Primo MC

Propuestas correctivas de seguridad vial en uno
de los puntos negros del distrito de San Borja
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Cantorin Iturriaga, Edgardo Josue; Barrena Sierra, Leonardo
Citation [1] C. Iturriaga, E. Josue, and B. Sierra, “Propuestas correctivas

de seguridad vial en uno de los puntos negros del distrito de San
Borja,” Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima,
Perú.
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
Download date 04/10/2018 20:57:14
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
DESARROLLO DEL USO DE CICLOVÍAS COMO

UN MÉTODO DE EVAPORACIÓN DEL TRÁFICO
EN LA AV. SALAVERRY
PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO

CIVIL PRESENTADO POR
BRYAN KEVIN LOAYZA MURILLO

CRISTY MARIEL PRIMO MELGAREJO
ASESOR : ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO
Lima, 05 de Marzo de 2018

Agradecimientos
A nuestros padres, hermanos y familiares por su gran apoyo incondicional en nuestro

proyecto de tesis.
Resumen
La presente tesis surgió a partir de la problemática actual de la congestión vehicular en la

Av. Salaverry provocado por la saturación de vehículos motorizados en dicha vía.
Por lo cual, se propone desarrollar el método de evaporación del tráfico, mediante el uso
de ciclovías en la avenida anteriormente mencionada para mejorar la calidad de vida de
los usuarios, centrándonos en el enfoque de la movilidad y lograr mejorar el nivel de
servicio de la avenida Salaverry.
Tabla de contenidos
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 13
Capítulo 1. Generalidades .............................................................................................. 15
1.1. Presentación del Problema.............................................................................. 15
1.2. Objetivos.............................................................................................................. 16
1.2.1. Objetivo General........................................................................................... 16
1.2.2. Objetivos Específicos ................................................................................... 17
1.3. Metodología de Investigación ............................................................................. 17
1.3.1. Descripción de la Zona de Estudio ............................................................... 17
1.3.2. Descripción del Sistema de Transporte y su Problemática .......................... 17
1.3.3. Descripción de la metodología como solución tentativa a la actual
problemática de la vía en estudio: Evaporación del Tráfico .................................. 18
1.3.4. Descripción de la implementación de la mejora del servicio de ciclovías y
validación de hipótesis ........................................................................................... 19
1.4. Definición de términos ........................................................................................ 19
Capítulo 2. Marco Teórico.............................................................................................. 21
2.1. Teoría de Flujo Vehicular: ................................................................................... 21
2.1.1. Modelo Lineal: ............................................................................................. 22
2.2. Congestión Vehicular o Tráfico Lento: ............................................................... 25
2.2.1. Nivel de Servicio: ......................................................................................... 25
2.2.2. Metodología de Análisis Operacional del Nivel de Servicio: ..................... 27
2.3. Evaporación del Tráfico: ..................................................................................... 33
2.3.1. Métodos de Evaporación del Tráfico: .......................................................... 33
2.3.1.1. Uso de Ciclovías: ................................................................................... 33
2.3.1.2. Control por medio de peaje: .................................................................. 36
2.3.1.3. Control por medio de incentivos laborales: ........................................... 37
2.4. Movilidad sostenible: La bicicleta como medio de transporte: ........................... 40
2.5. Ventajas y desventajas del uso de bicicletas: ...................................................... 42
2.5.1. Ventajas: ....................................................................................................... 42
2.5.2. Desventajas: .................................................................................................. 43
2.6. Ciclovías en el mundo: ........................................................................................ 44
2.6.1. Europa: ......................................................................................................... 44
2.6.1.1. Holanda: ................................................................................................ 44
2.6.1.2. Dinamarca:............................................................................................. 47
2.6.2. América Latina: ............................................................................................ 49
2.6.2.1. Colombia: .............................................................................................. 49
2.7. Leyes, Normas y Planes que respalda el uso de ciclovías en el Perú .................. 52
2.7.1. Ordenanza 612. Promueven uso de la bicicleta como medio alternativo de
Transporte (2004) ................................................................................................... 52
2.7.2. Plan Maestro de ciclovías para el área Metropolitana de Lima y Callao (2004)
................................................................................................................................ 53
2.7.3. Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías.................................... 53
2.7.4. Proyecto Ley: Ley marco de promoción al uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible (2008).................................................................................... 54
2.7.5. Ordenanza N°1851 Para la promoción de movilidad sostenible y eficiente a
través de la recuperación y uso de espacios públicos para el transporte no motorizado
en bicicleta en la provincia de Lima Metropolitana y la permanencia del programa
de ciclovías recreativas de Lima (2014) ................................................................. 55
2.7.6. Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano Lima y Callao (PLAM) 2035 .... 56
CAPÍTULO 3: MARCO TEÓRICO .............................................................................. 59
3.1. Diagnóstico de la Zona de Estudio ...................................................................... 59
3.1.1. Ubicación Geográfica ................................................................................... 59
3.1.2. Características Demográficas y Físicas ........................................................ 60
3.1.2.1. Demográficas ......................................................................................... 61
3.1.2.2. Físicas .................................................................................................... 62
3.1.3. Situación actual del uso del sistema de transporte urbano en zona de estudio
................................................................................................................................ 66
3.1.3.1. Principales intersecciones críticas en la Avenida Salaverry.................. 66
3.1.3.1.1. Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión ........................ 66
3.1.3.1.2. Avenida Salaverry – Avenida Cádiz ........................................... 67
3.1.3.1.3. Avenida Salaverry- Avenida Rebagliati ..................................... 68
3.1.3.2. Análisis de Aforo de vehículos de las intersecciones críticas en la Avenida
Salaverry ............................................................................................................. 69
3.1.3.2.1. Volumen Horario de Máxima Demanda y Factor Horario de
Máxima Demanda ........................................................................................ 72
3.1.3.3. Cálculo de Vehículos Equivalentes y Grado de Saturación: ................. 77
3.1.4. Situación actual del uso de ciclovías en zona de estudio ............................. 90
3.1.4. 1. Aforo de bicicletas:............................................................................ 91
3.1.4.1.1. Nivel de demanda de la ciclovía .................................................. 94
3.1.5. Simulación del Nivel de Servicio mediante el uso del programa Synchro .. 95
4.5.1.1. Nivel de Servicio en los puntos críticos de la Avenida Salaverry ......... 96
4.5.1.1.1. Nivel de Servicio en la Avenida Salaverry- Avenida Sánchez
Carrión .......................................................................................................... 96
3.1.6. Encuestas realizadas a ciclistas para identificar los principales problemas en
la Ciclovía ............................................................................................................... 99
CAPÍTULO 4. PROPUESTA DE MEJORA DE LA EXISTENTE CICLOVÍA EN LA
AVENIDA SALAVERRY ........................................................................................... 102
4.1. Propuesta de mejora ante los principales problemas en la ciclovía ................... 102
4.1.1. Sistema “Bicivías” ...................................................................................... 102
4.1.1.1. Descripción del Sistema ...................................................................... 102
4.1.1.2. Identificación de bicicletas para el nuevo Sistema .............................. 103
4.1.1.3. Estaciones ubicadas estratégicamente en los puntos de mayor afluencia
y atracción en la Avenida Salaverry ................................................................. 104
4.1.1.4. Tarjetas “Bicicard” para el uso del Sistema ........................................ 119
4.1.1.5. Pantallas “LED” como conocimiento y/o información del nuevo Sistema
.......................................................................................................................... 120
4.1.1.6. Seguridad en la Ciclovía ...................................................................... 121
4.1.1.6.1. Iluminación en la Ciclovía ......................................................... 121
4.1.1.6.2. Eliminación de giro a la izquierda y plan de desvío en transporte
motorizado ................................................................................................... 122
4.1.1.6.3. Sistema Semafórico para Ciclovía ............................................ 133
4.2. Encuesta como instrumento de medición de demanda futura en ciclovía ......... 134
4.3. Análisis comparativo entre la situación de la vía sin y con la implementación del
uso de ciclovías......................................................................................................... 146
4.4. Beneficios con la implementación del Sistema “Bicivías” ............................... 148
CAPÍTULO 5: CONCLUSIONES ............................................................................... 149
CAPÍTULO 6: RECOMENDACIONES ..................................................................... 150
Bibliografía ................................................................................................................... 151
ANEXO N°01 ............................................................................................................... 155
Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión ........................................ 155
ANEXO N°02 ............................................................................................................... 159
Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Cádiz ......................................................... 159
ANEXO N°03:.............................................................................................................. 163
Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Rebagliati .................................................. 163
ANEXO N° 04:............................................................................................................. 167
Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Sánchez Carrión ..................... 167
ANEXO N°05:.............................................................................................................. 168
Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Cádiz ...................................... 168
ANEXO N°06:.............................................................................................................. 169
Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Rebagliati ............................... 169
ANEXO N°07:.............................................................................................................. 170
Formato de encuesta para demanda futura de ciclovía ............................................. 170
Índice de tablas
Tabla N°1. Niveles de Servicio en intersecciones con semáforos .............................. 27

Tabla N°2. Datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles. ................. 28
Tabla N° 3. Factores de Ajuste de Tasa de Flujo de Saturación .............................. 30
Tabla N° 4. Beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte................ 43
Tabla N° 5. Tabla de infracciones, sanciones y medidas preventivas de la ordenanza
N°1851 ............................................................................................................................ 56
Tabla N° 6. Población Anual – Distrito: Jesús María ............................................... 61
Tabla N° 7. Población Anual – Distrito: Jesús María ............................................... 62
Tabla N° 8. Hora de Máxima Demanda en la Avenida Salaverry – Avenida Sánchez
Carrión .......................................................................................................................... 73
Tabla N° 09. Factor Horario de Máxima Demanda y Volumen Horario de Máxima
Demanda- Avenida Sánchez Carrión ......................................................................... 73
Tabla N° 10. Hora de Máxima Demanda en la Avenida Salaverry - Avenida Cádiz
........................................................................................................................................ 74
Demanda -Avenida Cádiz ............................................................................................ 75
Tabla N° 12. Hora de Máxima Demanda en la Avenida Salaverry –Avenida
Rebagliati....................................................................................................................... 76
Demanda-Avenida Rebagliati...................................................................................... 76
Tabla N° 14. Características de ................................................................................... 91
la Ciclovía Salaverry .................................................................................................... 91
Tabla N° 15. Aforo de bicicletas-Día 1........................................................................ 92
Tabla N° 18. Problemas que enfrenta como ciclista .................................................. 99
Tabla N° 19. Sugerencias para ciclovía .................................................................... 100
Tabla N° 20. Población por Intersección .................................................................. 135
Tabla N° 21. Medio principal de transporte (Encuesta) ......................................... 136
Tabla N° 22. Calificación al servicio de transporte público (Encuesta) ................ 137
Tabla N° 23. ¿Por qué esa calificación al transporte público? (Encuesta)............ 138
Tabla N° 24. Frecuencia de uso del transporte público (Encuesta) ....................... 139
Tabla N° 25. Tiempo de espera para tomar tu medio de transporte (Encuesta) .. 140
Tabla N° 26. Hora de viaje (Encuesta) ..................................................................... 141
Tabla N° 27. Forma en que viaja (Encuesta) ........................................................... 142
Tabla N° 28. ¿Usaría un nuevo sistema alternativo de transporte? (Encuesta) ... 143
Tabla N° 29. ¿Por qué no usaría un sistema alternativo de transporte? (Encuesta)
...................................................................................................................................... 144
Tabla N° 30. ¿Cuál sería el precio que usted pagaría por el servicio? .................. 145
Tabla N° 31. Análisis Comparativo entre la situación de la vía sin y con la
implementación del uso de ciclovías ......................................................................... 146
Índice de Figuras
Figura N° 1. Relación lineal entre la velocidad y la densidad .................................. 23

Figura N° 2. Relación parabólica entre el flujo y la densidad .................................. 23
Figura N° 3. Relación parabólica entre la velocidad y el flujo ................................. 24
Figura N° 4. Niveles de Servicio. ................................................................................. 26
Figura N° 5. Porcentaje de la población que usa la bicicleta como su medio principal
de transporte ................................................................................................................. 35
Figura N° 06. Ciclovías permanentes y recreativas expresas en kilómetros ........... 35
Figura N° 07. Estación Central de Ámsterdam ......................................................... 47
Figura N° 08. Red de ciclovía ...................................................................................... 48
Figura N° 09. Red de bicisenda ................................................................................... 48
Figura N° 10. Zona ciclista de la ciudad ..................................................................... 49
Figura N° 11. Mapa de Ciclovías en Bogotá............................................................... 51
Figura N° 12. Subsistema de bicicletas en Lima ........................................................ 58
Figura N°13. Ubicación de Avenida Salaverry .......................................................... 60
Figura N° 14. Uso del Suelo en el Distrito de Jesús María ....................................... 63
Figura N ° 15. Uso del Suelo en el Distrito de San Isidro ............................................. 65
Figura N° 16. Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión ................................ 67
Figura N° 17. Avenida Salaverry – Avenida Cádiz ................................................... 68
Figura N° 18. Avenida Salaverry – Avenida Rebagliati ........................................... 69
Figura N° 19. Plano de la intersección Avenida Salaverry- Avenida Sánchez Carrión
........................................................................................................................................ 70
Figura N° 20. Plano de la intersección Avenida Salaverry – Avenida Cádiz .......... 70
Figura N° 22. Ciclovía Salaverry ................................................................................ 91
Figura N° 23. Modelo de Intersección Av. Salaverry –Av. Sánchez Carrión ......... 96
Figura N° 24. Ajustes de carril en Synchro Av. Salaverry – Av. Rebagliati ........... 97
Figura N° 25. Ajuste de volumen vehicular Av. Salaverry – Av. Rebagliati .......... 97
Figura N° 26. Ajuste semafórico Av. Salaverry – Av. Rebagliati ............................ 98
Figura N° 27. Modelo de nivel de servicio Av. Salaverry – Av. Rebagliati ............. 98
Figura N° 28. Bicicleta propuesta ............................................................................. 103
Figura N° 29. Modelo de Estacionamiento Tipo U invertida ................................. 105
Figura N° 30. Puntos de atracción de tránsito ......................................................... 106
Figura N° 31. Estaciones de Bicivías ......................................................................... 108
Figura N° 32. Ubicación Estación 28 de Julio .......................................................... 109
Figura N° 33. Proyección de Estación A (28 de Julio)............................................ 109
Figura N° 34. Proyección de Estación B (28 de Julio) ............................................. 110
Figura N° 35. Ubicación Estación Cuba ................................................................... 110
Figura N° 36. Proyección de Estación A y B (Cuba) ............................................... 111
Figura N° 37. Ubicación Estación Cuba ................................................................... 111
Figura N° 38. Proyección de Estación A y B (Rebagliati) ....................................... 112
Figura N° 39. Ubicación Estación Cádiz ................................................................. 112
Figura N° 40. Proyección de Estación A y B (Cádiz) ............................................. 113
Figura N° 41. Ubicación Estación Sánchez Carrión............................................... 113
Figura N° 42. Proyección de Estación A (Sánchez Carrión) ................................. 114
Figura N° 43. Proyección de Estación B (Sánchez Carrión) ................................. 114
Figura N° 44. Ubicación Estación El Ejército ......................................................... 115
Figura N° 45. Proyección de Estación A (El Ejército) .......................................... 115
Figura N° 46. Proyección de Estación B (El Ejército) ........................................... 116
Figura N° 47. Dimensiones de Estaciones (en Planta y Elevación) ........................ 117
Figura N° 48. Estación de Servicios .......................................................................... 118
Figura N° 49. Estación Bicivías ................................................................................. 119
Figura N° 50. Pantalla LED ....................................................................................... 121
Figura N° 51. Ciclovía Salaverry ............................................................................. 121
Figura N° 52. Modelo de Nivel de Servicio con el sistema Bicivías Av. Salaverry Av.
Cádiz ............................................................................................................................ 130
Figura N° 53. Modelo de Nivel de Servicio con el sistema Bicivías Av. Salaverry –
Av. Rebagliati .............................................................................................................. 130
Figura N° 54. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Cuba ......................................... 131
Figura N° 55. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Rebagliati ................................. 132
Figura N° 56. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Cádiz ........................................ 132
Figura N° 57. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Sánchez Carrión ..................... 133
Figura N° 58. Beneficios con la implementación del Sistema “Bicivías” ............... 148
Índice de Gráficos
Gráfico N° 1. Porcentaje de vehículos en hora pico en la Avenida Salaverry-Avenida

Sánchez Carrión ........................................................................................................... 74
Cádiz .............................................................................................................................. 75
Rebagliati....................................................................................................................... 77
Gráfico N° 4. Principales problemas en la ciclovía ................................................. 100
Gráfico N° 5. Sugerencia para la mejora de la ciclovía .......................................... 101
Gráfico N° 6. Medio principal de transporte (Encuesta) ........................................ 137
Gráfico N° 7. Calificación al servicio de transporte público (Encuesta) ............... 138
Gráfico N° 8. ¿Por qué esa calificación al transporte público? (Encuesta) .......... 139
Gráfico N° 9. Frecuencia del uso del transporte público (Encuesta) ..................... 140
Gráfico N° 10. Tiempo de espera para tomar tu medio de transporte (Encuesta) 141
Gráfico N° 11. Hora de viaje (Encuesta) .................................................................. 142
Gráfico N° 12. Forma en que viaja (Encuesta) ........................................................ 143
Gráfico N° 13. ¿Usaría un nuevo sistema alternativo de transporte? (Encuesta) 144
Gráfico N° 14. ¿Por qué no usaría un sistema alternativo de transporte? (Encuesta)
...................................................................................................................................... 145
Gráfico N° 15. ¿Cuál sería el precio que usted pagaría por el servicio? (Encuesta)
...................................................................................................................................... 146
INTRODUCCIÓN
La presente tesis surge ante la problemática actual del tráfico que vive Lima,
específicamente la Av. Salaverry, que es una de las avenidas principales más transitadas
de Lima.
El primer capítulo, se referirá principalmente a las generalidades, dentro del cual se
encuentran la presentación del problema, objetivos generales y específicos, la hipótesis
planteada a tal problema, la metodología de investigación de la tesis, y, finalmente, se
definirán algunos términos que ayuden en la comprensión de la presente investigación.
El segundo capítulo, tratará del marco teórico de la tesis. Aquí se tratarán las definiciones
de aquellos temas centrales del problema presentado, enfocado, principalmente, en la
evaporación del tráfico y sus distintos métodos para mitigar el tráfico. Además, se
definirán conceptos clave, como: movilidad sostenible, así como sus ventajas y
desventajas de este tipo de transporte. Adicional a ello, se desarrollarán casos en el mundo
del uso de ciclovías como un medio de transporte sostenible y como un método potencial
de evaporación del tráfico. Finalmente, se nombrarán y explicarán aquellas normas y
leyes que respaldan el uso de ciclovías en el Perú.
En el tercer capítulo, se estudiará la situación actual del tráfico en la Avenida Salaverry.
Dentro de este estudio, se desarrollarán puntos tales como: el diagnóstico de la zona en
estudio, en el cual se conocerá su ubicación geográfica, características físicas y
demográficas y, también, el uso actual del sistema de transporte urbano en la zona. Para
este último enfoque, nos basaremos en la elaboración de aforos, los cuales se realizarán
en las intersecciones de los puntos críticos en la Avenida Salaverry. A partir de los aforos,
se determinará el nivel de servicio actual de la vía. Se realizará un proceso similar para
describir la situación actual de las ciclovías del lugar en estudio. Finalmente, se medirá
los niveles de servicio actual y la futura posible, mediante una simulación en los
programas Simtraffic y Synchro; y se realizará un análisis comparativo entre la situación
de la vía sin y con la implementación del uso de ciclovías el cual comprenderá: los
tiempos de demoras de viajes, la contaminación ambiental y auditiva, y los niveles de
servicio actual y futura.
En el cuarto y último capítulo, se trabajarán en las propuestas de mejoramiento de la
existente ciclovía en la Avenida Salaverry. De esta manera, se estudiará cuáles serían los
lugares más adecuados para colocar nuevas estaciones de bicicletas para la ciclovía en
cuestión. Por otro lado, también se desarrollarán criterios de promoción para el incentivo
del uso de bicicletas, y así lograr la evaporación del tráfico deseado en dicha vía.
Capítulo 1. Generalidades
1.1. Presentación del Problema

En nuestro país, la compra y uso de automóviles se ha proliferado sustancialmente en los
últimos años, debido al crecimiento económico que está teniendo el país y la facilidad de
créditos que se da para la compra de vehículos. Tal situación ha conllevado a que cada
año aumente considerablemente el volumen del parque automotor en nuestra capital,
provocando una sobrepoblación de los mismos y un gran problema para el tráfico limeño.
Si analizamos la situación desde el punto de vista medio ambiental, uno de los factores
que se encuentra detrás de los aumentos en el nivel de emisiones de gases nocivos para la
salud por parte de los vehículos motorizados es la elevada antigüedad de los vehículos en
Lima Metropolitana comparada con la antigüedad promedio de los vehículos en otros
países de América Latina. Según el informe final de La Gestión del Sistema de Transporte
Público Peruano al 2050 presentado al Centro Nacional de Planeamiento Estratégico
(CEPLAN), mencionan que hasta el 2010 la edad promedio de buses de transporte
público era de 20 años, de lo cual se dedujo que Lima es la capital con mayor antigüedad
en uso de dicho transportes, y si no se analiza de manera apropiada la problemática y no
se realizan las reformas necesarias del sistema de transporte público, la situación del
transporte urbano en Lima Metropolitana será desconcertado e indefectible.1
Según la encuesta “Lima Como Vamos” correspondiente al año 2014, realizado a 1920
personas mayores de 18 años, residentes en Lima Metropolitana, indican factores
relevantes en el uso de automóvil y transporte público, por ejemplo, el 17% de los
encuestados pertenecientes a Lima Centro, comprendiendo los distritos de Lima Cercado,
Breña, Rímac, La Victoria, Lince, Jesús María, Pueblo Libre, San Miguel, Magdalena del
Mar, San Isidro, Miraflores, Barranco, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja y San
Luis, utilizan automóvil propio para ir a su centro de trabajo, oficina o centro de estudios
y el 50% hacen uso de combis, coaster y buses correspondientes al transporte público.
2
Cabe mencionar, que solo el 1% hace uso de la bicicleta.
La sobrepoblación del parque automotor de Lima, claramente nos muestra que se ha
1
Cfr. CEPLAN 2013: 17
2
Cfr. UNACEM,RPP, PUCP y Asociación Civil Transparencia 2014: 32-37
excedido el nivel de demanda de vías limeñas, es decir, la capacidad de la estructura
transitada se ve superada por la demanda actual. Ello nos demuestra que Lima está
saturada de vehículos, y se encuentra en un problema de tránsito evidente.
Por lo cual se optó por una posible solución para la congestión vehicular en Lima, realizar
construcciones de infraestructuras viales, lo cual cada año se realizan con más frecuencia.
Sin embargo, estas construcciones al inicio parecieron solucionar el problema de la
congestión vehicular, pero hoy en día se convierten en un gran dilema, ya que ha
contribuido a que la ciudad colapse provocando desorden y caos en las vías.
Ante esta situación tan agravada, es necesario analizar las circunstancias desde otras
perspectivas, es decir, enfocarnos en otros medios de transportes y en otros tipos de
construcciones, nos referimos entonces al desarrollo del uso de ciclovías mediante la
bicicleta como medio de transporte alternativo.
De acuerdo a lo antes mencionado, la presente tesis está enfocada en probar que el uso de
ciclovías podría ser un medio de evaporación del tráfico potencial, mediante el desarrollo
de una mejor implementación de la ciclovía ubicada en la Avenida Salaverry. Según la
Red Metropolitana de Ciclovías, dicha ciclovía tiene una longitud total de 4.80 kilómetros
y comprenden los distritos de San Isidro, Lince y Jesús María. Así mismo, se tomó en
cuenta dicha avenida, debido a que es una de las avenidas principales de la capital, y
cuenta con una congestión vehicular que afecta a gran cantidad de usuarios. De esta
manera se busca incentivar el uso de bicicletas como medio de transporte sostenible y
eficiente, y consecuentemente buscar desincentivar el uso tradicional de vehículos
motorizados, el cual prima actualmente dentro de los medios de transporte utilizados en
nuestra capital.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General

Proponer que el uso de Ciclovías, puede ser considerado como un eficiente método de
solución a la congestión vehicular con la finalidad de evaporar el tráfico lento en la Av.
Salaverry, y proponer mejoras al servicio actual de ciclovías.
1.2.2. Objetivos Específicos
 Desarrollar un estudio vial de la situación actual de la Av. Salaverry para identificar
los puntos críticos de tráfico, en el cual se determine el nivel de servicio de la vía y
de la futura posible.
 Identificar los principales problemas de transporte en las distintas áreas de la Av.

