Solucionario practica

calificada

GRUPO 7

Integrante Participación
Vílchez Chucos Franklin 5
Mamani Quispe Jorge 3
Condori Apaza Kewin Junior 6
Baras Quiñones Julio 2
Casas Tuero Jonathan 1
Santiago Pérez Gino 4

Profesor :
Ing. Arturo Gamarra Chinchay
1.-Se muestra un freno de mano tipo bloque. Dibuje el DCL y determine
como se halla las ecuaciones para determinar la presión máxima en la
zapata y el par de torsión de frenado en los siguientes casos :

 Cuando la línea de acción de la fuerza tangencial de frenado pasa a través del

pivote de la palanca y la rueda gira en sentido horario y antihorario.

Horario

Ʃ𝑀0 = 0 − −→ ∫ 𝑑𝑁. 𝑥 = 𝐹. 𝐿 𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟 − −→ 𝑇

Sabemos que: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑑𝐴 = = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃
𝑃(𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃)
𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 𝜃
Reemplazando en: ∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃 = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝐹. 𝐿 𝑇=
𝑃= 𝑥
𝑏. 𝑟. 𝑥. 𝜃

antiHorario

𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟 − −→ 𝑇 =
Ʃ𝑀0 = 0 − −→ ∫ 𝑑𝑁. 𝑥 = 𝐹. 𝐿
𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃
Sabemos : 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃 𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
Reemplazando: ∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃 = 𝐹. 𝐿 𝑥

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. 𝑥. 𝜃
  Cuando la línea de acción de la fuerza tangencial de frenado, pasa por encima
del pivot de la palanca y la rueda gira en sentido horario y anti horario.

Horario

Ʃ𝑀0 = 0 − −→ ∫ 𝑑𝑁. 𝑥 − ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑟 − 𝑎) − 𝐹. 𝐿 𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟 − −→ 𝑇

=0
= 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃
∫ 𝑑𝑁. (𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿 𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
[𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]
Sabemos que : 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃
Reemplazando: ∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)) =
𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]. 𝜃
antihorario

Ʃ𝑀0 = 0 − −→ ∫ 𝑑𝑁. 𝑥 − ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑟 − 𝑎) − 𝐹. 𝐿 = 0 𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟 − −→ 𝑇

= 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃
∫ 𝑑𝑁. (𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
Sabemos que : 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃 𝑇=
[𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]
Reemplazando: ∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]. 𝜃

 Cuando la línea de acción de la fuerza de la fuerza tangencial de frenado pasa

por debajo del pivot de la palanca y la rueda gira en sentido anti horario y
horario.

Horario

Ʃ𝑀0 = 0 − −→ ∫ 𝑑𝑁. 𝑥 + ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑎 − 𝑟) − 𝐹. 𝐿 = 0 𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟 − −→ 𝑇

= 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃
∫ 𝑑𝑁. (𝑥 + 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
Sabemos que : 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃 𝑇=
[𝑥 + 𝑓(𝑟 − 𝑎)]
Reemplazando:∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 + 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 + 𝑓(𝑎 − 𝑟)]. 𝜃
antihorario

Ʃ𝑀0 = 0 − −→ ∫ 𝑑𝑁. 𝑥 − ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑎 − 𝑟) − 𝐹. 𝐿 = 0 𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟 − −→ 𝑇

= 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃
∫ 𝑑𝑁. (𝑥 − 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
Sabemos que : 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃 𝑇=
[𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]
Reemplazando:∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 − 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿
𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 − 𝑓(𝑎 − 𝑟)]. 𝜃

2.-Coeficiente de fricción equivalente al diseñar un freno de tambor

largo
3.-Ventajas y desventajas de Frenos de bloque y banda
TAMBOR
La principal ventaja es que aplica una presión uniforme sobre el tambor debido a una
pequeña área de contacto entre el zapato y el tambor. Entonces el desgaste en el zapato
sería uniforme; una vida más larga para el zapato. El principal desventaja es la fuerza de
fricción que actúa paralela a la palanca tiende a destrabar el bloque. Si la palanca está
lejos del tambor (usando bloque), la fuerza de destrabe puede ser lo suficientemente
grande como para desplazar el bloque desde su posición de trabajo.

Uno de los principales beneficios del freno de banda es la simplicidad del diseño ,un
conjunto de freno de banda se mantiene fácilmente y puede funcionar correctamente
durante varios años sin interrupciones si el tambor se mantiene limpio y libre de óxido,
entonces la rotura funcionaría bien .

