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Obtención y Manejo de la información
de tránsito p
para diseño de pavimentos
p
Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Tecnología de la Construcción
Programa de Capacitación Académica
Maestría en Vías Terrestres
Módulo III
Diseño de Pavimentos I
Ing. Gustavo Corredor M.
Sección para Delegados del
Ministerio de Transporte
e Infraestructura

Obtención y Manejo de la información
de tránsito p
para diseño de pavimentos
p
Universidad Nacional de Ingeniería
Programa de Capacitación Académica
Módulo III
Diseño de Pavimentos I
Ing. Gustavo Corredor M.
Sección para Delegados del
Ministerio de Transporte
e Infraestructura

Separata:
Obtención y manejo de la información de
tránsito

Expositor: Ing. Gustavo Corredor M.
Managua, Agosto 2010

Obtención y manejo de la información de tránsito
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Características del Tránsito
• Introducción
“El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos”. Así

comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Capítulo
dedicado a este tema en su libro “Análisis y Diseño de Pavimentos” 1. En
Venezuela deberíamos añadir que es también la menos estudiada y a la que se le
otorga la menor importancia.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos

que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la
intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
El objeto de este capítulo es presentar la metodología para la determinación de los

parámetros de tránsito que se requieren para el diseño estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.
En el país los bienes de producción y consumo se transportan básicamente por

carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el año 19972, establece la
siguiente reglamentación en cuanto a cargas máximas:
° 6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
° 13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
° 20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
° 27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y

Reglamentos de Tránsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha traído como consecuencia el deterioro
prematuro de centenares de kilómetros de vías pavimentadas, causando pérdidas
apreciables al Patrimonio Nacional.
• Definiciones y conceptos básicos
A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los

vehículos y cargas que se sirven de una vía, y que serán empleados en los
procesos de diseño de pavimentos. Estos términos han sido tomados de la
publicación "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977.
° Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de
un canal o vía, durante un período determinado
1
Huang, Yang: “Pavement Analysis and Systems”. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisión Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Límite de peso para
vehículos de carga (1ra. Revisión).
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° Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en

veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) año, por el número de días del mismo período
° Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera
abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideración la tendencia de los registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto
por el existente antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas
por las ventajas que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será
atraído.
° Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en

una vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
° Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se

determina empleando la siguiente ecuación:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n (E-1)
en donde:
• PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

• PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período
considerado.
• TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en
forma decimal
• n = Número de años del período considerado
° Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito

correspondiente a cada diferente tipo de vehículos, expresado en función del
volumen de tránsito total.
° Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.
° Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso
de vehículos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categorías
señaladas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la
Oficina de Planificación del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de
Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
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Tabla 1
Tipos y características de los vehículos pesados
que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicación del número de
ejes por camión y la carga máxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997
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Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma

COVENIN 2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehículos con sistema de tracción y de carga integrados

en una sola unidad (2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehículo compuesto por una unidad de tracción que no lleva
carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y
que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican
con un primer dígito que designa el número de ejes individuales del tractor,
seguido por el carácter alfabético “S” (Semitrailer) y con un segundo dígito
que designa el número de ejes individuadles de la plataforma remolcada
(c) Remolques: vehículo compuesto por un camión unitario que arrastra un
componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que
descansa sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer
dígito que designa el número de ejes individuales del camiòn, seguido por el
carácter alfabético “R” (Remolque) y con un segundo dígito que designa el
número de ejes individuadles de la unidad remolcada.
° Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para

la comparación de las diversas alternativas de diseño; generalmente es de veinte
(20) años para vías troncales y autopistas, aún cuando actualmente se está
considerando un período de hasta treinta (30) años para autopistas urbanas.
° Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña

específicamente el pavimento; generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20)
años, dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseño hasta un mínimo de cinco (5) años. Al final del Período de
Diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos
de diseño recomendados por la Asociación Americana de Administradores de
Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipología de la red vial
nacional
Tabla 2
Periodos recomendados de diseño
Tipo de vía según Según nomenclador Periodo de diseño

AASHTO vial venezolano (años)
Principal Autopista urbana o
rural de alto volumen 15-20 (30 en
y vía troncal autopistas urbanas)
Secundaria Vía local 12-15

