Tesis BEH - Civil - 26 - Jun - 09-PVN-Final PDF

UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL CON MENCIÓN EN
INGENIERIA VIAL
―Modificaciones en la normativa del sistema nacional de inversión pública y su impacto

en un proyecto vial‖
Tesis para optar el Grado de Master en Ingeniería Civil
Briguitte Margot Estela Huamán
Asesor: Ing. Germán Gallardo
Lima, Junio del 2009

 A mis padres Rosendo y Toribia, a mi esposo
Nicolás, a mis hermanos Soraya, Ingrid y Nilo y
a mis sobrinos Alexandra y Nilo por brindarme
su alegría y apoyo permanente.
2
Prologo
El presente trabajo evalúa los cambios sustanciales efectuados en la normativa del Sistema
Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del Proyecto de
Inversión Pública Tingo María-Aguaytía-Pucallpa de una longitud de 253 Km. y un costo
de inversión actual de S/ 900 Mill.
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) creada mediante Ley N° 27293 publicada
en junio del 2000 y vigente desde diciembre de ese mismo año, estableció los parámetros,
normas técnicas y procedimientos aplicables a los proyectos de inversión pública
financiadas por el Estado Peruano para garantizar su rentabilidad y sostenibilidad
económica.
El SNIP se estableció debido a que los diferentes actores del Gobierno, denomínese
Gobierno Central, Regional, Local, Empresas del Estado, Organismos Públicos, utilizaban
los recursos presupuestales en forma desordenada, no había una definición de
competencias para atender los requerimientos de la población y lograr su desarrollo; existía
duplicidad de proyectos, como por ejemplo se elaboraban expedientes técnicos de una
carretera tanto por el Gobierno Central, la Municipalidad u otro Organismo Público,
generando duplicidad de gastos e ineficiencia en la inversión pública.
Los proyectos se ejecutaban sin analizar su sostenibilidad, por ejemplo para el caso de
proyectos de carreteras se comenzaba a construir unas superestructuras (generalmente a
carpeta asfáltica) para atender un tráfico casi inexistente que ocasionaba que en el tiempo
se comenzaba a deteriorar la estructura de la vía porque no ingresaba recursos (cobro de
peajes) para efectuar los trabajos de mantenimiento y/o conservación.
Con el establecimiento del SNIP, se crea un orden en los poderes del Estado, se establece
los niveles de Gobierno, a) Nacional, b) Regional y c) Local, se define las competencias
funcionales de cada nivel y las acciones que les corresponde realizar para atender las
necesidades de la población y lograr su bienestar social y económico.
Desde su creación hasta el presente año, el SNIP ha tenido varias modificaciones tanto en
sus procedimientos, parámetros técnicos y su aplicabilidad en las diferentes Entidades,
pretendiéndose evaluar en el presente trabajo los principales cambios de su normatividad
aplicables al sector Transportes que han impacto en el proyecto vial de carretera Tingo
María – Aguaytía-Pucallpa.
Se ha considerado el citado proyecto debido a su gran impacto económico para el

desarrollo del país al formar parte de la Iniciativa para la Integración Regional
Sudamericana (IIRSA) ó también denominado Eje Multimodal Amazonas Centro – IIRSA,
atraviesa cinco regiones del País (Lima, Junín, Pasco, Huánuco y Ucayali) cuya ejecución
beneficiará a 2,6 Mill. de personas, siendo la principal red vial que conecta las actividades
económicas de la sierra central con la capital y de gran importancia para conectar la costa
del Pacífico con la Amazonía Peruana; principalmente a través de la vía fluvial con el
Brasil.
Los cambios sustanciales que ha tenido la normatividad del SNIP han generado en el
proyecto Tingo María – Aguaytía-Pucallpa, impactos en la elaboración de los estudios, en
la ejecución de la obra y en los trabajos de mantenimiento. El presente trabajo de tesis
evalúa los impactos de la fase de preinversión e inversión del proyecto relacionados a la
elaboración de los estudios de factibilidad y definitivos y en la ejecución de la obra.
También se evaluará si la herramienta SNIP ha sido un instrumento que ha permitido
cumplir los objetivos trazados en el Plan Estratégico Sectorial Multianual analizando la
ejecución de la carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa. Los resultados de dicha
evaluación servirán para la toma de decisiones de la Alta Dirección ante la posible
ocurrencia de posibles problemas para la culminación del proyecto considerando que a la
fecha se viene construyendo dos tramos de la carretera materia del estudio con proyección
de término para el año 2011.
El presente trabajo ha sido desarrollado teniendo en consideración las recomendaciones de

mi asesor de tesis, el Ing. German Gallardo y para la revisión he tenido el apoyo y los
aportes técnicos de la Ing. Lidia Mejía Echeandia, Jefa de Estudios Técnicos y Económicos
de la Unidad Gerencial de Estudios de Provías Nacional.
4
Resumen
1. Planteamiento del problema
Desde diciembre del año 2000 hasta el presente año la normativa del Sistema
Nacional de Inversión Pública ha registrado modificaciones en su i) alcance,
ii) atribuciones, iii) responsabilidades, iv) procedimientos, v) contenidos mínimos,
entre otros; los cuales han impactado sobre los proyectos de inversión pública que
han sido formulados desde dicha fecha, que se encuentran en ejecución y tienen
proyección para ser concluidos en el año 2011.
Los impactos se han producido en las tres fases del ciclo del proyecto; es decir
preinversión, inversión y postinversión; los plazos establecidos para el proyecto han
generando atrasos en la declaración de viabilidad, en la ejecución de la obra y en los
trabajos de mantenimiento los cuales no han permitido cumplir con los objetivos
trazados en el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
2. Objetivos
Establecer cuáles han sido los cambios sustanciales que ha tenido la normativa del
Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del
Proyecto de Inversión Pública Tingo María-Aguaytía-Pucallpa.
3. Hipótesis
Identificar los cambios en la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública

que han impactado en la ejecución del proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía-
Pucallpa.
4. Breve referencia del marco teórico
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) tiene por finalidad optimizar los
recursos públicos destinados a la inversión, mediante un conjunto de principios,
procesos, metodologías y normas técnicas relacionadas con las diferentes fases del
ciclo del proyecto. Dicho Sistema fue creado mediante Ley N° 27293, publicada el
28 de junio del 2000 y vigente desde diciembre de dicho año cuando se aprueba la
Directiva N° 002-2000-EF/68.01 que establece las normas técnicas, métodos y
procedimientos obligatorias para llevar a cabo los procesos de preinversión,
inversión y post inversión de los proyectos de inversión que ejecutan las Entidades
y Empresas del Sector Público No Financiero1con Recursos Públicos.
5. Conclusiones
Se determino que las variables que han impactado en la ejecución del proyecto son
la tasa social de descuento, índice medio diario, tasas de crecimiento vehicular,
beneficios exógenos y situación optimizada sin proyecto.
6. Bibliografía
a. Roberto Hernández, Carlos Fernández, Pilar Baptista (2003). Metodología de la