Ventajas

 sencillo
 compacto
 escabroso
 los frenos de banda son propensos al agarre o vibración y la pérdida de la fuerza
de frenado cuando está caliente

4.-Factores de las cuales depende la capacidad de un freno

 La unidad de presión entre las superficies de frenado,

 El coeficiente de fricción entre las superficies de frenado,
 La velocidad periférica del tambor de freno,
 El área proyectada de las superficies de fricción, y
 La capacidad del freno para disipar calor equivalente a la energía que se absorbe.

5.-Factor pv

6.-Efecto de la temperatura en la superficie de frenado

Las altas temperaturas en la superficie del disco de freno, junto con el contacto deslizante
directo de la guarnición de freno con el rotor, son responsables de las reacciones
mecánicas y químicas, en este caso las reacciones triboquímicas que se producen durante
el frenado. Debido a la compleja composición de las pastillas de freno, es difícil describir
todas las reacciones triboquímicas en detalle. Un fenómeno típico que ocurre a menores
temperaturas es una degradación de la resina fenólica. Otras reacciones reportadas como
triboquímicas comprenden la oxidación de los componentes metálicos, por ejemplo,
hierro o cobre
7.-Diferencia entre frenos de bloque con los de zapata cortas y largas

8.-En los frenos de bloque ¿Por qué se usan dos bloques

diametralmente opuestos entre si ?
El bloque representa un freno de fricción con dos zapatas rígidas pivotadas que presionan
contra un tambor giratorio para producir una acción de frenado. Los zapatos rígidos se
sientan dentro o fuera del tambor giratorio en una configuración diametralmente opuesta.
Una fuerza de accionamiento positiva hace que las zapatas rígidas presionen contra el
tambor giratorio. La fricción viscosa y de contacto entre el tambor y las superficies rígidas
de la zapata hace que el tambor giratorio se desacelere. Los frenos de doble zapata
proporcionan un alto par de frenado con pequeñas deflexiones del actuador en
aplicaciones que incluyen vehículos de motor y algunas máquinas pesadas. El modelo
emplea una parametrización simple con parámetros de fricción y geometría de frenado
fácilmente accesibles.

9.-Relación entre energía absorbida por el freno el par de frenado y el

ángulo a través del cual gira el tambor durante el frenado

Energía cinética de traslacion 𝐸1

𝐸1 = 0.5 𝑚[𝑣1 2 − 𝑣2 2 ]

Rotación de energía cinética 𝐸2

𝐸2 = 0.5 𝐼[𝑊1 2 − 𝑊2 2 ]

Energía potencial 𝐸3
𝑉1 −𝑉2
𝐸3 = 𝑚. 𝑔. 𝑣. 𝑡 donde : 𝑣= 2

Absorbedor total de energía 𝐸 = 𝐸1 + 𝐸2 + 𝐸3

𝐹𝑇 = fuerza de frenado tangencial o fuerza de fricción que actúa

𝑑= diámetro del tambor de freno
𝑁1 = velocidad del tambor de freno antes de aplicar el freno
𝑁2 = velocidad del tambor de freno después de aplicar el freno
𝑁1 +𝑁2
𝑁= Velocidad media del tambor de freno =
2

la energía total a ser absorbida por el freno

𝐸 = 𝐹𝑇 . 𝜋. 𝑑 𝑁 . 𝑡

fuerza de frenado tangencial

 𝐸
𝐹𝑇 =
𝜋. 𝑑 𝑁 . 𝑡

par de frenado
𝑑
𝑇 = 𝐹𝑇 .
2

10.-Embrague positivo
Un disco positivo es un disco que no tiene deslizamiento. Entonces, un embrague positivo
es simplemente un embrague que no se desliza. A diferencia de los embragues de fricción
que tienen forro de fricción, estos embragues tienen mordazas o dientes que se enclavan
entre sí para que no haya deslizamiento. Sin embargo, estas garras rara vez se usan.
Las garras positivas tienen sus propios conjuntos de méritos y deméritos. Pueden
transmitir gran par sin deslizamiento. Y como no hay fricción involucrada, no producen
calor.
Pero tienen problemas para participar a altas velocidades. Además, requieren algún
movimiento relativo para comenzar a participar.

11.-¿porque los embragues mecánicos usan ranuras ?

La transmisión de cambio manual tiene una placa de acero por fricción con hojas de
amianto remachadas para una mejor fricción y agarre del volante, la placa de fricción
tiene muchos orificios perforados que se utilizan para mejorar la disipación de calor y
también se usan como lugares para depositar escombros o virutas de metal que salen del
volante. Cuatro resortes insertados están diseñados para amortiguar el torque del volante
que está conectado al cigüeñal del motor.