Terciaria Vía ramal, sub-ramal 8-12, con mínimo de
o agrícola 5 años
El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento, ni
con el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de
Diseño, como en el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida
Útil" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocación de
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carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que

lo estimado en el diseño, debido a fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento
• Obtención de los valores de tránsito para el diseño de pavimentos
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la información de

tránsito que ha sido obtenida y procesada por la OPTT, o por especialistas
consultores en esta área de la ingeniería; sin embargo, su responsabilidad es la de
procesar adecuadamente tal información, y muchas veces, realizar mediciones en
el sitio, con el fin de ajustar o verificar la información recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseño de

pavimentos debe participar un especialista en tráfico, con el fin de que esta
variable de diseño, tan importante, o quizás más que la información de suelos
y materiales, sea la más ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial.
Es la opinión del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que

realmente tiene la recolección y procesamiento de la información de tránsito para
el diseño de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta
variable para cada diseño particular.
A continuación se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela

para la obtención de la información de tránsito para el diseño de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehículos
(a) Sistema de Primera Generación
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de

Obras Públicas, implementó, desde el año 1963 y hasta el año 1976, un Sistema
de Conteos de Tránsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras,
mediante el empleo de sistemas mecánicos por detectores neumáticos tales como
los que se muestran en las siguientes figuras:
Los sistemas mecánicos por bandas neumáticas presentan la ventaja de su

economía, pero su mayor limitación es que no clasifican los tipos de vehículos que
sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por
observaciones visuales, de tal manera que el número de “ejes registrados” se
haga coincidir con los “ejes reales”. Esta corrección se hace a lo largo de un
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tiempo determinado, y su “factor de corrección” se aplica a toda la medición,

independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los años 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prácticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor número
de estaciones.
Cada tipo de estación tiene la siguiente característica:
° Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):

Son aquellas localizaciones de la carretera, señalizadas ó no, sobre las cuales se
efectúan conteos del volumen de tránsito en forma continua, mediante dispositivos
mecánicos (todas las horas del día y todos los días del año). Estas estaciones han
sido hoy en día sustituidas por los puntos de peaje.
° Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):

efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días
laborales de 24 horas de duración, cada mes del año
° Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):

efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos mecánicos en días
laborales de 24 horas de duración, tres veces al año (una vez cada cuatro meses)
° Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vías urbanas, señalizadas ó no, sobre
las cuales se efectúan conteos del volumen de tránsito mediante, dispositivos
mecánicos en días laborales ó no, de 24 horas de duración, en cualquier momento
La información recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha

permitido conocer las leyes que rigen la circulación del tránsito en la carreteras del
país, sino que también ha servido para determinar los valores de los coeficientes
de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de
Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.
Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadísticas de

tránsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la última publicada en 1983, no han
sido ajustadas mediante la aplicación de dichos coeficientes.
También cabe observar que, aún cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y

los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se
han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en
la definición de cada tipo de estación.
Mediante el análisis estadístico de los valores de tráfico correspondientes al

período 1964-1968, se determinó que los máximos errores de estimación que
podían contener las cifras presentadas en las estadísticas publicadas hasta 1976,
y los cuales se consideran como válidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco tránsito
recreacional:
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Tabla 3
Niveles de precisión y confianza de los valores
de tráfico según el tipo de Estación de Conteo
Tipo de Estación Precisión Error Nivel de confianza
Permanente Ninguno 100

Cobertura 1 14.4 95
Cobertura 5 35.0 95
Todos los análisis se basaron en la suposición de muestras aleatorias simples, así

como de que los datos seguían una distribución normal o de Gauss.
La Figura que se muestra a en la siguiente página corresponde a la información

que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus conteos mecánicos:
Es conveniente señalar nuevamente que la Oficina de Planificación de Transporte

Terrestre (OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la
información básica de tránsito de la mayor parte de la red vial venezolana.
La determinación del volumen de tránsito actual en las vías nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideración, requiere de un cúmulo de información que
normalmente no está al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habrá que obtener los valores de tránsito de la OPTT; si ésta no los
tuviere se tendrá que realizar un estudio especial, directamente a través de ella o a
través de especialistas en esta rama de la ingeniería.
En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estación de Conteo, la siguiente

información:
° Número de la estación
° Identificación (Descripción del tramo vial en el cual está ubicada la estación
de conteo
° Identificación de la vía (Troncal, local, etc.)
° Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial
° Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzón, tierra)
° Año y valor del PDT
° Porcentaje de vehículos pesados
° Año de la última determinación del porcentaje de vehículos pesados
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Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecánicos
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La Tabla 4 muestra una de las hojas típicas de la publicación "Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadísticas de Tránsito, Período 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
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La información de tránsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser

utilizada para proyectar el tráfico futuro de una vía, en vez de utilizar la Fórmula (E-
1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los
años, que es el caso común. El procedimiento consiste en graficar la información, y
obtener una curva y su correspondiente ecuación, tal como la que se presenta en
la Figura 2, a partir de la cual se puede estimar el valor de tráfico en un año futuro
cualquiera.
(b) Sistemas de segunda generación
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecánicos ha sido mejorado gracias
al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: eléctricos, fotoeléctricos,
piezo-eléctricos, de radar, magnéticos, ultrasónicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la década de los años 90, cuando se implementa en