Salaverry.
 Identificar las avenidas, calles o pasajes adecuados, según los criterios establecidos,
para la colocación de las nuevas estaciones de Bicicletas en la Av. Salaverry.
 Proporcionar criterios de promoción y mejoras al diseño geométrico actual de la

ciclovía para incentivar el uso de bicicletas como alternativa de transporte cotidiano.
1.3. Metodología de Investigación

La metodología de la investigación se realizará en las siguientes etapas:
1.3.1. Descripción de la Zona de Estudio

La primera etapa de esta investigación tiene por objeto recolectar la mayor cantidad de
información de la zona de estudio. Esta descripción incluirá los siguientes aspectos:
 Ubicación Geográfica
 Población y Vivienda
 Clasificación socioeconómica
Esto tiene por objeto identificar y caracterizar a la población, tipo de vivienda,

distribución de la ciudad y las actividades que se realizan en el lugar.
1.3.2. Descripción del Sistema de Transporte y su Problemática

La segunda etapa se enfocará en identificar y describir las características del sistema de
transporte urbano en la zona de estudio. En este campo se analizará la situación del tráfico
en la vía en cuestión, la Avenida Salaverry, para ello, se procederá a indagar sobre
información vinculada a la vía seleccionada.
De esta manera, se tomarán en cuenta los siguientes aspectos:
 Descripción de la red vial existente: Ciclovía y Calzada

 Nivel de servicio dela vía y la ciclovía
 Población de flota vehicular
 Identificación y caracterización de los tipos de transporte utilizados por el público

usuario
 Nivel de satisfacción del transporte urbano, según el público usuario
 Identificación de las intersecciones con mayor congestión vehicular.
Para poder lograr lo anteriormente mencionado, se realizará un aforo del tránsito

vehicular y de los ciclistas que usan la vía. Asimismo, se aplicarán encuestas al público
usuario de la vía, el cual comprenderá los siguientes puntos:
 Tiempo de viaje en su trayecto
 Nivel de satisfacción del transporte motorizado
 Grado de disposición al uso de bicicletas
 Factores por los cuales el público usuario no usa la ciclovía
 Propuestas para la mejora del servicio actual de la ciclovía
La finalidad del aforo y de las encuestas a realizarse, es recopilar toda la información

necesaria para poder determinar el nivel de servicio actual de la Avenida Salaverry, y
tener una base del perfil del usuario de la vía, en cuanto a sus preferencias, opiniones y
propuestas de mejora al servicio actual de transporte.
1.3.3. Descripción de la metodología como solución tentativa a la actual

problemática de la vía en estudio: Evaporación del Tráfico
En la tercera etapa, se enfocará en investigar todo lo referido al concepto de evaporación
del tráfico y las diferentes maneras en que nos puede ayudar en cuanto a mejorar el nivel
de servicio de la Avenida Salaverry, nuestra vía en estudio. Principalmente, enfocándonos
en el uso de la bicicleta como movilidad sostenible. Adicionalmente, se buscará
propuestas para mejorar el servicio de las ciclovías, con ayuda de casos modelos dados
en: Europa y América Latina.
1.3.4. Descripción de la implementación de la mejora del servicio de
ciclovías y validación de hipótesis
En la cuarta etapa, al ya contar con propuestas de mejoras en cuanto al uso de la
metodología de evaporación del tráfico y conociendo la situación actual de la vía, se
procederá a desarrollar aquellas propuestas que sean más factibles aterrizándolas a
nuestro contexto. Luego de ello, se realizará un estudio para determinar en qué porcentaje
se reduce el tráfico, si se aplicara estas propuestas de mejoramiento, y se calculará, en
base a esto el nuevo nivel de servicio de la vía.
Finalmente, se medirán los niveles de servicio actual y el futuro posible, mediante una
simulación en los programas Simtraffic y Synchro. Además, se realizará un análisis
comparativo de la Avenida Salaverry sin y con una mejor implementación aplicada a la
ciclovía.
1.4. Definición de términos

Para el desarrollo de la presente tesis, se ha optado por definir los siguientes términos,
con la finalidad de que pueda ser comprendido de una mejor manera:
 Acera: Franja longitudinal de la vía, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
 Berma: Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior

de la calzada y la acera. Su función es servir como área de estacionamiento de
emergencia de vehículos.
 Pista o Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Se compone

de un cierto número de carriles.
 Ciclocarril: Carril acondicionado para la circulación exclusiva de bicicletas, separado

del tráfico vehicular mediante señalización.
 Ciclovía: Vía construida deliberadamente para la circulación exclusiva de bicicletas

y que está separada físicamente tanto del tráfico motorizado como peatonal.
 Ciclomódulo: Equipamiento que tiene como finalidad principal brindar servicios a

los ciclistas y sus vehículos, tales como estacionamiento seguro, guardianía de
objetos, bombas de aire. Puede también brindar servicios complementarios, como:
venta de periódicos y revistas, cibercafé, cabinas telefónicas, venta de bebidas, etc.
 Bicicleteada: Se define a las actividades realizadas por organismos públicos y/o
privados que intentan fomentar el uso de la bicicleta, de esta manera es posible la
participación de todos los ciclistas y realizan una ruta determinada conjunta, donde
las medidas de seguridad se encuentran presentes para no hacer interrumpido su
recorrido.
 Peatón: Persona que circula caminando por una vía pública.
 Ruta: Descripción de un camino, que indica los lugares por donde han de pasar los
vehículos. Trayecto.
 Sardinel: Encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales, que sirve para
delimitar la calzada o la plataforma de la vía.
 Tramo: Con carácter genérico, cualquier porción de una vía, comprendida entre dos
secciones transversales cualesquiera.
 Tránsito: Movimiento, circulación, desplazamiento de personas y vehículos, por una

vía.
 Cuellos de botella: Los cuellos de botella se caracterizan por que la velocidad de

viaje está por debajo de los 10km/h y/o se encuentra una acumulación de tráfico más
adelante.
Capítulo 2. Marco Teórico
2.1. Teoría de Flujo Vehicular:

El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o simplemente tráfico) es el
fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o avenida. Es decir, el
tránsito vehicular depende del flujo vehicular, he ahí que radica la importancia de analizar
los elementos del flujo vehicular, pues por medio de este análisis se pueden conocer las
características y el comportamiento del tránsito, asimismo, nos permitirá describir la
forma cómo circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite
determinar el nivel de eficiencia de la operación de la vía en estudio.3
Las tres variables principales del flujo vehicular son: flujo (q), velocidad (v) y densidad
(k), relacionadas mediante la ecuación fundamental del flujo vehicular:
𝒒=𝒗∗𝒌
En general los modelos de flujo vehicular se pueden clasificar en dos grandes clases:
microscópicos y macroscópicos. Los modelos microscópicos consideran los
espaciamientos y las velocidades individuales de los vehículos, con base en la teoría del
seguimiento vehicular. Los modelos macroscópicos describen la operación vehicular en
términos de sus variables de flujo (q, v, k), generalmente tomadas como promedios. 4
El modelo macroscópico supone un movimiento homogéneo o condiciones de flujo

estacionario y describen las características generales o globales de la corriente vehicular.
5
A continuación se analizará el modelo lineal, pues es el que utilizaremos para el desarrollo

de la presente tesis.
3
Cfr. Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 276
4
5
2.1.1. Modelo Lineal:
B.D. Greenshields, un norteamericano nacido en Kansas que fue de los primeros expertos
en tráfico, llevó a cabo una de las primeras investigaciones sobre el comportamiento del
flujo vehicular, en la cual estudió la relación existente entre la densidad y la velocidad.
Utilizando un conjunto de datos (k, v), para diferentes condiciones del tránsito, propuso
una relación lineal entre la velocidad (v) y la densidad (k), que mediante el ajuste por el
método de los mínimos cuadrados, según la figura, se llega al modelo lineal siguiente:
𝑣𝑙
𝑣𝑒 = 𝑣𝑙 − ( ) ∗ 𝑘
𝑘𝑐
Dónde:
𝐾𝑚
𝑣𝑒 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 ( )
ℎ
𝐾𝑚
𝑣𝑙 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 ( )
ℎ
𝑉𝑒ℎ
𝑘 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ( /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)
𝐾𝑚
𝑉𝑒ℎ
𝑘𝐶 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ( /𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)
𝐾𝑚
En general la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un valor

máximo o velocidad a flujo libre vl (punto A), hasta un valor mínimo𝑣𝑒 =0 (punto B)
donde la densidad alcanza su máximo valor o de congestionamiento kc.6
6
Figura N° 1. Relación lineal entre la velocidad y la densidad
Fuente: Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones (Cal y Mayor y Cárdenas,

2007).
Por lo tanto el flujo máximo, es decir, la capacidad máxima de la vía es:
𝑣𝑙
𝑄 = 𝑞𝑚 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑘 − ∗ 𝑘2
𝑘𝑐
Esta ecuación expresa al flujo q como una función parabólica de la densidad k. por lo
tanto, la forma de la curva, mostrada en el Gráfico N° 2, es la de una parábola.
Figura N° 2. Relación parabólica entre el flujo y la densidad

2007).
La relación entre la velocidad y el flujo q, puede ser representada de la siguiente manera7:
𝑣
√𝑣𝑙2 − 4 (𝑘 𝑙 ) ∗ 𝑞
𝑣𝑙 𝑐
𝑣𝑒 = ±
2 2
Figura N° 3. Relación parabólica entre la velocidad y el flujo

2007).
Esta última expresión, representada en la Figura 3, indica que entre la velocidad y el flujo
existe una relación parabólica. En la medida que el flujo q aumenta, desde el punto A a
velocidad a flujo libre, la velocidad v progresivamente disminuye. De manera que si para
una determinada vía, el flujo de entrada q (demanda) se aproxima a la Capacidad Q= qm
(máxima oferta o Servicio), la dinámica del flujo vehicular puede causar que éste se
reduzca por debajo de la Capacidad, con velocidades correspondientes a la porción
inferior de la curva desde el punto E hasta el punto B, indicando que la operación ocurre
a Nivel de Congestión.
7
2.2. Congestión Vehicular o Tráfico Lento:
Cuando nos referimos a congestión vehicular, hablamos de los periodos en los que se da
la máxima demanda, en el cual el movimiento vehicular se va tornando deficiente con
significativas pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta
llegar a funcionar a niveles de congestionamiento, causando demoras en el tiempo de
viaje y colas de vehículos en la vía.
La capacidad de la vía es el número máximo de autos que pueden pasar por unidad de
tiempo. Entendiendo ello, podemos inferir que la congestión vehicular ocurre porque la
vía tiene una capacidad limitada, y cuando ésta se sobrepase se llegará a una condición
de tráfico lento o congestionamiento.8
Un sistema vial funciona aceptablemente bien cuando la magnitud del flujo, circulando a
una velocidad razonable, es menor que la capacidad del sistema; es decir, cuando el
sistema vial tiene suficiente capacidad (oferta) para satisfacer el flujo vehicular presente
(demanda), sin demoras excesivas para los usuarios. Con lo cual, podemos entender que
cuando los valores de los flujos vehiculares están muy próximos a los de la capacidad, el
tránsito se vuelve inestable y la congestión aparece.
De esta manera, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad de

vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada
calidad de operación, introduciéndonos aquí el concepto de nivel de servicio9:
2.2.1. Nivel de Servicio:

Cuando se requiere medir la calidad del flujo vehicular se utiliza el concepto de nivel de
servicio.
Según los ingenieros Cal y Mayor y Cárdenas definen este término de la siguiente manera:
“Nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación
de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
8
Cfr. Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 328-329
9
recorrido, la liberad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad
vial”. (Cal y Mayor y Cárdenas 2007: 355)
El Manual de Capacidad Vial (HCM) 2010 del Transportation Research Board (TRB) ha
establecido seis niveles de servicio de vías, denominados: A, B, C, D, E y F, que van del
mejor al peor. Como se muestra en la siguiente imagen:
Figura N° 4. Niveles de Servicio.
Fuente: Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
El nivel de servicio de una intersección con semáforos se determina a través de las

demoras, las mismas que representan para el usuario una medida del tiempo perdido de
viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustración.
Específicamente el nivel de servicio está expresado en términos de demora media por
vehículo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos,
considerándose como periodo de máxima demanda. 10
Tabla N°1. Niveles de Servicio en intersecciones con semáforos

Nivel de Servicio Demoras por control
(segundos /vehículo)
A ≤ 10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2010
2.2.2. Metodología de Análisis Operacional del Nivel de Servicio:
Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de la

intersección como un todo o globalmente, a partir de una información detallada de las
condiciones prevalecientes geométricas, del control semafórico y del tránsito11, los cuales
se muestran en la siguiente tabla:
10
11
Tabla N°2. Datos necesarios para el análisis de cada grupo de carriles.
Tipo de Condición Parámetro
Geométricas 
Número de Carriles, N

Ancho promedio de carriles, W (m)

Pendiente, G (%)

Existencia de carriles exclusivos, LT o RT

Longitud de bahías, LT o RT, Ls (m)
Tránsito 
Volumen de demanda por movimiento, V (Veh/h)

Tasa de flujo de saturación base, So (veh. Liv./h/carril)

Factor de la hora de máxima demanda, FHMD

Porcentaje de vehículos pesados, HV (%)

Autobuses locales que paran en la intersección, Nb
(autobuses/h)
 Actividad de estacionamiento, Nm (maniobras/h)
 Proporción de vehículos que llegan en verde, P
Semáforos  Longitud del ciclo, C (s.)
 Tiempo de verde, G (s.)
 Plan de fases
 Periodo de análisis, T (h)
Los cálculos básicos del método operacional, cuyo principal resultado es el nivel de
servicio son:
 Tasa de Flujo:
Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos o personas durante un tiempo específico

menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente.12
Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo durante 15 minutos a través
del factor de la hora de máxima demanda13, de esta manera:
𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷
Dónde:
Vp = Tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados (veh/h)
12
Cfr. García 2011:59-60
13
V = Volumen horario (vehículos/ h)
FHMD = Factor de la hora de máxima demanda.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ (𝑄15 𝑀Á𝑋 )
VHMD = Volumen horario de máxima demanda
𝑄15 𝑀Á𝑋 = Volumen máximo durante 15 minutos
 Capacidad14:
𝒈𝒊
𝑪𝒊 = 𝑺𝒊 ( )
𝑪
Donde:
𝑪𝒊 = Capacidad del grupo de carriles (veh/h)
𝑺𝒊 = Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (veh/hr.verde)
𝒈𝒊 = Tiempo de verde efectivo (segundos Verdes)𝑪 =Ciclo del semáforo (segundos)
 Tasa de Flujo de Saturación:
La tasa de flujo de saturación se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o

grupo de carriles que puede pasar a través de la intersección15:
𝑆𝑖 = 𝑆𝑜 (𝑁)(𝑓𝑊 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )(𝑓𝐿𝑝𝑏 )(𝑓𝑅𝑝𝑏 )
En la siguiente tabla se muestra una breve explicación de la fórmula antes mencionada:
14
15
Tabla N° 3. Factores de Ajuste de Tasa de Flujo de Saturación
 Grado de Saturación16:
𝑽𝒊
𝑿𝒊 = ( )
𝑪𝒊
Donde:
16
𝑪𝒊 = Capacidad del grupo de carriles (veh/h)
𝑽𝒊 = Tasa de flujo de la demanda actual o proyectada de carriles (veh/h)
 Demoras17:
𝑑 = 𝑑1 (𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3
Donde:
d = demora media por control
𝒅𝟏 = demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
PF= factor de ajuste por coordinación de los semáforos
(1 − 𝑃)𝑓𝑃𝐴
𝑃𝐹 = 𝑔
1 − (𝐶 )
P = proporción de vehículos que llegan en verde, proporción de los vehículos en el ciclo

que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola mientras se está en fase de verde
g/C = proporción de tiempo verde disponible
𝒇𝑷𝑨 = factor de ajuste suplementarios por grupos vehiculares que llegan durante el verde.
𝒅𝟐 = demora incremental (s/veh), que tiene en cuenta el efecto de llegadas aleatorias y

colas sobresaturadas durante el periodo de análisis
17
Dónde:
T = duración del periodo de análisis (0.25h)
k = factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en

intersecciones accionadas. k= 0.50
I = factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba, valores en función de

Xi
𝒅𝟑 = demora por cola inicial (s/veh), que tiene en cuenta las demoras de todos los
vehículos debido a la presencia de colas iniciales antes del periodo de análisis
1800. 𝑄𝑏. (1 + 𝑢)𝑡

𝑑3 =
𝑐 .𝑇
Dónde:
𝑄𝑏 = cola inicial al principio del periodo T (veh)
c = capacidad (veh/h)
T = duración del periodo de análisis (0.25h)
t = duración de la demanda insatisfecha (h)
u = parámetro de demora
De acuerdo a la demora calculada, se podrá determinar el nivel de servicio de la vía, según

la Tabla N° 1.
2.3. Evaporación del Tráfico:
Del mismo modo que se ha comprobado que las nuevas infraestructuras para los
automóviles inducen más tráfico, lo contrario también es correcto. Muchos ejemplos
muestran que es posible reducir la capacidad de avenidas y carreteras sin que se
incremente el tránsito de autos en los alrededores. A esta metodología se le conoce como
‘evaporación’ del tráfico.18
El principal objetivo de esta metodología es reducir el espacio dedicado a los autos y

aumentar el espacio para el desarrollo de alternativos, y en algunos casos nuevos, tipos
de transporte.
Cada vez más investigaciones corroboran que una carretera nueva induce más tráfico.
Asimismo, también se ha comprobado, que la eliminación de carreteras o de carriles
produce lo que se conoce como evaporación del tráfico –la reducción del tráfico de la
zona– y no el caos y el colapso de las vías adyacentes, como se defiende muchas veces.19
La evaporación del tráfico se puede dar, mediante una serie de métodos que se han
comprobado que ayuda a que el tráfico pesado generado en una vía, pueda descender.
2.3.1. Métodos de Evaporación del Tráfico:
2.3.1.1. Uso de Ciclovías:

Las ciclovías no son otra forma de transporte urbano sino una manera distinta de vivenciar
la ciudad.20 La utilización de estos espacios reservados de uso exclusivo para el tránsito
de bicicletas, permiten desarrollar el concepto de la bicicleta como un medio de transporte
alternativo, el cual se presenta como una solución a los problemas de congestión vehicular
y por consecuente, a la contaminación ambiental.21
18
Cfr. Segura 2010
19
Cfr. Segura 2010
20
Cfr. El Inversor y la Construcción 2014: 1
21
Cfr. Hinojosa 2012: 3
Se pueden clasificar las ciclovías en dos ramas: Ciclovías recreativas y Ciclovías
permanentes, esta última desarrolla el uso de la bicicleta como un medio de transporte
alternativo.
La ciclovía recreativa es un proyecto que consiste en dejar las calles libres de vehículos
motorizados y permiten, durante un plazo de horas al día, los cuales son principalmente
los domingos y días festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta.
Según Las Ciclovías Recreativas de las Américas, son más de 400 ciudades en América
del Sur y América del Norte que cuentan con ciclovías recreativas. Sin embargo, este
proyecto no tiene empuje en Europa.
Aunque las ciclovías recreativas juegan un rol importante en la calidad de vida de las
personas, no solo se plantea usar la bicicleta como fin recreativo, sino también se estimula
el uso masivo de la bicicleta como un medio de transporte alternativo, con la finalidad de
mejorar la movilidad, disminuir la contaminación, reducir la accidentalidad y por
consiguiente estimular estilos de vida más saludables, para lo cual, actualmente, destacan
proyectos implementados en países europeos tales como Holanda, Alemania, Noruega,
España, Escocia, Dinamarca, Países Bajos y Suiza. En Norte América, destacan
infraestructuras para los ciclistas en países como Estados Unidos y Canadá. En Oceanía,
destacan ciclovías en Australia. En Asia, predominan ciclovías en países como, Tailandia
y China. Y, en América del Sur, sobresalen las ciclovías de Colombia y Brasil.22Con
respecto a Latinoamérica, en el 2013, un equipo de la American University School of
International Service (Washington D.F.), estudió once ciudades a través de una encuesta
sobre el uso de bicicletas en el continente latinoamericano, de las cuales seis de ellas,
tales como México D.F., Lima, Buenos Aires, Bogotá, Montevideo y Cuenca, ya cuentan
o planean tener un sistema de bicicletas compartidas. Las once ciudades que participaron
en el sondeo fueron Asunción, Cochabamba, Cuenca, La Paz (Baja California),
Manizales, Montego Bay, Montevideo, Bogotá, Buenos Aires, Lima y la ciudad de
México.
Además, el equipo de la American University School of International Service realizó una

encuesta tanto en ciudades emergentes como en ciudades grandes, acerca de los usuarios
22
Cfr. Goldsman 2015: 1-3
que usan la bicicleta como su principal medio de transporte. Las ciudades que participaron
se puede visualizar en la siguiente figura:23
Figura N° 5. Porcentaje de la población que usa la bicicleta como su medio

principal de transporte
Fuente: Biciudades 2013.
De la cual, podemos mencionar que la ciudad de Cochabamba, ubicada en Bolivia,

destaca debido a que el 10% de su población utiliza la bicicleta como medio principal de
transporte. Asimismo, se realizó un comparativo entre las ciclovías permanentes y las
ciclovías recreativas de las ciudades emergentes y ciudades grandes previamente
mencionadas. En la siguiente figura, se puede visualizar lo mencionado anteriormente:24
Figura N° 06. Ciclovías permanentes y recreativas expresas en kilómetros
23
24
Fuente: Biciudades 2013
Por lo tanto, se puede mencionar que respecto a las ciclovías permanentes, Cochabamba
y Mar de Plata, destacan entre las ciudades emergentes; y Bogotá encabeza la lista, entre
las ciudades grandes.
Y, si se refiere a las ciclovías recreativas, entre las ciudades emergentes, destaca Goiânia,
ubicada en Brasil, y entre las ciudades grandes, Bogotá y Sao Paulo, priorizan este tipo
de ciclovías.
En conclusión, se puede destacar que las ciclovías son usadas con más frecuencia a nivel
mundial, sobre todo resaltan en los países europeos. Sin embargo, los países
latinoamericanos, están siguiendo esta metodología, con la finalidad de lograr un
desarrollo sostenible, disminuyendo la contaminación ambiental y también la congestión
vehicular.
2.3.1.2. Control por medio de peaje:

Una técnica para controlar la congestión de tráfico, la cual viene alcanzando niveles
preocupantes tanto en países desarrollados como en los que se encuentran en vía de
desarrollo, consiste en el cobro por utilizar las vías urbanas, es decir, mediante un control
por peajes.
Recientemente se ha empezado a plantear, y cada vez con mayor empuje, el control de

viajes al centro de las ciudades mediante el cobro de peajes al utilizar sus vías, con la
finalidad de restringir el uso de automóviles.
Y es precisamente que la congestión vehicular, puede llegar a ocasionar ruido, vibración,
intrusión visual, contaminación atmosférica, y accidentes con consecuencias personales,
lo cual genera una mayor agresión a la calidad de vida de los ciudadanos.25
Por ejemplo, en ciudades como Singapur, Londres, Estocolmo y las tres ciudades más
grandes de Noruega en vista de la gran congestión vehicular producida en su ciudad, se
han basado en una técnica llamada “peaje de congestión”. Esta técnica, consiste en cargar
un peaje en ciertos puntos de entrada a la ciudad a ciertas horas del día. La idea es que, si
el peaje es lo suficientemente alto, los conductores, en su mayoría, cancelarían sus viajes
y preferirían usar el transporte público. Según el Fondo de Defensa Ambiental (FED),
mencionan que esta técnica está dando buenos resultados, puesto que, están logrando
reducir el tránsito y la contaminación en las diferentes áreas céntricas de las ciudades
anteriormente mencionadas. 26
Actualmente, esta técnica se desea poner en práctica en la ciudad de Houston. En la

autopista Interestatal, se está proponiendo aumentar las tasas de peaje hasta 1.20 dólares
en cada uno de los tres puntos de peaje a lo largo de la ruta de una longitud de 20
kilómetros aproximadamente. Con este aumento del precio del peaje, el precio de un viaje
completo por esos carriles aumentará de siete a diez dólares en los momentos de mayor
volumen de tránsito. La finalidad de este aumento es poder disminuir la congestión
vehicular, reduciendo el uso de dichos carriles durante las horas punta. 27
2.3.1.3. Control por medio de incentivos laborales:

Cada vez viene siendo más común desplazarse en bicicleta en el trayecto al trabajo. Esta
iniciativa tuvo sus inicios en varias ciudades europeas tales como Bélgica, Países Bajos,
Reino Unido y Francia. Este proyecto, el cual ya ha tenido éxito, consiste en contemplar
una serie de incentivos económicos tanto para los trabajadores como para las empresas
28
que impulsan a usar la bicicleta como un medio de transporte.
En Bélgica, se aplican ciertas medidas para que las empresas y las entidades públicas
promuevan el uso de bicicletas. El gobierno de Bélgica permite que las entidades puedan
otorgar a los empleados que utilicen la bicicleta para desplazarse a su centro de labores,
25
Cfr. Galarraga 1995: 312
26
Cfr. Earthwalk 2010: 2
27
Cfr. Begley 2015 : 3
28
Cfr. Eurobitácora 2014: 1
un pago extra de 21 céntimos de euro por kilómetro recorrido, con un máximo de 15
kilómetros diarios, lo cual puede hacer un total de hasta 3.15 euros al día por empleado.
En el gobierno de Reino Unido, funciona una iniciativa a nivel nacional llamada “Bike 2
Work Scheme”, el cual permite que, los trabajadores, a través de la empresa en la cual
laboran, puedan adquirir una bicicleta para ir a su trabajo. El trabajador va pagando
mensualmente durante un período de 12 meses, el costo de la bicicleta. Este pago se va
descontando del salario bruto del personal, el cual ofrece una ventaja principal, puesto
que el trabajador acaba ahorrando hasta un total del 40% del costo total de la bicicleta y
termina pagando menos impuestos. Al finalizar el período de los 12 meses, el trabajador
realiza un pago final a la hacienda británica para que la bicicleta sea completamente suya.
En algunos casos, la empresa paga esta tasa como un bonus para el empleado. Así mismo,
la empresa entra en un registro de compañías que están reduciendo su huella de carbono al
reemplazar los vehículos por las bicicletas.29
Si el programa Bike 2 Work Scheme, parece interesante, existe un programa de puntos

que premia a los empleados, si estos ya cuentan con una bicicleta y se encuentran en el
Reino Unido. “Please Cycle” tiene por objetivo construir una moneda global vinculada a
ir en bicicleta y apoyar a las empresas a promover el uso de la bicicleta entre sus
empleados. Por el momento, Please Cycle ha creado un sistema el cual consiste en otorgar
vales de descuento y cupones a las empresas que cuenten con empleados que opten por
utilizar la bicicleta como medio de transporte. Estas empresas deciden como recompensar
a su personal que decidan movilizarse por este medio para dirigirse a su trabajo, ya que
mientras más utilicen este medio, acumulan más puntos. Actualmente, algunas industrias
intercambian los puntos utilizados por días de vacaciones, descuentos en precios de
comidas, reducciones en el costo del seguro de salud o donaciones a Organizaciones No
Gubernamentales (ONG). Como un ejemplo de donación, tenemos a la empresa Reckitt
Benckiser, el cual realiza un donativo a Save the Children cada vez que un empleado se
desplaza en bicicleta a su centro de trabajo. Este programa, que está logrando ser un éxito
en el Reino Unido, cuenta ya con una aplicación móvil, en el cual los usuarios introducen
los kilómetros recorridos para intercambiarlos por premios. Además esta red virtual
otorga información acerca del buen uso de la bicicleta y de la seguridad al conducirlo.
También, se puede encontrar un foro donde se puede interactuar con todos los miembros,
29
Cfr. Abad 2011: 2
con la finalidad de incrementar la competitividad entre ellos y comentar acerca de sus
viajes en bicicleta y de cuanto se está reduciendo las emisiones de CO2 al reemplazar la
bicicleta por un vehículo o transporte público.
Puesta en marcha, en octubre del 2011, Please Cycle registró en sus tres primeras semanas
de fundación, más de 8000 kilómetros recorridos de usuarios que se dirigen en bicicleta
a su centro de trabajo. Please Cycle tiene una meta a futuro, puesto que esperan que para
el año 2020 se realicen unos mil millones de desplazamientos de personas que van a su
centro de labores utilizando la bicicleta como medio de transporte.30
En Francia, el ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía mediante la Ley

de la Transición Energética para el Crecimiento Verde, pretende iniciar el uso de las
bicicletas entre sus trabajadores, los cuales podrán cobrar como un pago extra 25 céntimos
de euro por kilómetro recorrido, con trayectos de hasta 12 kilómetros diarios y un máximo
de 40 euros al mes.
Este experimento puesto en marcha en el año 2014, se inició en su primera fase, para
beneficiar hasta un total de 10.000 trabajadores de las empresas que voluntariamente se
hayan sumado al proyecto. Actualmente, se encuentran incorporadas un total de 19
empresas francesas, lo cual está logrando el éxito de dejar de lado los vehículos y
enfocarse en el uso de bicicletas. 31
Si bien no incluimos a Holanda, principal incentivador del uso de bicicletas, en el presente

subcapítulo, es debido a que este país viene haciendo uso de la bicicleta como medio de
transporte desde la década de los 70 pero lo ha hecho desde otras perspectivas que serán
explicadas más adelante.
Como se mencionó anteriormente, estos incentivos laborales vienen están presentándose

con más frecuencia en los países europeos, sin embargo, también se están poniendo en
práctica en los países de América Latina.
Por ejemplo, Chile, mediante el programa “Active Bike to Work”, el cual viene
desarrollándose desde octubre del 2013, busca mejorar la calidad de vida de sus
ciudadanos. La idea es promover a que los trabajadores usen la bicicleta para ir de su casa
30
Cfr. Abad 2011: 3
31
Cfr. Abad 2011: 46
a su centro de trabajo, y así, obtengan varios beneficios de esta práctica, como disminuir
el estrés, la contaminación, mejorar el estado físico, entre otros. En sus primeras tres
semanas de inicio, Active Bike to Work, ha estado realizando gratuitamente
capacitaciones de seguridad en las empresas y revisiones técnicas de las bicicletas de los
usuarios, con lo cual los participantes pudieron obtener descuentos y beneficios.
La empresa Altituz, inspirados en el programa Active Bike to Work y en el modelo

francés, presentaron en el 2014, el proyecto por el cual se pagara a todo aquel empleador
que fuse en bicicleta a trabajar. Los empleadores pueden cobrar 30 centavos de dólar por
kilómetro recorrido, realizado desde el hogar al trabajo y también de regreso a casa. Según
Guido Coppa, gerente de marketing, indica que el principal motivo por el cual pusieron
en funcionamiento dicho proyecto, fue para que los trabajadores tuvieran más
movimiento y evitarán el estrés del congestionamiento vehicular debido a que la empresa
se encuentra instalada en el centro de la ciudad, y el tráfico es caótico. Esta medida es
controlada a través de aplicaciones de Smartphone como Google Tracker o Sport Tracker,
donde se comprueba que realmente se lleve a cabo el recorrido.
A un año de que esta empresa chilena implantara el incentivo monetario para sus
trabajadores, casi el 60% de sus empleados han dejado de lado el transporte público o
movilidad propia para trasladarse a sus oficinas por medio de las bicicletas. Altituz planea
que varias empresas se sumen a esta iniciativa, no solo para motivar la actividad física de
los usuarios sino también para evitar los problemas ocasionados por el tráfico al momento
de dirigirse a su centro de trabajo.32
2.4. Movilidad sostenible: La bicicleta como medio de

transporte:
La movilidad, como concepto relacionado con los núcleos urbanos apareció en los
últimos años del siglo veinte y todo indica que será importante en el siglo XXI, debido a
32
Cfr. Abilia 2015: 2
los índices creciente uso de vehículos motorizados, al incremento del transporte de
mercancías y a la saturación del espacio aéreo.
Las múltiples actividades, los contactos entre personas, el acceso a la cultura, al recreo,
el consumo, la distribución de productos de todo tipo, la recolección de desechos, entre
otros, requieren del traslado de personas o cosas, de un lugar a otro; es decir, de movilidad.
Vista así la movilidad parece limitada al ámbito de una población o ciudad, pero la
realidad es aún más compleja puesto que está vinculada a otros parámetros, como a
personas y/o mercancías que deseen desplazarse, teniendo en cuenta todo lo que ello
implique.
Por tanto, la movilidad en su aspecto más general significa la facilidad con la que las
personas realizan desplazamientos, de ellas mismas y/o de materiales, para satisfacer sus
necesidades.
El avance tecnológico de las últimas décadas ha traído efectos positivos y negativos. En

el transporte ha hecho posible que el hombre se desplace con más rapidez y frecuencia, a
mayores distancias, reduciendo barreras económicas, sociales, étnicas y geográficas; pero
también ha llevado a un crecimiento de los desplazamientos en masa y a un cambio en el
comportamiento y modo de vida de las personas, es decir, ha potenciado la movilidad en
los últimos tiempos.
La ciudad es el origen de todas las virtudes y defectos de la circulación de personas y

vehículos; adolece de indisciplina en el tráfico, de falta de estacionamiento vehicular y
de insuficiente y deficiente transporte público como opción al uso del transporte privado.
Esta aparición súbita de la movilidad ha convertido al transporte en fuente principal de

contaminación atmosférica y de un caos en cuanto a transitabilidad, con alto costo
económico y social. El origen de este problema es la política que estimula la movilidad
priorizando la infraestructura al servicio del transporte privado y la dependencia de los
combustibles fósiles, dejando de lado el tránsito de las personas.
Luego de estudios exhaustivos se ha concluido que gran parte de la solución se encuentra

en el concepto de MOVILIDAD SOSTENIBLE, que incluye opciones desarrolladas bajo
puntos de vista que van desde el cambio necesario de mentalidad de cada uno de los
usuarios de los modos de transporte, hasta tomar medidas sobre el parque automotor que
usa la infraestructura, en el sentido que se tome mayor importancia a la movilidad de los
peatones y/o medios de transporte alternativos al motorizado. MOVILIDAD
SOSTENIBLE consiste básicamente en priorizar a las personas antes que a los
automóviles, fomentando en la vida urbana un transporte público eficiente que permita
sus habitantes una mejor calidad de vida, la posibilidad de caminar, disfrutar de los
espacios públicos, y otras actividades que aseguren la sostenibilidad de las ciudades en el
tiempo.33
Por estos motivos, la movilidad debe convertirse en tema de debate en los ámbitos oficial
y privado del país, y nuestra ciudad debe incluirse en él. La creciente densificación del
tráfico en horas punta, sumada a las carencias de estacionamiento y de un sistema
integrado de transporte público, requieren de soluciones creativas inmediatas. Es
imprescindible aplicar criterios básicos de movilidad urbana para propiciar cambios de
actitud en la movilidad diaria de las personas hoy en día.34
2.5. Ventajas y desventajas del uso de bicicletas:
2.5.1. Ventajas:
En la siguiente tabla se podrán observar las principales ventajas del uso de la bicicleta en
relación a los medios de transporte motorizados:
33
Cfr, Fundación Transitemos 2014
34
Cfr. Fundación Transitemos 2014: 1
Tabla N° 4. Beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte
Beneficios Bicicleta Vehículo motorizado
Economía  Resulta más económico en comparación a un  Es muy costoso tanto su adquisición

vehículo motorizado y su mantenimiento es como su mantenimiento.
menos costoso.
 Permite ahorrar en pasajes.
Autonomía  Escoger la ruta y distribuir el tiempo en los  Se debe organizar el tiempo según el
desplazamientos, como mejor convenga. recorrido del micro y depender de su ruta
(transporte público).
Relación con  Permite la socialización con los demás  Además de aislar a los usuarios de las
el Entorno usuarios de las vías y la interacción con el vías, también genera estrés y agresividad.
mismo espacio público.
Medio  No produce ningún tipo de contaminación  Genera mucho ruido y gran parte de la
Ambiente auditiva ni del aire. contaminación del aire es producida por
la emisión de sus gases.
Espacio  El costo para construcción de un kilómetro  Cada vez es menor y cuesta más el
Público de ciclovía es cinco veces menor que el de espacio público disponible para
una calle para vehículos motorizados. estacionarse.
 En un parqueadero para automóviles caben
10 bicicletas estacionadas.
Conservación  Poco sacrificio de áreas naturales para su  Sacrifica áreas naturales considerables
del Paisaje construcción. para su construcción.
 Visualmente no genera diferencias radicales  Transforma el paisaje y quita la
en el paisaje urbano. sensación de calma y tranquilidad.
Salud  Ejercita el cuerpo mientras uno se desplaza.  No exige ningún tipo de actividad física.
 Ayuda a reducir los riesgos de enfermedades  Genera mayor estrés.
cardiovasculares.
 Menor incidencia en problemas respiratorios.
 Ayuda a evitar el estrés.
Sostenibilidad  Consume energía renovable.  Consume energía no
renovable.
Fuente: FONAM: Humanizando el transporte (2005).
2.5.2. Desventajas:
Las principales desventajas en el uso de bicicletas son:
 Dificultad para llevar carga y pasajeros
 Riesgo de accidentes de tránsito
 Dependencia de las condiciones ambientales
 Vulnerabilidad a la violencia y robos
 Dificultad al manejar en vías de mal estado

 Uno de los mayores limitantes frente a los demás modos es la distancia. De hecho se
considera que para distancias superiores a 10 Km la bicicleta dejaría de ser un modo
de transporte eficiente.35
 No permite una presentación impecable del ciclista al final del recorrido.36
 La falta de infraestructura adecuada y de estacionamientos en lugares públicos y

privados para bicicletas.37
2.6. Ciclovías en el mundo:

“En el mundo se fabrican más de 100 millones de bicicletas anualmente, tres veces más
que el número de automóviles, y únicamente en los países desarrollados como, Canadá,
Alemania y Holanda así como en China, son tomadas en cuenta como medio de
transporte, dándoles la misma prioridad en la planeación y el desarrollo de la
infraestructura vial que a autobuses y automóviles.” (Javier Hinojosa 2013: 1)
En la actualidad, algunos países en el mundo, entre ellos los países antes mencionados,
han desarrollado ampliamente el uso de las ciclovías en sus respectivas ciudades.
A continuación, se ampliará la información acerca de la infraestructura cicloviaria que

existen en los continentes tales como Europa y América Latina.
2.6.1. Europa:
2.6.1.1. Holanda:
En ningún lugar del mundo se utiliza tanto la bicicleta como en Holanda, el cual cuenta
con una infraestructura adecuada para este medio de transporte y promueve una forma de
vida más saludable.
Holanda es un país pequeño, pero es muy poblado, situado en Europa occidental. Es un

país rico ya que de cada 2 personas, una posee un automóvil. Sin embargo, el uso de la
bicicleta es mayor que en cualquier país en el mundo.
35
Cfr. Suero 2006: 2
36
Cfr. Tam 2004: 9
37
Cfr. FONAM 2015: 1
Holanda tiene un total de 17 millones de habitantes, y según datos estadísticos poseen un
total de 18 millones de bicicletas, es decir, hay más bicicletas que personas. Así mismo,
tiene más de 29 000 kilómetros de ciclovías, razón por la cual es considerado el líder
mundial del ciclismo.38
Pero y, ¿Cómo lograron incorporar la bicicleta como un medio de transporte? Para

responder esta pregunta es necesario, retroceder a los acontecimientos sucedidos en el
año 1960.
En Holanda el ciclismo siempre ha sido muy común. No obstante, a partir de dicha década
la propiedad y la utilización de automóviles creció rápidamente y consecuentemente, el
uso de la bicicleta decayó un 6% cada año, y la idea que se tenía a futuro era que las
bicicletas podrían llegar a desaparecer por completo.39 Debido a lo sucedido, las ciudades
de Holanda empezaron a combatir contra la congestión, la contaminación del aire, el
desgaste de la calidad de vida y el elevado porcentaje de accidentes de tráfico. Entonces,
el gobierno actúo prontamente y decidió aplicar una serie de medidas que promovieran
los desplazamientos en bicicleta y a pie, con el objetivo de reducir el caos vehicular que
en ese entonces, se había producido.
Las medidas que el gobierno de Holanda tomó fueron las siguientes:
 Encarecer el estacionamiento en el centro de las ciudades
 Reducir el acceso de automóviles hacia el centro de la ciudad y crear zonas libres de

tráfico rodado
 Construir carriles para bicicletas y reducir el espacio vial destinado a los automóviles
 Facilitar el ciclismo mediante la planificación de la red para bicicletas, diseño de

carreteras
 Reducir la velocidad máxima en la mayoría de las vías urbanas a 30 km/h o menos
 Promover la bicicleta para fomentar su uso y desalentar el empleo del automóvil
Una vez puesto en práctica las medidas antes mencionadas, en los siguientes años, el uso
de la bicicleta se incrementó. En el año 1975, el 25% de todos los desplazamientos no
38
Cfr. Revelo 2015: 5
39
Cfr. El Espectador 2015: 2
peatonales se realizaban en bicicletas. En el año 1995, este porcentaje se elevó hasta un
35%. Así mismo, se consiguió mejorar la seguridad de la bicicleta, y los accidentes fatales
por causa del tráfico pasaron de 3200 en el año 1972 a 700 en el 2010.
Actualmente, la mitad de la población utiliza la bicicleta para los deportes y el ocio. No

obstante, 9 de 10 desplazamientos en bicicleta son para dirigirse al centro de trabajo, de
compras o de visita. También es un medio de transporte para ir a los centros educativos,
puesto que, el 40% de los estudiantes de primaria van a la escuela en bicicleta. Así mismo,
los estudiantes de secundaria, correspondientes a edades entre 12 y 17 años, el 75% de
ellos utilizan la bicicleta para dirigirse a su centro educativo. Es tan común utilizar la
bicicleta para desplazarse en la ciudad, que hasta los ministros y la familia real hacen uso
de ello.40
Y si bien Holanda es el país líder del ciclismo, una de sus ciudades presenta el más alto
porcentaje en cuanto al uso de la bicicleta. Se trata de Ámsterdam, mejor conocida como
la capital mundial de la bicicleta.
En Ámsterdam existen 600,000 bicicletas para una población de 750,000 personas. Así
mismo, cuenta con un total de 400 kilómetros de ciclovías señalizadas adecuadamente.41
Recorrer Ámsterdam, de norte a sur lleva 1 hora en auto a comparación de la bicicleta,

que lleva solo 30 minutos.
Por otro lado, tener automóvil resulta muy caro. Por ejemplo, para un obtener una licencia
de conducir en Holanda, te costará más de 1000 dólares y estacionarte en toda la ciudad
en el horario entre 9 a.m. y 7 p.m. tiene un costo de aproximadamente 27 euros; mientras
que, en el horario nocturno, es decir, entre las 7 p.m. hasta la medianoche, puede obtener
un costo que varía entre 4 euros y 17 euros, dependiendo del lugar de estacionamiento.
Así mismo, un costo de estacionamiento semanal tiene un valor de 158 euros.
Y con respecto a los viajes en taxi, estos son relativamente caros, puesto que, un viaje
desde el aeropuerto a un hotel en el centro de la ciudad puede costarte hasta 80 euros. Y
si nos referimos al uso de transporte público, el boleto te cuesta aproximadamente 3 euros.
Por el cual, la bicicleta es el medio de transporte más conveniente. En cuanto, a la
40
Cfr. Revelo 2015: 5
41
Cfr. Carranza 2014: 1
vestimenta para el uso de la bicicleta, nadie hace uso de ropa deportiva, ya que es algo
tan común para los ciudadanos, se puede ver a ciclistas con ropa elegante, a mujeres en
taco y a hombres en terno.
En la siguiente imagen, se puede observar el principal estacionamiento para bicicletas:
Figura N° 07. Estación Central de Ámsterdam
Fuente: Soundlandscapes 2011
Este aparcamiento ubicado en la estación central de la ciudad de Ámsterdam, tiene una

cabida para un total de 7000 bicicletas, lo cual lo hace único en el mundo.42
2.6.1.2. Dinamarca:
Dinamarca es el segundo país tanto en Europa como en el mundo, en cuanto al uso de
bicicletas. Tiene un población de 5.560.628 millones de habitantes y cuenta con un total
de 4.500.000 millones de habitantes, es decir, el 80,1% de daneses poseen una bicicleta.
Así mismo, un 18% de los desplazamientos que se realizan en Dinamarca, son realizados
en bicicleta, con un promedio de 1.6 kilómetros por día y por persona.43
La ciudad más destacada en cuanto al uso de bicicletas y ciclovías es Copenhague. Casi

el 36% de los residentes de esta ciudad viajan en bicicleta a su centro de trabajo todos los
días.
Así mismo, tiene una amplia red de ciclovías que hacen un total de 350 kilómetros, y 20
kilómetros de bicisendas. La diferencia entre la red de ciclovías y las bicisendas, es que
42
Cfr. Biciplan 2013: 4
43
la primera tiene una infraestructura que separa los carriles de autos con lo de los ciclistas
mediante cordones de cemento; y la segunda, son líneas gruesas demarcada con
pinturas.44
Lo mencionado anteriormente, lo podemos diferenciar mejor en las siguientes imágenes:
Figura N° 08. Red de ciclovía
Fuente: República Gt
Figura N° 09. Red de bicisenda
Fuente: Greenvivant
44
En Copenhague, capital de Dinamarca, antes del 2012 el número de ciclistas se había
mantenido estable. Sin embargo, según un estudio de transportes de la Universidad
Técnica de Dinamarca (DTU), entre el 2012 y 2013, los viajes en bicicleta aumentaron
en un 35%. Y, en el 2013, el promedio de kilómetros recorridos en bicicleta por cada
viaje fue de 4.2 kilómetros.45
En el siguiente mapa se puede visualizar puntos rojos, las cuales son zonas designadas
para ciclistas:46
Figura N° 10. Zona ciclista de la ciudad
Fuente: Ciclovías urbanas (Instituto de Investigaciones y Proyectos Urbanos, Ambientales y

Sociales) 2014
Cabe mencionar que si maneja una bicicleta de la ciudad fuera de la zona designada para
ciclistas, puede ser multado por la policía.
2.6.2. América Latina:
2.6.2.1. Colombia:
La historia del desarrollo de la ciclovías en América Latina comienza en Bogotá,
Colombia. Este país es en el cual se ha difundido más la cultura del transporte no
motorizado, debido al desarrollo de una cultura basada en el uso de la bicicleta como
medio de transporte.
45
Cfr. Equipo Plataforma Urbana 2014: 1
46
Cfr. Instituto de Investigaciones y Proyectos Urbanos, Ambientales y Sociales 2013: 4
El 15 de diciembre de 1974, cinco mil ciudadanos tomaron las calles de Bogotá, en un
evento inusual: salieron en bicicleta por el centro de la ciudad y les quitaron espacio a los
buses y carros particulares.
Años después, esto se conocería como la ciclovía, pero en esa primera prueba solo se
realizó un recorrido de ciertas calles de la ciudad capital.
La ciclovía ha ido creciendo y no se detiene. En 1976, cuando el Distrito la convirtió en

una actividad recreativa de la ciudad, contaba con 34 kilómetros para el recorrido de los
bogotanos. Y hasta el año pasado tenían disponibles 121 kilómetros, que conectan 17 de
las 20 localidades de la capital colombiana.
En el 2014, el Distrito decidió adoptarla como parte de los espacios recreativos para los
bogotanos, y comenzó a funcionar los días domingos y festivos en cuatro rutas, de 9 a.
m. a 1 p. m.
En 1982, bajo la alcaldía de Augusto Ramírez, se cambió la hora de inicio para las 7 de
la mañana y se amplió a 54 kilómetros el recorrido para los ciclistas.
Con la administración de Antanas Mockus se modernizó la ciclovía, se amplió el horario

hasta las 2 p. m. y se implementó la figura de los guardianes.
Como alcalde, Enrique Peñalosa inauguró nuevos corredores en el sur de la capital e

internacionalizó la ciclovía.
El esquema de la ciclovía de Bogotá, pionera en el país y en América Latina, ha servido

para que otras ciudades emulen este espacio recreativo.47
En Colombia, el modelo fue adoptado por Medellín, Barranquilla, Cali, Ibagué, Popayán,
entre otras capitales.
Según el IDRD, ya son 50 ciudades del país colombiano las que disfrutan de ciclovías
para la gente.
A nivel internacional, Bogotá sirvió de ejemplo para Santiago de Chile (Chile), Quito
(Ecuador), Cochabamba (Bolivia), Caracas (Venezuela), El Salvador, Ciudad de
47
Cfr. Diario El Tiempo 2014: 1
México(México), entre otros países, lo que en total se extiende a más de 30 ciudades que
han copiado este modelo alrededor del mundo.
Por otro lado, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Red de Actividad Física
de las Américas (RAFA), entre otras organizaciones, han hecho públicos reconocimientos
a la labor que cumple la ciclovía, pues han contribuido a que Bogotá sea más activa y
saludable. Gracias al éxito obtenido fue posible que en la capital surgieran otras
iniciativas que han masificado el uso de la bicicleta, como las ciclovías nocturnas (más
de dos millones de usuarios en 2013, según el IDRD) y la construcción de más de 300
kilómetros de ciclorutas, al igual que sirvió de inspiración del Día Sin Auto.
En el Día Sin Auto toda la infraestructura para los usuarios de bicicletas estará disponible,
los ciudadanos podrán utilizar los 107 kilómetros de ciclovías y los 376 kilómetros de la
red de ciclorutas, para un total de 483km de vías para ciclistas.
Figura N° 11. Mapa de Ciclovías en Bogotá
Fuente: Diario El Tiempo 2014.