Investigación
b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública
c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio
de Economía y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de
Evaluación Técnico-Económica del Proyecto Tingo María-Pucallpa
1
El Sector Público no financiero está conformado por agregación consolidada de las empresas estatales y las
instituciones que conforman el Gobierno General. Las empresas estatales consideran sólo las empresas no
financieras por lo que se excluye de esta definición a COFIDE, el Banco de la Nación y al Banco Central. En
línea Internet. 14 de abril del 2009. Accesible en http://estadisticas.bcrp.gob.pe/Fiscales.pdf
6
e. PRODEC Consultoría (1999). Estudio de factibilidad y evaluación ambiental de

los proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo María-Pucallpa
f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualización
de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el mejoramiento de la carretera
Huánuco-Tingo María-Pucallpa, Sector: Tingo María-Aguaytía.
g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A.
(2002). Estudios de Actualización y complementación de los estudios
definitivos para el mejoramiento vial de la carretera Tingo María-Pucallpa,
sector: Aguaytía-Pucallpa.
h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniería Económica (Pág. 545
y otros
7
Indice
Prologo ........................................................................................................................ 2
Resumen ........................................................................................................................ 4
Indice ........................................................................................................................ 7
Introducción ........................................................................................................................ 8
Capitulo 1: El Sistema Nacional de Inversión Pública ................................................. 9
1.1 Introducción ............................................................................................................... 9
1.2 Organización del Sistema Nacional de Inversión Pública ....................................... 13
1.3 Ciclo del proyecto .................................................................................................... 15
1.4 Aplicativos Informáticos del SNIP .......................................................................... 16
1.5 Proyecto de Inversión Pública, Programa, Conglomerados ..................................... 17
1.6 Fase de preinversión ................................................................................................. 17
1.7 Estudio de Perfil ....................................................................................................... 18
1.8 Estudio de prefactibilidad......................................................................................... 20
1.9 Estudio de factibilidad .............................................................................................. 22
1.10 Declaración de viabilidad ......................................................................................... 23
1.11 Fase de Inversión ...................................................................................................... 23
1.12 Fase de post inversión .............................................................................................. 24
Capitulo 2: El Proyecto de Carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa ................... 25
2.1 Descripción General ................................................................................................. 25
2.2 Fase de preinversión ................................................................................................. 31
2.3 Estudios definitivos y/o expedientes técnicos .......................................................... 43
2.4 Ejecución de las obras, alcance y costos .................................................................. 44
2.5 Trabajos de mantenimiento ...................................................................................... 45
Capitulo 3: Impacto de los cambios del SNIP en el Proyecto Tingo María-
Aguaytía-Pucallpa ...................................................................................... 46
3.1 Atribuciones y responsabilidades de los Órganos del SNIP .................................... 46
3.2 Modificaciones en los procedimientos relacionado a la Infraestructura Vial .......... 48
3.3 Impacto en la fase de preinversión del proyecto ...................................................... 48
3.4 Impacto en la declaración de viabilidad del proyecto .............................................. 53
3.5 Impacto en el Plan Estratégico Sectorial Multianual ............................................... 54
3.6 Impacto en la fase de inversión ................................................................................ 55
Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................... 57
Conclusiones........................................................................................................................ 57
Recomendaciones ................................................................................................................ 58
Referencias bibliográficas ................................................................................................... 59
Anexos ................................................................................................................................. 60
8
Introducción
El presente trabajo se desarrolla en tres capítulos, comprendiendo en el primer capítulo

todo lo relacionado al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), su importancia e
implicancias desde su creación hasta la fecha, se menciona las normas legales que
disponen la implementación del SNIP en los diferentes actores del Gobierno Central,
Regional, Local y Empresas. Se define que es el SNIP, el ciclo del proyecto y cuales con
las fases del ciclo del proyecto, describiéndose en forma sintetizada dichas fases y los
estudios que comprende así como los procedimientos que establece el SNIP para la
ejecución de los proyectos de inversión pública.
En el segundo capítulo se desarrolla todo lo relacionado al Proyecto Tingo María –

Aguaytía- Pucallpa, como se fue aplicando la normativa del SNIP en la ejecución de dicho
proyecto, menciona los estudios de preinversión e inversión elaborados antes y después de
la vigencia del SNIP, detallándose el estudio con el cual se obtuvo la viabilidad del
proyecto, requisito indispensable para ingresar a la fase de inversión del proyecto. Se
describe los cambios sustanciales en la normativa del SNIP, principalmente en los
parámetros técnicos, como: a) Índice medio diario, b) tasas de crecimiento para las
proyecciones de tráfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exógenos y e) situación
optimizada sin proyecto.
En el tercer capítulo se describe los cambios sustanciales que ha tenido el SNIP que han
impactado en la ejecución del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, y han ocasionado
restricciones en la fase de preinversión (costos del proyecto) e inversión, presentando los
posibles inconvenientes que podrían presentarse a futuro para la culminación de dicho
proyecto considerando que tiene programado culminarse en el año 2011.
Finalmente, se brindan las conclusiones y recomendaciones que servirán para la toma de

decisiones de la Alta Dirección del Sector Transportes comprendido en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Gobierno Central.
9
Capitulo 1:
El sistema nacional de inversión pública
1.1 Introducción
Antes de que se cree el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) el ciclo de un

proyecto estaba conformado por la formulación de una idea, la elaboración de un
expediente técnico y la ejecución de la obra, lo cual tuvo como consecuencia
duplicidad de inversión, ejecutándose proyectos no sostenibles,
sobredimensionados y riesgosos. Las políticas nacionales, regionales y locales no
interactuaban entre si y ello originaba el ineficiente uso de los recursos públicos.
Como ejemplo del uso ineficiente de recursos tenemos lo invertido por el Alcalde
de la Municipalidad de Echarati con recursos del canon del gas, ubicado en la
provincia de La Convención de la Región del Cusco con una población de 59.488
habitantes, referido a la construcción de una moderna estructura de la municipalidad
que resalta con la infraestructura de vivienda y otros servicios que están a su
alrededor. Dicha Municipalidad ha ejecutado un presupuesto considerable para la
realización de proyectos no rentables social ni económicamente, como por ejemplo
la construcción de un complejo de piscinas, mientras las calles de dicha
municipalidad no están pavimentadas, existiendo una incompatibilidad entre lo que
requiere la población y lo que se ejecuta, tal como se aprecia en las fotos N°s 1.1 y
1.2.
El SNIP se crea para mejorar la calidad de la inversión pública en el Estado Peruano