12.-Teoría de presión uniforme

No es tan complicado como parece, mira al principio cuando diseñamos un embrague,
funciona con una teoría de presión uniforme. Ahora tenemos:

DESGASTE = PRESIÓN * RADIO

Como el desgaste es constante y el radio en el borde exterior es más importante, el

embrague comienza a desgastarse en la superficie para reducir la presión allí. Después de
hacerlo, la presión allí disminuye significativamente, como resultado, el producto en el
borde interno aumenta y el desgaste comienza a ocurrir en el borde interno para mantener
el producto dentro de los límites permisibles y este proceso continúa durante algún ciclo,
el producto

PRESIÓN * RADIO = CONSTANTE

Se convierte en toda la superficie del embrague. Después de esto, el embrague pasa el

resto de su vida con la teoría del desgaste uniforme.
13.-Teoría de desgaste uniforme
la teoría del desgaste uniforme tiene una capacidad de par baja que la teoría de presión
uniforme. En general, la teoría del desgaste uniforme se utiliza hoy en día para diseñar un
embrague. Dado que la teoría de desgaste uniforme asume una menor capacidad de
torque, el diseño basado en la teoría de desgaste uniforme para una mayor capacidad de
torque requerirá mayores dimensiones de embrague. La mayor dimensión del embrague
puede llevar el torque máximo cuando el embrague está en un estado antiguo y nuevo. Si
usamos la teoría de la presión uniforme, se deslizará cuando el embrague envejezca

14.-Operaciones secas y húmedas de embrague

EMBRAGUE SECO

 Un embrague seco es un embrague que no tiene aceite presente entre las placas
de embrague.
 El sonido en el embrague seco es más en comparación con el embrague húmedo
y continúa aumentando a medida que el embrague continúa desgastando.
 El desgaste es más en el embrague seco
 El costo de mantenimiento es alto
 La vida es menor en comparación con el embrague húmedo.
 El polvo que se recoge por el desgaste de las placas se encuentra en la cubierta
de la carcasa del embrague.

EMBRAGUE MOJADO

 El aceite físico está presente entre las placas del embrague.

 El nivel de sonido es neto embrague es menor en comparación con el embrague
seco o es absorbido por el aceite presente entre las placas.
 El desgaste es más en el embrague seco.
 El costo de mantenimiento es bajo.
 La vida es alta en comparación con el embrague húmedo.
 El polvo es eliminado por el filtro de aceite presente en la carcasa del embrague.

La diferencia entre el embrague seco y el húmedo son los siguientes:

 Un embrague seco tiene un mayor coeficiente de fricción. En embrague húmedo,

el coeficiente de fricción se reduce debido al aceite.
 La capacidad de torque del embrague seco es alta en comparación con el
embrague húmedo de la misma dimensión.
 La disipación de calor es más difícil en el embrague seco. En el embrague
húmedo, el aceite lubricante elimina el calor de fricción.
 El desgaste es menor en el embrague húmedo, en comparación con el embrague
seco.
 El acoplamiento en el embrague húmedo es más suave que el embrague seco.
Es necesario evitar la contaminación debida a la humedad o maquinaria cercana
lubricada, al proporcionar sellos en el embrague seco, ya que no es necesario en el
embrague húmedo.
15.- ¿porque esta prohibido el asbesto como material de fricción?

Las autoridades médicas demostraron que los productos relacionados con el

asbesto/amianto provocan cáncer con una elevada mortalidad desde1906 .A principios de
la década de 2000 empezó a prohibirse en los países desarrollados y su uso quedó
totalmente prohibido en la Unión Europea desde 2005, aunque se continúa utilizando en
algunos países en vías de desarrollo.

Las propiedades que presenta (aislantes, mecánicas, químicas, y de resistencia al calor y

a las llamas) y su bajo costo explican sus numerosas aplicaciones industriales. Es un
material rentable para las empresas pero tóxico para los trabajadores que lo manipulan,
ya que autoridades sanitarias han demostrado que los productos relacionados con el
amianto provocan cáncer de pulmón o enfermedades del aparato respiratorio. El hecho de
estar en contacto con el amianto no supone apenas riesgo de estar en contacto con el
amianto no supone riesgo para la salud pero cuando el contacto es prolongado y las fibras
pasan al aire puede ser peligroso para la salud.