2.7. Leyes, Normas y Planes que respalda el uso de ciclovías en
el Perú
2.7.1. Ordenanza 612. Promueven uso de la bicicleta como medio

alternativo de Transporte (2004)
Mediante la Resolución de Alcaldía Nº 098 de fecha 22 de enero del 2003 se crea el
Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM), que tiene
entre sus funciones, promover el uso de vehículos no motorizados, especialmente
bicicletas como medio alternativo de transporte.
Por lo cual, se detallan las funciones del PEMTNM, estas serán las siguientes:
 Promover el uso de vehículos no motorizados, especialmente de bicicletas, como

medio alternativo de transporte.
 Promover el diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitación de ciclovías, con

sus respectivas áreas verdes, mobiliario urbano y estacionamientos respectivos.
 Propiciar la construcción de caminos peatonales en zonas de bajos recursos.
 Gestionar acciones conducentes al financiamiento internacional, donaciones e

inversión privada.
 Realizar campañas de educación vial con relación al transporte no motorizado
 Desarrollar dentro de sus áreas técnicas y de educación, programas de promoción del

uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte.
 Promover la participación de la ciudadanía y empresas privadas para alcanzar los

objetivos propuestos.
 Establecer los mecanismos necesarios para lograr la participación privada, de modo

que permita el acceso del mayor número de personas al transporte no motorizado.
 Las demás que se establezcan en las normas municipales.
Asimismo, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado promoverá

el diseño y puesta en práctica de una Red de Ciclovías que brinde comodidad y seguridad
vial al ciclista, así como también que facilite su acceso hacia todas las áreas de la
provincia y desde ésta a la ciudad, en coordinación con los organismos y áreas que
corresponda.
El artículo también destaca que lo siguiente:
“Los locales destinados al estacionamiento de vehículos, centros laborales

y educativos tanto públicos como privados y centros comerciales, que
cuenten con áreas de estacionamiento deberán disponer de una zona
especial para el parqueo exclusivo de bicicletas de por lo menos el 5% de
su área total”. (Alcaldía Metropolitana de Lima 2003)
De tal manera, la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de la Dirección

Municipal de Fiscalización y Control, en el Cercado de Lima y de las
Municipalidades Distritales, en sus respectivas jurisdicciones; deberá realizar la
respectiva supervisión para el cumplimiento del presente artículo.
2.7.2. Plan Maestro de ciclovías para el área Metropolitana de Lima y

Callao (2004)
De la misma manera, el Plan Maestro de Ciclovías para el área Metropolitana de Lima y
Callao, elaborado en el año 2004, tiene como objetivo conectar las Ciclovías existentes
en la capital limeña y en el Callao, con la finalidad de realizar una mejora en el sistema
de transporte y en la calidad del medio ambiente.
2.7.3. Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías

El Manual de diseño para infraestructuras de ciclovías se desarrolla dentro del Plan
Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, el cual es promovido por el Fondo Nacional del
Ambiente (FONAM) y financiado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF).
En este manual se desarrollan fundamentalmente los aspectos técnicos del diseño

geométrico de las ciclovías, en planta, perfiles y secciones, además de la señalización y
semaforización. Así mismo, se tratan otros aspectos complementarios, tales como, el
paisajismo, iluminación, pavimentos, estacionamientos, entre otros. Como base, se ha
tomado como referencia los siguientes manuales:
 Manual de Normas Técnicas para el diseño de Ciclovías y Guía de Circulación de
Bicicletas, elaborado por el Programa Metropolitano de Transporte No Motorizado,
en la Municipalidad de Lima.
 Guía Técnica para el Diseño de Ciclovías y Normas para el Diseño de Vías Urbanas,
elaboradas por el Fondo de Inversiones Metropolitanas (INVERMET), de la
Municipalidad de Lima.
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras,

elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el 2001.
 Manual de Diseño de Ciclovías de Sacramento- California. USA.
El objetivo central es contar con un manual práctico y aplicable al medio, para diseñar
ciclovías y otras facilidades ciclísticas que ayuden a promover y ampliar el uso de las
bicicletas como un medio alternativo de transporte en Lima y el Callao.
2.7.4. Proyecto Ley: Ley marco de promoción al uso de la bicicleta como

medio de transporte sostenible (2008)
Los Congresistas de la Célula Parlamentaria Aprista, por iniciativa de la congresista
Luciana León Romero, presentaron este proyecto de ley el 5 de setiembre del 2007.
El objetivo de este proyecto es el de promover el uso de la bicicleta como medio

alternativo de transporte privado no contaminante, cuya promoción está a cargo del
Estado. Por este motivo, el Estado deberá apoyar en sus atribuciones, presupuesto y
competencia, y garantizar la adaptación de vías públicas para la circulación de bicicletas.
Así mismo, los gobiernos locales deberán incluir el uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible en sus planes de transporte, considerando la construcción de
ciclovías debidamente señalizadas; y también, podrán limitar el uso de vehículos
motorizados en áreas urbanas en determinadas fechas y horarios.
Las instituciones y establecimientos públicos de concurrencia masiva, principalmente

centros educativos, otorgarán facilidades a los usuarios, trabajadores y visitantes, para el
acceso y estacionamiento de bicicletas. De la misma manera, los gobiernos locales
deberán otorgar facilidades para el acceso y estacionamiento de bicicletas en plazas,
parques, paraderos y estaciones de transporte público. Cabe mencionar, que los edificios
y entidades privadas deberán otorgar similares facilidades que las establecidas
anteriormente, a efecto de promocionar los fines de la presente ley.
Finalmente, el proyecto de ley declara el 22 de setiembre de todos los años como el Día
Nacional Sin Auto.
2.7.5. Ordenanza N°1851 Para la promoción de movilidad sostenible y

eficiente a través de la recuperación y uso de espacios públicos para el
transporte no motorizado en bicicleta en la provincia de Lima
Metropolitana y la permanencia del programa de ciclovías recreativas
de Lima (2014)
Esta ordenanza presentada en el gobierno de la alcaldesa Susana Villarán a fecha del 23
de diciembre del 2014, tiene por objetivo regular la movilidad a través de vehículos
menores no motorizados y la generación, implementación, protección, recuperación y uso
común de su infraestructura ciclovial y complementaria en el espacio público para su
desarrollo en la provincia de Lima. Así mismo, la ordenanza tiene como finalidad
garantizar el derecho de los usuarios a la movilidad segura y eficiente en vehículos
menores no motorizados y como parte de un sistema integrado de transporte,
contribuyendo de este modo a la reducción de los efectos negativos del uso de vehículos
motorizados. La presente ordenanza se enfoca en lo siguiente:
 Los requisitos técnicos vehiculares, las normas de circulación en vehículos menores

no motorizados así como los parámetros básicos que deberán atender las
municipalidades distritales para el desarrollo de movilidad sostenible en vehículos
menores no motorizados a través de la generación de infraestructura ciclovial y
complementaria así como las infracciones y sanciones aplicables.
 Las condiciones, requisitos técnicos y procedimientos que deberán atender las

municipalidades distritales para la prestación del servicio de alquiler y/o préstamos
de bicicletas a través del sistema de bicicleta pública.
 Las condiciones, requisitos y procedimientos que deberán atender las autoridades

competentes en la generación de programas de promoción de movilidad sostenible y
recuperación de espacios públicos.
Cabe mencionar que la ordenanza también proporciona la siguiente tabla:

Tabla N° 5. Tabla de infracciones, sanciones y medidas preventivas de la
ordenanza N°1851
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima 2014
2.7.6. Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano Lima y Callao (PLAM)

2035
El Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano para Lima y Callao, presentado por la
Municipalidad Metropolitana de Lima el 29 de Diciembre del 2014, contiene una cartera
de 200 proyectos de desarrollo urbano. El PLAM tiene el objetivo de mejorar la
infraestructura urbana, equipamientos, espacio público y vivienda en la ciudad en el 2035.
En el PLAM se define nueve lineamientos importantes que serían los ejes directrices en
el planeamiento urbano y la definición del modelo de ciudad que aspira Lima al 2035;
estas consisten en resumen en crear una metrópoli más inclusiva y justa con acceso de sus
pobladores a todos los servicios básicos; con un patrimonio histórico y monumental que
sea preservado y bien gestionado; que sea una ciudad sostenible y saludable, en donde se
fomente el reciclaje de residuos y la buena gestión de los espacios públicos; con un
crecimiento ordenado en las periferias y densificado en las principales centralidades,
conectando todos los puntos importantes con un sistema de transporte completo,
integrando de esta forma todas las partes de la estructura urbana y su territorio inmediato;
que sea una metrópoli unificada a la región latinoamericana y al mundo, generando una
ciudad competitiva económica y socialmente frente a otras ciudades del continente,
definiendo lineamientos adecuados para una buena planificación urbana, una eficiente
gobernabilidad y gestión de la ciudad. A parte, se proponen otros seis lineamientos más
relacionados con el medio ambiente específicamente y que están abocados a la gestión y
al acceso directo de los recursos hídricos, la limpieza y el reciclaje de residuos,
descontaminación del aire, fomento de las áreas verdes, prevención de desastres naturales
y las acciones pertinentes ante el cambio climático.
Entre los lineamientos, destaca el Lineamiento de Ciclovías, que propone lo siguiente:
 Promover con una alta prioridad del uso de la bicicleta como un modo alternativo de
movilidad de la población de Lima-Callao
 Estructurar un sistema de Ciclovías de uso exclusivo para las bicicletas, de acuerdo a

los estándares técnicos y de seguridad, de modo de alentar este modo de movilidad.
 Integrar la red de Ciclovías al Sistema Integrado de Transporte, mediante

Ciclomódulo en todos los puntos de interconexión a fin de hacer más eficiente y
atractivo su uso.
 Dotar a las Ciclovías actuales y futuras de iluminación y condiciones de seguridad

para hacer más aceptado por la población este modo de transporte.
Entre todos sus proyectos, también ponen énfasis a las Ciclovías, por tal motivo han
elaborado un Subsistema de bicicletas, en el cual resaltan las ciclovías existentes y las
ciclovías proyectadas al 2035 en la ciudad de Lima. El presupuesto para este
Subsistema es de 21 990 millones de dólares.
Figura N° 12. Subsistema de bicicletas en Lima
Fuente: PLAM 2014

CAPÍTULO 3: MARCO TEÓRICO
3.1. Diagnóstico de la Zona de Estudio
3.1.1. Ubicación Geográfica

La avenida Felipe Salaverry es una de las avenidas principales de la ciudad de Lima,
capital del Perú. Tiene un recorrido total de 38 cuadras y atraviesa los distritos de Jesús
María, Lince y San Isidro.
La avenida nace en la plaza Jorge Chávez, punto de confluencia de las avenidas 28 de

Julio, Guzmán Blanco y la calle Washington en Jesús María. En sus primeras cuadras se
destacan el Campo de Marte y las sedes de los ministerios de Salud y de Trabajo.
En la intersección con el Jirón Rebagliati se puede apreciar el complejo de hospitales

EsSalud más grande de Lima, entre los cuales se destaca el Hospital Edgardo Rebagliati,
anteriormente llamado Hospital del Empleado. Poco antes de llegar al cruce con la
avenida San Felipe se encuentra el parque temático MINIMUNDO.
En sus siguientes cuadras, a partir de Jirón Huiracocha, esta avenida es compartida por
dos distritos: por la parte derecha por Jesús María y por la parte izquierda San Isidro. En
estas cuadras siguientes están ubicadas las sedes de algunas universidades privadas tales
como la Universidad del Pacífico, la UPC y la UTP. Asimismo, en el cruce con la avenida
César Canevaro se encuentra el colegio Sagrado Corazón Sophianum. A la derecha se
observa parcialmente el Conjunto Residencial San Felipe. También se encuentra el canal
2 (Latina).
En el cruce con la avenida Cádiz se ubica el gran Centro Comercial Real Plaza Salaverry,
inaugurado en el 2014. Poco antes de cruzar la avenida Faustino Sánchez Carrión se
destaca el Hotel Meliá Lima.
Las avenidas, en las próximas cuadras, pasan a pertenecer meramente al distrito de San
Isidro, donde destacan la Residencia del Embajador de Japón y las Embajadas de la
India, Suiza, Costa Rica y Rusia. Después de cruzar la avenida Pérez Araníbar (Ex
Avenida El Ejército), la berma central se convierte en un parque conocido como La Pera
del Amor, muy cerca al litoral, donde se finaliza el recorrido esta avenida.
La avenida Salaverry cuenta con una ciclovía a lo largo de todas sus cuadras desde que
inicia hasta que termina, en su parte central.
A continuación se mostrará una figura que graficará de una mejor manera la avenida
Salaverry en toda su longitud:
Figura N°13. Ubicación de Avenida Salaverry
Fuente: Google Maps
3.1.2. Características Demográficas y Físicas
La avenida Salaverry, como se dijo anteriormente, cruza por 3 diferentes distritos: Jesús
María, Lince y San Isidro, siendo el menos incidente de ellos Lince, debido a que dentro
de la jurisdicción de éste último solo le pertenecen 3 cuadras de toda la avenida, por lo
que se hace conveniente, solo tratar de los distritos con mayor importancia, que serían los
dos restantes.
3.1.2.1. Demográficas
 Jesús María
Actualmente Jesús María albergaría unos 71589 habitantes entre hombres y mujeres,
según INEI, de acuerdo al Informe de Estimaciones y Proyecciones de Población por
sexo, según departamento, Provincia y Distrito.
La subdivisión de población masculina y femenina, se muestra en la siguiente Tabla,

desde el año 2007 que se hizo el último censo, y desde donde se inicial la proyección.
Tabla N° 6. Población Anual – Distrito: Jesús María

Años Hombre Mujer TOTAL
2009 32, 095 39, 044 71, 139
2010 32, 120 39, 094 71, 214
2011 32, 145 39, 144 71, 289
2012 32, 170 39, 170 71, 364
2013 32, 195 39, 244 71, 439
2014 32, 220 39, 294 71, 514
2015 32, 245 39, 344 71, 589
Fuente : INEI
El distrito de Jesús María tiene una población mayoritariamente de clase media alta, con
escasos casos de condiciones de pobreza.
El problema más notorio se debe a que las viviendas no están orientadas a espacios
unifamiliares, sino a multifamiliares, haciendo que la población sea mayor y por ende
mayor cantidad de tráfico en esta región. A pesar de esto, aún se realizan construcciones
con esta misma finalidad.
Para los pobladores de la zona, se les hace difícil convivir con el tráfico de ciertas
avenidas, en los cuáles se hace pesado el desplazarse.
 San Isidro
Actualmente San Isidro albergaría unos 54206 habitantes entre hombres y mujeres, según
INEI, de acuerdo a Informe de Estimaciones y Proyecciones de Población por sexo, según
departamento, Provincia y Distrito.
La subdivisión de población masculina y femenina, se muestra en la siguiente Tabla:

Tabla N° 7. Población Anual – Distrito: Jesús María
Fuente: INEI
Años Hombre Mujer TOTAL
2009 25,500 33,420 58,920
2010 25,150 32,973 58,123
2011 24,810 32,535 57,345
2012 24,472 32,098 56,570
2013 24,134 31,658 55,792
2014 23,793 31,213 55,005
2015 23,447 30,759 54,206
San Isidro ocupa el primer puesto en el Índice de Desarrollo Humano de los distritos del
Perú, con 0.8085. Está habitado fundamentalmente por familias de nivel socioeconómico
medio-alto y alto. Este distrito goza de una población económicamente acomodada.
3.1.2.2. Físicas
 Jesús María
El distrito de Jesús María se encuentra ubicado en la parte central oeste de Lima
Metropolitana. Se encuentra ubicado a una altitud de 103 m.s.n.m. en promedio, y tiene
una superficie de 4.57 km2.
Está localizado dentro del área consolidada de la ciudad. Limita por el norte con Breña y
el Cercado de Lima, por el oeste con Pueblo Libre, por el sur con Magdalena del
Mar y San Isidro, y por el este con Lince y Cercado.
La temperatura media es de 20°C y la humedad relativa promedio es de 82%.
En el figura 14 se muestra la distribución del uso del suelo dentro del distrito de Jesús
María.
Figura N° 14. Uso del Suelo en el Distrito de Jesús María
Fuente: Municipalidad de Jesús María
 San Isidro
El distrito de San Isidro se encuentra ubicado en la parte central oeste de Lima
Metropolitana. Se encuentra ubicado a una altitud de 109 m.s.n.m., y tiene una superficie
de 11, 1 km2.
Distrito que limita al norte con los distritos de Lince, La Victoria y Jesús María, al este
con San Borja, al sur con Surquillo y Miraflores y al oeste con Magdalena del Mar y el
Océano Pacífico.
San Isidro es el centro financiero de Lima, los principales rubros económicos que
presentan una alta actividad son el comercio y los servicios. Está considerado como uno
de los distritos financieros más importantes de Sudamérica. Se aprecian en el distrito
diversas sedes de empresas nacionales y transnacionales; muchas de las cuales se
encuentran ubicadas en modernos edificios construidos en diferentes sectores.48
La temperatura media es de 20°C y la humedad relativa promedio es de 82%.
En la figura N° 15 se muestra la distribución del Uso del Suelo dentro del distrito de San
Isidro.
48
Municipalidad de San Isidro 2015 : 1
Figura N ° 15. Uso del Suelo en el Distrito de San Isidro
Fuente: Municipalidad de San Isidro

Las actividades de la población de cada distrito son mostradas en la figura 14 y 15, donde
se puede visualizar que las avenidas son aprovechadas para el comercio zonal y uso
residencial principalmente.
Por su longitud y diversos establecimientos que se encuentran a lo largo de su recorrido,

esta vía cuenta con un tránsito vehicular de nivel medio alto que ocasiona molestias en el
público usuario de esta avenida.
3.1.3. Situación actual del uso del sistema de transporte urbano en zona
de estudio
3.1.3.1. Principales intersecciones críticas en la Avenida Salaverry

En la Avenida Salaverry se identificaron 3 intersecciones críticas, las cuales son las
siguientes:
 Avenida Salaverry-Avenida Sánchez Carrión
 Avenida Salaverry-Avenida Cádiz
 Avenida Salaverry- Avenida Rebagliati
3.1.3.1.1. Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión

Ubicación:
 Distrito: Jesús María
 Cuadra 25 Avenida Salaverry – Cuadra 2 Avenida Sánchez Carrión
Los motivos por los cuales se escogió esta avenida son los siguientes:
 Gran afluencia de servicio público, particular durante horas pico.
 Zona de influencia delimitada por:
- Hotel Meliá Lima
- Instituto San Ignacio de Loyola (ISIL)
- DECOR Center
- Cuerpo General de Bomberos
- Hipermercado Metro
- Restaurantes
A continuación, se puede visualizar una imagen de la intersección:
Figura N° 16. Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión
Fuente: Propia
3.1.3.1.2. Avenida Salaverry – Avenida Cádiz

Ubicación:
 Distrito: San Isidro
 Cuadra 22 Salaverry- Cuadra 4 Cádiz
 Zona de influencia delimitada por :
- Centro Comercial Real Plaza Salaverry
- Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
- Universidad Tecnológica del Perú (UTP)-Post Grado

Figura N° 17. Avenida Salaverry – Avenida Cádiz
Fuente: Propia
3.1.3.1.3. Avenida Salaverry- Avenida Rebagliati

Ubicación:
 Distrito: Jesús María
 Cuadra 13 Salaverry- Cuadra 07 Rebagliati
En la intersección, se puede apreciar lo siguiente:
- El complejo de hospitales Es Salud más grande de Lima, entre los cuales se

destaca el hospital Edgardo Rebagliati.
- Superintendencia Nacional de Los Registro Públicos - SUNARP
- Servicio Nacional de Metrología e Hidrología del Perú - SENHAMI

Figura N° 18. Avenida Salaverry – Avenida Rebagliati
Fuente: Propia
Una vez identificadas las intersecciones críticas de la Avenida Salaverry, se procedió a

realizar los aforos respectivos, teniendo en cuenta lo siguiente:
Horas de Inicio- Intersecciones aforadas Tipos de

Aforo Término vehículos
aforados
Avenida Salaverry- Autos
Avenida Sánchez Carrión
07: 00 a.m. Avenida Salaverry- Camioneta
Avenida Cádiz Rural
14 horas Avenida Salaverry- Coaster
21: 00 p.m. Avenida Rebagliati Ómnibus
Camión
3.1.3.2. Análisis de Aforo de vehículos de las intersecciones críticas en la Avenida

Salaverry
Para las intersecciones aforadas, se ha realizado un plano en AUTOCAD, con la finalidad
de determinar la cantidad de giros totales de cada una de ellas.
 Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión

Figura N° 19. Plano de la intersección Avenida Salaverry- Avenida Sánchez
Carrión
Fuente: Propia
Entonces, se puede concluir lo siguiente:
Total de giros 12
De frente Izquierda Derecha
Giro 2 Giro 3 Giro 1
 Avenida Salaverry – Avenida Cádiz

Figura 20. Plano de la intersección Avenida Salaverry – Avenida Cádiz
Fuente: Propia
De la imagen anterior, podemos mencionar lo siguiente:
Total de giros 12

 Avenida Salaverry – Avenida Rebagliati
Figura N° 21. Plano de la intersección Avenida Salaverry-Avenida Rebagliati
Fuente: Propia
Se puede concluir lo siguiente:
Total de giros 9

Los análisis de los aforos realizados se encuentran en los siguientes anexos:
Anexo 1: Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión
Anexo 2: Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Cádiz
Anexo 3: Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Rebagliati
3.1.3.2.1. Volumen Horario de Máxima Demanda y Factor Horario de Máxima

Demanda
El Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD) es el máximo número de vehículos
que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden
presentar durante un día en particular. Para calcularlo, es necesario sumar los flujos de
todos los giros, según los periodos ocurridos, de esta manera se tiene:
Se conoce como Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD), a la variación entre el

VHMD y el Flujo Máximo dentro de la hora. Para calcular este factor primero es
necesario hacer la suma de volúmenes cada 15 minutos de todos los giros que se
consideraron en la intersección. Ahora, la fórmula para calcular este factor es la siguiente:
Donde n es igual al número de periodos en los que se ha subdividido la hora, en el caso

de la intersección en estudio son 4, dado que se realizó conteos vehiculares por giros cada
15 minutos. Qmáx sería el caudal máximo dentro de cada uno de esos periodos.
Las tablas con el Volumen Horario de Máxima Demanda, se puede visualizar en los
siguientes Anexos:
Anexo 4: Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Sánchez Carrión
Anexo 5: Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Cádiz
Anexo 6: Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Rebagliati

Según el anexo 4 se puede visualizar que la hora pico ocurrió dentro del tiempo de aforo.
De 07:00 am. a 08:00 am.
Se muestra finalmente la siguiente tabla resumen:
Tabla N° 8. Hora de Máxima Demanda en la Avenida Salaverry – Avenida

Sánchez Carrión
Hora 07:00 a 08:00
Acceso Oeste Acceso Este Acceso Norte Acceso Sur
Giro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Totales
Auto 113 259 242 149 208 188 56 601 171 132 373 296 2788
Camioneta Rural 1 22 0 0 28 30 0 22 2 54 128 66 353
Coaster 0 35 0 0 76 128 1 263 1 1 204 1 710
Omnibus 0 38 1 0 22 0 0 192 1 0 141 1 396
Camión 0 4 0 0 2 0 0 1 1 0 3 1 12
Total 114 358 243 149 336 346 57 1079 176 187 849 365
Fuente: Propia
De lo anterior, se puede calcular el Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) y el

Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)

Demanda- Avenida Sánchez Carrión
FHMD = 0.977
Veh. Totales 4259 ACCESO OESTE Acceso 1-2-3
VHMD = 715
FHMD = 0.985
ACCESO ESTE Acceso 4-5-6
FHMD = 0.977 VHMD = 831
VHMD = 715 FHMD = 0.956
ACCESO NORTE Acceso 7-8-9
VHMD = 1312
FHMD = 0.984
ACCESO SUR Acceso 10-11-12
VHMD = 1401
Fuente: Propia
Por lo tanto, se puede concluir que en esta hora, la intersección tiene la mayor fluencia
con un total de 4259 vehículos.
Gráfico N° 1. Porcentaje de vehículos en hora pico en la Avenida Salaverry-
Avenida Sánchez Carrión
Fuente: Propia
Así mismo, según el gráfico anterior, se puede deducir que en esta intersección y en su
hora pico, pasan más autos, y por tanto tienen el mayor porcentaje con un total de 65.46%.

De 07:00 a 08:00 am
Se muestra finalmente el siguiente cuadro resumen:
Tabla N° 10. Hora de Máxima Demanda en la Avenida Salaverry - Avenida Cádiz

Hora 07:00 a 08:00
Giro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Totales
Auto 108 717 354 217 238 202 51 517 120 21 118 102 2765
Camioneta Rural 5 22 0 7 12 25 0 0 0 0 2 2 75
Coaster 0 39 29 6 29 0 1 0 0 0 0 0 104
Omnibus 0 39 21 7 33 0 0 0 2 0 0 0 102
Camion 0 7 0 0 2 0 0 0 1 0 1 1 12
Total 113 824 404 237 314 227 52 517 123 21 121 105
Fuente: Propia
De lo anterior, se puede calcular el Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) y el

Demanda -Avenida Cádiz
FHMD = 0.966
ACCESO OESTE Acceso 1-2-3
VHMD = 1341
Veh. Totales 3058 FHMD = 0.944
ACCESO ESTE Acceso 4-5-6
VHMD = 778
FHMD = 0.966 FHMD = 0.920
VHMD = 692
VHMD = 1341
FHMD = 0.950
VHMD = 247
Fuente: Propia

Avenida Cádiz
Fuente: Propia
Esta intersección tiene una mayor participación de autos, lo muestra el diagrama de barras
con un porcentaje total de 90.42%.