identificando claramente el problema central que se pretende resolver, analizando
cada una de las alternativas de solución del problema, recomendando la alternativa
de solución más eficiente que otorgue rentabilidad y sostenibilidad al proyecto.
10
Foto N° 1.1: Municipalidad de Echarati en la región Cusco
Foto N° 1.2: Calles en la municipalidad de Echarati
El SNIP es un conjunto de requerimientos que se caracteriza por ser: i) integral al

aplicarse a todo tipo de proyecto de inversión pública, fuente de financiamiento y
Entidad del Estado; ii) técnico porque propicia la aplicación del ciclo del proyecto
de inversión pública (PIP) que fortalece la capacidad de planificación en el sector
público y apoya la elaboración de los planes de inversión pública; iii) neutral
porque certifica la calidad de los PIP pero no prioriza ni asigna recursos (está a
cargo de los sectores y regiones); iv) desconcentrado porque actúa a través de
órganos sectoriales y unidades en cada Entidad; y v) participativo porque está
11
basado en un enfoque de demanda correspondiendo a las unidades formuladoras la

identificación y formulación de los PIP.
El 27 de Junio del 2000 se promulgó la Ley N° 27293 que crea el Sistema Nacional
de Inversión Pública con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos
destinados a la inversión mediante el establecimiento de principios, procesos,
metodologías y normas técnicas en las diferentes fases del ciclo del proyecto de
inversión pública.
El ámbito del SNIP alcanza a toda la Entidad y Empresa del Sector Público No
Financiero que ejecute Proyectos de Inversión Pública.
Mediante Decreto Supremo N° 086-2000-EF del 14.Ago.2000 se aprobó el

reglamento de la citada Ley con el objeto de definir los procedimientos y las
normas que deben cumplir las Entidades y Empresas del Estado sujetas al Sistema
Nacional de Inversión Pública2. En el Anexo N° A-1 se registra las Entidades
sujetas al SNIP según lo dispone el Anexo N° 03 de la Directiva vigente.
Mediante Resolución Ministerial N° 182-2000-EF-10 del 18 de diciembre del 2000

se aprueba la Directiva N° 002-2000-EF/68.01 ―Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública‖, con el objeto de establecer las normas técnicas,
métodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a los proyectos de
inversión pública que ejecuten las Entidades y Empresas del Estado durante las tres
fases del ciclo del proyecto.
A partir de diciembre del 2000, se inicia un proceso de cambio en la formulación de

los proyectos de inversión pública, así como un ordenamiento en los tres poderes
del Estado: Nacional, Regional y Local.
Los sectores del Gobierno Nacional fueron incorporados al SNIP en forma

obligatoria desde su creación, luego en el 2002 se establece la obligatoriedad de que
los Gobiernos Regionales se sujeten a la normativa del SNIP, mientras que los
Gobiernos Locales y sus empresas se incorporarían gradualmente al ámbito de las
normas del SNIP, lo cual fue produciéndose desde el año 2003 hasta la fecha,
registrándose a junio del 2007 la inclusión en forma voluntaria y obligatoria 486
municipios3 (de los cuales 55% fue de manera voluntaria).
Al 30.May.2009 se tiene 79.797 proyectos declarados viables en el marco del SNIP

y rechazados 3.081. Asimismo, se registra 8.308 proyectos en proceso de obtención
de viabilidad4 comprendidos en los tres niveles de gobiernos.
Los PIP declarados viables (registrados desde julio del 2005) en los tres niveles de
gobierno y empresas, han sido modificado en su dimensionamiento financiero
2
Desde junio del año 2000 en forma obligatoria fueron incorporados todos los sectores del Gobierno Central
al SNIP.
3
Presentación elaborada por el señor Miguel Prialé Ugás de la DGPM-MEF a junio del 2007
4
http://ofi.mef.gob.pe/WebPortal/ConsultaBancoProy.aspx al 30_May_2009
12
durante el proceso de evaluación para obtener su viabilidad de acuerdo a la tabla

adjunta5:
Tabla 1.1: Proyectos redimensionados debido al SNIP a julio del 2008
Proyectos cuyo monto de inversión Proyectos cuyo monto de inversión

DISMINUYO (Mill. S/.) AUMENTÓ (Mill.S/.)
TOTAL TOTAL
SECTOR ANTES DESPUES AHORRO ANTES DESPUES AHORRO
PIP PIP
GN 272 1.136 908 228 487 1.902 2.470 568

GR 898 1.661 1.332 330 1.502 3.201 4.564 1.362
GL 1.945 2.847 2.187 660 3.330 3.510 5.175 1.365
EMPRESA 147 333 279 72 198 661 938 277
TOTAL 3.260 5.977 4.706 1.289 5.517 9.274 13.146 3.572
De dicha tabla, se tiene que de un total de 3.262 PIP antes del SNIP tenía un costo
de S/. 5.977,0 Mill., que al ser reevaluados resultaron con un costo de S/. 4.706,0
Mill.; es decir hubo un ahorro de S/. 1.289,0 Mill. También hubieron proyectos que
incrementaron su costo de inversión debido a una mayor exigencia en su
evaluación, que inicialmente costarían S/. 9.274,0 Mill. y luego de la evaluación se
incremento a S/. 13.146,0 Mill.
Paralelamente con el SNIP se establece el aplicativo informático denominado banco

de proyectos, que permite la interacción en línea (Vía internet) entre las entidades
participantes el cual sirve, entre otros, para evitar la duplicidad de proyectos y
priorizar la ejecución de los PIP.
En el año 2001, la Oficina de Programación e Inversiones del MTC luego de un

proceso de implementación y adecuación de los proyectos que se venían ejecutando
y/o estaban en fase de preinversión cuando entró en vigencia el SNIP (diciembre del
2000), exigió el cumplimiento estricto del SNIP para la formulación de proyectos
de inversión pública los cuales deberían ser incluidos en el presupuesto del año
2002.
A partir del 2004, el SNIP inició una etapa de descentralización. En esta etapa
algunos Sectores del Gobierno Central, Regional y Local recibieron la delegación
de otorgar la viabilidad de los proyectos de inversión pública, a través de sus OPI,
según sus competencias, excepto para aquellos proyectos que requieran operaciones
de endeudamiento u otra que conlleve el aval o garantía del Estado6.
En el presente año, se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad

de un PIP a la máxima autoridad de las Entidades y Empresas adscritas,
5
http://www.mef.gob.pe/DGPM/est-report.php al 30_may_2009
6
Resolución Ministerial N° 372-2004-EF/15 del 21.Jul.2004
13
pertenecientes o bajo el ámbito de su Sector, previa opinión favorable de su OPI.

