UNIVERSIDAD DE CONCEPCION Profesor Patrocinante:

FACULTAD DE INGENIERIA. Víctor Gonzales Toloza

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA

NUEVAS TECNOLOGIAS EN EL RECTIFICADO DE RUEDAS DE

FERROCARRIL

Alonso Romero Mansilla

Proyecto Ingeniería Mecánica

Julio - 2018
 i

Resumen

La tecnología de transporte ferroviario ha evolucionado en los últimos años de forma

considerable, representan un importante avance que permiten conectar ciudades a distancias medias
en corto tiempo. Pero su operación segura demanda un excelente estado tanto de la infraestructura
fija como del material rodante.
La forma particular de las ruedas de ferrocarril está diseñada de tal manera que el sistema no vibre,
no se descarrile y tome las curvas de la mejor manera. Una mala gestión del mantenimiento conlleva
un mal estado del sistema en general, en este caso las ruedas van perdiendo su perfil de diseño
deformándose y perdiendo eficiencia en su desempeño como elemento rodante, es por esto que la
solución más económica no sería comprar un par de ruedas nuevas, sino que, mediante un sistema
de mecanizado, reconstruir mediante el arranque de viruta el perfil original.
La tecnología actual en Chile permite un buen rectificado de ruedas, hoy en día son 2 los tipos de
reperfilado, mediante tornos sumergidos y mediante tornos paralelos, sin embargo la problemática
son las limitaciones que conllevan los procesos:
1) Los tornos sumergidos sólo están ubicados en Santiago. Un tren debe ser trasladado
grandes distancias para poder ser visto, sin embargo éste método no tiene la necesidad de
desmantelar las ruedas, pero si genera un gran costo económico y de tiempo
2) Para los tornos paralelos se deben retirar las ruedas de los carros y enviarlas por
separado, generando una detención total del tren por prolongados tiempos.

En base a esto se busca crear un sistema de rectificado de ruedas de trenes que permita a los
operarios no solo evitar desmantelar los elementos rodantes, sino que también eludir las grandes
distancias para ejecutar el reperfilado. Un sistema con nuevas tecnologías de tamaño pequeño capaz
de instalarse en las mismas vías de las estaciones de mantenimiento mecánico que tenga un
equilibrio entre el gasto económico y el tiempo empleado para reperfilar las ruedas de tren.
Los objetivos de esta investigación se cumplieron en su mayoría, ya que se pudo
determinar mediante una memoria de cálculo y un estudio de costos la viabilidad de un método
innovador de mecanizado de ruedas de ferrocarril, se analizaron los distintos procedimientos
actuales para la mantención de los elementos rodantes para más tarde compararlas y ver las ventajas
competitivas de cada uno para determinar los pro y los contras de cada procedimiento
Sin embargo debido a la falta de conocimientos tanto en programación CNC como en
circuitos eléctricos e informática, no se pudo realizar un prototipo autónomo y que cumpliera con las
condiciones necesarias para que funcionara de la manera correcta, sin embargo queda abierto el
tema para posibles futuras investigaciones en donde nos enfocaremos más en los componentes
críticos como los hardware, servomotores, etc. Sin embargo la solución obtenida cumple tanto con
los objetivos generales como los específicos.
 ii

Índice de contenidos
Resumen ................................................................................................................................................ i
Índice de contenidos ............................................................................................................................. ii
Índice de Figuras ................................................................................................................................. iv
CAPITULO 1 ....................................................................................................................................... 1
Introducción ......................................................................................................................................... 1
1.1 introducción ................................................................................................................................ 1
1.2 Objetivos .................................................................................................................................... 2
1.2.1 Objetivo general .............................................................................................................. 2
1.2.2 Objetivos específicos ....................................................................................................... 2
CAPITULO 2 ..................................................................................................................................... 2
Tipos de ruedas de ferrocarril y sus propiedades . ............................................................................... 2
2.1 Proceso de fabricacion de una rueda ferroviaria . ...................................................................... 3
2.2 Tipos de rueda según su fabricacions . ............................................................................... 3
2.2.1 Ruedas Mono Bloque ...................................................................................................... 3
2.2.2 Ruedas Enllantadas ......................................................................................................... 3
CAPITULO 3 ....................................................................................................................................... 5
Bogues ................................................................................................................................................. 5
4.1 Bogues Tractores . ..................................................................................................................... 5
4.2 Bogues Remolcados . ................................................................................................................ 6
CAPITULO 4 ....................................................................................................................................... 7
Focalizacion del servicio ..................................................................................................................... 7
4.1 Tipo de material rodante . ......................................................................................................... 7
4.3 Focalizacion en carros porteadores de carga . ........................................................................... 7
4.4 Eliminar lo trenes de pasajeros como posible cliente . ............................................................. 7
CAPITULO 5 ....................................................................................................................................... 8
Normas de circulacion del material rodante en territorio nacional ..................................................... 8
5.1 Tipo de material . ..................................................................................................................... 8
5.2 Distancia entre caras internas de la sruedas . ............................................................................ 8
5.3 Perfil de rodadura . .................................................................................................................... 9
 iii

5.4 Espesor minimo del aro de las ruedas . ................................................................................... 10

5.5 Variacion maxima de diametros de material rodanante ........................................................... 10
CAPITULO 6 ..................................................................................................................................... 11
Metodos actuales de mantencion a elementos rodantes ferroviarios . ......................................... 11
6.1 Torno sumergido . ................................................................................................................... 11
6.2 Torno paralelo . ....................................................................................................................... 12
CAPITULO 7 ..................................................................................................................................... 13
Diseño................................................................................................................................................. 13
7.1 Memoria de calculo .................................................................................................................. 13
7.1.1 Velocidad de corte ......................................................................................................... 13
7.1.2 Velocidad de giro .......................................................................................................... 14
7.1.3 Avance del torno ........................................................................................................... 15
7.1.4 Tiempo de maquienado ................................................................................................ 15
CAPITULO 8 ..................................................................................................................................... 16
8.1 Sistema de elevacion . .............................................................................................................. 16
8.1.1 Pistones Hidraulicos ...................................................................................................... 16
8.1.2 Cuñas ............................................................................................................................. 17
8.2 Unidades motrices . ................................................................................................................. 18
8.2.1 Motor ............................................................................................................................. 19
8.2.2 Reductor ........................................................................................................................ 19
8.2.3Machon .......................................................................................................................... 19
8.3 Sistema CNC . ......................................................................................................................... 20
8.3.1 Dimensiones ................................................................................................................. 21
8.3.2 Instalacion...................................................................................................................... 22
8.3.3 Software de control ....................................................................................................... 23
CAPITULO 9 ..................................................................................................................................... 24
Estudio de costos ............................................................................................................................... 24
CAPITULO 10 ................................................................................................................................... 26
Conlcusion ......................................................................................................................................... 26
 iv

