Chatarrero PDF

Propuesta de implementación
del Plan de Chatarreo para

Vehículos de Transporte
Público
Junio 2012
Este estudio se realizó entre los meses de agosto y octubre de 2011. El mismo refleja la mejor
opinión de APOYO Consultoría, con la información disponible a la fecha, respecto del tema en
cuestión; por lo que en concordancia con el código de ética del Grupo APOYO constituye una
opinión independiente y no condicionada por el cliente contratante.
Por favor, cite esta publicación de la siguiente manera:

APOYO Consultoría (2012). Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para
vehículos de transporte público. Lima, Perú.
Equipo de investigación:
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Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para Vehículos de Transporte Público
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 3
I. INTRODUCCIÓN............................................................................................................... 8
I.1. OBJETIVO ........................................................................................................................ 9

I.2. METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO ............................................................................... 9
II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA

METROPOLITANA ..................................................................................................................... 11
II.1. EL METROPOLITANO ...................................................................................................... 11

II.2. LA COMPETENCIA DE EL METROPOLITANO....................................................................... 16
II.3. CAMBIOS RECIENTES EN EL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA ......................... 22
III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES .......................................................................... 28
III.1. CHILE ............................................................................................................................ 28

III.2. COLOMBIA ..................................................................................................................... 32
III.3. MÉXICO ......................................................................................................................... 34
III.4. OTROS .......................................................................................................................... 35
IV. LAS SUBASTAS............................................................................................................. 38
IV.1. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 38

IV.2. RECOMENDACIONES PARA EL PLAN DE CHATARREO ........................................................ 42
V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA

METROPOLITANA ..................................................................................................................... 44
V.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS PROPIETARIOS ....................................................................... 44

V.2. VALORACIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................... 49
V.3. INTERÉS Y PRECIO DE VENTA DEL VEHÍCULO .................................................................... 57
V.4. INTERÉS EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO....................................................... 65
VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN .............................................. 74
VI.1. DISEÑO DEL BONO DE CHATARREO ................................................................................. 74

VI.2. PROPUESTA DE PRECIO DEL BONO DE CHATARREO .......................................................... 79
VI.3. OTRAS ALTERNATIVAS .................................................................................................... 83
VII. CONCLUSIONES............................................................................................................ 86
ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ........................................................................................... 91
ANEXO II: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS ................................................................................. 94
1
ANEXO III A: INFORME I DE LA CONSULTORÍA (DOCUMENTO SEPARADO)
ANEXO III B: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-METODOLOGÍA
(DOCUMENTO SEPARADO)
ANEXO III C: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

TOTAL DE ENTREVISTADOS
ANEXO III D: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

TOTAL DE VEHÍCULOS
2
RESUMEN EJECUTIVO
La Municipalidad Metropolitana de Lima está aplicando distintas medidas con el fin de

mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la
ejecución e implementación de un sistema integrado de transporte público que sea
rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el
Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual
constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de
los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El

Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de
Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar los vehículos de
transporte público que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas
alimentadoras de El Metropolitano. Así, el objetivo de este informe ha sido elaborar
una estrategia para la implementación de dicho plan.
Se ha detectado que los principales tipos de vehículos que compiten con El

Metropolitano son camionetas rurales y microbuses de más de 15 años de antigüedad.
Asimismo, se ha identificado que el mayor nivel de competencia está en los tramos
alimentadores. En tal sentido, el análisis efectuado sugiere que el enfoque del Plan de
Chatarreo debería estar orientado a retirar camionetas rurales y/o microbuses de los
tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan

de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros
países para la implementación de planes o programas de chatarreo. Así se ha
encontrado que los objetivos seguidos en otros países han estado relacionados con la
renovación de la flota vehicular o con un estímulo fiscal. Estas diferencias hacen que
el diseño del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga
características distintas, siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para
la compra de una unidad nueva de transporte.
Del análisis sobre los esquemas de subasta se ha podido concluir que este no sería un
mecanismo adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la existencia de
un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos usados, reduciría la
probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado, la
complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar de los
propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a
3
su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando

métodos directos de compra. Esta recomendación también se basa en las
experiencias internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para
entregar el bono de chatarreo.
De la información cuantitativa recogida para la elaboración de este informe, se ha

podido verificar que el tipo de unidad de transporte y su antigüedad tienen un efecto
significativo sobre el precio. Así, se ha estimado que el precio promedio de un ómnibus
de más de 15 años de antigüedad está alrededor de los US$10 700, el precio
promedio de un microbús de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los US$8
700 y el precio promedio de una camioneta rural de más de 15 años de antigüedad es
de cerca de US$5 500. Asimismo, se ha identificado que cada año de antigüedad
reduce entre el 4% y el 6% del precio del vehículo por año.
De lo anterior se deduce que existe una relación negativa entre la antigüedad del
vehículo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigüedad menor
(mayor) será el valor del bono. Sin embargo, también debe considerarse que a mayor
(menor) antigüedad, menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas, con
lo cual la demanda por el bono también será menor (mayor). Entonces, cuanto mayor
sea el número de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendrá que ser el
precio que se tenga que ofrecer a cambio.
Las unidades de menor valor y más antiguas tendrían la mayor probabilidad de ser
vendidas a través del bono de chatarreo. Además, el precio del bono sería uno de los
factores más importantes en el momento de decidir vender la unidad. Así, se ha
encontrado que existe un porcentaje alto de propietarios que estaría dispuesto a
vender su unidad si el precio fuera el adecuado; asimismo un porcentaje alto de
propietarios estaría dispuesto a aceptar el bono de chatarreo si el precio es el
adecuado. De esta manera, el éxito del Plan de Chatarreo se determinará en gran
medida por el valor que se establezca para el bono.
Los resultados también sugieren que atar el chatarreo de la unidad de transporte a un

préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios por el bono de chatarreo
(no así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista
de que el Plan de Chatarreo busca reducir unidades de transporte público, no sería
conveniente atar el chatarreo del vehículo a la obtención de un préstamo vehicular.
La propuesta final del bono de chatarreo dependerá del número de vehículos que
quiera ser retirado del mercado de transporte público. En este sentido, si se desea
4
retirar un mayor número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que
deba darse para así incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad.
El valor del bono también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que
estos recursos determinarán el número máximo de unidades que podrán ser retiradas.
Así, cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deberá ser el bono que
pueda ofrecerse dado que solo se podrá retirar un reducido número de unidades (de
esta forma se optimizarían los recursos).
Sobre la base del análisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de
chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehículo y que tiene como
objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses
con más de 15 años de antigüedad. En vista de que la estrategia final dependerá de
los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,
en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o
más años de antigüedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas
rurales de 20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de
antigüedad, etc. Ir avanzando por fases permitirá probar el éxito del bono, así como
hacer modificaciones.
Es importante para el éxito del bono y para evitar especulación en el mercado que el
Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o un número máximo de bonos por entregar
(por ejemplo, un plazo de tres meses o un número máximo de 500 bonos). Establecer
un plazo máximo o un número máximo de bonos también permitiría que los
propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su unidad, con lo cual podría
aumentar el éxito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y comprensión

por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendría una desventaja. La
principal desventaja sería que no se controlarían variables importantes que determinan
la oferta de vehículos de transporte público, específicamente los permisos de
circulación. Si bien las ordenanzas municipales 1538 y 1338 reducen la probabilidad
de que la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que
esto no vaya a suceder. Para asegurarse que una unidad no entre en reemplazo de la
unidad chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de
circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución. Específicamente se
recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N° 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para

retirar unidades de transporte del mercado. Dentro de estas alternativas
5
complementarias destaca la posibilidad de dar un premio a las empresas de transporte

que motiven el chatarreo de unidades. Esta alternativa permitiría obtener una mejor
percepción del bono de chatarreo entre las empresas de transporte dueñas de las
concesiones de las rutas. Esta mejor percepción colaboraría con el éxito del Plan de
Chatarreo ya que todos los agentes del mercado (municipalidad, empresas y
propietarios) se beneficiarían con el plan.
Finalmente, se ha recogido del estudio que es importante que el Plan de Chatarreo

sea acompañado de un adecuado plan de comunicación con el fin de comunicar
adecuadamente los requisitos para participar en el plan y sus beneficios. Asimismo, es
importante mencionar que el Plan de Chatarreo no soluciona el problema de transporte
en Lima, que es mucho más complejo y requiere de una solución integral. Por último,
es importante que el Plan de Chatarreo venga acompañado de un plan social que
ayude a generar oportunidades económicas en otros mercados (preferentemente
distintos al de transporte) para los propietarios que chatarrean sus unidades.
6
PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)
Número máximo de posibles

Antigüedad
Valor del Bono interesados
Tipo de Unidad
(US$) Solo Rutas
Año de Fabricación Años de Antigüedad Todo Lima
Metropolitano1/
1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188
Ómnibus 1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492
1986 o más antiguo 25 años o más 8 000 264 523
1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251
Microbus 1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927
1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981
1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656
Camioneta Rural 1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458
TOTAL 5 223 13 284
1/ Solo se considera las rutas que se superponen en m ás de 20% con las rutas de El Metropolitano
Elaboración: APOYO Consultoría
7
I. INTRODUCCIÓN
La Municipalidad Metropolitana de Lima viene aplicando distintas medidas con el fin de

mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la
ejecución e implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público que sea
rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el
Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual
constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de
los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El

Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de
Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar en un primer
momento y de forma progresiva los vehículos de transporte público que operan en
rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano.
En consecuencia, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la
implementación de dicho plan.
El presente informe refleja la mejor opinión de APOYO Consultoría respecto del tema
en cuestión, con la información disponible a la fecha. Por lo tanto, y en concordancia
con el código de ética de Grupo APOYO, la presente es una opinión independiente y
no condicionada por el cliente contratante.
El informe consta de siete partes. En primer lugar, se describe, en la Sección II, El

Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes que han tomado
lugar en el mercado de transporte público. Luego, en la Sección III se presentan las
experiencias de otros países en la implementación de programas de chatarreo. La
Sección IV revisa la teoría económica de subastas y analiza si la aplicación de un
esquema de subastas es adecuado para el Plan de Chatarreo. Posteriormente, en la
Sección V se analiza la situación del mercado de transporte público en Lima sobre la
base de la información cuantitativa y cualitativa recolectada y presentada en los dos
primeros informes de la consultoría. La Sección VI presenta una propuesta y estrategia
de implementación para el Plan de Chatarreo. Finalmente, la Sección VII muestra las
principales conclusiones y recomendaciones del estudio.
8
I.1. Objetivo
El objetivo de este estudio es elaborar una estrategia para la implementación del

Plan de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva,
los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con las
rutas troncales y alimentadoras de El Metropolitano.
I.2. Metodología y trabajo de campo
Este es el tercer y último informe de la consultoría hecha bajo el nombre de

―Elaboración de una propuesta de implementación del bono de chatarreo para los
vehículos de transporte público‖. Los dos informes anteriores han recogido información
cualitativa y cuantitativa sobre el mercado de transporte, la cual ha sido utilizada para
la elaboración del presente informe.
El primer informe se basó en la ejecución de 18 entrevistas en profundidad, las cuales

tuvieron como objetivo explorar el nivel de interés que tendrían los propietarios de las
unidades de transporte público en vender sus vehículos. Adicionalmente, las
entrevistas examinaron las barreras que los propietarios tienen para vender su
vehículo, así como, el impacto que tendría una posible venta en su ritmo de vida y su
economía familiar.
El segundo informe se basó en la elaboración de 307 encuestas a propietarios de

unidades de transporte público que operan en las rutas de interés anteriormente
descritas. Los objetivos de este segundo informe fueron: (i) cuantificar el nivel de
interés entre los propietarios de vehículos de transporte público en vender su unidad; y
(ii) conocer los posibles precios de venta de dichas unidades. Asimismo, el segundo
informe permitió recoger información sobre las variables que podrían influir en el precio
de venta de los vehículos. Como parte del encargo se entregó la base de datos de las
encuestas.
Los resultados de los dos informes previos han servido de insumos para la elaboración
del presente informe. Este informe hace un análisis del sistema empleado por El
Metropolitano y los distintos programas de chatarreo desarrollados en otros países.
Asimismo, el informe desarrolla un análisis estadístico y económico de la información
cuantitativa recopilada en la encuesta anteriormente descrita.
Finalmente, como parte del encargo se ha entregado también al cliente un modelo

informático que estima el número de unidades que se retirarían del mercado ante
distintos valores del bono de chatarreo. Mediante este modelo, el cliente puede
9
estimar el número de unidades que se retirarían del mercado para diferentes valores
del bono de chatarreo.
10
II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE

PÚBLICO EN LIMA METROPOLITANA
Esta sección tiene como objetivo describir la situación actual del mercado de
transporte público a fin de identificar el escenario en el cual se aplicaría el Plan de
Chatarreo. El mercado de transporte de Lima está compuesto por un total de 23 182
unidades, entre camionetas rurales (combis), microbuses y ómnibus. En particular, se
observa que en Lima predominan unidades pequeñas y antiguas:
 El 49% de las unidades son microbuses; el 39%, camionetas rurales y solo el

12%, ómnibus.
 La antigüedad promedio por vehículo es de 19 años.
 Más del 80% de las unidades tienen por lo menos 15 años de antigüedad y
más del 55% tienen al menos 20 años de antigüedad.
 Existen vehículos autorizados que fueron fabricados incluso en 1977.
 Se observa también que el tamaño de flota requerida es, en promedio, de 59
unidades, siendo las rutas de ómnibus y microbuses las de mayor tamaño de
flota, con tamaños promedio de 68 y 61 vehículos por ruta, respectivamente.
A continuación se procede a describir El Metropolitano, la competencia que enfrenta y

los cambios recientes en el marco regulatorio del mercado de transporte que tienen
efecto sobre el diseño del bono de chatarreo.
II.1. El Metropolitano
El Metropolitano es el nombre que recibe el nuevo sistema de transporte público para

Lima, oficialmente conocido como Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac I).
Este sistema inició operaciones el 28 de julio de 2010, después de algunos meses de
pruebas con buses vacíos y con entrada de pasajeros gratuita. El Metropolitano opera
bajo el denominado esquema de buses de tránsito rápido y masivo (BRT o Bus Rapid
Transit, en inglés), un sistema alternativo a la costosa construcción de trenes
subterráneos inspirado en el sistema de buses que operaba en la ciudad de Curitiba —
Brasil—. Actualmente, el sistema opera en un gran número de ciudades como Bogotá
(Transmilenio), Quito (Trolebús), Santiago (Transantiago), Los Ángeles, Ciudad de
México, Johannesburgo, Pekín, Barcelona y Hamburgo. Las características
imprescindibles de este sistema son: (i) las vías de circulación exclusivas; (ii) un
sistema de pago por el servicio fuera del autobús; (iii) paraderos en estaciones
especiales; y (iv) vehículos de alta capacidad y fácil accesibilidad. Adicionalmente, se
11
recomienda: (i) el uso de buses con bajas emisiones contaminantes y poco ruido; (ii) la
diversificación en la oferta de frecuencias y rutas de acuerdo con la demanda; y (iii)
una identidad distintiva, con nombre propio, del sistema1.
El Metropolitano de la ciudad de Lima opera bajo un esquema en el que se distingue el

tramo central, también llamado Cosac (Corredor Segregado de Buses de Alta
Capacidad) y las rutas alimentadoras. El tramo central o troncal está compuesto por:
una vía exclusiva de tránsito, 300 buses de alta capacidad y 38 estaciones de distinto
tamaño. La tarifa base es de S/.1.50 y existen tarifas especiales para estudiantes
escolares y universitarios. El tramo troncal cruza 16 distritos y recorre 26 kilómetros.
La Estación Central define el tramo sur y norte de El Metropolitano. Esta estación es la

más importante y está ubicada en el centro de Lima, debajo del Paseo de los Héroes
Navales. En la Figura 1 se presenta un mapa con todas las estaciones y rutas con más
paradas del tramo troncal. Adicionalmente existen cuatro servicios rápidos llamados
Expreso, tres de ellos funcionan de lunes a viernes y uno los sábados.
Adicionalmente, las estaciones en cada extremo del tramo troncal (Naranjal y Matellini)
funcionan como estaciones de transferencia. Cada una es el origen y destino del
sistema alimentador (o rutas alimentadoras): un sistema de buses de menor capacidad
que tienen paraderos específicos. De la Estación Norte (Naranjal) salen 12 rutas que
transitan por Comas, Independencia y Los Olivos. Las vías están especificadas en la
Figura 2. De la Estación Sur (Matellini) parten cuatro rutas que recorren el distrito de
Chorrillos (la Figura 3 muestra sus recorridos). Hay 220 unidades de menor tamaño,
con capacidad para 40 u 80 pasajeros, que operan en estas rutas. Su uso implica un
recargo adicional de S/.0.80 céntimos.
1
Guía de Planificación de Sistemas BRT, ITDP.
12
FIGURA 1: MAPA DEL TRAMO TRONCAL Y SUS RUTAS
Fuente: Metropolitano.com.pe
13
FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE
FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR
14
Operadores de El Metropolitano
El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitación pública

organizada por Protransporte: Perú Masivo, S. A., Transvial Lima, S. A. C., Lima Bus
Internacional y Lima Vías Express, S. A. Las cuatro son consorcios de transportistas
locales con operadores extranjeros2. Cada una trabaja con 75 buses en distintos
tramos de la vía de El Metropolitano: en el tramo sur (al sur de la Estación Central)
opera Lima Vías Express y las otras tres empresas se reparten la zona norte (al norte
de la Estación Central). En la licitación participaron dos empresas más que no fueron
seleccionadas. La concesión fue adjudicada el 15 de agosto del 2010 y tiene una
duración de 12 años para los cuatro operadores.
Todas las empresas presentaron dos cartas fianza al suscribirse los contratos de
concesión. El monto de la primera, que es una ‗garantía de fiel cumplimiento‘,
dependía de la oferta de buses propuesta por la compañía y tenía un valor mínimo de
US$4 millones. La segunda era una ‗garantía de chatarreo‘ y certificaba el compromiso
de cada firma para retirar cierto número de unidades de transporte público que
competían con las rutas en las que iban a operar. En total las empresas se
comprometieron a retirar 1 253 buses. En el Cuadro 1 se detallan los montos de las
garantías por firma y el número de buses que acordaron retirar.
CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA
Fiel cumplimiento Chatarreo Equivalente de

Concesionaria
(US$) (US$) buses a retirar
Lima Vías Express 8,611,534 1,456,320 296
Perú Masivo 6,125,786 1,731,840 352
Lima Bus Internacional 6,274,126 1,456,320 296
Trans Vial 6,626,848 1,520,280 309
TOTAL 27,638,294 6,164,760 1,253
Fuente: GTU
En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de

concesión en la que el monto de la ‗garantía de chatarreo‘ fue transferido a
Protransporte (US$6.2 millones). Inicialmente se habían comprometido a entregar
cierto número de unidades para chatarreo antes de iniciar operaciones; no obstante,
las empresas no lograron dicho compromiso. Por tal motivo, mediante una adenda al
contrato conformaron un fideicomiso con Protransporte con el propósito de
2
Express del futuro (Colombia), con Lima Vías Express; Transmasivo (Colombia), con Perú
Masivo; Grupo Plaza de Inversiones (Argentina), con Transvial Lima; Empresa Municipal de
Transportes de Madrid (España), con Transvial Lima.
15
llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos3.
II.2. La competencia de El Metropolitano
La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe

como las rutas que se superponen con las rutas de El Metropolitano. En este sentido,
la Ordenanza N°1538 dicta una serie de medidas para aquellas rutas que se
superponen en más del 20% con las de El Metropolitano. A continuación procedemos
a analizar la competencia en dicha superposición
En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte público cuyas rutas se

superponen parcial o totalmente a las de El Metropolitano. De un total de 391 rutas
autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) y 23 182 vehículos de
transporte público autorizados que circulan en toda el área de Lima Metropolitana,
existen 165 rutas y 9 578 vehículos que se superponen en 20% o más a las rutas
en las que opera El Metropolitano4. Como se puede ver en la Figura 4, una
importante fracción de las rutas y unidades que compiten con El Metropolitano
están concentradas en las rutas alimentadoras: 50 rutas coinciden con el tramo
troncal (3 únicamente en el tramo troncal, y 47 en el tramo troncal y alimentador) y 162
rutas coinciden con, por lo menos, una ruta alimentadora (115 únicamente en el tramo
alimentados y 47 en el tramo troncal y alimentador).
FIGURA 4: RUTAS Y VEHÍCULOS EN COMPETENCIA CON EL METROPOLITANO
RUTAS QUE COMPITEN CON EL UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE COMPITEN

METROPOLITANO CON EL METROPOLITANO
140 (cantidad de rutas) (cantidad de vehículos autorizados)
115
120 8000 7050
100 7000
6000
80
5000
60 47 4000
3000 2449
40
2000
20
3 1000 79
0 0
Por lo menos una COSAC y por lo Sólo COSAC Por lo menos una COSAC y por lo menos Sólo COSAC
alimentadora menos una Fuente: GTU alimentadora una alimentadora
alimentadora Fuente: GTU
Cada ruta alimentadora compite con un promedio de 21 rutas; esta cifra es la misma si
solo se consideran las rutas que parten del Terminal Norte Naranjal, mientras el
3
El fideicomisario es Protransporte, los fideicomitentes son los cuatro operadores y el fiduciario
es Cofide.
4
Ver Anexo II para detalle de rutas y su superposición (Fuente: GTU).
16
promedio se reduce a 20 rutas si se consideran las rutas alimentadoras que parten del
Terminal Sur Matellini. La AN-03 Trapiche es la línea más congestionada: 35 rutas
autorizadas se superponen a la AN-03, con un promedio de superposición del 77%.
También pueden identificarse seis rutas que coinciden en más del 90% con alguna
ruta alimentadora. Como lo indica el Cuadro 2, las rutas alimentadoras que
presentan un nivel de competencia importante serían: AN-04 Collique, AN-05
Payet, AS-02 Alameda Sur y AS-09 Sagitario. En promedio, las unidades de estas
rutas tienen una antigüedad de 19 años.
CUADRO 2: RUTAS CON SUPERPOSICIÓN CRÍTICA
Antigüedad
Ruta alimentadora % de super- Vehículos
Ruta GTU Tipología encontrada promedio de las
que cruza posición autorizados
unidades
NCR13 AN04 99% Camioneta rural 66 19.78
NCR10 AN05 97% Camioneta rural 32 22.06
NCR23E AN04 94% Camioneta rural 53 13.87
SM18 AS02 93% Microbús 130 11.54
SO26 AS02 93% Microbús y ómnibus 133 13.45
SO42 AS09 91% Microbús y ómnibus 64 24.36
Fuente: GTU
El promedio de superposición respecto de las rutas de El Metropolitano alcanza

el 48%. Una vez más, se observa que las rutas alimentadoras son las que enfrentarían
una competencia relativamente mayor. De acuerdo con la Figura 5, las rutas que
compiten con las rutas alimentadoras tienen, en promedio, un grado de superposición
sustancialmente mayor que las rutas que compiten con el tramo troncal. Esta
diferencia es mucho mayor si se trata de rutas que parten de la Estación Norte
Naranjal.
Asimismo, tal como lo indica la Figura 6, el tipo de vehículo más común que compite
con El Metropolitano es el microbús seguido de las camionetas rurales. En el caso de
las rutas que solo cruzan el tramo troncal de El Metropolitano predominan los ómnibus.
Por lo general, las camionetas rurales compiten solamente con las rutas
alimentadoras.
17
FIGURA 5
SUPERPOSICIÓN PROMEDIO DE RUTA GTU A RUTA DEL

METROPOLITANO
(% de cada ruta del Metropolitano)
60%
49% 47%
50%
40%
30%
30%
20%
10%
0%
Sólo COSAC Por lo menos una COSAC y por lo menos
alimentadora una alimentadora
Fuente: GTU
FIGURA 6
VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

POR TIPO
(cantidad de vehículos autorizados)
5000 4550
4500
4000
3500 3207
3000
2500
1821
2000
1500
1000
500
0
Camioneta rural Microbús Ómnibus
Fuente: GTU
En cuanto a antigüedad de los vehículos, se puede observar que las flotas que
compiten con las rutas alimentadoras se componen de unidades relativamente más
antiguas que las que compiten con el tramo troncal. La antigüedad promedio de todos
los vehículos del conjunto analizado es de 18.55 años. La Figura 7 describe las
distintas antigüedades de las unidades que compiten con El Metropolitano. Por otro
lado, la cantidad de unidades autorizadas por ruta varía entre 133 (ruta S0-26) y 10
(ruta SM19G). El promedio de tamaño de cada flota es de 62.19 vehículos. Como se
observa en la Figura 8, las rutas con mayor cantidad de unidades cruzan las rutas del
sistema alimentador.
18
FIGURA 7: ANTIGÜEDAD DE LAS UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO

NÚMERO DE UNIDADES QUE COMPITEN CON EL AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO
METROPOLITANO, POR ANTIGÜEDAD QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
4000 25
3514
3500 20.74
20 18.77
3000
2500 14.16
1972 2044 2048 15
2000
1500 10
1000
5
500
0 0
Menos de 15 años Entre 15 y 19 Entre 20 y 24 Más de 24 años Camioneta rural Microbús Ómnibus
años años
Fuente: GTU Fuente: GTU
FIGURA 8: TAMAÑO DE
TAMAÑO DE FLOTA
FLOTA PROMEDIO
PROMEDIO POR RUTA QUE
POR RUTA
COMPITA CON ELQUE
METROPPLITANO (vehículos autorizados por ruta)
COMPITE CON EL METROPOLITANO
(vehículos autorizados por ruta)
70 66.51
60 53.24
50
39.50
40
30
20
10
0
Por lo menos una COSAC y por lo menos Sólo COSAC
alimentadora una alimentadora
Fuente: GTU
Más del 40% de los vehículos que compiten solo con las rutas alimentadoras son de
las marcas Nissan y Toyota, mientras que la flota que compite tanto con el tramo
troncal como alimentador está compuesta en su mayoría por las marcas Nissan,
Toyota y Asia. Por último, la flota que compite solamente con el tramo troncal está
compuesta principalmente por vehículos de las marcas Hyundai, Mercedes Benz y
Scania.
El conjunto de vehículos que compite con El Metropolitano mantiene las características

del total de unidades de transporte público de Lima. Así, mientras que los ómnibus
constituyen el tipo de vehículo de menor antigüedad promedio, las camionetas rurales
y los microbuses son en promedio siete y cinco años más antiguos, respectivamente
(Figura 9). Del mismo modo, se observa que en aquellas rutas en las que predominan
las camionetas rurales las flotas suelen ser menores que las flotas promedio de los
otros tipos. Tal como lo muestra la Figura 10, las flotas más grandes suelen estar
conformadas por ómnibus y microbuses.
19
FIGURA 9: AÑOS DE ANTIGÛEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE

VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO
QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
25
20.74
20 18.77
14.16
15
10
0
Fuente: GTU
FIGURA 10: TAMAÑOTAMAÑO

DE FLOTA PROMEDIO
DE FLOTA PROMEDIODEDELAS
LASRUTAS QUE COMPITEN CON EL
RUTAS QUE
METROPOLITANO SEGÚN
COMPITEN CON TIPO DE VEHÌCULO ¡/
EL METROPOLITANO,
SEGUN
(Cantidad deTIPO DE VEHÍCULO
vehículos 1/
autorizados)
(cantidad de vehículos autorizados)
80
67.89
70
60 56.37
50.83
50
40
30
20
10
0
1/ Se considera el tipo de vehículo más común por ruta. Fuente: GTU
La mayor cantidad de líneas autorizadas por la municipalidad de Lima, un total de 124,

compiten con el Sistema Alimentador Norte; con el Sistema Alimentador Sur, cuya
oferta de rutas es menor, compiten tan solo 38 líneas. La mayoría de rutas que
compiten con el Sistema Alimentador no compiten con el tramo troncal de El
Metropolitano. La Figura 11 muestra el número de rutas que compiten con El
Metropolitano según el tipo de ruta en cada caso.
Existe una cantidad importante de líneas que compiten con más de una ruta
alimentadora. Las líneas que cruzan a más alimentadoras son la NO-07 con seis rutas
y NO-27, SO-37, SO-02, IO-31, NO-23 y S0-03, con cinco rutas cada una. La Figura
12 muestra la cantidad de rutas que compiten con una o más rutas alimentadoras.
20
FIGURA 11: NÙMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

NÚMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR ZONA Y TIPO DE RUTA
POR ZONA Y TIPO DE RUTA
35
Sólo Sistema
Alimentador
80
3
COSAC y Sistema
Alimentador
44
0 20 40 60 80 100
Sur Norte
Fuente: GTU
FIGURA 12: CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN

CONDE
CANTIDAD UNA O MÁS
RUTAS RUTAS
GTU QUE ALIMENTADORAS
COMPITEN CON UNA O
MÁS RUTAS ALIMENTADORAS
Más de tres rutas alimentadoras 21
Entre 2 y 3 rutas alimentadoras 82
Sólo una ruta alimentadora 59
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Fuente: GTU
En resumen, se observa que la mayor cantidad de unidades en competencia con El

Metropolitano se encuentran en el Sistema Alimentador, donde predominan los
vehículos de menor capacidad, como las camionetas rurales y microbuses. La mayor
parte de unidades que compite con El Metropolitano tiene más de 15 años de
antigüedad, siendo las camionetas rurales y los microbuses los vehículos en promedio
más antiguos.
21
FIGURA 13: VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

VEHÍCULOS PÚBLICO,
DE TRANSPORTE SEGÚN TIPO DE RUTA DEL
PÚBLICO
METROPOLITANO
POR TIPO DE QUE CRUZA
RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA
70
Sólo COSAC 9
505
COSAC y por lo menos una
alimentadora 999
945
1246
Por lo menos una alimentadora 3542
2262
0 1000 2000 3000 4000
Ómnibus Microbús Camioneta rural

Fuente: GTU
FIGURA 14: NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,

SEGÙN
NÚMERO DE VEHÍCULOS ANTIGÛEDAD
QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR ANTIGÜEDAD
480
Más de 24 años 1177
391
336
Entre 20 y 24 años 1483
1695
166
Entre 15 y 19 años 904
974
839
Menos de 15 años 986
147
0 500 1000 1500 2000
Omnibús Microbús Camioneta rural

Fuente: GTU
II.3. Cambios recientes en el mercado de transporte público en Lima
Existen tres medidas regulatorias y de política de transporte implementadas

recientemente que son importantes debido a su relación con el Plan de Chatarreo.
Estas tres medidas son: los nuevos requisitos para el incremento de flota vehicular, la
introducción de los denominados ―buses padrón‖ y la implementación de un programa
piloto de chatarreo de automóviles privados en el Callao por parte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Habilitaciones para el incremento de flota
Mediante Ordenanza Municipal N° 1538 del 14 de julio del 2011, la Gerencia de

Transporte Urbano de Lima (GTU) determinó un congelamiento en el número de
vehículos por flota hasta el mes de diciembre del 2012. En otras palabras, el número
máximo de vehículos por flota (la flota requerida) ha sido establecido como el número
de vehículos en la flota habilitada a esa fecha (la flota efectivamente en
22
funcionamiento). Por lo tanto, las empresas de transporte se encuentran

imposibilitadas de aumentar el número de vehículos en su flota. Esta disposición
sirve efectivamente como una restricción en la oferta, limitando el número de unidades
disponibles para el transporte de pasajeros.
Sin embargo, las empresas de transporte público sí pueden sustituir unidades, de

tal manera que el volumen de su flota habilitada se mantenga intacto. Para ese fin
la Ordenanza Municipal N° 1338 dispone un plazo de 30 días calendario para llevar a
cabo la sustitución cuando es un vehículo usado. En casos excepcionales, GTU podrá
hacer una extensión hasta los 180 días, siempre y cuando, el vehículo sustituto sea
nuevo (es decir, 0 km) y consuma gas natural o algún otro combustible menos
contaminante que la gasolina convencional o el diésel.
Finalmente, todo vehículo sustituto deberá cumplir con los requisitos mínimos para
obtener una tarjeta de circulación; estos son:
 tarjeta de propiedad,
 certificado de Inspección Técnica Vehicular,
 póliza de seguros vigente (además del SOAT),
 contrato de cesión de uso (en caso el propietario sea la empresa).
Es necesario destacar que la misma ordenanza prohibió la sustitución de unidades

por camionetas rurales, excepto para zonas periféricas.
Introducción de los “buses patrón”
En adición a las restricciones dispuestas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU)

respecto al aumento del número de vehículos por flota, la capacidad de las
empresas de transporte público para sustituir los vehículos pertenecientes a sus
respectivas flotas también ha disminuido. Esto se debe a las restricciones técnicas
establecidas para las nuevas unidades. La Ordenanza N° 1538 de la Municipalidad
Metropolitana de Lima estableció que toda nueva unidad a ser incorporada mediante
sustitución de un vehículo antiguo requiere cumplir con las siguientes especificaciones
técnicas:
23
CUADRO 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES DE

TRANSPORTE PÚBLICO
N° Tipo Longitud (+/- 10%) Puertas Motor Configuración RNV PBV TON
1 Ómnibus M3 9 metros 2 D, C, P B2 7
2 Ómnibus M4 12 metros 2 o más D, C, P B2 16
3 Ómnibus M5 14 metros 3 D, C, P B3 21
4 Articulado (M3) 18 metros 3 o más C, P BA1 25
5 Biarticulado (M3) 24 metros 4 o más C, P 30
Fuente: Ordenanza Municipal N° 1538
Adicionalmente, el vehículo requiere cumplir con el límite de emisiones permitidas,

establecidas en el Decreto Supremo 047-2001-MTC y pertenecer al titular del vehículo
o haber sido adquiridas mediante un crédito con alguna institución financiera
supervisada por la superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS). En resumen, la
sustitución de vehículos solo puede hacerse mediante la adquisición de un vehículo
nuevo que cumpla con los requisitos expuestos en la Ordenanza N° 1538 una vez
pasados los treinta días calendario fijado en la Ordenanza Municipal N° 1338.
El impacto de esta medida se concentra en una restricción de la oferta, pues las

especificaciones técnicas impuestas para la sustitución de vehículos restringen la
capacidad de los transportistas para hacer cambios en la composición de su
flota. Por tanto, las empresas de transporte y propietarios tienen pocos incentivos para
retirar de la circulación los vehículos en funcionamiento actualmente. Esta medida
afecta negativamente el mercado de vehículos usados, pues reduce los incentivos que
tienen los miembros de las empresas de transporte público en Lima Metropolitana de
comprar un vehículo usado. Por lo tanto, este mercado quedaría restringido a
provincias.
Asimismo, la Ordenanza N° 1538 dispone la reorganización de las rutas que se

superponen en un 20% o más con la ruta troncal del Cosac I5. Esta disposición permite
que el Cosac I amplíe su demanda y alcance un mayor volumen de pasajeros,
generando mayores ingresos. La reorganización ya ha entrado en efecto, siendo
movilizadas aproximadamente 1 800 unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia
nuevas rutas..
5
Dicha reorganización ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente 1 800
unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas. “Hoy inician retiro de 1.800
unidades que compiten con El Metropolitano”. La República, 31/11/10.
24
Programa piloto de chatarreo para automóviles particulares
El MTC dispuso, mediante el Decreto Supremo 023-2011-MTC, la creación de un

programa de chatarreo de vehículos particulares. Para ello, la norma dispuso la
elaboración de un programa piloto en la Provincia Constitucional del Callao. El
programa piloto está conformado por:
 Una planta de chatarreo, encargada de convertir en chatarra a un vehículo y

pagar por la chatarra del mismo al propietario.
 Uno o más certificadores, que confirman que el participante cumple con los
requisitos dispuestos por el MTC.
 Una o más entidades proveedoras de vehículos nuevos, las cuales proveerán
con créditos a los participantes para la adquisición del nuevo vehículo.
Para acceder al programa, el participante necesita presentar al certificador lo

siguiente:
 Documento que acredite la propiedad del vehículo:

o tarjeta de propiedad vehicular,
o acta notarial de transferencia vehicular,
o minuta de compra - venta, de fecha cierta,
o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas,
o partes judiciales de transferencia vehicular,
o otros títulos de transferencia vehicular,
o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso
de personas jurídicas).
 Documento que acredite la posesión y tenencia del vehículo.
 DNI del propietario, representante legal o poseedor del vehículo.
 certificado de SOAT vigente.
 documento que acredite haber solicitado la Revisión Técnica Vehicular en los
dos últimos años, independientemente de su aprobación o desaprobación.
 Certificado Negativo de Gravamen del vehículo expedido por la SUNARP con
una antigüedad no mayor a quince (15) días útiles.
 Certificado de Identificación Vehicular expedido por la División de Prevención
de Robo de Vehículos (DIPROVE) de la PNP, con una antigüedad no mayor a
quince (15) días útiles.
 Documento expedido por la entidad bancaria correspondiente que acredite que
cuenta con la preaprobación del crédito para la compra de un vehículo cero
25
kilómetros, con encendido de chispa de hasta 1 600 centímetros cúbicos,

convertido para ser usado alternativamente a gas natural vehicular, que
mantenga la garantía del fabricante, el cual deberá adquirirse en cualquiera de
las entidades comercializadoras de vehículos registradas en la DGASA de
conformidad con lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 023-2011-MTC.
 Constancia de no adeudo, deuda no tributaria, multas por infracciones al
Reglamento General de Tránsito, emitida por la autoridad competente
(Servicio de Administración Tributaria-SAT, Municipalidades, etc.).
 Carta poder con firma legalizada del propietario que autoriza al MTC a solicitar
a la SUNARP en su representación el retiro definitivo del vehículo del Registro
de Propiedad Vehicular.
 Declaración jurada simple que responde a la de cesión de derechos sobre la
chatarra suscrita por el propietario del vehículo a favor del centro de chatarreo.
 Declaración jurada simple que responde a la cesión de derechos por la
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero suscrita por el
propietario del vehículo a favor del MTC. (En otras palabras, el accesitario al
programa no puede utilizar la reducción en emisiones de gases de efecto
invernadero como un bien a transar en otros mercados).
 Declaración jurada del propietario del vehículo manifestando que asume
cualquier responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine
por la información que suministre o cualquiera que surja con ocasión del
proceso de chatarreo del vehículo, así como que el vehículo cuenta con los
requerimientos mecánicos mínimos, correspondientes a la configuración
técnica y a la identificación del mismo.
Este programa piloto del MTC es una primera experiencia de planes de chatarreo en el
Perú y a pesar de estar dirigido para vehículos particulares, permitirá obtener
recomendaciones para la aplicación del Plan de Chatarreo para las unidades de
transporte público. Hasta el momento, debido a lo reciente del plan piloto, no ha sido
posible obtener resultados que puedan ser aplicados al Plan de Chatarreo de
Transporte Público. No obstante, con la información cualitativa (no representativa)
recogida para este informe se ha tenido conocimiento de que el plan piloto no es
atractivo para muchos propietarios debido al monto del bono, el proceso para
obtenerlo y el préstamo al cual está atado. Asimismo, se ha obtenido información de
que muchos de los propietarios de unidades de transporte público confunden el plan
del MTC con el Plan de Chatarreo para unidades de transporte público, por lo cual es
importante que el Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima informe
26
claramente de que su plan es diferente al plan del MTC y exponga sus

diferencias.
27
III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES
La presente sección tiene como objetivo describir la implementación de planes de

chatarreo en otros países con el fin de conocer buenas prácticas que puedan ser
aplicadas al Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima. A continuación,
presentamos algunos de los casos más importantes y representativos y analizamos los
resultados que se obtuvieron en cada caso. Es importante resaltar que en ninguno de
los casos el Plan o bono de Chatarreo tuvo por finalidad retirar unidades del
mercado. Por el contrario, los programas de chatarreo buscaron renovar el
parque automotor para reducir el impacto medioambiental o sirvieron de
estímulo fiscal para economías en recesión.
III.1. Chile
El Plan de Renovación de Buses planificado para el año 2011 contempló un fondo de

US$21 millones que tenía por finalidad renovar el parque automotor del servicio de
transporte público en Santiago de Chile. Este programa es administrado por la División
de Subsidios de la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones y busca sustituir unidades antiguas siempre que se cumpla con
los siguientes requisitos:
 Encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros

durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de la Ley
Nº 20.378, es decir, entre el 5 de septiembre del 2006 y el 5 de septiembre del
2009, ambas fechas inclusive.
 Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro de
Vehículos Motorizados que lleva el Servicio de Registro Civil e Identificación al
momento de la postulación.
 Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro Nacional
de Servicios de Transporte Público que lleva el Ministerio al momento de la
postulación. La inscripción podrá corresponder a servicios urbanos y rurales de
las zonas geográficas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la
Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo.
 Contar con revisión técnica vigente al momento de la postulación.
 Contar con permiso de circulación vigente, al momento de la postulación.
 Tener una antigüedad igual o superior a 144 meses (12 años) al momento de la
postulación.
28
Asimismo, el plan de renovación contempla que la diferencia entre las unidades

salientes (a ser chatarreadas) y las entrantes (nuevas unidades), debe ser como
mínimo de cinco años. Igualmente, la nueva unidad debe contar con al menos el 90%
de la capacidad del vehículo saliente. Finalmente, se establece que una persona no
puede ser accesitaria del bono más de una vez.
En promedio, el monto del bono varía entre US$14 000 y US$18 000. Los montos
específicos para cada unidad se asignan de acuerdo con los siguientes cuadros:
CUADRO 4 - 7: PRECIO DE RENOVACIÓN DE VEHÍCULO POR FECHA DE FABRICACIÓN

(SANTIAGO DE CHILE)
(en US$)
Minibuses
Buses entre 0 y 37 asientos
29
Buses entre 38 y 67 asientos
Buses con más de 68 asientos
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile)

La fórmula para el cálculo del valor del bono de chatarreo considera las
externalidades negativas que generan las emisiones de gases de las unidades
antiguas, un incentivo para la compra de un vehículo nuevo, un incentivo por la
antigüedad del vehículo que se está retirando y un incentivo por el cambio de
tecnología.
FIGURA 15: FÓRMULA DE CÁLCULO PARA EL VALOR DEL BONO DE CHATARREO

(CHILE)
Diferencia de
externalidades
Incentivo Incentivo Incentivo
VALOR DE max Ponderador de Plazas Vehículo Adicional para cambio
1+ por de Tecnología
COMPRA Entrante Nuevo
Antigüedad
Monto mínimo

Las externalidades negativas se definen como la resta entre los perjuicios a terceros
30
generados por el vehículo saliente menos los perjuicios generados por el vehículo
entrante y son calculadas como la diferencia entre la emisión de gases de efecto
invernadero de ambos vehículos. La externalidad negativa mínima ha sido fijada en
US$900 durante el primer año (con tasas de crecimiento variantes dependiendo del
vehículo) y es ponderada por el número de plazas de cada vehículo según su tipo
(microbús, ómnibus, etc.). Al valor señalado por el ahorro en externalidades (el menor
impacto sobre el medio ambiente) se añade un incentivo por la entrada de un vehículo
nuevo (este incentivo es igual al monto mínimo que ha de pagarse por cada unidad).
CUADRO 8: MONTO MÍNIMO DEL INCENTIVO
Tipo de vehículo Capacidad del vehículo Monto (US$)

Minibús - 720
Mayor o igual a 38
1260
asientos
Buses
Entre 39 y 67 asientos 1800
Mayor a 67 sientos 2340
Adicionalmente, se añade un incentivo adicional por antigüedad del vehículo saliente.

Este incentivo es un porcentaje del valor del bono y guarda relación con la antigüedad
de cada tipo de vehículo.
CUADRO 9: INCENTIVO ADICIONAL POR ANTIGÜEDAD SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Microbuses Buses
Años Incentivo Años Incentivo
0 - 14 0% 0 - 19 0%
15 10% 20 10%
16 20% 21 20%
17 30% 22 30%
18 o más 40% 23 o más 40%
Finalmente, se adiciona un incentivo por cambio de tecnología, que es igual al

incentivo por entrada del vehículo nuevo. Este incentivo se basa en la presunción de
que los antiguos vehículos son más peligrosos que los nuevos (la probabilidad de falla
en su funcionamiento es mayor).
El programa de renovación de buses en Chile se caracterizó por desarrollarse de

manera descentralizada, estando la organización a cargo de los gobiernos regionales
(con opción a declinar) en coordinación con el Ministerio de Transportes y
31
Telecomunicaciones.
El programa de renovación incluyó también un proceso de chatarreo. El proceso de

chatarreo empieza con la emisión de un documento que da cuenta de la recepción del
vehículo saliente, documento que deberá ser entregado a la planta de chatarreo para
que inicie el proceso. Luego, la planta de chatarreo emite un informe que da cuenta de
la destrucción total del vehículo saliente, de sus partes y piezas. Este informe deberá
ser acompañado de una constancia escrita y gráfica de la ejecución del proceso de
chatarreo del vehículo saliente, desde su recepción hasta la disposición final de sus
partes y piezas, especialmente del motor, chasis y ejes. Finalmente, la planta de
chatarreo retirará y conservará aquellas partes o piezas en que consten los
respectivos números de identificación del motor y chasis para adjuntarlas al respectivo
informe.
III.2. Colombia
El Fondo Nacional para la Reposición del Parque Automotor fue puesto en marcha en
el año 2001 y se constituyó mediante aportes por parte de los propietarios de unidades
de transporte público (el dinero del fondo es provisto enteramente por el sector
privado). Dichos aportes6, que han llegado a recolectar más de US$3.27 millones7,
fueron consignados para usarse en la renovación o reposición de unidades de
transporte público mediante préstamos con tasas de interés menores a las del
mercado. El propósito de este mecanismo fue proveer de facilidades económicas a
los transportistas para que estos pudieran renovar sus unidades.
De acuerdo con la normativa de transportes vigente en Colombia (Ley 668 del 2001),
por renovación se entiende la sustitución de un vehículo de transporte público por otro
de menor antigüedad antes de que este último alcance su límite de edad permitido (20
años). Por tanto, todo vehículo de transporte público colectivo de pasajeros deberá ser
retirado del servicio público una vez haya cumplido su vida útil y podrá ser sustituido
por uno nuevo, en caso de que la empresa así lo requiera.
La Resolución N° 1192 del 2000 (modificada por las resoluciones 758 y 1236 del 2004)
estableció la creación de la entidad desintegradora (DIACO), que deberá expedir un
certificado de desintegración física total del vehículo chatarreado. El certificado
6
El monto del aporte es una tasa de ‗recuperación de capital‘ fijada por el Ministerio de
Transportes más los aportes voluntarios de las empresas de transporte.
7
Monto alcanzado en abril del 2009.
32
acreditará la finalización del proceso de chatarreo de los vehículos a reponer y deberá

estar debidamente suscrita por el representante legal de la entidad desintegradora y el
auditor o supervisor del proceso.
Asimismo, la Secretaria de Tránsito y Transporte, mediante la resolución 1286 de

2004, dispuso designar a la empresa Price Waterhouse Coopers como auditora de
toda la documentación del vehículo que ingresa a la planta, verificando que estos
corresponden a los originales del automotor. De igual modo, la empresa SIJIN asumió
la responsabilidad de la revisión técnica del automóvil y de expedir un certificado de
identificación en el que acredite que las improntas y demás identificaciones del
vehículo coinciden con los datos que figuran en el registro distrital automotor.
Para ejecutar el proceso de chatarreo, la entidad desintegradora deberá consignar la

siguiente información sobre el vehículo:
 marca del vehículo confrontando la que figura en el registro automotor,

 modelo del vehículo confrontando el que figura en el registro automotor,
 número de matrícula confrontando la que figura en el registro automotor,
 número de placa confrontando la que figura en el registro automotor,
 número de chasis confrontando el que figura en el registro automotor,
 número del motor confrontando el que figura en el registro automotor.
Asimismo, entre los documentos requeridos para el trámite del bono de chatarreo (los
cuales son necesarios para solicitar la cancelación de la licencia de tránsito, de la
tarjeta de operación y demás registros públicos que habilitan jurídicamente al vehículo
que se pretende reponer) se incluyen:
 recibo de pago de impuestos sobre el vehículo automotor a chatarrear de los

últimos dos años;
 original de la tarjeta de operación vigente hasta la fecha de prestación del
servicio;
 original de la licencia de tránsito;
 el certificado de desintegración física total expedido por una entidad
desintegradora.
El programa de chatarreo está actualmente en funcionamiento, a pesar de no haber

logrado buenos resultados durante sus primeros años. Se estima que en el 2009 el
número de buses chatarreados fue 100.
33
III.3. México
El programa de renovación vehicular fue lanzado en julio del 2009 por el gobierno
federal mexicano, el cual comprendió vehículos particulares con más de 10 años de
antigüedad. El programa otorgó aproximadamente US$1 100 por vehículo, los
cuales debían usarse para comprar un vehículo nuevo de una lista de posibles
modelos (los importados fueron excluidos del programa). El propósito manifiesto del
programa fue reactivar la actividad económica del país, para lo cual se destinó un
fondo de US$40 millones. El valor máximo del automóvil nuevo a comprarse se fijó en
US$16 080.
El financiamiento del automóvil nuevo podía hacerse a través de un pago en efectivo o

de un financiamiento. En el primer caso no existía obligatoriedad de pagar por el
seguro del vehículo; sin embargo, quienes pagaban a crédito debían afrontar las
mensualidades del seguro, las cuales eran muy altas (US$600 en promedio).
Para acceder al programa y ser beneficiario del bono, el participante necesitaba

cumplir con los siguientes procedimientos:
 contacto con distribuidor autorizado donde el comprador final adquiriría el

vehículo elegible nuevo con descuento;
 nombre del comprador final del vehículo elegible nuevo con descuento
 marca, modelo, año-modelo, número de identificación vehicular (si aplicaba),
número de serie (si aplicaba), número de placas, entidad federativa de las
placas, número de motor, y número de tarjeta de circulación del vehículo usado
que iba a ser destruido;
 fecha de recepción y destrucción del vehículo usado;
 número de folio del certificado;
 fotografía de ingreso del vehículo a destruir en el punto de recepción;
 fotografía del proceso de destrucción del vehículo sometido a dicho proceso;
 firma del representante legal.
Aunque se había proyectado el chatarreo de 33 000 vehículos, al final del programa

en febrero del 2010 solo se alcanzó a procesar 12 848 unidades. Factores que
afectaron el alcance del programa incluyen la importación de vehículos económicos
(que constituye un sustituto al programa de chatarreo, pues permitía comprar un
vehículo a un precio muy por debajo de los modelos considerados dentro del programa
de chatarreo), la falta de capacidad logística de las empresas de chatarreo designadas
por el programa y el bajo incentivo económico del bono (US$1 100). Si bien no existía
34
obligatoriedad de pagar por el seguro del vehículo, quienes compraban el vehículo

mediante un préstamo debían afrontar las mensualidades del seguro, las cuales eran
en promedio US$600. Asimismo, gran parte del bono era invertido en trámites de
matrícula, permiso, etc., lo cual hacía que los US$1 100 no fueran suficientes.
III.4. Otros
A continuación, se presentan brevemente programas de chatarreo implementados en

