas de recubrimiento de los apoyos con refuerzo igualmente se las usará
reemplazando el factor de forma S por la relación S/β. Cuando se va a
considerar las deformaciones a largo plazo, la deformación total se calculará
sumando a las deformaciones instantáneas la deformación debido a los
efectos del arrastre del elastómero. Las deformaciones a largo plazo pueden
afectar la utilidad del sistema de apoyo por lo que deben ser consideradas en
las juntas entre secciones del puente descansando sobre apoyos con un
diseño diferente y otras condiciones donde se espera deformaciones
significativamente grandes o se puede tener alguna deformación diferencial.
Las deformaciones a largo plazo también deben ser tomadas en cuenta

cuando se considera la redistribución de fuerzas en puentes con tramos
continuos causada por el asentamiento de algún elemento de soporte. Las
deformaciones debido al arrastre deben ser calculadas de acuerdo a la
información disponible sobre el material elastomérico utilizado.
Los movimientos horizontales del puente deben ser obtenidos considerando

la deformación máxima posible debido al arrastre, contracción y
postensionado, combinados con los efectos térmicos. La deformación
máxima por cortante del apoyo ∆s será tomada como el movimiento horizontal
del puente, tomando en cuenta la flexibilidad de la pila y los procedimientos
constructivos.

Si se instala algún dispositivo que permita el deslizamiento, ∆s no necesita
ser mayor que la deformación correspondiente al primer deslizamiento. Por lo
tanto, el apoyo debe ser diseñado según la Ecuación 6.26.
hrt ≥ 2∆s (Ec. 6.26)
Las deformaciones por rotación alrededor de cada eje se tomará como la

rotación máxima posible entre el tope y el fondo del apoyo causada por la
falta inicial del paralelismo y rotación del extremo de la viga. La rotación será
limitada por las Ecuaciones 6.27, 6.28 y 6.29.
θTL,X ≤ 2∆s / L (Ec. 6.27)

θ TL,z ≤ 2∆s / W, para apoyos rectangulares (Ec. 6.28)
√[(θ² TL,X + θ² TL,Z) ≤ 2∆s / D] para apoyos circulares. (Ec. 6.29)
Para asegurar la estabilidad, el espesor total del apoyo no debe exceder el

valor más pequeño de L/5, W/5 o D/6 para apoyos sencillos; y L/3, W/3 o D/4
para apoyos reforzados.
El refuerzo debe ser de acero estructural y su resistencia en libras por

pulgada lineales, en los niveles de esfuerzo de trabajo en cada dirección, no
tiene que ser menor que 1.700 hri.
Para este propósito, si las capas de elastómero son de diferentes espesores,

hri será tomado como el menor espesor de una de las dos capas
elastoméricas juntas al refuerzo de acero. La resistencia por pulgada lineal
se obtiene multiplicando el espesor del material de refuerzo por el esfuerzo
permisible.
El esfuerzo permisible será calculado tomando en cuenta considerando la

fatiga pero ignorando posibles agujeros en el refuerzo. No existen
recomendaciones para el refuerzo de acero; pero si son utilizados el espesor
del acero será incrementado por un factor (2 x ancho total/ancho neto).

6.14.3 Anclaje
Si la fuerza cortante de diseño, H, debido a las deformaciones del apoyo,
excede el 20% de la magnitud de la fuerza de compresión P, debido sólo a la
carga muerta, el apoyo debe estar asegurado contra el deslizamiento y no se
debe permitir que reciba fuerzas de levantamiento.
6.14.4 Fuerzas de Diseño para la Estructura de Soporte

Las fuerzas trasmitidas por el apoyo a la infraestructura están en función de la
rigidez del apoyo y de la flexibilidad de la infraestructura. Las fuerzas
máximas que serán trasmitidas a infraestructuras rígidas deben ser
calculadas de acuerdo a los siguientes criterios:
(a) Fuerza cortante

Si se va a instalar un dispositivo de deslizamiento, H será tomada como la
máxima fuerza que pueda ser transmitida por el dispositivo. Si no se instala
dicho dispositivo, la fuerza cortante de diseño no será menor que:
H = G A ∆h/hrt (Ec. 6.26)
∆h = el desplazamiento horizontal del tablero desde el estado en que el

apoyo no se deforma (pulg)
G = el módulo al cortante del elastómero a 23°F (psi)
hrt = el espesor total del apoyo (pulg)
A = el área plana gruesa del apoyo (pulg cuadrada)
(b) Momento
El momento inducido por la flexión de un apoyo rectangular alrededor del eje
paralelo al lado más largo, no será menor que lo mostrado en Ecuación 6.27:
M = (0.5 Ec) I θTL / hrt. (Ec. 6.27)

I = Wl³ / 12 (Ec. 6.28)

6.14.5 Atiesadores para vigas de acero
Las alas de las vigas de acero apoyadas en apoyos elastoméricos deben ser
atiesados para flexión lo suficiente para evitar el riesgo de daños en el apoyo.
Los atiesadores necesarios serán complementados por medio de placas de
suela o atiesadores verticales. Los requisitos de rigidez de esta sección no
reemplazan algún otro requisito de las especificaciones, pero deben ser
estudiados conjuntamente con ellos.
La vigas simétricas, alrededor de su eje menor (vertical), con una sola alma y
colocada simétricamente sobre el apoyo no necesita ser atiesada si se
cumple la Ecuación 6.29.
bf / 2 tf ≥ √( Fyg / 3.4 σc) (Ec. 6.29)
bf = el ancho total del ala en pulg.

tf = el espesor del ala en pulg
Fyg = la resistencia a la fluencia del acero de las vigas.
6.14.6 Previsiones para los efectos de instalación

Se deben tomar todas las precauciones durante el proceso de instalación de
las vigas, tales como tolerancias en el alineamiento, curvatura y otros
procedimientos que puedan afectar al apoyo durante la instalación. Los
apoyos serán colocados de tal manera que puedan ser reemplazados
posteriormente.
6.15 NORMAS SISMICAS
Esta sección se basa en los principios y normas estipuladas por la AASHTO-

96, las que serán consideradas como requerimiento mínimo.
6.15.1 Procedimiento
Estas Especificaciones son para el diseño y construcción de puentes, para

que resistan los efectos de movimientos sísmicos del tipo convencionales de
acero y concreto, con tramos que no excedan 150m.