De igual forma para los Gobiernos Regionales y Locales.
1.2 Organización del sistema nacional de inversión pública
El Sistema Nacional de Inversión Pública está conformado por:
 El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Dirección General de

Programación Multianual del Sector Público.
 Órganos Resolutivos de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y

Local)
 Las Oficinas de Programación e Inversiones de todos los Sectores del Gobierno

(Nacional, Regional y Local)
 Unidades Formuladoras
 Unidades Ejecutoras
El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la dirección general de

programación multianual del sector público (DGPM).
Es la más alta autoridad técnico-normativa del SNIP quién tiene la siguientes

funciones: a) establece las normas técnicas, métodos y procedimientos de
observancia obligatoria, b) emite las directivas que regulan las fases y etapas del
ciclo del proyecto, c) las funciones y atribuciones de los órganos del SNIP, d) la
Programación Multianual de la Inversión Pública y e) el funcionamiento del Banco
de Proyectos.
Cuando la fuente de financiamiento sea operaciones de endeudamiento u otra que

conlleve el aval o garantía del Estado, le corresponde a la DGPM declarar la
viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública formulados por cualquier nivel del
Gobierno.
Órganos resolutivos de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y

local)
Está constituido por la máxima autoridad ejecutiva en cada sector; en el gobierno

central tenemos por ejemplo a los Ministros en los diferentes ministerios, en el
gobierno regional al Presidente Regional y para el caso de los gobiernos locales a
los Alcaldes.
Entre las funciones y responsabilidades tenemos:

14
 Designa al órgano que realizará las funciones de la OPI en su sector, gobierno

regional o local, debiendo ser distinto a los órganos encargados de la
formulación y/o ejecución de los proyectos. Asimismo designa al responsable
de la OPI.
 Delega la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a la máxima autoridad

de las Entidades y Empresas de su sector/GR/GL, previa opinión favorable de
su OPI.
Las oficinas de programación e inversiones (OPI) de todos los sectores del

gobierno (nacional, regional y local)
Es un órgano técnico del SNIP en cada Gobierno Nacional, Regional y Local, según
sus competencias establecidas en la normatividad respectiva. Entre sus principales
funciones y responsabilidades tenemos que declara la viabilidad de los PIP o
Programas de Inversión cuyas fuentes de financiamiento sean distintas a
operaciones de endeudamiento u otro que conlleve el aval o garantía del Estado;
aprueba expresamente los Términos de Referencia para la elaboración de un estudio
de perfil cuyo precio referencial supere las 30 UIT, de un estudio de prefactibilidad
cuando el valor referencial supere los 60 UIT ó de un estudio de factibilidad cuando
el valor referencial supera los 120 UIT.
Las OPI de los Gobiernos Regionales y locales declaran la viabilidad del PIP ó
Programa de Inversión que se financian con endeudamiento interno; siempre que el
monto de inversión no supere los S/.10 Mill7.
Unidades formuladoras
Son las unidades que suscriben y registran los estudios de preinversión de acuerdo a
su competencia funcional
Unidades ejecutoras
Es cualquier órgano dependiente de las Entidades con capacidad legal para ejecutar
proyectos de inversión pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente.
Es la responsable de la fase de inversión y está a cargo de la evaluación ex post del
proyecto.
7
Resolución Ministerial N° 314-2007-EF/15 del 01.Jul.2007.
15
Figura N° 1.1: Organización del sistema nacional de inversión pública
1.3 Ciclo del proyecto
El ciclo del proyecto o ciclo de vida del proyecto, está comprendido por las fases de
preinversión, inversión y postinversion. La fase de preinversión contempla los
estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad. La fase de inversión contempla el
expediente técnico detallado así como la ejecución del proyecto. La fase de
postinversión comprende las actividades de mantenimiento, operación y las
evaluaciones expost.
El ciclo del proyecto está compuesto por:

16
Figura N° 1.2: Ciclo de vida del proyecto de inversión pública
1.4 Aplicativos informáticos del SNIP
El aplicativo informático sirve para almacenar, actualizar, publicar y consultar

información resumida, relevante y estandarizada sobre los proyectos de inversión
pública en su fase de preinversión. Uno de los aplicativos más relevantes es el
Banco de Proyectos el cual contiene el registro de todos los proyectos de inversión
pública formulados por los diferentes niveles de gobierno.
Dicho aplicativo permite la interacción, vía Internet, entre las entidades

participantes: Unidades Formuladoras (ingresan y modifican), Oficinas de
Programación e Inversiones (evalúan), Dirección General de Programación
Multianulal (evalúan) y ciudadanos en general.
El banco de proyectos tiene información en línea de los proyectos de inversión

pública de los estudios de perfil, prefactibilidad y/o factibilidad que han sido
registrados en los diferentes formatos y según el procedimiento del Anexo8 que
establece el SNIP (Ver Anexo N° A-2), siendo un resumen ejecutivo del estudio de
preinversión que se está formulando, además permite el seguimiento y control del
proyecto hasta lograr su viabilidad.
8
El anexo es el SNIP 02: Aplicativo informático del Banco de Proyectos-Procedimientos de la Directiva
vigente.
17
1.5 Proyecto de inversión pública, programa, conglomerados
Un proyecto de inversión pública (PIP)9 es toda intervención limitada en el tiempo

que utiliza total o parcialmente recursos públicos con el fin de crear, ampliar,
mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios;
cuyos beneficios se generan durante la vida útil del proyecto y éstos sean
independientes de los otros proyectos10.
Mediante la Directiva N° 003-2004-EF/68.01 aprobada mediante Resolución