De 08:00 a 09:00 am
Ver finalmente el cuadro resumen:
Tabla N° 12. Hora de Máxima Demanda en la Avenida Salaverry –Avenida

Rebagliati
Hora 08:00 a 09:00
Giro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Totales
Auto 296 328 191 508 134 350 141 244 146 2338
Camioneta Rural 42 34 46 34 43 68 9 22 14 312
Coaster 42 41 11 77 33 37 90 27 17 375
Omnibus 66 34 34 101 36 86 24 54 34 469
Camion 2 3 2 16 1 1 1 3 2 31
Total 448 440 284 736 247 542 265 350 213
Fuente: Propia
De lo anterior, podemos calcular el Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) y el


Demanda-Avenida Rebagliati
FHMD = 0.974
ACCESO OESTE Acceso 1-2
Veh. Totales 3525 VHMD = 888
FHMD = 0.959
ACCESO ESTE Acceso 3-4
VHMD = 1020
FHMD = 0.974 FHMD = 0.981
ACCESO NORTE Acceso 5-6
VHMD = 888 VHMD = 789
FHMD = 0.972
VHMD = 828
Fuente: Propia
Avenida Rebagliati
Fuente: Propia
Asimismo, según el gráfico anterior, se puede deducir que en esta intersección y en su

hora pico, hay una mayor demanda de autos, y por tanto tienen el mayor porcentaje con
un total de 66.33%.
Estos datos hallados para cada intersección, servirán más adelante para ingresarlos al
programa SYNCHRO y poder calcular el nivel de servicio.
3.1.3.3. Cálculo de Vehículos Equivalentes y Grado de Saturación:

Se tiene los siguientes datos generales:
 Et = 2.4 autos/pesado
 %G = 0
Se realizará el cálculo de los siguientes factores:
 Factor de ancho de carril
 Factor Ajuste por Vehículos pesados
 Factor Ajuste por pendiente

 Factor de ajuste por zona
 Factor de ajuste por giro a la izquierda
 Factor de ajuste por giro a la derecha
A continuación, se realizarán los cálculos para las intersecciones aforadas:
En la vía se tiene un total de 4 accesos y se calcularán los factores para cada uno de ellos.
Norte Avenida Cádiz Este

Av. Salaverry Av. Salaverry
Oeste Sur
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95
Flujo de saturación (S1)

Si (Vehículos) 1614 1804
S acceso 3418
Capacidad vial de Acceso (Q)

V (seg.) 71.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 71.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 68.00
R (seg.) 65.00
C (seg.) 139.00
Q 1746
Vehículos Equivalentes (qADE)

q3 (Izq) q2 (De frente) q1 (Der)
q ADE/h 628 853 140
q Acceso 1621
Grado de saturación (x) x 0.93

2) ACCESO ESTE
Factor de Ajuste por Vehículos Pesados
%HV= 5.40%
ET 2.4
f hv 0.999
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.6
f hv 0.9992 0.9992
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3417

V (seg.) 43.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 43.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 96.00
R (seg.) 93.00
C (seg.) 139.00
Q 1057

q ADE/h 361 333 301
q Acceso 995

3) ACCESO SUR
%HV= 0.81%
ET 2.4
f hv 1.000
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.6
f hv 0.9999 0.9999
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3420

V (seg.) 17.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 17.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 123.00
R (seg.) 120.00
C (seg.) 140.00
Q 415

q ADE/h 166 128 27
q Acceso 321

En la vía tenemos un total de 4 accesos y se calcularán los factores para cada uno de ellos.
A continuación, se calculará el grado de saturación para cada acceso:
Avenida Sanchéz Carrión

Norte Este
Oeste Sur
2) ACCESO ESTE
%HV= 2.89%
ET 2.4
f hv 0.9996
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9996 0.9996
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3419

V (seg.) 45.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 45.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 95.00
R (seg.) 92.00
C (seg.) 140.00
Q 1099

q ADE/h 528.0 341 182
q Acceso 1051

3) ACCESO NORTE
%HV= 14.86%
ET 2.4
f hv 0.9979
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9979 0.9979
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3413

V (seg.) 70.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 70.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 70.00
R (seg.) 67.00
C (seg.) 140.00
Q 1706

q ADE/h 277 1131 72
q Acceso 1480

4) ACCESO SUR
%HV= 10.42%
ET 2.4
f hv 0.9985
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9985 0.9985
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3415

V (seg.) 84.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 84.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 56.00
R (seg.) 53.00
C (seg.) 140.00
Q 2049

q ADE/h 558 865 229
q Acceso 1652

En la vía se tiene un total de 4 accesos y se calcularán los factores para cada uno de ellos.
Avenida Reba gliati

Norte Este
Oeste Sur
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1.00 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3414

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157

q3 (Izq) q2 (De frente)
q ADE/h 679 461
q Acceso 1140

2) ACCESO ESTE
%HV= 15.00%
ET 2.4
f hv 0.9979
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9979 0.9979
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3413

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157

q2 (De frente) q1 (Der)
q ADE/h 769 356
q Acceso 1125

3) ACCESO NORTE
%HV= 15.72%
ET 2.4
f hv 0.9978
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.1
f hv 0.9978 0.9978
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3412

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157

q3 (Izq) q1 (Der)
q ADE/h 831 303
q Acceso 1134

4) ACCESO SUR
%HV= 14.25%
ET 2.4
f hv 0.9980
Evd 1.200
Evi 1.500
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.1
f hv 0.9980 0.9980
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3413

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157

q ADE/h 330 361 328
q Acceso 1019
3.1.4. Situación actual del uso de ciclovías en zona de estudio

La ciclovía de la Avenida Salaverry presenta las siguientes características:
Figura N° 22. Ciclovía Salaverry
Tabla N° 14. Características de
la Ciclovía Salaverry
Longitud 4.80 km.

Ancho 3.40 m.
Tipo Bidireccional
Inicio Av. 28 de Julio
Término Av. El Ejército
Fuente: Propia
3.1.4. 1. Aforo de bicicletas:

Los aforos de bicicletas se realizaron los días 13 de Setiembre, 11 de Octubre y 18 de
Octubre, respectivamente. Así mismo, se escogió que estos aforos se realicen los días
domingos debido a que hay mayor afluencia de ciclistas en la ciclovía en estudio.
A continuación, se muestran los aforos realizados, para posteriormente, obtener la

demanda actual de la ciclovía en la Avenida Salaverry.
HOJA DE RESUMEN
Tabla N° 15. Aforo de bicicletas-Día 1
INTERSECCION: Avenida
Salaverry
DIA: Domingo FECHA: 13/09/2015
TIPO DE VEHICULO TOTAL x 1/4 TOTAL TOTAL

Bicicletas
Hrs HORARIA INTERSECCION
HORA
07:00-07:15 22 22
07:15-07:30 23 23
07:30-07:45 24 24
07:45-08:00 26 26 95
08:00-08:15 22 22 95
08:15-08:30 28 28 100
08:30-08:45 29 29 105
08:45-09:00 31 31 110
09:00-09:15 28 28 116
09:15-09:30 27 27 115
09:30-09:45 25 25 111
09:45-10:00 22 22 102
10:00-10:15 21 21 95
10:15-10:30 16 16 84
10:30-10:45 19 19 78
10:45-11:00 16 16 72
11:00-11:15 18 18 69
11:15-11:30 27 27 80
11:30-11:45 26 26 87
11:45-12:00 32 32 103
12:00-12:15 25 25 110
12:15-12:30 22 22 105
12:30-12:45 15 15 94
12:45-13:00 22 22 84
Fuente: Propia
Salaverry
TIPO DE VEHICULO TOTAL x TOTAL TOTAL

Bicicletas
1/4 Hrs HORARIA INTERSECCION
HORA
07:00-07:15 27 27
07:15-07:30 25 25
07:30-07:45 28 28
07:45-08:00 30 30 110
08:00-08:15 25 25 108
08:15-08:30 28 28 111
08:30-08:45 31 31 114
08:45-09:00 25 25 109
09:00-09:15 20 20 104
09:15-09:30 19 19 95
09:30-09:45 16 16 80
09:45-10:00 20 20 75
10:00-10:15 17 17 72
10:15-10:30 17 17 70
10:30-10:45 20 20 74
10:45-11:00 21 21 75
11:00-11:15 24 24 82
11:15-11:30 25 25 90
11:30-11:45 26 26 96
11:45-12:00 29 29 104
12:00-12:15 27 27 107
12:15-12:30 28 28 110
12:30-12:45 24 24 108
12:45-13:00 20 20 99
Fuente: Propia
Salaverry
TIPO DE
VEHICULO TOTAL x TOTAL TOTAL
Bicicletas
1/4 Hrs HORARIA INTERSECCION
HORA
07:00-07:15 19 19
07:15-07:30 21 21
07:30-07:45 26 26
07:45-08:00 23 23 89
08:00-08:15 25 25 95
08:15-08:30 29 29 103
08:30-08:45 31 31 108
08:45-09:00 28 28 113
09:00-09:15 22 22 110
09:15-09:30 21 21 102
09:30-09:45 24 24 95
09:45-10:00 20 20 87
10:00-10:15 18 18 83
10:15-10:30 16 16 78
10:30-10:45 15 15 69
10:45-11:00 19 19 68
11:00-11:15 21 21 71
11:15-11:30 25 25 80
11:30-11:45 23 23 88
11:45-12:00 28 28 97
12:00-12:15 22 22 98
12:15-12:30 25 25 98
12:30-12:45 18 18 93
12:45-13:00 25 25 90
Fuente: Propia
3.1.4.1.1. Nivel de demanda de la ciclovía

Según los aforos realizados en la zona en estudio, se obtuvieron los siguientes resultados:
Día Volumen Horario de Hora Pico
Máxima Demanda
13-Setiembre 116 bicicletas 08:15 am - 09:15 am
11-Octubre 114 bicicletas 07:45 am - 08:45 am
18-Octubre 113 bicicletas 08:00 am – 09:00 am
De lo mencionado anteriormente, se puede concluir que en promedio el VHMD es de 115

bicicletas y que la hora pico se encuentra entre las 08:00 am y 09:00 am.
3.1.5. Simulación del Nivel de Servicio mediante el uso del programa

Synchro
SYNCHRO Es un software de computación con aplicación en la planificación, diseño,
control y optimización de tiempos de semáforos en intersecciones y arterias viales.
Una vez hecho el aforo respectivo en las intersecciones críticas, y con las dimensiones
obtenidas de la visita, se obtuvieron los factores necesarios para poder hacer el análisis
respectivo en el software. Fueron necesarios los siguientes datos:
 Número de giros
 Numero de vías
 Dimensiones de las vías
 Ciclos de semaforización
 Velocidades medias en cada vía
 VHMD
A continuación, se presentará los niveles de Servicio para cada intersección, mediante el

uso de este programa:
3.5.1.1. Nivel de Servicio en los puntos críticos de la Avenida Salaverry
3.5.1.1.1. Nivel de Servicio en la Avenida Salaverry- Avenida Sánchez Carrión

Se procedió a crear la intersección en el Synchro 8 :
Figura N° 23. Modelo de Intersección Av. Salaverry –Av. Sánchez Carrión
Fuente: Propia
Luego, se ingresó la información de la capacidad, como se puede visualizar en la siguiente

imagen:
Figura N° 24. Ajustes de carril en Synchro Av. Salaverry – Av. Rebagliati
Fuente: Propia
Posteriormente, se procedió a ingresar la información de la demanda:
Figura N° 25. Ajuste de volumen vehicular Av. Salaverry – Av. Rebagliati
Fuente : Propia
Asimismo, se ingresaron los tiempos de cada cambio semafórico – verde, ámbar y rojo.
Figura N° 26. Ajuste semafórico Av. Salaverry – Av. Rebagliati
Fuente: Propia
Finalmente, se obtuvo que el nivel de servicio de la intersección también pertenece al

nivel F.
Figura N° 27. Modelo de nivel de servicio Av. Salaverry – Av. Rebagliati
Fuente: Propia
Por tal motivo, se puede concluir que de acuerdo al análisis realizado en las intersecciones
críticas, el nivel de Servicio de la zona en estudio pertenece al Nivel F. Una vez obtenido
el Nivel de Servicio, se procederá a realizar las encuestas a los ciclistas para identificar
los principales problemas en la ciclovía.
3.1.6. Encuestas realizadas a ciclistas para identificar los principales

problemas en la Ciclovía
Las encuestas fueron realizadas en dos días: Los domingos 20 y 27 de Setiembre, en la
Avenida Salaverry, específicamente en la intersección de la Avenida Salaverry con la
Avenida 28 de Julio.
El formato de encuesta se adjunta en el Anexo N° 7 de la presente tesis y en ella se

plantean preguntas para conocer principalmente sus molestias como ciclistas y sus
opiniones con respecto a una mejora a la actual ciclovía.
El número total de encuestados fue 55 personas y los resultados se muestran en las

siguientes Tablas:
Tabla N° 18. Problemas que enfrenta como ciclista
Problemas que enfrenta como ciclista Cantidad de %

personas
Falta de estacionamientos 5 9%
Riesgo de accidentes 10 18%
No contar con un Sistema Integrado 25 45%
Inseguridad Ciudadana 15 27%
TOTAL 55 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 4. Principales problemas en la ciclovía
Fuente: Propia
De acuerdo a los resultados anteriores, se puede concluir que el problema principal que
aqueja a los ciclistas es no contar con un Sistema Integrado, lo que a su vez tiene como
consecuencia: Inseguridad ciudadana y riesgo de accidentes, puntos claves que deberán
ser reflejados en mejoras en nuestra implementación de la ciclovía en cuestión.
A su vez, los ciclistas brindaron sugerencias para la mejora de la ciclovía. A continuación,

se refleja las principales sugerencias:
Tabla N° 19. Sugerencias para ciclovía
Sugerencia para Ciclovía Cantidad de %

personas
Menor Costo de Alquiler de Bicicleta 16 29%
Mejorar seguridad en intersecciones 15 27%
Mejorar Señalización en la ciclovía 9 16%
Mejorar iluminación en las noches 8 15%
Conectar con otras ciclovías 7 13%
TOTAL 55 100%
Gráfico N° 5. Sugerencia para la mejora de la ciclovía
Fuente: Propia
Como se observa, la mayoría de los ciclistas encuestados optaron por recomendar un

menor costo de alquiler de la bicicleta, los usuarios sugirieron un pago de S/.3 por hora,
ya que actualmente el costo es de S/. 10 por hora, costo muy elevado que desincentiva el
uso del mencionado medio de transporte.
En tanto, otras de las sugerencias fue encontrar la forma para hacer más seguras las
intersecciones, así como también, mejor la señalización e iluminación en la ciclovía.
De acuerdo a las encuestas realizadas y al nivel de servicio hallado, se procederá a

proponer mejoras a la Avenida Salaverry, con la finalidad de probar que sea un medio de
transporte alternativo.
CAPÍTULO 4. PROPUESTA DE MEJORA DE
LA EXISTENTE CICLOVÍA EN LA AVENIDA
SALAVERRY
4.1. Propuesta de mejora ante los principales problemas en la

ciclovía
De acuerdo a las encuestas realizadas, se pudieron determinar los principales problemas
en la ciclovía y las sugerencias para una mejora en la misma, por lo mismo se ha propuesto
implementar un Sistema Integrado con la finalidad de incentivar el uso de la ciclovía.
4.1.1. Sistema “Bicivías”
4.1.1.1. Descripción del Sistema

En la presente tesis, se está planteando implementar el Sistema “Bicivías” en la Avenida
Salaverry.
“Bicivías” es una alternativa económica y ecológica para transportarnos en la zona de

estudios con la finalidad de aliviar el tránsito vehicular.
Para la implementación del Sistema se aprovechó de experiencias exitosas en otros países,

como por ejemplo, los Sistemas implementados en los países de Chile, México, Colombia
y Europa.
Nuestro Sistema contaría con lo siguiente:
 Identificación de bicicletas para el nuevo Sistema.
 Estaciones ubicadas estratégicamente en los puntos de mayor afluencia y atracción en

la avenida Salaverry.
 Tarjetas “Bicicard” para el uso del Sistema.
 Pantallas “LED” como conocimiento y/o información del nuevo Sistema.
 Cámaras de vigilancia ubicadas adecuadamente en la avenida Salaverry.

 Señalización e iluminación en la ciclovía.
 Sistema Semafórico inteligente para la ciclovía.
Este Sistema está siendo planteado para viajes cortos, ya que la ciclovía solo cuenta con
4.2 km de longitud, el cual inicia en la Avenida el Ejército y finaliza en la Avenida 28 de
Julio.
El sistema al cual pertenece es al Sistema Intermodal, es decir, servirá como

complemento al transporte público, fomentando la intermodalidad entre la bicicleta y los
sistemas del corredor azul y transporte público.
“Bicivías” es un Sistema Piloto, el cual puede ser posteriormente, incorporado en toda la

ciudad de Lima.
A continuación, procederemos con el desarrollo del Sistema.
4.1.1.2. Identificación de bicicletas para el nuevo Sistema

Cuando se realizó el aforo de bicicletas en la zona de estudios, se pudo observar que la
ciclovía es utilizada por personas de diferentes edades, considerando un promedio entre
18 y 35 años.
Por tal motivo, se desea implementar un tipo de bicicleta que tenga como finalidad
generar la comodidad de los usuarios.
Se está proponiendo un tipo de bicicletas que tengan una parrilla trasera para llevar el
maletín, cartera, mochila u algo adicional, con la finalidad de tener una mejor comodidad
de los usuarios.
Figura N° 28. Bicicleta propuesta
Fuente: Biciciudades 2013

4.1.1.3. Estaciones ubicadas estratégicamente en los puntos de mayor afluencia y
atracción en la Avenida Salaverry
La disponibilidad de un estacionamiento cómodo, práctico y seguro, en el origen y el
destino de los desplazamientos es una condición imprescindible para una conveniente
estrategia de promoción de la bicicleta.
El sistema de Bicivías contempla también, la implementación de estaciones en las que los

usuarios podrán estacionar y adquirir sus bicicletas para poder recorrer la avenida
Salaverry.
Según el Manual de Estacionamiento para Bicicletas: Guía de elección, servicio,

integración y reducción de emisiones del Institute for Transportation & Development
Policy (ITDP), hay ciertas condiciones óptimas para un aparcamiento de bicicletas, las
cuales se mencionan a continuación:
 Seguridad
 Ubicación y Accesibilidad: Facilidad del uso del estacionamiento.
 Comodidad del uso del estacionamiento
 Protección contra la intemperie
Basados en estas condiciones dadas por el mencionado Manual se diseñarán las estaciones
de Bicivías:
 Seguridad :
Uno de los objetivos de usar la estación es evitar el posible robo y maltrato de la bicicleta.
El usuario considera que un estacionamiento es seguro si cumple con estos requisitos:
- Permite sujetar el cuadro y, una o ambas ruedas de la bicicleta.
- El uso de candados para las bicicletas.
- Si está ubicado en un lugar que ofrece control y vigilancia.
Debido a los requisitos antes mencionados, el Sistema de Bicivías contará con un control
y vigilancia de las bicicletas, lo cual se logrará al obtener cámaras respectivas y el apoyo
del serenazgo de los distritos en su jurisdicción.
Asimismo, contará con un modelo de estacionamiento tipo U invertida, considerado el
más sencillo, práctico y seguro, siendo uno de los más usados en ciudades como Nueva
York, Barcelona y Londres, y en América Latina en ciudades como Buenos Aires y
México.
Figura N° 29. Modelo de Estacionamiento Tipo U invertida
Fuente: ITDP
 Ubicación y Accesibilidad :
En cuanto a la ubicación, se tomó en consideración aquellas intersecciones que son puntos

de atracción y destino de muchos ciudadanos, estas intersecciones generalmente son
lugares que cuentan con un alto volumen de tráfico debido a que se encuentran
delimitados por universidades, institutos, centros comerciales, hospitales y colegios.
Desde esta perspectiva y ubicando estos puntos de atracción a lo largo de la presente

avenida, se tiene la siguiente figura:
Figura N° 30. Puntos de atracción de tránsito
Fuente: Propia
Los puntos de atracción más importantes ubicados a lo largo de esta avenida son:
 Intersección Av. Salaverry con Av. Cuba :
- Colegio TRILCE
- Universidad Peruana Los Andes
- Universidad Alas Peruanas (Ciencias Contables y
Financieras)
- Municipalidad de Jesús María
 Intersección Av. Salaverry con Av. Rebagliati :
- Universidad de San Martín de Porres (Facultad de
Obstetricia y Enfermería)
- Hospital Edgardo Rebagliati (ESSALUD)
- Superintendencia Nacional de los Registros
Públicos (SUNARP)
 Intersección Av. Salaverry con Av. Cádiz :
- Centro Comercial Real Plaza Salaverry
- Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
- Universidad del Pacífico
 Intersección Av. Salaverry con Av. Sánchez Carrión :
- Hotel Meliá Lima
- Instituto San Ignacio de Loyola
- Decor Center
- Instituto Euroidiomas
- Universidad Inca Garcilazo de la Vega (Facultad
de Ciencias de la Comunicación)
Estos puntos de atracción generan gran afluencia de personas, que buscan movilizarse en
el menor tiempo posible y de la manera más rápida y económica, por lo que ubicar las
estaciones de bicicletas en estos puntos es la mejor opción para ofrecer un tipo de
transporte alternativo para su movilización.
Además, el ubicar las estaciones cerca a estos puntos de atracción de personas ayudaría a
desarrollar una estación accesible y amigable al usuario, evitaría caminar largas distancias
para llegar a su destino, lo cual lo haría un tipo de transporte elegible para los ciudadanos.
Por otra parte, tomando en consideración las vías más importantes que intersectan la Av.
Salaverry y los sistemas de transporte masivo impulsados por la municipalidad de Lima,
como es el Sistema Integrado de Transportes (SIT), se tiene la siguiente figura que
muestra las ubicaciones finales de las estaciones del sistema de Bicivías:
Figura N° 31. Estaciones de Bicivías
Fuente: Propia
Como se puede observar, se contará con 6 estaciones a lo largo de la avenida Salaverry,

que serán las encargadas de abastecer de bicicletas a los usuarios y servir de lugares de
estacionamiento para las bicicletas de éstos.
Como se puede observar, se contará con 6 estaciones a lo largo de la avenida Salaverry,

que serán las encargadas de abastecer de bicicletas a los usuarios y servir de lugares de
estacionamiento para las bicicletas de éstos.
 Estación 28 de Julio :
La primera de las estaciones estará ubicada al inicio de la Av. Salaverry, y contará con
una capacidad de 60 bicicletas, 30 a cada lado de la ciclovía, lo cual se hará posible pues
se cuenta con 15 metros x 5.50 metros disponibles en ambos lados, como se puede
observar en las siguientes figuras:
Figura N° 32. Ubicación Estación 28 de Julio
Fuente: Google Maps
Figura N° 33. Proyección de Estación A (28 de Julio)
Fuente: Google Maps

Figura N° 34. Proyección de Estación B (28 de Julio)
Fuente: Google Maps
 Estación Cuba :
La segunda de las estaciones estará ubicada en la intersección de la Av. Salaverry con la

Av. Cuba, y contará con una capacidad de 50 bicicletas, pues se cuenta con 13 metros x
5.50 metros disponibles en ambos lados como se puede observar en las siguientes figuras:
Figura N° 35. Ubicación Estación Cuba
Fuente: Google Maps

Figura N° 36. Proyección de Estación A y B (Cuba)
Fuente: Google Maps
 Estación Rebagliati:
La tercera estación estará ubicada en la intersección de la Av. Salaverry con la Av.

Rebagliati, y contará con una capacidad de 40 bicicletas, pues se cuenta con 10 metros x
5.50 metros disponibles en ambos lados como se puede observar en la figuras, a
continuación:
Figura N° 37. Ubicación Estación Cuba
Fuente: Google Maps

Figura N° 38. Proyección de Estación A y B (Rebagliati)
Fuente: Google Maps
 Cádiz :
La cuarta estación de Bicivías estará ubicada en la intersección de la Av. Salaverry con

la Av. Cádiz, y contará con una capacidad de 60 bicicletas, pues se cuenta con 20 metros
x 5.50 metros y de 10 metros x 5.50 metros disponibles respectivamente en ambos lados,
como se puede observar en la figuras, a continuación:
Figura N° 39. Ubicación Estación Cádiz
Fuente: Google Maps

Figura N° 40. Proyección de Estación A y B (Cádiz)
Fuente: Google Maps
 Sánchez Carrión :
La penúltima estación de Bicivías estará ubicada en la intersección de la Av. Salaverry

con la Av. Sánchez Carrión, y contará con una capacidad de 40 bicicletas, pues se cuenta
15 metros x 5.50 metros disponibles respectivamente en ambos lados, como se puede
observar en la figuras, a continuación:
Figura N° 41. Ubicación Estación Sánchez Carrión
Fuente: Google Maps

Figura N° 42. Proyección de Estación A (Sánchez Carrión)
Fuente: Google Maps
Figura N° 43. Proyección de Estación B (Sánchez Carrión)
Fuente: Google Maps
 Estación El Ejército :
La última estación de Bicivías estará localizada en la intersección de la Av. Salaverry con

la Av. El Ejército, y contará con una capacidad de 60 bicicletas, pues se cuenta 15 metros
x 5.50 metros disponibles respectivamente en ambos lados, como se puede observar en la
figuras, a continuación:
Figura N° 44. Ubicación Estación El Ejército
Fuente: Google Maps
Figura N° 45. Proyección de Estación A (El Ejército)
Fuente: Google Maps

Figura N° 46. Proyección de Estación B (El Ejército)
Fuente: Google Maps
 Comodidad del uso del estacionamiento :
Las estaciones serán de dimensiones adecuadas para albergar las bicicletas necesarias
para suplir la demanda de los usuarios, la cual será definida a partir de las encuestas a los
futuros ciclistas usuarios de Bicivías.
Para tal finalidad, se consideró que de acuerdo al espacio disponible para la estación, la
mejor opción es poner un modelo de estacionamiento tipo U Invertida, cada una de ella
para ser utilizada por dos bicicletas.
La siguiente figura muestra las dimensiones de las estaciones que estarían ubicadas en
ambos lados del área verde de la ciclovía en la Avenida Salaverry.
Figura N° 47. Dimensiones de Estaciones (en Planta y Elevación)
Fuente: ITDP
 Estación de Servicio : Inflador y sujeción de Bicicleta
En la ciudad de Copenhague se tienen estaciones de servicio junto a sus estaciones de

Bicicletas, por si alguna de ellas necesita reparación.
El Sistema de Bicivías, contemplará la misma alternativa para sus usuarios, de esta

manera, estas estaciones de servicio para bicicletas proveen gratuitamente al ciclista de
aire para sus neumáticos, un kit de herramientas para reparaciones rápidas, guantes de
plásticos y agua. Además en estas áreas podemos adquirir: parches, llantas, luces, como
accesorios a nuestra bicicleta.
En la siguiente Figura se muestra la estación de servicios.