Los puentes suspendidos o colgantes, tipo arco y puentes móviles no están
comprendidos en estas especificaciones.
Para puentes de tramos isostáticos, las conexiones entre los estribos y el

tramo del puente deben ser diseñadas para resistir el peso tributario en el
estribo, multiplicado por el coeficiente de aceleración y el coeficiente del sitio.
Esta fuerza debe ser considerada actuando horizontalmente en cada
dirección de análisis.
6.15.2 Zonificación Sísmica
Para la aplicación de esta norma, el país ha sido clasificado en cinco zonas

sísmicas, las mismas que se indican en la Figura 6.12. La Tabla 6.10
contiene los coeficientes de aceleración horizontal máxima del terreno en roca
expresados como una fracción de la aceleración de la gravedad.
Se diseñará para una vida útil de puentes de 50 años con un período de

retorno de 475 años y una probabilidad de excedencia del 10%.
TABLA 6.10 COEFICIENTE DE ACELERACION Ao
Zona Sísmica 50 años

1 0.15 g
2 0.20 g
3 0.25 g
4 0.30 g
5 0.35 g
Sin embargo, para el diseño de aquellas estructuras que se encuentren muy

cerca de una falla activa, o donde se esperen duraciones largas de
terremotos y amplificaciones generadas por accidentes topográficos,
licuefacción de arenas, y donde la importancia de la obra es tal que amerite
consideraciones especiales, se recomienda al diseñador realizar estudios
específicos de peligrosidad sísmica.

6.15.3 Espectro Elástico
La aceleración espectral elástica está en función del período e importancia de
la estructura, y de las condiciones del suelo donde será implantado. Las
Ecuaciones 6.30, 6.31 y 6.32 definen la forma del espectro elástico que se
ilustra en la Figura 6.13.
Ae = (B) (α) (Ao) si T < T* (Ec. 6.30)
Ae = (B) (α) (Ao) (S) / T si T* < T < T+ (Ec. 6.31)
Ae = (α) (Ao) / 2 si T > T+ (Ec. 6.32)
Donde:
Ao = la aceleración horizontal máxima de la roca en el sitio del proyecto
expresada como una fracción de g (Ver Figura 6.12).
Ae = la aceleración espectral elástica para la estructura expresada como

una fracción de g.
T+ = el período de la estructura que define el fin de la rama descendente

del espectro e igual al 240% del coeficiente del suelo (S), en seg.
T = el período de la estructura en seg.
T* = el período que define el inicio de la rama descendente del espectro

e igual al 54% del coeficiente del suelo (S), en seg.
α = el coeficiente de importancia igual a 1 para los puentes en general.

Para los puentes críticos que impliquen problemas socio-económicos
graves (ie., puente sobre el río Guayas, puentes atirantados,
colgantes, segmentados, etc.), el coeficiente de importancia varía
entre 1.0 y 1.20.
S = el coeficiente del suelo, varía entre 1 y 2 (Ver Figura 6.13)

(Esto es aplicable para suelos estables)
B = el factor de amplificación dinámica que depende del tipo de suelo

(Ver Figura 6.13).

FIGURA 6.13 ESPECTRO ELASTICO Y COEFICIENTES DE SITIO (S) Y
DE AMPLIFICACION (B) SEGÚN EL TIPO DE SUELO.

Los efectos locales de la respuesta sísmica de la estructura de un puente
deben evaluarse con base en los perfiles del suelo, que se clasifican por
conveniencia para este tipo de análisis en 4 grupos, e independientemente
del tipo de cimentación.
(a) Perfil del Suelo S1

Está compuesto hasta la superficie por roca de cualquier característica, que
tiene una velocidad de la onda de cortante mayor o igual a 750m/s, o que
entre la roca y la superficie están conformados por suelos duros, o densos,
con un espesor menor de 60m, compuestos por depósitos estables de
arenas, gravas o arcillas duras, con una velocidad de la onda de cortante
mayor o igual a 400m/s.
(b) Perfil del Suelo S2

Es un perfil en donde entre la roca y la superficie existen más de 60m de
depósitos estables de suelos duros, o densos, compuestos por depósitos
estables de arcillas duras o suelos no cohesivos, con una velocidad de la
onda de cortante mayor o igual a 400m/s, o un perfil en donde entre la roca y
la superficie existen menos de 60m de depósitos estables de suelos de
consistencia media compuestos por materiales con una velocidad de la onda
de cortante cuyo valor está entre 270 y 400 m/seg
(c) Perfil del Suelo S3

Es un perfil en donde entre la roca y la superficie hay más de 20m de suelo
que contiene depósitos estables de arcillas cuya dureza entre mediana y
blanda, con una velocidad de la onda de cortante entre 150 y 270m/s, y que
dentro de ellos, en conjunto, hay menos de 12m de arcillas blandas.
(d) Perfil del Suelo S4

Es un perfil en donde dentro de los depósitos existentes entre la roca y la
superficie hay más de 12m de arcillas blandas caracterizadas por una
velocidad de la onda de cortante menor de 150m/s.

Cuando exista la posibilidad de que el suelo no sea estable, especialmente
ante la ocurrencia de un sismo, como puede ser en sitios en ladera o sitios
con suelos potencialmente licuables, no deben utilizarse las definiciones
dadas en la Figura 6.13; y habrá la necesidad de realizar una investigación
geotécnica que identifique la estabilidad del depósito, además de las medidas
correctivas, si son posibles, que se deben tomar para poder adelantar una
construcción en el lugar.
6.15.4 Espectro de Diseño
Se plantean factores de reducción de respuesta (R) a los resultados del

análisis espectral elástico, que equivale a la capacidad de disipación de
energía de la estructura, el mismo que depende del grado de ductilidad que
éstas puedan desarrollar.
Para el factor de reducción, se utilizará la Tabla 3 10.7.1-1 indicada en la

página 3-55 del Standard Specificaction for Highway Bridges de la AASHTO
96 (Rev. 1998), agregando la palabra “estribos” al primer item, y eliminando la
tercera columna “otros.”
De igual modo, se utilizará la Tabla 3.10.7.1-2 del mismo libro de la AASHTO

para los factores R de conexiones.
En consecuencia, las ordenadas del espectro de diseño de puentes (Ad)

queda definido por las Ecuaciones 6.33, 6.34 y 6.35.
Ad = (B) (α) (Ao) / R si T < T* (Ec. 6.33)
Ad = (B) (α) (Ao) (S) / (T) (R) si T* < T < T+ (Ec. 6.34)
Ad = (α) (Ao) / 2 R si T > T+ (Ec. 6.35)