Estados Unidos, el Reino Unido y Argentina que han servido como mecanismos de
estímulo fiscal. Adicionalmente, se presentan programas de chatarreo para unidades
de carga en Chile y Colombia.
Estados Unidos: Car Allowance Rebate System
El programa Car Allowance Rebate System, conocido coloquialmente como Cash for
Clunkers, estuvo enmarcado en un plan fiscal de reactivación económica que fue
puesto en marcha entre el 1 de julio y el 24 de agosto del 2009. Para la fecha de
cierre, el programa había agotado todos sus fondos por un monto de más de
US$2 000 millones de dólares y había sacado de circulación 677 842 vehículos,
tres veces el número de unidades inicialmente proyectadas.
El bono del programa incluyó un incentivo económico en función de la antigüedad

del vehículo, que varió entre US$3 500 y US$4 500 y estuvo dirigido a autos
particulares con una antigüedad menor a 25 años. El criterio de selección utilizado
para la admisión en el programa fue la eficiencia en el uso de combustibles fósiles y
solo se podía acceder una vez por cada individuo (cabe indicar que, en el caso de
camionetas Van y vehículos con una mayor capacidad de carga, se aplicaron criterios
diferenciados).
La dinámica del programa consistió en aplicar, por medio de la Secretaria de

Transportes, al bono chatarreo. Para aplicar se debía certificar que el vehículo en
cuestión había estado asegurado de manera consecutiva por lo menos un año antes
del programa. Una vez admitido, se asignaba un crédito en la forma de voucher para
que el accesitario adquiriera un vehículo nuevo por un valor de hasta US$45 000. El
crédito solo podía ser utilizado para comprar un vehículo nuevo. Finalmente, el
vehículo antiguo era chatarreado y el accesitario recibía un pago por el valor de su
chatarra. Así, el incentivo económico del programa ascendía al monto del bono, entre
US$3 500 y US$4 500, más el valor de la chatarra del vehículo original.
Desde el punto de vista operativo, el programa fue ejecutado en coordinación con las
35
agencias de ventas de automóviles y las plantas de chatarreo autorizadas.
Reino Unido: Scrappage Program
El Car Scrappage Program del Reino Unido fue puesto en marcha el 18 de mayo del
2009 y tuvo por finalidad apoyar el desarrollo de la industria automotriz, así
como mejorar el rendimiento medioambiental del parque automotor. Los
accesitarios al programa debían poseer un auto asegurado con más de 10 años de
antigüedad para ser canjeado por uno con menos de 10 años de fabricación. El
programa terminó el 31 de marzo del 2010.
El fondo del programa incluyó 400 millones de euros, los cuales fueron utilizados para
financiar el 50% del bono (1 000 euros), siendo el otro 50% pagado por las
empresas de la industria automotriz. Todos los vehículos canjeados fueron
destruidos y sus usuarios no obtuvieron pago por su chatarra.
Argentina: Plan Canje
En 1999, el gobierno argentino puso en marcha el Plan de Renovación del Parque

Automotor, también conocido como Plan Canje. El objetivo del plan fue incentivar la
industria nacional y renovar el parque automotor. Los usuarios fueron admitidos en el
programa si sus vehículos contaban con más de 10 años de antigüedad.
El bono del Plan Canje consistía en un descuento del 20% en el precio del vehículo
que iba a ser adquirido (más el 0% de interés en caso de ser financiado mediante
préstamo). El descuento era financiado por el gobierno con un bono del 10% del valor
del vehículo, el cual era asignado a la empresa vendedora del vehículo. La otra mitad
del descuento era financiada directamente por las empresas. Para este fin, el número
de unidades a ser consideradas bajo el plan era limitado, pues cada empresa
automotriz eligió un modelo específico para someterse al programa.
Chile: Plan de Renovación de Camiones
En Chile también se ha implementado un plan de chatarreo de camiones adicional al

programa de renovación de buses. De acuerdo con el programa, un máximo de tres
camiones de hasta 25 años de antigüedad podrán ser renovados por cada propietario.
La meta se fijó en 230 y 270 máquinas de carga para el 2009 y el 2010,
respectivamente.
El principal atractivo del programa se centró en el ahorro en el consumo del

combustible, que es mucho menor para vehículos de carga pesada nuevos que para
sus pares usados. El propósito fue reducir las emisiones de gases de efecto
36
invernadero, reducir el consumo de combustible y mejorar la tecnología que se utiliza

en el sector. La iniciativa utilizó recursos por 4 000 millones de pesos chilenos
(alrededor de US$8 millones).
Colombia: Programa de Desintegración Física Total de Vehículos de Transporte

de Servicio Público de Carga por Carretera
En adición al Programa de Renovación de los Buses de Transporte Público, el

Ministerio de Transportes de Colombia puso en marcha en el 2008 el Programa de
Desintegración Física Total de Vehículos de Transporte Público de Carga por
Carretera, el cual concedió un bono de compensación que incentivaba a los usuarios a
renovar el parque automotor. El programa involucró vehículos de servicio público de
carga por carretera, los cuales eran deshuesados completamente. Entre el 2008 y
2010 se deshuesaron en total más de 4 000 vehículos.
Aunque se avanzó con el proceso de modernización de los vehículos que mueven la

carga a nivel nacional e internacional, los empresarios y propietarios de equipos
encontraron problemas al no contar con las posibilidades de financiar la adquisición de
un nuevo camión. Actualmente, el gobierno está impulsando el acceso a crédito a
través de su colaboración con entidades financieras, desde bancos hasta
microcréditos para solucionar el problema. Sin embargo, esta medida no ha tenido un
impacto importante en el sector financiero, el cual no considera rentable su
participación.
37
IV. LAS SUBASTAS
La presente sección tiene como objetivo revisar la teoría y aplicación de esquemas de

subastas con el fin de identificar esquemas que puedan ser aplicables en la
implementación del Plan de Chatarreo. Se hace una breve descripción sobre la teoría
y aplicación de los esquemas de subastas y luego se presentan las principales
recomendaciones para la aplicación de un esquema de subastas en el Plan de
Chatarreo para Vehículos de Transporte Público de la Municipalidad de Lima.
IV.1. Marco Teórico
El concepto de subasta corresponde a la interacción entre compradores y vendedores

a través de un mecanismo en el que los miembros de un grupo compiten por un
recurso (sea para venderlo o para comprarlo). Esta competencia tiene lugar, general y
principalmente, con respecto a los precios, buscando maximizar los beneficios para el
organizador de la subasta (mediante un mayor precio para el caso de un vendedor o
un menor precio para el caso de un comprador).
Las subastas son empleadas como mecanismos para la fijación del valor (precio) y
volumen de transacción de un bien cuando el mercado para ese bien no existe8 o
este es sumamente incompleto (es decir, carece de mercados secundarios donde se
transan seguros para cada posible contingencia9). Algunos de los ejemplos más
comunes del uso de subastas incluyen las compras estatales (los llamados ‗concursos
públicos‘), la tasación de bienes unitarios únicos (las subastas de reliquias), los
‗remates‘ judiciales de bienes confiscados, etc.
Como mecanismo de distribución y valoración de recursos, la subasta difiere de una

venta (o compra) a través del mercado en la medida en que la primera maximiza
beneficios para quien organiza la subasta, mientras que el mercado hace lo propio
para todos los participantes. Como resultado de esto, la existencia de mercados
competitivos en los que la información es igualmente compartida por todos los
participantes garantiza la maximización de beneficios netos para la sociedad.
Si bien una subasta no genera necesariamente resultados socialmente óptimos, su

correcta ejecución sí garantiza el máximo resultado óptimo privado, es decir, el
8
Akerloff, G. ―The Market for Lemons‖. The Quarterly Journal of Economics. MIT Press.1970.
9
Arrow, K. J. and Debreu, G. ―Existence of an equilibrium for a competitive economy‖.
Econometrica. 1954.
38
máximo beneficio neto para el organizador de la subasta. Las situaciones específicas

que permiten que un mecanismo de subasta supla el rol de un mercado competitivo o
lo sustituya son varias. Entre las principales situaciones figuran:
 Costos de búsqueda: si existen problemas para que compradores y

vendedores se identifiquen mutuamente, un mercado competitivo puede fallar
en surgir. En ese caso, la organización de una subasta permite que ambos
agentes se encuentren e interactúen. Los costos de búsqueda también
incluyen la evaluación de la contraparte en la transacción (si el comprador tiene
la capacidad financiera para pagar o si el bien cuenta con la calidad que el
vendedor asegura). La subasta reduce estos costos de manera significativa al
permitir que se autoexcluyan aquellos potenciales compradores y vendedores
que no califican para comprar o vender el bien.
 Costos de transacción: los costos de transacción corresponden a las
dificultades planteadas por hacer una transacción en sí misma. En ese caso,
un mercado falla en aparecer debido a que el costo de la compraventa es
mayor a los beneficios que esta genera. En ciertos casos los costos de
transacción surgen a causa de los procesos de negociación de bienes
transables o de la incorrecta asignación de derechos de propiedad. En estos
casos la organización de una subasta elimina o reduce el proceso de
negociación.
 Asimetrías de información: en muchos mercados, compradores y
vendedores no cuentan con la misma información sobre el costo de bienes y
servicios o sobre su calidad. En dichos casos, los mercados funcionan de
manera ineficiente, generalmente reduciendo los beneficios de quien cuenta
con menor información o con la información de menor calidad. Cuando los
agentes con menor información son conscientes de esta asimetría, muchas
veces optan por utilizar métodos de subasta que induzcan a su contraparte a
revelar la mayor cantidad de información posible.
 Bienes unitarios: el desarrollo de mercados requiere de una masa crítica de
productos para la interacción de compradores y vendedores. En el caso de un
solo bien, la existencia de un mercado es imposible, pues solo es posible una
transacción. En esos casos, el mecanismo de subasta permite maximizar el
pago por el bien en cuestión.
 Incertidumbre sobre contingencias: las subastas surgen también cuando no
hay mercados completos. Los mercados son incompletos cuando no existen
activos financieros que sirven de garantía frente a contingencias en la
39
transacción de bienes y servicios, de manera que las transacciones involucran

un riesgo que no es cuantificado ni recompensado (estos activos son
conocidos como ‗seguridades Arrow-Debreu‘10 en la literatura). En dichos
casos, las subastas sirven para mitigar ciertos riesgos y permitir que
potenciales compradores y vendedores adversos al riesgo interactúen de
manera más eficiente. Un ejemplo típico de esta situación es la organización de
las ofertas públicas de adquisición (OPA). Estas funcionan como subastas en
el sistema financiero puesto que se fija el precio de una acción (cuya
adquisición involucra riesgo y no ofrece garantías frente a distintas
contingencias) de manera arbitraria y se espera a recibir propuestas de
compra, de manera que el objeto de esta modalidad de subasta es el número
de unidades (acciones) demandadas. Este tipo de subasta permite que un
activo financiero para el que no existen instrumentos derivados para cada
contingencia11 sea introducido bajo un precio base. Esto hace posible
identificar cuántas personas están dispuestas a comprar la acción a ese precio,
creando un mercado (la bolsa de valores) que luego ajusta precios y
cantidades competitivamente. De no existir esta fijación arbitraria del precio por
medio de una subasta, el mercado no surgiría por sí solo.
Aunque la organización de subastas permite reemplazar mercados cuando estos no

surgen espontáneamente, estas solo pueden cumplir con su función adecuadamente
si son correctamente diseñadas. Por tanto, la eficiencia que genera la subasta para el
organizador dependerá del tipo de subasta elegido: subasta de una sola ronda, de
varias rondas, con sobres cerrados, etc.
Es importante destacar, sin embargo, que la subasta reemplaza al mercado cuando

este es imperfecto o falla en aparecer por más que haya compradores y vendedores.
Por consiguiente, la subasta sirve como mecanismo para asignar recursos, mas no
como incentivo para la participación de los agentes. Para que una subasta prospere,
10
Las seguridades Arrow-Debreu hacen un pago en caso de que un evento previamente
identificado tome lugar, y no paga nada en el resto de casos. Esta clase de activo financiero,
como lo son los instrumentos derivados, por ejemplo, es imprescindible para que un mercado
reduzca la incertidumbre entre sus agentes. Cuando existe un número insuficiente de estas
seguridades, los agentes económicos no son capaces de distribuir su riesgo de la manera que
consideran óptima, por lo que su comportamiento se ve distorsionado.
11
El número de posibles contingencias establece el número necesario de seguridades Arrow-
Debreu (una para cada contingencia) que garantiza la completitud del mercado. En el caso de
las OPA, esto corresponde al número de escenarios económicos posibles que podrían afectar
el valor de la acción puesta en venta.
40
deben existir potenciales compradores y vendedores a priori. La organización de una

subasta en sí misma no incentiva a que una persona se disponga a comprar o
vender: lo único que hace es identificar el precio o cantidad con los cuales los
intereses de compradores y vendedores coinciden.
Diseño óptimo de subasta
El diseño óptimo de la subasta está en función del tipo de situación en la que se

implementa. En cada caso, la selección del tipo de subasta busca asegurar su
eficiencia dadas las condiciones en las que es implementada. En general, el diseño de
la subasta deberá seguir los dos principios básicos mencionados en Ausbel (2004)12:
 el precio a determinarse tiene que ser lo más independiente posible de las

ofertas que realice cada participante de manera individual;
 el proceso debe maximizar la disponibilidad de información de cada
participante al momento de hacer su oferta.
El primer principio busca que los ofertantes revelen de manera fidedigna sus
preferencias y valoraciones, mientras que el segundo tiene por finalidad asegurar que
cada usuario realice una valoración que sea lo más cercana posible al verdadero valor
de uso del bien subastado. Estos dos principios buscan aproximar el funcionamiento
de la subasta a la dinámica que tomaría lugar en un mercado competitivo hipotético
entre los participantes.
Asegurar la independencia del precio de las ofertas de los participantes busca

aproximar la subasta al resultado de un mercado perfectamente competitivo, donde los
ofertantes toman precios determinados por el nivel de demanda en el mercado. Para
esto es necesario que los participantes hagan ofertas que correspondan a sus propias
funciones de utilidad (sus beneficios esperados y deseados) y que lo hagan de manera
independiente, es decir, no coludan. Para evitar los escenarios de colusión se requiere
que todos los participantes realicen sus ofertas al mismo tiempo y sin conocer
las ofertas de sus competidores (este es el caso de las licitaciones a sobre cerrado).
Asimismo, es necesario que los participantes sean incapaces por ellos mismos de fijar
o influenciar el precio de la subasta (sea porque existen pocos participantes o porque
realizan muchas ofertas). Esto requiere de una amplia cantidad de participantes.
Maximizar la disponibilidad de información permite que los participantes hagan las
12
Ausbel, Lawrence M. ―An Efficient Ascending-Bid Auction for Multiple Objects‖. The American
Economic Review. Vol. 94, N.º 5 (Dec., 2004), pp. 1452-1475.
41
ofertas que corresponden correctamente a sus expectativas. Asimetrías de

información entre organizador y participantes, lejos de maximizar los beneficios del
organizador, tienden en general a perjudicarlos, pues los participantes evitan el riesgo
generado por la falta de información (decidiendo no participar o haciendo ofertas más
conservadoras). La información que se distribuye entre los participantes concierne
tanto a las características del objeto de la subasta (el bien, activo o servicio), así como
al procedimiento de la misma. Esta información debe ser diseminada con
anterioridad a la subasta y con un horizonte de tiempo suficiente como para que
los jugadores sean capaces de adaptar sus respuestas a dicha información.
IV.2. Recomendaciones para el Plan de Chatarreo
De la revisión del marco teórico, se desprende que existen varias dificultades para la
aplicación de un esquema de subastas dentro del Plan de Chatarreo. Primero, la
identificación del valor eficiente del bono mediante un mecanismo de subasta presenta
dificultades técnicas, al ser este un bien con escasa demanda (los transportistas no
están ―desesperados‖ por vender sus unidades). Como se señaló anteriormente, la
subasta permite que los potenciales compradores expresen su interés de compra
luego de eliminarse restricciones de información, incertidumbres sobre calidad,
percepciones de riesgo, etc. Sin embargo, la subasta no genera incentivos en sí
mismos para hacer una venta: consecuentemente, de no existir una demanda
potencial para acceder al programa, una subasta sobre el valor del bono de
chatarreo fallaría en su implementación.
Segundo, la implementación del bono presenta dificultades dada la existencia de

un mercado sustituto: el mercado de vehículos usados. Este mercado, pese a las
posibles incertidumbres sobre calidad, parece haberse desarrollado sobre la base de
relaciones de confianza y garantías de tipo social (compradores y vendedores se
conocen de antemano, las actividades de compra y venta cuentan con testigos, los
intermediarios sirven de garantes, entre otras). La existencia de un mercado de
vehículos usados activo competiría con un sistema de subasta y los posibles
participantes del bono podrían optar por participar en el mercado de vehículos usados
en el caso que el bono no sea atractivo o genere desconfianza.
Finalmente, existirían dificultades para implementar una subasta sobre el bono si

el mismo se relaciona con un préstamo. En el caso de que el diseño del bono
involucre un préstamo, la valoración del bono resultará más difícil para los posibles
participantes, incluso si se proporciona información suficiente. La inclusión de
42
variables adicionales en la decisión (tipo de préstamo, requisitos para el préstamo,

tasa de interés, etc.) aumenta el riesgo de la misma afectando su resultado.
Todo lo anterior nos permite llegar a la conclusión de que el mecanismo de

subastas no sería el más adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un
lado, la existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos
usados, reduciría la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por
otro lado, la complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar
de los propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a
su sencillez. En consecuencia, el bono de chatarreo podría ser implementado de
una manera más eficaz utilizando métodos más directos de compra. Finalmente,
la existencia de un mercado sustituto permitiría estimar la valoración de las unidades
de servicio público sin la necesidad de recurrir a un mecanismo de subastas (el precio
del bien a transarse mediante el bono no es un precio desconocido puesto que existe
un mercado en donde se compra y vende dicho bien: el mercado de vehículos
usados).
43
V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE

LIMA METROPOLITANA
La presente sección tiene como objetivo analizar la situación actual del mercado de
transporte público en Lima sobre la base de la información recogida en los dos
primeros informes de la consultoría. En esta sección se identificarán los principales
factores y variables del mercado de transporte que influirán en la ejecución del Plan de
Chatarreo. Dentro de estas variables se prestará principal atención al interés de venta
de los propietarios de los vehículos de transporte y el precio de venta que exigirían por
su unidad. El análisis permitirá predecir el número de accesitarios al programa del
bono de chatarreo para distintos valores del bono.
El análisis cuantitativo se ha desarrollado sobre la base de una encuesta aplicada a

307 propietarios de unidades de transporte público a partir de la cual se ha podido
recoger información de 380 vehículos con una antigüedad mayor a 15 años. Las
encuestas fueron realizadas a los propietarios de las unidades que transitan en las
rutas que se superponen con El Metropolitano en su tramo alimentador y troncal13. El
análisis realizado a continuación se basa en los resultados de estas encuestas14.
V.1. Características de los propietarios
Las características de principal interés entre los propietarios de los vehículos de

transporte público comprenden sus ingresos y gastos. Sus ingresos constituyen su
principal incentivo para retener el vehículo o permanecer en el mercado de transporte
público. Por otro lado, sus gastos son su principal incentivo para cambiar el vehículo y
en el extremo dejar el transporte público para dedicarse a otra actividad económica (en
caso los gastos estuvieran asociados al funcionamiento del transporte público). En
última instancia, el interés de permanecer en el sector responde a la ganancia
neta que el individuo obtiene por el vehículo (la diferencia entre ingresos y gastos) y
cómo esta se compara con las ganancias que se podrían lograr en otra actividad (su
costo de oportunidad).
Un propietario para poder entrar al mercado de transporte público necesita contar con
una tarjeta de circulación. La información recogida sugiere que un gran porcentaje de
13
Las encuestas tomaron como universo muestral a las rutas que se superponen en más del
30% para concentrar el análisis en las rutas de mayor competencia. Más detalle sobre el diseño
de la encuesta se puede encontrar en el Informe n.° 2 de la consultoría.
14
La base de datos de las encuestas ha sido alcanzada al cliente como parte de la consultoría.
44
propietarios paga por obtener su tarjeta de circulación. Así, encontramos que el 85%
de los propietarios paga actualmente por la tarjeta de circulación y que el costo
promedio de una tarjeta de circulación está entre S/.137 y S/.196 al año (ver
Cuadro 10).
CUADRO 10: PAGO POR LA TARJETA DE CIRCULACIÓN

(en nuevos soles)
Costo promedio de la Intervalo de confianza (al 95%)

Error Estándar
tarjeta de circulación Mínimo Máximo
166.30 15.04 136.66 195.95
Los ingresos derivados del uso del vehículo y su participación en el mercado son el
principal determinante del nivel de ganancia del propietario. El Cuadro 11 muestra que
el ingreso diario tiende a ser mayor para los vehículos de mayor tamaño, los cuales
pueden acoger a un mayor número de pasajeros. Así, el propietario de un ómnibus
percibe 28% más ingresos que el propietario de un microbús y 70% más que el
propietario de una camioneta rural. Por su parte, el propietario de un microbús recibe
32% más ingresos que el propietario de una camioneta rural.
15
CUADRO 11: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHÍCULO
(en nuevos soles)
Ingreso diario
Vehículo
(mediana)
Ómnibus 313
Microbús / Coaster 243
C. Rural / Combi 183
Sin embargo, pese a generar mayores ingresos, los vehículos de mayor tamaño
también generan mayores gastos, especialmente en lo concerniente a
16
mantenimiento . Estos mayores gastos reducen el margen de ganancia de los
propietarios. A diferencia de los costos de cochera o combustible, los costos de
mantenimiento responden a la antigüedad por lo que su impacto es mayor conforme
aumenta la antigüedad del vehículo.
15
El ingreso diario promedio solo para vehículos mayores de 20 años no es significativamente
mayor (ver Anexo 1)
16
Los costos de mantenimiento del vehículo constituyen el gasto que hace un propietario para
conservar su unidad o mantenerse en el mercado.
45
El Cuadro 12 muestra las medianas de los costos de mantenimiento para cada tipo de
vehículo. En especial, cabe resaltar que los costos de mantenimiento aumentan en
más de 50% cuando el vehículo es de mayor volumen; más aún, los costos de
mantenimiento de un ómnibus son más del doble que los de una camioneta rural.
17
CUADRO 12: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHÍCULO
(en nuevos soles)
Vehículo Costo (mediana)

Ómnibus 800
Adicionalmente, es necesario explorar el rol de otros gastos en los que incurre el

propietario (combustible, cochera, limpieza, entre otros). Tal como en el caso de los
costos de mantenimiento, el resto de gastos relacionados al vehículo tienden a ser
mayores para los ómnibus. El Cuadro 13 presenta las medianas de los gastos
adicionales al mantenimiento de los vehículos. Tal como en el caso del mantenimiento,
los propietarios de ómnibus incurren en el doble del gasto que los propietarios de
camionetas rurales. Más aún, el ratio entre costos e ingresos es mayor para los
propietarios de ómnibus que para los propietarios de otro tipo de unidades (en un mes
con 30 días, el ratio para un propietario de ómnibus es aproximadamente el 72%,
mientras que para un propietario de microbús es un 64% y para un propietario de
camioneta rural es del 60%). Los propietarios de camionetas rurales generan gastos
proporcionalmente menores al resto de propietarios.
18
CUADRO 13: OTROS COSTOS MENSUALES POR TIPO DE VEHÍCULO
(en nuevos soles)