Directoral N° 004-2004-EF/68.01 del 14.Jul.2004, se establece la definición y
procedimiento aplicable a Programas de Inversión (Se adjunta en el Anexo N° A-3),
la misma que menciona:
“Un Programa es un conjunto de PIP y/o Conglomerados que se complementan, tiene un objetivo
común. El Programa de Inversión Pública tiene las siguientes características:
a) Es una intervención limitada en el tiempo, con un periodo de duración determinado;

b) Se propone como una solución a un problema debidamente identificado;
c) Los proyectos de inversión pública que lo componen, aunque mantienen la capacidad de
generar beneficios independientes, se complementan en la consecución de un objetivo;
d) Pueden contener componentes de estudios, investigación, proyectos piloto, administración o
alguna otra intervención relacionada directamente a la consecución del objetivo del
Programa.
…..
Un Conglomerado es un conjunto de PIP de pequeña escala que comparten características
similares en cuanto a diseño, tamaño o costo unitario y que corresponden a una misma función y
programa, de acuerdo al Clasificador Funcional Programático.”.
1.6 Fase de preinversión
Comprende la elaboración y evaluación de los estudios de perfil, prefactibilidad y la

factibilidad. La elaboración del perfil es obligatoria. Los otros estudios pueden ser o
no requeridos dependiendo de las características del PIP.
En la evaluación de un proyecto de inversión Pública, se aprueba, observa o rechaza

un estudio de preinversión.
Los estudios de preinversión sustentan que un proyecto es socialmente rentable,

sostenible, concordante con los lineamientos de política establecidos en los
diferentes niveles de gobierno y se enmarque en los planes estratégicos que se
elaboren en dichos sectores de gobierno.
9
De acuerdo a la Directiva General del SNIP N° 001-2009-EF/68.01
10
Glosario de Términos , Directiva General del SNIP N° 001-2009-EF/68.01
18
Los diferentes niveles de preinversión permiten reducir progresivamente la

incertidumbre propia del riesgo de invertir, a través de estudios sucesivos que
implican, cada una de ellos, un mayor nivel de profundidad en el análisis.
De acuerdo a la Directiva N° 001-2009-Ef/68.01, vigente a la fecha, se ha

establecido contenidos mínimos para que los proyectos sean aprobados con el
estudio a nivel de perfil, entre los cuales tenemos:
 Rehabilitación de carreteras en afirmado y asfaltado

 Rehabilitación de carreteras vecinales y departamentales
 Infraestructura y equipamiento de escuelas
 Infraestructura y equipamiento de establecimientos de salud
 Telecomunicación rural
 Saneamiento
 Electrificación Rural
 Pequeñas y medianas infraestructuras de riego.
Mediante Resolución Directoral N° 007-2009-EF/68.01 del 12.May.2009, se ha

aprobado el perfil estandarizado para los proyectos de inversión pública de
rehabilitación de carreteras, en coordinación con el MTC, aplicable para los
proyectos de inversión cuyos precios de mercado sean superiores a S/. 1,2 Mill.
Cabe indicar que un proyecto de rehabilitación tiene como objetivo recuperar las
características técnicas y funcionales de la carretera, respecto de la condición con la
que fue construida. Pudiendo incluir además de las intervenciones de la capa de
rodadura, las capas subyacentes, recuperación de bermas, obras de arte y drenaje,
señalización, así como intervenciones en puntos críticos debidamente justificadas,
con lo cual se estaría atendiendo en el más breve plazo los varios tramos de
carreteras que han sido construidos (Tarapoto-Yurimaguas, Tingo María-Aguaytía-
Pucallpa) y que por factores climatológicos han colapsado.
1.7 Estudio de perfil
El perfil se elabora principalmente con información secundaria y preliminar. Tiene

como objetivo principal la identificación del problema y sus causas para plantear las
soluciones a dicho problema mediante un conjunto de alternativas de solución que
comparan los beneficios y los costos de la situación ―con proyecto‖ respecto a la
situación ―sin proyecto‖. La situación ―sin proyecto‖ se refiere a la situación actual
optimizada que implica eliminar deficiencias en la operación en la situación actual a
través de intervenciones menores o acciones administrativas.
Los estudios de perfil requieren de mucho criterio y experiencia del consultor que
elabora el estudio para determinar costos aproximados para la inversión del
proyecto. En caso que no se tenga experiencia podría existir grandes diferencias
entre los costos de inversión del proyecto de los diferentes niveles de estudios de la
fase de preinversión.
19
Los primeros estudios formulados en el sector Transportes del MTC,

específicamente en Provías Nacional, eran elaborados con información secundaria
lo cual ocasionada diferentes sustanciales de costos de inversión del proyecto
comparado con los resultados de los siguientes niveles de estudios (prefactibilidad y
factibilidad).
Las acciones correctivas que se consideraron para solucionar este problema en

Provías Nacional fue el de solicitar al consultor que elabora el estudio de perfil un
estudio de tráfico básico de campo; es decir un conteo vehicular entre 3 a 7 días
para estimar el Índice Medio Diario de la carretera, con el cual se proyecta el tráfico
futuro y se estima los costos para un nivel de intervención determinado. Con esta
acción correctiva se ha minimizado la diferencia de costos no excediéndose en más
del 30% entre el estudio de perfil y el siguiente nivel de estudio.
En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del

SNIP para la aprobación de un estudio de perfil.
Figura N° 1.3: Esquematización de evaluación y aprobación de un perfil

20
De acuerdo a lo citado en el ítem 1.6 del presente trabajo, a la fecha, se puede

obtener la viabilidad de un proyecto de carreteras con la elaboración de un estudio
de perfil siempre y cuando este definido el estándar de intervención de la carretera
aplicándose para la rehabilitación de carretas en asfaltado y afirmado.
Para el caso de formulación de proyectos de puentes se considera que la elaboración

del estudio de perfil como el nivel suficiente para obtener la viabilidad y pasar a la
siguiente fases de inversión.
En el Anexo A-4, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de perfil para los
diferentes casos de proyectos de carreteras.
1.8 Estudio de prefactibilidad
El estudio de prefactibilidad tiene como objetivo acotar las alternativas

identificadas en el nivel de perfil, sobre la base de un mayor detalle de información.
Incluye la selección de tecnologías, localización, tamaño y momento de inversión,
que permitan una mejor definición del proyecto y sus componentes.
Provías Nacional desde el año 2000 a la fecha, ha formulado 7 estudios de

prefactibilidad de los cuales dos estudios a nivel de carreteras están programados y
04 estudios fueron declarados viables en dicho nivel, tal como muestra en la tabla
adjunta.
Tabla 1.2: Estudio de prefactibilidad formulados en Provias Nacional
UBICACIÓN
N° PROYECTO NIVEL DE ESTUDIO CODIGO SITUACIÓN
PROV/DIST
1 Vía de Evitamiento Tumbes Prefactibilidad Tumbes 22422 Programado -2009
Construccion de la Carretera Puerto