6.15.5 Fuerzas de Diseño
Para el análisis y diseño de puentes de un solo tramo no se aplican los

requisitos especiales de diseño sísmico mencionados en la AASHTO 1996.
En lugar de un análisis riguroso, los estribos entre el tramo del puente (vigas-
tablero) deberán diseñarse para resistir las fuerzas determinadas por el peso
tributario en el estribo multiplicado por el coeficiente de aceleración y el
coeficiente de sitio, las fuerzas deben ser consideradas actuando en cada
dirección restringida del ancho de los apoyos deben satisfacer el expresado
en 3.10 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
Las fuerzas elásticas y los desplazamientos serán determinados de acuerdo a

la categoría de comportamiento sísmico (SPC) de la AASHTO 1996, de la
siguiente manera:
Para SPC A: Se determinan las fuerzas de diseño y desplazamientos según

los artículo 5.2 y 5.3, respectivamente de la AASHTO-96 DIVISION I-A.
Para SPC B, C y D: Se determina el procedimiento de análisis de acuerdo al

artículo 4.2 del AASHTO-96 DIVISION I-A que sigue: (1) método de la carga
unitaria; (2) método espectral del modo fundamental; (3) método espectral con
varios modos de vibración; (4) método de la respuesta en función de tiempo.
Se determinan las combinaciones de fuerzas ortogonales, según artículo 3.9

del AASHTO-96 DIVISION I-A: (1) 100% sentido longitudinal + 30% sentido
transversal; (2) 30% sentido transversal + 100% sentido longitudinal.
Se determinan las fuerzas de diseño

SPC = B, artículo 6.2 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
SPC = C y D, artículo 7.2 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
Se determinan las desplazamientos de diseño

SPC = B, artículo 6.3 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
SPC = C y D, artículo 7.3 del AASHTO-96 DIVISION I-A.

Se diseñan los componentes estructurales
SPC = B, sección 6 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
SPC = C y D, sección 7 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
Se diseñan las cimentaciones

SPC = B, sección 6 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
SPC = C y D, sección 7 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
Se diseñan los estribos

SPC = B, artículo 6.4.3 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
SPC = C, artículo 7.4.3 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
SPC = D, artículo 7.4.5 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
Se diseñan las losas de aproximación

SPC = D, artículo 7.4.5 del AASHTO-96 DIVISION I-A.
6.15.6 Consideraciones para el Diseño Sísmico de Estribos y Muros de

Contención.
Los estribos son los apoyos extremos del puente, y deben diseñarse para
soportar las cargas de la superestructura, los empujes estáticos de las tierras
y las fuerzas sísmicas, según lo dispone el AASHTO-96, Secciones 5, 6 y 7,
con capacidad para experimentar desplazamientos de cierta importancia, no
controlados; cualquier método alternativo al método Mononobe-Okabe, para
estimar la presión de tierras bajo acción sísmica, podrá aplicarse con una
justificación técnica, cuya relación deberá estar condicionada por la magnitud
de los desplazamientos horizontales y deformaciones que la estructura
experimenta bajo la acción sísmica.
(a) Análisis por el método de Mononobe Diseño

El diseño de los estribos y muros de contención debe tener en cuenta las
fuerzas sísmicas transmitidas por los apoyos de la superestructura y además
el aumento de la presión lateral de tierra durante los sismos por algún método
conveniente, tal como el de Monobe – Okabe.

Si el movimiento horizontal del muro o estribo no está restringido (apoyos
deslizantes de la superestructura y además estribos o muros no restringidos
en su desplazamiento horizontal por anclajes ni pilotes inclinados) puede
usarse un coeficiente sísmico kh = A/2, siempre que se diseñan los apoyos de
la superestructura de modo que permitan desplazamiento eventuales del
estribo durante los sismo. En caso contrario se recomienda usar el método
de Mononobe- Okabe con un coeficiente sísmico kh = 1.5 A como primera
aproximación.
Monobe y Matsuo (1929) y Okabe (1926) modificaron la clásica solución de

Coulomb para tomar en cuenta la fuerza de inercia correspondiente a las
aceleraciones horizontal y vertical kh y kv, respectivamente, actuando en todos
los puntos de una superficie asumida de falla.
PAE = ½ γ (1- kv) H² KAE (Ec. 6.34)
γ = el peso especifico del relleno

H = la altura del muro
KAE = el coeficiente del esfuerzo activo en función del ángulo de fricción del
material de relleno, el ángulo de fricción entre el material de relleno y
el muro y el coeficiente de aceleración
De acuerdo a la sugerencia de Seed & Whitman, el coeficiente del esfuerzo

activo se define por la Ecuación 6.35.
KAE = KA +(3/4)kh (Ec. 6.35)
KA = el coeficiente estático de empuje activo
Esta fórmula podrá ser aplicada para las condiciones de proporcionar drenaje
por debajo de la zona potencial de fallo (atrás del muro) y también en el frente
del muro, si hay suelos no cohesivos que permitan desarrollar la resistencia
pasiva requerida. La fuerza dinámica puede ser aplicada a 0.6 H de acuerdo
a estudios de Seed & Whitman, y la fuerza activa de empuje de tierra a 0.33H.
Por composición de fuerza se obtiene la posición de la resultante PAE.

6.16 MISCELANEOS
En esta sección se tratan los temas de juntas de expansión y drenaje superficial de

la superestructura.
6.16.1 Juntas de expansión
El diseñador deberá tener en cuenta el tipo de superestructura, el medio

ambiente y el impacto del tráfico en el diseño de las juntas. Como existe una
gran variedad de diseños de juntas, el diseñador considerará además las
experiencias pasadas sobre el comportamiento de estos tipos de juntas antes
de proceder a la selección.
Juntas de expansión siempre han sido consideradas como un mal necesario.

Los primeros puentes tuvieron juntas de expansión que consistían en material
bituminoso premoldeado sobre los cuales se colaba asfalto. Este asfalto fue
posteriormente reemplazado por un compuesto de polisulfatos. Juntas tipo
“finger” han sido utilizados para permitir un movimiento máximo de 22cm.
Algunos de estas juntas fueron sido equipadas con neopreno o con canaletas
metálicas para permitir el drenaje del agua fuera de la junta. Con el tiempo,
éstos elementos fallaban y nuevas alternativas surgieron. Juntas con ángulos
de acero empotrados en el hormigón estructural y soldados en la armadura
metálica del diafragma horizontal (losa) han sido utilizadas con relativo éxito a
través de los años. A otros intentos se suman las juntas con membranas de
neopreno ancladas entre placas de acero que a su vez están soldadas a
ángulos empotrados. En definitiva, muchos diseños han sido desarrollados
con el fin de minimizar el número de juntas y con ello, los problemas
asociados.
(a) Proceso de diseño

El proceso de diseño de juntas de puentes comprende de dos etapas. La
primera involucra a un diseño preliminar, que consiste en detallar, investigar,
evaluar (sobre materiales) y seleccionar el tipo de junta a utilizar en el
proyecto. La segunda consiste en el análisis, diseño y detallamiento final del
sistema escogido.
CORPECUADOR – NORMAS INTERINAS 6 - 120 COA – 06/99