Venezuela el sistema de las “Concesiones de Mantenimiento”, se han instalado
cerca de 62 “Estaciones de Peaje”, en los corredores viales de las troncales y
autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-eléctricos o
magnéticos para la obtención de la información de tránsito.
Peaje “El Rastro”, Estado Guárico
Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las “estaciones de conteo

permanente” y registran la información diaria, no solo de número de vehículos, sino
también clasifican los diferentes tipos de vehículos que atraviesan un peaje
determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y cada uno de los
diferentes vehículos que transitan por el punto de medición; en su contra se
esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de ejecución. Para la
fecha actual (octubre 2004) el costo de una medición de una semana continua se
aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).
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Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estación de Peaje Simón Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
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El modelo de registro anterior clasifica los vehículos no por “Tipo COVENIN”, sino
en función del “tipo y Número de ejes”.
La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipología de cada

clasificación:
Clase Descripción
1 Vehículo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camión 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camión 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camión O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o más ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estación de peaje puede tener
su propia tabla de clasificación.
La precisión de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no

solo permiten el registro del total de vehículos, sino aportan la información del
conteo clasificado por tipo de vehículo.
La información obtenida año tras año en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, permite estimar cómo será el volumen en una vía en un año futuro, por
medio de proyecciones estadísticas, un ejemplo se presenta en la Figura 2.
Figura 2
Ejemplo de proyección gráfica de valores futuros
de tráfico en función de valores históricos
Registros históricos de volúmenes de tránsito. Límite

Aragua-Distribuidor Santa Clara
20,000
18,000
16,000 y = 744.58x - 1E+06
14,000 R2 = 0.6243
PDT
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Año del conteo
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A continuación se muestra la serie histórica del registro en una estación de peaje:
Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto

Conteo en ambos sentidos
Año Mes N° días Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 Junio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 Julio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguración Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 Junio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 Julio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 Junio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 Julio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
Total periodo Dic-99-
Julio-01 609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
_____________________________________________________________________
2-13
________________________________________________________________________
(c) Conteos visuales
Aún cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice

mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por
razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de
contar los vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo
vehicular.
El conteo visual permite no solo determinar el total de vehículos que circulan por el
punto de medición, sino que se obtiene un “conteo clasificado” ya que se
contabiliza el número de cada tipo de vehículo que pasa por esa sección durante el
tiempo de la medición.
La planilla que se muestra a continuación puede ser utilizada para un conteo visual
clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehículos mas comunes que circulan por la
red vial venezolana.
_____________________________________________________________________
2-14
________________________________________________________________________
Lapso de medición de volúmenes de tránsito
El lapso ideal para la realización de un conteo –ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehículos– es de un (1) año. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automáticamente al
correr del año se va registrando el volumen acumulado de vehículos. En otras
ocasiones o puntos de medición, no es ni práctico ni económico, el que se
disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medición de
un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea posible, la medición debería
ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes
a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería al menos disponerse de un
registro de un día laboral y de un día de fin de semana (sábado o domingo). Si en
alguno casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo debe ser realizado en un día
(24 horas) continuas, preferiblemente en un día laborable.
Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en

este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en
estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una
hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el número de vehículos
contado durante el periodo entre el “factor de medición” que se indica en la
siguiente tabla:
Tabla 5
Estimaciones del PDT en función del conteo horario
Total de conteo Horas continuas Factor de
PDT = durante el lapso del conteo medición
(total conteo) / (factor 7:00 am—7:00 pm 12 0,754

de medición)
8:00 am—4:00 pm 8 0,504
1 hora (hora pico) 1 0,083

Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 6

Tabla 6
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Factor de
Hora Pico % de medición horaria
ocurrencia Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am – 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m – 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm – 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm – 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108
_____________________________________________________________________
2-15
________________________________________________________________________
3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096

4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las señaladas
Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo mas
conveniente es realizar la medición entre las 5 y 6 de la tarde, ó entre las 4 y 5 de la
tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.
2. Peso total y peso por eje de los vehículos de carga
Para el conteo de vehículos, tal como ha sido mencionado en párrafos anteriores,

se podrá disponer desde de equipos electrónicos muy modernos, hasta una simple
observación visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podrá
obtener o validar en campo la información de volúmenes de tránsito.
Para el caso de determinación de las cargas en los vehículos, por el contrario,

deberá contarse con sistemas de pesaje, los cuales serán realizados con balanzas
con carga detenida, o a través de medios electrónicos.
(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida
(a.1) Balanza de peso total