2 Prefactibilidad Junin -Ucayali 10388 Programado -2009
Ocopa - Atalaya
Estudio de Prefactibilidad Interconexion

3 Prefactibilidad Multidepartamental 5103 Excluido del SNIP
Vial Iñapari- Puerto Maritimo del Sur
4 Vía de Evitamiento Urcos Prefactibilidad Cusco 15058 Viable
Ampliación y Reforzamiento del Puente

5 Prefactibilidad Lambayeque 7546 Viable
Reque
Reconstruccion del Puente Plateritos y

6 Prefactibilidad Tumbes 9737 Viable
Accesos
Reconstruccion y Ampliación del Puente

7 Prefactibilidad Tumbes 9750 Viable
El Rubio y Acceso
La cantidad de estudios formulados en este nivel ha sido mínima debido a que entre
un estudio de prefactibilidad y factibilidad no hay una diferencia significativa en los
contenidos técnicos además que con la elaboración del presente estudio se prolonga
el plazo de formulación de los proyectos, que considerando el estudio de
factibilidad, hasta en tres año para obtener la viabilidad del proyecto. Otro de los
21
inconvenientes era que incrementaba el costo de la fase de preinversión. Para el

caso de puentes sólo se aplico este nivel en la formulación de los primeros
proyectos.
En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del

SNIP para la aprobación de un estudio de prefactibilidad.
Figura N° 1.4: Esquematización de presentación y evaluación de prefactibilidad
En el Anexo A-5, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de

prefactibilidad.
22
1.9 Estudio de factibilidad
El estudio de factibilidad tiene como objetivo establecer definitivamente los

aspectos técnicos fundamentales: la localización, el tamaño, la tecnología, el
calendario de ejecución, puesta en marcha y lanzamiento, organización, gestión y
análisis financieros. Se definen los costos estimados del proyecto muy cercanos al
estudio definitivo.
Figura N° 1.5: Esquematización de presentación y evaluación de factibilidad
En el Anexo A-6, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de factibilidad.

23
1.10 Declaración de viabilidad
La viabilidad, es una condición atribuida expresamente al PIP que demuestra ser

rentable, sostenible, y compatible con las políticas sectoriales (El proyecto debe
estar comprendido en el Plan Estratégico del Sector del Gobierno respectivo).
La Unidad Formuladora obtiene la declaratoria de viabilidad de un proyecto que

permite realizar la fase de inversión. En dicha declaratoria de viabilidad se
establecen los parámetros técnicos-económicos que la Unidad Ejecutora debe
cumplir para la elaboración del estudio definitivo y en la ejecución del proyecto de
inversión pública.
Con la declaratoria de viabilidad se establecen los estándares y parámetros para

realizar las actividades de operación y mantenimiento del proyecto que aseguran su
sostenibilidad. Asimismo, se define a la Entidad que se hará cargo de dicha
sostenibilidad.
A la fecha lo anteriormente citado no es aplicado en toda su magnitud por Provías

Nacional debido a que en la programación para la elaboración de los expedientes de
mantenimiento periódico no se considera los parámetros técnicos de conservación
que se programan en la evaluación técnico-económica del proyecto y con los cuales
se obtiene la viabilidad del proyecto.
Provías Nacional ha formulado 79 proyectos viables de carreteras, puentes, vías de

evitamiento, peajes y pesajes que representan un costo de inversión total de
S/. 6.005,3 Mill. También ha formulado dos (02) Programas de Inversión de los
cuales 01 Programa está en ejecución (Programa de Mejoramiento del nivel de
transitabilidad de la Red Vial Nacional) financiada por el Banco Interamericano de
Desarrollo según contrato de préstamo N° 1827-OC/PE. Ambos programas
representan una inversión total de S/. 769,5 Mill.
Asimismo, Provías Nacional tiene en evaluación 28 proyectos que representan un

costo de inversión de S/. 2.223,2 Mill.
En el Anexo A-7, se adjunta los proyectos viables así como los que se encuentran
en evaluación gestionados por Provias Nacional.
1.11 Fase de inversión
Comprende la elaboración del estudio definitivo y la ejecución del PIP. El estudio

definitivo permite definir a detalle la alternativa seleccionada en el nivel de estudio
de preinversión y calificada como viable. La elaboración de dicho estudio
comprende el dimensionamiento a detalle del proyecto (estudios especializados),
los costos unitarios por componentes, especificaciones técnicas para la ejecución de
obras o equipamiento, medidas de mitigación de impactos ambientales negativos,
necesidades de operación y mantenimiento, el plan de mitigación, entre otros
24
requerimientos considerados como necesarios de acuerdo a la tipología del

proyecto.
Para los proyectos de infraestructura vial los estudios especializados requeridos son:
a) estudios de tráfico, b) estudio de suelos y pavimentos (topografía), c) geología y
geotecnia, d) hidrología e hidráulica, e) trazo y diseño vial, f) costos y presupuestos,
g) evaluación económica, h)impacto ambiental, i) estructuras y obras de arte,
j) estudio de arqueología y k) Plan de compensación y reasentamientos
involuntarios de las áreas afectadas por la construcción del proyecto.
De acuerdo a la normativa vigente la ejecución de la obra debe realizase de acuerdo

al estudio definitivo, entre otros, el costo no debe incrementarse en más del 30%
respecto del valor establecido en el estudio de preinversión caso contrario
correspondería realizar el cierre del PIP ó su continuación si el Órgano Resolutivo
así lo decide.
1.12 Fase de post inversión
Comprende la operación y mantenimiento del PIP ejecutado, así como la evaluación

ex-post. La evaluación ex-post es el proceso para determinar sistemática y
objetivamente la eficiencia, eficacia e impacto de todas las actividades desarrolladas
para alcanzar los objetivos planteados en el PIP.
25
Capitulo 2:
El proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa
2.1 Descripción general
La carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa forma parte de las Rutas Nacionales

N° PE-18A, PE-5N y PE-18C, ubicada en los departamentos de Huánuco y Ucayali.
Figura N° 2.1: Carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa
A mayo del 2009, el proyecto está conformado por los siguientes tramos:
26
a. Carretera Tingo María - Pte. Pumahuasi (Km. 0+000 – Km. 15+200)
Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica

en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 26.Dic.2004 por el Consorcio
Pumahuasi (CASA - ARAMSA) cuya liquidación del contrato de obra fue
mediante Resolución Directoral N° 197-2005-MTC/20 del 23.Mar.2005.
La supervisión de las obras estuvo a cargo del consorcio CPS –HOB, cuya
liquidación del contrato de Obra fue mediante R.D.N° 397-2005-MTC/20 del
02.Jun.2005.
El costo de la obra y supervisión fue de S/. 17,91 Mill., el cual fue financiado
mediante el contrato de préstamo con la Corporación Andina de Fomento y
recursos ordinarios.
Figura N° 2.2: Tramo: Tingo María-Puente Pumahuasi
b. Carretera Puente Pumahuasi - Puente Chino (Km. 15+200 – Km. 51+550)