Índice de Figuras

Figura 1. Desgasta en la banda de rodadura . .................................................................. …………… 1

Figura 2. Procesos de fabricacion de una rueda de ferrocarril ........ 2¡Error! Marcador no definido.
Figura 3 Seccion transversal de los tipos de ruedas sólidas o Mono Bloques. 3¡Error! Marcador no
definido.
Figura 4. Seccion transversal de los tipos de ruedas Enllantadas . ...................................................... 4
Figura 5. Bogue Remolcado para una locomotora diesel..................................................................... 5
Figura 6. Bogue remolvado de vagon porteador de carga convencional ............................................. 6
Figura 7. vagon de carga según su tipo de calaje ................................................................................. 6
Figura 8 Carta morfologica de torno portatil ....................................................................................... 8
Figura 9 Perfil para ruedas con pestaña angosta .................................................................................. 9
Figura 10 Perfil para ruedas con pestaña ancha ................................................................................... 9
Figura 11 Torno sumergido en FESUR, Santiago de Chile .............................................................. 11
Figura 12 Torno paralelo para reperfilado de rueda de ferrocarril .................................................... 12
Figura 13 Dimensiones de pistones SCL502H ................................................................................. 16
Figura 14 Pistones SCL 502H con bomba manual ............................................................................ 16
Figura 15 Distribución de esfuerzos de compresión (Área Roja) en la zona de contacto entre el
cilindro hidraulico y la carcasa del rodamiento sin y con cuña………………………………….17
Figura 16 Dimensiones (mm) necesarias para las cuñas .................................................................... 17
Figura 17 Unidades motrices………………………………………………………………………18
Figura 18 Diseño de sistema motriz (amarillo) .................................................................................. 18
Figura 19 Maquina rectificadora para ruedas de ferrocarriles WTL .................................................. 19
Figura 20 Plano y dimensiones basicas del WTL 8200 ..................................................................... 21
Figura 21Sistema de alineamiento y sujecion de la maquina ............................................................ 21
Figura 22 Conexiones de alimentacion electrica a los servomotores (X & Y) .................................. 22
Figura 23 iPendant Serie 35i-model B ............................................................................................... 21
 1

Capítulo 1
Introducción
1.1 Definición del problema
La normativa chilena sobre el transporte de productos para la importación, exportación de
productos y materias primas dentro de nuestra zona, permite una capacidad de 1200 toneladas por
tren de carga (un equivalente en peso igual al de 80 camiones). Además, los transportes públicos
como el Biotren o el metro de la republica de Santiago son bastante solicitados por parte de las
personas, en especial quienes viven en las periferias de las ciudades. En concepción alrededor de
480.000 personas usan el Biotren como medio de transporte de manera mensual, que representa a un
24% de la población de la región.
Los datos anteriores dan como resultado la mera importancia y criticidad de la maquinaria
ferroviaria en su desempeño como un elemento de conexión entre nosotros y con el mundo, sin
embargo, debido a la gran cantidad de carga que son sometidos los ejes y, en consecuencia, los
elementos rodantes, estos van periódicamente disminuyendo su diámetro nominal deformándose
plásticamente (aumentando su dureza) y desgastando de manera irregular junto a la presencia de
planos por fricción. El desgaste de las ruedas va deteriorando su perfil, elemento clave en la
resolución de la dinámica de un vehículo ferroviario. La forma con la que se diseña tanto el perfil de
la rueda en la zona de rodadura así como la cabeza del carril condiciona fuertemente la respuesta del
vehículo desde el punto de vista de diversos factores, como son la estabilidad, ausencia de
vibraciones, la capacidad de inscripción en curva, el desgaste de ruedas y lo más importante, evitar el
descarrilamiento de los ferrocarriles. Es por esto que es necesario crear una buena gestión del
mantenimiento para las ruedas de ferrocarriles, lo que implica un plan eficaz de mantenimiento
preventivo (Las industrias fabricantes tales como MWL y NTMK recomiendan cambiar las ruedas
cada 4 años como promedio, soportando 300.000 km cada rueda), sin embargo las tecnologías
actuales en chile limitan un mantenimiento eficaz ya sea por valores monetarios como por la
inaccesibilidad a ellos en caso de emergencias, es por esto que este informe se focalizara en realizar
un estudio de factibilidad sobre un mecanizado de ruedas de ferrocarril con un torno portátil,
disminuyendo los tiempos de mantención, costos y con mayor comodidad.

Figura N°1. Desgaste en la banda de rodadura

 2

1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general
Determinar mediante una memoria de cálculo y un estudio de costos, la viabilidad de un
método de mecanizado de ruedas de ferrocarril que disminuya los tiempos de mantención y abarate
los costos monetarios por parte de las empresas ferroviarias.