Este sistema permite la medición de la carga de un vehículo por medio de una
balanza, normalmente mecánica, sobre la cual el vehículo debe estar detenido.
Las balanzas que se emplean son del “tipo romana”, sobre la cual se coloca todo
el vehículo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el
peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehículo sobre la balanza, en forma
tal que sobre la balanza solo esté cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea
pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los
vehículos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se
dispone de algunos modelos portátiles.
(a.2) Balanzas de peso por rueda

Mediante este tipo de balanzas portátiles se logra determinar el peso por cada
rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratégicamente
seleccionados y requieren de un número alto de operadores: uno por cada juego
de balanzas, dos o tres señaleros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema
sea mas rápido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda
colocarse una bajo cada grupo de ejes.
Su precio de adquisición es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En

un día de trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehículos. Una de sus grandes
limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseñada, en forma
tal que represente el universo de vehículos que circulan por la vía en estudio.
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2-16
________________________________________________________________________
La siguiente figura presenta una balanza de peso total:
Y las dos figuras que se incluyen a continuación corresponden al modelo de

balanzas portátiles de carga por rueda:
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)
Gracias a la electrónica, hoy en día se dispone de medios mucho mas rápidos y

seguros para el pesaje de vehículos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier
vehículo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como
sistemas “WIM” por sus siglas en inglés Weigh In Motion”.
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2-17
________________________________________________________________________
El costo de un pesaje total de vehículos alcanza a la fecha a un valor cercano a

los 750.000 Bs por día (375 US$ al cambio actual de 2.000 Bs/US$). La
característica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite
obtener y registrar el peso de cada vehículo, es decir el 100% de la muestra bajo
medición, sin interrupción alguna de tránsito, ya que el sistema se compone de
una serie de cables co-axiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle de sensores piezo-eléctricos adheridos sobre el pavimento
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recolección de la data de

pesaje por medio de un sensor piezo-eléctrico:
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2-18
________________________________________________________________________
• Utilización de la información de tránsito para el diseño de pavimentos
La información de tránsito que interesa al proyectista de pavimentos debe

comprender:
• el volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la facilidad

vial
• la composición del tránsito, es decir la identificación de los tipos de vehículos que
circularán sobre el pavimento
• la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehículos
vacíos más el de la carga que transportan
• la configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
• el canal de circulación que servirá como patrón de diseño
• Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como ha
sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial
de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
• Composición del tránsito

El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es
obtenido también de los conteos y proyecciones de tráfico. En la Tabla I se
presentaron los tipos de vehículos de carga más comunes en Venezuela
• Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en
cada uno de los ejes del vehículo. En la Tabla I se presentaron las cargas
máximas para cada uno de los diversos tipos de vehículos pesados, y más
adelante se tocará el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre
el pavimento
• Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento

Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se refiere,
es la manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes,
y de qué tipo son esos ejes (número de ruedas por eje, número de ejes,
separación entre ejes, presión de inflado, etc.)
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo
a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipología de vehículos de carga):
_____________________________________________________________________
2-19
________________________________________________________________________
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos,

separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que
tienen una suspensión común
_____________________________________________________________________
2-20
________________________________________________________________________
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados

entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no tienen
una suspensión común
• Canal de circulación que servirá como patrón de diseño

Es necesario, además conocer como se distribuirá el flujo de vehículos en ambos
sentidos de la vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
• Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e

intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones.
• Tránsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definición anterior en la

circulación del tráfico en la vía
• Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del
pavimento.
En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño
corresponderá, normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más
cargado, a menos que exista una información de tránsito que permita conocer
específicamente cual será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales
con isla central y tránsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño
para cada sentido.
_____________________________________________________________________
2-21
________________________________________________________________________
• Determinación del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el

correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier
observador, por más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar
de notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un
sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará
para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la
condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de

formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que
representa la carga estándar, o normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, este "eje

patrón" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
ó 18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño",
y para una carga patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una sección de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un daño igual a uno (1).
Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de

equivalencia de cargas", que "son valores numéricos que definen el daño que
causa el paso de un vehículo, o eje determinado, sobre una sección de pavimento
en una manera relativa al daño que el vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre
la misma sección de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un número de
repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño sobre el pavimento
que el daño causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de
la magnitud de la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento,
sino también del tipo de pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y
de la condición final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseño y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relación
exponencial siguiente:
_____________________________________________________________________
2-22
________________________________________________________________________
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga

4
normalizada]^
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 ton en eje tandem triple, los “factores de equivalencia” toman las expresiones
aproximadas siguientes:
4
(Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^ (E-2)
4
(Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^ (E-3)
4
(Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^ (E-4)
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 (E-5)
Ejemplos de estimación de los ejes equivalentes:
Ejemplo 1
Camión semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6

Carga (Ton) 5,76 7,68 9,12 8,16 10,56 6,72
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem triple
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje 6)
Toneladas en
eje de carga 5,76 16,80 25,44
Factor de 0,58 1,86 1,53
equivalencia
Ejes
equivalentes (0,58 + 1,86 + 1,53 )
causados por el
paso de este 3,97
vehículo (Factor
daño) Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
“camión virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas
_____________________________________________________________________
2-23
________________________________________________________________________
Ejemplo 2
El mismo Camión semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total

Carga (Ton) 11,52 15,36 18,24 16,32 21,12 13,44
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem triple
ruedas (Eje 2 + eje 3) (eje 4 + eje 5 + eje 6)
Toneladas en
eje de carga 11,52 33,60 50,88
Factor de 9,28 29,76 28,52
equivalencia
Ejes
equivalentes (9,28 + 29,76 + 28,52)
causados por el
paso de este 67,56
vehículo (Factor
daño) Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
“camión virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
La carga, en este ejemplo se dobló, pero el efecto daño fue prácticamente 16 veces mayor.
El “Factor camión” de esta flota de dos camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes
Ejemplo 3
Camión Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5

Carga (Ton) 6,60 8,25 10,45 16,24 13,46
Eje de carga Simple dos Tandem doble Tandem doble
ruedas (Eje 2 + eje 3) (Eje 4 + eje 5)
Toneladas en 6,60 18,70 29,70
eje de carga
Factor de 1,00 2,86 18,17
equivalencia
Ejes (1,00 + 2,86+ 18,17)
equivalentes
causados por el 22,03
paso de este
vehículo (Factor Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
daño) “camión virtual de 22,03 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de tres camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________
2-24
________________________________________________________________________
Ejemplo 4
Camión Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

Carga (Ton) 4,95 8,25 8,25 12,65 10,45 10,45
Eje de carga Simple dos Tandem doble Simple cuatro Tandem doble
ruedas (Eje 2 + eje 3) ruedas (Eje 5 + eje 6)
Toneladas en 4,95 16,50 12,65 20,90
eje de carga
Factor de 0,32 1,73 5,66 4,46
equivalencia
Ejes (0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)
equivalentes
causados por 12,17
el paso de
este vehículo Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un
(Factor daño) “camión virtual de 12,17 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de cuatro camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes
Ejemplo 5
Un Camión Tipo O3E autobús cargado con 20 toneladas
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3

Carga (Ton) 4.80 7,60 7,60
Eje de carga Simple dos ruedas Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Toneladas en eje de carga 4,80 15,20
Factor de equivalencia 0,28 1,25
Ejes equivalentes (0,28 + 1,25 )
causados por el paso de 1,53
este vehículo (Factor Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el
daño) causaría un “camión virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.
El “Factor camión” de esta flota de cinco camiones sería igual a:
FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________
2-25
________________________________________________________________________
• Metodología para el cálculo del Número de Cargas Equivalentes (REE o

Wt18) para el diseño de pavimentos
La determinación de las cargas que actuarán sobre un pavimento, en su

período de diseño, se basa en la aplicación de la Ecuación E-6
REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^n – 1)} / TC (E-6)
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño

EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D (E-7)
en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para

cualquier día el año inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como

porcentaje del PDT.
El resultado de la expresión (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual

al volumen diario de tráfico pesado —o número de camiones— para el año
inicial de diseño.
Por otra parte, uno de los valores más importantes es el que corresponde al
término "FC", el cual se define como "Factor camión", y es igual al número de
cargas equivalentes promedio por camión, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camión, de un número
dado de camiones que circulan por una sección de carretera, entre el número total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
(véanse ejemplos de estimación de ejes equivalentes por tipo de camión)
El Factor Camión es una constante característica de la distribución de

frecuencia de eje por rango de carga e independiente del número de
vehículos; es decir no depende del número de camiones a partir de los
cuales se determine, pero sí de la conformación, o distribución de los
diversos camiones dentro del total del tráfico pesado diario de la vía en
estudio.
El Factor Camión permanece constante si la distribución de los tipos y cargas de

los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el
porcentaje de vehículos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones
dentro del total de vehículos diarios, el FC se variará con respecto al anterior.
_____________________________________________________________________
2-26
________________________________________________________________________
Los otros términos considerados en la Ecuación (E-7) son:
Factor de distribución por sentido (fds)