(36,35 km.)
El proyecto consiste en la rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta

asfáltica en caliente. Los obras se encuentran en ejecución a cargo del consorcio
Puente Chino (Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. - Constructora
Queiroz Galvao S.A.) y la supervisión a cargo del consorcio Vial Pumahuasi
(HOB Consultores S.A. - Corpei S.A. - Conesupsa). La obra se inició el
18.Jul.2007 y se estima culminar en febrero del 2010.
27
El costo total de la obra y supervisión es de S/. 223,46 Mill.. (Incluye 10

adicionales de obras aprobados al 27.Mar.2009) financiado mediante recursos
ordinarios.
Al 31.Mar.2009, se tiene un avance físico ejecutado del 35,30%.
Figura N° 2.3: Puente Pumahuasi-Puente Chino
c. Carretera Puente Chino – Aguaytía (Km. 51+550 - Km. 93+890) (42.34

Km.)

en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 02.Jun.2005 por el Consorcio
Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Trujillo cuya liquidación del
contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N° 1192-2005-MTC/20 del
28.Set.2005.
La supervisión de las obras estuvo a cargo de dos empresas: HARZA - Acruta &
Tapia (temporal) y el consorcio CESEL – LAGESA (definitivo), cuya
liquidación de sus contratos fueron mediante las Resoluciones Directorales
N° 895-2004-MTC/20 del 09.Dic.2004 y N° 506-2006-MTC/20 del
28.Feb.2006.
El costo total de la obra más la supervisión ascendió a S/. 180,71 Mill.
financiado mediante el contrato de préstamo N° 1150-OC/PE-BID y recursos
ordinarios.
28
Debido a la ocurrencia de erosión ocasionado por los efectos pluviales en este

tramo se ha programado elaborar el estudio definitivo en los sectores dañados,
así como el estudio de impacto ambiental, para lo cual se ha incluido en el plan
anual de contrataciones del presente año la contratación del consultor que se
encargará de elaborar dicho estudios con un costo estimado de S/. 0.90 Mill.
Protección ribereña en la zona de bolsacretos Km. 65+500.
Debido a deterioros prematuros en varios sectores puntuales de la protección

ribereña, en el tramo Km. 63+860 – Km. 65+500, fue necesario plantear
trabajos posteriores a fin de evitar el colapso de estos.
Las obras se iniciaron el 06.Ago.2008 por la contratista Consorcio Sero (Sepipsa

del Oriente S.A. - Roalsa Contratistas Generales S.R.L.) siendo inspeccionadas
por el Ing. José Armando Marín Ruiz.
Debido a la intensidad de las precipitaciones pluviales que se presentaron en los

meses de diciembre del 2008 que ocasionaron el aumento de caudal del Río
Chino, los trabajos fueron paralizados desde el 26.Dic.2008 hasta el
26.Abr.2009. Las obras tienen un avance físico acumulado del 64,00%,
habiendo sido reiniciados el 27.Abr.2009.
Figura N° 2.4: Puente Chino - Aguaytía
d. Carretera Aguaytía – San Alejandro (Km. 93+890 – Km. 144+360) (50,47

Km.)
29
en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 03.Mar.2008 por el Consorcio

San Alejandro (Andrade Gutiérrez – TRANSLEI – CASA) cuya liquidación del
04.Jun.2008.
La supervisión de las obras estuvo a cargo Engevix Engenharia S.A., cuya

liquidación del contrato fue Mediante R.D. N° 1666-2008-MTC/20 del
13.Jun.2008.
El costo de la obra y supervisión fue de S/. 141,05 Mill. financiado mediante el

Contrato de Préstamo N° 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios.
Figura N° 2.5: Aguaytía-San Alejandro
e. Carretea San Alejandro – Neshuya (Km. 144+360 – Km. 195+060) (50,10

km.)
El proyecto consiste en efectuar trabajos de rehabilitación y mejoramiento a

nivel de carpeta asfáltica en caliente. Las obras se encuentran en ejecución a
cargo del consorcio San Alejandro - Neshuya (Andrade Gutierrez - Johesa) y la
supervisión a cargo del Cesel S.A. La obra se inició el 28.May.2008 y se estima
culminar en enero del 2010.
El costo total de la obra y supervisión es S/. 211,45 Mill. financiado mediante

30
recursos ordinarios.
Al 31.Mar.2009, tiene un avance físico ejecutado 2,93%.
Figura N° 2.6: San Alejandro-Neshuya
f. Carretera Neshuya – Pucallpa (Km. 195+060 – Km. 253+830) (58,77 Km.)

en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 28.Feb.2007 por el Consorcio
Neshuya (Andrade Gutiérrez - TRANSLEI - CASA) cuya liquidación del
22.May.2007.
La supervisión de las obras estuvo a cargo del Consorcio GMI - OIST -

Motlima, cuya liquidación del contrato fue mediante R.D. N° 2026-2007-
MTC/20 del 06.jun.2007.
El costo de la obra y supervisión fue de S/. 125,86 Mill. financiado mediante el

Contrato de Préstamo N° 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios.
Figura N° 2.7: Neshuya-Pucallpa

31
g. Ampliación de la segunda calzada del tramo Neshuya – Pucallpa (10.0 Km.)

(Dv. aeropuerto Pucallpa – altura del cementerio Jardín del Buen
Recuerdo)
Con fecha 20.Mar.2009, se suscribió el Convenio de Cooperación Institucional,

Convenio N° 003-2009-MTC/20, con el Gobierno Regional de Ucayali a fin de
elaborar los estudios de Preinversión a nivel de factibilidad y Definitivo y
ejecutar el proyecto de inversión denominado ―Ampliación de una calzada en la
carretera Federico Basadre tramo: Neshuya – Pucallpa entre los Km. 365+000 –
Km 375+150‖.
Dentro de los acuerdos establecidos el Gobierno Regional financiará los

Estudios de factibilidad y definitivo hasta por el monto de S/. 5,00 Mill.
Debido a la opinión técnica de la OPI realizada con informe N° 314-2009-