1.2.2 Objetivos específicos

 Estudiar bibliografía sobre los diferentes tipos de ruedas de ferrocarril junto a sus normativas
y propiedades mecánicas.
 Segmentar y focalizar el servicio
 Diseñar y determinar parámetros, restricciones y criterios que permitan idear una solución
posible al sistema
 Diseñar maquina CNC portátil compatible con el servicio ferroviario
 Determinar y comparar las ideas de diseño en base a sus méritos relativos: Ventajas y
desventajas competitivas del posible prototipo

CAPITULO 2
Tipos de ruedas de ferrocarril y sus propiedades
2.1 Proceso de fabricación de una rueda.
Ruedas Forjadas
La materia prima utilizada para la fabricación de las ruedas ferroviarias proveniente de acero
reciclado, el cual es ingresado en un horno a 1600°C los cuales se transforman en lingotes, para luego
ser forjados a presión sobre un molde con la preforma de las ruedas a 90 mega pascales [figura 1a].
Mediante un laminador y rodillos, se deforman plásticamente para incrementar su diámetro en un
20% y obteniendo un valor mayor al de las especificaciones necesarias (debido al arranque de viruta
en el mecanizado final). Luego se pasa la rueda a un horno para aplicarle un revenido (tratamiento
de calor para aliviar esfuerzos residuales por el forjado), después se rocía la rueda con agua fría para
templar el acero con el fin de endurecer el material rodante evitando el desarrollo y progreso de
fisuras térmicas [figura 2b], Luego se mecaniza la rueda para tener las medidas y tolerancias
necesarias para su desempeño [figura 2c].

a)
Forja de lingote de acero b) Templado al agua c) Arranque de viruta residual
 3

Figura N°2. Procesos de fabricación de una rueda de ferrocarril

2.2 Tipos de rueda según su fabricación. .
Mono bloque
Son aquellas que conforman un solo cuerpo sólido y se componen de tres elementos
principales: llanta, velo y el cubo, y principalmente difieren unas de otras en la forma del velo. Estas
ruedas son fabricadas según la norma ASTM-A589 y Especificación AAR M-208.

a) Velo cónico b) Velo en forma de S c) Velo recto

Figura N°3 Sección transversal de los tipos de ruedas sólidas o mono bloques

Un disco de velo recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado de manera que
el espesor del metal corresponde al nivel de tensión local sometido. Los discos velo de forma cónica
y en forma de S sirven para incrementar la flexibilidad de la rueda, reduciendo por tanto las fuerzas
de interacción entre las ruedas y los carriles, sin embargo los discos en S tienen mejor resistencia a
las inclinaciones laterales de los vagones.

Enllantadas
Este tipo de rueda tiene una llanta ajustada al velo de la rueda que puede ser reemplazada
cuando alcance su límite máximo de reperfilado. Las ruedas se fabrican según la norma ASTM-A551

Figura N°4 Sección transversal de los tipos de ruedas Enllantadas

 4

2.3 Clasificación de ruedas según propiedades mecánicas.

Las ruedas se clasifican por sus propiedades mecánicas, las normas que dictan las
especificaciones y propiedades necesarias para dichas clasificaciones son mediante las asociaciones
ASTM (American Society of Testing Materials) y AAR (Association of American Railroads), que
tienen por objetivo cubrir los requisitos de fabricación de ruedas con tratamiento térmico de acero al
carbono con desgaste múltiple para vagones de pasajeros y locomotoras.
La industria ferroviaria de pasajeros implantó esta norma en práctica durante el período de
seis meses comprendido entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 1999. La norma entró en vigencia
el 1 de enero de 2000.
Las clases de rueda se definen como L, A, B y C y se describen por su dureza nominal y el
rango de contenido de carbono. El servicio para el que están destinadas las diversas clases
generalmente es como
 Clase L: (241-277 BHN, 0,47% de carbono máximo).
Servicio para cargas leves con condiciones de frenado más severas que otras clases y cargas
de ruedas ligeras.

 Clase A - (255-321 BHN, 0.47-0.57% Carbono).

Servicio para cargas moderadas con condiciones severas de frenado de la banda de rodadura
y cargas ligeras a moderadas en las ruedas.

 Clase B - (277-341 BHN, 0.57-0.67% Carbono).

Servicio para cargas elevadas con frenado moderado de la banda de rodadura condiciones y
cargas de ruedas más pesadas, o donde se aplican frenos de la banda de rodadura y / o se
aplican frenos de servicio divididos.

 Clase C - (321-363 BHN, 0.67-0.77% de Carbono.)

Servicio para cargas elevadas con:
(1) Condiciones de frenado ligero y altas cargas de ruedas.
(2) Condiciones de frenado más pesadas donde se emplean frenos de la banda de rodadura, o
donde se aplican frenos de servicio dividido con requisitos reducidos de frenado de la banda
de rodadura.
 5

CAPITULO 3
Bogues
Un bogie es un dispositivo de amortiguacion dotado de dos ejes, cada uno con dos ruedas,
sobre los que se apoya un vehículo ferroviario. El vehículo se apoya en cada bogie por medio de
un eje vertical mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas. Podemos
encontrar bogies tractores y bogies remolcados, estos últimos sin fuerza de tracción.
3.1 Bogies Tractores
Estos están instalados en estructuras que se encargan de mover la carga, a estos carros se les
llama Locomotoras y son el primer elemento de un tren el cual es manejado por un maquinista, tienen
por objetivo moverse a sí misma en conjunto de los carros de carga a lo largo de las vías. Los bogues
Tractores están diseñados de tal forma que cada par de ruedas están conectadas a un motor de
tracción desde su eje a través de un eje estriado y una caja reductora.
Las locomotoras por lo general se componen de 2 bogues con 2 paradas de ruedas cada una (8
ruedas en total). Este tipo de carro tal como dice, requiere de motores de tracción para moverse, es
por esto que necesita de una fuente de energía para alimentarse, y se clasifican según el tipo de
combustible a dichos motores, estos son:
 Locomotoras de Vapor
 Locomotoras Diésel
 Locomotoras Diesel eléctricas
 Locomotoras Diesel hidráulicas
 Locomotoras Eléctricas
Dentro del mantenimiento para ruedas, las locomotoras son enviadas a tornos sumergidos
debido a la complejidad que conlleva desmantelar las ruedas de los bogues.

Figura N°5 Bogue Tractor de una locomotora Diesel.