El factor de distribución por sentido (fds) permite cuantificar la fracción del total del
tránsito que circulará en el sentido de diseño, y sus valores son los que se indican
en la Tabla 7.
Tabla 7
Valores del Factor de distribución por sentido
Modo de medición del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
Factor de utilización de canal (fuc)

Este valor permite asignar al canal de diseño, la fracción del total de vehículos que
circulará por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla
9: En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes —para el
tránsito ya asignado al sentido de circulación:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90; y
(c) para tres o mas canales por sentido, el fuc = 0,80.
La Tabla 8, presenta unos valores de “fuc” no sólo en función del número de

canales por sentido, sino también del número de vehículos totales que circulan por
el sentido de diseño:
Tabla 8
Valores recomendados de factor de utilización de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Vía de dos (2) canales Vía de más de dos (2) canales por
solo sentido por sentido de sentido de circulación
circulación
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rápido lento rápido(s) central lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49
_____________________________________________________________________
2-27
________________________________________________________________________
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)

Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se hace
por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de tránsito
resulte con un mayor número de vehículos, y con mayor carga, que el otro polo. La
Tabla 9 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, así como los
resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de tránsito en
Venezuela..
Tabla 9
Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A)
sentidos
Tránsito desbalanceado en la mayoría de 1,05 – 1,35
las vías (1,20 valor más común)
(Nota 1)
Tránsito desbalanceado en vías mineras 1,90
(Nota 1)
Tránsito desbalanceado en la mayoría de 1,03 – 1,53
las vías (1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vías con tránsito balanceado, o conteos 1,00
por sentido y en ambos sentidos
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salamé R. “Método Venezolano para el
Diseño de Pavimentos Flexibles”.
Nota 2: fuente: elaboración propia
Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la fórmula para la estimación de las cargas

totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365 días por año, lo
cual es válido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto los días
laborables (Lunes a Viernes), como los Sábados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del tránsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo
(Lunes a Viernes) y días de descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de días los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situación sucede en cualquier otra vía: un menor número de
camiones transita los fines de semana y los días feriados, ya que los conductores de
estos vehículos también toman su descanso de sábados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
_____________________________________________________________________
2-28
________________________________________________________________________
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variación del

volumen de tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son función de la Tasa de
Crecimiento (TC o “r”) y del período de diseño (n), en años.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones

siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuación 6::
FC = { (1 + TC) n — 1} / TC
O también:
FC = { (1 + r) n — 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del tránsito

a lo largo del período de diseño, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros históricos de tránsito, pueden emplearse los resultados de mediciones
en el año 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10.
Tabla 10
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadístico Valor

Promedio 4,20 %
Desviación 1,80%
estándar
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%
_____________________________________________________________________
2-29
________________________________________________________________________
La tabla 11 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresión:
Tabla 11
Factores de Crecimiento
_____________________________________________________________________
2-30
________________________________________________________________________
Estimación del Factor Camión para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.
•• En nuestro país, tal como ha sido señalado en varias oportunidades anteriores,

puede ocurrir que la información de tránsito no está disponible, o no puede ser
actualizada fácilmente. El Ingeniero siempre podrá realizar conteos clasificados,
aun cuando sea por el método visual, pero si no dispone de balanzas
evidentemente no podrá pesar los vehículos. Esta situación es muy común en
nuestro paìs.
Esta situación puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimación rápida del número de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinación de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programación de inversiones anuales.
Para lograr en estos casos la determinación de los valores del Factor Camión, el
proyectista podrá utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
función de ciertos niveles de información, los cuales se señalan en cada tabla en
particular.
Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salamé,
Andrés Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del
"Método Venezolano para el Diseño de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y
han facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en día
han sido actualizadas a través de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en
las Universidades Santa María y Metropolitana en Caracas.
Es indudable que, mientras sea posible, deberá recurrirse al procedimiento de

calcular el valor del FC en función de la información de la distribución de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda
ser logrado, el proyectista deberá aplicar su criterio para hacer la mejor selección
de aquella tabla que mejor representa el nivel de información de que pueda
disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de
número y tipos de vehículos, ya que los valores así obtenidos podrán ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisión más conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
_____________________________________________________________________
2-31
________________________________________________________________________
Tabla 12
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito muy pesado
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"
Factor Factor Factor

% en la Camión Camión Camión
Tipo de camión distribución % cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2RD autobús 9.35 82.45 17.55 0.13 2.01 1.68
2RD camión 51.67 83.82 16.18 0.14 5.52 4.65
O3Eautobús 0.28 87.32 12.68 0.15 1.08 0.96
O3Ecamión 13.57 80.17 19.83 0.33 10.46 8.45
2S1 0.66 33.75 66.25 0.68 13.02 4.84
2S2 4.64 79.46 20.54 0.23 12.18 9.73
2S3 0.23 91.58 8.42 0.04 11.51 10.55
3S1 0.75 37.53 62.47 1.62 11.08 5.17
3S2 9.48 94.71 5.29 0.19 15.00 14.21
3S3 6.98 95.33 4.67 0.16 10.51 10.03
2R2 0.44 72.65 27.35 0.29 13.37 9.79
2R3 0.28 89.41 10.59 0.52 19.05 17.09
3R2 0.19 83.43 16.57 0.09 12.01 10.04
3R3 0.84 98.06 1.94 0.46 14.45 14.18
3R4 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salamé R(+) del año 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vías troncales de la red vial venezolana con características de tránsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejerías (TO-01).
Tabla 13
Factor Camión por número de ejes, para vías de tránsito muy pesado
Valores de Factor Camión para vías con condición de "tránsito muy pesado"

Tipo de % en la Camión Camión Camión
camión distribución % cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2 ejes 61.02 83.61 16.39 0.14 4.99 4.20
3 ejes 14.51 78.19 21.81 0.38 10.30 8.14
4 ejes 5.83 73.54 26.46 0.66 12.20 9.14
5 ejes 10.18 94.28 5.72 0.20 14.98 14.13
6 ejes 7.82 95.62 4.38 0.17 10.94 10.47
7 ejes 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003

Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salamé R(+) del año 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vías troncales de la red vial venezolana con características de tránsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejerías (TO-01).
_____________________________________________________________________
2-32
________________________________________________________________________
La Tabla 13 es muy útil cuando se procesa la información proveniente de las Plazas

de Peaje, ya que en ellas los vehículos se clasifican por “número de ejes”
Tabla 14
Factor Camión por Tipo de Vehículo para vías de tránsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.

% en la % Camión Camión Camión
Tipo de camión distribución cargados % vacíos Vacío Cargado Ponderado
2RD autobús 13.30 100.00 0.00 - 1.38 1.38
2RD camión 55.60 49.62 50.38 0.11 3.82 1.95
O3E 12.26 58.91 41.09 0.20 6.78 4.08
2S1 1.04 51.28 48.72 0.18 6.09 3.21
2S2 3.81 0.00 100.00 0.19 - 0.19
2S3 0.13 40.00 60.00 0.11 6.21 2.55
3S1 0.00 0.00 0.00 - - -
3S2 5.84 68.49 31.51 0.13 7.16 4.94
3S3 4.98 81.28 18.72 0.21 8.98 7.34
2R2 0.11 100.00 0.00 - 11.85 11.85
2R3 0.77 72.41 27.59 0.38 5.63 4.18
3R2 0 0 0 - - -
3R3 0.96 83.33 16.67 0.19 11.40 9.53
3R4 1.20 79.20 20.80 0.06 10.21 8.10
Total 100.00 59.16 40.84 0.13 4.47 2.70
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995 Gustavo Corredor M. 1999

Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a través de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET,
a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vías de la red vial
venezolana con características de tránsito medio a bajo.
* Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la fórmula para la estimación de las cargas

totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365 días por año, lo
cual es válido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto los días
laborables (Lunes a Viernes), como los Sábados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del tránsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo
(Lunes a Viernes) y días de descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de días los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situación sucede en cualquier otra vía: un menor número de
camiones transita los fines de semana y los días feriados, ya que los conductores de
estos vehículos también toman su descanso de Sábados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
_____________________________________________________________________
2-33
________________________________________________________________________
Análisis estadísticos de estas variables, en un número de 9 vías, arrojan los

siguientes resultados:
Tabla 15
Variables de tránsito para sábados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para días laborables
% correspondiente para
Variable de tránsito los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de tránsito (PDT) 94,1 83,0 — 111,9
% de vehículos pesados (%Vp) 63,3 54,4 — 70,0
Factor Camión Ponderado Total 80,5 70,1 — 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 — 69,2
De igual manera, si se dispone de la distribución de camiones de los días laborables,

se puede estimar la distribución en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes
indicados en la Tabla 16.
De todos estos valores el más significativo es, sin duda, el correspondiente a las
cargas equivalentes diarias, que permitiría expresar la Ecuación de EEo de la
siguiente manera:
EEo = [PDT(l-v) * %Vp(l-v) * FC(l-v)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]
En donde el subíndice (l-v) representa los valores de cada factor de tránsito para los
días laborables, la cifra de 251 corresponde a los días laborables, resultantes de
descontar a los 365 días del año 104 Sábados y Domingos más un estimado de 10
días festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fracción del
correspondiente valor de lunes a viernes.
Actualmente se están adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad Centro-

Occidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la
ecuación anterior para un mayor universo de datos estadísticos, y en la segunda se
espera determinar la relación entre las mediciones de tránsito (fundamentalmente
conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor
correspondiente obtenido en una medición continua a lo largo de un año.
_____________________________________________________________________
2-34
________________________________________________________________________
Tabla 16
Distribución de camiones de fines de semana, expresada como %
del número diario correspondiente de Lunes a Viernes.
% correspondiente para
Tipo de vehículo los días de fín de semana
Promedio (%) Rango (%)
Autobusete 190,8 136,6 — 260,1
Autobús 184,1 142,6 — 225,1
2 ejes liviano (350) 125,7 98,2 — 248,1
2 ejes pesado (750) 80,6 65,5 — 102,1
3 ejes 72,7 47,1 — 93,1
4 ejes 63,8 23,7 — 86,7
5 ejes 66,5 41,2 — 81,2
6 + ejes 66,0 43,2 — 81,9
Otra Tabla de interés

A continuación se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camión
Ponderado Total por Estado, y la cual es muy útil cuando se realizan estimaciones de
inversión en planes regionales de pavimentación, o en cualquier otro trabajo de
planificación.
Tabla 17
Valores Promedio del Factor Camión para las diferentes Entidades del País
Factor
Entidad Camión
Promedio
Ponderado
Amazonas 1,29
Anzoátegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolívar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcón 3,03
Lara 1,42
Mérida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45
Fuente: II Taller “Evaluación y Clasificación de la Red Vial Principal”, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre, Dirección de Conservación Vial.
_____________________________________________________________________
2-35
________________________________________________________________________
La variable tránsito en el Método de Diseño AASHTO-2002
El nuevo método de diseño de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo

desde el año 2000, no manejará la información de tránsito bajo el procedimiento de
los “ejes equivalentes”, sino —a partir de la misma data empleada en estos ejes
equivalentes— introducirá en los módulos del programa de diseño la carga
expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehículo de
carga, o agrupándolos por tipo de eje: simple, doble y triple.
En Venezuela, al igual que en otros países de nuestra América, se ha comenzado a

manejar la data de pesaje para producir estos “espectros de carga”. A continuación
se presentan las Figuras 1 a 4, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de
las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes
tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos
del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehículos de carga.
En estas figuras resalta el hecho de la “sobrecarga”, un problema de gran magnitud

no resuelto en Venezuela, como lo demuestran las siguientes cifras de ejes
sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6% para los ejes simples de dos ruedas,
de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem triples respectivamente.
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
90 60
80
50
70
% de frecuencia
% de frecuencia
60 40
50
30
40
30 20
20
10
10
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Carga en eje simple (ton) Carga en eje simple (ton)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas) Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
25 18
16
20 14
% de frecuencia
% de frecuencia
12
15
10
8
10
6
5 4
2
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Carga en eje doble (ton) Carga en eje triple (ton)
_____________________________________________________________________
2-36

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Obtención y Manejo de la información

Ing. Gustavo Corredor M.

Ing. Gustavo Corredor M.

Características del Tránsito

“El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos”. Así

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos

El objeto de este capítulo es presentar la metodología para la determinación de los

En el país los bienes de producción y consumo se transportan básicamente por

No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y

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A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los

° Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en

° Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en

° Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se

PDTn = PDTo * (1+ TC) n (E-1)

• PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

° Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito

Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma

(a) camiones unitarios: vehículos con sistema de tracción y de carga integrados

° Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para

° Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña

Tipo de vía según Según nomenclador Periodo de diseño

Secundaria Vía local 12-15

carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que

• Obtención de los valores de tránsito para el diseño de pavimentos

Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la información de

Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseño de

Es la opinión del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que

A continuación se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela

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° Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):

° Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):

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Tipo de Estación Precisión Error Nivel de confianza

Permanente Ninguno 100

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La Figura que se muestra a en la siguiente página corresponde a la información

Es conveniente señalar nuevamente que la Oficina de Planificación de Transporte

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(b) Sistemas de segunda generación

Desde comienzos de la década de los años 90, cuando se implementa en

Peaje “El Rastro”, Estado Guárico

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La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipología de cada

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Registros históricos de volúmenes de tránsito. Límite

Año del conteo

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Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto

(c) Conteos visuales

Aún cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice

Lapso de medición de volúmenes de tránsito