Figura N° 48. Estación de Servicios
Fuente: Trecool
 Protección contra la intemperie
Las estaciones brindarán un estacionamiento seguro y práctico, que también brindará

sombra a sus ciclistas y dará protección a sus bicicletas contra la intemperie.
El modelo de las estaciones de Bicivías, complementará el modelo de U invertida con la

protección de un techo, el cual está hecho para un espacio de 5.50 x 10.0 – 15.0 metros,
el cual es equivalente a un estacionamiento estándar de 2 automóvil.
Está cubierta de la estación será de estructura metálica y será cubierta de Policarbonato
estructural.
Finalmente, la estación lucirá como se muestra en la siguiente figura.
Figura N° 49. Estación Bicivías
Fuente: Propia
4.1.1.4. Tarjetas “Bicicard” para el uso del Sistema

Para el uso de las bicicletas, se ha propuesto utilizar tarjetas que funcionen como un boleto
en el Sistema de Transporte Urbano. Estas tarjetas llamadas “Bicicard” serán el único
medio a través del cual los usuarios podrán ingresar al Sistema.
La tarjeta tendrá un chip que permitirá almacenar los datos del usuario con la finalidad de
tener una identificación cuando este sea usado, el cual también podrá ser recargado
cuando no tenga saldo.
Para el uso del Sistema se ha propuesto dos tipos de tarifas, las cuales son las siguientes:
 Tarifa diaria u ocasional
 Tarifa anual
La tarifa diaria u ocasional, estará dirigido para aquellas personas que no usarán
frecuentemente el sistema.
Sin embargo, para incentivar el uso de la ciclovía, se ha planteado la Tarifa Anual, en el
cual se hará un único abono y la ciclovía podrá ser usada por un período de 1 año. Está
tarifa ha sido planteada de acuerdo a un modelo de Sistema de Bicicleta Pública en
Madrid-España, el cual dio buenos resultados subiendo entre el 2012 y 2013 en un 17%.49
Para establecer el costo de estas tarifas y un comparativo entre el uso diario del transporte
urbano y el bono anual, se realizará unas encuestas al público usuario y posterior a ello
un análisis comparativo entre la situación de la vía sin y con la implementación del uso
de las ciclovías.
4.1.1.5. Pantallas “LED” como conocimiento y/o información del nuevo Sistema
El sistema de Bicivías contaría, también, con una pantalla LED informativa, que tendría
como función principal dotar de la información necesaria e importante a los usuarios,
tales como:
- Mostrar el Mapa de la Av. Salaverry con sus respectivas estaciones, indicando las
distancia desde su punto a las siguientes estaciones.
- Mostrar las ciclovías que se interconecten con la Ciclovía de la Av. Salaverry.
- Mostrar la intersección de la Ciclovía con lasprincipales avenidas, e informar en

el mapa las diferentes rutas que se podrían tomar para poder llegar a sus distintos
destinos.
- Informar la cantidad de bicicletas a alquilar disponibles en cada estación, y

mostrar el número de estacionamientos libres en la estación.
- Informar el saldo de la “Bicicard” y permitir el recargar el saldo de la tarjeta.
- Servir como medio de publicidad para las diferentes empresas que opten por
promocionar su marca por una vía transitada por todos los usuarios de Bicivías,
así generar una entrada adicional para el sistema de ciclovías.
- Dar información de las calorías quemadas en el tramo de ciclovía recorrido, con

el fin de motivar al usuario al deporte.
El modelo de la pantalla LED con el cual se mantendría informado al ciclista usuario, se

muestra en la siguiente figura.
49
Cfr. Energías Renovables 2014: 1
Figura N° 50. Pantalla LED
Fuente: Trecool
4.1.1.6. Seguridad en la Ciclovía
4.1.1.6.1. Iluminación en la Ciclovía

La iluminación es el principal factor de seguridad para que los ciclistas puedan usar la
ciclovía en ausencia de la luz solar.50
A continuación, se presentan algunas imágenes de la Avenida Salaverry, con poca

iluminación:
Figura N° 51. Ciclovía Salaverry
Fuente: Propia
50
Cfr. Fondo Nacional del Ambiente FONAM 2015: 48
Según lo observado en la ciclovía de la Avenida Salaverry, está no cuenta con una
iluminación adecuada, es decir, en ciertos tramos no permite al ciclista ver algún
obstáculo que puede interrumpir su paso.
La iluminación es importante debido a que el ciclista atraviesa una vía, y esta debe ser
siempre visible a los conductores de los vehículos motorizados, no solamente cuando
entran a la intersección, sino también antes de ella.
Por tal motivo, según el Manual De Diseño Para Infraestructura de Ciclovías, se

recomienda iluminar la ciclovía 50 metros antes de un cruce.
Sin embargo, ya que se plantea probar que la ciclovía podría considerarse un tipo de
transporte alternativo, se está implementando colocar luces en las intersecciones, porque
como se puede observar son estas intersecciones las que no tienen una iluminación
adecuada.
4.1.1.6.2. Eliminación de giro a la izquierda y plan de desvío en transporte

motorizado
Para promover el sistema de ciclovías “Bicivías”, se debe considerar que una de las
restricciones para su desarrollo es la inseguridad de los propios ciclistas, como se
comprueba en las encuestas hechas a los ciclistas, dado el temor de sufrir algún accidente
con un vehículo motorizado en las intersecciones, motivo por el cual uno de los objetivos
principales es buscar alternativas de solución para ello.
La eliminación del giro a la izquierda es una propuesta de solución a tal problemática

que viven los ciclistas, y se aplicaría a lo largo de la Avenida Salaverry, en sus dos
direcciones, para así garantizar el trayecto del ciclista.
Al proponerla, se tuvo en cuenta que tal eliminación causaría ciertas consecuencias,

quizás más desfavorables que favorables desde el punto de vista de la circulación, no
obstante es de las mejores alternativas para el enfoque de la movilidad, pues se prioriza
el tránsito de vehículos alternativos no motorizados, al de los vehículos.
En las siguientes tablas se muestran los cálculos del nuevo grado de saturación (X),
asumiendo que los carros que volteaban a la izquierda seguirán de frente y a la derecha
(con respecto a éste último, buscando la ruta para cruzar la vía en mención).
- Av. Salaverry con Av. Cádiz:
 Acceso Oeste:

%HV= 5.00%
ET 2.4
%HV= 5.00%
f hv 0.999
ET 2.4
f hv 0.999
Evd 1.200
Evi 1.000
Evd 1.200
Evi 1.000
Giro 1 Giro 2
N Giro1 1 Giro12
fw
N 1.00
1 1.00
1 W 3.6
ffwhv 0.9993
1.00 0.9993
1.00 W 3.6
f fghv 1.00
0.9993 1.00
0.9993 %G 0%
fp
fg 1.00
1.00 1.00
1.00 Nm
%G 0%0.00
fa
fp 1.001 1.001 Nm 0.00
ffa LU 1.00
1 1.00
1
ffLU LT 1.001 1.000
1.00
ff LT
RT 0.850
1 1.00
1.000
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr
Sb 0.85
1900 1.00
1900
fr 0.85 1.00
Si (Vehículos) de saturación
Flujo 1614 (S1) 1899
Si (Vehículos)
S acceso 1614 3513 1899
S acceso 3513
V (seg.) 71.00 Capacidad vial de Acceso
λ1 (seg.) (Q)
2.00 Ve1 (seg.) 71.00
VA (seg.)
(seg.) 71.00
3.00 λ1λ2(seg.)
(seg.) 2.00
2.00 Ve1 (seg.)
re1 (seg.) 71.00
68.00
A (seg.)
R (seg.) 3.00
65.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 68.00
RC (seg.)
(seg.) 65.00
139.00
C (seg.) 139.00
Q 1794
Q 1794
419 853 140
419 853
Vehículos Equivalentes (qADE) 140
q ADE/h q2 (De1272
frente) q1 (Der)
140
qq Acceso
ADE/h 1272 1412 140
q Acceso 1412
 Acceso Este:
%HV= 5.40%
ET 2.4
f hv 0.999
Evd 1.200
Evi 1.000
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.6
f hv 0.9992 0.9992
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 1.000
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 1.00

S acceso 3512

V (seg.) Capacidad
43.00 vialλ1de Acceso 2.00
(seg.) (Q) Ve1 (seg.) 43.00
V (seg.) A (seg.)
43.00 3.00λ1 (seg.)
λ2 (seg.) 2.002.00 re1(seg.)
Ve1 (seg.) 96.00
43.00
A (seg.) R (seg.)
3.00 93.00
λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 96.00
C (seg.) 139.00
R (seg.) 93.00
C (seg.) Q139.00 1087
241 333 301
Q 1087
q2 (De frente)
241
q1 (Der)
333 301
q ADE/h 574 301
q Acceso
Vehículos Equivalentes (qADE) 875

q ADE/h 574 301
q Acceso 875

- Av. Salaverry con Av. Sánchez Carrión:
 Acceso Oeste:
%HV= 6.01%
ET 2.4
f hv 0.9992
Evd 1.200
Evi 1.000
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9992 0.9992
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 1.000
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 1.00

S acceso 3512

V (seg.) 45.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 45.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 95.00
R (seg.) 92.00
C (seg.) 140.00
Q 1129
249 367 140

q ADE/h 616 140
q Acceso 756

 Acceso Este:
%HV= 2.89%
ET 2.4
f hv 0.9996
Evd 1.200
Evi 1.000
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9996 0.9996
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 1.000
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 1.00

S acceso 3514

V (seg.) 45.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 45.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 95.00
R (seg.) 92.00
C (seg.) 140.00
Q 1129
352.0 341 182

- Av. Salaverry con Av. Rebagliati:
 Acceso Oeste:
%HV= 11.82%
ET 2.4
f hv 0.998
Evd 1.200
Evi 1.000
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9983 0.9983
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1.00 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3414

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157
453 461
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3414

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157
453 461

q2 (De frente)
q ADE/h 914
q Acceso 914
 Acceso Este:
%HV= 15.00%
ET 2.4
f hv 0.9979
Evd 1.200
Evi 1.000
Giro 1 Giro 2
N 1 1
fw 1.00 1.00 W 3.5
f hv 0.9979 0.9979
fg 1.00 1.00 %G 0%
fp 1.00 1.00 Nm 0.00
fa 1 1
f LU 1.00 1.00
f LT 1 0.950
f RT 0.850 1.00
Sb 1900 1900
fr 0.85 0.95

S acceso 3413

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157

V (seg.) 40.00 λ1 (seg.) 2.00 Ve1 (seg.) 40.00
A (seg.) 3.00 λ2 (seg.) 2.00 re1 (seg.) 78.00
R (seg.) 75.00
C (seg.) 118.00
Q 1157

q ADE/h 769 356
q Acceso 1125
Según los cálculos, se pudo comprobar que el grado de saturación en los dos sentidos de
la Avenida Salaverry disminuía de 0.93 y 0.94 a 0.79 y 0.81, respectivamente, en la
intersección con la Avenida Cádiz.
En la Avenida Sánchez Carrión, el grado de saturación en los dos sentidos disminuía de

0.97 y 0.96 a 0.67 y 0.77, respectivamente.
Asimismo, en el cruce con la Avenida Rebagliati, el grado de saturación en el acceso

Oeste disminuye de 0,98 a 0.79.
Una vez hallado el grado de saturación en las 3 intersecciones críticas, se procederá a

realizar la modelación en el Synchro:
- Av. Salaverry con Av. Cádiz:
Figura N° 52. Modelo de Nivel de Servicio con el sistema Bicivías Av. Salaverry
Av. Cádiz
Fuente: Propia
- Av. Salaverry con Av. Rebagliati:

Figura N° 53. Modelo de Nivel de Servicio con el sistema Bicivías Av. Salaverry –
Av. Rebagliati
Fuente: Propia
Según la modelación en el Synchro, se puede visualizar que en la Avenida Cádiz el nivel
de servicio mejoró a D, al igual que en la Avenida Rebagliati. Sin embargo, en la Avenida
Sánchez Carrión, el nivel de servicio se mantuvo en F debido a que en esta intersección
se da la mayor afluencia de vehículos.
Por otro lado, se muestran las propuestas de planes de desvíos de los cruces más
importantes de la Av. Salaverry que sustituirían los giros a la izquierda.
 Av. Cuba:
Figura N° 54. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Cuba
Fuente: Propia
Según lo mostrado, ésta sería la sugerencia de plan de desvío en la intersección de la Av.

Cuba con Av. Salaverry, en el cual se pueden apreciar dos caminos de desvíos en los dos
sentidos de la Av. Salaverry, de la misma manera funcionarían para las intersecciones:
Av. Rebagliati, Av. Cádiz y Av. Sánchez Carrión.
 Av. Rebagliati:
Figura N° 55. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Rebagliati
Fuente: Propia
 Av. Cádiz:
Figura N° 56. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Cádiz
Fuente: Propia
 Av. Sánchez Carrión:
Figura N° 57. Plan de Desvío Av. Salaverry - Av. Sánchez Carrión
Fuente: Propia
4.1.1.6.3. Sistema Semafórico para Ciclovía

“Bicivías” también contará con un sistema semafórico, el cual tiene por objetivo hacer
más seguro el paso de los ciclistas por las intersecciones, y, así, evitar accidentes.
La semaforización de las rutas ciclistas debe coordinarse con los semáforos para
vehículos y para peatones, según sea el caso.
Después de lo antes mencionado, se tendrá como principio que el paso de los ciclistas, el
verde semafórico, sea en el mismo momento de los vehículos de ambos sentidos de la
Av. Salaverry. Esto se hace posible, debido a la eliminación del giro a la izquierda en los
vehículos motorizados en la avenida en estudio, y no se interrumpirían ambos en su
trayectoria.
Actualmente, la ciclovía no cuenta en todas las intersecciones con semáforos especiales

para ciclistas, si bien es cierto, se cuenta con semaforización en alguna de ellas, no se
tiene una cobertura total a lo largo de la Avenida Salaverry.
A partir de lo antes mencionado, el sistema de ciclovías “Bicivías” contempla la

colocación de semaforización en todas las intersecciones de la Av. Salaverry, y para su
implementación se recurrió al Manual de Diseño para infraestructura de Ciclovías, el cual
indica básicamente: el número de caras, la ubicación, ángulo de colocación, forma del
lente, dimensiones del lente.
4.2. Encuesta como instrumento de medición de demanda

futura en ciclovía
Luego de haber realizado la descripción del Sistema “Bicivías” y el análisis respectivo a
lo que este sistema incluiría, se procedió a realizar las encuestas finales con la intención
de calcular la demanda futura en ciclovía y probar que esta propuesta tenga como objetivo
desarrollar el uso de la ciclovía y la mejora del tráfico en la zona de estudio.
Para poder realizar las encuestas respectivas, se debe obtener un tamaño de muestra de
tal forma que esta represente a la zona en estudio. Por lo tanto, para obtener una
estimación del tamaño de la muestra, se usará la siguiente fórmula estadística:51
Donde:
n= Tamaño de la muestra que queremos calcular
N = Tamaño del universo
Z = Es la desviación del valor medio que aceptamos para lograr el nivel de confianza
deseado. En función del nivel de confianza que busquemos, se usará un valor determinado
que viene dado por la forma que tiene la distribución de Gauss. Los valores más
frecuentes son:
Nivel de confianza 90% -> Z=1,645
51
Cfr. Net Quest 2013: 1
e = Es el margen de error máximo que admito
p = Es la proporción que esperamos encontrar
Es necesario mencionar que se obtendrá un nivel de confianza y un nivel de error para

poder hallar una estimación del tamaño de la muestra requerida.
Para calcular “N” se necesitaron los datos requeridos para hallar el nivel de servicio de
dicha intersección, específicamente el total de vehículos equivalentes (qADE) por cada
acceso. Una vez obtenido el qADE se asumió 4 personas por cada vehículo ya que se
consideró la hora pico. Por lo tanto, para cada intersección se obtuvo la siguiente
población:
Tabla N° 20. Población por Intersección

Intersección Población Total
Cádiz 15072
Sanchez Carrión 20992
Rebagliati 17672
Fuente: Propia
Una vez obtenido lo anterior, se procedió a calcular el tamaño de la muestra:
Av.Avenida
Cádiz Cádiz- Avenida Salaverry
N 15072
Z 1.645
p 0.5
Nivel de Confianza = 90%
e 10%
n 67
Av.Avenida
Sánchez Cádiz-
CarriónAvenida Sánchez Carrión
N 20992
Z 1.645
p 0.5
e 10%
n 67
Av.Avenida Cádiz- Avenida Rebagliati
Rebagliati
N 17672
Z 1.645
p 0.5
e 10%
n 67
Por lo tanto, según cálculos se realizarán 67 encuestas por cada intersección con un grado
de confiabilidad de 90% y un margen de error de 10%.
Intersección Total de encuestas
Avenida Salaverry-Avenida Sánchez 67 encuestas

Carrión
Avenida Salaverry-Avenida Cádiz 67 encuestas
Avenida Salaverry-Avenida Rebagliati 67 encuestas
Se procedió con la realización de las encuestas en las intersecciones críticas. El modelo

de la misma se encuentra en el Anexo 7.
Una vez realizadas las encuestas se obtuvieron los siguientes resultados en la intersección
más concurrida:
 Avenida Rebagliati -Avenida Salaverry:
Total de encuestados: 67
Tabla N° 21. Medio principal de transporte (Encuesta)

Fuente: Propia
Gráfico N° 6. Medio principal de transporte (Encuesta)
Fuente: Propia
Según la encuesta realizada, se obtuvo que un 33% utiliza el bus, un 30% utiliza la combi
o coaster, un 15% utiliza el corredor azul y solo el 9 % utiliza la bicicleta como medio
principal de transporte.
Podemos concluir que la mayoría de nuestros encuestados se movilizan a través del

transporte público, por lo que es importante cuestionar cómo califican este medio de
transporte.
Tabla N° 22. Calificación al servicio de transporte público (Encuesta)

2 ¿En una escala del 1 al 10 califique al servicio de transporte público? ¿Por qué?
Escala Total Porcentaje (%)

1 8 12%
2 14 21%
3 13 19%
4 16 24%
5 7 10%
6 5 7%
7 4 6%
8 0 0%
9 0 0%
10 0 0%
0 Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 7. Calificación al servicio de transporte público (Encuesta)
Fuente: Propia
Con respecto a la calificación del servicio de transporte público en dicha intersección, se

concluye que más de la mitad de los encuestados lo califican entre escalas de 2 y 4
respectivamente, lo cual se considera un servicio malo. De esta forma, veremos el por qué
es que los usuarios califican de esta manera al servicio de transporte público, según se
muestra en el siguiente cuadro.
Tabla N° 23. ¿Por qué esa calificación al transporte público? (Encuesta)

¿ Por qué ? Total Porcentaje (%)
El Costo del pasaje es mayor al tarifario 21 31%
La línea de transporte no completa la ruta 8 12%
El trato que brinda el transportista no es cordial 12 18%
El transporte público no respetan las señales de tránsito 10 15%
El transporte público anda lleno 16 24%
Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 8. ¿Por qué esa calificación al transporte público? (Encuesta)
Fuente: Propia
Y como sustento de la calificación de la escala del servicio de transporte público, un 31%

indican que el costo del pasaje es mayor al tarifario, el 24% que las líneas de transporte
andan llenos, y el 18% indica que el trato que brinda el transportista no es cordial.
Para evaluar que los encuestados sean público objetivo indicado, se le preguntó con qué
frecuencia utilizan el transporte público, de esta manera, comprobamos que son aquellas
personas que sufren las causas del por qué el servicio de transporte es tan malo.
Tabla N° 24. Frecuencia de uso del transporte público (Encuesta)
3 ¿Con qué frecuencia utiliza el sistema de transporte público?

Total Porcentaje (%)
Una vez por semana 2 3%
Tres veces por semana 25 37%
De Lunes a Sábado 40 60%
Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 9. Frecuencia del uso del transporte público (Encuesta)
Fuente: Propia
En este sentido, se comprobó que el 97 % de los encuestados utilizan el transporte público

casi todos los días en esta avenida.
Otra pregunta, directamente relacionada a la calidad del servicio de transporte público es

el tiempo en que el usuario espera para ser atendido.
Tabla N° 25. Tiempo de espera para tomar tu medio de transporte (Encuesta)

4. ¿Cuál es su tiempo de espera para tomar su medio de transporte?
Menos de 5 minutos 10 15%
Entre 5 y 10 minutos 31 46%
Más de 10 minutos 26 39%
Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 10. Tiempo de espera para tomar tu medio de transporte (Encuesta)
Fuente: Propia
Casi el 50% de los encuestados resaltan que esperan entre 5 y 10 minutos su medio de
transporte, lo cual causa incomodidad entre los usuarios.
Por otro lado, es importante saber a qué hora viaja el encuestado para conocer la cantidad
de personas que solicitan un tipo de transportarse alternativo a hora crítica (hora pico).
Tabla N° 26. Hora de viaje (Encuesta)
5 ¿En qué hora viaja?

Hora Pico 45 67%
Hora No Pico 22 33%
Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 11. Hora de viaje (Encuesta)
Fuente: Propia
El 67% de los encuestados viajan en hora pico, por lo que se puede concluir que éste es
el público objetivo que estaría dispuesto a buscar un medio de transporte alternativo,
como el que esta tesis propone.
Otra de las causas por las que la gente suele calificar como un sistema deficiente el
transporte público es el hecho de ir parados en el bus, coaster o camioneta rural en que se
desplacen.
Tabla N° 27. Forma en que viaja (Encuesta)

6 La mayoría de veces que usted viaja, Usted va:
Sentado 27 40%
Parado 40 60%
Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 12. Forma en que viaja (Encuesta)
Fuente: Propia
Según el cuadro adjunto, la mayoría de veces las personas en la hora pico aparte de que
esperan por largo tiempo su carro, suelen subir a un transporte totalmente lleno, lo cual
hace aún más incómodo el viajar.
Así, dadas tantas incomodidades y causas por las que las personas se sienten poco
satisfechas con el servicio de transporte público, planteamos un sistema de transporte
alternativo como medio de solución para esta problemática.
Por lo que se expuso la pregunta: si ellos estarían dispuestos a utilizarlo.
Tabla N° 28. ¿Usaría un nuevo sistema alternativo de transporte? (Encuesta)

7 ¿Usted lo usaría como un nuevo sistema alternativo de transporte?

