Trabajo de Grado Vizir y Pci 2016

APLICACION Y COMPARACION DE LAS DIFERENTES
METODOLOGIAS DE DIAGNOSTICO PARA LA CONSERVACION

Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO PR 00+000 – PR 01+020 DE LA
VIA AL LLANO (DG 78 BIS SUR – CALLE 84 SUR) EN LA UPZ
YOMASA
CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ

ANDRES FELIPE RIVAS QUINTERO
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2016
APLICACION Y COMPARACION DE LAS DIFERENTES
METODOLOGIAS DE DIAGNOSTICO PARA LA CONSERVACION
Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO PR 00+000 – PR 01+020 DE LA
VIA AL LLANO (DG 78 BIS SUR – CALLE 84 SUR) EN LA UPZ
YOMASA

Trabajo de Grado para Optar al Título de

Ingeniero Civil
Director
Pedro Alexander Sosa Martínez
Ingeniera Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2016
3
Nota de aceptación:
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______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
_____________________________________
ING. PEDRO ALEXANDER SOSA
Director de Proyecto
_______________________________
Firma del presidente del Jurado
________________________________
Firma del Jurado
________________________________
Firma del Jurado
Bogotá, 21 octubre, 2016.
4
TABLA DE CONTENIDO
DEDICATORIA ..................................................................................................... 11
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................... 12
GLOSARIO ........................................................................................................... 13
RESUMEN ............................................................................................................ 16
ABSTRACT........................................................................................................... 17
1. INTRODUCCION ......................................................................................... 18
2. ANTECEDENTES ....................................................................................... 19
3. OBJETIVOS ................................................................................................ 20
3.1. Objetivo General ...................................................................................... 20
3.2. Objetivos Específicos ............................................................................... 20
4. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA ........................................................... 21
5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................ 22
6. ALCANCE Y LIMITACION .......................................................................... 23
7. METODOLOGIA ......................................................................................... 24
8. MARCO TEORICO ...................................................................................... 25
8.1. Estado del arte de la conservación y mantenimiento de Vías en la UPZ
Yomasa. ............................................................................................................. 25
8.2. Definición de pavimento ........................................................................... 25
8.3. Pavimento flexible .................................................................................... 27
8.4. Daños del pavimento................................................................................ 27
8.5. Clasificación de los daños ........................................................................ 28
8.6. Tipos de daño del pavimento asfaltico. .................................................... 29
8.7. Importancia de la clase de daño .............................................................. 31
8.8. Evaluación de pavimentos ....................................................................... 35
9. METODOLOGIA FRANCESA DE EVALUACION DE PAVIMENTO VIZIR.35
9.1. Determinación del índice de deterioro superficial, “Is”.............................. 36
10. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) .......................... 41
10.1. Unidades de muestreo ............................................................................. 42
10.2. Calculo del PCI de las unidades de muestreo .......................................... 42
10.3. Calculo del PCI para vías con rodadura asfálticas ................................... 42
10.4. Calculo del PCI para el tramo de vía estudiado ....................................... 44
5
11. CARACTERISTICAS ZONA DE APLICACIÓN .......................................... 45
11.1. Área de estudio ........................................................................................ 45
11.2. Ubicación ................................................................................................. 45
11.3. Características geométricas ..................................................................... 46
12. PROCEDIMIENTOS, METODOS Y ESTRUCTURAS DE ANALISIS. ........ 46
12.1. REUNIR LA INFORMACION .................................................................... 47
12.2. VISITA Y TRABAJO DE CAMPO ............................................................. 47
12.2.1. Abscisado de estudio......................................................................... 47
12.2.2. Inspección visual de la vía ................................................................. 47
12.2.3. Análisis de los datos .......................................................................... 47
12.2.4. Informe final ....................................................................................... 47
13. EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO ............................. 47
13.1. EVALUACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA DE
ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR PCI. .............................................. 48
11.1.1 Calculo de la condición del pavimento metodología PCI (ANEXO 1.) 48
ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR VIZIR. ........................................... 52
13.2.1. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR (ANEXO 2.)
52
13.3. COMPARACION METODOLOGIA VIZIR Y PCI PR 00+000 – PR 01+020.
57
14. DETERMINACION DE LA HOMOGENEIDAD DE LOS TRAMOS
MEDIANTE LAS DIFERENCIAS ACUMULATIVAS ............................................. 59
14.1. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 PCI (ANEXO 3.) .......... 60
14.2. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 VIZIR (ANEXO 4.)....... 60
15. CONCLUSIONES........................................................................................ 62
16. RECOMENDACIONES ............................................................................... 64
17. BIBLIOGRAFIA........................................................................................... 65
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Deterioro más común en pavimentos asfalticos. ..................................... 30

Tabla 2. Clasificación de los deterioros de los pavimentos asfalticos. .................. 31
Tabla 3. Causas y soluciones para los daños más frecuentes. ............................ 33
Tabla 4. Niveles de gravedad de los daños Tipo A. .............................................. 38
Tabla 5. Niveles de gravedad de los daños Tipo B. .............................................. 39
Tabla 6. Daños tipo A – VIZIR. ............................................................................. 40
Tabla 7. Daños tipo B – VIZIR. ............................................................................. 40
Tabla 8. Rangos de clasificación VIZIR. ............................................................... 41
Tabla 9. Rangos de clasificación del PCI. ............................................................. 42
Tabla 10. Longitudes de unidades de muestreo. .................................................. 42
Tabla 11. Formato para la obtención del máximo valor deducido. ........................ 44
Tabla 12. Daños y área de daños PCI PR 00+000 – PR 01+020. ....................... 48
Tabla 13. Clasificación de la vía de estudio PCI. .................................................. 50
Tabla 14. Estado de las unidades de muestreo PCI. ............................................ 51
Tabla 15. Estado de clasificación PCI. .................................................................. 52
Tabla 16. Daños Tipo A y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020. ......... 52
Tabla 17. Daños Tipo B y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020. ......... 53
Tabla 18. Clasificación de la vía de estudio VIZIR. ............................................... 55
Tabla 19. Estado de las unidades de muestreo VIZIR. ......................................... 56
Tabla 20. Estado de clasificación VIZIR. .............................................................. 57
Tabla 21. Comparación clasificación de la vía PCI - VIZIR. .................................. 57
Tabla 22. Comparación estado de clasificación VIZIR – PCI. ............................... 58
Tabla 23. Solución tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias
acumuladas ........................................................................................................... 59
7
LISTA DE GRAFICAS
Graficas 1. Porcentaje de área afectada por tipo de daño PCI. ........................... 49

Graficas 2. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo PCI. ............. 51
Graficas 3. Porcentaje de área afectada Tipo de daño A – VIZIR. ....................... 54
Graficas 4. Porcentaje de área afectada Tipo de daño B – VIZIR. ....................... 54
Graficas 5. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo VIZIR. ......... 56
Graficas 6. Perfil comparativo metodologías VIZIR Y PCI. .................................. 58
Graficas 7. Diferencias acumuladas PCI. ............................................................. 60
Graficas 8. Diferencias Acumuladas por VIZIR. ................................................... 60
Graficas 9. Valor deducido piel de cocodrilo. ....................................................... 84
Graficas 10. Valor deducido exudación. ............................................................... 84
Graficas 11. Valor deducido fisura en bloque. ...................................................... 85
Graficas 12. Valor deducido hundimientos. ............. ¡Error! Marcador no definido.
Graficas 13. Valor deducido Fisura de borde. ...................................................... 86
Graficas 14. Valor deducido Fisuras longitudinales y transversales. .................... 86
Graficas 15. Valor deducido Parches. .................................................................. 87
Graficas 16. Valor deducido pulimiento de agregados. ........................................ 87
Graficas 17. Valor deducido ahuellamiento .......................................................... 88
Graficas 18. Valor deducido Fisura parabólica. .................................................... 88
Graficas 19. Valor deducido desprendimiento de agregados. .............................. 89
Graficas 20. VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV). ...................................... 90
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Grafico metodológico............................................................................ 24

Figura 2. Sección de un pavimento flexible. ........................................................ 27
Figura 3. Determinación del índice de deterioro superficial “Is”. .......................... 37
Figura 4. Vía de aplicación. ................................................................................. 45
Figura 5. Ubicación Vía de aplicación. ................................................................ 46
9
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Calculo de la condición del pavimento metodología PCI………….. 68
1.1 VALOR DEDUCIDO CORREGIDO…………………………………. 77
1.1.1 CURVAS VALOR DEDUCIDO–VALOR DEDUCIDO (CDV)…... 84
Anexo 2. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR……….. 92
Anexo 3. Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento

PCI………………………………………………………………………............... 101
Anexo 4. Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento

VIZIR……………………………………………………………………………….. 103
10
DEDICATORIA
Dedicado especialmente a mi madre Omaira Quintero Cano quien fue la persona

que me brindó su apoyo incondicional, me ayudo en mi formación personal y
profesional, gracias a su amor llego a convertirme en una excelente persona e
Ingeniero Civil.
Dedico de manera muy especial a mi padre Wilson Sierra Garzón y mi madre

Nubia Aceneth Diaz quienes han sido la gran fuente de motivación e inspiración
para salir adelante con esta carrera universitaria y también mejorar diariamente en
un margen ético y profesional.
11
AGRADECIMIENTOS
Los autores del siguiente trabajo expresamos nuestros agradecimientos a nuestro

director Pedro Alexander Sosa Martínez por su apoyo y colaboración para llevar a
cabo la elaboración de este trabajo, a la Universidad Católica de Colombia por
brindarnos la formación académica necesaria para poder realizar nuestro trabajo
de investigación.
12
GLOSARIO
Ahuellamiento: Es una depresión longitudinal de la superficie en correspondencia

con la zona transitada por las ruedas. En algunos casos puede ocurrir un
levantamiento del asfalto a ambos lados de la huella. Los ahuellamientos poco
severos se notan durante una lluvia donde estas hendiduras son ocupadas por el
agua. Estos cambios de forma se pueden dar también por factores como la
temperatura y agentes químicos que influyen sobre el material del pavimento .1
Asfalto: Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas

complejas de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del
petróleo crudo, en el cual están disueltos, pueden obtenerse por evaporación
natural de depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados Asfaltos
Naturales, o por medio de procesos de destilación industrial cuyo componente
predominante es el Bitumen.2
Auscultación: La auscultación de pavimentos es aplicable a una red de carreteras

a cargo de una Dependencia, para que a través de un sistema de gestión se
determinen las inversiones requeridas para conservarla en buen estado de
operación, se definan las prioridades de atención y se realice la programación de
los trabajos por ejecutar. La auscultación se realiza con equipos de tecnología
reciente de alto rendimiento (que funciona a velocidades de operación) para
obtener diversa información sobre las condiciones de servicio y estructurales de los
pavimentos.3
Condición de pavimento: Con el concurrido uso de los pavimentos, estos

presentan una condición que es relevada por los daños que sufre, a través de los
cuales se indagan las causas que los han producido y al igual, se da una
evaluación de su estado, para esta evaluación existen diferentes tipos de
metodologías usadas para catalogar estos daños y realizar un diagnóstico de la
investigación de los pavimentos.4
1
Scribd.com. Ahuellamiento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.
https://es.scribd.com/doc/188408153/AHUELLAMIENTO-EN-PAVIMENTOS-ASFALTICOS.
2
Miranda, R, (2010). Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos (Tesis de pregrado). Universidad austral de
chile, Valdivia, Chile.
3
SCT. Secretaria de comunicaciones y transporte, GUIA DE PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS PARA LA
CONSERVACION DE CARRETERAS, 2014 [fecha de consulta: 15 octubre 2016].
4
Riascos C., Martin Hernesto y Zamir P. Hiovann. Índice de condición del pavimento de la vía Los Hongos –
San Francisco, Tunja. Usando las metodologías VIZIR y PCI. L’esprit Ingénieux [en línea]. 15 octubre 2012, vol.
3, [fecha de consulta: 15 octubre 2016].
13
Conservación: Preservar una cosa en buen estado o en una situación óptima
para evitar su degradación.5
Evaluación del pavimento: La evaluación de un pavimento se aplica a un tramo

específico de una carretera y tiene como objetivo determinar las condiciones de
servicio, de capacidad estructural y de calidad de materiales, mediante equipo
especializado y diversos procedimientos, a fin de determinar su estado de servicio
o de funcionamiento.6
Mantenimiento: Acción de mantener a una persona (proporcionarle el alimento o

lo necesario para vivir).7
Mejoramiento Superficial: Esta acción de conservación se aplica cuando el

pavimento presenta fallas de tipo funcional. Es decir, cuando los deterioros que
presente el pavimento sólo afectan a la capa de rodadura y se requiere efectuar
algún trabajo superficial para corregir las fallas observadas y mejorar las
características de funcionalidad de la carretera. En este caso, tradicionalmente se
ha aplicado una auscultación y un estudio del pavimento con ciertos tipos de
trabajo, que permitan definir las acciones por ejecutar mediante la formulación de
un dictamen técnico y un análisis de costos.8
Reconstrucción: Reparación o nueva construcción de una cosa destruida,

deteriorada o dañada.9
Rehabilitación: Conjunto de técnicas y métodos que sirven para recuperar una

función.10
Rehabilitación del pavimento: Como su nombre lo indica es un mecanismo

mediante el cual la estructura del pavimento flexible o rígido, es llevada por medio
de un proceso a su estado original o por lo menos ese es el propósito de este.
Existen dos formas de rehabilitar un pavimento y es reciclándolo ósea, reutilizando
5
6
7
8
9
10
14
las mismas partículas que ya fueron utilizadas desde su creación y la otra forma
es haciendo una escarificación, reconformación, compactación e imprimación;
Estos dos métodos son muy parecidos, pero con diferentes teorías, pero llevan al
mismo punto.11
Pavimento: superficie terrestre formada por una o más capas de material granular
o diferentes aditivos, puestos en un orden específico para su mejor desempeño a
la hora de generar su fin el cual es transportar o transcurrir de un punto a otro
atreves de este.12
Pavimento flexible: Se le llaman flexibles a aquellas estructuras cuya

deformación es deflactarse o flexionarse según las cargas o la utilidad que se le
dé a fin a este pavimento. Se realiza fundamentalmente en zonas de abundante
tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings. Las principales características de
estos son durabilidad, resistencia estructural y deformabilidad. La construcción de
estos se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las capas recibe
cargas por encima de la capa.13
Pavimento Rígido: Constan de un pavimento formado por una losa de hormigón,

apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas, se compone de
losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de
acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía
entre 20 y 40 años.14
Vía: Es aquella ruta, camino, trayecto o espacio destinado para el flujo de

personas y automóviles que se dirigen hacia un destino que conecta esta llamada
vía, de un punto de inicio hasta un lugar de destino con ciertas características.15
11
Prezi. Rehabilitación de pavimento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.
https://prezi.com/okz6hm6dd-l3/procesos-de-rehabilitacion-de-pavimentos-flexibles/.
12
Universidad tecnológica nacional. Pavimento. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.
https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%20I-Pavimentos.pdf.
13
Urbanismo.com. Pavimento flexible. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.
http://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/.
14
Scrib, Método evaluación de carreteras vizir [En línea]. 2015 Disponible en:
https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-rigido [fecha de consulta: 11 mayo 2016].
15
Definiciones ABC. Vía. [En línea]. Día de acceso 15 de octubre de 2016. Disponible.
http://www.definicionabc.com/general/via.php.
15
RESUMEN
La iniciativa de utilizar las metodologías de conservación y mantenimiento VIZIR y

PCI en la estructura del pavimento del tramo de vía estudiado, se centra en
mejorar la calidad del estado vial de la UPZ yomasa teniendo en cuenta que estas
metodologías se emplean en las principales vías de la infraestructura vial del país,
se realizó un trabajo de investigación a través del proyecto estudiantil de la
Universidad Católica de Colombia en la UPZ Yomasa.
Se llevó a cabo una inspección visual reportando daños encontrados en los

formatos respectivos de cada metodología para realizar un análisis detallado de la
vía al llano que se encuentra en la UPZ Yomasa entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle
84 Sur en el kilómetro (PR 00+000) hasta el kilómetro (PR 01+020), la cual está en
condiciones óptimas para la aplicación del proyecto, se brindará información
según los parámetros y criterios de las metodologías empleadas VIZIR (francés) y
PCI (americano) donde a través de la comparación de estas metodologías se
determinó el estado de la capa de rodadura asfáltica del tramo de vía estudiado,
obteniendo información para determinar las ventajas y desventajas de las
metodologías aplicadas, encontraremos las formula, tablas y parámetros
empleados por cada metodología para la determinación del estado de la condición
del pavimento del tramo de vía estudiado.
16
ABSTRACT
The initiative to use methodologies conservation and maintenance VIZIR and PCI
in the pavement structure of a track section studied, It focuses on improving the
quality of road status UPZ Yomasa considering that these methodologies are used
on main roads of the country's road infrastructure, a research was conducted
through the student project of the Catholic University of Colombia in the UPZ
Yomasa.
It conducted a visual inspection reporting formats damage found in respective of

each methodology to conduct a detailed analysis of the way the plain found in the
UPZ Yomasa between Dg. 78 with street 84 Bis Sur in the km (PR 00 + 000) to
kilometer (PR 01 + 020), which it is in optimal conditions for the implementation of
the project, information is provided according to the parameters and criteria of the
methodologies used VIZIR (French) and PCI (American) where through
comparison of these methodologies status asphalt layer rolling track section it
determined studied, obtaining information to determine the advantages and
disadvantages of the methodologies applied, We find formulas, tables and
parameters used by each methodology for determining the state of the pavement
condition of the track section studied.
17
1. INTRODUCCION
El crecimiento y desarrollo de las obras de vías secundarias y terciarias en el país

ha venido mejorando en los últimos años y esto se ve reflejado en el desarrollo
socio-económico de las principales ciudades, que se han encargado de garantizar
y facilitar el mejoramiento de la calidad vial a través de la implementación de
estrategias para la conservación, mantenimiento y rehabilitación de vías, basadas
en manuales de auscultación existentes así como las metodologías planteadas en
este trabajo con el fin de mejorar las condiciones funcionales y estructurales de
una vía.
En las metodologías VIZIR y PCI se establecen los diferentes tipos de daños y

mediciones, adoptadas a países en el exterior las cuales han sido modificadas y
calibradas para nuestro ámbito local, es necesaria la implementación de estos
métodos con el fin de dar un diagnóstico del desempeño del pavimento y así lograr
identificar e interpretar el estado en el que se encuentra para con ello determinar
el procedimiento o intervención que requiere la vía.
Por medio de este trabajo se pretende obtener una relación de las metodologías
de diagnóstico vial VIZIR Y PCI aplicada al tramo de vía (PR 00+000 – PR
01+020) en la UPZ Yomasa entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle 84 Sur , la cual
permite realizar una evaluación de las condiciones superficiales de los pavimentos
asfalticos y establecer posibles actividades de intervención, se identificaran los
diferentes tipos de daños determinados por una inspección visual y cálculos
pertinentes según los parámetros de cada metodología, para con ello determinar
las posibles causas del mismo y así identificar los métodos de reparación o
rehabilitación más adecuados y funcionales económicamente, Además se
realizara un análisis comparativo de cada una de las ventajas y bondades de
estas metodologías.
El desarrollo de este trabajo de investigación se llevó a cabo en el periodo

académico 2016-3 de la Universidad Católica de Colombia, mediante el proyecto
estudiantil de la Universidad en la UPZ de yomasa.
18
2. ANTECEDENTES
Observamos como en Colombia durante mucho tiempo se ha venido ejecutando la

construcción y la pavimentación de vías priorizadas por solicitud de las
comunidades sin tener en cuenta factores importantes como el tráfico, los recursos
para la colocación de pavimento o tratamientos superficiales y en varios casos sin
tener en cuenta el estado de las otras vías, estas vías representan un medio muy
importante para el desarrollo de las ciudades del país, permitiendo la
comunicación de sus habitantes dentro de ella, el acceso a servicios, recursos y la
integración territorial tanto en la ciudad como en el país, Las vías son obras de
infraestructura que requieren de constante atención a través de estrategias de
mantenimiento y conservación, facilitando la circulación de los vehículos.
Generalmente nos podemos dar cuenta como en las vías no se realizan labores
rutinarias de mantenimiento o cuando se realizan no se hacen de una manera
adecuada, debido a que no se cuenta con el conocimiento o la experiencia y es
por eso que se hace necesario contar con un documento que nos de pautas de
cómo realizar dichas labores, en la actualidad es importante desarrollar y ofrecer
una urbanización vial de gran calidad debido a el aporte socio-económico que este
genera en la comunidad a servir, el reciente crecimiento económico que muestra
el país a lo que a transporte se refiere, hacen necesaria la implementación y la
aplicación de metodologías que evalúen el estado de las redes viales.
En el sector de Yomasa y en general en el sector de Usme se han realizado los

últimos años procesos urbanos que giran en torno a la conservación y
recuperación de la infraestructura vial, haciendo un énfasis en las vías del SITP,
Con la adjudicación de la licitación por más de 60 mil millones de pesos para la
conservación de la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP), que incluye las troncales de Transmilenio, las rutas auxiliares, las
alimentadoras, las complementarias y las especiales, el Instituto de Desarrollo
Urbano (IDU), asegura el apoyo para el mantenimiento de las troncales del SITP.
Se han realizado varios trabajos de investigación de VIZIR y PCI, estos se han

aplicado en varias zonas del país, la Universidad Nacional ha tenido un gran
aporte a estas metodologías, Estas son algunas aplicaciones de las metodologías
VIZIR y PCI: auscultación, clasificación del estado superficial y evaluación
económica de la carretera sector puente de la libertad por el Ing. Julián Andrés
Pinilla Valencia, Evaluación y comparación de las metodologías VIZIR y PCI sobre
el tramo de vía en pavimento flexible y rígido de la vía Museo Quimbaya – CRQ
Armenia Quindío por La Ing. Viviana G. Cerón Bermúdez.
19
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General
 Analizar, evaluar y comparar la aplicación de las metodologías VIZIR, Y PCI

en un pavimento flexible en el tramo PR 00+000 – PR 01+020 de la vía al
llano (Dg 78 bis sur – calle 84 sur) en la UPZ yomasa.
3.2. Objetivos Específicos
 Comparar las metodologías PCI y VIZIR en el tramo de vía estudiado.
 Comparar los resultados de la evaluación del pavimento correspondientes a

las metodologías VIZIR Y PCI en función de los indicadores que se
generen.
 Determinar sobre el tramo de vía estudiado, los diferentes tipos de daño

que se presentan en el pavimento y catalogarlos de acuerdo a los métodos
de clasificación de las metodologías VIZIR Y PCI.
 Evaluar la severidad de los daños encontrados, en la vía de estudio.
 Calificar el estado superficial del pavimento y determinar la condición de

Pavimento, mediante las metodologías utilizadas, para cada unidad de
Muestreo.
 Proponer estrategias de intervención a partir de la comparación de las

metodologías VIZIR Y PCI.
20
4. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
Se seleccionaron esas metodologías debido a que INVIAS es la entidad

colombiana encargada del mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura
vial, el método VIZIR fue adaptado precisamente por el INVIAS en el año 2002
como metodología para el análisis de los daños de las vías en nuestro país,
mientras que el método PCI se constituye en ser la metodología más completa
para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos en la
actualidad, habiendo muchas más metodologías de inspección o de diagnóstico se
escogieron estas por lo dicho anteriormente, para ser aplicadas analizadas y
comparadas en este trabajo de investigación.
El tramo de vía que evaluaremos en este trabajo aplicando las metodologías VIZIR
y PCI, nos permitirá hacer un análisis detallado y una comparación que nos lleve a
la conclusión más adecuada para una mejor alternativa de medición, para el
mantenimiento y rehabilitación que este tramo requiere, a su vez nos permitirá
ofrecer un mejor servicio a la comunidad de Yomasa.
En virtud de lo expuesto se identifica la siguiente problemática, “Existen varias

metodologías internacionales de evaluación de pavimentos como VIZIR y PCI, las
cuales no son conocidas a profundidad en el medio “
21
5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las vías y carreteras son el principal medio de comunicación entre diferentes

lugares tanto en el ámbito nacional como local, por tal motivo su utilización es
permanente y necesaria para el desarrollo en varios aspectos, a día de hoy el
estado de las vías nacionales ya sean primarias secundarias o terciarias no se
encuentran en el rango de competitividad que estas ameritan.
Actualmente se pueden encontrar diferentes metodologías para distinguir y

evaluar la condición de vías y carreteras, estas se diferencian en la forma de
clasificar los diferentes tipos de daños ya sean funcionales o estructurales que se
puedan presentar.
En el sector de Yomasa el desarrollo en cuanto a infraestructura vial y estado de

vías se refiere, se encuentra en desarrollo, por ese motivo se procede a evaluar un
tramo vial de ese sector tomando como herramientas de trabajo las metodologías
a evaluar (VIZIR Y PCI), al implementar estas metodologías se busca estipular
cuál es la intervención más apropiada tanto técnica como económica, Las
actividades de intervención de rehabilitación y mantenimiento de las estructuras de
pavimentos flexibles pueden ser de tipo estructural y funcional las cuales
representaran beneficios cualitativos una vez que estos permitirán realizar
desplazamientos de una forma segura y confortable, adicionalmente cuantitativos
dado que permitirá evitar los sobrecostos por construcción de una infraestructura
nueva en casos innecesarios donde la estructura posea vida residual. Debido a
que existen varias metodologías, se puede hacer una comparación entre estos,
para establecer parámetros confiables, ventajas y desventajas que aporten cada
una de ellas.
De acuerdo a lo expuesto en el documento se plantea el siguiente interrogante,

¿Cuáles son las ventajas y desventajas de las metodologías VIZIR y PCI
aplicadas a una vía urbana en el ámbito colombiano?
22
6. ALCANCE Y LIMITACION
El presente trabajo de investigación pretende ofrecer la información básica y

fundamental para el desarrollo de la evaluación estructural a través de las
metodologías VIZIR Y PCI aplicado en los diferentes campos de las vías en
general y aplicado a nuestra infraestructura vial para el desarrollo humano y del
mismo.
El desarrollo del trabajo será mediante un inventario manual e inspección visual de

la superficie de pavimento flexible teniendo en cuenta los tipos de daño que se
pueden presentar en estos y registrándolos en los formatos de las metodologías a
utilizar: VIZIR Y PCI, se evaluara un tramo de vía (PR 00+000 – PR 01+020) en la
UPZ Yomasa lo cual permitirá dar una calificación sobre el tramo de estudio,
generando conclusiones sobre su estado actual y las posibles causas de los
deterioros que se observen.
En cuanto a limitaciones podemos encontrar el periodo de tiempo de 4 meses para

desarrollar las diferentes visitas técnicas. Debido al alto costo de aplicación que
este requiere no se puede llevar acabo la evaluación funcional y solamente se
podrá realizar una evaluación estructural para lograr un producto comparativo
entre las dos metodologías VIZIR Y PCI.
23
7. METODOLOGIA
Se buscarán y se recopilarán datos tales como antecedentes en cuanto al tema de

Estrategias De Conservación Y Mantenimiento De Carreteras “Método VIZIR Y
PCI”, también se consultará toda la información sobre teorías y prácticas de las
metodologías, además de textos sobre daños en pavimento flexible. Con el
soporte de las investigaciones expuestas en este proyecto se realizará una
aplicación del tema, en cuanto al método VIZIR Y PCI para basarnos en
información real y a tiempo para desarrollar nuestro trabajo de investigación.
Con los conocimientos y la información ya obtenida en la primera fase de nuestro

trabajo se elegirá una zona de experimentación, en este caso una vía de rodadura
flexible que cumpla con las características donde se pueda analizar y hacer una
evaluación estructural de las diversas manifestaciones del deterioro de la
superficie de la rodadura, se llevara a cabo la evaluación superficial del tramo
elegido mediante el uso de las metodologías de evaluación superficial VIZIR Y PCI
a través de una inspección de la vía en donde se desarrollara el levantamiento de
los daños existentes sobre el tramo de vía estudiado.
Se procederá a realizar la estructura del análisis recopilando y procesando los

datos obtenidos en campo para el análisis de los resultados obtenidos por cada
una de las metodologías VIZIR Y PCI en cada tramo o vía evaluada, desarrollando
una comparación de los valores obtenidos por cada una de las metodologías
empleadas VIZIR Y PCI, para la parte final del informe se podrá dar un punto de
vista de las diferencias entre las metodologías aplicadas para evaluar cual método
es más Practico y viable para la vía escogida, por último, se elaborarán las
conclusiones y las recomendaciones respectivas.
Figura 1. Grafico metodológico
Reunir la
informacion
necesaria
Visita y
trabajo de
campo
Analisis de
los datos
Informe
final
Fuente: Elaborado por autores.
24
8. MARCO TEORICO
8.1. Estado del arte de la conservación y mantenimiento de Vías en la

UPZ Yomasa.
En el sector de Yomasa y en general en el sector de Usme se han realizado los

últimos años procesos urbanos que giran en torno a la conservación y
recuperación de la infraestructura vial, haciendo un énfasis en las vías del SITP,
Con la adjudicación de la licitación por más de 60 mil millones de pesos para la
conservación de la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP), que incluye las troncales de Transmilenio, las rutas auxiliares, las
alimentadoras, las complementarias y las especiales, el Instituto de Desarrollo
Urbano (IDU), asegura el apoyo para el mantenimiento de las troncales del
SITP.16
En la auscultación de pavimentos se manejan diferentes métodos para llegar ya

sea a una idea, solución, aprobación o demás actividad que genere un
mejoramiento en las vías de dicha evaluación, en el contexto de nuestra
problemática podemos evidenciar que los resultados que arrojan estos dichos
métodos o análisis son de muy buena expectativa ya que ayudan de formas
diferentes a llegar a la mejor conclusión. Cada método que se utiliza para el
análisis detallado de una red vial o un tramo de vía tiene sus diferentes resultados,
pero todos optan por llegar a la mejor
Solución y esto es lo que vamos a trabajar con dos métodos muy utilizados y
efectivos como el método VIZIR y PCI.
8.2. Definición de pavimento
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente.17
Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de materiales
seleccionados, capaz de resistir las cargas impuestas por el tránsito y la acción del
medio ambiente y de transmitir al suelo de apoyo esfuerzos y deformaciones
tolerables por éste. Desde el punto de vista estructural, un pavimento transmite en
16
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA. IDU: Adjudicada licitación para mantenimiento de vías del SITP, 1 De enero
de 2013.
17
ARQHYS ARQUITECTURA, Pavimento [En línea]. Disponible en:
http://www.arqhys.com/contenidos/pavimento-concepto.html [fecha de consulta: 15 octubre 2016].
25
forma adecuada las cargas hacia el terreno de fundación, es decir, sin rotura de
los materiales o deformaciones exageradas para la estructura. 18
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados, adecuadamente compactados y que se apoyan sobre la
subrasante. El pavimento debe resistir los esfuerzos que las cargas repetidas del
tránsito le imponen durante el período para el cual se diseña, así como soportar
las deformaciones máximas admisibles por los materiales que lo conforman. 19
Un pavimento, para cumplir adecuadamente sus funciones, debe reunir los

siguientes requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito. Ser

resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adecuada a las velocidades previstas de

circulación de los vehículos, por cuanto esta tiene una influencia decisiva en
la seguridad vial.
 Debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las

llantas de los vehículos.
 Presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,

que permita una adecuada comodidad a los usuarios en función de las
longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
Ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas de drenaje.
 El ruido generado por el paso de los vehículos en la vía debe ser moderado
tanto en el interior de los vehículos como en el exterior, de tal forma que no
se vea afectado el entorno.
 Poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer

una adecuada seguridad del tránsito.
18
Pavimentos. División de Investigación y Asesorías Universidad de Medellín., 1997.
19
Figueroa, A., Flórez, C., y León, M. (2001) Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria. 9 pág.
26
8.3. Pavimento flexible
Están formados por una carpeta asfáltica apoyada generalmente sobre capas
granulares, generalmente súbase y base, se caracterizan por que admiten
grandes deformaciones sin rotura bajo la aplicación de la carga, la cual trasmite
los esfuerzos a la subrasante mediante un mecanismo de disipación de tensiones,
las cuales disminuyen con la profundidad.20
Figura 2. Sección de un pavimento flexible.
Fuente: Cruz, C., Y Palacios, E. IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE

GESTIÓN VIAL EN ALGUNOS TRAMOS DE VIA PARA EL
MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LA MALLA VIAL EN CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE LA ESTRELLA. UNIVERSIDAD DE
MEDELLÍN (2012). 7 Pág.
8.4. Daños del pavimento
Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas, entre las
cuales se encuentran las debidas a la mala calidad de las mezclas asfálticas,
ocasionadas por fallas en los procesos industriales de su fabricación o a los
materiales usados en la producción de las mismas, ya sean los áridos de base o
súbase o los ligantes, y por los procesos constructivos, por lo que se exige un
mayor control de calidad que se debe aplicar desde el diseño y construcción de la
estructura.21
Los daños también informan sobre su condición y las causas probables de las
mismas. Para esto el inventario de daños es fundamental en el proceso de
evaluación de un pavimento. Existen múltiples catálogos de daños que presentan
metodologías para el diagnóstico de la patología de pavimentos; algunos tienen
sistemas de calificación cuantitativa del estado del pavimento permitiendo
establecer índices. Al establecer los tipos de daños se pueden determinar las
causas posibles y las soluciones para la condición de deterioro. Los daños se
20
Cruz, C., Y Palacios, E. IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE GESTIÓN VIAL EN ALGUNOS TRAMOS DE VIA
PARA EL MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LA MALLA VIAL EN CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE LA
ESTRELLA. Medellín, Colombia: Universidad de Medellín, 2012. 7 Pág.
21
Figueroa, A., Flórez, C., y León, M. (2001) Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria. 24 pág.
27
pueden jerarquizar de acuerdo con la prioridad de la reparación y con su efecto
sobre la comodidad y seguridad para el usuario y sobre el estado del pavimento, lo
cual permite planificar los recursos y las soluciones, para realizar un buen
inventario de daños se requiere un catálogo de daños que permita realizar una
evaluación del estado del pavimento en forma repetible y reproducible. 22
8.5. Clasificación de los daños
El daño de un pavimento es una condición o un conjunto de condiciones

generadas por el tránsito, el medio ambiente, la construcción o los materiales que
afectan las características funcionales o estructurales del mismo. Se pueden
presentar una causa o una combinación de ellas como origen del daño. La gran
mayoría de los daños evolucionan en su nivel de severidad convirtiéndose en
otros de mayor importancia para los usuarios o para la estabilidad estructural del
pavimento. La naturaleza del pavimento determina los tipos de daños que se
presentan ligados a la estructura o a la funcionalidad. Se pueden realizar
diferentes clasificaciones respecto a los daños según el parámetro u objetivo
elegido.
 Una clasificación consiste en dividirlos en funcionales o estructurales. Los

primeros son aquellos que afectan la seguridad o comodidad del usuario de
la vía y los otros deterioran la capacidad estructural del pavimento.
 Según el origen, causa inicial o principal, se tienen los generados por

repetición de las cargas vehiculares (tránsito) y otros producidos por
factores ambientales, diseño, construcción o materiales.
 Según la forma o geometría del área deteriorada se pueden clasificar en

fisuras o grietas (aisladas o interconectadas) y en deformaciones
(transversales o longitudinales).
 Según la capa en la cual se localizan o se inician los daños se presentan

daños superficiales, de interface capa granular – capa cementada, capas
granulares o subrasante.
Las fallas o daños se identifican por la apariencia o aspecto del área deteriorada,
buscando que el término usado genere una imagen fácilmente identificable. En
algunos casos se abusa de términos cuyo significado es de aplicación local lo cual
22
PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL Y EVALUACIÓN
ECONÓMICA DE LA CARRETERA SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA DESDE EL K0+000 HASTA EL
K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007. 8 pág.
28
dificulta el uso de la información de un inventario de daños. Para obtener una
información transportable lo mejor es utilizar un catálogo de daños de amplia
difusión, el cual incluya la descripción de cada daño acompañada de fotografías y
establezca niveles de severidad y forma de medirlos. Un buen catálogo de daños
debe contener un sistema de calificación del estado del pavimento en función del
tipo, severidad y magnitud en forma objetiva y no sólo descriptiva o subjetiva.
En la mayoría de los catálogos de daños las áreas deterioradas se agrupan en las

siguientes clases de acuerdo con el tipo de pavimento:
 Flexibles: Grietas o fisuras, deformaciones longitudinales o transversales,

huecos, parches y deficiencias de textura superficial.
 Rígidos: Agrietamientos, desniveles, daños de junta y deficiencias de

textura superficial.
Para las actividades de gestión de pavimentos es muy importante establecer la

extensión y severidad de los daños existentes para determinar las estrategias o
medidas correctivas que eliminen la causa o causas que generaron la situación y
formular una solución duradera y económica. El desarrollo e implementación de
los sistemas de gestión de pavimentos en los últimos 20 años ha tenido un
sustancial crecimiento, en especial un gran progreso en las áreas de identificación
e inventario de daños. En general, hay concordancia en la nomenclatura de los
daños utilizada en los manuales para los daños más importantes y las diferencias
principales se presentan para los daños particulares que corresponden o
describen circunstancias propias de un sistema de pavimento en ambientes y
tránsitos especiales. Sin embargo, se debe evitar mezclar información de
diferentes manuales en los inventarios porque se puede generar información
inadecuada para algunos daños y su severidad.23
8.6. Tipos de daño del pavimento asfaltico.

Los procesos de auscultación de la ingeniería de pavimentos catalogan los
deterioros de la estructura considerando los agentes que podrían afectarla,
agentes como el clima, el tránsito, materiales utilizados y el proceso constructivo,
generan un consumo de la estructura, así mismo estos factores enmarcan la
clasificación global del tipo de daño del pavimento dividida entre funcionales y
estructurales. Reconocer el tipo de falla y la causa es la esencia para determinar
23
29
la intervención adecuada en las estructuras de pavimentos. Este informe busca en
base a la posible información recolectada en una inspección visual mediante las
metodologías VIZIR y PCI determinar el estado de deterioro de un pavimento
flexible, esto permitirá estudiar el comportamiento estructural y funcional del
mismo, para poder dar una primera propuesta de las estrategias de intervención a
evaluar por el especialista en pavimentos. Según la Guía metodológica para el
diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras, se
muestran las clases, tipos y causas origen de los deterioros de los pavimentos
asfálticos, información inicial para establecer las estrategias de intervención,
adicionalmente a continuación se anexan alguno de los deterioros más comunes
en nuestra infraestructura nacional, así como la causa que los originaron:24
Tabla 1. Deterioro más común en pavimentos asfalticos.
Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE

LA METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE
DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 10
pág.
Para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras,

se muestran las clases, tipos y causas origen de los deterioros de los pavimentos
24
MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA
TOMA DE DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C,
Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 10 pág.
30
asfálticos, información inicial para establecer las estrategias de intervención en
esta clase de pavimentos, como se muestra en la tabla 2.
Tabla 2. Clasificación de los deterioros de los pavimentos asfalticos.
Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE

LA METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE
DECISIONES EN LAS INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia: Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 12
pág.
8.7. Importancia de la clase de daño
Como los daños afectan al usuario y a la estructura del pavimento se pueden

jerarquizar por su importancia respecto a la prioridad de su reparación (usuario) y
su información respecto a la condición estructural del pavimento.
 Prioridad de la reparación: Huecos, desprendimiento / desintegración, piel

de cocodrilo, grietas parabólicas, grietas en bloque, grietas de borde,
grietas de reflexión de junta, grietas transversales, grietas longitudinales,
desnivel carril berma, parche, depresión, ondulación, desplazamiento,
ahuellamiento, exudación y pulimento de agregados.
31
 Condición estructural del pavimento: Piel de cocodrilo, ahuellamiento,
huecos, parches, grietas en bloque, grietas longitudinales y otros.
Cabe notar que, aunque el ahuellamiento es uno de los criterios que resalta en los
métodos de diseño de pavimentos no es uno de los tipos de daño que más afecte
al usuario y por ende se encuentra en los últimos lugares en la lista de prioridad de
reparación, esto asegura más el concepto de serviciabilidad con respecto a la
comodidad del usurario.
En gestión de pavimentos es importante asociar el tipo de daño a la causa que lo

produce la tabla 3 sirve como guía general para identificar las causas más
comunes que producen los daños, para cada caso deberá hacerse un análisis de
la situación para determinar las causas reales que produjeron los daños y que
alternativas existen para rectificar estos.25
La información obtenida tiene aplicación en la determinación de zonas

homogéneas por clase de daño o estado general de daño, elección de la
estrategia de rehabilitación para la recuperación del pavimento y determinación de
cantidades de obra para el proyecto.
Generalmente, un daño está relacionado con unas causas propias o particulares

que comúnmente tienen soluciones generales aceptadas por la práctica
constructiva, lo cual hace que los costos de reparación sean económicos. Sin
embargo, siempre se debe contar con la información geotécnica y deflectométrica
complementaria para establecer de forma clara y precisa el origen o causas de los
daños.26
En la tabla 3 se pueden ver las causas más comunes y las soluciones más
frecuentes a diversos tipos de daños.
25
26
32
Tabla 3. Causas y soluciones para los daños más frecuentes.
CLASE DE DAÑOS CAUSAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE REPARACIÓN
Bajo contenido de asfalto. Emulsión diluida o sello rejuvenecedor.

Excesivos vacíos de aire en la mezcla. Riego de sello con agregados.
Endurecimiento del asfalto. Lechada asfáltica.
Desprendimientos Susceptibilidad al agua. Sobre carpeta delgada.
Características de los agregados.
Dureza y durabilidad de los agregados.
Alto contenido de asfalto. Sobre carpeta de gradación abierta.

densificación excesiva de la mezcla por Riego de sellos (Bien diseñado, con buen
el tránsito. control de calidad durante la
Bajo contenido de vacíos de aire en la construcción).
mezcla. Fresado en frio con o sin riego de sello o
Exudación Susceptibilidad térmica del asfalto sobre carpeta delgada.
(Asfalto blando en altas temperaturas) Calentamiento superficial y cilindrado con
Aplicación en exceso de sello negro o de aplicación de agregado grueso.
rejuvenecedores.
Susceptibilidad al agua de las capas
subyacentes estabilizadas con asfalto.
Endurecimiento del cemento asfaltico. Selo de grietas.

Rigidez de la mezcla. Riego de sellos.
Cambios volumétricos en la base y/o la Sobre carpeta con tratamiento especial
Grietas sub-base. para el sello de las grietas y minimizar la
transversales Propiedades inusuales de la sub- reflexión de las mismas.
rasante. Aplicación de la película de asfalto-caucho
con sello con agregados o sobre carpetas
delgadas.
Escarificación en caliente con sobre
carpeta delgada.
Presencia de daños físicos Sobre carpeta.
(Agrietamientos, ahuellamientos, Reciclado en frio con o con sobre carpeta.
corrugaciones, parches, huecos, etc.). Escarificación en caliente con sobre
Rugosidad Cambios volumétricos en los carpeta especial para áreas con
terraplenes o en las subrasantes. corrugaciones.
Construcción no uniforme. Reciclado (Planta central o in situ).
33
CLASE DE DAÑO CAUSAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE REPARACIÓN
Deficiencia estructural. Riego de sello.

Excesivos vacíos de aire en la mezcla Sustitución (Excavación y reemplazo en
Grietas piel de asfáltica. toda la profundidad con mezcla asfáltica
cocodrilo Propiedades del cemento asfaltico. en las áreas falladas).
Desprendimiento del asfalto de los Sobre carpetas con espesor variable con o
agregados. sin tratamiento para control de reflexión
Deficiencias de construcción. de grietas.
Reciclado y reconstrucción.
ASOCIADAS A CARGAS. Selo de grietas.
Deficiencia estructural. Riego de sellos (Aplicado a las áreas con
Vacíos excesivos en la mezcla asfáltica. grietas).
Propiedades del cemento asfaltico. Sustitución (Excavación y reemplazo de las
Grietas Desprendimiento del asfalto de los áreas dañadas).
longitudinales agregados. Sobre carpeta delgada con tratamiento
Deficiencia de construcción. especial para sellar y minimizar la reflexión
NO ASOCIADAS A LAS CARGAS: de grietas.
Cambios volumétricos potenciales en Aplicación película de asfalto caucho con
los suelos de la subrasante. sello con agregados o sobre carpeta
Estabilidad de los taludes. delgada.
Asentamientos de los terraplenes o de Escarificación en caliente y sobre carpeta
las materiales in situ como delgada.
consecuencia del incremento de las
cargas.
Segregación debida al equipo de
compactación.
Mala construcción de la junta.
Deficiencia estructural. Fresado en frio incluyendo perfilado, con o

Diseño de la mezcla asfáltica. sin sobre carpeta.
Propiedades del cemento asfaltico. Escarificación en caliente con tratamiento
Ahuellamiento Estabilidad de las capas asfálticas. superficial.
Compactación de las capas. sustitución (Corrugaciones en áreas
localizadas).
Fuente: PINILLA Valencia, Julián. AUSCULTACIÓN, CALIFICACIÓN DEL

ESTADO SUPERFICIAL Y EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LA CARRETERA
SECTOR PUENTE DE LA LIBERTAD – MALTERIA DESDE EL K0+000 HASTA
EL K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007. 15
pág.
34
8.8. Evaluación de pavimentos
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y

comodidad al conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de
servicio acorde a la demanda solicitada. La evaluación de pavimentos consiste en
un informe, en el cual se presenta el estado en el que se halla la superficie del
mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas de reparación
y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil de los
pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación
que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los

deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,
consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima. Con la
realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel de
vida de una red o un proyecto. La evaluación de pavimentos, también permitirá
optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma
temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos
mayores.27
9. METODOLOGIA FRANCESA DE EVALUACION DE PAVIMENTO VIZIR.
Es una metodología de fácil aplicación, la cual establece una diferencia entre las
fallas funcionales y estructurales del pavimento, esta metodología clasifica los
daños o deterioros de la rodadura asfáltica en dos categorías, A y B, cuya
identificación de gravedad se presentan en las tablas. Las degradaciones del Tipo
A caracterizan una condición estructural del pavimento. Se trata de deformaciones
debidas a insuficiencia en la capacidad estructural del asfalto. Las deformaciones
del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que
generalmente no están ligadas a la capacidad estructural del asfalto. Su origen se
encuentra más bien en deficiencias constructivas que el tránsito ayuda a poner en
evidencia. (Tabla 4 y tabla 5).
Los daños se ven representados en un cuadro identificado por medio de

rectángulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) que indica el nivel de gravedad,
también en el interior del rectángulo se coloca un número que expresa el lugar que
ocupa el daño dentro de la zona evaluada. Para los estudios destinados al diseño
de obras de mantenimiento y rehabilitación del pavimento, cada zona de análisis
deberá tener una longitud de 100 metros.28
27
RIVERA Gonzales, Evert. “Gestión de Conservación vial” Medición del PCI en el pavimento. MAESTRIA EN
VIAS TERRESTRE. Universidad Nacional de ingeniería, 2011. 8 pág.
28
K6+000. Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, 2007.
35
9.1. Determinación del índice de deterioro superficial, “Is”.
Los daños tipo A y tipo B tienen una gran diferencia en esta metodología y se ven
representados de diferente manera a la hora de reportar los daños, los deterioros
Tipo B, su solución de mantenimiento o reparación se deriva del simple
reconocimiento de su existencia, no es necesario apelar a otros parámetros para
realizar el diagnostico, mientras que la solución para los deterioros Tipo A depende
de múltiples factores y, por lo tanto, el diagnostico exigirá la consideración de
aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de los materiales existentes,
el transito futuro, etc. Los daños de este tipo suelen generar trabajos importantes
de rehabilitación del pavimento, los cuales traen implícito el paliativo para los
defectos del tipo B.
Para la determinación del índice de deterioro superficial “Is” El primer paso

consiste en el cálculo del índice de fisuración (If), el cual depende de la gravedad y
la extensión de las fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en el tramo
evaluado. Debido a que en la tabla No. 4 se consideran de manera independiente
dos tipos de fisuraciones, se deberá tomar como representativo de la zona el
mayor de los dos índices calculados.
Después de ello se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende

de la gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural, ya teniendo
el índice de fisuración (If) y el índice de deformación (Id) la combinación de estos
dos índices me genera una primera calificación del tramo de estudio la cual debe
ser corregida según la extensión y calidad de los trabajos de parcheo y bacheo
que se deban realizar.
Realizada la corrección necesaria cuando corresponda se obtiene el “Índice de

Deterioro Superficial, (Is)”, el cual califica el tramo de estudio según los índices de
deterioro y según la longitud de muestreo que estemos realizando, el valor del “Is”
varía entre 1 y 7 y su cálculo se realiza de la manera como se muestra en la Figura
No. 2,como nota importante se debe tener en cuenta que la valoración de las fallas
del tipo A no constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere
la calzada para su rehabilitación.29
29
CERON Bermúdez, Viviana. EVALUACION Y COMPARACION DE METODOLOGIAS VIZIR Y PCI SOBRE EL
TRAMO DE VIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO: MUSEO QUIMBAYA-CRQ ARMENIA QUINDIO (PR00+000
–PR02+ 600). Manizales, Colombia: Universidad Nacional de Colombia, Facultad de ingeniería civil y
arquitectura, 2006.
36
Figura 3. Determinación del índice de deterioro superficial “Is”.
Ninguna fisuracion ni deformacion 0
Extencion vs 0 a 10% a Extencion vs 0 a 10% a

Examen visual
deformacion Id
>50% >50%
(I) Indice de
(I) Indice de
fisuracion If
gravedad 10% 50% gravedad 10% 50%
1 1 2 3 1 1 2 3
2 2 3 4 2 2 3 4
3 3 4 5
3 3 4 5
If vs Id 0 1a2 3 4a5
Primera
calificacion de 0 1 2 3 4
indice de 1a2 3 3 4 5
detrerioros Is. 3 4 5 5 6
4a5 5 6 7 7
Extencion
10% a
vs 0 a 10% >50%
gravedad 50%
1 0 0 0
2 0 0 0+1
3 0 0+1 0+1
Indice de deterioro correcion por reparaciòn

superficial Is. Nota de
1a7
Fuente: Adaptado por autores, Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras.
37
Tabla 4. Niveles de gravedad de los daños Tipo A.
Nivel de gravedad
Deterioro
1 2 3
Ahuellamiento y Sensible al Deformaciones Deformaciones que afectan

otras usuario, pero importantes. de manera importante la
deformaciones poco importante. Hundimientos comunidad y la seguridad
estructurales. < 20mm. localizados o de los usuarios >40mm.
ahuellamientos.
Grietas Fisuras en la Fisuras abiertas y a Fisuras muy ramificadas y/o

longitudinales por banda de menudo ramificada. abiertas (Grietas). Bordes
fatiga. rodamiento. de fisuras ocasionalmente
degradados.
Piel de cocodrilo. Piel de cocodrilo Mallas más densas Mallas con grietas muy
formada por (<500 mm), con abiertas y con fragmentos
mallas grandes pérdidas ocasionales separados. Las malla son
(>500mm) con de materiales, muy densas (<200mm), con
fisuracion fina, desprendimientos y perdida ocasional o
sin pérdida de ojos de pescado en generalizada de materiales.
materiales. formación.
Bacheos y Intervención de Intervenciones ligadas a deterioros tipo A.

parcheo. superficies
ligadas al
deterioro del tipo
B.
Comportamiento Ocurrencia de fallas en las

satisfactorio de la zonas reparadas.
reparación.

38
Tabla 5. Niveles de gravedad de los daños Tipo B.
Nivel de gravedad
Deterioro 1 2 3
Grietas longitudinales Fina y única. Ancha (10mm ò mas) sin Ancha con
de junta de desprendimiento o fina desprendimientos
construcción. ramificación. o ramificada.
Grietas de contracción Fisuras finas. Anchas sin Anchas con

térmica. desprendimientos o finas desprendimiento.
con desprendimientos o
fisura ramificada.
Grietas parabólicas. Fisuras finas. Anchas sin Anchas con
desprendimientos. desprendimientos.
Grieta de borde. Fisuras finas. Anchas sin Anchas con
desprendimientos. desprendimientos.
Abultamientos. F < 20 mm 20 mm ≤ F ≤ 40 mm F > 40 mm
Ojos de pescado (por <5 5 a 10 / <5 >10 / 5a 10
cada 100 m). ≤300 ≤300 / ≤1000 ≤300 / ≤ 1000
Desprendimientos: Perdidas perdidas continuas Pérdidas
perdida de película de asiladas generalizadas y
ligante. Perdida de muy marcadas.
agregados.
pulimiento agregados no se define niveles de gravedad
Exudación puntual continua sobre la banda continua y muy
de rodamiento marcada
Afloramiento: de localizados y intensos muy intensos
mortero y de agua. apenas
perceptibles
desintegración de los Inicio de la La calzada ha sido erosión extrema
bordes de pavimento desintegración. afectada en un ancho de que conduce a la
500mm o más. desaparición del
revestimiento
asfaltico
erosión de las bermas erosión Erosión pronunciada. La erosión se pone
incipiente en peligro la
estabilidad de la
calzada y la
seguridad de los
usuarios.

39
Tabla 6. Daños tipo A – VIZIR.
NOMBRE DEL DETERIORO CODIGO UNIDAD DE MEDIDA
Ahuellamiento AHU M
Depresiones o hundimientos longitudinales DL M
Depresiones o hundimientos transversales DT M
Fisuras longitudinales por fatiga FLF M
Fisuras piel de cocodrilo FPC M
Bacheos y zanjas reparadas BZR M
Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Manual INVIAS.
Tabla 7. Daños tipo B – VIZIR.
NOMBRE DEL DETERIORO CODIGO UNIDAD DE MEDIDA
Fisura longitudinal de junta de construcción FLJ M

Fisura transversal de junta de construcción FTJ M
Fisuras de contracción térmica FCT M
Fisuras parabólicas FP M
Fisura de borde FB M
Huecos H UND
Desplazamiento o abultamiento o DM
ahuellamiento de la mezcla M
Pérdida de la película de ligante PL M
Pérdida
de agregados PA M
Descascar amiento DC M2
Pulimento de agregados PU M
Exudación EX M
Afloramiento de mortero AM M
Afloramiento de agua AFA M
Desintegración de los bordes del pavimento DB M
Segregación S M
Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Manual INVIAS.
La metodología VIZIR comprende los rangos de calificación desde 1 a 7 y estos se

dividen como lo podemos observar en la tabla 8.
40
Tabla 8. Rangos de clasificación VIZIR.
RANGOS DE CLASIFICACION VIZIR
RANGO CLASIFICACION
1Y2 Bueno
3Y4 Regular
5,6 Y 7 Deficiente
Fuente: Elaboración propia, Adaptación de Guía metodológica para el diseño de

obras de rehabilitación de pavimentos Asfálticos de carreteras.
10. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en

la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles
en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al
gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron
los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de
indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de
severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. Es un índice
numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de
cada daño presente, el PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad
estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La
información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción
clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.30
30
Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el
Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de 2006.
41
Tabla 9. Rangos de clasificación del PCI.
RANGO CLASIFICACION
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy bueno
70 - 55 Bueno
55 - 40 Regular
40 - 25 Malo
25 - 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
Fuente: Elaboración propia, adaptación Pavement Condition Index (PCI) Para

Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis
Ricardo Vásquez, Abril de 2006.
10.1. Unidades de muestreo
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían

de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:
a. Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El

área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En
la tabla 10 se presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada
pavimentada.31
Tabla 10. Longitudes de unidades de muestreo.
ANCHO CALZADA (M) LONGITUD DE LA UNIDAD DE MUESTREO (M)

5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5

10.2. Calculo del PCI de las unidades de muestreo
Al terminar la inspección visual del tramo de vía estudiado, la información obtenida

sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. Este se basa en los “Valores
Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.
10.3. Calculo del PCI para vías con rodadura asfálticas

31
42
Paso 1: Calculo de los valores deducidos.
- Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna

TOTAL del formato inventario de daños. El daño puede medirse en área,
longitud ó por número según su tipo.
- Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad,

entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado
como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad
especificado, dentro de la unidad en estudio.
- Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de

severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que
se adjuntan al final de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento
inspeccionado.32
Paso 2: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m).
- Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se

usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido
Corregido”, CDV, obtenido en el paso 4. De lo contrario, deben seguirse los
pasos siguientes dos pasos.
- Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m),

utilizando la siguiente Ecuación:
Mi=1+9/98 (100 − HDV i ) Ecuación (1)
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción,

para la unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
- El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la

parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se
utilizan todos los que se tengan.33
Paso 3: Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
- Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
- Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores

deducidos individuales.
- Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de

corrección pertinente al tipo de pavimento.
32
33
43
- Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea
mayor que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
- El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso .34
Paso 4: Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en

el paso 3.
En la tabla 11 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de

obtención del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Tabla 11. Formato para la obtención del máximo valor deducido.
N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV

1
2
3
4

10.4. Calculo del PCI para el tramo de vía estudiado
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las

unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de
los PCI calculados en las unidades de muestreo. Si se utilizó la técnica del
muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la selección de las unidades de
muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con
base en la representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de
las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo
adicionales se usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:35
(𝑁−𝐴)∗𝑃𝐶𝐼𝑟+(𝐴∗𝑃𝐶𝐼𝑎)
𝑃𝐶𝐼𝑠 = [ ] Ecuación (2)
𝑁
PCIs: PCI de la sección del pavimento.

PCIr: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIa: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
34
35
44
11. CARACTERISTICAS ZONA DE APLICACIÓN
11.1. Área de estudio
La UPZ Yomasa se localiza al noroccidente de la localidad de Usme. Tiene una

extensión equivalente al 17,7% del total la localidad. Esta UPZ limita, por el norte
con la UPZ Danubio; por el oriente con el Parque Entre nubes, Cuchilla Juan Rey;
por el sur con la localidad UPZ Gran Yomasa; y por el occidente, con la UPZ El
Mochuelo (con el Río Tunjuelo de por medio).36
11.2. Ubicación
El área de estudio seleccionada para la aplicación se encuentra en Bogotá dentro

de la Upz Yomasa la vía está comprendida entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle 84
Sur en el Barrio Yomasa.
Figura 4. Vía de aplicación.
Fuente: Google Earth 2016.
36
Monografías de las localidades, diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y socioeconómicos.
Secretaría Distrital de planeación. [En línea]. Disponible en
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/Documento
s/An%E1lisis/DICE062-MonografiaBogota-31122011.pdf [fecha de consulta: 15 octubre 2016].
45
Figura 5. Ubicación Vía de aplicación.
Fuente: Google Maps 2016.
11.3. Características geométricas
De acuerdo con las mediciones realizadas en el sitio se obtuvo lo siguiente:
 Longitud de la vía: 1.020 Metros
 Ancho de calzada: 10.0 Metros
 Ancho de hombros: 0.15 Metros
 Número de carriles: 3
 Tipo de pavimento: Flexible
 Nivel de transito: Medio Alto
12. PROCEDIMIENTOS, METODOS Y ESTRUCTURAS DE ANALISIS.
Para poder llevar a cabo el trabajo según los requerimientos necesarios se deben
realizar las siguientes actividades para lograr los objetivos estimados, estas
actividades se dividen en 4 pasos y son los siguientes:
 Reunir la información necesaria.

 Visita y trabajo de campo.
 Análisis de los datos.
 Informe final.
46
12.1. REUNIR LA INFORMACION
Esta actividad consiste en recopilar toda la información necesaria para tener

buenas bases informativas y así desarrollar el trabajo, se realizan consultas
bibliográficas teóricas y prácticas de las metodologías empleadas VIZIR y PCI,
también de textos acerca de daños o deterioros en pavimentos flexibles.
12.2. VISITA Y TRABAJO DE CAMPO
12.2.1. Abscisado de estudio
Se realizó un abscisado del tramo de vía de estudio cada 100 metros, Tomando
como punto de referencia inicial PR 00+000 y como punto final PR 01+000.
12.2.2. Inspección visual de la vía
Se desarrolló un recorrido del tramo de vía de estudio (PR 00+000 – PR 01+000)

en el cual se iban registrando los daños existentes sobre la superficie del
pavimento.
12.2.3. Análisis de los datos
Se hace una recopilación de los datos obtenidos en la visita de campo para

realizar un análisis detallado de los resultados obtenidos comparando los valores
dados ara cada una de las metodologías empleadas.
12.2.4. Informe final

Para la parte final se lleva a cabo un diagnóstico del tramo de vía de estudio (PR
00+000 – PR 01+020) para elaborar las conclusiones y recomendaciones
respectivas sobre el trabajo ejecutado.
13. EVALUACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO
Para la ejecución de este trabajo se realizó una inspección visual con el fin de
hacer una evaluación de las condiciones de la superficie de rodadura según los
diferentes tipos de daños en el pavimento asfaltico para el tramo de vía estudiado,
el cual posee una longitud de 1 Km y un ancho de calzada de 10 m.
Se toma la unidad de muestreo de 30 metros según la tabla de longitudes de

unidades de muestreo asfálticas en donde la máxima unidad de muestro es de
31.5 que equivale a un ancho de calzada de 7.3 m, para nuestro ancho de calzada
de 10 m se adopta una unidad de muestreo de 30 metros.
47
Se registraron 34 unidades de muestreo (cada una de 30 metros respectivamente
por lo anteriormente explicado), para la metodología VIZIR se recomienda una
unidad de muestreo de 100 metros, en este caso para poder compararlo con la
metodología PCI se toma una unidad de muestro de 30 metros.

ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR PCI.
11.1.1 Calculo de la condición del pavimento metodología PCI (ANEXO 1.)
En el tramo evaluado de 1.020 km se registraron 34 unidades de muestreo las

cuales presentaron los siguientes daños representativos según la metodología
PCI.
Tabla 12. Daños y área de daños PCI PR 00+000 – PR 01+020.
UNIDAD DE % AREA % AREA DE

TIPO DE DAÑO AREA
MEDIDA TOTAL DAÑO
Piel de cocodrilo m² 122,64 1,23 13,12
Exudación m² 4,20 0,04 0,45
Fisura de borde ml 3,40 0,03 0,36
Grieta longitudinal ml 141,43 1,41 15,13
Grieta transversal ml 73,77 0,74 7,89
Parcheo m² 85,31 0,85 9,13
Huecos un 6,00 0,06 0,64
Ahuellamiento m² 39,20 0,39 4,19
Pulimiento de agregados m² 376,55 3,77 40,28
Fisuras parabólicas ml 0,70 0,01 0,07
Agrietamiento en bloque m² 41,70 0,42 4,46
Desprendimiento de agregado m² 39,89 0,40 4,27
TOTAL 934,79 9,348 100,00
Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el

porcentaje que representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que
corresponde a 10.000 m² y el % AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada
daño sobre la totalidad del área de los daños que corresponde a 934,79 m².
El daño más representativo es el pulimiento de agregados con un 40,28%

generado por la repetición de cargas de tránsito, debido a que en la zona transitan
gran variedad de vehículos pesados, se puede notar que el daño piel de cocodrilo
48
es el segundo daño más representativo con 13,12 % cuyo origen es la falla por
fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de
tránsito. El parcheo es otro daño estructural que sobre sale con 9,13 % esto se
debe a que en esas zonas fue reemplazado un área de pavimento con material
nuevo para reparar el pavimento existente. Observamos que las grietas
longitudinales y transversales también sobre salen como daños más
representativos con 15,13 % y 7,89 % respectivamente.
Por otro lado, se encuentran en una proporción media los daños de agrietamiento
en bloque con un 4,46 %, causados por las cargas de tránsito y por debilitamiento
debido a condiciones climáticas, ahuellamiento con un 4,27 % el cual es producido
por la depresión en la superficie de las huellas de las ruedas de los vehículos
generalmente pesados y desprendimiento de agregados con 4,19 % debido a la
pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado.
En un porcentaje menor se encuentran los daños como huecos, fisuras

parabólicas, fisuras de borde y exudación que representan apenas un 1,52 %
sobre la totalidad de área de daños, los cuales no representa un daño significativo
en el tramo de vía de estudio.
Graficas 1. Porcentaje de área afectada por tipo de daño PCI.
Area afectada por tipo de daño PCI PR

00+000 - PR 01+020
Piel de cocodrilo
0%
1% 0% Exudacion
5% 4% 13%
Fisura de borde
15% Fisura longitudinal
Fisura transversal
40%
8% Parcheo
9% Huecos
4%
Ahuellamiento
Pulimiento de agregados
1% Fisuras parabolicas
Agrietamiento en bloque
Después de aplicar la metodología PCI y obtener la clasificación de los daños

encontrados en nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del
49
pavimento para las 34 unidades de muestreo indicándose allí su estado, longitud y
porcentaje.
A continuación, se muestra el valor PCI y la clasificación para cada unidad de

muestreo.
Tabla 13. Clasificación de la vía de estudio PCI.

ABSCISA VALOR
CLASIFICACION
Inicial Final PCI
PR 00 + 000 PR 00 + 030 48 Regular
PR 00 + 030 PR 00 + 060 70 Bueno
PR 00 + 060 PR 00 + 090 92 Excelente
PR 00 + 090 PR 00 + 120 97 Excelente
PR 00 + 120 PR 00 + 150 98 Excelente
PR 00 + 150 PR 00 + 180 85 Muy bueno
PR 00 + 180 PR 00 + 210 87 Excelente
PR 00 + 210 PR 00 + 240 87 Excelente
PR 00 + 240 PR 00 + 270 91 Excelente
PR 00 + 270 PR 00 + 300 91 Excelente
PR 00 + 300 PR 00 + 330 84 Muy bueno
PR 00 + 330 PR 00 + 360 89 Excelente
PR 00 + 360 PR 00 + 390 99 Excelente
PR 00 + 390 PR 00 + 420 89 Excelente
PR 00 + 420 PR 00 + 450 90 Excelente
PR 00 + 450 PR 00 + 480 89 Excelente
PR 00 + 480 PR 00 + 510 99 Excelente
PR 00 + 510 PR 00 + 540 96 Excelente
PR 00 + 540 PR 00 + 570 100 Excelente
PR 00 + 570 PR 00 + 600 87 Excelente
PR 00 + 600 PR 00 + 630 100 Excelente
PR 00 + 630 PR 00 + 660 100 Excelente
PR 00 + 660 PR 00 + 690 100 Excelente
PR 00 + 690 PR 00 + 720 100 Excelente
PR 00 + 720 PR 00 + 750 89 Excelente
PR 00 + 750 PR 00 + 780 75 Muy bueno
PR 00 + 780 PR 00 + 810 80 Muy bueno
PR 00 + 810 PR 00 + 840 52 Regular
PR 00 + 840 PR 00 + 870 84 Muy bueno
PR 00 + 870 PR 00 + 900 95 Excelente
PR 00 + 900 PR 00 + 930 96 Excelente
PR 00 + 930 PR 00 + 960 97 Excelente
PR 00 + 960 PR 00 + 990 97 Excelente
PR 00 + 990 PR 01 + 020 94 Excelente
Con base en los resultados obtenidos se realiza un resumen del estado de las
unidades de muestreo dando como resultado:
50
Tabla 14. Estado de las unidades de muestreo PCI.
UNIDADES DE
ESTADO LONGITUD (m) %
MUESTREO DE (30m)
Excelente 26 780 76,4
Muy Bueno 5 150 14,7
Bueno 1 30 2,9
Regular 2 60 5,8
TOTAL 34 1020 100
Graficas 2. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo

Grafico 2. PCI.
Estado de daño por unidad de

muestreo PCI PR 00+000 - PR 01+020
3% 6%
15%
Excelente
Muy Bueno
76% Bueno
Regular
Mediante la metodología PCI se tienen 4 estados de clasificación y según la

información obtenida son repartidos de esta manera, el 76,4 % equivale a 26
unidades de muestreo aproximadamente 780 m los cuales se encuentran en un
estado Excelente, el 14,7 % equivale a 5 unidades de muestreo que representan
150 m los cuales se encuentran en un estado Muy bueno, el 2,9 % equivale a una
unidad de muestreo que representa 30 m y se encuentra en un estado Bueno, por
ultimo tenemos un 5,8 % que equivale a 2 unidades de muestreo que representan
60 m los cuales se encuentran en un estado Regular.
Sacando un valor promedio para determinar la condición del pavimento PCI para
las 34 unidades de muestreo da como resultado un valor numérico de 89 lo que
equivale a un estado de clasificación para nuestro tramo PR 00+000 – PR 01+020
de excelente.
51
Tabla 15. Estado de clasificación PCI.
CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
PCI 89 Excelente

ESTUDIO (PR 00+000 – PR 01+020) POR VIZIR.
13.2.1. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR

(ANEXO 2.)
En el tramo evaluado de 1.020 km se registraron 34 unidades de muestreo las

cuales presentaron los siguientes daños representativos según la metodología
VIZIR.
Tabla 16. Daños Tipo A y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020.
DAÑOS TIPO A
UNIDAD DE % AREA % AREA DE

TIPO DE DAÑO AREA
MEDIDA TOTAL DAÑO
Piel de cocodrilo m² 122,64 1,23 13,12
Grietas longitudinales ml 141,43 1,41 15,13
Ahuellamiento y Deformaciones m² 39,20 0,39 4,19
Parcheos y Baches m² 85,31 0,85 9,13
TOTAL, DAÑOS TIPO A 388,58 3,89 41,57
Los deterioros Tipo A son lo más representativos e importantes en la metodología

VIZIR ya que con estos daños se calculan los índices de condición del pavimento
Is, If e Id.
52
Tabla 17. Daños Tipo B y área de daños VIZIR PR 00+000 – PR 01+020.
DAÑOS TIPO B
UNIDAD
% AREA % AREA DE
TIPO DE DAÑO DE AREA
TOTAL DAÑO
MEDIDA
Grieta transversal ml 73,77 0,74 7,89
Grieta de borde ml 3,40 0,03 0,36
Grieta parabólica ml 0,70 0,01 0,07
Agrietamiento en bloque m² 41,70 0,42 4,46
Pulimiento de agregados m² 376,55 3,77 40,28
Perdida de agregado m² 39,89 0,40 4,27
Huecos un 6,00 0,06 0,64
Exudación m² 4,20 0,04 0,45
TOTAL, DAÑOS B 546,21 5,46 58,43
TOTAL, DAÑOS A Y B 934,79 9,348 100,00
Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el

porcentaje que representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que
corresponde a 10.000 m² y el % AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada
daño sobre la totalidad del área de los daños que corresponde a 934,79 m².
El daño más representativo de tipo A son las Grietas longitudinales con 15.13 % ,
estas son producidas por fatiga y me afectan el índice de fisuración If para el
cálculo Del Is en el estado de condición del pavimento , se puede notar que el
daño piel de cocodrilo es el segundo daño Tipo A más representativo con 13,12 %
cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito, Este daño también tiene repercusiones para el
cálculo del índice de fisuracion If. El parcheo y el ahuellamiento son otros daños
estructurales Tipo A que sobre sale con 9,13 % y 4,19 % respectivamente, en este
caso estos tipos de daño me afectara el índice de deformación Id para el cálculo
del Is en el estado de condición del pavimento.
El daño más representativo es el pulimiento de agregados con un 40,28 % Este no

influye para la clasificación VIZIR debido a que los daños tipo B se caracterizan
por su condición funcional y su origen se encuentra más bien en deficiencias
constructivas.
53
Graficas 3. Porcentaje de área afectada Tipo de daño A – VIZIR.
Area afectada por tipo de daño A

VIZIR PR 00+000 - PR 01+000
22%
32%
Piel de cocodrilo
Grietas longitudinales
10%
Ahuellamiento y
Deformaciones
36%
Parcheos y Baches
Graficas 4. Porcentaje de área afectada Tipo de daño B – VIZIR.

Grafica 4.
Area afectada por tipo de daño B

VIZIR PR 00+000 - PR 01+000
1% 1% Grieta transversal
7% 1% Grieta de borde
13% 0%
8% Grieta parabolica
Agrietamiento en bloque
Pulimiento de agregados
69% Perdida de agregado
Huecos
Exudacion
Después de aplicar la metodología VIZIR y obtener la clasificación de los daños

encontrados en nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del
pavimento para las 34 unidades de muestreo indicándose allí su estado, longitud y
porcentaje.
A continuación, se muestra el valor VIZIR y la clasificación para cada unidad de

muestreo.
54
Tabla 18. Clasificación de la vía de estudio VIZIR.
ABSCISA VALOR
CLASIFICACION
Inicial Final VIZIR
PR 00 + 000 PR 00 + 030 4 Regular
PR 00 + 030 PR 00 + 060 4 Regular
PR 00 + 060 PR 00 + 090 1 Bueno
PR 00 + 090 PR 00 + 120 1 Bueno
PR 00 + 120 PR 00 + 150 1 Bueno
PR 00 + 150 PR 00 + 180 2 Bueno
PR 00 + 180 PR 00 + 210 2 Bueno
PR 00 + 210 PR 00 + 240 2 Bueno
PR 00 + 240 PR 00 + 270 1 Bueno
PR 00 + 270 PR 00 + 300 2 Bueno
PR 00 + 300 PR 00 + 330 2 Bueno
PR 00 + 330 PR 00 + 360 2 Bueno
PR 00 + 360 PR 00 + 390 1 Bueno
PR 00 + 390 PR 00 + 420 2 Bueno
PR 00 + 420 PR 00 + 450 2 Bueno
PR 00 + 450 PR 00 + 480 2 Bueno
PR 00 + 480 PR 00 + 510 1 Bueno
PR 00 + 510 PR 00 + 540 2 Bueno
PR 00 + 540 PR 00 + 570 1 Bueno
PR 00 + 570 PR 00 + 600 2 Bueno
PR 00 + 600 PR 00 + 630 1 Bueno
PR 00 + 630 PR 00 + 660 1 Bueno
PR 00 + 660 PR 00 + 690 1 Bueno
PR 00 + 690 PR 00 + 720 1 Bueno
PR 00 + 720 PR 00 + 750 2 Bueno
PR 00 + 750 PR 00 + 780 3 Regular
PR 00 + 780 PR 00 + 810 2 Bueno
PR 00 + 810 PR 00 + 840 3 Regular
PR 00 + 840 PR 00 + 870 2 Bueno
PR 00 + 870 PR 00 + 900 2 Bueno
PR 00 + 900 PR 00 + 930 2 Bueno
PR 00 + 930 PR 00 + 960 1 Bueno
PR 00 + 960 PR 00 + 990 1 Bueno
PR 00 + 990 PR 01 + 020 2 Bueno
Con base en los resultados obtenidos se realiza un resumen del estado de las
unidades de muestreo dando como resultado:
55
Tabla 19. Estado de las unidades de muestreo VIZIR.
UNIDADES DE
ESTADO LONGITUD (m) %
MUESTREO DE (30m)
Bueno 30 900 88,2
Regular 4 120 11,7
Deficiente 0 0 0,00
TOTAL 34 1020 100,00
Graficas 5. Porcentaje de estado de daño por unidad de muestreo VIZIR.
Estado de daño por unidad de muestreo VIZIR

PR 00+000 - PR 01+000
0%
12%
Bueno
Regular
Deficiente
88%
Mediante la metodología VIZIR se tienen estados de clasificación y según la

información obtenida son repartidos de esta manera, el 88,2 % equivale a 30
unidades de muestreo aproximadamente 900 m los cuales se encuentran en un
estado Bueno, el 11,7 % equivale a 4 unidades de muestreo que representan 120
m los cuales se encuentran en un estado Regular y un 0 % estado deficiente.
Sacando un valor promedio para determinar la condición del pavimento VIZIR para
las 34 unidades de muestreo da como resultado un valor numérico de 2 lo que
equivale a un estado de clasificación para nuestro tramo PR 00+000 – PR 01+020
de excelente.
56
Tabla 20. Estado de clasificación VIZIR
CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
VIZIR 2 Bueno
13.3. COMPARACION METODOLOGIA VIZIR Y PCI PR 00+000 – PR

01+020.
Tabla 21. Comparación clasificación de la vía PCI – VIZIR

ABSCISA VALOR VALOR
CLASIFICACION CLASIFICACION
Inicial Final PCI VIZIR
PR 00 + 000 PR 00 + 030 48 Regular 4 Regular
PR 00 + 030 PR 00 + 060 70 Bueno 4 Regular
PR 00 + 060 PR 00 + 090 92 Excelente 1 Bueno
PR 00 + 150 PR 00 + 180 85 Muy bueno 2 Bueno
PR 00 + 750 PR 00 + 780 75 Muy bueno 3 Regular
PR 00 + 810 PR 00 + 840 52 Regular 3 Regular
.Fuente: Elaborado por autores.
57
Según los valores hallados tenemos:
Tabla 22. Comparación estado de clasificación VIZIR – PCI.

CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
PCI 89 Excelente
VIZIR 2 Bueno
Si hacemos la comparación de las dos metodologías vemos que se obtiene un

promedio prácticamente similar en el estado de las unidades de muestreo, en la
metodología PCI obtenemos como resultado promedio una clasificación de estado
Excelente, y en la metodología VIZIR una clasificación de estado Bueno, como ya
sabemos estas dos metodologías no tienen los mismos parámetros de
clasificación porque lo que adoptamos nuestro valor VIZIR a PCI, con lo siguiente
nuestra clasificación promedio de 2 la convertimos en 83,33, como vemos es un
valor similar al de PCI el cual es 89, podemos decir que su diferencia radica de
que VIZIR tiene como principal parámetro los daños Tipo A, aunque los
porcentajes de estas clasificaciones no son las mismas, estas fueron suficientes
para obtener prácticamente la misma clasificación.
Graficas 6. Perfil comparativo metodologías VIZIR Y PCI.
PCI - VIZIR
120
100
80
60
40
20
0
PR 00 + 210
PR 00 + 780
PR 00 + 030
PR 00 + 060
PR 00 + 090
PR 00 + 120
PR 00 + 150
PR 00 + 180
PR 00 + 240
PR 00 + 270
PR 00 + 300
PR 00 + 330
PR 00 + 360
PR 00 + 390
PR 00 + 420
PR 00 + 450
PR 00 + 480
PR 00 + 510
PR 00 + 540
PR 00 + 570
PR 00 + 600
PR 00 + 630
PR 00 + 660
PR 00 + 690
PR 00 + 720
PR 00 + 750
PR 00 + 810
PR 00 + 840
PR 00 + 870
PR 00 + 900
PR 00 + 930
PR 00 + 960
PR 00 + 990
PR 01 + 020
PCI VIZIR
Podemos ver que las escalas de clasificación para cada una de las metodologías
no son similares y que al contrario son muy diferentes ya que PCI tiene un rango
de 0 a 100, siendo 0 la clasificación más deficiente y 100 la mejor clasificación,
58
mientras que VIZIR tiene un rango entre 1 a 7, donde 1 es la mejor clasificación y
7 la más deficiente, por este motivo se unifican los criterios transformando la
escala VIZIR en porcentajes PCI para tener una mejor comparación y a escalas
reales.
En los perfiles notamos como se mantiene una tendencia paralela entre las dos
metodologías, debido al alto rango de variedad y el nivel de escalas de la
metodología PCI, podemos observar que esta se mantiene por debajo de la
metodología VIZIR en gran parte de los puntos evaluados, como se ha venido
explicando esto puede ser debido a que VIZIR tiene como principal parámetro los
daños Tipo A, que se sobreponen a los daños funcionales que la metodología PCI
evalúa con igual magnitud que los daños estructurales tipo A.
14. DETERMINACION DE LA HOMOGENEIDAD DE LOS TRAMOS

MEDIANTE LAS DIFERENCIAS ACUMULATIVAS
Es un procedimiento de tipo estadístico descrito en el apéndice J de la GUIA DE

DISEÑO DE PAVIMENTOS AASHTO 1993 en la que se relaciona la variable Zx
que es la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y
el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto hasta la
misma distancia, los limites en los tramos homogéneos ocurren en los puntos
donde la pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la longitud,
cambia de signo o de pendiente.
Tabla 23. Solución tabulada de la aproximación sucesiva de las diferencias

acumuladas
Fuente: Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de

pavimentos asfálticos de carreteras.
59
14.1. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 PCI (ANEXO 3.)
Graficas 7. Diferencias acumuladas PCI.
DIFERENCIAS ACUMULATIVAS PCI

0
-10
-20
-30
-40
ZX -50
-60
-70
-80
-90
-100
ABCISAS PR 00+000 - PR 01+020
14.2. Calculo diferencias acumulativas AASHTO 1993 VIZIR (ANEXO 4.)
Graficas 8. Diferencias Acumuladas por VIZIR
DIFERENCIAS ACUMULATIVAS VIZIR

0,00
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
ZX
-50,00
-60,00
-70,00
-80,00
-90,00
ABCISAS PR 00+000- - PR 01+020
60
Debido a que en los gráficos 7 y 8 de diferencias acumuladas tanto para PCI como
para VIZIR me arrojo como resultado una recta descendente, esto quiere decir que
Zx (Diferencia de áreas) da en valores negativos descendentes, lo que quiere decir
que todo mi tramo de vía evaluada es homogéneo.
 Tramos homogéneos: PR 00+000 – PR 01+020.
61
15. CONCLUSIONES
 En el tramo de vía evaluado PR 00+000 – PR 01+020 en el sector de

Yomasa de acuerdo con las mediciones realizadas, los datos obtenidos y la
evaluación de las condiciones del pavimento para la metodologías PCI y
VIZIR se obtuvo como resultado las calificaciones BUENO para la
metodología VIZIR el cual obtuvo un valor del índice de deterioro superficial
Is de 2 Y Excelente para la metodología PCI que dio como resultado un
valor numérico de 89, lo que indica que la vía que va desde PR 00+000
hasta PR 01+020 se encuentra en muy buenas condiciones y que por el
momento no se requiere intervención alguna ya que así lo determinan los
resultados del estado de condición del pavimento de pavimento VIZIR y
PCI.
CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
PCI 89 Excelente
VIZIR 2 Bueno
 Las metodologías empleadas VIZIR y PCI para llevar a cabo la evaluación

de la condición del pavimento Son muy diferentes en sus parámetros de
evaluación, VIZIR es una metodología más sencilla, de mejor entendimiento
y de mayores facilidades a la hora de su aplicación ya que establece un
grado de castigo más práctico, establece una diferencia entre los daños
Tipo A que son fallos estructurales y los daños Tipo B los cuales son fallos
funcionales, las clasificaciones obtenidas de las unidades de muestreo
difieren un poco entre ambas metodologías por lo anteriormente explicado.
 La metodología PCI inspecciona y evalúa todos los tipos de daños,

deterioros o fallos que el pavimento pueda padecer, mientras que la
metodología VIZIR evalúa con más rigurosidad los daños estructurales que
son catalogados por esta como daños tipo A (ahuellamientos, parches,
grietas longitudinales y piel de cocodrilo) y no tiene en cuenta los daños
funcionales catalogados como daños tipo B.
 Realizando una comparación entre ambas metodologías se observa que la

más completa es la PCI, por ende es más compleja y difícil, debido a sus
rangos de clasificación los cuales van desde 0 para una superficie de
pavimento fallada o deficiente hasta 100 que es un pavimento en excelentes
condiciones, también como se explicó anteriormente la metodología PCI
evalúa todos los daños que pueda padecer el pavimento, Sus cálculos para
62
determinar la clasificación de los daños son más complejos y detallados lo
que hace que sea más demorada su análisis y evaluación.
 La metodología VIZIR es más sencilla, sus cálculos son más fáciles y

rápidos a la hora de realizar el análisis y la evaluación de la condición del
pavimento, además solo comprende una escala de clasificación que
comprende los rangos 1-2 para pavimentos en buen estado, 3-4 para
pavimentos en un estado regular y 5-6-7 para pavimentos que se
encuentren en un estado deficiente.
 El daño más representativo para ambas metodologías fue el pulimiento de

agregados con un 40,28% debido a que la metodología VIZIR no tiene en
cuenta este tipo de daño, se generan diferencias a la hora de hacer la
comparación de los dos métodos.
63
16. RECOMENDACIONES
Según lo expuesto en lo anteriormente mencionado se puede deducir que para el

mantenimiento de vías urbanas se recomienda el uso de la metodología francesa
VIZIR, debido a que esta es más fácil de entender y de llevar acabo ya que esta
comprende los daños estructurales tipo A como los más representativos para la
evaluación de la condición del pavimento, esta metodología es solo aplicada a las
vías con rodadura asfáltica, de tal manera que sus cálculos son más fáciles de
desarrollar y en menor tiempo, la metodología VIZIR tiene un rango de calificación
considerable que va desde 1 a 7.
Para vías con capa de rodadura rígida se recomienda la aplicación de la

metodología americana PCI, esta comprende todos los tipos de daños y es
aplicada en nuestro país desde hace ya varios años con muy buenos resultados a
la hora de realizar la evaluación de la condición del pavimento, la metodología más
compleja y difícil es la PCI, debido a sus rangos de clasificación los cuales van
desde 0 para una superficie de pavimento fallada o deficiente hasta 100 que es un
pavimento en excelentes condiciones, sus cálculos para determinar la clasificación
de los daños son más complejos y detallados lo que hace que sea más demorada
su análisis y evaluación.
64
17. BIBLIOGRAFIA.
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Disponible. https://es.scribd.com/doc/188408153/AHUELLAMIENTO-EN-
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http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/E
stadisticas/Documentos/An%E1lisis/DICE062-MonografiaBogota-31122011.pdf
67
ANEXOS
ANEXO 1. Calculo de la condición del pavimento metodología PCI.
UNIDAD DE MUESTREO
30 (m)
AREA DE MUESTREO
300 (m²)
VR
ABSCISA TIPO DE DAÑO SEVERIDAD PCI CLASIFICACION
AREA m² DENSIDAD % DEDUCIDO m
L 0,7 0,23 0
Fisuras transversales
M 9,25 3,08 2
M 11,05 3,68 4
Fisuras longitudinales M 9,22 3,07 2
M 4,89 1,63 0
M 4,75 1,58 12
L 1,46 0,49 1
L 3,89 1,30 3
PR 00+000 - PR 00+030 PARCHEO 7 48 REGULAR
L 2,31 0,77 2
L 12 4,00 9
L 2,035 0,68 1
Desprendimiento de agregados L 20 6,67 3
Pulimiento de agregado M 120 40,00 10
Fisura de borde L 0,85 0,28 0
Fisuras parabólicas L 0,7 0,23 1
Ahuellamiento M 9 3,00 30
68
VR
Parcheo L 32,5 10,83 21
Pulimiento de agregado L 36,00 12,00 5
Desprendimiento de agregado L 10,25 3,42 2
PR 00+030 - PR 00+060 L 0,42 0,14 0 8 70 BUENO
Fisuras longitudinales
L 0,61 0,20 0
Hueco L 1,0 0,33 0
Ahuellamiento L 9,0 3,00 18
VR
Pulimiento de agregados L 35,3 11,77 5
PR 00+060 - PR 00+090 Desprendimiento de agregado L 5,4 1,80 3 9,0 92 EXCELENTE
Hueco L 1 0,33 0
VR
Pulimiento de agregados L 21,0 7 3
PR 00+090 - PR 00+120 Desprendimiento de agregados L 1,5 0,5 1 9 97 EXCELENTE
Fisuras longitudinales L 6,2 2,1 1
VR
Pulimiento de agregados L 18 6,00 2
PR 00+120 - PR 00+150 10 98 EXCELENTE
Fisuras transversales L 4,5 1,50 0
69
VR
Exudación L 4,2 1,40 1
Hueco L 1 0,33 0
PR 00+150 - PR 00+180 9 85 MUY BUENO
Pulimiento de agregados L 22 7,33 3
Ahuellamiento L 4 1,33 10
VR
Pulimiento de agregado L 32 10,67 6
PR 00+180 - PR 00+210 Fisuras transversales L 1,3 0,43 0 9 87 EXCELENTE
Piel de cocodrilo L 2,4 0,80 9
VR
VR
PR 00+240 - PR 00+270 Fisuras transversales L 1 0,33 0 9 91 EXCELENTE
70
VR
PR 00+270 - PR 00+300 Fisuras transversales L 1 0,33 0 9 91 EXCELENTE
VR
Fisuras longitudinales L 6,0 2 1
PR 00+300 - PR 00+330 Fisuras transversales L 1,5 0,5 0 8 84 MUY BUENO
VR
Fisura de borde L 1,45 0,48 1
PR 00+330 - PR00+360 Fisuras transversales L 0,6 0,20 0 9 89 EXCELENTE
Parcheo M 3,96 1,32 11
VR
PR 00+360 - PR 00+390 10 99 EXCELENTE
VR
Hueco L 1 0,33 0
PR 00+390 - 00+420 9 89 EXCELENTE
71
VR
PR 00+420 – PR+450 Fisuras longitudinales L 1,54 0,51 0 9 90 EXCELENTE
VR
VR
PR 00+480 - PR 00+510 10 99 EXCELENTE
VR
PR 00+510 - PR 00+540 Fisuras longitudinales L 0,8 0,27 0 9 96 EXCELENTE
VR
PR 00+540 - PR 00570 Fisuras longitudinales L 1,7 0,57 0 10 100 EXCELENTE
Hueco L 1 0,33 0
72
VR
Fisuras de borde L 1,10 0,37 0
Fisura longitudinal L 15,2 5,07 3
Fisura transversal L 0,81 0,27 0
PR 00+570 - PR 00+600 9 87 EXCELENTE
Desprendimiento de agregados L 1,02 0,34 1
VR
VR
PR 00+630 - PR 00+660 Pulimiento de agregados L 8,6 2,87 0 10 100 EXCELENTE
VR
73
VR
PR 00+690 - PR 00+720 10 100 EXCELENTE
VR
PR 00+720 - PR 00+750 9 89 EXCELENTE
VR
Agrietamiento en bloque L 4,4 1,47 1
PR 00+750 - PR 00+780 Fisuras transversales M 6,2 2,07 6 8 75 MUY BUENO
Desprendimiento de agregados L 1,72 0,57 1
VR
PR 00+780 - PR 00+810 Fisuras longitudinales L 26,00 8,67 8 9 80 MUY BUENO
Fisuras transversales M 12,00 4,00 10
74
VR
Piel de cocodrilo L 75 25,0 44
Hueco L 1 0,33 0
Agrietamiento en bloque L 19 6,3 5
PR 00+810 - PR 00+840 6 52 REGULAR
VR
PR 00+840 - PR 00+870 9 84 MUY BUENO
Parcheo L 6 2,00 5
Agrietamiento en bloque L 16 5,33 6
VR
Parcheo L 5,7 1,90 5
PR 00+870 - PR 00+900 Pulimiento de agregado L 4,8 1,60 0 9 95 EXCELENTE
Agrietamiento en bloque L 2,3 0,77 0
VR
Parcheo L 3,5 1,17 4
PR 00+900 - PR 00+930 Pulimiento de agregado L 11,2 3,73 0 9 96 EXCELENTE
75
VR
PR 00+930 - PR 00+960 Fisura longitudinal L 0,8 0,27 0 9 97 EXCELENTE
VR
VR
Parcheo L 7,2 2,4 6
CUADRO ELABORADO POR AUTORES
76
1.1. VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
ABSCISA m q N° VALOR DEDUCIDO VDT CDV PCI CLASIFICACION

6 1 30 12 10 9 4 3 3 71 34
5 2 30 12 10 9 4 3 2 70 36
4 3 30 12 10 9 4 2 2 69 39
PR 00+000 - PR 00+030 7 48 REGULAR
3 4 30 12 10 9 2 2 2 67 44
2 5 30 12 10 2 2 2 2 60 44
1 6 30 12 2 2 2 2 2 52 52

3 1 21 18 5 44 28
PR 00+030 - PR 00+060 8 2 2 21 18 2 41 30 70 BUENO
1 3 21 2 2 25 26

2 1 5 3 8 8
PR 00+060 - PR 00+090 9 1 2 5 2 7 6 92 EXCELENTE

1 1 3 3 3
PR 00+90 - PR 00+120 9 97 EXCELENTE
77
0 0 2 2 2
PR 00+120 - PR 00+150 10 98 EXCELENTE

2 1 10 3 13 9
PR 00+150 - PR 00+180 9 1 2 10 2 12 15 85 MUY BUENO

2 1 9 6 15 10
PR 00+180 - PR 00+210 9 1 2 9 2 11 13 87 EXCELENTE

1 1 13 13 13
PR 00+210 - PR 00+240 9 87 EXCELENTE

1 1 9 9 9
PR 00+240 - PR 00+270 9 91 EXCELENTE
78
1 1 9 9 9
PR 00+270 - PR 00+300 9 91 EXCELENTE

1 1 16 16 16
PR 00+300 - PR 00+330 8 84 MUY BUENO

1 1 11 11 11
PR 00+330 - PR00+360 9 89 EXCELENTE

0 0 1 1 1
PR 00+360 - PR 00+390 99 EXCELENTE
10

1 1 11 11 11
PR 00+390 - 00+420 9 89 EXCELENTE
79
1 1 10 10 10
PR 00+420 - 450 9 90 EXCELENTE

1 1 11 11 11
PR 00+450 - PR 00+480 9 89 EXCELENTE

0 0 1 1 1
PR 00+480 - PR 00+510 99 EXCELENTE
10

1 1 4 4 4
PR 00+510 - PR 00+540 9 96 EXCELENTE

0 0 0 0 0
PR 00+540 - PR 00570 10 100 EXCELENTE
80
2 1 9 3 12 9
PR 00+570 - PR 00+600 9 1 2 9 2 11 13 87 EXCELENTE

0 0 0 0 0
PR 00+600 - PR 00+630 10 100 EXCELENTE

PR 00+630 - PR 00+660 10 0 0 0 0 0 100 EXCELENTE

0 0 0 0 0
PR 00+660 - PR 00+690 10 100 EXCELENTE

0 0 0 0 0
PR 00+690 - PR 00+720 10 100 EXCELENTE

1 1 11 11 11
PR 00+720 - PR 00+750 9 89 EXCELENTE
81
3 1 21 8 6 35 20
2 2 21 8 2 31 24
PR 00+750 - PR 00+780 8 75 MUY BUENO
1 3 21 2 2 25 25

4 1 11 10 8 8 37 18
3 2 11 10 8 2 31 18
PR 00+780 - PR 00+810 9 2 3 11 10 2 2 25 20 80 MUY BUENO
1 4 11 2 2 2 17 17

3 1 44 13 5 62 39
2 2 44 13 2 59 43
PR 00+810 - PR 00+840 6 52 REGULAR
1 3 44 2 2 48 48

3 1 6 5 5 16 16
2 2 6 5 2 13 10
PR 00+840 - PR 00+870 9 84 MUY BUENO
1 3 6 2 2 10 10
82
1 1 5 5 5
PR 00+870 - PR 00+900 9 95 EXCELENTE

1 1 4 4 4
PR 00+900 - PR 00+930 9 96 EXCELENTE

1 1 3 3 3
PR 00+930 - PR 00+960 9 97 EXCELENTE

1 1 3 3 3
PR 00+960 - PR 00+990 10 97 EXCELENTE

PR 00+990 - PR 01+020 9 1 1 6 6 6 94 EXCELENTE
83
1.1.1. CURVAS VALOR DEDUCIDO – VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)
Graficas 9. Valor deducido piel de cocodrilo.
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de

Concretos en Carreteras, traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez, Abril de
2006.
Graficas 10. Valor deducido exudación.

2006.
84
Graficas 11. Valor deducido fisura en bloque.

2006.
Graficas 12. Valor deducido hundimientos.

2006.
85
Graficas 13. Valor deducido Fisura de borde.

2006.
Graficas 14. Valor deducido Fisuras longitudinales y transversales.

2006.
86
Graficas 15. Valor deducido Parches.

2006.
Graficas 16. Valor deducido pulimiento de agregados.

2006.
87
Graficas 17. Valor deducido ahuellamiento

2006.
Graficas 18. Valor deducido Fisura parabólica.

2006.
88
Graficas 19. Valor deducido desprendimiento de agregados.

2006.
89
Graficas 20. VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV).

2006.
90
VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV) ejemplo.
91
ANEXO 2
Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR.
UNIDAD DE MUESTREO
30 (m)
AREA DE MUESTREO
300 (m²)
ABSCISA TIPO DE DAÑO AREA m² GRAVEDAD EXTENSION % If Id Is CORRECCION Is FINAL CLASIFICACION

0,7 1 0,23
Grietas transversales
9,25 2 3,08
11,05 2 3,68
Grietas longitudinales 9,22 2 3,07
4,89 2 1,63
4,75 2 1,58
1,46 1 0,49
3,89 2 1,30
PR 00+000 - PR 00+030 Parcheo 3 3 5 1 4 REGULAR
2,31 1 0,77
12 1 4,00
2,035 1 0,68
Perdida de agregados 20 2 6,67
Pulimiento de agregado 120 - 40,00
Grietas de borde 0,85 1 0,28
Grietas parabólicas 0,7 1 0,23
Ahuellamiento 9 1 3,00
92
EXTENSION Is
ABSCISA TIPO DE DAÑO
AREA m² GRAVEDAD % If Id Is CORRECCION FINAL CLASIFICACION
Parcheo 32,5 2,00 10,83
Pulimiento de agregado 36,00 - 12,00
Perdida de agregado 10,25 2,00 3,42
PR 00+030 - PR 00+060 0,42 1,00 0,14 1 3 5 1 4 REGULAR
Grietas longitudinales
0,61 1,00 0,20
Hueco 1,0 2,00 0,33
Ahuellamiento 9,0 1,00 3,00
EXTENSION Is
Pulimiento de agregados 35,3 - 11,77
PR 00+060 - PR 00+090 Perdida de agregado 5,4 1 1,80 0 0 1 0 1 BUENO
Hueco 1 1 0,33
EXTENSION Is
Pulimiento de agregados 21,0 - 7,00
Desprendimiento de
PR 00+090 - PR 00+120 1 1 0 1 0 1 BUENO
agregados 1,5 0,50
EXTENSION Is
Pulimiento de agregados 18 1 6,00
PR 00+120 - PR 00+150 0 0 1 0 1 BUENO
Grietas transversales 4,5 1 1,50
93
EXTENSION Is
Exudación 4,2 1 1,40
Hueco 1 1 0,33
PR 00+150 - PR 00+180 1 1 3 1 2 BUENO
Pulimiento de agregados 22 - 7,33
Ahuellamiento 4 1 1,33
EXTENSION Is
Pulimiento de agregado 32 1 10,67
PR 00+180 - PR 00+210 Grietas transversales 1,3 1 0,43 1 0 2 0 2 BUENO
Piel de cocodrilo 2,4 1 0,80
EXTENSION Is
EXTENSION Is
PR 00+240 - PR 00+270 Grietas transversales 1 1 0,33 2 0 2 1 1 BUENO
94
EXTENSION Is
PR 00+270 - PR 00+300 Grietas transversales 1 1 0,33 2 0 2 0 2 BUENO
EXTENSION Is
Grietas longitudinales 6 1 2,00
EXTENSION Is
Grieta de borde 1,45 1 0,48
PR 00+330 - PR00+360 Grietas transversales 0,6 1 0,20 0 1 3 1 2 BUENO
Parcheo 3,96 2 1,32
EXTENSION Is
PR 00+360 - PR 00+390 1 0 2 1 1 BUENO
EXTENSION Is
Hueco 1 1 0,33
PR 00+390 - 00+420 1 0 2 0 2 BUENO
95
EXTENSION Is
PR 00+420 - 450 Grietas longitudinales 1,54 1 0,51 1 0 2 0 2 BUENO
EXTENSION Is
EXTENSION Is
PR 00+480 - PR 00+510 1 0 2 1 1 BUENO
EXTENSION Is
PR 00+510 - PR 00+540 Grietas longitudinales 0,8 1 0,27 1 0 2 0 2 BUENO
EXTENSION Is
PR 00+540 - PR 00570 Grietas longitudinales 1,7 1 0,57 0 0 1 0 1 BUENO
Hueco 1 1 0,33
96
EXTENSION Is
Grietas de borde 1,10 1 0,37
Grieta longitudinal 15,2 2 5,07
Grieta transversal 0,81 1 0,27
PR 00+570 - PR 00+600 2 1 3 1 2 BUENO
Perdida de agregados 1,02 1 0,34
Pulimiento de agregado 1,5 1 0,50
Ahuellamiento 3,2 1 1,07
EXTENSION Is
Pulimiento de agregados 4,4 1 1,47
EXTENSION Is
PR 00+630 - PR 00+660 Pulimiento de agregados 8,6 1 2,87 0 0 1 0 1 BUENO
EXTENSION Is
97
EXTENSION Is
PR 00+690 - PR 00+720 0 0 1 0 1 BUENO
EXTENSION Is
Grieta longitudinal 2,1 1 0,70
PR 00+720 - PR 00+750 2 0 2 0 2 BUENO
EXTENSION Is
Agrietamiento en bloque 4,4 1 1,47
PR 00+750 - PR 00+780 Grietas transversales 6,2 2 2,07 1 1 3 0 3 REGULAR
Perdida de agregados 1,72 1 0,57
EXTENSION Is
98
EXTENSION Is
Hueco 1 1 0,33
Agrietamiento en bloque 19 1 6,33
PR 00+810 - PR 00+840 3 1 4 1 3 REGULAR
EXTENSION Is
PR 00+840 - PR 00+870 2 1 3 1 2 BUENO
Parcheo 6 1 2,00
Agrietamiento en bloque 16 1 5,33
EXTENSION Is
Parcheo 5,7 1 1,90
PR 00+870 - PR 00+900 Pulimiento de agregado 4,8 1 1,60 0 1 3 1 2 BUENO
Agrietamiento en bloque 2,3 1 0,77
EXTENSION Is
Parcheo 3,5 1 1,17
PR 00+900 - PR 00+930 Pulimiento de agregado 11,2 1 3,73 0 1 3 1 2 BUENO
99
EXTENSION Is
PR 00+930 - PR 00+960 Grieta longitudinal 0,8 1 0,27 0 0 1 0 1 BUENO
EXTENSION Is
EXTENSION Is
Parcheo 7,2 1 2,40
100
ANEXO 3
Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento PCI.
DISTANCIA DISTANCIA PCI AREA

ABSCISA UNIDAD PCI AREA ZX
KM ACUMULADA PROMEDIO ACUMULADA
PR 00 + 000 PR 00 + 030 1 48 0,03 0,03 48,00 1,44 1,44 -2,62
PR 00 + 030 PR 00 + 060 2 70 0,03 0,06 59,00 1,77 3,21 -5,27
PR 00 + 060 PR 00 + 090 3 92 0,03 0,09 81,00 2,43 5,64 -7,92
PR 00 + 090 PR 00 + 120 4 97 0,03 0,12 94,50 2,84 8,48 -10,57
PR 00 + 120 PR 00 + 150 5 98 0,03 0,15 97,50 2,93 11,40 -13,22
PR 00 + 150 PR 00 + 180 6 85 0,03 0,18 91,50 2,75 14,15 -15,87
PR 00 + 180 PR 00 + 210 7 87 0,03 0,21 86,00 2,58 16,73 -18,52
PR 00 + 210 PR 00 + 240 8 87 0,03 0,24 87,00 2,61 19,34 -21,17
PR 00 + 240 PR 00 + 270 9 91 0,03 0,27 89,00 2,67 22,01 -23,83
PR 00 + 270 PR 00 + 300 10 91 0,03 0,30 91,00 2,73 24,74 -26,48
PR 00 + 300 PR 00 + 330 11 84 0,03 0,33 87,50 2,63 27,36 -29,13
PR 00 + 330 PR 00 + 360 12 89 0,03 0,36 86,50 2,60 29,96 -31,78
PR 00 + 360 PR 00 + 390 13 99 0,03 0,39 94,00 2,82 32,78 -34,43
PR 00 + 390 PR 00 + 420 14 89 0,03 0,42 94,00 2,82 35,60 -37,08
PR 00 + 420 PR 00 + 450 15 90 0,03 0,45 89,50 2,69 38,28 -39,73
PR 00 + 450 PR 00 + 480 16 89 0,03 0,48 89,50 2,69 40,97 -42,38
PR 00 + 480 PR 00 + 510 17 99 0,03 0,51 94,00 2,82 43,79 -45,03
PR 00 + 510 PR 00 + 540 18 96 0,03 0,54 97,50 2,93 46,71 -47,68
PR 00 + 540 PR 00 + 570 19 100 0,03 0,57 98,00 2,94 49,65 -50,33
PR 00 + 570 PR 00 + 600 20 87 0,03 0,60 93,50 2,81 52,46 -52,98
PR 00 + 600 PR 00 + 630 21 100 0,03 0,63 93,50 2,81 55,26 -55,63
PR 00 + 630 PR 00 + 660 22 100 0,03 0,66 100,00 3,00 58,26 -58,28
101
PR 00 + 660 PR 00 + 690 23 100 0,03 0,69 100,00 3,00 61,26 -60,93
PR 00 + 690 PR 00 + 720 24 100 0,03 0,72 100,00 3,00 64,26 -63,58
PR 00 + 720 PR 00 + 750 25 89 0,03 0,75 94,50 2,84 67,10 -66,23
PR 00 + 750 PR 00 + 780 26 75 0,03 0,78 82,00 2,46 69,56 -68,89
PR 00 + 780 PR 00 + 810 27 80 0,03 0,81 77,50 2,33 71,88 -71,54
PR 00 + 810 PR 00 + 840 28 52 0,03 0,84 66,00 1,98 73,86 -74,19
PR 00 + 840 PR 00 + 870 29 84 0,03 0,87 68,00 2,04 75,90 -76,84
PR 00 + 870 PR 00 + 900 30 95 0,03 0,90 89,50 2,69 78,59 -79,49
PR 00 + 900 PR 00 + 930 31 96 0,03 0,93 95,50 2,87 81,45 -82,14
PR 00 + 930 PR 00 + 960 32 97 0,03 0,96 96,50 2,90 84,35 -84,79
PR 00 + 960 PR 00 + 990 33 97 0,03 0,99 97,00 2,91 87,26 -87,44
PR 00 + 990 PR 01 + 020 34 94 0,03 1,02 95,50 2,87 90,12 -90,09
AT 90,12
LP 1,02
F* 88,35
102
ANEXO 4.
Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento VIZIR.
Is como
DISTANCIA DISTANCIA Is AREA
ABSCISA UNIDAD Vr de AREA ZX
KM ACUMULADA PROMEDIO ACUMULADA
PCI
PR 00 + 000
PR 00 + 000 PR 00 + 030 1 50 0,03 0,03 48,00 1,44 1,44 -2,56
PR 00 + 030 PR 00 + 060 2 50 0,03 0,06 50,00 1,50 2,94 -5,14
PR 00 + 060 PR 00 + 090 3 100 0,03 0,09 75,00 2,25 5,19 -7,73
PR 00 + 090 PR 00 + 120 4 100 0,03 0,12 100,00 3,00 8,19 -10,32
PR 00 + 120 PR 00 + 150 5 100 0,03 0,15 100,00 3,00 11,19 -12,90
PR 00 + 150 PR 00 + 180 6 83,33 0,03 0,18 91,67 2,75 13,94 -15,49
PR 00 + 180 PR 00 + 210 7 83,33 0,03 0,21 83,33 2,50 16,44 -18,07
PR 00 + 210 PR 00 + 240 8 83,33 0,03 0,24 83,33 2,50 18,94 -20,66
PR 00 + 240 PR 00 + 270 9 100 0,03 0,27 91,67 2,75 21,69 -23,25
PR 00 + 270 PR 00 + 300 10 83,33 0,03 0,30 91,67 2,75 24,44 -25,83
PR 00 + 300 PR 00 + 330 11 83,33 0,03 0,33 83,33 2,50 26,94 -28,42
PR 00 + 330 PR 00 + 360 12 83,33 0,03 0,36 83,33 2,50 29,44 -31,01
PR 00 + 360 PR 00 + 390 13 100 0,03 0,39 91,67 2,75 32,19 -33,59
PR 00 + 390 PR 00 + 420 14 83,33 0,03 0,42 91,67 2,75 34,94 -36,18
PR 00 + 420 PR 00 + 450 15 83,33 0,03 0,45 83,33 2,50 37,44 -38,77
PR 00 + 450 PR 00 + 480 16 83,33 0,03 0,48 83,33 2,50 39,94 -41,35
PR 00 + 480 PR 00 + 510 17 100 0,03 0,51 91,67 2,75 42,69 -43,94
PR 00 + 510 PR 00 + 540 18 83,3 0,03 0,54 91,65 2,75 45,44 -46,53
PR 00 + 540 PR 00 + 570 19 100 0,03 0,57 91,65 2,75 48,19 -49,11
PR 00 + 570 PR 00 + 600 20 83,33 0,03 0,60 91,67 2,75 50,94 -51,70
PR 00 + 600 PR 00 + 630 21 100 0,03 0,63 91,67 2,75 53,69 -54,28
103
PR 00 + 630 PR 00 + 660 22 100 0,03 0,66 100,00 3,00 56,69 -56,87
PR 00 + 660 PR 00 + 690 23 100 0,03 0,69 100,00 3,00 59,69 -59,46
PR 00 + 690 PR 00 + 720 24 100 0,03 0,72 100,00 3,00 62,69 -62,04
PR 00 + 720 PR 00 + 750 25 83,33 0,03 0,75 91,67 2,75 65,44 -64,63
PR 00 + 750 PR 00 + 780 26 66,67 0,03 0,78 75,00 2,25 67,69 -67,22
PR 00 + 780 PR 00 + 810 27 83,33 0,03 0,81 75,00 2,25 69,94 -69,80
PR 00 + 810 PR 00 + 840 28 66,67 0,03 0,84 75,00 2,25 72,19 -72,39
PR 00 + 840 PR 00 + 870 29 83,33 0,03 0,87 75,00 2,25 74,44 -74,98
PR 00 + 870 PR 00 + 900 30 83,33 0,03 0,90 83,33 2,50 76,94 -77,56
PR 00 + 900 PR 00 + 930 31 83,33 0,03 0,93 83,33 2,50 79,44 -80,15
PR 00 + 930 PR 00 + 960 32 100 0,03 0,96 91,67 2,75 82,19 -82,73
PR 00 + 960 PR 00 + 990 33 100 0,03 0,99 100,00 3,00 85,19 -85,32
PR 00 + 990 PR 01 + 020 34 83,33 0,03 1,02 91,67 2,75 87,94 -87,91
AT 87,94
LP 1,02
F* 86,21
104
105
106

Trabajo de Grado Vizir y Pci 2016

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Trabajo de Grado Vizir y Pci 2016

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APLICACION Y COMPARACION DE LAS DIFERENTES

METODOLOGIAS DE DIAGNOSTICO PARA LA CONSERVACION

CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ

Trabajo de Grado para Optar al Título de

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

Bogotá, 21 octubre, 2016.

Tabla 1. Deterioro más común en pavimentos asfalticos. ..................................... 30

Graficas 1. Porcentaje de área afectada por tipo de daño PCI. ........................... 49

Figura 1. Grafico metodológico............................................................................ 24

Anexo 1. Calculo de la condición del pavimento metodología PCI………….. 68

1.1 VALOR DEDUCIDO CORREGIDO…………………………………. 77

1.1.1 CURVAS VALOR DEDUCIDO–VALOR DEDUCIDO (CDV)…... 84

Anexo 2. Calculo de la condición del pavimento metodología VIZIR……….. 92

Anexo 3. Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento

Anexo 4. Diferencias acumuladas AASHTO 93 de la condición del pavimento

Dedicado especialmente a mi madre Omaira Quintero Cano quien fue la persona

ANDRES FELIPE RIVAS QUINTERO

Dedico de manera muy especial a mi padre Wilson Sierra Garzón y mi madre

CRISTIAN CAMILO SIERRA DIAZ

Los autores del siguiente trabajo expresamos nuestros agradecimientos a nuestro

Ahuellamiento: Es una depresión longitudinal de la superficie en correspondencia

Asfalto: Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas

Auscultación: La auscultación de pavimentos es aplicable a una red de carreteras

Condición de pavimento: Con el concurrido uso de los pavimentos, estos

Evaluación del pavimento: La evaluación de un pavimento se aplica a un tramo

Mantenimiento: Acción de mantener a una persona (proporcionarle el alimento o

Mejoramiento Superficial: Esta acción de conservación se aplica cuando el

Reconstrucción: Reparación o nueva construcción de una cosa destruida,

Rehabilitación: Conjunto de técnicas y métodos que sirven para recuperar una

Rehabilitación del pavimento: Como su nombre lo indica es un mecanismo

Pavimento flexible: Se le llaman flexibles a aquellas estructuras cuya

Pavimento Rígido: Constan de un pavimento formado por una losa de hormigón,

Vía: Es aquella ruta, camino, trayecto o espacio destinado para el flujo de

La iniciativa de utilizar las metodologías de conservación y mantenimiento VIZIR y

Se llevó a cabo una inspección visual reportando daños encontrados en los

It conducted a visual inspection reporting formats damage found in respective of

El crecimiento y desarrollo de las obras de vías secundarias y terciarias en el país

En las metodologías VIZIR y PCI se establecen los diferentes tipos de daños y

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