(b) Diseño
En general, la experiencia indica que los métodos analíticos de diseño de
juntas disponibles no han podido reproducir, hasta el momento, las
condiciones reales de servicio. La práctica sugiere, en cambio, que las juntas
de expansión son un producto del ingenio que debe ser probado por medio de
ensayos y experimentos bajo las mismas condiciones de servicio.
Las juntas no deben comprometer la durabilidad de los materiales cercanos;

ni presentar dificultades al tránsito vehicular, peatonal y de ciclistas; ni ser la
causa de un excesivo ruido o vibración de la superestructura. Por el
contrario, las juntas deben ser diseñadas e instaladas perfectamente
alineadas, niveladas y empotradas de tal manera que presten un servicio
cómodo y seguro al usuario, asi como facilidades a la inspección, al
mantenimiento y a las eventuales reparaciones que se deban ejecutar.
(c) Instalación
La instalación de las juntas es laboriosa. Las partes empotradas deben ser
previamente ancladas y soldadas a la armadura del diafragma horizontal o
losa antes de su fundición. La experiencia ha demostrado que si se realiza la
instalación después de la fundición, la durabilidad del sistema no es muy
confiable. El uso de pernos empotrados a través de perforaciones en la losa
y ajustados mediante un sistema tipo “taco fisher” ha mostrado iguales
resultados de desaliento.
Cualquier error en el alineamiento horizontal y vertical de las juntas durante

su instalación comprometerá seriamente la integridad del sistema durante su
vida útil. Esto puede además propiciar la tendencia al ruido y a la vibración
del tablero por el paso de los vehículos cuando impactan con la parte
sobresaliente de la junta y ésta a su vez contra sus apoyos.
Por lo tanto, los niveles de las juntas de expansión se mantendrán en perfecta

alineación con el nivel del hormigón estructural de la losa, que es el de
rodadura; ya que no se permitirá el uso de carpeta asfáltica.

(d) Mantenimiento
Los problemas han sido numerosos. Por ejemplo, las esquinas sin armadura
se despostillan; anclajes empotrados se han partido. Las juntas abiertas con
ángulos pequeños y barras de anclaje cortas y en línea consistentemente se
han desmoronado. Al parecer, la causa ha sido una pequeña rotación del
ángulo de borde sometido al tráfico vehicular. Placas deslizantes siempre se
golpean durante el paso de los vehículos, y son muy difíciles de reparar. Es
más, la placa superior pierde fijación, se afloja y se vuelve peligrosa. Las
juntas de aluminio con anclajes atornillados se han levantado bajo la acción
de tráfico pesado y se han vuelto igualmente peligrosas.
Los sellos en las juntas también tienden a fallar. Sellos a compresión

usualmente filtran debido a irregularidades en la abertura, al uso de métodos
de instalación o debido a problemas del alineamiento de las juntas.
(e) Recomendaciones
El diseñador deberá mantener, en lo posible, la continuidad en el diafragma
horizontal o losa del puente. Esto implica el reducir el número de juntas de
expansión. Cuando las estructuras de puentes se diseñan sobre ríos y
esteros en zonas de ambientes, se recomienda el uso de juntas abiertas con
esquinas reforzadas de acero, tal como se ilustra en la Figura 6.14.
Las juntas de todos los pasos a desnivel serán selladas. Nuevas tecnologías
de juntas y sellos aparecen continuamente en el mercado, cuyo uso deberá
ser aprobado por la entidad administradora del proyecto.
Para definir el movimiento total requerido en una junta de expansión, el

diseñador podrá considerar una variación de temperatura de 50°C para
estructuras de acero y de 25°C para estructuras de hormigón. En base a
estos criterios se determina un ancho de 100mm para las superestructuras de
acero y de 50mm para las de hormigón por cada 100 metros de longitud de
tablero a dilatarse. El ancho de la junta debe estar al 60% de la capacidad
total de movimiento al momento de su instalación, a menos que el proveedor
determine lo contrario; y la abertura de la junta no sobrepasará de 100mm a
la más baja temperatura estimada.

FIGURA 6.14. DETALLE DE UNA JUNTA DE EXPANSION ABIERTA CON
ESQUINAS REFORZADAS

Materiales de sello que se vierten en las juntas del tipo bituminoso no serán
utilizados cuando se esperan movimientos totales mayores a los 12mm. El
uso de sellos del tipo silicón de baja rigidez que son muy utilizados en las
juntas de pavimentos rígidos son recomendados para juntas de tableros de
puentes con movimientos pequeños.
Las juntas del tipo “finger” son sujetas a una variedad de condiciones de
soporte. Los dientes son usualmente manufacturados para una resistencia a
la flexión superior a los esfuerzos de trabajo, con dientes con espesores de
hasta 50mm. En ocasiones, se utilizan rigidizadores bajo los dientes para
limitar su espesor. La Figura 6.15 muestra un ejemplo de este tipo de junta.
(f) La Tendencia Moderna

La tendencia moderna en puentes es la de reducir el número de juntas, y así
reducir el número de problemas en el tablero y los altísimos costos de
mantenimiento y reparaciones. Cuando la junta es eliminada, el tablero se
vuelve continuo y las vigas trabajan en forma continua para resistir las cargas
vivas a través de la sección compuesta.
Esta técnica permite optimizar el uso de las vigas presforzadas para que
trabajen ya no como simplemente apoyadas (sistema isostático diseñadas
para resistir sólo momentos positivos) sino como componente de una
superestructura que trabaja en forma continua en un sistema hiperestático.
Al ser las vigas utilizadas en puentes de tramos continuos, el sistema deberá

resistir también los momentos negativos. El método más popular y
económico para estos fines es el de ubicar acero de refuerzo convencional en
el diafragma horizontal (losa) para resistir el momento negativo generado
sobre la pila. Otro método altamente cotizado es el uso de conectores de
postensado sobre la pila, de tal manera que la trayectoria de los cables de
presfuerzo continua con el siguiente tramo, proveyendo de esta manera,
resistencia tanto para el momento negativo como para el momento positivo de
varios tramos. Una característica adicional de este método es el pretensado
que se utiliza para soportar el peso propio de la viga y en ocasiones, el peso
de los diafragmas horizontales y verticales que son fundidos en sitio.