Quizás lo podría probar 28 42%
No, seguiría usando mi medio principal de transporte 15 22%
Si, parece interesante, seguro y lo usaría 24 36%
Total 67 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 13. ¿Usaría un nuevo sistema alternativo de transporte? (Encuesta)
31%
27%
42%
Fuente: Propia
A los entrevistados, se les hizo una explicación breve acerca de este nuevo Sistema
“Bicivías”, de lo cual el 36% comenta que si el sistema les parece interesante y seguro
por lo cual si lo usarían. Un 42% no estaba seguro de que sería su medio de transporte
alternativo pero también plantearon que probablemente lo podrían usar. Así mismo, un
22% no lo usarían y esto debido a los motivos planteados en la siguiente pregunta.
Tabla N° 29. ¿Por qué no usaría un sistema alternativo de transporte? (Encuesta)

8 Si dijo que no, ¿Por qué no lo usaría?
No se manejar bicicleta. 5 33%
Porque no tengo los mismos reflejos, es peligroso. 3 20%
El uniforme de trabajo no es cómodo para usar bicicleta 5 33%
No estoy acostumbrado a andar bicicleta. 2 13%
Total 15 100%
Fuente: Propia
Gráfico N° 14. ¿Por qué no usaría un sistema alternativo de transporte?
(Encuesta)
Fuente: Propia
Los usuarios que indicaron que no lo usarían sustentaron de la siguiente manera:
Por una parte un 33% no lo usaría por el uniforme de trabajo, lo cual mencionan que no
es cómodo para usar la bicicleta, y por otro lado, otro 33% indicaron que no saben manejar
la bicicleta. Así mismo, un 20% señalan que no tienen los mismos reflejos que un ciclista,
por lo cual comentan que sería peligroso y un 14% no están acostumbrados a andar en
bicicleta.
Tabla N° 30. ¿Cuál sería el precio que usted pagaría por el servicio?
9 Si dijo que si, ¿Cuál sería el precio que Ud. Pagaría por el Servicio? Total Porcentaje (%)
0.50 4 17%
0.80 8 33%
1.00 11 46%
Total 23 96%
Fuente: Propia
Gráfico N° 15. ¿Cuál sería el precio que usted pagaría por el servicio? (Encuesta)
Fuente: Propia
Según las respuestas de los encuestados, ellos estarían dispuestos a pagar S/.1.00 por el
servicio de Bicivías que se les expuso.
4.3. Análisis comparativo entre la situación de la vía sin y con

la implementación del uso de ciclovías
De acuerdo al estudio de tráfico realizado en la Avenida Salaverry, a la propuesta de
mejoramiento planteada y a las encuestas realizadas como medición de demanda futura
de ciclovía se realizó el análisis comparativo entre la situación de la vía sin y con la
implementación del uso de ciclovías, se presenta el siguiente análisis comparativo:
Tabla N° 31. Análisis Comparativo entre la situación de la vía sin y con la

implementación del uso de ciclovías
SIN LA CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL
IMPLEMENTACIÓN DEL USO DE CICLOVÍAS
USO DE CICLOVÍAS
Se realizó el estudio de Se eliminó el giro a la izquierda y se planteó
tráfico de la Avenida un plan de desvíos con la finalidad de
Salaverry, en el cual mediante mejorar el nivel de servicio, es por ello que
la modelación en el Synchro mediante la modelación en el Synchro y los
se obtuvo un nivel de cálculos respectivos se obtuvo un nivel de
NIVEL Servicio F, de lo cual se pudo servicio D, lo cual proyecta que la vía
DE deducir que la vía se tendría un tránsito fluido.
SERVICIO encontraba saturada.
El objetivo de eliminar el giro a la izquierda
Y Por otro lado, según el es salvaguardar a los usuarios de la ciclovía,
análisis de aforo de vehículos, dándoles preferencia en su recorrido y
GRADO se obtuvo que el grado de fortalecer su uso y como consecuencia,
DE saturación promedio de la vía también, desincentivar el uso de transporte
SATURACIÓN en estudio fue de 0.91. Con el motorizado
resultado podemos concluir
que la vía se encuentra muy Asimismo, con la implementación del
congestionada Cuanto mayor Sistema “Bicivías” obtuvimos que el grado
sea el grado de saturación, de saturación disminuiría a 0.80.
mayor será la congestión de
la vía en estudio.
VOLUMEN Se realizaron los aforos de Se esperaría que el VHMD aumente a 300

HORARIO bicicleta y se obtuvo un ciclistas.
DE VHMD promedio de 115
MÁXIMA bicicletas.
DEMANDA
(CICLOVÍA)
La ciclovía en estudio A lo largo de la Avenida Salaverry se ha

contaba con una sola estación propuesto establecer 6 estaciones ubicadas
ESTACIONES ubicada en 28 de Julio. estratégicamente en los lugares con mayor
DE Dicha estación cuenta solo afluencia de personas.
BICICLETA con una capacidad de 40 Cada estación contará con una capacidad
bicicletas. promedio de 52 bicicletas, dando en total
310 bicicletas disponibles para el uso del
público.
Según el estudio de tráfico Según las encuestas realizadas, el tiempo

realizado, el tiempo de viaje promedio de viaje de un usuario en bicicleta
TIEMPO DE promedio de un usuario desde desde Av. 28 de Julio hasta Av. El Ejército
VIAJE Av. 28 de Julio hasta Av. El es de 30 minutos. Siendo la velocidad de la
Ejército en hora pico es de 60 misma de 9.6 km/h.
minutos.
4.4. Beneficios con la implementación del Sistema “Bicivías”
Figura N° 58. Beneficios con la implementación del Sistema “Bicivías”

CAPÍTULO 5: CONCLUSIONES
En base a los resultados se puede concluir que el Sistema Bicivías podría ser una buena
alternativa para la evaporación del tráfico, mayor aún, puede ser tomado en cuenta como
un sistema piloto a copiar en otras avenidas principales como un medio de transporte
alternativo para la comunidad.
Si bien es cierto, este estudio se basa principalmente en la estadística, esta es una

propuesta que en su encuesta al público, como parte de un estudio de mercado de los
posibles usuarios de la ciclovía, un 31% de los ciudadanos que transitan por la Avenida
Salaverry manifestaron que el Sistema planteado les parecería interesante e innovador y
aceptarán utilizarlo.
A partir de esa afirmación, se procedió a calcular el número de usuarios futuros posibles,

y mediante este número se puede conocer el total de vehículos que descenderían en la vía
en cuestión y así obtener el nuevo nivel de servicio de la Avenida Salaverry.
La presente tesis demuestra que el enfatizar y motivar el enfoque de la movilidad por

sobre la circulación, es una buena alternativa, pues resulta beneficioso para ambos
enfoques, según la manera en que se implemente, en esta investigación fue conveniente
para la movilidad, como para la circulación.
Sin embargo, no se debe confundir el objetivo principal de la presente tesis, el cual es el

desarrollo de la movilidad.
La investigación de esta tesis se puede tomar como prueba de que el uso de ciclovía es un
eficiente y eficaz método de evaporación del tráfico para la problemática actual de la
Avenida Salaverry.
CAPÍTULO 6: RECOMENDACIONES
La presente tesis tiene un alcance limitado comparado con todos los estudios que se
pueden hacer en el resto de ciclovías en Lima.
No obstante, el Sistema Bicivías se plantea como un sistema piloto que se puede

implementar en otras avenidas principales que cuenten o no con ciclovías, y quisieran
darle una oportunidad a la movilidad sostenible, reduciendo así, nuestro tiempo de viaje
en horas pico, la emisión de gases contaminantes para el medio ambiente al transportarse
en vehículos motorizados, el tráfico caótico en ciertas avenidas principales de Lima.
Se sugeriría como temas de investigación a partir de este estudio, un análisis costo –

beneficio de la implementación de este sistema con las ciclovías interconectadas
existentes y, así, lograr un sistema integrado a nivel de la capital de Lima.
Asimismo, sería interesante que se investigue el sistema de ola verde, pero no para
vehículos motorizados, sino para las ciclovías, y así permitir que tengan un tránsito fluido
y, a la vez, seguro por todas las ciclovías con que se cuentan en la actualidad.
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ANEXO N°01
Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Sánchez Carrión
CONTROL DE FLUJO VEHICULAR CLASIFICADO
HOJA DE RESUMEN
INTERSECCION: Av. Salaverry con Av. Sánchez Carrión
DIA: Lunes FECHA: 24-Ago TURNO: Día

TIPO DE
AUTO CAMIONETA RURAL COASTER OMNIBUS CAMIÓN
VEHICULO TOTAL TOTAL TOTAL
GIROS x 1/4 Hrs HORARIA INTERSECCION
3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1
HORA
07:00-07:15 20 27 18 0 5 0 0 48 0 0 50 0 0 3 0 171
07:15-07:30 25 32 22 0 6 0 0 45 0 0 48 0 0 2 0 180
07:30-07:45 23 30 28 0 5 1 0 46 0 0 47 0 0 1 0 181
07:45-08:00 26 29 30 0 5 0 0 44 0 1 46 0 0 2 0 183 715 715
08:00-08:15 24 27 28 0 4 0 0 42 0 0 44 0 0 0 0 169 713
08:15-08:30 22 25 26 0 2 0 0 38 0 0 40 0 0 1 0 154 687
08:30-08:45 18 22 24 1 3 0 1 36 0 0 38 0 0 2 0 145 651
08:45-09:00 17 19 23 0 2 0 0 35 0 0 36 0 1 2 0 135 603
09:00-09:15 15 17 19 0 5 0 0 32 0 0 32 0 0 1 0 121 555
09:15-09:30 12 18 20 0 4 0 0 29 0 0 30 0 0 3 0 116 517
09:30-09:45 12 16 20 0 2 0 0 25 0 1 29 0 0 1 0 106 478
09:45-10:00 11 16 24 0 6 0 1 23 0 0 26 0 0 2 0 109 452

10:00-10:15 9 15 25 2 5 1 0 20 0 0 24 1 2 1 1 106 437
10:15-10:30 8 13 22 0 3 0 0 19 0 0 21 0 0 0 0 86 407
10:30-10:45 8 14 20 0 4 0 0 16 0 1 19 0 0 1 0 83 384
10:45-11:00 12 12 20 0 3 0 0 14 0 0 16 0 0 0 0 77 352
11:00-11:15 15 10 26 0 2 0 0 10 0 0 14 0 0 1 0 78 324
11:15-11:30 17 9 19 0 4 0 0 8 0 0 12 0 0 0 0 69 307
11:30-11:45 19 7 16 0 4 0 1 6 0 1 11 0 0 0 0 65 289
11:45-12:00 21 10 13 0 3 0 0 5 0 0 12 0 0 1 0 65 277
12:00-12:15 23 12 12 0 2 1 0 4 0 0 14 0 0 2 0 70 269
12:15-12:30 26 15 10 0 6 1 0 5 0 0 17 0 0 0 0 80 280
12:30-12:45 29 17 11 0 4 0 0 7 0 0 19 0 0 2 0 89 304
12:45-13:00 35 19 11 0 3 0 0 9 0 1 21 0 0 1 0 100 339
13:00 -13:15 26 21 9 0 2 2 1 12 0 0 23 0 0 2 0 98 367

13:15-13:30 23 18 8 0 4 0 0 10 0 0 20 0 0 0 0 83 370
13:30-13:45 22 15 9 0 3 0 0 8 0 0 18 0 0 1 0 76 357
13:45-14:00 28 15 8 0 5 1 0 7 0 1 17 0 0 2 0 84 341
14:00-14:15 26 13 7 0 6 0 0 6 0 0 14 0 0 1 0 73 316
14:15-14:30 23 11 6 0 5 0 0 3 0 0 12 0 0 3 0 63 296
14:30-14:45 21 9 6 0 4 0 0 5 0 0 10 0 0 2 0 57 277
14:45-15:00 17 7 4 0 3 0 1 6 0 0 8 0 0 1 0 47 240
15:00-15:15 22 6 5 0 3 0 0 4 0 1 7 0 0 0 0 48 215
15:15-15:30 18 5 5 0 3 0 0 7 0 0 7 0 0 2 0 47 199
15:30-15:45 16 5 5 0 2 0 0 7 0 0 6 0 0 1 0 42 184
15:45-16:00 14 9 5 0 2 1 0 4 0 0 3 0 0 0 0 38 175
16:00-16:15 24 8 8 0 3 0 1 5 0 1 4 0 0 0 0 54 181
16:15-16:30 15 6 6 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 0 0 39 173
16:30-16:45 16 9 6 0 4 0 0 5 0 0 4 0 0 1 0 45 176
16:45-17:00 15 10 6 0 4 0 0 4 0 0 3 0 1 0 0 43 181
17:00-17:15 22 12 8 0 3 1 1 7 0 1 6 0 0 1 0 62 189
17:15-17:30 24 15 9 0 5 0 0 5 0 0 6 0 0 1 0 65 215
17:30-17:45 26 18 10 0 4 0 0 6 0 0 5 0 0 0 0 69 239
17:45-18:00 28 21 11 0 3 0 1 8 0 1 4 0 0 0 0 77 273
18:00-18:15 30 22 27 0 4 0 0 10 0 0 7 0 0 1 0 101 312
18:15-18:30 31 23 12 0 5 0 0 12 0 1 8 0 1 0 0 93 340
18:30-18:45 35 26 14 0 3 0 0 14 0 0 10 0 0 1 0 103 374
18:45-19:00 39 25 15 0 4 0 0 18 0 0 12 0 0 0 0 113 410
19:00-19:15 31 23 20 0 5 0 1 21 0 0 14 0 0 0 1 116 425
19:15-19:30 36 22 26 0 3 0 0 17 0 0 16 0 0 0 0 120 452
19:30-19:45 27 18 20 0 4 0 0 15 0 0 18 0 2 0 0 104 453
19:45-20:00 24 17 27 0 2 0 0 13 0 0 16 0 0 0 0 99 439
20:00-20:15 26 15 25 0 2 0 0 11 0 1 15 0 0 1 0 96 419
20:15-20:30 21 13 29 0 4 0 0 9 0 0 12 0 0 0 0 88 387
20:30-20:45 16 11 8 0 3 1 0 8 0 0 10 0 1 1 0 59 342
20:45-21:00 12 8 24 0 2 0 1 7 0 0 8 0 0 0 0 62 305
HOJA DE RESUMEN
DIA: Viernes FECHA: 21-Ago TURNO: Día

TIPO DE
9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7 9 8 7
HORA
07:00-07:15 20 110 38 2 7 0 0 60 0 0 71 0 0 2 0 310
07:15-07:30 27 115 44 0 6 0 0 64 0 0 73 0 2 5 0 336
07:30-07:45 28 113 46 1 5 0 0 70 0 0 77 0 0 3 0 343

07:45-08:00 25 108 43 0 2 0 0 68 0 0 75 0 0 2 0 323 1312 1312
08:00-08:15 26 100 42 0 4 1 0 59 1 0 74 0 0 0 0 307 1309
08:15-08:30 24 98 40 0 4 0 0 57 0 0 72 0 0 1 0 296 1269
08:30-08:45 22 95 38 0 3 0 0 46 1 0 70 0 0 0 0 275 1201
08:45-09:00 21 90 36 0 3 0 0 44 0 0 68 0 0 0 0 262 1140
09:00-09:15 23 88 34 1 3 0 0 42 1 0 66 0 1 0 0 259 1092
09:15-09:30 19 85 33 0 2 0 0 39 0 0 67 0 0 0 0 245 1041
09:30-09:45 20 83 30 0 2 1 0 38 1 0 50 0 0 0 0 225 991
09:45-10:00 26 80 28 1 3 0 0 34 0 0 48 0 0 1 1 222 951
10:00-10:15 17 78 27 0 3 0 0 36 0 0 47 0 0 0 0 208 900
10:15-10:30 22 75 25 0 3 0 0 36 0 0 44 0 0 0 0 205 860
10:30-10:45 20 70 20 0 4 0 0 38 0 0 40 0 1 0 0 193 828
10:45-11:00 16 68 19 0 2 0 0 35 0 0 38 0 0 0 0 178 784
11:00-11:15 19 68 19 0 3 0 0 29 0 0 36 0 0 0 0 174 750
11:15-11:30 26 65 17 0 4 0 0 30 0 0 34 0 0 0 1 177 722
11:30-11:45 29 63 18 1 4 0 0 41 0 0 30 0 1 0 0 187 716
11:45-12:00 27 65 16 0 3 0 0 38 1 0 31 0 0 0 0 181 719

12:00-12:15 25 67 18 0 5 0 0 42 0 0 33 0 1 0 0 191 736
12:15-12:30 26 70 22 0 2 0 0 36 0 1 35 0 0 0 1 193 752
12:30-12:45 29 72 24 0 3 0 0 35 0 0 37 0 0 0 0 200 765
12:45-13:00 31 75 26 0 4 0 0 34 1 0 39 0 0 1 0 211 795
13:00 -13:15 31 73 26 0 5 0 0 38 0 0 38 0 0 0 0 211 815
13:15-13:30 32 71 25 0 4 0 0 37 0 0 36 0 0 1 0 206 828
13:30-13:45 29 68 23 0 3 0 0 43 0 0 33 0 1 0 0 200 828
13:45-14:00 27 65 22 0 2 0 0 44 0 0 31 0 0 0 0 191 808
14:00-14:15 26 60 19 0 3 0 0 26 0 0 29 0 1 0 0 164 761
14:15-14:30 23 60 18 0 3 0 0 21 0 0 27 0 0 0 0 152 707
14:30-14:45 20 58 17 0 4 0 0 24 0 0 25 0 0 0 0 148 655
14:45-15:00 19 56 17 0 3 0 0 22 0 0 23 0 0 1 0 141 605
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HOJA DE RESUMEN
TIPO DE
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HORA
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HOJA DE RESUMEN
TIPO DE
12 11 10 12 11 10 12 11 10 12 11 10 12 11 10
HORA
07:00-07:15 78 91 35 18 35 12 0 55 0 0 30 0 0 0 0 354
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07:30-07:45 72 94 34 16 29 15 1 53 1 0 39 0 1 1 0 356
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09:15-09:30 85 75 26 10 23 7 0 29 1 0 23 1 1 0 0 281 1202
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10:45-11:00 70 81 10 9 27 10 0 24 1 0 24 1 0 1 0 258 1037
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11:30-11:45 75 86 14 7 26 8 1 30 0 0 22 0 0 0 0 269 1052
11:45-12:00 78 47 15 8 25 1 0 25 0 1 25 0 1 0 0 226 1020
12:00-12:15 81 41 16 10 26 7 1 27 1 1 28 0 0 1 0 240 1003
12:15-12:30 37 43 15 12 25 8 0 25 0 0 31 0 1 0 0 197 932
12:30-12:45 33 46 15 13 24 8 0 24 1 0 30 0 0 0 0 194 857
12:45-13:00 36 45 13 11 31 7 0 25 0 0 24 0 1 0 0 193 824
13:00 -13:15 40 48 10 12 28 8 0 23 0 1 28 0 0 1 0 199 783
13:15-13:30 38 52 7 14 29 8 0 21 0 0 26 1 0 1 1 198 784
13:30-13:45 41 56 6 10 30 8 0 22 1 0 25 0 0 1 0 200 790
13:45-14:00 36 51 5 9 28 9 1 27 1 0 24 0 1 0 0 192 789
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14:15-14:30 26 43 9 8 25 8 0 25 1 0 23 0 0 1 0 169 732
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15:00-15:15 25 44 5 10 26 7 0 21 2 1 22 0 0 0 1 164 674
15:15-15:30 22 42 7 9 25 10 0 27 1 0 26 0 1 0 0 170 675
15:30-15:45 26 39 12 8 24 10 0 22 1 0 24 2 1 0 1 170 675
15:45-16:00 24 36 13 7 23 9 0 24 1 0 30 0 0 0 0 167 671
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17:00-17:15 26 40 13 11 25 7 0 24 0 0 45 1 0 1 0 193 712
17:15-17:30 27 42 5 10 26 7 0 23 0 0 39 1 0 0 0 180 715
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18:00-18:15 26 50 4 7 23 7 1 24 0 0 22 0 0 0 0 164 705
18:15-18:30 28 52 6 6 20 7 0 26 0 0 39 1 0 0 1 186 711
18:30-18:45 33 48 8 6 23 6 0 35 0 0 36 0 1 0 0 196 728
18:45-19:00 36 49 5 7 22 6 0 22 0 1 28 0 0 1 0 177 723
19:00-19:15 30 50 9 7 21 6 0 24 0 0 26 0 1 1 0 175 734
19:15-19:30 36 51 8 8 20 6 0 21 1 0 25 0 0 0 0 176 724
19:30-19:45 40 49 9 8 22 5 1 27 0 0 24 0 0 1 0 186 714
19:45-20:00 32 48 7 9 19 5 0 14 0 0 26 1 0 0 0 161 698
20:00-20:15 35 53 4 9 20 5 1 16 1 0 23 2 0 0 1 170 693
20:15-20:30 32 56 5 10 25 6 0 17 0 0 22 1 0 0 0 174 691
20:30-20:45 37 57 12 10 26 6 0 18 0 1 24 1 1 0 0 193 698
20:45-21:00 31 59 6 11 29 6 0 18 0 0 22 0 1 0 1 184 721
ANEXO N°02
Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Cádiz
HOJA DE RESUMEN
INTERSECCION: Av. Salaverry con Av. Cádiz
TIPO DE
3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1 3 2 1
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15:15-15:30 20 45 15 3 1 0 0 3 2 0 2 1 0 1 0 93 520
15:30-15:45 21 49 17 2 2 1 0 4 2 0 3 2 0 0 0 103 446
15:45-16:00 24 57 24 5 3 1 0 6 0 0 4 1 0 0 0 125 395
16:00-16:15 21 68 25 3 1 0 0 3 2 0 2 2 0 1 0 128 449
16:15-16:30 22 71 32 2 0 0 0 6 1 0 4 1 1 0 0 140 496
16:30-16:45 29 85 45 0 0 1 0 5 3 0 3 3 0 0 1 175 568
16:45-17:00 27 86 42 0 0 1 0 6 2 1 4 4 0 0 0 173 616
17:00-17:15 27 93 41 0 0 0 0 7 1 0 5 2 1 0 0 177 665
17:15-17:30 25 97 39 0 0 0 0 9 0 0 6 1 0 1 0 178 703
17:30-17:45 19 98 31 0 0 0 0 9 1 0 6 2 1 0 0 167 695
17:45-18:00 30 97 46 0 0 0 0 7 2 0 5 3 0 0 0 190 712
18:00-18:15 21 86 32 0 1 2 0 8 1 1 6 1 0 1 0 160 695
18:15-18:30 30 97 46 0 3 0 0 7 3 0 5 2 0 0 0 193 710
18:30-18:45 29 94 44 0 2 0 0 9 4 0 6 1 1 0 0 190 733
18:45-19:00 19 96 29 0 3 1 0 8 3 1 6 3 0 0 1 170 713
19:00-19:15 19 87 37 1 4 0 0 8 2 0 5 2 0 0 0 165 718
19:15-19:30 22 88 36 0 3 0 0 6 5 0 4 2 0 1 0 167 692
19:30-19:45 23 89 39 0 5 1 0 6 4 0 4 3 0 0 0 174 676
19:45-20:00 15 91 54 0 6 0 0 3 3 1 2 3 1 0 0 179 685
20:00-20:15 32 96 48 0 7 0 0 5 2 0 4 2 0 0 0 196 716
20:15-20:30 29 93 44 0 10 0 0 8 3 0 6 1 0 1 0 195 744
20:30-20:45 31 90 47 0 8 0 0 4 1 0 4 2 0 0 1 188 758
20:45-21:00 27 89 42 0 8 0 0 5 1 0 3 1 0 1 0 177 756
HOJA DE RESUMEN
TIPO DE
12 11 10 12 11 10 12 11 10 12 11 10 12 11 10
HORA
07:00-07:15 28 27 7 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64
07:15-07:30 25 29 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59
07:30-07:45 26 32 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 65
07:45-08:00 23 30 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 247 247
08:00-08:15 20 29 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 236
08:15-08:30 25 26 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 234
08:30-08:45 23 28 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 223
08:45-09:00 22 27 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 57 221
09:00-09:15 21 29 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 225
09:15-09:30 26 35 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 235
09:30-09:45 23 34 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 243
09:45-10:00 21 31 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 243
10:00-10:15 22 30 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 239
10:15-10:30 29 30 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 235
10:30-10:45 25 28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 228
10:45-11:00 28 29 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 62 233
11:00-11:15 24 33 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 240
11:15-11:30 25 34 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 65 242
11:30-11:45 26 28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 243
11:45-12:00 24 29 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 238
12:00-12:15 25 26 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 236
12:15-12:30 31 27 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 232
12:30-12:45 29 25 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 233
12:45-13:00 26 24 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 233
13:00 -13:15 20 29 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 54 229
13:15-13:30 28 32 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65 233
13:30-13:45 28 29 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 239
13:45-14:00 26 24 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 239
14:00-14:15 26 25 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 240
14:15-14:30 25 25 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 228
14:30-14:45 28 24 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 223
14:45-15:00 29 23 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 222
15:00-15:15 25 24 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 221
15:15-15:30 22 26 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 223
15:30-15:45 26 29 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 61 226
15:45-16:00 24 26 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 223
16:00-16:15 25 27 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 223
16:15-16:30 21 25 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 220
16:30-16:45 20 24 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 49 208
16:45-17:00 23 28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 208
17:00-17:15 26 35 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62 216
17:15-17:30 24 35 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 228
17:30-17:45 23 34 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 242
17:45-18:00 20 30 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 243
18:00-18:15 20 33 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 238
18:15-18:30 22 28 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 230
18:30-18:45 25 26 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 223
18:45-19:00 24 25 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 223
19:00-19:15 23 29 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 61 227
19:15-19:30 22 33 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 65 236
19:30-19:45 16 35 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 241
19:45-20:00 19 38 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 247
20:00-20:15 19 34 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 245
20:15-20:30 18 36 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 239
20:30-20:45 17 37 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 235
20:45-21:00 15 35 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 55 230
ANEXO N°03:
Aforo en Avenida Salaverry – Avenida Rebagliati
HOJA DE RESUMEN
INTERSECCION: Av. Salaverry con Av. Edgardo Rebagliati
DÍA Viernes FECHA 28/08/2015 HORA DE INICIO 7:00 AM