Ómnibus 6000
Esta mayor capacidad para absorber gastos de operación explicaría en parte el
17
El costo mensual de mantenimiento solo para vehículos mayores de 20 años no es
significativamente mayor (ver Anexo 1).
18
Los costos mensuales para vehículos mayores de 20 años no son significativamente
mayores (ver Anexo 1).
46
desarrollo de un amplio número de combis en el mercado de transporte público

durante las últimas dos décadas. Las camionetas rurales podrían tender a ser más
atractivas para nuevos ingresantes al mercado puesto que el costo de inversión
es menor y permiten absorber gastos con mayor facilidad.
Con respecto a las ganancias de propietarios, se observa que las ganancias

absolutas tienden a ser mayores para los propietarios de ómnibus y microbuses
que para los propietarios de camionetas rurales. Así, por ejemplo, la mediana de la
ganancia mensual absoluta de los propietarios de ómnibus es un 25% mayor a las
ganancias absolutas de los propietarios de las camionetas rurales, tal como se aprecia
en el Cuadro 14. Se observa también que las mayores ganancias las obtienen los
propietarios de microbuses, aunque esta no es significativamente mayor que la
ganancia de los propietarios de ómnibus19. Las mayores ganancias absolutas de los
propietarios de ómnibus y microbús frente a los propietarios de camionetas rurales se
explican principalmente por sus mayores inversiones20.
21
CUADRO 14: GANANCIA MENSUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
(en nuevos soles)
Ganancia Error Intervalo de confianza (al 95%) Ganancia
Vehículo
(promedio) Estándar Mínimo Máximo (mediana)
Ómnibus 3091.73 172.55 2752.08 3431.38 2500
Microbús / Coaster 3117.06 172.15 2778.19 3455.92 2600
C. Rural / Combi 2221.74 147.59 1931.22 2512.27 2000
En vista de que la diferencia entre la ganancia de los propietarios de ómnibus y

microbús no es significativa, se puede afirmar que los propietarios de ómnibus y
microbús obtienen ganancias similares en el mercado. En cambio, la diferencia
significativa22 entre la ganancia de los propietarios de ómnibus y microbús versus la
ganancia de los propietarios de camionetas rurales sugiere que los propietarios de
camionetas rurales podrían estar dispuestos a recibir un menor incentivo para
salirse del mercado, dada su menor rentabilidad absoluta. Finalmente, las
menores ganancias absolutas de los propietarios de camionetas rurales explicarían
19
No se puede rechazar la hipótesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F =
0.9173).
20
Si consideramos la ganancia relativa, es decir, la ganancia en función de la inversión
realizada, la ganancia de los propietarios de camionetas rurales sería mayor a las demás.
21
La ganancia mensual para vehículos mayores de 20 años no es significativamente diferente
(ver Anexo 1).
22
Se rechaza la hipótesis nula de que ambas diferencias son iguales (Prob > F = 0.0000).
47
por qué los propietarios de vehículos de transporte público ingresan al mercado con
camionetas rurales, pero luego van migrando hacia otro tipo de unidades.
Una comparación entre la ganancia promedio y la ganancia media (mediana) muestra

que existe una asimetría en la distribución de las ganancias entre propietarios. Es
decir, existen propietarios con ganancias sustancialmente por encima del resto (lo cual
hace que la ganancia promedio se incremente por encima del valor de la mediana).
Estos propietarios, seguramente, operan en las rutas más rentables23. Esta asimetría
en la distribución es más marcada entre los propietarios de ómnibus y microbús que
entre los propietarios de camionetas rurales.
Adicionalmente, se puede apreciar que el nivel de ganancia tiene un alto grado de

volatilidad. Las estimaciones realizadas sobre la ganancia promedio tienen intervalos
de confianza al 95% de entre S/.600 y S/.700, lo cual constituye una variación del 10%
en cualquier dirección del promedio estimado para ómnibus y microbuses, y de más de
más o menos el 15% para camionetas rurales. Este amplio intervalo de confianza
indica una varianza alta para la distribución de las ganancias, es decir, existe una gran
variación entre las ganancias que realizan distintos propietarios de un mismo tipo de
vehículo.
CUADRO 15A: INGRESO POR UNIDAD COMO PORCENTAJE DEL INGRESO FAMILIAR
% del ingreso familiad

Vehículo
15 a más años 20 a más años 25 a más años
Ómnibus 52.21 53.01 51.58
Microbús / Coaster 53.06 48.79 52.95
C. Rural / Combi 70.54 66.53 53.85
Total 60.39 56.47 52.79
Finalmente, es importante analizar la importancia relativa del ingreso producido por

cada unidad de transporte en función del ingreso familiar. Esto es importante dado que
cuanto mayor sea la importancia de la actividad para el ingreso familiar, mayor será el
riesgo percibido por el propietario con respecto a hacer un cambio (vender su unidad,
dejar el negocio, etc.). En el Cuadro 15 se observa que en promedio las unidades de
transporte público aportan más de la mitad del ingreso de hogar. Este alto porcentaje
refleja la dificultad de retirar unidades del mercado.
23
Las diferencias en rentabilidad de las rutas se deben principalmente al tope en el número de
unidades por flota.
48
Llama la atención el mayor porcentaje para el caso de los propietarios de camionetas

rurales. Esto último podría estar relacionado con el hecho que los propietarios de
camionetas rurales tienen en promedio menos unidades que los propietarios de
microbuses y ómnibus24 (es decir, son empresarios más pequeños). Este resultado
sugeriría que son los propietarios de camionetas rurales los que percibirían un
riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por
lo que probablemente necesiten un incentivo mayor para vender su unidad.
Sin embargo, es interesante observar que la ganancia promedio va disminuyendo

conforme aumenta la antigüedad de los vehículos (Cuadro 15B). Esto sugiere que
conforme las unidades se van volviendo más antiguas, los hogares buscan otra fuente
de ingreso familiar (probablemente porque saben que el vehículo va a dejar de operar
pronto). Este resultado sugiere que retirar unidades más antiguas del mercado
sería menos dificultoso, dado que estas unidades representan un menor
porcentaje del ingreso del hogar.
CUADRO 15B: INGRESO POR UNIDAD COMO PORCENTAJE DEL INGRESO FAMILIAR
% del ingreso familiad

Vehículo
15 a más años 20 a más años 25 a más años
Ómnibus 52.21 53.01 51.58
Microbús / Coaster 53.06 48.79 52.95
C. Rural / Combi 70.54 66.53 53.85
Total 60.39 56.47 52.79
Por último, se observa que los propietarios de camionetas rurales cuentan en

promedio con un nivel de ingreso menor que el resto de propietarios. Así, las
ganancias por la operación de las camionetas rurales, a pesar de ser menores que las
de los ómnibus y minibuses, son un porcentaje mucho mayor del ingreso de sus
respectivas familias.
V.2. Valoración de las unidades de transporte público
Como paso previo al análisis sobre el interés de venta del vehículo y el precio que
estaría dispuesto a recibir cada propietario, se analizan los precios de distintos
vehículos bajo un ejercicio hipotético. Dentro de la encuesta se solicitó a los
24
Mientras que un propietario de buses tiene en promedio 1.5 unidades, un propietario de
microbuses tiene en promedio 1.3 unidades y un propietario de camionetas rurales tiene en
promedio 1.2 unidades.
49
propietarios que otorgarán un precio de compra a distintos tipos de unidades de

transporte. Este ejercicio permitió recoger la valoración de los propietarios de un
mismo conjunto de vehículos manteniendo constantes los factores relativos a la marca
y antigüedad del vehículo. Este ejercicio también permitió recolectar el precio objetivo
de un vehículo en el mercado, ya que es probable que los propietarios añadan al
precio de venta de su vehículo valores subjetivos.
CUADRO 16: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE ÓMNIBUSES POR MARCA Y AÑO DE

ANTIGÜEDAD
(en dólares americanos)
Mercedes Mercedes Mercedes Volvo Hyundai

Vehículo
(1985) (1990) (1995) (1990) (1995)
Media 8963 13234 19170 15268 18272

Mediana 9000 12000 17000 14000 17000
Obs. 94 96 97 84 90
CUADRO 17: DIFERENCIAS DE PRECIOS Y TEST DE SIGNIFICANCIA

Diferencias
Vehículo
Mercedes Mercedes Mercedes 1990 Mercedes 1995
1990 vs. 1985 1990 vs. 1995 vs. Volvo 1990 vs. Hyundai 1995
Media 4272 5936 2033 -898
Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.02 0.15
Mediana 3000 5000 2000 0
Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.28 1.00
1/ T-test de igualdad de medias, Ho: medias son iguales.
2/ Test no paramétrico de igualdad de medianas, Ho: medianas son iguales.
El Cuadro 16 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos
ómnibus. Se puede apreciar que existe un efecto significativo de la antigüedad sobre
el precio del vehículo. Así, por ejemplo, un ómnibus Mercedes del año 1985 tiene un
precio medio de US$9 000, mientras que un ómnibus de la misma marca, pero de
1990, tiene un precio medio de US$12 000, y un ómnibus de la misma marca, pero de
1995, tiene un precio medio de US$17 000. Estas diferencias son estadísticamente
significativas tal como se muestra en el Cuadro 17. Asimismo, encontramos que los
ómnibus Volvo son más valorados que los Mercedes Benz, aunque esta diferencia no
parece ser estadísticamente significativa (especialmente para las medianas).
Finalmente, parece no haber ninguna diferencia significativa entre el precio de un
50
ómnibus Mercedes Benz y un Hyundai.
Los resultados sugieren que la antigüedad del ómnibus afecta negativamente el

precio del vehículo a razón de US$600 a US$1 000 por año aproximadamente (6%
en promedio al año). Por el contrario, la marca del ómnibus no parece tener un
efecto sobre el precio del vehículo.
La Figura 16 muestra la distribución de los precios para los tres ómnibus Mercedes
Benz con años de fabricación 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la
distribución de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la
antigüedad del vehículo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va
aumentando la antigüedad del vehículo, su distribución se va haciendo más angosta
(leptocúrtica), es decir, adquiere un rango más pequeño de valores y se concentra
mucho más en su moda (el valor más repetido de la distribución). Este cambio en la
distribución de precios sugiere que conforme aumenta la antigüedad del vehículo, los
precios se concentran alrededor de un solo valor.
FIGURA 16: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON LA ANTIGÜEDAD DEL

ÓMNIBUS
.00015
.0001
.00005
0 10000 20000 30000 40000

Precio US$
Mercedes 1985 Mercedes 1990

Mercedes 1995
La Figura 17 muestra cómo se distribuyen los precios de los ómnibus según su marca.
Se aprecia que las distribuciones de precios son similares, lo cual refuerza la idea de
que la marca tiene un efecto pequeño sobre el valor del ómnibus.
51
.0001 FIGURA 17: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE ÓMNIBUS
.0001
.00002 .00004 .00006 .00008
.00008
.00006
.00004
.00002
0
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 0 20000 40000 60000
Precio US$ Precio US$
Mercedes 1990 Volvo 1990 Mercedes 1995 Hyundai 1995
A continuación se analiza el caso de los microbuses. El Cuadro 18 presenta los

precios promedio y medios para cinco distintos tipos de microbús. Se puede apreciar,
al igual que en el caso de los ómnibus, que existe un efecto significativo de la
antigüedad del vehículo sobre el precio del mismo. Así, por ejemplo, un microbús Asia
de 1985 tiene un precio medio de US$5 000, mientras que uno de la misma marca,
pero de 1990, tiene un precio medio de US$8 000, y otro de igual marca, pero de
significativas tal como se muestra en el Cuadro 19. Además, los microbuses Asia son
menos valorados que los microbuses Toyota y Mitsubishi, con diferencias significativas
en todos los casos. Al parecer, un microbús Toyota puede llegar a costar US$1 000
más que un microbús Asia, y un microbús Mitsubishi, US$2 000 más que un microbús
Asia.
CUADRO 18: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE MICROBUSES POR MARCA Y AÑO DE

ANTIGÜEDAD
Asia Asia Asia Toyota Mitsubishi

Vehículo
(1985) (1990) (1995) (1985) (1990)
Media 5725 8703 10765 6557 10168

Mediana 5000 8000 10000 6000 10000
Obs. 88 89 85 88 92
52

Diferencias
Vehículo Asia 1990 vs. Asia 1990 vs. Asia 1985 vs. Asia 1990 vs.
1985 1995 Toyota 1985 Mitsubishi 1990
Media 2978 2061 832 1465
Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.00 0.00
Mediana 3000 2000 1000 2000
Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.01 0.00
Los resultados sugieren que la antigüedad del microbús afecta negativamente el

precio del vehículo a razón de US$400 a US$600 por año aproximadamente (4%
en promedio al año). Asimismo, se observa que la depreciación por año es menor
que en el caso de los ómnibus. Finalmente, al contrario del caso de los ómnibus, la
marca del microbús sí tiene efecto sobre el precio del vehículo, siendo las
marcas Toyota y Mitsubishi más valoradas que la marca Asia.
FIGURA 18: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS SEGÚN LA ANTIGÜEDAD DEL MICROBÚS

.0002
.00015
.0001
.00005
0 10000 20000 30000

Precio US$
Asia 1985 Asia 1990

Asia 1995
La Figura 18 muestra la distribución de los precios para los tres microbuses Asia con
años de fabricación 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar que la distribución
de precios se desplaza hacia la izquierda (el precio disminuye) conforme la antigüedad
del vehículo aumenta. Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando
la antigüedad del vehículo, su distribución (al igual que en el caso de los ómnibus) se
53
va haciendo más angosta (leptocúrtica). Este cambio en la distribución de precios

sugiere que conforme aumenta la antigüedad del vehículo, los precios se concentran
alrededor de un solo valor.
FIGURA 19: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE

MICROBÚS
.00015
.0002
.00015
.0001
.0001
.00005
.00005
0
0 5000 10000 15000 20000 0 10000 20000 30000
Asia 1985 Toyota 1985 Asia 1990 Mitsubishi 1990
Finalmente, la Figura 19 muestra cómo se distribuyen los precios de los microbuses

según su marca. Se aprecia que las distribuciones de precios son diferentes en
función de la marca del vehículo. Los resultados refuerzan la idea de que los
microbuses Asia son menos valorados que los microbuses Toyota y Mitsubishi.
Por último, se procede a realizar el mismo análisis pero para el caso de las camionetas
rurales. El Cuadro 20 presenta los precios promedio y medios para cinco distintos tipos
de camionetas rurales. Se puede apreciar, al igual que en los casos anteriores, que
existe un efecto significativo de la antigüedad del vehículo sobre el precio del mismo.
Así, por ejemplo, una camioneta rural Nissan del año 1985 tiene un precio medio de
US$3 000, mientras que una camioneta rural de la misma marca, pero de 1990, tiene
un precio medio de US$4 900, y una camioneta rural de la misma marca, pero de
significativas, tal como se muestra en el Cuadro 21. Asimismo, encontramos que las
camioneta rurales Toyota y Nissan parecieran ser igualmente valoradas en el
mercado, no siendo este el caso de las camionetas rurales Asia, que tienen un precio
medio US$1 900 menor que las camionetas Nissan. Al parecer, al igual que en el caso
de los microbuses, la marca Asia es menos valorada que otras marcas.
54
CUADRO 20: PRECIO PROMEDIO Y MEDIO DE CAMIONETAS RURALES POR MARCA Y

AÑO DE ANTIGÜEDAD
Nissan Nissan Nissan Toyota Asia

Vehículo
(1985) (1990) (1995) (1985) (1990)
Media 3191 4922 6982 3536 3558

Mediana 3000 4900 7000 3000 3000
Obs. 93 94 95 93 83

Diferencias
Vehículo Nissan 1990 Nissan 1990 Nissan 1985 vs. Nissan 1990 vs.
vs. 1985 vs. 1995 Toyota 1985 Asia 1990
Media 1731 2060 345 -1365
Test de Medias 1/ 0.00 0.00 0.04 0.00
Mediana 1900 2100 0 -1900
Test de Medianas 2/ 0.00 0.00 0.17 0.00
Los resultados sugieren que la antigüedad de la camioneta rural afecta

negativamente el precio del vehículo a razón de US$350 a US$420 por año
aproximadamente (7% en promedio al año). Se observa que la depreciación es
mayor porcentualmente que en el caso de los ómnibus y microbuses. Finalmente, al
igual que en el caso de los microbuses, la marca de la camioneta rural sí tiene
efecto sobre el precio del vehículo, siendo las marcas Toyota y Nissan más
valoradas que la marca Asia (el precio de una camioneta rural Asia del año 1990 se
asemeja al precio de una camioneta rural Nissan o Toyota de 1985).
La Figura 20 muestra la distribución de los precios para las tres camionetas rurales
Nissan con años de fabricación 1985, 1990 y 1995. En ella se puede apreciar, al igual
que en los casos anteriores, que la distribución de precios se desplaza hacia la
izquierda (el precio disminuye), conforme la antigüedad del vehículo aumenta.
Asimismo, es importante resaltar que conforme va aumentando la antigüedad del
vehículo, su distribución (al igual que en los casos anteriores) se va haciendo más
angosta (leptocúrtica). Este cambio en la distribución de precios sugiere que conforme
aumenta la antigüedad de la camioneta rural, su precio se va concentrando alrededor
de un solo valor.
55
FIGURA 20: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON LA ANTIGÜEDAD DE LA

CAMIONETA RURAL
.0003
.0002
.0001
0 5000 10000 15000

Precio US$
Nissan 1985 Nissan 1990

Nissan 1995
Finalmente, la Figura 21 muestra cómo se distribuyen los precios de las camionetas

rurales según su marca. Se aprecia que las distribuciones de precios son iguales
cuando se compara la marca Nissan y la marca Toyota, pero son diferentes cuando se
compara la marca Nissan y la marca Asia. Los resultados refuerzan la idea de que las
camionetas rurales Asia son menos valoradas que las camionetas rurales Nissan.
FIGURA 21: DISTRIBUCIÓN DE PRECIOS DE ACUERDO CON EL MODELO DE

CAMIONETA RURAL
.00025
.0003
.0002
.0002
.00015
.0001
.0001
.00005
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 0 5000 10000 15000

Nissan 1985 Toyota 1985 Nissan 1990 Asia 1990
En resumen, el análisis previo permite concluir que efectivamente existe un

descuento por antigüedad en el precio de venta de los vehículos y que esta
rebaja varía entre el 4% y el 7% del precio por año según el tipo de vehículo.
56
También hay descuentos correspondientes a la marca del vehículo,

especialmente para los microbuses y camionetas rurales donde la marca Asia suele
ser la menos valorada. Se observa asimismo que los precios de los ómnibus son
mayores a los precios de los microbuses y que estos últimos son mayores a los
precios de las camionetas rurales. Finalmente, se observa que conforme aumenta la
antigüedad del vehículo, para todos los casos, los precios se van concentrando cerca
de un mismo valor. Este valor sería el valor de reserva.
V.3. Interés y precio de venta del vehículo
Además de aproximar el valor de los vehículos mediante preguntas controladas por

antigüedad y modelo, se trató de determinar el precio mínimo que estaría dispuesto a
recibir el propietario para vender su unidad. Este precio mínimo representa el mínimo
monto que debería recibir un propietario para deshacerse de su unidad25,26. Esta
evaluación, a diferencia del análisis anterior, se basa en el precio de venta del vehículo
(correspondiente al precio que estarían dispuestos a recibir por su unidad de
transporte público) y es más preciso para determinar el nivel del bono de chatarreo.
CUADRO 22: NIVEL DE INTERÉS POR PARTE DE LOS PROPIETARIOS DE VENDER SU

VEHÍCULO
(porcentaje)
Nivel de interés Ómnibus Microbus Cam. Rural TOTAL

Nada interesado 13% 13% 21% 16%
Poco interesado 12% 9% 24% 16%
Interesado 50% 48% 30% 41%
Muy interesado 11% 24% 16% 19%
Totalmente interesado 14% 6% 7% 8%
No precisa 0% 0% 2% 1%
Total 100% 100% 100% 100%
El Cuadro 22 describe el nivel de interés de los encuestados en vender su vehículo.

Como se puede apreciar, los propietarios de dos tercios de los vehículos que
25
Las transacciones de autos usados usualmente no consideran impuestos, por lo que este
precio no considera IGV. En el caso de que la transacción esté sujeta a pagos adicionales
(IGV, notaria, etc.), estos deberían añadirse al precio mínimo o negociarse su pago con el
propietario.
26
La transferencia en el país de vehículos usados efectuada por personas naturales que no
hacen actividad empresarial no se encontrará afecta al IGV, independientemente de quien sea
el adquirente, salvo que las personas naturales transferentes califiquen como habituales en la
ejecución de este tipo de operaciones (Informe N° 133-2006-SUNAT/2B0000)
57
actualmente operan en las rutas que compiten con El Metropolitano, estarían

dispuestos a vender su vehículo. Este resultado sugiere que existe interés por
parte de los propietarios en vender sus unidades si los incentivos son los
correctos.
Se observa también que los propietarios de ómnibus (75%) y microbuses (78%)

estarían más dispuestos a vender su unidad que los propietarios de camionetas
rurales (53%). Esto último podría deberse al mayor porcentaje que representan los
ingresos de las camionetas rurales sobre los ingresos del hogar (Cuadro 15). Aun así,
resulta positivo que más del 50% de las camionetas rurales que actualmente operan
en las rutas que compiten con El Metropolitano podrían ser chatarreadas, dado el
interés de venderlas de los propietarios.
La importancia del vehículo en los ingresos de la familia es la respuesta que más

destaca entre las razones para no vender su vehículo. El Cuadro 23 muestra que
cerca de la mitad (47%) de los propietarios con poco interés en vender su unidad,
fundamentan su decisión en que la unidad de transporte es su única fuente de
ingresos. Otras razones para no vender el vehículo son la oportunidad de seguir
obteniendo ganancias a partir de él, el no poder recibir el precio que desea y que el
vehículo esté en buenas condiciones (esta última razón puede ser entendida como
una combinación de las dos razones anteriores).
CUADRO 23: RAZONES SEÑALADAS COMO CAUSANTES DE LA FALTA DE INTERÉS

POR VENDER EL VEHÍCULO
Razón Porcentaje
Está en buenas condiciones 10%
Es su única fuente de ingresos 47%
Todavía quiere explotarlo 18%
No recibiría el precio que pide 13%
La importancia del mercado de transporte en la economía familiar también se refleja

en la elección de actividades económicas alternativas que puedan sustituirlo
(Cuadro 24). Así, ante la pregunta ―si no tuviera el/los vehículos, ¿qué otra actividad
podría hacer para cubrir los mismos ingresos?‖, más del 50% de los propietarios eligió
una actividad económica relacionada con el transporte: el 42% sería chofer de
unidades de transporte público, el 14% sería taxista y el 8% tendría un taller de
mecánica o vendería autopartes. Solo un 15% abriría una bodega o restaurante y un
25% se dedicaría a otro tipo de actividades (por ejemplo, confecciones, venta en un
58
puesto de mercado, técnico electricista, chofer de carga pesada…). Esto responde

principalmente a que la transición de un giro de negocio a otro no es sencilla. La
elección de actividades sustitutorias que reemplacen el transporte público es
una señal de que no existen muchos incentivos para dejar el mercado de
transporte en el corto plazo.
CUADRO 24: ACTIVIDADES EN CASO DE NO TENER UNIDAD DE TRANSPORTE

PÚBLICO
(en porcentajes)
Porcentaje
Actividad
Ómnibus Microbús / Coaster C. Rural / Combi Total
Chofer 34% 47% 39% 42%
Taxista 15% 10% 17% 14%
Bodega o restaurant 28% 11% 15% 15%
Taller & venta de
15% 8% 5% 8%
respuestos
Otros 24% 27% 24% 25%
A continuación procedemos a analizar el precio al cual estaría dispuesto a vender su

unidad cada propietario27. El Cuadro 25 presenta el precio que estaría dispuesto a
recibir cada propietario para vender su unidad. El precio promedio de un ómnibus
de más de 15 años de antigüedad es de alrededor de US$10 700, el precio
promedio de un microbús de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los
US$8 700 y el precio promedio de una camioneta rural de más de 15 años de
antigüedad es de casi US$5 500. El precio promedio de un ómnibus de más de 15
años de antigüedad es aproximadamente el doble que el de una camioneta rural de
más de 15 años de antigüedad.
CUADRO 25: PRECIO MÍNIMO PROMEDIO DE VENTA POR TIPO DE VEHÍCULO

Intervalo de confianza (al 95%)

Vehículo Precio promedio Error Estándar
Mínimo Máximo
Ómnibus 10727.45 346.11 10046.38 11408.52
Microbús / Coaster 8724.73 384.21 7968.69 9480.77
C. Rural / Combi 5470.16 191.30 5093.72 5846.61
27
Las transacciones de autos usados no consideran impuestos por lo que este precio no
considera IGV. En el caso de que la transacción esté sujeta a pagos adicionales (IGV, notaría,
etc.), estos deberían añadirse al precio mínimo o negociarse su pago con el propietario.
59
El cuadro siguiente complementa la información presentada mostrando los precios

mínimos que estarían dispuestos a aceptar el 10%, 25%, 50%, 75% y 90% de los
propietarios para cada tipo de vehículo. Así, encontramos que el 10% de los ómnibus
de más de 15 años de antigüedad que compiten con El Metropolitano podría ser
comprado a un precio de US$6 000, el 25% de estos ómnibus podría ser comprado a
US$8 000, el 50%, a US$10 000, el 75%, a US$14 000, y el 90%, a US$17 000.
Similarmente, el 10% de los microbuses de más de 15 años de antigüedad que
compiten con El Metropolitano podría ser comprado a un precio de US$4 500, el 25%,
a US$6 000, el 50%, a US$7 000, el 75%, a US$10 000, y el 90%, a US$15 000.
Finalmente, el 10% de las camionetas rurales de más de 15 años de antigüedad que
compiten con El Metropolitano podría ser comprado a un precio de US$3 000, el 25%,
a US$4 000, el 50%, a US$5 000, el 75%, a US$6 500, y el 90%, a US$8 000. Se
observa entonces que cuanto mayor número de unidades se desee retirar del
mercado, mayor tendrá que ser el precio que se tenga que ofrecer a cambio.
CUADRO 26: PRECIO DE VENTA POR TIPO DE VEHÍCULO POR PERCENTILES DE LA

28
DISTRIBUCIÓN
Vehículo Obs. Per. (10%) Per. (25%) Per. (50%) Per. (75%) Per. (90%)
Ómnibus 141 6000 8000 10000 14000 17000
Microbús / Coaster 124 4500 6000 7000 10000 15000
C. Rural / Combi 110 3000 4000 5000 6500 8000
El interés en vender el vehículo juega un rol importante en el precio que se pide

por la unidad. Los tres cuadros siguientes muestran cómo el precio solicitado por los
propietarios que se declaran interesados en vender su vehículo es significativamente
menor que el precio solicitado por los propietarios que no están interesados en vender
su vehículo. Así, se observa que los propietarios interesados en vender su ómnibus o
microbús solicitan un precio US$2 000 menor y que los propietarios interesados en
vender su camioneta rural solicitan un precio US$900 menor29. Esta diferencia
representa la prima o incentivo necesarios para que aquellos propietarios que
28
Para ver la distribución para distintos tipos de antigüedad (análisis de sensibilidad), ver
Anexo 1.
29
La diferencia es significativa al 5% para los propietarios de ómnibus y camionetas rurales, y
al 10%, para los propietarios de microbuses.
60
no están interesados en vender su vehículo lo vendan. En líneas generales, dicha

prima debería cubrir los costos que desincentivan al propietario a vender su vehículo:
el riesgo percibido por ser el vehículo la única fuente de ingresos; el valor presente de
los ingresos que todavía podría generar con el vehículo; el valor del mantenimiento y
cuidado del vehículo (en caso de estar en buenas condiciones), etc. Lo amplio de los
intervalos de confianza muestra que el incentivo varía mucho en función del tipo de
propietario.
CUADRO 27: PRECIO MÍNIMO PARA LA VENTA DE ÓMNIBUS DE ACUERDO CON EL

GRADO DE INTERÉS
Nivel de interés Precio Promedio Error Estándar
Mínimo Máximo
No interesado 12256.88 672.84 10922.77 13590.99
Interesado 10212.81 436.27 9347.77 11077.85
Diferencia 2044.07 845.12 368.36 3719.78
CUADRO 28: PRECIO MÍNIMO PARA LA VENTA DE MICROBUSES DE ACUERDO CON EL

GRADO DE INTERÉS

Mínimo Máximo
No interesado 10390.59 1079.36 8249.93 12531.25
Interesado 8262.38 426.49 7416.53 9108.23
Diferencia 2128.21 1226.05 -303.37 4559.79
CUADRO 29: PRECIO MÍNIMO PARA LA VENTA DE CAMIONETAS RURALES DE

ACUERDO CON EL GRADO DE INTERÉS

Mínimo Máximo
No interesado 5935.18 352.11 5236.25 6634.10
Interesado 5049.49 206.19 4640.21 5458.77
Diferencia 885.69 406.79 78.22 1693.15
Otro factor importante que define el precio del vehículo es su antigüedad. A

continuación, se presenta la estimación econométrica realizada para identificar el
impacto de la antigüedad del vehículo sobre el precio solicitado por el propietario
(Cuadro 30). Esta estimación busca relacionar el precio del vehículo con el tipo de
61
vehículo y su antigüedad, así como estimar efectos diferenciados de la antigüedad por

tipo de vehículo.
CUADRO 30: ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DE LA ANTIGÜEDAD Y TIPO DE VEHÍCULO

SOBRE EL PRECIO
Variable Precio
Coaster / Microbus -2,975*

(binaria) (-0.09)
-10,182***
C. Rural / combi (binaria)
(0.00)
Años de antigüedad del -744***
vehículo (año cero = 1996) (0.00)
Año de antigüedad de 10
Coaster / Microbús (-0.95)
Año de antigüedad de 457***
C. rural / Combi (0.00)
17,410***
Constante
(0.00)
R2 0.46
Observaciones 375
p-value en paréntesis: * significativo al 10%,
** significativo al 5% y *** significativo al 1%.
Lo primero que se observa es el efecto significativo del tipo de vehículo sobre su

precio. Así, encontramos que los microbuses tienen un precio en promedio US$3 000
menor que los ómnibus (variable binaria omitida) y que las camionetas rurales tienen
un precio en promedio US$10 000 menor que los ómnibus. Siendo la constante en
nuestra estimación el precio estimado de un ómnibus del año 1996, encontramos que
mientras el precio estimado de un ómnibus de 1996 sería US$17 410, el precio
estimado de un microbús de ese mismo año sería US$14 435 y el precio estimado de
una camioneta rural de ese mismo año sería de US$7 228.
Asimismo, observamos que la antigüedad del vehículo tiene un impacto

significativo sobre el precio del vehículo. Así, encontramos que cada año de
antigüedad resta US$744 al precio promedio de un ómnibus y microbús y resta
US$287 al precio promedio de una camioneta rural. A partir de esto último se puede
calcular la depreciación anual de las unidades de transporte público, la cual sería igual
al 4% para el caso de ómnibus, el 5% para el caso de microbuses y el 4% para el caso
62
de camionetas rurales (depreciaciones cercanas a las calculadas en la sub-sección

anterior). Esta relación negativa entre precio y antigüedad también se puede observar
en la siguiente figura.
FIGURA 22: DISTRIBUCIÓN DEL PRECIO MÍNIMO A RECIBIR PARA TODOS LOS TIPOS
DE VEHÍCULO SEGÚN AÑO DE FABRICACIÓN
30000
20000
Precio US$
10000
1975 1980 1985 1990 1995

Año Fabricación
Omnibus Microbus
Camioneta Rural
Finalmente, se ha explorado el efecto que podría tener sobre el interés de vender el

vehículo el hecho de que la compra del vehículo se ate a un préstamo vehicular o a un
préstamo para iniciar un nuevo negocio. El objetivo de este ejercicio es analizar si el
interés de vender el vehículo aumenta ante la posibilidad de obtener un préstamo
vehicular o de iniciar un nuevo negocio.
El Cuadro 31 muestra el cruce entre el interés per se de vender el vehículo y el interés

de vender el vehículo cuando la compra se ata a un préstamo vehicular. Se observa
que el 79% de los propietarios estarían interesados en vender su vehículo si se les
ofreciera a cambio un préstamo para comprar una nueva unidad. Así, el interés en
vender el vehículo aumentaría en 12% si se atara la compra del vehículo a la
obtención de un préstamo para una nueva unidad. Específicamente observamos que
el 21% de propietarios podrían interesarse en vender su unidad si la compra de la
misma se atara a un préstamo para la compra de una nueva unidad, pero a la vez un
9% de propietarios dejaría de estar interesado en vender su unidad si la compra de la
63
misma se atara a un préstamo para la compra de una nueva unidad. Esto último se
debe a que atar la compra de la unidad a un préstamo también genera un mayor
riesgo para algunos propietarios y muchos de ellos pueden no estar interesados en
asumir ese riesgo.
CUADRO 31: NIVEL DE INTERÉS EN VENDER LA UNIDAD ANTE UNA COMPRA ATADA A
UN PRÉSTAMO VEHICULAR
(en porcentajes)
Nivel de interés en vender el vehículo

Nada Poco Muy Totalmente
Nivel de interés Interesado No precisa Total
Nivel de interesado interesado interesado interesado
interés Nada interesado 5% 1% 2% 2% 1% 0% 11%
en un Poco interesado 1% 2% 3% 1% 0% 0% 7%
préstamo Interesado 6% 7% 24% 3% 1% 1% 41%
para Muy interesado 2% 4% 10% 10% 2% 0% 28%
cambiar Totalmente
de unidad interesado 0% 1% 3% 3% 3% 0% 10%
No precisa 1% 0% 0% 0% 0% 0% 2%
Total 16% 16% 41% 19% 8% 1% 100%
Por último, el Cuadro 32 muestra el cruce entre el interés per se de vender el vehículo
y el interés de vender el vehículo cuando la compra se ata a un préstamo para iniciar
un nuevo negocio. Se observa que el 55% de los propietarios estarían interesados en
vender su vehículo si se les ofreciera a cambio un préstamo para empezar un nuevo
negocio. Así, el interés en vender el vehículo disminuye en un 12% si se ata la compra
del vehículo a la obtención de un préstamo para un nuevo negocio. Específicamente
observamos que el 12% de los propietarios podrían interesarse en vender su unidad si
la compra de la misma se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio, pero a la
vez un 25% de los propietarios dejaría de estar interesado en vender su unidad si la
compra de la misma se atara a un préstamo para iniciar un nuevo negocio. Esto último
se debe a que atar la compra de la unidad a un préstamo genera un mayor riesgo para
los propietarios, sobre todo si es para empezar un nuevo negocio y no para
mantenerse en el mercado de transporte. Esto también se sustenta con los intereses
de los propietarios, los mismos que de no tener una unidad de transporte público, en
su gran mayoría se dedicarían a alguna actividad relacionada al transporte.
64
CUADRO 32: NIVEL DE INTERÉS EN VENDER ANTE UNA COMPRA ATADA A UN

PRÉSTAMO PARA EMPEZAR UN NUEVO NEGOCIO
(en porcentajes)
N ive l d e in te ré s e n ve n d e r e l ve h ícu lo p er se
N ive l d e N ad a P o co M uy To talm e n te No
N ive l d e in te ré s In te re sad o To tal
in te ré s in te re sad o in te re sad o in te re sad o in te re sad o p re cisa
co n N ad a in te re sad o 6% 4% 6% 5% 1% 0% 23%
co m p ra P o co in te re sad o 3% 4% 8% 5% 1% 0% 21%
atad a u n In te re sad o 4% 4% 19% 5% 2% 0% 34%
p ré stam o M u y in te re sad o 2% 1% 6% 5% 3% 0% 17%
p ara To talm e n te
n u e vo in te re sad o 0% 1% 1% 0% 2% 0% 4%
n e go cio N o p re cisa 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
To tal 16% 16% 41% 19% 8% 1% 100%
Los resultados anteriores sugieren que atar la compra de la unidad de transporte a un

préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios en vender su vehículo, no
así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio. Sin embargo, en vista de
que el Plan de Chatarreo buscar reducir unidades de transporte público, no sería
conveniente atar la compra del vehículo a la obtención de un préstamo. Por
consiguiente, sería conveniente que el Plan de Chatarreo se orientara a comprar
unidades sin atar la compra a más obligaciones.
V.4. Interés en participar en el bono de chatarreo
La implementación del bono de chatarreo requiere principalmente del interés por parte
de los propietarios en vender sus unidades. Sin embargo, esta condición por sí sola no
es suficiente, pues requiere también que los participantes confíen en el mecanismo del
programa y que este, a su vez, sepa alinear los incentivos de los participantes con sus
objetivos finales. Por tanto, es necesario analizar las percepciones y opiniones acerca
del concepto del bono de chatarreo con el fin de tener una mejor aproximación sobre
el éxito del Plan de Chatarreo.
La calidad de la información de los potenciales participantes sobre el Plan de

Chatarreo es de suma importancia para su percepción y entendimiento. La falta de
información o información incorrecta podría prevenir a los propietarios de participar en
el Plan de Chatarreo. Así, la primera barrera de participación tiene que ver con la
falta de conocimientos o los conocimientos errados sobre el bono de chatarreo.
La información recolectada sugiere que existe una difusión considerable del bono de
chatarreo (probablemente debido a su difusión a través de los medios, el plan piloto
65
del MTC o experiencia internacionales). Sin embargo, se observa que la información

con respecto al bono de chatarreo es en muchos casos incompleta o incorrecta.
El 69% de los propietarios de vehículos de transporte público ha escuchado o leído
sobre el bono de chatarreo. Sin embargo, el 29% de los encuestados cree que el bono
de chatarreo es una facilidad para comprar una unidad a cambio del vehículo que
posee y el 9% cree que es una facilidad para comprar una unidad sin dar su vehículo a
cambio.
CUADRO 33: HA ESCUCHADO O LEÍDO SOBRE EL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)

Sí 79% 66% 70% 69%
No 21% 34% 30% 31%
CUADRO 34: PERCEPCIONES CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Percepción
El bono facilita la adquisición de un
8% 9% 8% 9%
vehículo nuevo
Permite la adquisición de un vehículo
34% 33% 24% 29%
nuevo a cambio del vehículo que tengo
Te compran tu vehículo 15% 14% 18% 16%
Es una medida para la renovación del
5% 1% 7% 4%
parque automotor
El valor del bono será de US$ 3 000 1% 1% 3% 2%
El valor del bono será fijado según el
7% 0% 0% 1%
valor de cada vehículo
Con el objetivo de homogeneizar los conocimientos sobre el bono de chatarreo y

obtener información sobre el nivel de aprobación del mismo, se procedió a definir el
bono de chatarreo de forma amplia como ―un bono que puede darse en efectivo o
atarse a un préstamo. El concepto es: tú me entregas tu auto y yo te pago por él, o te
doy la inicial para que te enganches en un préstamo (tal vez para comprar un nuevo
vehículo o podría ser un préstamo para que estudien algo o abran su propio negocio)‖.
A partir de esta definición se preguntó a los propietarios su aprobación y se supo que
el 74% de los propietarios está de acuerdo o totalmente de acuerdo con el
desarrollo del programa del bono de chatarreo. Este nivel de aprobación sugiere
que podría existir una actitud positiva hacia el bono de chatarreo.
66
CUADRO 35: NIVEL DE APROBACIÓN CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Opinión
Totalmente en desacuerdo 2% 1% 5% 3%
En desacuerdo 11% 8% 14% 11%
Indiferente 3% 7% 4% 5%
De acuerdo 74% 71% 57% 65%
Totalmente de acuerdo 9% 6% 12% 9%
No precisa 2% 8% 8% 7%
Los siguientes dos cuadros describen los principales aspectos positivos y negativos
que podría tener el bono de chatarreo según los propietarios. Así, se muestra que el
principal aspecto positivo del bono de chatarreo es que permitiría renovar el
vehículo. Si bien había resultado positivo que el bono de chatarreo tuviera un alto
nivel de aceptación, debido a los objetivos del Plan de Chatarreo no sería positivo que
los propietarios usaran el bono de chatarreo para renovar su vehículo (justamente lo
que se desea es retirar unidades de transporte). Otros aspectos positivos
mencionados por los propietarios son la posibilidad de iniciar un nuevo negocio (12%),
la mejora del tránsito y parque automotor (14%) y la posibilidad de tener dinero en
efectivo (11%). Únicamente un 12% opina que el bono de chatarreo no tendría ningún
aspecto positivo.
CUADRO 36: OPINIONES POSITIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Comentario
Permite renovar el vehículo 48% 49% 55% 52%
Permite iniciar un nuevo
12% 8% 16% 12%
negocio
Mejora el tránsito y el parque
15% 18% 8% 14%
automotor
Permite tener dinero en
8% 8% 14% 11%
efectivo
Elimina la necesidad de buscar
1% 7% 1% 4%
un comprador para el vehículo
El bono de chatarreo no tiene
12% 10% 15% 12%
ningún aspecto positivo
En cuanto a las opiniones negativas con respecto al bono de chatarreo, la principal se

centra en el valor del mismo (23%). Casi la cuarta parte de los encuestados considera
que el valor a ser fijado (incluso sin conocer cómo se fijará dicho valor) será menor al
67
que ellos demandan por sus unidades de transporte público. Esta respuesta se hace
más frecuente entre los propietarios de ómnibus, lo que está relacionado con el mayor
precio de estas unidades. En este sentido, es importante que el bono de chatarreo
recoja adecuadamente el precio de las unidades en el mercado con el fin de
reducir esta opinión negativa. De no ser este el caso, los propietarios optarían por
seguir transando sus vehículos en el mercado de autos usados.
CUADRO 37: OPINIONES NEGATIVAS CON RESPECTO AL BONO DE CHATARREO

(en porcentajes)
Porcentaje
Comentario
El precio no es atractivo 29% 23% 22% 23%
El bono está atado a un préstamo 14% 15% 14% 15%
Falta información al respecto 5% 7% 17% 11%
No cumplirán lo prometido 0% 7% 0% 3%
El bono de chatarreo no tiene
44% 38% 41% 40%
ningún aspecto negativo
Se observa también que un 15% de los propietarios considera que atar el bono a un
préstamo es algo negativo. Esta respuesta refuerza la idea de que atar el bono a un
préstamo puede aumentar el riesgo de la transacción reduciendo el interés por el bono
de chatarreo (como se ha discutido anteriormente). Asimismo, se observa que el 11%
de los propietarios (principalmente propietarios de camionetas rurales) considera que
no cuentan con información suficiente respecto al bono de chatarreo. Esta carencia de
información refuerza la importancia de promocionar adecuadamente el bono de
chatarreo (especialmente entre los propietarios de camionetas rurales) a fin de
obtener los resultados deseados. Finalmente, resulta importante resaltar el alto
porcentaje de propietarios (40%) que considera que el bono de chatarreo, tal como fue
explicado, no tendría ningún aspecto negativo.
Posteriormente se procedió a investigar si los propietarios estarían interesados en

vender su unidad de transporte a través del bono de chatarreo. Esta información es
importante dado que permite identificar si el bono de chatarreo alteraría las decisiones
de venta. En otras palabras, permite identificar si el porcentaje de propietarios
interesados en vender su unidad utilizando el bono de chatarreo es mayor o menor al
porcentaje de los propietarios inicialmente dispuestos a vender su vehículo (descritos
en el Cuadro 22). Los resultados del Cuadro 38 son alentadores, en vista de que el
71% de propietarios estaría dispuesto a vender su unidad a través del bono de
chatarreo. Así, encontramos que el nivel de interés a aumentado en un 3% dada la
68
introducción del bono de chatarreo. No obstante, es importante mencionar que este

porcentaje se ve afectado por la posibilidad de obtener un préstamo para renovar la
unidad, que, como vimos en la sección anterior, aumentaba el interés en la venta del
vehículo. El porcentaje de propietarios dispuestos a vender su unidad de transporte
debería ser menor en el caso que el bono de chatarreo no considere la obtención de
un préstamo; sin embargo, lo alto del porcentaje sugiere que un porcentaje
importante de propietarios estaría dispuesto a participar en el Plan de Chatarreo.
CUADRO 38: INTERÉS DE LOS PROPIETARIOS DE VENDER SU VEHÍCULO A TRAVÉS

DEL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
Porcentaje
Nivel de interés
Nada interesado 16% 10% 17% 14%
Poco interesado 14% 14% 15% 15%
Interesado 42% 32% 32% 33%
Muy interesado 14% 38% 10% 27%
Totalmente interesado 14% 7% 15% 11%
Adicionalmente, se ha procedido a estimar si el interés de los propietarios de vender

su unidad a través del bono de chatarreo varía en función del tipo de unidad. Se
observa que, si bien existe un interés mayor en los propietarios de microbuses con
respecto a los propietarios de ómnibus y los propietarios de camionetas rurales, esta
diferencia no es estadísticamente significativa. Esto último sugiere que el interés de
los propietarios en vender su vehículo a través del bono de chatarreo sería
similar sin importar el tipo de unidad que posean.
CUADRO 39: PORCENTAJE DE INTERESADOS EN VENDER SU VEHÍCULO A TRAVÉS

DEL BONO DE CHATARREO, POR TIPO DE VEHÍCULO
Porcentaje de Intervalo de confianza (al 95%)

Vehículo Error Estándar
interesados Mínimo Máximo
Ómnibus 70% 4% 62% 79%
Microbús / Coaster 76% 4% 68% 84%
C. Rural / Combi 68% 5% 58% 77%
Total 72% 3% 66% 77%
Finalmente, las razones que explican la falta de interés (ver Cuadro 40) de un tercio de
los propietarios tienen que ver en gran medida con los aspectos negativos descritos
anteriormente en el Cuadro 37. En especial, el 12% de los propietarios no vendería
69
su unidad a través del bono de chatarreo, dado que estiman que el precio
ofrecido por el bono sería inferior al que estarían dispuestos a aceptar (este
porcentaje sería mayor entre los propietarios de microbuses). Asimismo, existe un 6%
de propietarios que quiere continuar utilizando el vehículo, por lo cual no estaría
dispuesto a vender su unidad a través del bono de chatarreo (este porcentaje sería
mayor entre ómnibus y camionetas rurales).
CUADRO 40: RAZONES QUE EXPLICAN LA FALTA DE INTERÉS EN VENDER SU UNIDAD

A TRAVÉS DEL BONO DE CHATARREO
(en porcentajes)
P orce ntaje
Razón
Ó m nibus M icrobús / C oaste r C . Rural / C om bi Total
El pre cio no se ría suficie nte 9% 15% 10% 12%
N o quie re /pue de e nde udarse 6% 1% 3% 2%
Falta inform ación 2% 2% 4% 3%
Q uie re continuar con su
9% 1% 10% 6%
ve hículo
Determinantes del interés en participar en el bono de chatarreo
El Cuadro 41 muestra que existen algunas características distintivas que diferencian a

los propietarios interesados en el Plan de Chatarreo de los que no lo están. En
general, los propietarios interesados en participar en el bono de chatarreo reúnen
cinco características que los diferencian significativamente del resto de propietarios:
 En promedio, las unidades de los propietarios interesados en el bono de

chatarreo son más antiguas que las unidades de los propietarios no
interesados.
 El porcentaje que paga por la tarjeta de circulación es más alto (89%) entre los
propietarios interesados en el bono de chatarreo que en el caso de los
propietarios no interesados (75%).
 La ganancia promedio es S/.400 mayor para los propietarios interesados en el
bono de chatarreo.
 Los propietarios interesados tienen en promedio un puntaje socioeconómico
mayor que los propietarios que no están interesados en el programa.
 Los propietarios interesados en el bono están dispuestos a recibir, en
promedio, US$2 000 menos que los propietarios que no están interesados en
el programa.
70
CUADRO 41: CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PROPIETARIOS INTERESADOS

EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO
C aracte rísticas O b se rvacio n e s In te re sad o N o in te re sad o Dife re n cia Sign ifican cia
Ed ad p ro m e d io 302 44.89 43.09 1.81 0.20
N ú m e ro d e añ o s e n e l
se cto r 302 16.17 14.68 1.49 0.17
Ó m n ib u s (% ) 302 12% 13% -1% 0.76
C o aste r / M icro b u s (% ) 302 48% 38% 10% 0.16
C . Ru ral / C o m b i (% ) 302 40% 49% -9% 0.20
A ñ o d e facricació n d e l
ve h ícu lo 302 1988.56 1989.40 -0.83 0.077*
% d e lo s ve h ícu lo s d e su
p ro p ie d ad q u e m an e ja 302 62% 58% 4% 0.52
P o rce n taje q u e p aga p o r
la tarje ta d e circu lació n 302 89% 75% 15% 0.011**
G an an cia p ro m e d io /S/.) 281 2860.43 2422.41 438.02 0.059*
P o rce n taje d e l in gre so
fam iliar 283 61% 57% 5% 0.31
P o rce n taje q u e tie n e u n
p ré stam o o se e n cu e n tra
ge stio n an d o u n o 289 41% 46% -4% 0.56
N ú m e ro d e h ijo s 302 2.41 2.29 0.11 0.56
G asto m e n su al d e l h o gar 261 2.48 2.48 0.00 0.98
P u n taje so cio e co n ó m ico 302 31.74 29.92 1.83 0.084*
P re cio m ín im o a re cib ir
p o r la u n id ad 298 7017.14 9041.64 -2000.00 0.006***
P o rce n taje q u e cu e n ta
co n e d u cació n se cu n d aria 302 74% 73% 1% 0.88
P o rce n taje q u e cu e n ta
co n e d u cació n su p e rio r 302 22% 22% 1% 0.91
P o rce n taje d e m u je re s 302 9% 13% -4% 0.36
Nota: Significancia * significativo al 10%, ** significativo al 5% y *** significativo al 1%.
Se observa que un factor que resulta determinante en la decisión de vender a través

del bono de chatarreo es el precio mínimo que cada propietario está dispuesto a recibir
por el vehículo. En promedio, tal como se observó en el cuadro anterior, la diferencia
entre ambos grupos con respecto al monto mínimo a recibir es de US$2 000. En pocas
palabras, los propietarios de vehículos de menor valor (probablemente más
antiguos) serían los principales interesados en participar en el bono de
chatarreo. Otros factores determinantes serían el nivel de ganancias y el puntaje
socioeconómico, probablemente porque los propietarios de mayores recursos son
los que perciben un menor riesgo al vender su unidad (tal vez porque tienen
recursos para mantenerse sin la unidad de transporte o porque tienen la posibilidad de
usar los ingresos de la venta para comprar una nueva unidad). Finalmente, la tarjeta
de circulación también influye en la decisión de participar en el bono de chatarreo,
debido a que los propietarios que pagan por la tarjeta de circulación
71
probablemente no son dueños de la ruta, con lo cual su obligación de

mantenerse en el mercado es menor. Los demás factores considerados en el
Cuadro 41 (como por ejemplo, la edad del propietario, el número de años en el sector,
el tipo de unidad, etc.) no son significativamente diferentes entre los propietarios
interesados en vender su vehículo a través del bono de chatarreo y los propietarios
que no están interesados en hacerlo.
Finalmente, se procedió a estimar un modelo econométrico probabilístico (probit) con

el fin de calcular el impacto de cada una de los factores significativos antes
mencionados sobre la probabilidad de vender el vehículo a través del bono de
chatarreo. El modelo desarrollado considera el impacto de los años de antigüedad del
vehículo, el pago por la tarjeta de circulación, la ganancia mensual del vehículo, el
puntaje socioeconómico del hogar del propietario y el precio mínimo a recibir por la
unidad sobre la probabilidad de vender el vehículo a través del bono de chatarreo. Los
resultados del modelo son presentados en el Cuadro 42.
CUADRO 42: MODELO PROBIT SOBRE LA PROBABILIDAD DE VENDER EL VEHÍCULO A

TRAVÉS DEL BONO DE CHATARREO (EFECTOS MARGINALES)
Variable Dependiente:
Efecto Marginal
Interés en el bono
Años de antigüedad del 0.01
vehículo (0.39)
Pago por la tarjeta de 0.15
circulación (binaria) (0.05)*
Ganancia mensual del 0.00004
vehículo (0.08)*
0.006
Puntaje socioeconómico
(0.13)
0.018
Coaster / Microbus
(0.78)
-0.11
C. Rural / combi
(0.19)
-0.00003
Precio
(0.00)***
Observaciones 278
Los resultados del modelo permiten obtener conclusiones similares a las obtenidas a
partir del Cuadro 41. Así, encontramos que el valor o precio del vehículo tiene una
relación negativa y significativa con la probabilidad de vender el vehículo a través del
72
bono de chatarreo. En este sentido, los propietarios de unidades de menor precio

serán los principales interesados en vender su unidades a través del bono de
chatarreo. Esto estaría relacionado con el hecho que los propietarios de unidades de
mayor valor probablemente crean que el bono no va a ser lo suficientemente alto.
Asimismo, los propietarios de unidades más antiguas y, por ende, de menor valor,
estarán más interesados en participar del bono de chatarreo que los propietarios de
unidades más nuevas. Un aumento en el precio del bono de US$1 000 aumenta la
probabilidad de participar en un 3%.
El pagar por tarjeta de circulación tiene una relación positiva y significativa con la
probabilidad de vender el vehículo a través del bono de chatarreo. Como se explicó
anteriormente, esta relación positiva se debería al hecho de que los propietarios que
no pagan por la tarjeta de circulación probablemente son dueños de las rutas de
transporte, por lo que tienen menos incentivos para vender su unidad. Así,
encontramos que los propietarios que pagan por la tarjeta de circulación tienen
un 15% más de probabilidad de participar en el bono de chatarreo.
Finalmente, encontramos que los propietarios con mayores ganancias tienen

mayor probabilidad de vender su vehículo a través del bono de chatarreo. Esto
se debería principalmente al hecho de que los propietarios con mayores ganancias:
a) tienen mayor respaldo financiero para renovar su unidad y seguir en el mercado;
b) tienen mayor respaldo financiero para salirse del mercado y empezar un nuevo
negocio. Todo esto haría que los propietarios con mayores ganancias perciban un
menor riesgo al vender su unidad a través del bono de chatarreo. De este modo,
observamos que un propietario con S/.1 000 más de ganancia mensual tiene una
probabilidad 4% mayor de participar del bono de chatarreo. Esto último afectaría a los
propietarios de camionetas rurales, dado que estos son los que reciben las menores
ganancias. Por tal motivo, se recomienda que el bono de chatarreo para los
propietarios de camionetas rurales no subestime los precios de las unidades con el fin
de generar los incentivos adecuados para que estos propietarios participen del Plan de
Chatarreo.
73
VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN
Tomando como insumo el análisis realizado en las secciones anteriores, la presente

sección tiene como objetivo definir una propuesta y estrategia para la implementación
del Plan de Chatarreo. Durante el desarrollo del presente estudio, se ha identificado
que los planes de chatarreo se han aplicado en otros países principalmente por
dos motivos: i) para renovar la flota vehicular de transporte (principalmente por
temas ambientales); ii) como estímulo fiscal. Así, por ejemplo, los planes de
chatarreo aplicados en Chile y Colombia han tenido como objetivo renovar la flota
vehicular, por lo cual se han dado los incentivos para que los transportistas no solo
chatarreen su unidad antigua, sino también compren unidades nuevas y modernas.
Por otro lado, los planes de chatarreo aplicados en Estados Unidos, México y
Argentina han tenido como objetivo promover la industria automotriz local para lo cual
el bono de chatarreo estaba también atado a la compra de un vehículo nuevo.
Como se ha descrito anteriormente, el objetivo del Plan de Chatarreo para el caso de

Lima Metropolitana sería distinto. Así, el objetivo del Plan de Chatarreo en Lima
Metropolitana no sería renovar la flota vehicular, sino retirar del mercado de transporte
público unidades antiguas (superiores a 15 años de antigüedad) con el fin de: i) reducir
la competencia que enfrenta actualmente El Metropolitano (principalmente en el tramo
alimentador); ii) reducir el número de unidades de transporte público per se. Este
objetivo haría que el diseño del Plan de Chatarreo para el caso de Lima
Metropolitana tenga características distintas a las experiencias internacionales,
siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para la compra de una
unidad de transporte nueva. A continuación se procede a desarrollar una propuesta
para la implementación del Plan de Chatarreo.
VI.1. Diseño del bono de chatarreo
El bono de chatarreo para los propietarios de los vehículos tendría como

objetivo entregar un monto de dinero a cambio de que el propietario chatarree
su unidad, es decir, se entregaría dinero a cambio de que la unidad sea convertida en
chatarra.
De la información analizada en la sección anterior se ha encontrado que es importante

comunicar adecuadamente el funcionamiento del bono. Por consiguiente, para que el
bono sea exitoso, es imprescindible que los propietarios comprendan adecuadamente
cómo funciona el plan. Por este motivo, para hacer atractivo el bono (además de
74
definir un monto de dinero atractivo) se recomienda que no se establezcan requisitos

ni procedimientos engorrosos que puedan desalentar a los propietarios para participar.
Así, se recomienda que el bono de chatarreo tenga los requisitos mínimos e
indispensables, siguiendo como modelo los requisitos establecidos en Chile.
Los requisitos que consideramos mínimos e indispensables serían:
 Antigüedad del vehículo, por ejemplo mayor a 15 años o mayor a 20 años. La

antigüedad puede ser mayor o menor; a mayor (menor) antigüedad menor
(mayor) debería ser el valor del bono. Adicionalmente, a mayor (menor)
antigüedad menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas con lo
cual la demanda por el bono también será menor (mayor).
 Que se encuentre operativo, por ejemplo que cuente con revisión técnica y/o
SOAT vigente.
 Que tenga permiso de circulación vigente. Este requisito es importante para
asegurarnos que estamos retirando un vehículo que opera actualmente en el
mercado de transporte público.
 Demostrar ser propietario del vehículo. Este requisito es importante para evitar
problemas legales en el futuro. Para este caso se recomienda seguir los
requisitos solicitados por el MTC (alguno de los siguientes documentos):
o tarjeta de propiedad vehicular,
o acta notarial de transferencia vehicular,
o minuta de compraventa, de fecha cierta,
o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas,
o partes judiciales de transferencia vehicular,
o otros títulos de transferencia vehicular,
o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso
de personas jurídicas).
De los trabajos cualitativos y cuantitativos realizados hemos encontrado que
probablemente un 10% de propietarios no tendrían sus papeles en regla30.
Ante esta situación surgen dos opciones de solución:
o Protransportes puede utilizar parte de los recursos del Plan de
Chatarreo para encargarse de regularizar los títulos de propiedad para
no desincentivar la demanda. Si bien esta opción reduciría el monto de
recursos disponibles para los bonos de chatarreo, tendría impactos
30
Valor estimado a partir del número de rechazos para hacer las entrevistas o encuestas.
75
positivos al no afectar la demanda por el bono y podrían ahorrarse

recursos al tener una sola institución encargada de todos los trámites
legales.
o Presentar una declaración jurada, como en el caso del plan piloto del
MTC. El MTC, en su plan piloto, solicita que el propietario del vehículo
presente una declaración jurada manifestando que asume cualquier
responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine
por la información que suministre o cualquiera que surja con ocasión
del proceso de chatarreo del vehículo (así como que el vehículo cuenta
con los requerimientos mecánicos mínimos, correspondientes a la
configuración técnica y a la identificación del mismo). Esta opción haría
el requisito menos restrictivo y, a diferencia de la opción anterior, no
representaría mayores costos para Protransportes; sin embargo, no
está claro que problemas legales podría generar esta opción.
 Certificado Negativo de Gravamen del vehículo expedido por la Sunarp, con
una antigüedad no superior a quince (15) días útiles. Este requisito está
relacionado con el anterior y busca confirmar que el propietario del vehículo
está apto para vender (y chatarrear) el mismo.
 No tener multas (opcional). Este requisito puede ser opcional y dependerá de
los lineamientos que quiera seguir Protransportes, así como los problemas
legales y de riesgo moral31 que podrían generar. El no considerar las multas
haría más atractivo el bono para los propietarios que cuentan actualmente con
multas impagas (lo cual podría resultar en un retiro mayor de unidades). En
este sentido, es probable que los propietarios con el mayor número de multas
sean los más interesados en recibir el bono, ya que no solo recibirían el
ingreso directo por el bono, sino también recibirían un ingreso indirecto por no
tener que pagar la multa.
Si la probabilidad de hacer efectivas las multas (en parte o en su totalidad) es
baja, condonar las multas mediante el Plan de Chatarreo afectaría
mínimamente la recaudación por multas32. Así, una opción es negociar con el
ente recaudador de la Municipalidad con el fin de condonar parte de las
31
El problema de riesgo moral surgiría debido a que los propietarios podrían aumentar la
infracción de normas de tránsito (y recibir multas), sabiendo que luego pueden evitar pagarlas
chatarreando el vehículo.
32
Cabe resaltar que algunas municipalidades como la del Callao han aplicado amnistías en el
pasado para las multas de tránsito, con lo que no sería algo atípico aplicarlo para el plan de
chatarreo.
76
deudas (es mejor recibir algún ingreso que ninguno) y utilizar los recursos del
Plan de Chatarreo para pagar esta parte de las deudas o descontarlo del bono
de chatarreo (por ejemplo, acordar que el 95% de las multas serán
condonadas para los vehículos que tengan multas pendientes de pago y que
el 5% restante se descontará del bono de chatarreo).
Una última opción es descontar la totalidad de las multas pendientes de pago
del bono de chatarreo, pero esto haría menos atractivo el bono reduciendo el
número de unidades que podrían ser retiradas del mercado. En vista de que el
MTC ha considerado dentro de su plan piloto como requisito que las unidades
no adeuden multas, podría analizarse cuál ha sido el impacto de este requisito
con el fin de evaluar su inclusión en el caso de bono de chatarreo. Asimismo,
se recomienda obtener información sobre el número de unidades de transporte
que adeudan multas y el nivel de multas promedio de estas unidades para
analizar lo restrictivo que puede ser este requisito.
 Solo considerar rutas específicas (opcional). Este es un requisito opcional que
podría aplicarse con el objetivo de reducir el número de unidades en una zona
específica (por ejemplo, en la zona donde opera el tramo alimentador de El
Metropolitano). Mientras menos rutas se consideren, menor será la demanda
potencial por el bono.
En vista de que el objetivo del Plan de Chatarreo no sería renovar la flota

vehicular, no tendría sentido que el bono de chatarreo esté atado a un préstamo
vehicular. Atar el bono de chatarreo a un préstamo no reduciría la flota de vehículos
de transporte, la mantendría constante. Así, a pesar de que atar el bono a un préstamo
vehicular podría aumentar el interés en el mismo, los objetivos del plan hacen que esto
no sea prudente. Además, se observa de la información recogida que atar el bono de
chatarreo a un préstamo para iniciar un nuevo negocio puede reducir el interés de
participar, dado que entran en juego variables adicionales que elevan el riesgo de
participar (como la tasa de interés del préstamo, el tipo de préstamo, el monto del
préstamo, etc.). .
Asimismo, el chatarreo de la unidad puede ser condicionado para recibir el bono.

La experiencia internacional revisada, así como el plan piloto aplicado por el MTC,
sugiere que el propietario suele ser el responsable de llevar la unidad de transporte
para su chatarreo. Este proceso, sin embargo, usualmente requiere de un actor
adicional: un verificador que certifique que el vehículo ha sido entregado en
correctas condiciones a la planta de chatarreo.
77
Se puede comprometer al propietario que lleve su unidad a la planta de chatarreo

dejando que él reciba un ingreso adicional por el vehículo o reduciendo este ingreso
del monto del bono. De la entrevista sostenida con la empresa de chatarreo ―Ferrocas‖
se obtuvo que el precio que se paga por la chatarra es de S/.0.35 por kilo de chatarra,
a lo cual debe adicionarse el valor de los materiales no chatarreables pero
recuperables del vehículo (llantas, batería, vidrios, repuestos, etc.). Se recogió de esta
entrevista que el valor de chatarreo de un ómnibus estaría alrededor de S/.6 000, el de
un microbús alrededor de S/.3 000 y el de una camioneta rural alrededor de S/.1 000.
Si a esto se le añade el valor de los materiales no chatarreables, los ingresos por
chatarreo podrían duplicarse.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y su fácil

comprensión por parte de los propietarios. No obstante, esta estrategia tendría una
desventaja: no se controlarían variables importantes que determinan la oferta de
vehículos de transporte público, específicamente los permisos de circulación. Al
―comprar‖ el vehículo mediante el bono de chatarreo, Protransportes se aseguraría de
retirar la unidad del mercado, pero no podría asegurar que otra unidad entre en su
reemplazo. Bajo la situación actual, en vista de que el permiso de circulación (TUC)
puede ser sustituido (la empresa de transporte tiene 30 días para encontrar un
vehículo de reemplazo si este es usado y 180 días si este vehículo es nuevo, ver
Sección II), la empresa de transporte buscará que unidades entren a su ruta ya que
eso incrementa sus ingresos directamente mediante el pago por el permiso de
circulación e indirectamente haciendo su ruta más competitiva33. Al respecto, es muy
probable que la empresa concesionaria de la ruta busque sustituir la unidad
chatarreada (o, en su defecto, promover que no se chatarreen las unidades).
Adicionalmente, el propietario que vende su vehículo podría utilizar el bono de
chatarreo para comprar una unidad nueva y con ello reingresar al mercado de
transporte (muchos de los propietarios consideran que el bono de chatarreo es una
buena opción justamente porque les permitiría renovar su vehículo –ver sección
anterior–). Así, retirar una unidad de transporte mediante el bono de chatarreo no
aseguraría que una unidad nueva entre al mercado.
Si bien las ordenanzas municipales N°1538 y N°1338 reducen la probabilidad de que

la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no
33
Más unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la
ruta más atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario
recibido de la Gerencia de Transporte Urbano).
78
vaya a suceder. Prueba de ello es que durante enero, febrero y marzo de este año se
han hecho más de 100 solicitudes de permisos vehiculares al mes (un promedio de
tres al día)34. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la
unidad chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta
de circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución35.
Específicamente se recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N°
1338. Actualmente esta normativa no existe, por lo que será necesaria dictar esta
medida complementaria.
Es importante mencionar que aplicar esta norma complementaria podría tener cierto
rechazo de los transportistas y podría influir en el actuar de las empresas afectando el
resultado del bono (por ejemplo, podría motivar el rechazo al mismo bono). Por tal
motivo, es necesario que se discuta con mayor detalle la aplicación de dicha norma
sobre la base de experiencias recientes (por ejemplo, en el Concejo Municipal de
Transporte).
Una alternativa que podría reducir esta desventaja (mas no eliminarla) sería enfocarse
en chatarrear unidades más difíciles de reemplazar, es decir, camionetas rurales. Al
enfocarse en camionetas rurales es más probable que los propietarios que venden
estas unidades no puedan reemplazarlas, dado el monto que recibirían a cambio.
Asimismo, la evidencia analizada en la Sección II sugiere que muy pocas camionetas
rurales nuevas están entrando al mercado, lo que significaría que cada vez hay un
menor interés por reemplazar camionetas rurales usadas por nuevas (también
deberían tomarse en cuenta las nuevas regulaciones que limitan el uso de camionetas
rurales solo en zonas rurales).
VI.2. Propuesta de precio del bono de chatarreo
quiera ser retirado del mercado de transporte público. Si se desea retirar un mayor
número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que deba darse para así
incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad. El valor del bono
también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que estos determinarán
34
Información brindada por GTU.
35
Ver artículo n.° 28 de la Ordenanza n.° 1338.
79
el número máximo de unidades que podrá ser retirado. Así, cuanto menores sean los
recursos disponibles, menor deberá ser el bono que pueda ofrecerse, dado que solo
se podrá retirar un reducido número de unidades (de esta forma se optimizan los
recursos).
A continuación, se presenta una propuesta para el bono de chatarreo, que considera

un bono distinto para cada tipo de vehículo (Cuadro 43). Esta propuesta también
considera un valor diferenciado del bono en función de la antigüedad del vehículo
(esto último, para maximizar el número de unidades que puede ser retirado)36. La
propuesta que se presenta ha tenido como objetivo retirar al menos dos tercios de las
camionetas rurales, microbuses y buses con más de 15 años de antigüedad. El
Cuadro 43 muestra el número aproximado de unidades que podrían ser chatarreadas
para distintos valores del bono de chatarreo37. Este cuadro también muestra el costo
que representaría el bono de chatarreo para la Municipalidad en el caso de que todos
los propietarios interesados chatarreen su unidad38. Se observa que en el caso de que
todos los propietarios interesados chatarreen su unidad, el costo total del Plan de
Chatarreo ascendería a US$36 millones, en el caso de que se aplique solo para las
rutas que se superponen en un 20% a El Metropolitano y US$89 millones en el caso
de que se aplique en toda Lima Metropolitana. Sin embargo, es probable que el 100%
de los interesados no venda su unidad por motivos varios (interés propio, no cumple
con todos los requisitos, etc.), por lo que en la práctica se recomienda trabajar con un
margen entre el 10% y el 20%. En el Cuadro 43 se pueden ver cuáles serían los
costos del Plan de Chatarreo si se trabaja con un margen del 20%.
Como se ha mencionado anteriormente, la estrategia final dependerá de los recursos

que se dispongan. Dado que actualmente solo se cuenta con US$6.2 millones39, se
recomienda ir avanzando por fases; por ejemplo, en una primera fase hacer
disponible solamente el bono para las camionetas rurales con 25 o más años de
antigüedad, luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas rurales de
20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de antigüedad, etc. El
ir avanzado por fases permitiría ir probando el éxito del bono e ir realizando
modificaciones conforme se avance entre fases.
36
Esta propuesta es referencial, y puede ser modificada sobre la base de las decisiones
políticas de la Municipalidad.
37
Estos resultados han sido calculados sobre la base de la información cuantitativa y la
aplicación del modelo de cálculo que forma parte de los entregables de esta consultoría.
38
(Está repetido, ya que en el texto sale exactamente lo mismo).
39
Más los ingresos que se puedan obtener chatarreando la unidad.
80
Asimismo, es importante para el éxito del bono y para evitar especulación en el

mercado de vehículos usados que el Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o
un número máximo de bonos a entregar (por ejemplo, un plazo de 3 meses o un
número máximo de 500 bonos). Establecer un plazo máximo o un número máximo de
bonos también permitirá que los propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su
unidad, con lo cual podría aumentar el éxito del bono.
Se recomienda empezar con las camionetas rurales por ser las más menos
probable de reemplazar en el mercado (como se explicó anteriormente). Asimismo, el
menor precio de estas unidades y la menor prima que exigen los que no están
interesados en vender su unidad (ver Sección V) hace que sea posible retirar más
unidades. Finalmente, dado que las camionetas rurales compiten sobre todo en el
tramo alimentador y la mayoría de estas unidades tienen más de 15 años de
antigüedad (ver Sección II), enfocarse en chatarrear camionetas rurales estaría acorde
con los objetivos del Plan de Chatarreo.
Finalmente, si bien la evidencia analizada en las secciones anteriores sugiere que los
propietarios de las camionetas rurales podrían ser los menos dispuestos a vender su
unidad, consideramos que de establecerse un precio atractivo, esto no sería un
problema. Asimismo, consideramos que debido al alto número de camionetas rurales
en el mercado (existen más de 8 450 camionetas rurales con más de 15 años de
antigüedad en el mercado y más de 3 000 de estas camionetas rurales compiten con
El Metropolitano), es muy probable que el porcentaje de propietarios dispuesto a
vender su camioneta rural sea lo suficientemente grande como para hacer exitoso el
Plan de Chatarreo. Finalmente, la evidencia analizada en la Sección V sugiere que
conforme aumenta la antigüedad de las camionetas rurales, menos porcentaje del
ingreso familiar representan, con lo cual es probable que el interés en venderlas sea
mayor.
81
CUADRO 43: PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)

Antigüedad Costo (US$) Costo al 80% (US$)
Tipo de Unidad
(US$) Solo Rutas Solo Rutas Solo Rutas
Año de Fabricación Años de Antigüedad Todo Lima Todo Lima Todo Lima
Metropolitano1/ Metropolitano1/ Metropolitano1/
1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188 1 392 000 2 256 000 1 113 600 1 804 800
Ómnibus 1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492 2 070 000 4 920 000 1 656 000 3 936 000
1986 o más antiguo 25 años o más 8 000 264 523 2 112 000 4 184 000 1 689 600 3 347 200
1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251 8 082 000 20 259 000 6 465 600 16 207 200
Microbus 1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927 5 797 500 14 452 500 4 638 000 11 562 000
1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981 4 938 000 11 886 000 3 950 400 9 508 800
1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656 5 346 000 15 936 000 4 276 800 12 748 800
Camioneta Rural 1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458 4 595 000 12 290 000 3 676 000 9 832 000
1986 o más antiguo 25 años o más 4 000 332 808 1 328 000 3 232 000 1 062 400 2 585 600
TOTAL 5 223 13 284 35 660 500 89 415 500 28 528 400 71 532 400
82
VI.3. Otras alternativas
A partir del análisis efectuado, han surgido otras posibles alternativas complementarias
para retirar unidades de transporte del mercado40. Estas alternativas requieren mayor
análisis, pero se considera importante describirlas para tenerlas en cuenta en caso de
ser necesario.
Premio para las empresas que motivan el chatarreo
Una alternativa que podría explorarse sería la posibilidad de dar un premio a las
empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. Así, por ejemplo,
podría establecerse que la empresa dueña de la ruta con más unidades chatarreadas
recibiría un premio en efectivo (por ejemplo US$10 000); o que, por ejemplo, por cada
unidad chatarreada la empresa dueña de la ruta donde opera esta unidad recibe un
premio en efectivo (por ejemplo, US$100).
Esta alternativa ayudaría a tener una mejor percepción del bono de chatarreo entre las
empresas de transporte dueñas de las autorizaciones de las rutas. Esta mejor
percepción colaboraría con el éxito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del
mercado (Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiarían con el plan. Esto es
especialmente importante dado que las empresas de transporte podrían oponerse o
poner trabas al chatarreo al percibirlo como algo negativo (reduce el número de
unidades en su ruta y, con ello, el atractivo de la ruta, lo cual repercute en sus
ingresos).
La desventaja de esta alternativa sería que se tendrían menos recursos disponibles

para el chatarreo de unidades.
Compra de permisos de circulación
Un agente importante en el objetivo de reducir el número de unidades de transporte

público en Lima Metropolitana son las empresas de transporte público. Estas son las
concesionarias de las rutas y propietarias de los permisos de circulación. Por tal
motivo, si el objetivo es reducir el número de unidades de transporte público, una
alternativa que atacaría el problema sería la compra y consecuente eliminación
de los permisos de circulación. Sin embargo, es muy probable que las empresas de
40
Este análisis va más allá de lo solicitado en la presente consultoría.
83
transporte no estén dispuestas a vender sus permisos de circulación a personas

distintas que los dueños de las unidades de transporte.
Como se mencionó anteriormente, las empresas de transporte reciben un ingreso por

cada permiso de circulación que arriendan. El valor de estos permisos de circulación
varía entre S/.137 y S/.196 al año. Si bien Protransportes podría comprar o alquilar
estos permisos de circulación, es probable que la empresa prefiera alquilar estos
permisos a un propietario de una unidad de transporte antes que a Protransporte, ya
que ello genera un beneficio indirecto en los ingresos de la ruta al hacerla más
competitiva41. Si bien esta es una alternativa válida, la compra de permisos de
circulación a las empresas de transporte probablemente no sea viable42.
Además, el comprar los permisos de circulación, si bien retira unidades del mercado
de transporte, no las elimina (no las convierte en chatarra). De esta manera, estas
unidades podrían seguir trabajando en el sistema de transporte como ―piratas‖, con lo
cual no se solucionaría el problema de competencia del transporte público.
Compra o finalización de autorización de rutas
Si la compra de permisos no es viable, principalmente por el temor de las empresas de

transporte de que su ruta pierda competitividad, una alternativa sería la compra de
la ruta como un todo. Para ello, sería necesario ofrecer un precio a las empresas a
cambio de que se renuncie a su autorización de servicio (concesión de ruta). El precio
que debería otorgarse a cambio debería cubrir los ingresos de la empresa por el
tiempo que tarde en ubicarse en otro mercado o el tiempo que tenga vigente de
autorización43. El ingreso que la empresa recibe por la ruta dependerá de si la firma es
propietaria de los vehículos o no, dado que el ingreso por vehículo operativo es mayor
que el ingreso por alquiler de permisos de circulación (la ganancia de una unidad de
transporte varía entre S/.2 000 y S/.3 000 al mes, lo que depende del tipo de unidad).
Sobre la base de ciertos supuestos44 se estima que el valor de una ruta con
100 permisos operativos para camionetas rurales sería de US$500 000 y el valor de
41
Más unidades en una ruta hace que la frecuencia entre unidades sea menor, lo cual hace la
ruta más atractiva para los usuarios del servicio, revalorizando el valor de la ruta (comentario
recibido de la Gerencia de Transporte Urbano). Esta cita ya está antes (cita # 32)
42
La viabilidad de esta estrategia sería necesario probarla en el mercado conversando
directamente con las empresas de transporte.
43
Los plazos de vigencia de las autorizaciones suelen ser de 10 años (Ordenanza n.° 1338 y
Ordenanza n.° 1365).
44
Costo de oportunidad del 10%, cobertura de ingresos por tres años y 20% de unidades
propias.
84
una ruta con 100 permisos operativos para microbuses y/o ómnibus sería de
US$750 000.
La estrategia recomendada para la compra de rutas sería la negociación directa.

Debido a la heterogeneidad de cada ruta, no podría establecerse un único precio para
todas las rutas (cada ruta tendría su propio precio). En vista de que cada ruta tendría
un precio específico, la negociación directa sería la mejor estrategia, ya que
(dependiendo de las capacidades negociadoras) se podría reducir el precio por ruta a
través de la negociación. Para este caso se podría tomar como ejemplo el arbitraje
que se aplicó en el pasado para retirar unidades de rutas específicas.
La ventaja de esta estrategia radica en que se aseguraría la reducción de los permisos

de circulación y unidades del mercado de transporte, ya que estos están congelados
según la Ordenanza N°1534. Aun en el caso de que algunas de las unidades de la ruta
comprada se inscriban en otras rutas (asumiendo que las otras rutas tienen permisos
de circulación sin utilizar), esta estrategia tendría la ventaja de haber eliminado la
competencia para El Metropolitano en lo que se refiere a la cobertura de una ruta
específica.
La principal desventaja de esta estrategia radica en la dificultad de establecer un costo

ex-ante para cada ruta, dejando que el costo de retirar una ruta se obtenga
principalmente mediante negociación. Así, por ejemplo, las empresas pueden buscar
coludirse para pedir un precio alto o pueden optar por no negociar, a menos que el
precio sea lo suficientemente alto, lo cual haría que el precio pagado por unidad de
transporte sea elevado. No obstante, esta desventaja puede reducirse con una mejor
capacidad de negociación y con negociaciones en simultáneo con varias empresas
con el fin de elegir la opción más ventajosa para Protransporte.
Finalmente, otra desventaja de esta alternativa es que no se haría el chatarreo de

ninguna unidad, con lo cual si las unidades siguen operativas no se lograrían las
externalidades positivas que sí se logran con el bono de chatarreo (menor
contaminación y menor tráfico), posibilitando el surgimiento de operadores ‗piratas‘.
85
VII. CONCLUSIONES
El objetivo del estudio ha sido elaborar una estrategia para la implementación del Plan
de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva, los
vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con las rutas
troncales y alimentadoras de El Metropolitano.
Los principales tipos de vehículos que compiten con El Metropolitano son camionetas
rurales y microbuses de más de 15 años de antigüedad. Asimismo, se ha identificado
que el mayor nivel de competencia está en los tramos alimentadores. Por ello, el
análisis sugiere que el enfoque del Plan de Chatarreo debería estar orientado a retirar
camionetas rurales y/o microbuses de los tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan

de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros
países para la implementación de planes o programas de chatarreo. Así, los objetivos
seguidos en otros países han estado relacionados con la renovación de la flota
vehicular o a un estímulo fiscal. Estas diferencias en el objetivo hacen que el diseño
del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga características
distintas a las experiencias internacionales, siendo la principal diferencia la carencia de
un incentivo para la compra de una unidad nueva de transporte.
Del análisis sobre los esquemas de subasta, se ha podido concluir que un mecanismo
de subastas no sería adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la
existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos usados,
reduciría la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado,
la complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar de los
propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a
su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando
métodos directos de compra. Esta sugerencia también se basa en las experiencias
internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para entregar el bono de
chatarreo.
De la información cuantitativa recogida para la elaboración de este informe se ha

podido determinar que los propietarios de camionetas rurales son los que percibirían
un riesgo mayor en el caso de vender su unidad o cambiar de giro de negocio, por lo
que, probablemente, necesiten un incentivo para vender su unidad. No obstante,, este
incentivo no sería considerable, dada su menor rentabilidad absoluta y menor prima
requerida para vender su vehículo.
86
A través del análisis de la información se ha podido verificar que el tipo de unidad de

transporte y su antigüedad tiene un efecto significativo sobre el precio. Así, se ha
estimado que el precio promedio de un ómnibus de más de 15 años de antigüedad se
encuentra alrededor de los US$10 700, que el precio promedio de un microbús de más
de 15 años de antigüedad está alrededor de los US$8 700 y que el precio promedio de
una camioneta rural de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los US$5 500.
Asimismo, se ha identificado que cada año de antigüedad reduce entre 4% y el 6% el
precio del vehículo por año.
De lo anterior se desprende que existe una relación negativa entre la antigüedad del
vehículo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigüedad, menor
(mayor) será el valor del bono. Sin embargo, también debe considerarse que a mayor
(menor) antigüedad, menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas, con
lo cual la demanda por el bono también será menor (mayor). Entonces, cuanto mayor
sea el número de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendrá que ser el
precio que se tenga que ofrecer a cambio.
Las unidades de menor valor y más antiguas tendrían la mayor probabilidad de ser
vendidas a través del bono de chatarreo. Consecutivamente se ha identificado que el
precio del bono sería uno de los factores más importantes al momento de decidir
vender la unidad. Así, hay un porcentaje alto de propietarios que estaría dispuesto a
vender si el precio fuera el adecuado. Asimismo, existe un porcentaje alto de
propietarios que estaría dispuesto a aceptar el bono de chatarreo en el caso de que el
precio sea el correcto. Por consiguiente, el éxito del Plan de Chatarreo se determinará
en gran medida por el valor que se establezca para el bono.
Los resultados también sugieren que atar la compra de la unidad de transporte a un

préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios en vender su vehículo (no
así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista de
que el Plan de Chatarreo buscar reducir unidades de transporte público, no sería
conveniente atar la compra del vehículo a la obtención de un préstamo vehicular.
quiera ser retirado del mercado de transporte público. Si se desea retirar un mayor
número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que deba darse para así
incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad. El valor del bono
también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que los recursos
disponibles determinarán el número máximo de unidades que podrá ser retirado. Así,
cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deberá ser el bono que pueda
87
ofrecerse dado que solo se podrá retirar un reducido número de unidades (de esta
forma se optimizan los recursos).
Sobre la base del análisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de
chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehículo y que tiene como
objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses
con más de 15 años de antigüedad. En vista de que la estrategia final dependerá de
los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo,
en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o
más años de antigüedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas
rurales de 20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de
antigüedad, etc. Ir avanzando por fases permitiría probar el éxito del bono y hacer
modificaciones entre fases.
Para aumentar (o asegurar) el éxito del bono y evitar especulación en el mercado, el

Plan de Chatarreo debe tener un plazo definido o un número máximo de bonos a
entregar (por ejemplo, un plazo de tres meses o un número máximo de 500 bonos).
Establecer un plazo máximo o un número máximo de bonos también permitiría que los
propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su unidad, con lo cual podría
aumentar el éxito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y comprensión

por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendría una desventaja: no
se controlarían variables importantes que determinan la oferta de vehículos de
transporte público, específicamente los permisos de circulación. Si bien las
ordenanzas municipales N°1538 y N°1338 reducen la probabilidad de que la unidad
chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no vaya a
suceder. Para asegurarse de que una unidad no entre en reemplazo de la unidad
chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de
circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución. Específicamente se
recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N° 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para

retirar unidades de transporte del mercado. Entre ellas destaca la posibilidad de dar un
premio a las empresas de transporte que motivan el chatarreo de unidades. Esto
ayudaría a tener una mejor percepción del bono de chatarreo entre las empresas de
transporte dueñas de las concesiones de las rutas. Esta mejor percepción colaboraría
con el éxito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del mercado
(Municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiarían con el plan.
88
Finalmente, es importante que el Plan de Chatarreo incluya una adecuada

comunicación con el fin de informar convenientemente los requisitos para participar en
el plan y los beneficios del mismo. Asimismo, se recomienda que el Plan de Chatarreo
esté acompañado de un plan social que ayude a generar oportunidades económicas
en otros mercados (de preferencia distintos al de transporte) para los propietarios que
chatarrean sus unidades. Es importante mencionar que el Plan de Chatarreo no
soluciona el problema de transporte en Lima, el cual es mucho más complejo y
requiere de una solución integral.
89
CUADRO 44: PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO

(US$)

Antigüedad
Tipo de Unidad
(US$) Solo Rutas
Año de Fabricación Años de Antigüedad Todo Lima
Metropolitano1/
1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188
Ómnibus 1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492
1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251
Microbus 1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927
1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981
1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656
Camioneta Rural 1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458
TOTAL 5 223 13 284
90
ANEXO I: TABLAS ADICIONALES
CUADRO A1: INGRESO DIARIO PROMEDIO POR TIPO DE VEHÍCULO
VEHÍCULOS CON 20 AÑOS O MÁS DE ANTIGÜEDAD

(en nuevos soles)

Ómnibus 337
CUADRO A2: COSTO MENSUAL DE MANTENIMIENTO POR TIPO DE VEHÍCULO

(en nuevos soles)

Ómnibus 800
CUADRO A3: OTROS COSTOS MENSUALES POR TIPO DE VEHÍCULO

(en nuevos soles)

Ómnibus 6000
91
CUADRO A4: GANANCIA MENSUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

(en nuevos soles)
Ganancia Error Intervalo de confianza (al 95%) Ganancia
Vehículo
(promedio) Estándar Mínimo Máximo (mediana)
Ómnibus 3205.40 194.57 2822.42 3588.39 2800
Microbús / Coaster 3243.37 216.87 2816.48 3670.26 2600
C. Rural / Combi 2235.50 192.61 1856.38 2614.62 2000
CUADRO A5: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
PORCENTAJE DE ÓMNIBUS A SER RETIRADOS PARA DISTINTOS VALORES DEL BONO

(US$)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
15 años o mas 20 años o mas 25 años o mas
92
PORCENTAJE DE MICROBUSES A SER RETIRADOS PARA DISTINTOS VALORES DEL

BONO (US$)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
PORCENTAJE DE COMBIS A SER RETIRADAS PARA DISTINTOS VALORES DEL BONO

(US$)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
93
ANEXO II: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS45
RUTA TRAMO
RUTA EMPRESA SUPERPOSICIÓN
GTU COMÚN
Cosac SO03 E. T. Y SERV. SAN JUAN DE VILLA, S. A. 34.38 70%
Cosac SO07 TRANSPORTE DE SERVICIOS URBANOS, S. A. 27.49 56%
Cosac SO02 E. T. Y SERV. GENERALES ALFA, S. A. 27.11 55%
Cosac SO10 E. T. IKARUS, S. A. 22.95 47%
EMPRESA DE TRANSPORTES VILLA MARINA,
Cosac SM05 S. A. 22.80 47%
E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA
Cosac NO07 73) 18.79 38%
Cosac NM14 E. T. 42M, S. A. 18.67 38%
Cosac SO37 E. T. SINCHI ROCA, S. A. 18.67 38%
Cosac NO101 E. T. Y SERV. NUEVA AMÉRICA, S. A. 18.53 38%
COMUN. INTE. TUR. SERV. URANO TOURS, S.
Cosac NO99 A. 17.82 36%
Cosac SO05 E. T. Y SERV. EL RÁPIDO, S. A. 17.35 35%
Cosac NO20 E. T. VIRGEN DE FÁTIMA, S. A. EVIFASA 17.18 35%
Cosac NM16 E. T. VIRGEN DE LA PUERTA, S. A. 16.95 35%
E. T. Y SERV. LIMA CHORRILLOS, S. A.
Cosac SO39 TRANSLICSA 16.10 33%
EMPRESA DE TRANSPORTES URBANO LÍNEA
Cosac SO08 4, S. A. 15.86 32%
Cosac SO14 E. T. ESFUERZOS UNIDOS, S. A. 15.38 31%
NCR0
Cosac 9 E. T. Y SERV. EL RETABLO, S. A. C. 15.24 31%
SINDICATO DE TRANSPORTE SARA SARA, S.
Cosac NO23 A. 14.85 30%
Cosac NO95 E. T. ALIPIO PONCE VÁSQUEZ, S. A. 14.85 30%
E. T. Y MULTISERVICIOS NUEVA IMAGEN, S.
Cosac NO96 A. 14.85 30%
NCR0
Cosac 1 TRANSLIMA, S. A. 14.85 30%
45
Fuente GTU.
94
RUTA TRAMO
GTU COMÚN
NCR1 E. T. URBANO VICTOR RAUL HAYA DE LA
Cosac 0 TORRE, S. A. 14.85 30%
Cosac NM07 E. T. Y SERV. RAPIDO RAMON CASTILLA, S. A. 14.85 30%
NO84 E. T. Y SERVICIOS UNIDOS PARA TRIUNFAR,
Cosac D S. A. 12.46 25%
EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS
Cosac NM09 EL SOL DE SANTA CLARA, S.A 12.11 25%
Cosac NM10 E.S.T. EL PROGRESO, S. A. 12.11 25%
Cosac NO31 E. T. ESPECIAL SOLIDARIDAD, S. A. 11.99 24%
Cosac NO37 E. T. SANTA LUZMILA, S. A. 11.99 24%
Cosac OO12 E. T. 11 DE NOVIEMBRE, S. A. 11.99 24%
E. T. S. 22 DE OCTUBRE DE LADERAS DE
Cosac NO61 CHILLÓN, S. A. 11.99 24%
E. T. Y SERVICIOS MÚLTIPLES LEONCIO
Cosac NO74 PRADO, S. A. C. 11.99 24%
NO84
Cosac B TRANSPORTES DOCE DE NOVIEMBRE, S. A. 11.99 24%
Cosac SO20 E. T. SEMIL, S. A. 11.99 24%
Cosac IO35 E. T. SAN MIGUEL NRO. 2, S. A. 11.99 24%
NCR1 EMP. DE TRANSPORTES PEGASSO EXPRESS,
Cosac 2 S. A. 11.99 24%
Cosac EM74 E. T. Y SERV. NUEVA AMÉRICA, S. A. 11.99 24%
NCR1
Cosac 3 E. T. DOCE DE JUNIO, S. A. 11.99 24%
NCR2 E. T. Y SERV. ESP. TUPAC AMARU, S. A. C.
Cosac 3C (ETSETASAC) 11.99 24%
NCR2 EMP. DE TRANSP. Y SERV. CATORCE DE
Cosac 3E DICIEMBRE, S. A. 11.99 24%
Cosac NO27 EMPRESA HUANDOY, S. A. 11.99 24%
Cosac SO21 E. T. SANTA LUZMILA, S. A. 11.99 24%
NCR2
Cosac 3A COOP. TRANSP. CORAZÓN DE JESÚS LTDA. 11.99 24%
Cosac NM45 E. T. Y SERV. LOS ALIZOS, S. A. 11.65 24%
NM45
Cosac A EMP. DE TRANSP. Y SERV. 29 DE JUNIO, S. A. 11.65 24%
95
RUTA TRAMO
GTU COMÚN
NM41 E. T. URBANO VÍCTOR RAÚL HAYA DE LA
Cosac A TORRE, S. A. 11.38 23%
Cosac EO109 E. T. Y SERV. LOS ALIZOS, S. A. 11.16 23%
Cosac SO44 E. T. Y SERV. MÚLTIPLES 160, S. A. 10.74 22%
Cosac IM50 E. T. Y SERV. 117, S. A. 10.67 22%
Cosac NO57 E.S. T. UNIÇON NACIONAL, S. A. 10.30 21%
Cosac SO04 E. T. UNIDOS CHAMA, S. A. 10.25 21%
Cosac NO42 E. T. Y SERV. EL RÁPIDO, S. A. 9.52 19%
AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS, S. A.(A.
Cosac NO24 T. C. R. S. A.) 9.52 19%
E. T. UNIDOS DE PASAJEROS, S. A. (ETUPSA
Cosac SO24 73) 9.52 19%
Cosac NM46 TRANSPORTES 17 DE NOVIEMBRE, S. A. 9.52 19%
Cosac NO59 E. T. SEÑOR DE LA JUSTICIA, S. A. 9.11 19%
Cosac SM38 E. T. SERV. MULTI. SAN GENARO, S. A. 8.85 18%
Cosac EO07 E. T. Y SERV. ARCO IRIS, S. A 7.29 15%
Cosac NM29 TRANSLIMA, S. A. 6.90 14%
EMPRESA DE TRANSPORTES ENSENADA
Cosac NO84 CHILLÓN, S. A. ETECHSA 6.65 14%
NO84 EMPRESA DE TRANSPORTE 26 JILGUEROS
Cosac C DE LOS ANDES, S. A. C. 6.65 14%
NCR3
Cosac 1 E. T. BELAUNDE OESTE, S. A. 6.65 14%
Cosac EM21 E. T. SOL DE ORO, S. A. 6.32 13%
SM19 E. T. SERV. NUEVA JERUSALÉN DE LA
Cosac A RINCONADA, S. A. 6.05 12%
Cosac SO28 E. T. Y SERV. SAN PEDRO, S. A. 5.61 11%
Cosac EM54 E. T. Y SERVICIOS MÚLTIPLES SUR LIMA, S. A. 5.61 11%
Cosac NM06 E. T. EL METRO, S. A. 5.36 11%
96
RUTA TRAMO LONGITUD

RUTA GTU SUPERPOSICIÓN
ALIMENTADORA COMÚN ALIMENTADORA
AN04 NCR13 23.16 23.50 99%
AN05 NCR10 6.26 6.48 97%
AN04 NCR23E 22.16 23.50 94%
AS02 SM18 7.73 8.33 93%
AS02 SO26 7.73 8.33 93%
AS09 SO42 13.02 14.26 91%
AN10 EO123 21.43 25.06 86%
AN08 NCR13 17.84 20.91 85%
AN08 NCR23E 17.84 20.91 85%
AS07 SO44 10.93 12.84 85%
AN03 IO44 11.23 13.38 84%
AN10 IO44 20.65 25.06 82%
AN10 SO05 20.65 25.06 82%
AS09 EM53 11.68 14.26 82%
AS02 SCR41 6.82 8.33 82%
AS02 SCR41A 6.82 8.33 82%
AS08 SO42 7.15 9.01 79%
AN03 EO48 10.58 13.38 79%
AN03 IM01 10.58 13.38 79%
AN03 IM03 10.58 13.38 79%
AN03 IM14 10.58 13.38 79%
AN03 IM35 10.58 13.38 79%
AN03 IO34 10.58 13.38 79%
AN03 IO78 10.58 13.38 79%
AN03 NM01 10.58 13.38 79%
AN03 NM50 10.58 13.38 79%
AN03 NO02 10.58 13.38 79%
AN03 NO40 10.58 13.38 79%
AN03 NO45 10.58 13.38 79%
AN03 NO49 10.58 13.38 79%
AN03 NO50 10.58 13.38 79%
AN03 NO50A 10.58 13.38 79%
AN03 NO90 10.58 13.38 79%
AN03 SO33 10.58 13.38 79%
97
RUTA TRAMO LONGITUD

AN03 SO93 10.58 13.38 79%
AN03 SO94 10.58 13.38 79%
AS02 SO35 6.39 8.33 77%
AN03 NM39 10.07 13.38 75%
AN10 EM01 18.74 25.06 75%
AN02 EO123 15.56 21.23 73%
AN02 NO27 15.33 21.23 72%
AN08 EM74 15.06 20.91 72%
AN08 IO31 15.06 20.91 72%
AN08 NCR01 15.06 20.91 72%
AN08 NCR12 15.06 20.91 72%
AN08 NCR23C 15.06 20.91 72%
AN08 NM07 15.06 20.91 72%
AN08 NM10 15.06 20.91 72%
AN08 NM16 15.06 20.91 72%
AN08 NO101 15.06 20.91 72%
AN08 NO23 15.06 20.91 72%
AN08 NO27 15.06 20.91 72%
AN08 NO31 15.06 20.91 72%
AN08 NO96 15.06 20.91 72%
AN08 NO99 15.06 20.91 72%
AN08 OO12 15.06 20.91 72%
AN08 SO03 15.06 20.91 72%
AN08 SO20 15.06 20.91 72%
AN03 ECR18 9.52 13.38 71%
AN03 NCR24 9.52 13.38 71%
AN03 NO98 9.52 13.38 71%
AN02 EM01 14.78 21.23 70%
AN02 EO50 14.78 21.23 70%
AN02 EO54 14.78 21.23 70%
AN02 IO44 14.78 21.23 70%
AN02 NCR03 14.78 21.23 70%
AN02 NCR06 14.78 21.23 70%
AN02 NM24 14.78 21.23 70%
AN02 NM47 14.78 21.23 70%
98
RUTA TRAMO LONGITUD

AN02 NM48 14.78 21.23 70%
AN02 NM49 14.78 21.23 70%
AN02 OM05 14.78 21.23 70%
AN02 SM18 14.78 21.23 70%
AN02 SO05 14.78 21.23 70%
AS08 NO07 6.24 9.01 69%
AS09 SM24 9.70 14.26 68%
AN10 NO27 16.91 25.06 67%
AN03 NCR07 8.97 13.38 67%
AN03 NM04 8.97 13.38 67%
AN03 NO01 8.97 13.38 67%
AN03 SO02 8.97 13.38 67%
AN03 SO49A 8.97 13.38 67%
AN05 NM41A 4.24 6.48 65%
AN10 EO54 16.36 25.06 65%
AN10 NCR03 16.36 25.06 65%
AN10 NCR06 16.36 25.06 65%
AN10 NM24 16.36 25.06 65%
AN10 NM47 16.36 25.06 65%
AN10 NM48 16.36 25.06 65%
AN10 NM49 16.36 25.06 65%
AN10 OM05 16.36 25.06 65%
AN10 SM18 16.36 25.06 65%
AS02 EO96B 5.42 8.33 65%
AS02 SCR14 5.42 8.33 65%
AS02 SCR14B 5.42 8.33 65%
AS08 EM53 5.81 9.01 65%
AS09 SO25 9.17 14.26 64%
AN04 EM74 15.06 23.50 64%
AN04 IO31 15.06 23.50 64%
AN04 NCR01 15.06 23.50 64%
AN04 NCR12 15.06 23.50 64%
AN04 NCR23C 15.06 23.50 64%
AN04 NM07 15.06 23.50 64%
AN04 NM10 15.06 23.50 64%
99
RUTA TRAMO LONGITUD

AN04 NM16 15.06 23.50 64%
AN04 NO101 15.06 23.50 64%
AN04 NO23 15.06 23.50 64%
AN04 NO27 15.06 23.50 64%
AN04 NO31 15.06 23.50 64%
AN04 NO96 15.06 23.50 64%
AN04 NO99 15.06 23.50 64%
AN04 OO12 15.06 23.50 64%
AN04 SO03 15.06 23.50 64%
AN04 SO20 15.06 23.50 64%
AN08 NO57 13.09 20.91 63%
AN16 NM45A 7.30 11.71 62%
AN03 SO35 8.32 13.38 62%
AN05 IO35 3.91 6.48 60%
AN06 EM74 6.19 10.42 59%
AN06 IO31 6.19 10.42 59%
AN06 NCR01 6.19 10.42 59%
AN06 NCR09 6.19 10.42 59%
AN06 NCR10 6.19 10.42 59%
AN06 NCR12 6.19 10.42 59%
AN06 NCR13 6.19 10.42 59%
AN06 NCR23C 6.19 10.42 59%
AN06 NCR23E 6.19 10.42 59%
AN06 NCR31 6.19 10.42 59%
AN06 NM07 6.19 10.42 59%
AN06 NM10 6.19 10.42 59%
AN06 NM16 6.19 10.42 59%
AN06 NO101 6.19 10.42 59%
AN06 NO23 6.19 10.42 59%
AN06 NO27 6.19 10.42 59%
AN06 NO31 6.19 10.42 59%
AN06 NO37 6.19 10.42 59%
AN06 NO57 6.19 10.42 59%
AN06 NO59 6.19 10.42 59%
AN06 NO61 6.19 10.42 59%
100
RUTA TRAMO LONGITUD

AN06 NO84 6.19 10.42 59%
AN06 NO84B 6.19 10.42 59%
AN06 NO84C 6.19 10.42 59%
AN06 NO84D 6.19 10.42 59%
AN06 NO96 6.19 10.42 59%
AN06 NO99 6.19 10.42 59%
AN06 OO12 6.19 10.42 59%
AN06 SO03 6.19 10.42 59%
AN06 SO20 6.19 10.42 59%
AN06 SO21 6.19 10.42 59%
AN06 SO37 6.19 10.42 59%
AN14 IM26 8.63 14.59 59%
AN14 NCR30 8.63 14.59 59%
AN10 EO50 14.78 25.06 59%
AS07 SO50 7.50 12.84 58%
AS09 NM12 8.27 14.26 58%
AS08 SO44 5.07 9.01 56%
AN04 NO57 13.09 23.50 56%
AS08 EO96B 4.90 9.01 54%
AS08 SCR14 4.90 9.01 54%
AS08 SCR14B 4.90 9.01 54%
AS08 SCR22 4.90 9.01 54%
AS08 SCR41 4.90 9.01 54%
AS08 SCR41A 4.90 9.01 54%
AS08 SM37 4.90 9.01 54%
AS08 SM42 4.90 9.01 54%
AS08 SM42A 4.90 9.01 54%
AS08 SM42B 4.90 9.01 54%
AS08 SM49 4.90 9.01 54%
AS08 SO03 4.90 9.01 54%
AN16 NO104 6.32 11.71 54%
AN14 IM25 7.84 14.59 54%
AN14 IM34 7.84 14.59 54%
AN14 IO46 7.84 14.59 54%
AS09 SO64C 7.65 14.26 54%
101
RUTA TRAMO LONGITUD

AN03 EO39 6.96 13.38 52%
AN08 NCR09 10.87 20.91 52%
AN08 NO37 10.87 20.91 52%
AN08 NO61 10.87 20.91 52%
AN08 SO37 10.87 20.91 52%
AN17 NO23 7.29 14.33 51%
AN17 SM05 7.20 14.33 50%
AN03 NM28 6.61 13.38 49%
AN17 EO109 7.02 14.33 49%
AN17 NM45 7.02 14.33 49%
AN17 NM45A 7.02 14.33 49%
AS09 NM06 6.95 14.26 49%
AS09 SO64B 6.95 14.26 49%
AN02 NO03 10.24 21.23 48%
AN04 NCR09 10.87 23.50 46%
AN04 NO37 10.87 23.50 46%
AN04 NO61 10.87 23.50 46%
AN04 SO37 10.87 23.50 46%
AN01 NCR23A 2.73 5.92 46%
AN16 SO24 5.38 11.71 46%
AN13 NO01 8.09 17.74 46%
AN13 SO02 8.09 17.74 46%
AN03 IO85 6.06 13.38 45%
AN03 NO03 5.97 13.38 45%
AN16 EO121 5.21 11.71 45%
AS09 SM31 6.21 14.26 44%
AS09 SCR36 6.18 14.26 43%
AN08 NCR10 9.03 20.91 43%
AN08 NCR31 9.03 20.91 43%
AN08 NO59 9.03 20.91 43%
AN08 NO84 9.03 20.91 43%
AN08 NO84B 9.03 20.91 43%
AN08 NO84C 9.03 20.91 43%
AN08 NO84D 9.03 20.91 43%
AN08 SO21 9.03 20.91 43%
102
RUTA TRAMO LONGITUD

AS09 NO24 6.14 14.26 43%
AN13 NM04 7.61 17.74 43%
AS08 SO39 3.85 9.01 43%
AS08 NM34 3.84 9.01 43%
AN17 NCR21 6.04 14.33 42%
AN17 EO121 6.04 14.33 42%
AN17 NO104 6.04 14.33 42%
AS09 IO89 5.90 14.26 41%
AN10 NO03 10.24 25.06 41%
AN16 NCR04B 4.76 11.71 41%
AN01 NO74 2.40 5.92 40%
AN01 NO95 2.40 5.92 40%
AN05 NCR23A 2.61 6.48 40%
AN05 NM09 2.61 6.48 40%
AN05 NM14 2.61 6.48 40%
AN05 NO74 2.61 6.48 40%
AN03 NO87 5.35 13.38 40%
AN13 EO05 7.08 17.74 40%
AN01 NM14 2.34 5.92 40%
AS07 NO07 5.07 12.84 39%
AS07 SO42 5.07 12.84 39%
AS02 SCR39A 3.26 8.33 39%
AN05 NO95 2.51 6.48 39%
AN04 NCR10 9.03 23.50 38%
AN04 NCR31 9.03 23.50 38%
AN04 NO59 9.03 23.50 38%
AN04 NO84 9.03 23.50 38%
AN04 NO84B 9.03 23.50 38%
AN04 NO84C 9.03 23.50 38%
AN04 NO84D 9.03 23.50 38%
AN04 SO21 9.03 23.50 38%
AS07 NM29 4.89 12.84 38%
AS07 NO24 4.89 12.84 38%
AN10 SO37 9.30 25.06 37%
AS08 SM24 3.31 9.01 37%
103
RUTA TRAMO LONGITUD

AN02 SO37 7.72 21.23 36%
AN17 ECR15 5.18 14.33 36%
AN17 NO38 5.18 14.33 36%
AS02 EO35 3.01 8.33 36%
AN04 NCR30 8.17 23.50 35%
AS02 SO02 2.87 8.33 34%
AN01 NM09 2.02 5.92 34%
AN16 NO23 3.94 11.71 34%
AS02 SO08 2.77 8.33 33%
AN13 IO33 5.63 17.74 32%
AN13 NO84 5.45 17.74 31%
AN13 NO84B 5.45 17.74 31%
AN13 NO84C 5.45 17.74 31%
AN17 NCR04A 4.33 14.33 30%
AN13 NO87 5.33 17.74 30%
AS07 SO02 3.85 12.84 30%
AS07 SO39 3.85 12.84 30%
AN03 NCR30 4.01 13.38 30%
AN03 SM40 4.01 13.38 30%
AN06 NO20 3.10 10.42 30%
AN03 NO20 3.91 13.38 29%
AS07 SCR39A 3.74 12.84 29%
AS07 EM53 3.73 12.84 29%
AS07 EO96B 3.73 12.84 29%
AS07 SCR14 3.73 12.84 29%
AS07 SCR14B 3.73 12.84 29%
AS07 SCR22 3.73 12.84 29%
AS07 SCR41 3.73 12.84 29%
AS07 SCR41A 3.73 12.84 29%
AS07 SM37 3.73 12.84 29%
AS07 SM42 3.73 12.84 29%
AS07 SM42A 3.73 12.84 29%
AS07 SM42B 3.73 12.84 29%
AS07 SM49 3.73 12.84 29%
AS07 SO03 3.73 12.84 29%
104
RUTA TRAMO LONGITUD

AN14 SO24 4.17 14.59 29%
AN16 EO109 3.28 11.71 28%
AN16 NM45 3.28 11.71 28%
AS08 SO50 2.51 9.01 28%
AS09 EO26 3.90 14.26 27%
AS09 NM34 3.90 14.26 27%
AS09 SCR26 3.90 14.26 27%
AS09 NO07 3.85 14.26 27%
AS09 SO39 3.85 14.26 27%
AS09 SO44 3.85 14.26 27%
AS02 SM38 2.19 8.33 26%
AN16 NO07 3.01 11.71 26%
AN13 NCR07 4.56 17.74 26%
AN13 SO49A 4.56 17.74 26%
AN10 SO20 6.42 25.06 26%
AN14 NM27 3.69 14.59 25%
AN13 SO21 4.48 17.74 25%
AN14 NM22 3.62 14.59 25%
AN14 NM39A 3.62 14.59 25%
AN14 NM39B 3.62 14.59 25%
AN14 NO24 3.62 14.59 25%
AN14 SM19B 3.62 14.59 25%
AN14 SM19G 3.62 14.59 25%
AN14 SO07 3.62 14.59 25%
AN13 EM21 4.39 17.74 25%
AS02 NO07 2.04 8.33 24%
AS02 SO39 2.04 8.33 24%
AS02 SO42 2.04 8.33 24%
AS02 SO44 2.04 8.33 24%
AN13 IO31 4.22 17.74 24%
AN17 EO05 3.41 14.33 24%
AS07 IO36 3.04 12.84 24%
AS07 SCR39 3.04 12.84 24%
AS07 SO55 3.04 12.84 24%
AS07 SO55D 3.04 12.84 24%
105
RUTA TRAMO LONGITUD

AN17 EO39 3.35 14.33 23%
AN17 IO33 3.35 14.33 23%
AN17 IO85 3.35 14.33 23%
AN17 NM28 3.35 14.33 23%
AN17 NM42 3.35 14.33 23%
AN17 SM40 3.35 14.33 23%
AN17 SO35 3.35 14.33 23%
AN17 SO92 3.35 14.33 23%
AN03 EO123 3.11 13.38 23%
AN13 ECR18 4.10 17.74 23%
AN13 NCR24 4.10 17.74 23%
AN13 NM39 4.10 17.74 23%
AN13 NO98 4.10 17.74 23%
AN13 IO85 4.06 17.74 23%
AS08 SM18 2.04 9.01 23%
AS08 SM38 2.04 9.01 23%
AS08 SO02 2.04 9.01 23%
AS08 SO26 2.04 9.01 23%
AN16 NO22 2.54 11.71 22%
AN16 NO24 2.54 11.71 22%
AN16 NO41 2.54 11.71 22%
AN16 NO42 2.54 11.71 22%
AN16 SM05 2.54 11.71 22%
AN16 SO07 2.54 11.71 22%
AN16 SO14 2.54 11.71 22%
AN13 IO44 3.79 17.74 21%
AN17 NO07 3.02 14.33 21%
AN03 IO31 2.81 13.38 21%
AN03 NCR12 2.81 13.38 21%
AN03 NM07 2.81 13.38 21%
AN16 NCR21 2.41 11.71 21%
AN15 EO109 1.62 8.22 20%
AN15 NCR21 1.62 8.22 20%
AN15 NM27 1.58 8.22 19%
AN15 NO07 1.58 8.22 19%
106
RUTA TRAMO LONGITUD

AS07 SO20 2.47 12.84 19%
AN16 IO31 2.20 11.71 19%
AN16 NO101 2.20 11.71 19%
AS02 NM12 1.53 8.33 18%
AS02 SCR08 1.53 8.33 18%
AS02 SM37 1.53 8.33 18%
AS02 SO03 1.53 8.33 18%
AS02 SO28 1.53 8.33 18%
AS02 SO74 1.53 8.33 18%
AN16 NO27 2.15 11.71 18%
AN13 NO59 3.23 17.74 18%
AN13 EO48 3.19 17.74 18%
AN13 IM01 3.19 17.74 18%
AN13 IM03 3.19 17.74 18%
AN13 IM14 3.19 17.74 18%
AN13 IM35 3.19 17.74 18%
AN13 IO34 3.19 17.74 18%
AN13 IO78 3.19 17.74 18%
AN13 NM01 3.19 17.74 18%
AN13 NM50 3.19 17.74 18%
AN13 NO02 3.19 17.74 18%
AN13 NO03 3.19 17.74 18%
AN13 NO40 3.19 17.74 18%
AN13 NO45 3.19 17.74 18%
AN13 NO49 3.19 17.74 18%
AN13 NO50 3.19 17.74 18%
AN13 NO50A 3.19 17.74 18%
AN13 NO90 3.19 17.74 18%
AN13 SO33 3.19 17.74 18%
AN13 SO93 3.19 17.74 18%
AN13 SO94 3.19 17.74 18%
AS08 NM12 1.62 9.01 18%
AN14 NM45 2.59 14.59 18%
AN14 SM19F 2.59 14.59 18%
AN14 SO15 2.59 14.59 18%
107
RUTA TRAMO LONGITUD

AN17 NO22 2.54 14.33 18%
AN17 NO24 2.54 14.33 18%
AN17 NO41 2.54 14.33 18%
AN17 NO42 2.54 14.33 18%
AN17 SO07 2.54 14.33 18%
AN17 SO14 2.54 14.33 18%
AN17 SO24 2.54 14.33 18%
AS09 EO96B 2.51 14.26 18%
AS09 SCR14 2.51 14.26 18%
AS09 SCR14B 2.51 14.26 18%
AS09 SCR22 2.51 14.26 18%
AS09 SCR41 2.51 14.26 18%
AS09 SCR41A 2.51 14.26 18%
AS09 SM37 2.51 14.26 18%
AS09 SM42 2.51 14.26 18%
AS09 SM42A 2.51 14.26 18%
AS09 SM42B 2.51 14.26 18%
AS09 SM49 2.51 14.26 18%
AS09 SO03 2.51 14.26 18%
AS09 SO50 2.51 14.26 18%
AS09 SCR35 2.49 14.26 17%
AN14 NM34 2.55 14.59 17%
AN16 NM16 2.01 11.71 17%
AN03 NCR31 2.29 13.38 17%
AN03 NO59 2.29 13.38 17%
AN03 NO84D 2.29 13.38 17%
AN02 NCR09 3.61 21.23 17%
AN02 NO61 3.61 21.23 17%
AN17 NO27 2.41 14.33 17%
AN14 EM34 2.43 14.59 17%
AN14 NO22 2.43 14.59 17%
AN14 NO41 2.43 14.59 17%
AN14 NO42 2.43 14.59 17%
AN03 NCR09 2.16 13.38 16%
AN03 NCR10 2.16 13.38 16%
108
RUTA TRAMO LONGITUD

AN03 NO37 2.16 13.38 16%
AN03 NO61 2.16 13.38 16%
AN10 NO96 4.03 25.06 16%
AN13 EO123 2.85 17.74 16%
AN01 IO35 0.94 5.92 16%
AN01 NCR10 0.94 5.92 16%
AS07 SM18 2.04 12.84 16%
AS07 SM38 2.04 12.84 16%
AS07 SO26 2.04 12.84 16%
AN17 IO31 2.20 14.33 15%
AN17 NO101 2.20 14.33 15%
AS07 SO10 1.95 12.84 15%
AN13 IM26 2.68 17.74 15%
AN13 IM34 2.68 17.74 15%
AN13 NO41 2.68 17.74 15%
AS09 SO10 2.13 14.26 15%
AN16 IO36 1.74 11.71 15%
AN08 NO20 3.10 20.91 15%
AN01 NM41A 0.87 5.92 15%
AN10 NCR09 3.61 25.06 14%
AN10 NO61 3.61 25.06 14%
AS09 SM18 2.04 14.26 14%
AS09 SM38 2.04 14.26 14%
AS09 SO02 2.04 14.26 14%
AS09 SO26 2.04 14.26 14%
AN16 EM21 1.67 11.71 14%
AN16 EM34 1.67 11.71 14%
AN16 SM19B 1.67 11.71 14%
AN17 NM16 2.01 14.33 14%
AN17 NCR04C 2.00 14.33 14%
AN17 NM06 1.95 14.33 14%
AN08 NCR30 2.78 20.91 13%
AN16 ECR15 1.56 11.71 13%
AN16 NM22 1.56 11.71 13%
AN16 NM39A 1.56 11.71 13%
109
RUTA TRAMO LONGITUD

AN16 NM39B 1.56 11.71 13%
AN16 NO29 1.56 11.71 13%
AN16 NO38 1.56 11.71 13%
AN16 SM19G 1.56 11.71 13%
AN13 NM42 2.36 17.74 13%
AN04 NO20 3.10 23.50 13%
AN14 IM22 1.80 14.59 12%
AN03 IO33 1.61 13.38 12%
AN16 EM74 1.40 11.71 12%
AN16 IO35 1.40 11.71 12%
AN16 NCR01 1.40 11.71 12%
AN16 NCR09 1.40 11.71 12%
AN16 NCR12 1.40 11.71 12%
AN16 NCR13 1.40 11.71 12%
AN16 NCR23A 1.40 11.71 12%
AN16 NCR23C 1.40 11.71 12%
AN16 NCR23E 1.40 11.71 12%
AN16 NCR31 1.40 11.71 12%
AN16 NM07 1.40 11.71 12%
AN16 NM09 1.40 11.71 12%
AN16 NM10 1.40 11.71 12%
AN16 NM14 1.40 11.71 12%
AN16 NO20 1.40 11.71 12%
AN16 NO31 1.40 11.71 12%
AN16 NO37 1.40 11.71 12%
AN16 NO57 1.40 11.71 12%
AN16 NO59 1.40 11.71 12%
AN16 NO61 1.40 11.71 12%
AN16 NO74 1.40 11.71 12%
AN16 NO84 1.40 11.71 12%
AN16 NO84B 1.40 11.71 12%
AN16 NO84C 1.40 11.71 12%
AN16 NO84D 1.40 11.71 12%
AN16 NO95 1.40 11.71 12%
AN16 NO96 1.40 11.71 12%
110
RUTA TRAMO LONGITUD

AN16 NO99 1.40 11.71 12%
AN16 OO12 1.40 11.71 12%
AN16 SO03 1.40 11.71 12%
AN16 SO20 1.40 11.71 12%
AN16 SO21 1.40 11.71 12%
AN16 SO37 1.40 11.71 12%
AN14 NM45A 1.74 14.59 12%
AN14 NO59 1.74 14.59 12%
AN17 EM21 1.67 14.33 12%
AN17 EM34 1.67 14.33 12%
AN17 SM19B 1.67 14.33 12%
AN10 IO31 2.84 25.06 11%
AN10 NO23 2.84 25.06 11%
AN02 NCR31 2.39 21.23 11%
AN02 NO20 2.39 21.23 11%
AN02 NO59 2.39 21.23 11%
AN02 NO84 2.39 21.23 11%
AN02 NO84B 2.39 21.23 11%
AN02 NO84C 2.39 21.23 11%
AN02 NO84D 2.39 21.23 11%
AN02 SO21 2.39 21.23 11%
AS08 SO64C 1.00 9.01 11%
AN17 NM22 1.56 14.33 11%
AN17 NM39A 1.56 14.33 11%
AN17 NM39B 1.56 14.33 11%
AN17 NO29 1.56 14.33 11%
AN17 SM19G 1.56 14.33 11%
AN13 NM07 1.92 17.74 11%
AS02 EM54 0.85 8.33 10%
AS02 SCR11 0.85 8.33 10%
AS02 SCR11A 0.85 8.33 10%
AS02 SCR11B 0.85 8.33 10%
AS02 SCR22 0.85 8.33 10%
AS02 SM05 0.85 8.33 10%
AS02 SM49 0.85 8.33 10%
111
RUTA TRAMO LONGITUD

AS08 EO26 0.92 9.01 10%
AS08 SCR26 0.92 9.01 10%
AS08 SM31 0.92 9.01 10%
AS08 SO25 0.92 9.01 10%
AN13 NM28 1.76 17.74 10%
AN17 EM74 1.40 14.33 10%
AN17 IO35 1.40 14.33 10%
AN17 NCR01 1.40 14.33 10%
AN17 NCR09 1.40 14.33 10%
AN17 NCR12 1.40 14.33 10%
AN17 NCR13 1.40 14.33 10%
AN17 NCR23A 1.40 14.33 10%
AN17 NCR23C 1.40 14.33 10%
AN17 NCR23E 1.40 14.33 10%
AN17 NCR31 1.40 14.33 10%
AN17 NM07 1.40 14.33 10%
AN17 NM09 1.40 14.33 10%
AN17 NM10 1.40 14.33 10%
AN17 NM14 1.40 14.33 10%
AN17 NO20 1.40 14.33 10%
AN17 NO31 1.40 14.33 10%
AN17 NO37 1.40 14.33 10%
AN17 NO57 1.40 14.33 10%
AN17 NO59 1.40 14.33 10%
AN17 NO61 1.40 14.33 10%
AN17 NO74 1.40 14.33 10%
AN17 NO84 1.40 14.33 10%
AN17 NO84B 1.40 14.33 10%
AN17 NO84C 1.40 14.33 10%
AN17 NO84D 1.40 14.33 10%
AN17 NO95 1.40 14.33 10%
AN17 NO96 1.40 14.33 10%
AN17 NO99 1.40 14.33 10%
AN17 OO12 1.40 14.33 10%
AN17 SO03 1.40 14.33 10%
112
RUTA TRAMO LONGITUD

AN17 SO20 1.40 14.33 10%
AN17 SO21 1.40 14.33 10%
AN17 SO37 1.40 14.33 10%
AN13 NO29 1.71 17.74 10%
AN13 SM40 1.71 17.74 10%
AS09 NM29 1.36 14.26 10%
AN10 NCR31 2.39 25.06 10%
AN10 NO20 2.39 25.06 10%
AN10 NO59 2.39 25.06 10%
AN10 NO84 2.39 25.06 10%
AN10 NO84B 2.39 25.06 10%
AN10 NO84C 2.39 25.06 10%
AN10 NO84D 2.39 25.06 10%
AN10 SO21 2.39 25.06 10%
AS07 SM24 1.22 12.84 9%
AS08 NO24 0.85 9.01 9%
AN10 NCR30 2.30 25.06 9%
AN02 NCR12 1.95 21.23 9%
AN02 NM07 1.95 21.23 9%
AN02 NCR10 1.91 21.23 9%
AN03 NO23 1.19 13.38 9%
AN17 NO63A 1.26 14.33 9%
AS02 EM53 0.70 8.33 8%
AS02 SM42 0.70 8.33 8%
AS02 SM42A 0.70 8.33 8%
AS02 SM42B 0.70 8.33 8%
AS02 SO07 0.70 8.33 8%
AS02 SO50 0.70 8.33 8%
AS02 SO64C 0.70 8.33 8%
AS08 EM54 0.70 9.01 8%
AS08 EO35 0.70 9.01 8%
AS08 SCR08 0.70 9.01 8%
AS08 SCR11 0.70 9.01 8%
AS08 SCR11A 0.70 9.01 8%
AS08 SCR11B 0.70 9.01 8%
113
RUTA TRAMO LONGITUD

AS08 SCR39A 0.70 9.01 8%
AS08 SM05 0.70 9.01 8%
AS08 SO07 0.70 9.01 8%
AS08 SO08 0.70 9.01 8%
AS08 SO28 0.70 9.01 8%
AS08 SO35 0.70 9.01 8%
AS08 SO74 0.70 9.01 8%
AN10 NCR10 1.91 25.06 8%
AN16 NM41A 0.86 11.71 7%
AN17 EO54 1.03 14.33 7%
AN17 EM01 1.00 14.33 7%
AN17 EO50 1.00 14.33 7%
AN17 IO44 1.00 14.33 7%
AN17 NCR03 1.00 14.33 7%
AN17 NCR04B 1.00 14.33 7%
AN17 NCR06 1.00 14.33 7%
AN17 NM24 1.00 14.33 7%
AN17 NM47 1.00 14.33 7%
AN17 NM48 1.00 14.33 7%
AN17 NM49 1.00 14.33 7%
AN17 NO87 1.00 14.33 7%
AN17 OM05 1.00 14.33 7%
AN17 SM18 1.00 14.33 7%
AN17 SM19F 1.00 14.33 7%
AN17 SO05 1.00 14.33 7%
114

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Propuesta de implementación

del Plan de Chatarreo para

Por favor, cite esta publicación de la siguiente manera:

APOYO Consultoría S.A.C. Derechos reservados.

RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................... 3

I.1. OBJETIVO ........................................................................................................................ 9

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA

II.1. EL METROPOLITANO ...................................................................................................... 11

III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES .......................................................................... 28

III.1. CHILE ............................................................................................................................ 28

IV. LAS SUBASTAS............................................................................................................. 38

IV.1. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 38

V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA

V.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS PROPIETARIOS ....................................................................... 44

VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN .............................................. 74

VI.1. DISEÑO DEL BONO DE CHATARREO ................................................................................. 74

ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ........................................................................................... 91

ANEXO II: SUPERPOSICIÓN DE RUTAS ................................................................................. 94

ANEXO III A: INFORME I DE LA CONSULTORÍA (DOCUMENTO SEPARADO)

ANEXO III B: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-METODOLOGÍA

ANEXO III C: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

ANEXO III D: INFORME II DE LA CONSULTORÍA-TABLAS DE RESULTADOS FINALES:

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Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El

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complementarias destaca la posibilidad de dar un premio a las empresas de transporte

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Número máximo de posibles

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El segundo informe se basó en la elaboración de 307 encuestas a propietarios de

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FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE

FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR

El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitación pública

CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA

Fiel cumplimiento Chatarreo Equivalente de

En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de

llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos3.

II.2. La competencia de El Metropolitano

La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe

En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte público cuyas rutas se

FIGURA 4: RUTAS Y VEHÍCULOS EN COMPETENCIA CON EL METROPOLITANO