FIGURA 6.15 DETALLES DE LAS JUNTAS TIPO “FINGER”

6.16.2 Drenaje Superficial
Originalmente, el drenaje superficial del tablero de un puente ha sido
detallado con pendientes transversales rectas; posteriormente, éstas fueron
detalladas a manera de una corona parabólica, pera luego se regresó a las
pendientes transversales rectas. Valores de estas pendientes han variado
considerablemente a través de los años; aunque, la pendientes del 2% ha
sido, al parecer, la preferencia de los diseñadores.
En curvas horizontales, los puentes deben llevar una sobre-elevación, la cual

se diseñará según las especificaciones establecidas en el Diseño Geométrico
(ver Capítulo 2.), aunque en ningún caso excederá del 8%.
Para descargar las aguas, el diseñador especifica el uso de sistemas de

drenes abiertos o cerrados. Al parecer, el número de sistemas de drenajes se
ha estandarizado en dos por tramo o dos por cada fundida de hormigón en
caso de tableros continuos. En los cincuenta, el detalle aceptado fue el uso
de orificios abiertos de 15mm como dren; a ellos se fueron incorporando
chaflanes en la forma de depresiones triangulares de ¾“ ubicados alrededor
de cada dren. Usualmente estos drenes eran espaciados cada 6m con una
nota de omitirlos en el punto alto. Este sistema es todavía utilizado y se lo
ilustra en la Figura 6.16.
El Hidroplaneado de los vehículos empezó a ser un punto que afectaba la

seguridad vial en los tableros de los puentes. La solución ha sido en muchos
casos, el especificar una textura rugosa de 1.3mm de profundidad en la
superficie del hormigón (ie., no se utiliza carpeta asfáltica). Esto ha sido
determinado ya que se ha demostrado que con ello se provee de suficiente
almacenamiento de agua para reducir el espesor de la película de agua que
causa el hidroplaneado de los vehículos.
Existe una demanda creciente para el uso de sistemas cerrados de drenaje,

especialmente en zonas urbanas por razones estéticas, y para proteger al
tráfico que circula en niveles inferiores, y para evitar la contaminación y
erosión del medio ambiente.

FIGURA 6.16 DETALLES DEL SISTEMA DE DRENAJE ABIERTO

El diseño ha sido por intuición en la mayoría de los casos del uso de sistemas
de drenaje abierto. En drenes abiertos, la descarga puede causar corrosión
en los elementos de la estructura, en especial en zonas de ambiente salino,
Además, la inadecuada o muy poca provisión de drenaje en la aproximación
del puente con el pavimento ha causado graves erosiones en el relleno; y la
estética puede quedar severamente comprometida con las manchas que se
observan en las superficies del hormigón.
Para el diseño de los sistemas de drenaje cerrados se requiere usualmente

de los servicios de un ingeniero hidráulico. Un punto de preocupación es el
uso de sumideros en sistemas cerrados pues éstos son altamente
susceptibles a taponamientos debido a la acumulación de basura. La estética
y el medio ambiente se ven menos afectados al requerir el uso de bajantes y
cajas de registro que pueden ser fácilmente mantenidas en sitios poco
visibles. La Figura 6.17 muestra detalles de un dren cerrado.
En definitiva, a no ser que sea recomendado por la entidad administradora del

proyecto, los drenes en los tableros de puentes deben ser ubicados de
acuerdo las direcciones de un ingeniero hidráulico, a menos que se
seleccione un sistema abierto. No obstante, la exigencia ciudadana por el
uso de sistemas de drenaje cerrado va en aumento.
El “Bridge Division Hydraulic Manual– 97” sugiere que el ingeniero hidráulico

utilice un factor de descarga igual a 0.9, un tiempo de concentración de 5
minutos, una intensidad de lluvia de 200mm/h y una rugosidad de Manning
igual a 0.015 en los diseños de drenaje cerrado de los tableros de puentes.

FIGURA 6.17 DETALLES DEL SISTEMA DE DRENAJE CERRADO

6.17 FORMATO DE INFORMES PARA ESTUDIOS DE CAMPO: PUENTES Y
VIADUCTOS
6.17.1 Informe preliminar de estudios de campo de puentes

a) El objeto de este informe preliminar es dar a conocer al Departamento de
Puentes, (o su correspondiente) la magnitud e importancia del puente por
estudiar, así como las dificultades técnicas que presenten a primera vista
en los diversos aspectos del problema. Otro objeto que se persigue con
este Informe es el de lograr coordinación y economía en el trabajo de las
Brigadas de Campo de Puentes.
b) Dado que se trata de un Informe Preliminar debe mandarse al

Departamento de Puentes (o su correspondiente) con la mayor brevedad
posible; ordinariamente no se requerirán más de tres días de trabajo para
ello cuando se trate de puentes chicos; ni más de una semana cuando se
trate de puentes grandes o de varios puentes que se estudien en un tramo.
c) Ordinariamente se encontrará al hacer el estudio preliminar que existe más

de un cruce factible para el puente en cuestión; así pues, cada una de las
preguntas del presente informe hay que contestar lo relativo a cada uno de
los cruces estudiados, para lo cual se les dará el nombre que tengan o se
les asignará una numeración arbitraria.
• Datos de localización del puente y de construcción del camino.

Puente : Sobre el ______________________
Camino : _________________________Tramo: _______________________
Localización del cruce según el kilometraje local y su equivalente (aunque sea
aproximado) en el kilometraje definitivo______________________________
_____________________________________________________________
Dígase que grado de urgencia existe de que sea hecho este estudio o si solo
hay que hacerle para ir preparando trabajo para un futuro programa de
construcción.___________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

Dígase si el problema de cruzamiento del río está afectado por el hecho de
que haya dos o más soluciones de trazo del camino; como por ejemplo en el
caso en que esté por resolverse si el camino ha de tocar o no determinada
población, en cuyo caso hay dos probables localizaciones para el puente,
etc.___________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase si por acuerdo de alguna autoridad ya se ha designado algún sitio

determinado para el cruce, y en caso de ser posible dénse las razones que
decidieron tal determinación._______________________________________
______________________________________________________________
_____________________________________________________________
Si el ingeniero a quien se encomendó este reconocimiento está en libertad de

elegir la localización del puente, dígase cuántos sitios probables hay de cruce
y que ventajas generales ofrece a cada uno, tanto desde el punto de vista
técnico, como desde alguno otro que sea oportuno______________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase en que fase se encuentra el trabajo en el camino al hacer este

reconocimiento. ( Si no ha sido hecho aún reconocimiento del terreno para el
trazo del camino; si hay ya línea preliminares; si ya se está construyendo el
camino; si ya está terminado, etc).__________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
En caso de estar el camino en la zona cercana al cruce, en la fase de

construcción, dígase si los terraplenes, revestimiento de pavimentación u
obras de arte están ya hechas o están haciéndose y que tramo se ha dejado
sin construir por ambos lados del río para dar margen a un cambio de
localización del puente o de elevación de rasante.______________________
______________________________________________________________