HORA DE TÉRMINO 9:00 PM
TIPO DE VEHÍCULO
AUTO BUS COASTER CAMIÓN CAMIONETA RURAL TOTAL POR TOTAL TOTAL
GIRO 1/4 HRS HORARIA INTERSECCIÓN
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
HORA
7:00-7:15 76 84 18 10 32 9 2 0 12 10 253
7:15-7:30 75 82 16 9 22 10 0 0 10 9 233
7:30-7:45 73 79 15 8 18 9 0 3 11 7 223
7:45-8:00 72 83 17 7 17 13 0 0 9 8 226 935 935
8:00-8:15 80 80 22 6 7 8 0 0 10 8 221 903
8:15-8:30 79 77 23 8 6 6 1 0 10 10 220 890
8:30-8:45 77 76 20 6 7 5 0 0 8 12 211 878
8:45-9:00 80 74 25 5 8 7 0 0 11 13 223 875
9:00-9:15 76 71 17 4 9 7 0 0 7 10 201 855
9:15-9:30 73 70 16 3 7 5 0 0 6 8 188 823
9:30-9:45 70 72 15 3 7 7 0 2 8 9 193 805
9:45-10:00 67 69 17 5 6 8 0 0 9 8 189 771
10:00-10:15 65 66 14 4 5 10 0 0 8 10 182 752
10:15-10:30 60 68 12 2 7 9 1 0 11 11 181 745
10:30-10:45 50 63 11 3 6 8 0 0 8 8 157 709
10:45-11:00 45 61 8 3 4 8 0 1 11 7 148 668
11:00-11:15 40 52 7 2 3 7 0 0 10 5 126 612
11:15-1130 35 57 6 5 4 6 0 0 12 5 130 561
11:30-11:45 38 63 5 3 2 8 0 0 8 4 131 535
11:45-12:00 36 66 4 2 8 6 0 0 9 2 133 520
12:00-12:15 33 73 6 4 12 7 2 2 6 1 146 540
12:15-12:30 34 72 5 4 10 6 0 0 9 0 140 550
12:30-12:45 36 74 4 3 11 4 0 0 7 3 142 561
12:45-13:00 37 73 7 2 8 3 0 0 6 4 140 568
13:00-13:15 39 76 5 5 7 2 0 0 8 3 145 567
13:15-13:30 40 72 6 4 6 4 0 0 7 5 144 571
13:30-13:45 42 66 5 3 5 5 0 0 6 4 136 565
13:45-14:00 41 52 4 3 4 6 1 0 5 6 122 547
14:00-14:15 39 51 3 2 3 6 0 0 4 7 115 517
14:15-14:30 37 47 4 1 2 5 0 1 6 5 108 481
14:30-14:45 38 46 5 3 3 4 0 0 6 6 111 456
14:45-15:00 40 45 6 2 4 3 0 0 7 6 113 447
15:00-15:15 36 39 7 1 5 2 0 0 8 4 102 434
15:15-15:30 37 35 5 3 6 4 0 0 7 3 100 426
15:30-15:45 35 29 7 2 5 3 0 0 8 2 91 406
15:45-16:00 30 30 6 1 2 4 0 0 6 4 83 376
16:00-16:15 32 32 4 1 3 3 2 0 7 3 87 361
16:15-16:30 33 31 3 2 2 5 0 0 8 2 86 347
16:30-16:45 34 30 4 0 4 4 0 0 9 4 89 345
16:45-17:00 36 32 4 1 5 3 0 0 8 5 94 356
17:00-17:15 35 29 3 1 6 5 0 0 8 6 93 362
17:15-17:30 30 28 2 3 5 4 0 0 10 4 86 362
17:30-17:45 34 26 4 2 4 3 0 0 11 5 89 362
17:45-18:00 33 27 3 1 7 4 0 0 9 6 90 358
18:00-18:15 35 26 5 0 6 4 0 1 9 5 91 356
18:15-18:30 36 28 6 0 5 3 0 0 7 4 89 359
18:30-18:45 37 29 6 3 4 2 0 0 6 4 91 361
18:45-19:00 38 30 7 2 4 2 0 0 9 5 97 368
19:00-19:15 39 31 8 1 3 4 0 0 10 6 102 379
19:15-19:30 40 32 7 1 5 3 0 0 11 6 105 395
19:30-19:45 42 36 9 0 3 4 1 0 10 5 110 414
19:45-20:00 38 32 10 0 4 4 0 0 12 7 107 424
20:00-20:15 43 34 8 2 5 2 0 0 10 6 110 432
20:15-20:30 44 33 9 2 4 3 0 1 8 7 111 438
20:30-20:45 46 35 9 0 3 3 1 0 9 6 112 440
20:45-21:00 45 36 7 1 3 2 0 0 8 5 107 440
INTERSECCION: Av. Salaverry con Av. Edgardo Rebagliati
DÍA Viernes FECHA 28/08/2015 HORA DE INICIO 7:00 AM DISTRITO SAN ISIDRO
TIPO DE VEHÍCULO
3 4 3 4 3 4 3 4 3 4
HORA
7:00-7:15 50 131 11 22 2 20 2 5 12 11 266
7:15-7:30 47 133 8 28 4 17 0 4 10 8 259
7:30-7:45 48 125 9 25 3 19 0 4 11 6 250
7:45-8:00 46 119 6 26 2 21 0 3 13 9 245 1020 1020
8:00-8:15 44 115 7 20 1 16 0 1 14 7 225 979
8:15-8:30 42 112 8 18 0 14 0 0 12 10 216 936
8:30-8:45 43 110 9 17 3 17 2 3 13 13 230 916
8:45-9:00 41 105 11 15 2 15 0 2 15 12 218 889
9:00-9:15 39 100 10 13 1 13 0 2 12 11 201 865
9:15-9:30 38 113 7 11 4 11 0 0 10 8 202 851
9:30-9:45 35 103 8 10 3 15 0 4 9 9 196 817
9:45-10:00 37 95 11 8 3 15 0 3 7 6 185 784
10:00-10:15 36 93 10 7 2 13 0 2 8 7 178 761
10:15-10:30 38 95 9 6 4 10 0 5 6 10 183 742
10:30-10:45 36 98 8 9 2 8 0 6 7 9 183 729
10:45-11:00 32 95 7 6 3 6 0 4 8 8 169 713
11:00-11:15 27 90 6 8 2 9 0 5 9 6 162 697
11:15-11:30 23 81 8 12 1 11 3 7 8 9 163 677
11:30-11:45 45 112 9 10 4 8 0 8 6 10 212 706
11:45-12:00 43 115 8 25 3 23 0 7 7 11 242 779
12:00-12:15 40 117 7 23 2 26 0 6 6 9 236 853
12:15-12:30 45 120 7 22 1 25 0 6 7 11 244 934
12:30-12:45 44 125 5 21 0 22 0 7 8 8 240 962
12:45-13:00 40 126 6 18 1 20 1 9 9 7 237 957
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13:15-13:30 25 127 7 11 3 16 0 10 8 6 213 915
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13:45-14:00 24 106 8 15 3 3 1 8 10 10 188 824
14:00-14:15 22 105 6 14 4 6 0 6 12 8 183 782
14:15-14:30 20 98 5 10 3 7 0 5 11 9 168 737
14:30-14:45 18 95 7 9 4 6 0 4 8 10 161 700
14:45-15:00 18 79 6 8 2 5 0 7 9 7 141 653
15:00-15:15 19 77 8 11 3 8 2 6 8 6 148 618
15:15-15:30 20 75 9 12 1 4 0 5 7 8 141 591
15:30-15:45 21 69 10 13 2 6 0 4 7 7 139 569
15:45-16:00 19 60 8 14 2 7 0 8 6 9 133 561
16:00-16:15 22 57 7 10 3 7 2 6 8 11 133 546
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17:30-17:45 16 46 7 12 0 14 0 11 10 9 125 473
17:45-18:00 15 47 4 10 3 15 1 8 11 11 125 485
18:00-18:15 14 50 3 9 4 16 0 9 13 13 131 507
18:15-18:30 11 53 5 11 2 16 0 7 14 14 133 514
18:30-18:45 13 59 5 8 3 18 0 6 15 12 139 528
18:45-19:00 12 65 4 11 4 19 0 8 14 11 148 551
19:00-19:15 10 67 3 12 5 17 2 10 16 13 155 575
19:15-19:30 13 70 3 9 6 20 0 11 15 14 161 603
19:30-19:45 15 73 4 12 7 21 0 13 16 15 176 640
19:45-20:00 16 75 5 10 5 22 0 12 17 16 178 670
20:00-20:15 17 78 4 12 6 24 0 14 16 15 186 701
20:15-20:30 12 80 3 13 5 23 0 13 15 17 181 721
20:30-20:45 13 85 3 10 4 22 0 12 14 16 179 724
20:45-21:00 16 82 2 8 3 20 1 10 13 18 173 719
INTERSECCION:
Av. Salaverry con Av. Edgardo Rebagliati
TIPO DE VEHÍCULO
5 6 5 6 5 6 5 6 5 6
HORA
7:00-7:15 35 88 9 23 6 10 1 1 12 16 201
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7:30-7:45 34 89 8 20 9 8 0 0 10 19 197
7:45-8:00 33 86 9 21 10 10 0 0 10 16 195 789 789
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8:15-8:30 35 77 9 18 10 10 2 1 10 19 191 781
8:30-8:45 34 70 10 25 9 12 1 0 12 18 191 775
8:45-9:00 31 76 8 26 8 11 0 0 13 17 190 770
9:00-9:15 30 75 7 24 7 10 0 2 13 15 183 755
9:15-9:30 29 74 9 23 8 12 0 0 10 13 178 742
9:30-9:45 28 72 6 22 7 10 1 0 11 10 167 718
9:45-10:00 26 74 5 26 7 13 0 0 8 12 171 699
10:00-10:15 27 76 3 27 9 12 0 0 9 11 174 690
10:15-10:30 24 77 2 31 5 11 2 1 7 14 174 686
10:30-10:45 25 73 4 32 4 14 0 0 6 13 171 690
10:45-11:00 26 72 2 30 2 13 0 1 5 16 167 686
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11:45-12:00 40 83 1 25 4 15 1 0 8 10 187 719
12:00-12:15 43 88 0 24 5 13 1 0 6 11 191 748
12:15-12:30 41 93 3 22 3 12 0 1 7 13 195 759
12:30-12:45 39 99 2 25 2 10 2 0 7 12 198 771
12:45-13:00 42 95 1 26 4 11 0 0 5 8 192 776
13:00-13:15 42 96 2 24 5 13 0 0 7 10 199 784
13:15-13:30 41 92 5 23 6 12 0 0 8 9 196 785
13:30-13:45 38 93 2 18 7 18 0 0 9 9 194 781
13:45-14:00 36 94 3 21 5 16 1 1 8 11 196 785
14:00-14:15 32 93 4 26 7 13 0 0 7 13 195 781
14:15-14:30 31 90 3 24 6 10 0 0 6 12 182 767
14:30-14:45 30 88 0 22 8 14 0 0 7 14 183 756
14:45-15:00 28 86 4 20 8 12 0 0 8 13 179 739
15:00-15:15 27 89 3 18 6 11 0 0 9 12 175 719
15:15-15:30 34 85 2 16 9 10 0 0 8 10 174 711
15:30-15:45 31 82 2 15 8 8 0 0 7 9 162 690
15:45-16:00 29 80 4 13 10 9 1 0 6 8 160 671
16:00-16:15 26 81 3 14 11 7 0 0 5 9 156 652
16:15-16:30 22 78 5 12 13 6 0 2 6 7 151 629
16:30-16:45 21 76 3 10 12 8 0 0 4 6 140 607
16:45-17:00 25 73 4 8 14 6 0 0 6 5 141 588
17:00-17:15 26 75 2 6 15 5 0 0 4 5 138 570
17:15-17:30 28 74 3 8 13 8 0 0 6 7 147 566
17:30-17:45 29 70 1 7 12 9 2 0 5 8 143 569
17:45-18:00 27 68 2 9 10 10 0 0 7 9 142 570
18:00-18:15 30 69 3 11 15 11 0 0 8 10 157 589
18:15-18:30 32 66 4 13 14 13 0 0 9 11 162 604
18:30-18:45 31 71 6 15 13 12 1 0 11 13 173 634
18:45-19:00 35 73 5 15 16 15 0 1 10 12 182 674
19:00-19:15 33 75 5 17 15 10 0 0 8 11 174 691
19:15-19:30 36 76 4 18 14 8 0 0 12 13 181 710
19:30-19:45 39 80 6 16 13 9 0 0 11 14 188 725
19:45-20:00 33 82 5 19 16 11 0 0 10 16 192 735
20:00-20:15 36 84 7 20 17 14 0 0 9 17 204 765
20:15-20:30 38 79 6 16 19 13 0 0 11 15 197 781
20:30-20:45 34 75 5 15 18 12 0 1 13 14 187 780
20:45-21:00 33 73 7 17 22 11 2 0 15 16 196 784
INTERSECCION:
Av. Salaverry con Av. Edgardo Rebagliati
TIPO DE VEHÍCULO
7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9
HORA
7:00-7:15 32 65 35 5 14 8 22 5 5 0 0 0 3 6 3 203
7:15-7:30 35 62 37 5 13 7 23 6 4 0 0 2 2 4 4 204
7:30-7:45 38 60 35 6 15 9 21 7 3 1 1 0 0 7 5 208
7:45-8:00 36 57 39 8 12 10 24 9 5 0 2 0 4 5 2 213 828 828
8:00-8:15 26 48 23 5 10 7 9 1 2 2 0 0 0 4 3 140 765
8:15-8:30 25 43 22 4 11 6 8 3 3 3 2 1 0 2 2 135 696
8:30-8:45 20 45 22 4 10 4 7 6 1 1 1 0 5 3 1 130 618
8:45-9:00 18 39 25 4 9 3 6 3 4 1 0 1 2 6 3 124 529
9:00-9:15 13 36 18 3 11 5 3 1 3 3 0 1 3 5 2 107 496
9:15-9:30 14 36 15 7 12 3 4 0 1 0 1 0 0 3 1 97 458
9:30-9:45 12 32 16 6 10 4 5 3 2 0 0 0 4 2 4 100 428
9:45-10:00 10 30 13 5 11 3 4 0 1 1 0 0 0 4 3 85 389
10:00-10:15 11 29 14 4 13 2 3 2 0 0 0 0 0 3 2 83 365
10:15-10:30 13 32 15 3 12 4 2 0 2 0 1 1 2 4 2 93 361
10:30-10:45 15 35 16 3 13 4 4 3 0 0 0 0 0 2 5 100 361
10:45-11:00 14 36 15 4 10 5 5 0 1 1 0 0 0 3 6 100 376
11:00-11:15 16 38 18 5 9 6 3 2 0 0 0 0 0 2 5 104 397
11:15-1130 14 36 16 6 8 5 4 3 2 0 1 0 0 1 4 100 404
11:30-11:45 13 35 15 7 10 4 4 0 0 0 0 0 1 3 3 95 399
11:45-12:00 18 44 17 8 11 4 5 0 1 0 0 1 0 2 4 115 414
12:00-12:15 19 43 16 10 12 6 6 1 0 0 0 0 1 1 5 120 430
12:15-12:30 20 49 15 6 13 5 4 3 1 1 0 0 0 2 4 123 453
12:30-12:45 22 54 14 5 10 4 5 0 2 0 0 0 0 3 3 122 480
12:45-13:00 25 51 18 4 11 3 6 0 0 0 0 1 3 1 1 124 489
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13:15-13:30 27 53 17 10 9 5 3 0 1 0 0 0 2 2 1 130 504
13:30-13:45 31 49 15 5 8 7 5 0 0 0 0 0 0 4 2 126 508
13:45-14:00 32 56 16 7 6 6 4 3 0 0 0 0 1 2 1 134 518
14:00-14:15 27 58 16 5 9 5 6 2 0 1 1 0 0 3 3 136 526
14:15-14:30 22 52 15 4 9 4 5 0 3 0 0 1 2 2 3 122 518
14:30-14:45 26 46 17 3 8 3 4 0 1 0 0 0 0 3 1 112 504
14:45-15:00 25 44 15 3 6 5 4 1 1 0 0 0 3 2 2 111 481
15:00-15:15 27 41 16 2 8 4 3 1 1 0 0 0 0 2 1 106 451
15:15-15:30 18 36 18 5 6 7 5 0 0 2 0 0 1 1 1 100 429
15:30-15:45 19 38 16 4 5 6 4 3 1 0 0 0 0 4 2 102 419
15:45-16:00 15 35 14 3 4 5 3 1 0 0 0 0 2 3 1 86 394
16:00-16:15 14 31 13 3 6 5 2 0 2 0 0 0 0 2 3 81 369
16:15-16:30 11 33 12 4 5 6 4 0 0 0 0 1 0 3 2 81 350
16:30-16:45 10 26 14 5 4 5 5 0 0 1 0 0 0 2 3 75 323
16:45-17:00 12 25 13 2 5 4 5 1 2 0 0 0 0 3 3 75 312
17:00-17:15 11 26 12 3 7 3 6 0 1 0 0 0 1 5 1 76 307
17:15-17:30 10 24 11 5 8 5 5 0 0 0 0 0 0 4 2 74 300
17:30-17:45 15 28 10 3 6 4 6 3 2 3 0 0 1 3 1 85 310
17:45-18:00 16 34 15 2 4 3 7 2 0 0 1 0 0 3 3 90 325
18:00-18:15 17 36 18 4 5 4 5 1 1 0 0 0 0 5 4 100 349
18:15-18:30 19 39 24 5 6 5 6 0 2 2 0 0 1 4 2 115 390
18:30-18:45 21 42 26 7 5 4 7 3 0 0 0 0 0 3 3 121 426
18:45-19:00 22 45 28 8 6 6 8 0 0 1 0 0 0 3 5 132 468
19:00-19:15 26 48 31 9 6 7 5 2 0 0 0 0 1 2 2 139 507
19:15-19:30 28 52 33 5 7 5 6 0 0 2 0 1 2 3 3 147 539
19:30-19:45 31 54 38 6 8 6 7 2 1 2 0 0 0 4 4 163 581
19:45-20:00 33 55 39 10 11 7 8 0 0 0 0 0 0 4 3 170 619
20:00-20:15 36 57 41 9 12 5 6 3 1 0 0 0 0 3 2 175 655
20:15-20:30 41 58 43 8 15 6 7 2 1 1 0 0 0 3 2 187 695
20:30-20:45 44 53 44 9 16 6 5 1 0 0 0 0 1 2 1 182 714
20:45-21:00 48 55 40 7 7 5 6 0 2 0 1 1 0 4 1 177 721
Hora 07:00 a 08:00
Giro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Totales
Auto 98 118 94 149 208 188 171 446 100 132 373 296 2373
Camioneta Rural 1 21 0 0 28 30 0 20 3 54 128 66 351
Coaster 0 183 0 0 76 128 0 262 0 1 204 1 855
Omnibús 0 191 1 0 22 0 0 296 0 0 141 1 652
Camión 0 8 0 0 2 0 0 12 2 0 3 1 28
ANEXO N° 04:
Sánchez Carrión
Total 99 521 95 149 336 346 171 1036 105 187 849 365
Veh. Totales 4259
60.00% 55.72%
FHMD = 0.977
50.00%
VHMD = 715
40.00%
30.00%
20.08%
20.00% 15.31%
FHMD = 0.98
ACCESO OESTE Acceso 1-2-3
VHMD = 715.00 8.24%
10.00%
FHMD = 0.98 0.66%
ACCESO ESTE Acceso 4-5-6 0.00%
VHMD = 831.00 % Participación en Hora Pico
FHMD = 0.96 Autos Camioneta Rural Coaster Omnibus Camión

VHMD = 1312.00
FHMD = 0.98
VHMD = 1401.00
Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-
Hora 07:00 a 08:00
Giro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Totales
Auto 101 162 140 217 238 202 122 343 178 21 118 102 1944
Camioneta Rural 101 98 0 7 12 25 3 3 4 0 2 2 257
Coaster 0 75 111 6 29 0 0 0 10 0 0 0 231
ANEXO N°05:
Omnibus 0 365 155 7 33 0 0 0 0 0 0 0 560

Camion 0 33 0 0 2 0 11 7 11 0 1 1 66
Total 202 733 406 237 314 227 136 353 203 21 121 105
NVA. DEMANDA (Con Implementación) 129 469 260 152 201 145 87 226 130 13 77 67
Veh. Totales 3058 70,00%

63,57%
60,00%
FHMD = 0,966
50,00%
VHMD = 1341
40,00%
Acceso 1-2-3 FHMD = 0,966 30,00%

ACCESO OESTE 18,31%
VHMD = 1341 20,00%
Acceso 4-5-6 FHMD = 0,944 8,40% 7,55%

10,00%
ACCESO ESTE 2,16%
VHMD = 778 0,00%
Acceso 7-8-9 FHMD = 0,920 % Participación en Hora Pico
ACCESO NORTE Autos Camioneta Rural Coaster Omnibus Camión
VHMD = 692
Acceso 10-11-12 FHMD = 0,950
ACCESO SUR
VHMD = 247
Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-Cádiz
ANEXO N°06:
Volumen Horario de Máxima Demanda- Salaverry-
Rebagliati
ANEXO N°07:
Formato de encuesta para demanda futura de ciclovía
Intersección: _______________________________________
1. ¿Cuál es tu medio principal de transporte para dirigirse a su trabajo, oficina o centro
de estudios?
Automóvil propio Combi o coaster Camino

voy a pie
Bus Colectivo Metropolitano
Metro de Lima Taxi Bicicleta
Otro:
2. ¿En una escala del 1 al 10 califique al servicio de transporte público? ¿Por qué?
3. ¿Con que frecuencia utiliza el sistema de transporte público?
Una vez por semana Tres veces por semana Todos los días
4. Si usted utiliza como medio principal de transporte la combi, coaster o bus, responda
lo siguiente: ¿Cuánto es su tiempo de espera?
Menos de 5 minutos Entre 5 y 10 minutos Más de 10

minutos
5. ¿En qué horas viaja?
Horas pico Horas no pico Horario nocturno
(Después de las 10 pm)

6. ¿La mayoría de las veces usted viaja?
Sentado Parado Colgado en la puerta
7. Se está planteando implementar el Sistema “Bicivías” en la ciclovía de Avenida

Salaverry. La cual inicia en: Avenida el Ejército y finaliza en: 28 de Julio
“Bicivías” es una alternativa económica y ecológica para transportarnos en la zona
de estudios con la finalidad de alivianar el tránsito vehicular.
Para la implementación del Sistema se aprovechó de experiencias exitosas en
otros países, como por ejemplo, los Sistemas implementados en la ciudad de
Chile, Ecuador y Colombia.
Nuestro Sistema contaría con lo siguiente:
 Identificación de bicicletas para el nuevo sistema

 Estaciones ubicadas estratégicamente en los puntos de mayor afluencia y atracción
en la avenida Salaverry
 Elementos de protección e iluminación en la ciclovía
 Tarjetas “Bicicard” para el uso del Sistema
 Pantallas “LED” como conocimiento y/o información del nuevo Sistema
 Eliminación de giro a la izquierda de los autos
 Sistema Semafórico para la ciclovía
Este sistema se plantearía como un Sistema Piloto para que posteriormente pueda ser
planteado e interconectado con otras ciclovías
¿Usted lo usaría como un nuevo sistema alternativo de transporte?
Quizás lo podría probar No, seguiría usando mi medio principal
de transporte
Sí, parece interesante, seguro y lo usaría
Otro: _________________________
8. Se ha planteado las siguientes estaciones y se usaría tarjetas para el uso del sistema:
 Estación 28 de Julio ( Cruce Av. Salaverry con la Av. 28 de Julio)
 Estación Cuba (Cruce Av. Salaverry con la Av. Cuba)
 Estación Rebagliati (Cruce Av. Salaverry con la Av. Rebagliati)
 Estación Cádiz (Cruce Av. Salaverry con la Av. Cádiz)
 Estación Sánchez Carrión (Cruce Av. Salaverry con la Av. Sánchez Carrión)
 Estación Ejército (Cruce Av. Salaverry con la Av. Ejército)
Se ha planteado dos sistemas:
-Diaria u ocasional - Sistema anual

La tarifa diaria u ocasional, estará dirigido para aquellas personas que no usarán
frecuentemente el sistema, esta tarifa tendrá un costo general de: S/. 1.50
Sin embargo, se ha planteado la Tarifa Anual, en el cual se hará un único abono y la
ciclovía podrá ser usada por 1 año. El abono anual será de S/. 100 .00. El cual es una tarifa
conveniente, si comparamos el uso diario del transporte urbano y el abono anual que se
haría por el uso de la ciclovía.
¿Estaría de acuerdo con las tarifas planteadas?
Si, el sistema anual es conveniente No, el costo diario debería ser menor (
proponer: _____________
Definitivamente no pagaría ninguna de las 2 tarifas
Estoy de acuerdo con ambas tarifas
9. ¿Sugería alguna otra mejora al sistema planteado?
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________

Primo MC

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Propuestas correctivas de seguridad vial en uno

de los puntos negros del distrito de San Borja

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Cantorin Iturriaga, Edgardo Josue; Barrena Sierra, Leonardo

Citation [1] C. Iturriaga, E. Josue, and B. Sierra, “Propuestas correctivas

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Download date 04/10/2018 20:57:14

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/623039

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DESARROLLO DEL USO DE CICLOVÍAS COMO

PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO

BRYAN KEVIN LOAYZA MURILLO

ASESOR : ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO

Lima, 05 de Marzo de 2018

A nuestros padres, hermanos y familiares por su gran apoyo incondicional en nuestro

La presente tesis surgió a partir de la problemática actual de la congestión vehicular en la

Tabla N°1. Niveles de Servicio en intersecciones con semáforos .............................. 27

Figura N° 1. Relación lineal entre la velocidad y la densidad .................................. 23

Gráfico N° 1. Porcentaje de vehículos en hora pico en la Avenida Salaverry-Avenida

1.1. Presentación del Problema

1.2.1. Objetivo General

 Identificar los principales problemas de transporte en las distintas áreas de la Av.

 Proporcionar criterios de promoción y mejoras al diseño geométrico actual de la

1.3. Metodología de Investigación

1.3.1. Descripción de la Zona de Estudio

Esto tiene por objeto identificar y caracterizar a la población, tipo de vivienda,

1.3.2. Descripción del Sistema de Transporte y su Problemática

De esta manera, se tomarán en cuenta los siguientes aspectos:

 Descripción de la red vial existente: Ciclovía y Calzada

 Población de flota vehicular

 Identificación y caracterización de los tipos de transporte utilizados por el público

 Nivel de satisfacción del transporte urbano, según el público usuario

 Identificación de las intersecciones con mayor congestión vehicular.

Para poder lograr lo anteriormente mencionado, se realizará un aforo del tránsito

 Tiempo de viaje en su trayecto

 Nivel de satisfacción del transporte motorizado

 Grado de disposición al uso de bicicletas

 Factores por los cuales el público usuario no usa la ciclovía

 Propuestas para la mejora del servicio actual de la ciclovía

La finalidad del aforo y de las encuestas a realizarse, es recopilar toda la información

1.3.3. Descripción de la metodología como solución tentativa a la actual

1.4. Definición de términos

 Acera: Franja longitudinal de la vía, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.

 Berma: Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior

 Pista o Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Se compone

 Ciclocarril: Carril acondicionado para la circulación exclusiva de bicicletas, separado

 Ciclovía: Vía construida deliberadamente para la circulación exclusiva de bicicletas

 Ciclomódulo: Equipamiento que tiene como finalidad principal brindar servicios a

 Peatón: Persona que circula caminando por una vía pública.

 Tránsito: Movimiento, circulación, desplazamiento de personas y vehículos, por una

 Cuellos de botella: Los cuellos de botella se caracterizan por que la velocidad de

2.1. Teoría de Flujo Vehicular:

El modelo macroscópico supone un movimiento homogéneo o condiciones de flujo

A continuación se analizará el modelo lineal, pues es el que utilizaremos para el desarrollo

En general la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un valor

Fuente: Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones (Cal y Mayor y Cárdenas,

Por lo tanto el flujo máximo, es decir, la capacidad máxima de la vía es:

Figura N° 2. Relación parabólica entre el flujo y la densidad

Fuente: Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones (Cal y Mayor y Cárdenas,

Figura N° 3. Relación parabólica entre la velocidad y el flujo

Fuente: Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones (Cal y Mayor y Cárdenas,

De esta manera, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad de