TRABAJO COLABORATIVO 3

MOTORES COMBUSTION INTERNA

Docente: Ing. Zhigui Loja Carlos

Semestre: Mayo-Octubre 2018

Fecha: 23 de Julio 2018

Horas: 3

Objetivo:

Seleccionar un aceite de motor a gasolina y Diesel en función de la viscosidad

y el TBN, mediante el análisis de las fichas técnicas del lubricante.

Estrategias de Mantenimiento

Correctivo: Operar hasta que falla el equipo. Solo debería ser usado cuando el
costo de detección y control excede los beneficios. Normalmente usado solo
cuando hay equipo de respaldo. Si una falla afecta producción, resulta ser el
mantenimiento más costoso.

Preventivo: Reemplazar piezas o reparar equipo basado en horas, kilómetros,

días u otro parámetro. Utilizado para cambios de aceite una vez que los
parámetros han sido establecidos por análisis de aceite en un programa de
Mantenimiento Proactivo. También utilizado para reemplazar ciertas piezas de
aviones basado en el alto costo humano de una falla.

Predictivo: Monitoreo de las condiciones del equipo y los indicadores de

desgaste para identificar las tendencias y programar las reparaciones y
reemplazos de piezas o equipo en un momento conveniente antes de una falla
que afecta la producción. Para esto se utiliza análisis de aceite, análisis
vibratorio, análisis por termografía, u otro método de identificación del
comienzo de un problema.

Proactivo: Cambios en los procedimientos, los productos, las cargas o el

diseño del equipo para cambiar el nivel de desgaste y extender la vida útil del
equipo. El mantenimiento proactivo reduce los gastos de mantenimiento 83%.

El uso de aceites inferiores, repuestos baratos y rellenos de piezas no forma

parte de un programa de mantenimiento proactivo.

El sistema de comprar por cotizaciones solo puede ser parte de un programa

de mantenimiento proactivo cuando las especificaciones de piezas y aceites
son bien escritas y específicas.
Ejemplo:

Solicitación de cotización que garantiza un costo alto de mantenimiento:

"Aceite para motor diesel"

Solicitación de cotización en un programa de mantenimiento proactivo que

garantiza costos bajos de mantenimiento:

"Aceite para motor diesel SAE 15W-40, API API CI-4, Caterpillar® ECF-1,
Prueba HT/HS de cizallamiento >4.0"

En este sector se tiene:

Un plan simple para mantenimiento de su auto o camioneta

El procedimiento de cambio del filtro de aire del auto en caso de emergencia

Un “check list” para revisar la pérdida externa del aceite del motor.

Un “check list” para identificar la causa de la pérdida interna (consumo/merma)

del aceite del motor.

Los costos comparativos de lo básico de mantenimiento tradicional y proactivo.

Del vehículo liviano

Del Camión o Bus

Del motor del equipo pesado

De la transmisión del equipo pesado

Mantenimiento proactivo para eliminar problemas de inyectores

Cuando una empresa o agricultor tiene su propio surtidor o distribución de

combustible, puede controlar el desgaste de los inyectores y sus bombas con la
instalación de filtros en sus tanques y bombas dispensadores.

Una buena filtración del combustible puede hacer que los inyectores continúan
funcionando más del millón de kilómetros con buena combustión, sin humear.
Esta filtración es crítica para que la filtración del equipo o vehículo pueda pulir
las últimas partículas del combustible y eliminar la erosión desgaste.
El consumidor preocupado con su auto debería averiguar qué sistema de
filtración tienen en el surtidor que patrocina.

¿Qué es la Viscosidad?

Viscosidad: Es la resistencia de un líquido a fluir.

Medida de la viscosidad: La medida de esa resistencia a fluir, es el Poise,

(sistema CGM) que es definido como la fuerza (medida en dynes) necesaria
para mover un centímetro cuadrado sobre una superficie paralela a la primera a
la velocidad de 1 cm por segundo, con las superficies separadas por una
película lubricante de 1 cm de espesor. En la práctica, es medida por tubos
capilares.

La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales y

se debe a las fuerzas de cohesión moleculares. Todos los fluidos conocidos
presentan algo de viscosidad. Un fluido que no tiene viscosidad se llama fluido
ideal.

La viscosidad solo se manifiesta en líquidos en movimiento. Se ha definido la

viscosidad como la relación existente entre el esfuerzo cortante y el gradiente
de velocidad. Esta viscosidad recibe el nombre de viscosidad absoluta o
viscosidad dinámica. Generalmente se representa por la letra griega 𝜇.

La medida más común en la mecánica Se conoce como viscosidad cinemática,

o “centistock” abreviada cSt y se representa por ν . Para calcular la viscosidad
cinemática basta con dividir la viscosidad dinámica por la densidad del fluido.
Cuando un laboratorio mide la viscosidad, mide esta resistencia y cruza con
una tabla (manual o automática) para reportar la viscosidad cSt.

Normalmente se habla de viscosidad ISO para aceites industriales y viscosidad

SAE para aceites automotriz. Los términos de viscosidad ISO y SAE no
implican ninguna combinación de aditivos ni propósito específico. Solamente
refieren a la viscosidad. A veces se utiliza las medidas de viscosidad SUS
(SSU), Redwood, Engler, e otros. Estos sistemas de medición de viscosidad
pueden ser convertidos al cSt por formulas matemáticas. Clic aquí para un
convertidor o aquí para ver una tabla de referencia.