 6

3.2 Bogies Remolcados

Este tipo de bogie no posee ningún tipo de elemento que permita obtener movimiento a través
de tracción, es más, las paradas de ruedas no están conectadas a ningún dispositivo amortiguador de
forma directa, este tipo de bogue solo se instala en vagones de carga. Tal como se describe
anteriormente, estos porteadores de carga solo se desplazan gracias a la fuerza de tracción que las
locomotoras poseen.
El sistema de mantenimiento para este tipo de bogues es a través de tornos paralelos, las
ruedas de estos carros no están conectadas a ningún tipo de elemento que acelere su movimiento, son
completamente independientes (a excepción del sistema de freno, el cual es mediante un sistema
neumático a lo largo de todo el tren) por lo que son fáciles de sacar del sistema Bogue.
Dentro de los tipos de carros que se encuentran en chile son principalmente los vagones porta-
contenedores, para troncos y los vagones cisterna que se encargan de transportar fluidos.

Figura N°6 Bogue Remolcado de vagón porteador de carga convencional.

Figura N°7 Vagones de carga según su tipo de calaje.

 7

CAPITULO 4
Focalización del servicio.
El sistema que se pretende diseñar, debido la gran diversidad de carros, sistema de
amortiguación, ruedas y empresas ferroviarias en chile, no es posible crear una máquina que pueda
focalizar y a adaptar sus elementos para cada situación. El abarcar toda el área ferroviaria conlleva
diseñar elementos de alto calibre, con múltiples elementos extras para cada carro que generan un
aumento considerable tanto en su tamaño como en su precio, alejándose de tu objetivo principal:
portátil y de precio moderado.
4.1 Tipo de material rodante
Las empresas chilenas FESUR, FEPASA y TRANSAP utilizan de los 2 tipos de ruedas, sin
embargo se están eliminando de a poco las enllantadas por un tema de seguridad, ya que si no se
realiza un buen mantenimiento a estas, la parte removible puede fracturarse generando accidentes
fatales. Es por esto que nos enfocaremos en el estudio de factibilidad de un torno especializado para
ruedas Monobloque.

4.2 Clase de material rodante

Como nuestro enfoque es sólo a elementos rodantes en territorio chileno, nos focalizaremos
específicamente en las normas de las que se guíen las empresas ferroviarias de nuestro territorio. Las
ruedas monoblock de acero forjado utilizadas en la industria chilena están parametrizadas según las
normas ASTM A-504 y la especificación AAR M-107, las cuales indican el uso de material rodante
de la clase B con durezas de 302 a 341 HB.

4.3 Focalización en carros porteadores de carga:

Debido a que las locomotoras requieren de una fuente de energía para poder hacer girar sus
ruedas, el sistema de rectificado requerirá de generadores o en este caso de máquinas soldadoras que
tengan la función de suministrar la energía eléctrica a los motores de los bogues de manera directa,
en nuestro caso se cotizó la maquina soldadora VANTAGE 500, la cual posee dimensiones de 913 X
642 X 1524 mm y pesa 586 kg.
El precio de esta soldadora es de $22,487 US, debido a que esta máquina solo se utilizaría
para torneado de ruedas de locomotoras, las cuales son alrededor de 20 en concepción y son llevadas
directamente a los tornos sumergidos, no es rentable enfatizarnos en las ruedas de locomotoras, por lo
que nos enfocaremos sólo en los carros de carga.

4.4 Eliminar los trenes de pasajeros como posible cliente

Se está desarrollando un proyecto para instalar un torno sumergido en la estación de
ferrocarriles de FESUR en Concepción especialmente para los trenes de pasajeros, por lo que se
descartaría su aplicación. Este torno sumergido contará con 80 metros de largo y, en base a que estará
focalizado especialmente para los carros de pasajeros, no posee las condiciones y espacio necesario
para poder solventar la demanda de rectificado para porteadores de carga, por lo que no será un
posible competidor o un servicio que pueda compararse con el estudiado.
 8

A modo de resumen se realiza una carta morfológica que determina el enfoque actual del proyecto

Característica Tipo

Tipo de rueda Monoblock Enllantada

Clasificación Clase L Clase A Clase B Clase C

Maquinaria Locomotoras Porteadores de carga Carro de Equipos

pasajeros auxiliares

Figura N° 8 Carta morfológica de torno portátil

CAPITULO 5
Normas de operación del material rodante en territorio nacional
5.1 Tipo de material rodante
Para ruedas monoblock, el perfil de rodadura debe basarse en la norma AAR-1B (AAR.RP
633 Sección G2, año 2009), con inclinación 1:20, para ruedas de 5,72” de ancho (142 mm). En las
industrias existen también ruedas de pestaña ancha y angosta, sin embargo la norma establece que en
procedimientos posteriores al primer reperfilado, independiente del tipo de pestaña, deberá ser
torneada con el perfil de pestaña angosta.

5.2 Distancia entre caras internas de la rueda

La parada de ruedas debe tener una distancia determinada que permita que la zona de
rodadura de las llantas coincida con la zona de contacto del riel, para esto se establece una distancia
mínima que debe haber entre cada parada para los vagones porteadores de carga.

Distancia y Distancia y
tolerancia en tolerancia en
Equipo
Equipo ruedas de pestaña ruedas de pestaña
angosta y ancha ancha y angosta

Carros de carga Carros de carga

1596 ± 2mm 920 ± 2mm

Distancia entre caras interiores de las Distancia entre caras interiores de las
ruedas para trocha de 1676 mm ruedas para trochas de 1000 mm
 2

5.3 Perfil de rodadura

Figura N° 9 Perfil para ruedas con pestaña angosta

Figura N° 10 Perfil para ruedas con pestaña ancha.

 3

5.4 Espesor mínimo del aro de las ruedas

Según la norma técnica especificada por EFE (ASTM A-583 Cast Steel Wheels For Railway
Service) el espesor mínimo del aro para las ruedas monoblock están determinadas por un delta
que establece el valor máximo admisible como la diferencia entre su diámetro nominal de diseño
y su diámetro actual.