En caso de que los terraplenes, revestimiento, pavimentación u obras de arte
próximos al puente ya estén hechas (o en proceso de construcción), y de que
exista la posibilidad de desechar parte de esos trabajos (ya sea por cambios
en el cruce o en la elevación de la rasante) hágase una estimación
aproximada del costo de los trabajos por desechar._____________________
______________________________________________________________
Como complemento del inciso anterior, hágase una estimación aproximada

de los terraplenes, revestimiento, pavimentación u obras de arte nuevos que
se tendrían que construir en el tramo que substituya el
desechado._____________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dándose un croquis sencillo (dibujando a lápiz en papel tamaño “modelo” del

Departamento de Puentes o su correspondiente) en el que se haga aparecer:
la línea (o líneas) del camino; el cauce del río; la configuración topográfica del
terreno tomada “a ojo “; los puentes cercanos existentes sobre el río; otras
vías de comunicación; los edificios, casas, calles, propiedades privadas; los
accidentes naturales, etc.etc. Póngase aquí alguna nota referente a ello:____
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase si hay que demoler algún puente existente, o bien demoler o

indemnizar propiedades vecinas. Estímese toscamente los costos
aproximados y descríbanse las condiciones existentes, acompañando
además, fotografías o dibujos, o croquis de la estructura existente._________
______________________________________________________________
Anótense otros datos útiles a juicio del observador y recomendaciones

especiales relativas al estudio del puente.____________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

• Datos hidráulicos
Dígase si el cauce del río es recto y limpio en el cruce, o si tiene isletas u
otros obstáculos_________________________________________________
______________________________________________________________
Si tiene el río alguna curva horizontal muy próxima del lado aguas arriba
del cruce, dígase que razones hay o hubo para elegir ese sitio
(especialmente si puede haber peligro de socavación o de que el río cambie
su curso)_______________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase si el río es de carácter torrencial, o si tiene

permanente.____________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase que tirante y anchura de lámina de agua tiene el río en estiaje; y

cuales aproximadamente en aguas máximas.__________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase que velocidad superficial tiene el río en estiaje, o en la época en que

se haga este reconocimiento; y cual se cree que tendrá aproximadamente en
crecientes máximas extraordinarias.________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

Dígase si recibe el río (y a que distancia) algún afluente, aguas arriba o
aguas abajo del cruce, y que influencia podrían tener estas circunstancias
en el funcionamiento hidráulico del puente.
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase si queda el cruce a distancia relativamente corta del punto en que

el río desemboca en otro de caudal mayor, o si desemboca en un lago o en
el mar; y hasta que grado afectaría el funcionamiento hidráulico del puente
el remanso producido por una sobrelevación del tirante en el río, lago o
mar, en que desemboca el que se estudia.__________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase si tiene el cauce del río, a distancia relativamente corta aguas

abajo del cruce, una barra natural de arena, una presa de derivación o
cualquier otro obstáculo que produzca remanso en la corriente y hasta que
punto afectarían estas circunstancias al funcionamiento hidráulico del
puente.
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

• Datos de cimentación
Dígase que clase y tamaño de materiales cubren el lecho del río.-
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase que condiciones de cimentación parece haber a primera vista para

el desplante de los apoyos del puente; o si ya fueron hechos sondeos en
alguna ocasión dígase quién los hizo, por que procedimiento fueron
hechos y que se encontró en ellos._________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Siempre que sea posible, hágase un sondeo rápido con posteadora, o

ábrase un pozo si esto resulta fácil dénse los resultados ( no se trata de
los sondeos completos que deberán hacerse al efectuar el estudio
detallado del puente)_____________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
• Datos de construcción
Dígase qué probabilidades hay de poder construir el puente con obra falsa
económica._____________________________________________________
Dígase que probabilidades hay de tener que trabajar en medio de la

corriente al construir las pilas del puente y que clase de ataguías o
procedimientos de desviación de la corriente habría que emplear,
probablemente. _________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Dígase que probabilidades hay de tener que además las excavaciones

por hacerse en materiales desleznables._____________________________
______________________________________________________________

Dígase que probabilidades hay de tener que hacer las excavaciones en
agua a causa de abundantes filtraciones, aunque no tengan que hacerse
en el cauce mismo.______________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Indíquese la necesidad de construir una desviación, un puente provisional,

o un vado ; o bien , dígase si existe ya un paso provisional que asegure
el tránsito durante la construcción. _________________________________
______________________________________________________________
• Datos de costo, tiempo y elementos de trabajo necesarios para

efectuar el estudio del puente
Dígase que características o dificultades ofrece el terreno para poder
tomar los datos topográficos, hidráulicos, de cimentación, etc., con el objeto
de que el departamento de Puentes o su correspondiente tenga desde
luego una idea del costo, tiempo y elementos de trabajo (personal; equipo;
materiales; herramientas; etc.) que Ingeniero de puentes necesite para
hacer el estudio de detalle.________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Hágase una lista de dichos elementos de trabajo (personal; equipo;

materiales, herramientas, etc.) para que el departamento de puentes o su
correspondiente vea la manera de proporcionales._____________________
______________________________________________________________
Formúlese un programa de trabajo en que se exprese la forma en que se

hará este y el tiempo que durará aproximadamente
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

Formúlese un proyecto del presupuesto total aproximado para efectuar
el estudio de detalle y justifíquese en forma
concisa._______________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
_________________________ ___________________________
Lugar y Fecha Nombre y Firma
El día de de________________________________________
Fecha en que salió el Ingeniero a la comisión de que se trata
______________________________________________________________
Fecha en la que se recibió este Informe Preliminar
6.17.2 Informes de estudios de cimentación

a) Datos de la obra
Tipo de la obra: __________________________________________
Camino : _________________________________________________
Tramo : _________________________________________________
Localización :________________________Origen:_________________
b) Exploración y muestreo
Número; Tipo y profundidad de sondeos:___________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
Tipo de muestras :_____________________________________________

____________________________________________________________
Profundidad del nivel Freático :___________________________________

____________________________________________________________

c) Prueba de laboratorio
Peso específico relativo ( ) Compresión triaxial rápida ( )
Peso volumétrico en estado natural ( ) Compresión triaxial rápida ( )

consolidada.
Granulometría por mallas ( ) Compresión triaxial lenta ( )
Límites de plasticidad ( ) Consolidación ( )
Humedad natural ( ) Compactación ( )
Compresión simple ( )
Otras : ________________________________________________________
d) Estratigráfia y tipo de formación

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Otros datos y observaciones:______________________________________

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
e) Cálculos.
i) Capacidad de carga por
Superficie. ( ) Pilotes de punta ( )
Compensación parcial ( ) Pilotes de Fricción ( )
Compensación total ( ) Cilindros ( )

Otros :______________________________________________________
• Módulo de reacción ( )
• Hundimientos ( )
• Estabilidad terraplenes de acceso ( )
• Otros Cálculos: ______________________________________________

____________________________________________________________
____________________________________________________________
Observaciones :
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
f) Conclusiones y recomendaciones
Tomando en cuenta las características geológicas y Topohidráulicas del
lugar del cruce, se recomienda proyectar cimentación por ................,con
.........................., debiendo cumplir con lo siguiente.
• Profundidad de desplante.
Para apoyos en el lado de la margen derecha, la profundidad mínima
será .........bajo el nivel del terreno natural, debiendo quedar la artista
del cimiento más cercana del talud o al perfil de excavación, a una
distancia mínima horizontal .
Para apoyos en el lado de la margen izquierda , la profundida mínima

será ...... y la distancia mínima horizontal del cimiento al talud o perfil
de socavación , será.

• Para todos los casos, la capacidad de carga permisible será ....
2
Ton/m
................existirán problemas para asentaminetos diferenciales, ni

de........... inestabilidad de los terraplenes de acceso.
• Las excavaciones podrán hacerse con taludes ....... las filtaciones podrán
extraerse con un sistema.........................
6.17.3 Informe de campo para proyectos de puentes y viaductos

a) Datos de localización
Puente _________________________________ sobre ________________
Obra Vial ______________________________________________________
Tramo _______________________________ Sub tramo _____________
Estación _______________________________Origen __________________
Esviajamiento _________________________________________________
Elevación y descripción del banco de nivel ___________________________
______________________________________________________________
Acompáñense los planos siguientes:

• Planta Topográfica general
• Planta Topográfica detallada
• Perfil general del terreno según el eje de la obra vial
• Perfil detallado del terreno según el eje de la obra vial
• Croquis de la región del cruce
Otros datos útiles a juicio del observador:

______________________________________________________________
______________________________________________________________
b) Datos hidráulicos
Acompáñense plano de pendientes y secciones hidráulicas mostrando la
sección en el cruce y secciones auxiliares con:
Nivel de aguas mínimas _____________________________________

Nivel de aguas máximas ordinarias _____________________________
Nivel de aguas máximas extraordinarias________________________
Velocidad superficial en el cruce _________________________________
Nivel de aguas al medir la velocidad superficial ______________________
Acompáñense hojas de CALCULOS HIDRAULICOS, los tramos en que se

midan secciones pendientes y velocidades del agua deben ser lo mas
uniformes que sea posible en alineamiento y pendiente.
Si el río desborda en máximas avenidas, indicar el ancho aproximado de

las llanuras de inundación en :
Margen derecha _____________________ margen izquierda ____________
Fecha de la creciente máxima que se estudia ______________________
Frecuencia y duración de las crecientes máximas extraordinarias

______________________________________________________________
_____________________________________________________________
Meses del año que se efectúan __________________________________
Caracteres generales y dimensiones aproximadas de los materiales de

arrastre y cuerpos flotantes_______________________________________
______________________________________________________________
¿Es estable el cauce de la sección estudiada, o tiene tendencia a

divagar?.
______________________________________________________________
_____________________________________________________________
¿Cuál es la tendencia general de la corriente a largo plazo en el lugar del

cruce; socavar o depositar?_______________________________________
______________________________________________________________

¿Hay posibilidad de que el remanso que produzca el puente perjudique las
propiedades vecinas?____________________________________________
Si debe demolerse algún puente existente, construir uno provisional o

afectar propiedades vecinas, estímense los costos aproximados._________
______________________________________________________________
Depósito o corriente (mar, lago, presa, río etc.) donde desemboca el río,
distancia al cruce e influencia en el funcionamiento hidráulico_________
______________________________________________________________
Indicar si existe un cambio de pendiente de suave a pronunciada o una

cascada cerca del cruce (hasta una distancia en la que haya influencia
en el funcionamiento hidráulico): anote su ubicación._________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Obstáculos (barra, isleta, etc.), distancia al cruce e influencia en el

funcionamiento hidráulico._________________________________________
______________________________________________________________
Claro mínimo que deberán tener los tramos del puente para permitir el
paso de los cuerpos flotantes ._____________________________________
______________________________________________________________
Distancia libre vertical que deberá dejarse entre el nivel de aguas

máximas extraordinarias y la parte inferior de la estructura para permitir el
paso de los cuerpos flotantes._____________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Si existen puentes cercanos al cruce dense los datos siguientes:

Ubicación:______________________________________________________
______________________________________________________________
Número longitud y altura libre de los tramos ________________________

Area hidráulica bajo el puente según el:N.A.M.E.______________________
Area total bajo el puente _________________________________________
¿El área total bajo el puente se suficiente, insuficiente o excesiva? ___

______________________________________________________________
¿Hay indicios de socavación en el terreno inmediato a las pilas y estribos o

en los terraplenes de acceso?______________________________________
______________________________________________________________
Tipo de cimentación que se empleo_________________________________
Adjúntese croquis del puente.

Otros datos útiles a juicio del observador :__________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
c) Datos hidrológicos
Area de la cuenca _______________________________________________
Fuente de información del dato anterior_____________________________

______________________________________________________________
Pendiente media de la cuenca____________________________________
Pendiente media del cauce ____________________________________
Precipitación media anual en la cuenca_____________________________
Región Hidrológica a la que pertenece _____________________________

______________________________________________________________
Forma y características Topográficas de la cuenca (plana, lomerío,

montañosa, redonda , alargada, etc.)________________________________

Características geológicas de la cuenca.____________________________
______________________________________________________________
Permeabilidad media .____________________________________________
Distribución de la vegetación en la cuenca _________________________

______________________________________________________________
Estaciones hidrométricas cercanas:

Sobre el río ________________________________________________
Sobre otros ríos cercanos dar nombre de ellos ____________________
______________________________________________________________
Caudal máximo de Diseño _______________________________________
Método empleado para su obtención ________________________________
¿Existen circunstancias en la cuenca de captación que modifiquen el

caudal teórico de diseño _________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
d) Datos de cimentación
Descripción de los materiales que forman el fondo y los márgenes del
cauce._________________________________________________________
______________________________________________________________
Acompañase un corte, estratigráfico elaborado con base en observaciones

de la zona con excavaciones cielo abierto y sondeos indicando el nivel
freático.
Indíquese el máximo nivel de agua que se presentó en las excavaciones y

el tiempo en que alcanzó dicho nivel. _______________________________
______________________________________________________________

Métodos que se emplearon para hacer los sondeos.__________________
______________________________________________________________
¿Hay alguna parte de la sub-estructura cuya construcción requiera

ataguías tables tacados, bombeo,etc. o bastará con desviar el
cauce?________________________________________________________
______________________________________________________________
Otros datos útiles a juicio del observador :____________________________