Cuando se usa el término “Viscosidad ISO”, se refiere a la viscosidad del aceite

en cSt a 40°C (ISO 46 = 46 cSt a 40°C, ISO 150 = 150 cSt a 40°C, etc.). El
término “VG” simplemente refiere al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad) (VG
46, VG 68, etc.) bajo la norma DIN 51519. Este término tampoco tiene que ver
con la calidad o su propósito y en general es redundante porque un aceite ISO
VG 46 es lo mismo que ISO 46. El término viene de la época antes de la
estandarización por la ISO, cuando se fabricaba VG 29, VG 32, VG 37, etc.
Además de la estandarización de rangos de viscosidad por la ISO se determinó
que en la mayoría de los casos, el equipo diseñado para VG 29 podría
funcionar bien con una viscosidad de 32 cSt a 40°C. La ISO permita una
variación de 10% encima y debajo de ese numero para clasificarse así. Por
ende, un ISO 32 puede ser entre 28.8 cSt y 35.2 cSt a 40°C. Lo importante es
controlar la temperatura operativa y calcular la viscosidad a esa temperatura.

La mayoría de aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la

temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio -
en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150°C en los anillos y puntos
presión en el árbol de levas, y más de 280°C en el turbo). Un motor que opera
debajo de 90°C no está funcionando bien, tendrá altos depósitos y lodos, y
consumirá mayor combustible.

Qué es el TBN y qué Indica en el Análisis de Aceite

El TBN (Número Básico Total), actualmente llamado BN (Número Básico),

representa la reserva alcalina en miligramos de Hidróxido de Potasio que
contiene un gramo de aceite (mgKOH/g). En otras palabras, es la capacidad
que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se forman durante la
combustión y pasan a través de los anillos (blow-by) al aceite lubricante. Es
más acentuado en la medida en que el combustible contiene mayor porcentaje
de Azufre (motores diesel). Por tal razón, a mayor azufre mayor será la reserva
alcalina o BN exigida al lubricante para proteger al motor.

Nota:

“Aceites monogrados para motores a diesel no son aceptables para el uso en

motores Caterpillar de inyección directo. Aceites multigrados son requeridos.”

“No utilice aceites API CF-4 en motores a diesel de máquinas Caterpillar®

……………….. Aceites multigrados API CG-4 son aceptables para todos los
motores Caterpillar® a diesel. Cuando los API CG-4 aceites son utilizados, el
cambio de aceite no debería exceder las 250 horas.” y
“Solamente aceites comerciales que cumplen con los requerimientos de
Caterpillar ECF-1 son aceptables para el uso en motores a diesel en máquinas
Caterpillar®. Aceites API CH-4, API CI-4 y API CI-4 plus que no cumplen con
los requerimientos de la especificación Caterpillar ECF-1 pueden acortar la vida
útil del motor.”

Aditivos

Zinc y Fósforo (ZDDP): El zinc y el fósforo trabajan en conjunto para proveer

lubricación límite cuando la lubricación hidrodinámica no alcanza las
necesidades de presiones y fricción. Esta protección se llama antidesgaste.

ZDDP (Dialquil ditiofosfato de zinc) es una sal organometálica, compuesta de

zinc, azufre y fósforo. Forma una capa de sulfato de hierro en la superficie de
las piezas, donde el azufre puede actuar para atraer el zinc, dejando tres capas
suaves para evitar contacto acero-acero.

Un buen aceite para un motor a diesel (API CI-4) (Basico API grupo I) tendrá
cerca de 1450 ppm de zinc y 1350 ppm de fósforo. Aceites formulados
solamente para motores a gasolina (API SL) normalmente tienen menos, cerca
de 1000 ppm de zinc y 900 ppm de fósforo. Esta reducción es por lo que las
compresiones en la cámara de combustión en el motor a gasolina varían entre
8:1 a 12:1, mientras las compresiones en el motor a diesel varían entre 13:1 y
20:1, causando mucho más estrés en las piezas. Un aceite formulado para
ambos combustibles (API CI-4/SL) tiene toda la protección necesaria para el
motor a diesel más los aditivos especiales para el motor a gasolina. Los aceites
API SM y SN son limitados a 800 ppm de fósforo para cuidar el catalizador. El
fósforo utilizado en el API SN tiene que pasar pruebas de evaporación.

Los valores de ZDDP no varían mucho con el uso dentro del motor pudiendo
llegar al fin de su vida útil sin haber sido adheridos a las superficies, en esos
casos el laboratorio lo reporta.

Número total de base(TBN)

El número de basicidad TBN (Total Base Number) indica la capacidad del

aceite de motor de neutralizar residuos ácidos de combustión. Se determina
según DIN EN 55 y se expresa en unidades mg KOH/g. En el aceite de motor
la disminución indica la necesidad de cambio requerido
Cenizas Sulfatadas

El contenido de cenizas del lubricante nuevo por medio del método ASTM
D874. Indica el nivel de aditivos metálicos en el aceite.

PROCEDIMIENTO

1.) Se formaran grupos de tres personas, cada grupo seleccionará un motor

a gasolina y otro a Diesel (puede ser de un motor de vehículo o motor
estacionario), los grupos deben traer las especificaciones de aceite que
recomienda el fabricante)
2.) Además debe traer la ficha técnica mínimo de dos marcas diferentes
aceites recomendados por el fabricante, una para el motor a gasolina y
otro a Diesel.
3.) En base a los datos proporcionados por la ficha técnica del aceite, los
datos más relevantes son la viscosidad a 40 y 100 °C, el índice de
viscosidad, el TBN, el punto de fluidez y el punto de inflamación.
4.) Con los datos de la ficha técnica seleccionar el aceite más adecuado
para el motor.
5.) Presentar los resultados de la selección del aceite.