Equipo Valor de Retiro

¾” – 19.05 mm
Carros de carga
Espesor mínimo del aro en ruedas monoblock

5.5 Variación máxima de diámetros de materiales rodantes

Según la ubicación de las ruedas en el material rodante, cualquiera sea su trocha, podrán
admitirse diferencias máximas en sus diámetros, salvo otras indicaciones al respecto del fabricante
del material rodante. El diámetro de una para de ruedas es el promedio del diámetro de sus dos
ruedas.

Variación de Diámetros Material rodante con ruedas de diámetro

igual o inferior a 1000 mm
1.0 mm
Entre ruedas de una misma parada
6.0 mm
Entre paradas de ruedas de un mismo boguie
12.0 mm
Entre paradas de ruedas de boguies distintos
Condiciones para material rodante nuevo y/o reacondicionado

Variación de Diámetros Material rodante con ruedas de diámetro

igual o inferior a 1000 mm
3.0 mm
Entre ruedas de una misma parada
9.5 mm
Entre paradas de ruedas de un mismo boguie
15.9.0 mm
Entre paradas de ruedas de boguies distintos
Condiciones para carros de carga en servicio
 4

CAPITULO 6
Métodos actuales de mantención a elementos rodantes ferroviarios
6.1 Torno sumergido
Un torno sumergido es una estructura inmóvil que se encuentra por debajo de las vías férreas, la cual
se compone principalmente de una máquina-herramienta con una bancada fija solidaria a la
fundación de la máquina, de manera que sobre dicha bancada, se incorporan los diversos
componentes de la máquina, tanto mecánicos como eléctricos especializados para realizar el
reperfilado de las ruedas, en efecto, éstas las maquinas disponen de unos rieles para colocar sobre
ellos el vehículo cuyas ruedas han de mecanizar, que forman parte de la propia máquina, es por esto
que no pueden ser retirados de su ubicación, ya que junto con la máquina se retirarían los tramos de
riel para apoyo de los vehículos ferroviarios, dejando un huelgo en la vía que habría que completar
dando origen a un proceso lento y complejo, por lo que tales máquinas se ubican en una posición de
montaje y no se trasladan de dicha posición. Este concepto de máquinas confiere una gran rapidez a
las operaciones de mantenimiento que se han de llevar a cabo en las explotaciones.

Las ventajas del torno sumergido son:

 No hay necesidad de desmantelar las ruedas
 Flexibilidad para distintos tipos de trenes
 4 paradas de ruedas por día (un vagón completo)
Las desventajas del torno sumergido son
 Existen 2 estaciones que presentan tornos sumergidos en chile: EFE, Santiago de chile y
Merval, metro de Valparaíso
 Los trenes desde concepción se demoran 1 día completo en llegar a la estación más cercana
 Los costos de mantención son altos (pagar conductor de locomotora, personal y energía
eléctrica)
 Valor de la máquina de reperfilado en torno sumergido supera el valor de 1,5 millones de
dólares

Figura N°11 Torno sumergido en FESUR , Santiago de Chile

 5

6.2 Torno Paralelo

Un torno paralelo para ruedas ferroviarias funciona de la misma manera en que funcionan los tornos
convencionales, mecaniza las piezas por revolución, arrancando el material en forma de viruta
mediante una herramienta de corte. La parada de ruedas debe ser desmantelada de los vagones
(bogies) para poder ser enviados a dicho torno, en los cuales tiene como prioridad solo el
mecanizado de las llantas, no del velo, cubo o eje del sistema rodante.

Las ventajas del torno paralelo son:

 Mayor accesibilidad (existen tornos a lo largo de todo chile)
 Excelentes tolerancias y calidades
Las desventajas del torno paralelo son
 Requiere de un difícil desmantelamiento del carro a intervenir, dejándolo inoperante
 Los costos de mantención son altos tanto monetarios como de tiempo. (pagar personal para
desmantelar y costo de envió de ruedas )
 Las ventajas competitivas contra un torno sumergido no son contundentes ya que el valor por
parada de ruedas no varían mucho ($290.000 pesos chilenos por parada de rueda a diferencia
del torno paralelo que ronda entre los $315.000 pesos chilenos)

Figura N°12 Torno paralelo para reperfilado de ruedas de ferrocarril

 6

CAPITULO 7
Diseño
Hay muchas ventajas que provee nuestro sistema de ajuste CNC; estas ventajas proporcionan
un ahorro de costos directo para su empresa.
Uno de los aspectos beneficiosos de esta máquina es su portabilidad, además puede usarse en taller o
"directamente en terreno". Si existe la necesidad de ajustar las ruedas en cualquier momento o en
cualquier lugar, puede ser hecho sin la necesidad de desmontar el juego de ruedas. Esto también
elimina el costo asociado con el envío del juego de ruedas a una instalación de reacondicionamiento
o el envío de toda la locomotora a un sistema de ajuste de tierra, el tiempo de inactividad se reduce
drásticamente.

El proceso debe ser fácil de configurar y operar con una capacitación mínima. No es
necesario saber cómo utilizar una máquina o una computadora con control numérico, ya que los
controles estarán pre configurados para funcionar en un orden controlado y no es necesario
programar ni modificar el programa. Todo lo que necesita hacer es controlar la profundidad de corte,
las RPM de la rueda y la velocidad de alimentación de la máquina.
La configuración inicial requerirá los siguientes pasos:

1. Desmontaje de algunos de los componentes del aparejo de frenos, si es necesario.

2. El sistema de elevación debe ser sobre el eje del par de ruedas mediante cilindros hidráulicos en
la carcasa de los rodamientos en los bogues
3. Nivelación y sujeción del sistema de torno a los rieles.
4. Conectar los cables de alimentación a los servomotores del torno..
5. Seleccionar la posición de inicio del eje X e Y.
6. Tocar la inserción de la herramienta de corte en el interior de la rueda y en la parte superior de
la brida, que se comunica con los controles donde la rueda está en conjunción con la posición de
inicio.

Los requisitos necesarios para el funcionamiento son: dos tomas de bloqueo mecánico de 50
toneladas. Energía monofásica de 208-230 voltios para el gabinete de control, herramientas
manuales básicas, llaves o cuñas para zapatas de frenos y, por último, pero no menos importante, el
equipo de seguridad adecuado. No es necesario que el operador esté debajo o junto a la rueda
durante el proceso de ajuste, manteniendo al operador a una distancia segura de las virutas calientes
y afiladas.
La función CNC proporciona un perfil y un acabado precisos y superiores. También produce
un tiempo de ciclo de ajuste más rápido, lo que reduce la mano de obra y el costo asociados a las
ruedas de ajuste con un sistema manual. Es importante tener en cuenta que el tiempo de inactividad
de la locomotora es mínimo porque no hay necesidad de quitar el juego de ruedas. El resultado final
es el ahorro de costos que el sistema de ruedas portátil puede proporcionar a su empresa.
 7

7.1 Memoria de cálculo

7.1.1 Velocidad de Corte
La velocidad de corte es aquella que relaciona el filo de herramienta en la dirección del corte
por el material a mecanizar. Generalmente, se expresa en metros por minuto (m/min). Estas
velocidades de corte las han determinado los productores de metales y fabricantes de herramientas
de corte como las más convenientes para a larga duración de la herramienta y el volumen de
producción

Velocidad de corte recomendadas.

Para nuestro caso, nos guiaremos por los valores de un acero de herramienta, el cual es para
materiales duros pero con mejor acabado y terminaciones que el acero de máquina, por lo que la
velocidad de corte para el devastado será de 70 pies/min y para el acabado será de 90 pies/min

7.1.2 Velocidad de Giro

La velocidad a la cual gira la pieza de trabajo en el torno es un factor importante y puede
influir en el volumen de producción y en la duración de la herramienta de corte. Una velocidad muy
baja en el torno ocasionará pérdidas de tiempo; una velocidad muy alta hará que la herramienta se
desafile pronto y se perderá tiempo para volver a afilarla. Por ello, la velocidad y el avance correcto
son importantes según el material de la pieza y el tipo de herramienta de corte que se utilice.
Para poder calcular la velocidad de giro a la cual se debe ajustar el torno, hay que conocer el
diámetro de la pieza y la velocidad de corte del material.
La fórmula para el cálculo de la velocidad de giro en RPM es la siguiente:

[ ]

Vc = velocidad de corte
D = diámetro de la Rueda
La velocidad de corte debe
 8

7.1.3 Avance del torno

El avance de un torno se define como la distancia que avanza la herramienta de corte a lo
largo de la pieza de trabajo por cada revolución. Siempre que sea posible, sólo se deben hacer dos
cortes para dar el diámetro requerido: un corte de devastado y otro de acabado. Dado que la
finalidad del devastado es remover el material con rapidez y el acabado de superficie no es muy
importante, se puede usar un avance basto siempre y cuando el avance sea fino.

Avances para diversos materiales con el uso de herramientas para alta velocidad

Para nuestro caso (Acero de herramientas) se recomiendan avances 0.01 a 0.020 pulg para
devastar y 0.003 a 0.01 pulg para un acabado fino.

7.1.4 Tiempo de maquineado

A fin de calcular el tiempo requerido para maquinear cualquier pieza de trabajo se deben
tener en cuenta factores tales como velocidad, avance y profundidad del corte. El tiempo requerido
se puede calcular con la siguiente formula:

Tiempo de desbaste Tiempo de acabado Tiempo total

56 min 65 min 186 minutos
Parada de ruedas con
37” de ancho
 9

CAPITULO 8
Selección de Elementos
8.1 Sistema de Elevación
8.1.1 Pistones hidráulicos
El torno debe eliminar la viruta de las llantas defectuosas, para esto es necesario elevar el
carro de carga hasta una altura no menor para evitar todo contacto de roce Rueda-Riel y mantener
girando la parada de ruedas a RPM constantes.
En base a la normativa chilena de ferrocarriles, la capacidad máxima que tienen estos tipos de carros
son desde 50 hasta 70 toneladas, por lo que se requieren de 2 pistones de 50 toneladas (ya que no se
considera la carrocería ni elementos de refuerzo), uno en cada lado de la parada de ruedas.
Dentro del mercado se encontraron los pistones SCL502H de 50 toneladas con las dimensiones
necesarias para una correcta elevación, el valor de cada pistón (según la empresa ENERPAC) es de
CLP $210.000 c/u por lo que, el total del sistema de elevación será de CLP $420.000

Figura N° 13 Dimensiones de pistones SCL502H

Figura N° 14 Pistones SCL502H con bomba manual

 10

8.1.2 Cuñas
Los soportes recomendados y utilizados en las empresas ferroviarias como medio de sujeción
y elevación de los carros de carga son mediantes los descansos de los rodamientos que unen al
bogue con la parada de ruedas, éste descanso debe ser elevado por pistones hidráulicos capaces de
levantar 50 toneladas por lado (100 toneladas en total), sin embargo, debido a la geometría de los
descansos (circulares) es necesario incorporar al sistema una cuña que sirva para distribuir
uniformemente los esfuerzos de compresión producidos por el peso del tren sobre los rodamientos
de rodillos.

Figura N° 15 Distribución de esfuerzos de compresión (Área Roja) en la zona de

contacto entre el cilindro hidraulico y la carcasa del rodamiento sin y con cuña.

Las dimensiones de las cuñas estan en funcion de la carcasa de los rodamientos y del soporte
del cilindro hidraulico, el material para frabricarse será de madera debido a su bajo costo y a la
complejidad de la geometría de estas.

Figura N° 16 Dimensiones (mm) necesarias de las cuñas

 11

8.2 Unidades motrices

El sistema contará con un motor alimentado directamente a corriente (220V y 50 Hz) el cual
irá conectado a un sistema reductor y finalmente a un machón de acoplamiento con su estructura de
apoyo. El machón deberá ir conectado a un plato diseñado para ser apernado al eje del par de ruedas
a tornear mediante los 3 hilos que posee en su eje.

Figura N° 17 Unidades motrices

Ensamblando las unidades motrices, cuñas y pistones hidraulicos, el sistema de

elevacion y de apoyo de ruedas se refleja en la figura N° 12

Figura N° 18 Diseño de sistema motríz (amarillo)

 12

8.2.1 Motor
Debido a que las RPM del torno van a variar dependiendo del diámetro de las ruedas, es
necesario seleccionar motores eléctricos asincrónicos trifásicos, ya que los sincrónicos solo
funcionan a una RPM específica sin importar la variación de frecuencia.
La selección del motor fue por catálogo, el cual fue uno de la marca WEG, con un costo de
$280.000 CLP cotizado en DUCASSE, Concepción. El motor respectivo posee las siguientes
características

Motor Velocidad N° Polos Potencia Peso

[RPM] [-] [HP] [kg]
1500 4 4 30
WEG W22

8.2.2 Reductor
El reductor es un elemnto escencial en el sistema rotacional debido a que la velocidad de giro
de las ruedas es muy bajo (en comparacion con la del motor), en nuestro caso el motor gira a una
velocidad 16 veces más rapido que la que necesitamos, es por esto que se requiere instalar una caja
reductora con relacion de transmicion 1:16 que permita una entrada de 1400 RPM y una salida a 87
RPM.
La selección del reductor tuvo que satisfacer las demandas de velocidad de entrada (1500 rpm)
y la de salida (87 rpm), lo que da una relacion de transmision 17:1 sin embargo en la gran variedad
de reductores que disponemos en el mercado no hay valores para dicha relacion por lo que, en
catalogos y con el asesoramiento de DUCASSE, fue seleccionado un reductor con relacion
aproximada a esa. La selección fue de un reductor VARVEL MRT-110 de valor de $250.000 con
relacion de transimcion 15:1 para la potencia de 4 hp y peso de 65 kg

8.2.3 Machon
El machon tiene como finalidad mantener unidas y solidarizar las rpm del recutor hacia la
parada de ruedas, en nuestro caso se seleccionó un machon mecanico LOVEJOY SU-6 de precio
$70000 CLP.
Otro aspecto relevante es el soporte del machón ya que debido a su peso y posibles
perturbaciones (vibraciones, golpes, etc) podrían generar desalineamientos y posibles fallas en el
funcionamiento del sistema.
Para el caso particular de la CNC portatil se considero un soporte hidrodinamico del tipo
SKF con precio $35.000 CLP debido a su buena calidad y robutez
 13

8.3 Sistema CNC

Uno de los objetivos es la construccion y diseño de la maquina CNC, sin embargo, esta
opcion fue descartada debido a los impedimentos que aparecieron en el camino tales como:
 Imposibilidad de establecer el CERO PIEZA mediante un sistema de coordenadas
 Falta de conocimientos en informatica y circuitos electricos
 Tiempo limitado para la investigacion
A modo de simplificacion del diseño del sistema, se investigo sobre posibles caminos que
llegaran al mismo objetivo principal. Mediante un contacto con PROSERV (empresa encargada de
asesoramientos en proyectos y sevicios) dieron como posible solucion una herramienta CNC para
eliminar encalladuras y anomalías en las ruedas de tren en taller. Dicha maquina es fabricada ´por la
empresa DELTA manufacturing, la cual ofrece herramientas y servicios de alta calidad en la
industria ferroviaria. Dentro de la alta gama de maquinas que poseen está el CNC portatil WTL
8200, el cual es un complejo sistema computarizado que se encarga ,en escencia, tornear ruedas en
talleres alejados de tornos sumergidos

Figura N° 19 Maquina rectificadora para ruedas de ferrocarriles WTL 8200

 La herramienta CNC consta por una estructura de metalica compuesta por 2

servomotores que seran los que permitan los movimientos lineales (Eje X y Eje Y).
 Para transmitir los movimientos horizontales y verticales, los servomotores van
acoplados a ejes telecópicos
 El sistema completo consta de una cabina de poder, un elemento de interface
(ipendant) que permita realizar los comandos, la herramienta y soportes para anclar el
sistema a los rieles de forma segura
 14

8.3.1 Dimensiones
El sistema posee parametros maximos y minimos para su funcionamiento, en el catálogo
muestra tanto sus caracteristicas fisicas (peso y dimesiones) como sus parametros de mecanizado
(diametros maximos y minimos de ruedas a mecanizar)
 Diametro minimo 28” (711.2 mm)
 Diametro Maximo 45” (1143 mm)
 Largo: 43 ¼” (1111.25mm)
 Ancho: 26 ¼” (666.75 mm)
 Alto: 10” (254 mm)
 Peso : 400 lbs (182 kg)
Otro elemento a considerar es la cabina de poder la cual es el cerebro principal del torno, que
se encarga de suminnistrar la energia a cada elemento del sistema. Sus dimensiones son sacadas del
catalogo ofrecido por DELTA.
 Potencia Maxima nominal: 20 amperios, 220/230 C.A
 Frecuencia: 50/60 Hz
 Ancho 25” (653 mm)
 Largo 18” (457.2mm)
 Alto 14” (355.6mm)

Figura N° 20 Plano y dimensiones basicas del WTL 8200

 15

8.3.2 Instalacion
Para un correcto funcionamiento del sistema es necesario que ésta este anclada a los rieles
debido a las grandes fuerzas en la que esta sometida la herramienta de corte. Para esto, la carcasa del
torno posee orificios tanto en su parte trasera como en su delantera, en donde se permite anclar y
alinear la maquina con respecto a los rieles mediante esparragos que se iran ajustando y apretando
mediante tuercas

Figura N° 21 Sistema de alineamiento y sujeción de la maquina

Todos los elementos que componen el CNC, ya sean los servomotores como el ordenador
iPendant, deben estar bajo la alimentacion de alguna fuente de energía. La cabina de control tiene
por objetivo brindar la energía necesaria hacia cada elemnto. Hay 6 conexiones totales que deben
realizarse previo a su funcionamiento, cada conexión tiene su propio localizador de muescas
correspondiente que está coordinado con el color.
 Eje X: 2 cables que irán del motor del eje X a la cabina de control..
 Eje Y: 2 cables que irán del motor del eje Y al armario de control.
 Interface iPendant: 1 cable que pasará desde el controlador a la cabina de comando a
través de USB

Figura N° 22 Conexiones de alimentacion electrica a los servomotores (X & Y)

 16

8.3.3 Software de control

Una vez terminado el amarre del sistema de acople, comienza el giro de la rueda y se da la
señal para el acercamiento del sistema porte herramienta, los comandos que permiten realizar los
movimientos traslacionales de la herramienta de corte es gracias a una serie de comandos numericos
que son almacenados y transformados en lenguaje CNC para así interpretarlo por parte del
ordenador y mecanizar el perfil deseado.

 El interface entre el sistema a diseñar y el ordenaror es mediante un Software que

realiza los comandos hacia la herramienta de corte. La maquina que realiza dicho
interfase, denominada iPendant Serie 35i-MODEL B, fue seleccionada en base a
recomendaciones de la misma empresa que ofrece la CNC implementada
especialmente para la industria ferroviaria.
 El re perfilado de las ruedas es comnandado por el ordenador a traves de una pantalla
tactil, pudiendo escoger la velocidad y profundidad de corte.
 La plantilla de la rueda que guiará el corte tendra definidas las dimenciones y
distancias es integrado al sistema previamente con un archivo AutoCAD que es
integrado a la cabina de comando mediante un USB.

Figura N° 23 iPendant Serie 35i-MODEL B

 17

CAPITULO 9
Análisis de costos

el torno cnc WLT 8200 conforma todo un sistema que permite al operador trabajar de forma
sencilla sin la necesidad de conocimientos previos en informatica y programacion, el precio + envío
+ IVA es de 79,995 US lo que es un equivalene a $50.000.000 CLP. Tomando en consideracion
todos los elementos constituyentes del sistema se procede a realizar un estudio de costos

Elemento Precio
280.000
Motor
250.000
Reductor
420.000
Cilindros Hidraulicos
70.000
Machon (mas soporte)
50.000.000
CNC WTL 8200
12.000.000
Camion de transporte
1.800.000
Gastos en insumos extra
64.820.000
TOTAL

Tomando los tiempos de rectificado resultantes, vemos que es posible realizar (en el mejor
de los casos ) hasta 8 vagones en 1 mes, tomando como criterio una vida util de 8 años (de catálogo
WTL 8200) es posible ver que en el transcurso de su vida nominal puede mecanizar hasta 768
vagones , una forma de determinar el gasto bruto que se realiza por cada parada de rueda se puede
calcular de la sieguiente manera:

El precio bruto que cuesta tornear una rueda es muy bajo en comparación con los precios que
se ofrecen el mercado, si aumentamos el cobro en un 400% ($100.000 por parada de rueda, lo cual
es bastante aterrizado en comparación con los valores de un torno sumergido o paralelo) con esto
podemos recuperar la inversión en 16.3 meses.
El precio que se establece no puede ser tan alto tampoco debido a las limitaciones de nuestro
servicio, ya que es más lento que los demás y requiere de que los vagones estén estáticos buena
parte del día.
 18

Dentro de los tiempos calculados se vio que con 186 minutos (3.1 horas) es posible rectificar
una parada de ruedas, lo que nos permite retornar las ruedas de un vagón completo en 2 días
(trabajando 6 horas al día), dentro de las investigaciones realizadas y la información proporcionada
por las empresas ferroviarias, el tiempo en que un vagón de tren es totalmente mecanizado (sus
ruedas) por parte de un torno sumergido es de 0.8 días (4.8 horas). Por otra parte un torno paralelo
se demora en tornear un vagón completo en 1.2 días (7.2 horas). A continuación se realiza un cuadro
comparativo ya sea en precio, tiempo de rectificado y calidad de trabajo para los 3 métodos
analizados en este informe

Torno Torno Paralelo Torno portátil

Sumergido
$290.000 $315.000 $100.000
Precio
4.8 Hrs. 5.1 Hrs 12.4 Hrs
Tiempo
SANTIAGO Concepción Concepción
Distancias

.
 19

CAPITULO 10
Conclusión
El torno CNC es una opción viable debido a sus ventajas competitivas, los costos
relacionados a este son 14 veces más bajos que construir un torno sumergido, si bien este posee una
vida útil infinita. Nuestro sistema sirve para casos de emergencia ya sea descarrilamientos, ruedas
no capacitadas para circular, detención de ferrocarriles debido a fiscalización por elementos rodantes
que no cumplan con las normas de circulación, etc.
Los objetivos de esta investigación se cumplieron en su mayoría, ya que se pudo determinar
mediante una memoria de cálculo y un estudio de costos la viabilidad de un método innovador de
mecanizado de ruedas de ferrocarril, se analizaron los distintos procedimientos actuales para la
mantención de los elementos rodantes para más tarde compararlas y ver las ventajas competitivas de
cada uno para determinar los pro y los contras de cada procedimiento
Sin embargo debido a la falta de conocimientos tanto en programación CNC como en
circuitos eléctricos e informática, no se pudo realizar un prototipo autónomo y que cumpliera con las
condiciones necesarias para que funcionara de la manera correcta, sin embargo queda abierto el
tema para posibles futuras investigaciones en donde nos enfocaremos más en los componentes
críticos como los hardware, servomotores, etc. Sin embargo la solución obtenida cumple tanto con
los objetivos generales como los específicos.
El torno WTL 8200 permite al operador tener el control total del sistema a la palma de la
mano, lo que lo hace conciso y eficaz. Hoy en día hay más de 2500 carros de carga circulando en las
vías ferroviaria chilena, por lo que tampoco es un impedimento los escases de productos a
mecanizar, porque la investigación se realizó por una necesidad, de un problema, no por un mero
emprendimiento.