______________________________________________________________
e) Datos de construcción
Dénse para cada uno de los siguientes materiales u mano de obra, los datos
solicitados:
Calidad Lugar de Abaste Distancia y Condi Costo probable

Material o cimiento ciones de Acarreo del Material.
Marca
Cemento _____________________________$_______________Ton_____
Cal _____________________________ $_______________Ton_____
Arena de banco u ob
tenida de piedra tritu-
rada. _____________________________________________________
_____________________________________________________
Grava de banco u ob
tenida de piedra tritu-
rada. _____________________________________________________
_____________________________________________________
Piedra para mampos

tería de o de
banco. _____________________________________________________
_____________________________________________________

Agua potable y para,
Hormigón. ____________________________________________________
____________________________________________________
Madera de primera ______________________________________________

____________________________________________________
Madera de segunda ____________________________________________

____________________________________________________
Madera rolliza _________________________________________________

___________________________________________________
Acero estructural _______________________________________________

____________________________________________________
Acero de Refuerzo ______________________________________________

_____________________________________________________
Tubería de acero es
tructural para obra
Falsa. _____________________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
Clima dominante en la región _____________________________________

______________________________________________________________
______________________________________________________________
f) Datos de tránsito
Ancho de la corona a la entrada y salida del puente ________________
Ancho de la carpeta asfáltica, del pavimento o del terraplén ___________
______________________________________________________________

Ancho propuesto para la calzada del puente ________________________
______________________________________________________________
Número de aceras y ancho libre propuesto si se prevé tránsito de

peatones en puente._____________________________________________
_____________________________________________________________
Tipo de carga viva ____________________________________________

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Se recomienda enviar fotografías relativas a los cuatro primeros capítulos

citados.
Estudio________________Reviso ______________ Aprobó _____________
Fecha ________________ Fecha ______________ Fecha ____________

BIBLIOGRAFIA
1.- Standard Specifications for Highway Bridges – AASHTO – 96-98
2.- Código de la Construcción ACI – 318 – 95
3.- Bridge Design Guide, Texas State Departament of Wighway and Public
Transportation
4.- ATC Seismic Design Guideline for Highway Bridges
5.- Manual de Diseño de Carreteras 1974 (Capìtulo XVIII), Planeamiento y

Diseño de Puentes
6.- Código Colombiano de Diseño Sísmico
7.- Normas Técnicas para el proyecto de puentes y carreteras, Secretaría de

Comunicaciones y Transporte de México.
8.- Regionalización Sísmica y Espectros de Diseño para el Litoral Ecuatoriano,

del Instituto de Investigaciones y Desarrollo de la Facultad de Ingeniería
(IIFIUC) de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil.
9.- XI Curso Nacional de Estructura - Escuela Politécnica del Ejército, Control de

Investigaciones Científica.
10.- Diseño Estructural – Melli/Piralla
11.- Diseño Sísmico de Edificios – 1.998 Basan/Melli
12.- Recomendaciones de “Corpecuador” mesa redonda realizada el 11 de

Junio/98 – “Revisión” sobre las especificaciones de la AASHTO – 98 para
diseño de puentes.
13.- Concrete Internacional.- The Megazine of the American concrete Institute, de
Junio/92
14.- Desig of Modern Concrete Highway Bridges
15.- Joint Seading and Bearing System for Concrete Structures vol. 1 vol. 2 (A.C.I,)
16.- Diseño de Estructuras Resistentes a Sismos. Dowrick

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CAPITULO 6.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PUENTES

El proceso de diseño de puentes consiste en un ordenamiento de criterios

6.2 PROCESO DE DISEÑO

La Figura 6.1 presenta el proceso de diseño de puentes a manera de un

La primera etapa consiste en la recopilación de la información básica que

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-1 COA – 06/99

La quinta etapa consiste en determinar el tipo de superestructura a utilizar, ya

La sexta etapa consiste en elaborar el anteproyecto de diseño con el fin de

La séptima etapa consiste en el diseño definitivo de todos los elementos de la

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-2 COA – 06/99

6.3 INFORMACION BASICA

La información básica consiste en los siguientes puntos: (1) ubicación del

6.3.1 Ubicación del Puente

El equipo técnico también deberá recomendar la ubicación más adecuada de

6.3.2 Topografía y Cartografía

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-3 COA – 06/99

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-4 COA – 06/99

6.3.4 Geológicos & Geotécnicos

6.3.5 Diseño Vial

6.3.6 Impacto Ambiental:

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-5 COA – 06/99

En todo diseño de puente, ciertos aspectos geométricos deben ser definidos;

6.4.1 Sección Transversal

En el Capítulo 2 se muestra la clasificación de las vías y los diferentes tipos

En caso de que la disminución del nivel de servicio lo exija, como es el caso

6.4.2 Gálibo Horizontal y Vertical

En puentes sobre tierra, el gálibo horizontal será igual al ancho total de la

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-6 COA – 06/99

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-7 COA – 06/99

6.4.3 Espaldones de Puentes

6.4.5 Barreras de seguridad

Inicialmente, la carga muerta que se presume actuará sobre un puente se

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-8 COA – 06/99

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-9 COA – 06/99

La distribución de carga y diseño respectivo se sujetarán a los lineamientos

6.5.1 Carga muerta (D)

6.5.2 Carga viva (L)

6.5.3 Impacto (I)

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-10 COA – 06/99

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-11 COA – 06/99

La Ecuación 6.1 muestra la fórmula para determinar el factor de impacto de

I = 50 / (3.28 * L + 125) (Ec. 6.1)

I = factor de impacto (0.30 como máximo valor)

6.5.4 Fuerza Centrífuga (CF)

CF = 0.80 * V2 / R (Ec. 6.2)

CF = la fuerza centrífuga en % de la carga viva sin impacto

6.5.5 Aplicación de la Carga Viva

6.5.6 Reacción Negativa

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-12 COA – 06/99

6.5.8 Acortamiento por Compresión (R), Retracción del Hormigón (S), y

Los cambios de temperatura y los acortamientos elásticos (por compresión) y

El diseñador deberá considerar los esfuerzos o movimientos resultantes de

6.5.9 Corrientes de Agua y Cuerpos Flotantes (SF)

6.5.10 Empuje de Tierras (E)

No obstante, se estipula que ninguna estructura sometida a un empuje de

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-13 COA – 06/99

Todos los diseños deberán incluir el drenaje adecuado y suficiente en los

6.5.11 Fuerzas sísmicas (EQ)

6.5.12 Combinación de Cargas

Los grupos de combinaciones de cargas, considerando el diseño por cargas

CORPECUADOR–NORMAS INTERINAS 6-14 COA – 06/99

6.5.13 Distribución de cargas.