MTC/09.02 que recomienda la formulación como un proyecto nuevo para este
tramo de carretera, Provías Nacional ha programado la elaboración del estudio
de perfil, contratando al Ing. Pedro Pablo Martínez por un costo de
S/. 63.365,24, habiéndose iniciado el servicio el 04.Jun.2009.
El costo total del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, sin considerar las

obras de protección ribereña en el tramo Puente Chino-Aguaytía ni la
ampliación de la segunda calzada es de S/. 900,45 Mill.
2.2 Fase de preinversión
32
2.2.1 Estudio de factibilidad
En noviembre de 1999, la consultora PRODEC Consultoría Para Decisao Sociedade

Civil Ltda concluyó la elaboración del estudio de factibilidad económica y
evaluación ambiental de los proyectos de carreteras Chanchamayo-Villa Rica y
Tingo María-Pucallpa financiado mediante el contrato de préstamo N° 3717 con el
Banco Mundial.
Dicho estudio considero como base de información los estudios definitivos

realizados en el año 1995 por las consultoras HOB S.A., EICA Consultores S.A. y
Lagesa S.A., correspondientes a las carreteras Tingo María-Aguaytía (96 Km.) y
Aguaytía-Pucallpa, tramos Aguaytía-Puente Tahuayllo (74 Km.) y Puente
Tahuayllo-Pucallpa (85,0 Km.). Dichos estudios fueron financiados mediante el
contrato de préstamo N° 3717 del Banco Mundial.
Entre los aspectos resaltantes del estudio de factibilidad tenemos:
i. Estudio de tráfico
El estudio de tráfico diferenció 4 tramos: a) Tramo 1: Tingo María-Dv. Tocache,

b) Tramo 2: Dv. Tocache-Aguaytía, c) Tramo 3: Aguaytía-Pucallpa y d) Tramo 4:
Dv. Aeropuerto-Pucallpa.
El estudio de tráfico se llevó a cabo en agosto de 1998. Los tráficos más intensos
fueron en el tramo 1 y 4, con un Índice Medio Diario Anual (IMDa) de 1381 y
15829 Vehículos, de los cuales para el primero el 30% correspondía a vehículos
pesados y para el segundo tramo el 90% a vehículos ligeros. En la tabla 2.1 se
muestra los resultados del conteo vehicular:
Tabla 2.1: Índice medio diario (IMDa) y clasificación vehicular promedio a 1998
Tingo María-Dv. Dv. Tocache- Aguaytía-Dv. Dv. Aeropuerto-
Tocache Aguaytía Aeropuerto Pucallpa
Tramos
Total Total Total Total
% % % %
Vehículos Vehículos Vehículos Vehículos
IMDa 1381 100 265 100 969 100 15829 100
Vehículos ligeros 889 64,4 115 43,4 619 63,9 14210 89,8
Micros 70 5,1 0 0 32 3,3 362 2,3
Omnibus 26 1,8 13 4,9 21 2,2 140 0,9
Camiones 396 28,7 137 51,7 297 30,6 1117 7
E-1: Salida de Tingo C-1: Este del Dv.
Ubicación de estación E-2: Aguaytía E3: Campo Verde
María Aeropuerto
Duración (7 días
7 7 7 7
consecutivos)
Horario diario 24 horas 24 horas 24 horas 24 horas
Fechas 18-24/08-98 19-25/08/98 03/09/1998
El estudio de velocidad de la vía realizado por la técnica del vehículo de prueba

mostró los siguientes resultados:
33
Tabla 2.2: Resultados del estudio de velocidades
Tramo Vehículo Velocidad (KPH)
Auto 35
Camioneta 22
Tingo María-Aguaytía
BUS 34
Cam. Rural 36
Auto 40
Cam. Rural 29
Micro 50
Aguaytía-Tingo María
Camioneta 22
C 2 Ejes 34
Bus 34
Aguaytía-Pucallpa Auto 31
Pucallpa-Campo Verde Auto 60
Las proyecciones de tráfico se realizaron utilizando el método de uso generalizado

en estudios cuya formulación matemática se basa en el método de las tasas de
generación de viajes. En base a las encuestas de origen y destino efectuadas en el
estudio de tráfico del estudio de factibilidad y consolidadas con las realizadas en los
estudios definitivos elaborados en el año 1995, se definieron 10 zonas de tráfico y
se confeccionaron las matrices con dichos viajes.
Para el tráfico generado el consultor asumió un incremento del 15% sobre el tráfico
normal, con excepción del tramo Dv. Aeropuerto-Pucallpa por tratarse de un tráfico
local ya establecido sobre una vía pavimentada de 3.7 Km. de longitud.
Las proyecciones fueron calculadas para el año de la construcción (2000), para el

año de puesta en servicio de la carretera rehabilitada (2001), para el año 5 (2005),
para el año 10 (2010) y para el año (2020), horizonte del proyecto. Se adjunta en el
Anexo B-1.
34
ii. Capacidad de la vía11
El estudio de factibilidad presentó en el tramo Tingo María-Desvio Tocache una

sección transversal de 6.60 m. de ancho de pavimento y 0.90 m. de bermas, que
operaría hasta el año 2017 en el nivel de servicio C y a partir del año 2018 en el
nivel de servicio D. A fin de aumentar la capacidad de la oferta el consultor propuso
incrementar el ancho de bermas a 1.2 metros.
En el año horizonte (20 años) los niveles de servicio de los tramos Desvío Tocache-
Aguaytía y Aguaytía-Desvio Aeropuerto serían en el nivel C. El tramo Desvío
Aeropuerto-Pucallpa (Ovalo) operaría en el nivel de servicio B.
Los niveles de servicio para una carretera de dos o más calzadas se describen en el
Anexo B-2.
iii. Ingeniería del proyecto
Los tramos considerados fueron:
Tramo 1: Tingo María-Aguaytía (Km. 0+000-Km. 95+653): 95,6 Km.

Tramo 2: Aguaytía-Puente Tahuayllo (Km. 95+653 – Km. 170+024): 74,4 Km.
Tramo 3: Puente Tahuayllo-Pucallpa (Km. 170+024-Km. 255+208): 85,2 Km.
El estudio recomendó la ejecución de la variante en la zona Las Vegas, cuya

longitud fue de: 3,33 Km.(alternativa 1) ó 4,91 Km. (alternativa 2). Sin considerar
la variante Las Vegas, se tiene una longitud de 2,74 Km.
La longitud total de los tres tramos considerando la variante en la zona de Las

Vegas fue de 255,8 Km. (Alternativa 1) ó 257,4 Km., sin considerar la variante
(Alternativa 2)
Los estudios definitivos elaborados en el año 2005 no plantearon la variante en el

sector Las Vegas, lo cual si fue recomendado en el estudio de factibilidad elaborado
en el año 1999.
El estudio de factibilidad identificó los siguientes procesos geodinámicos intensos:

Zona de las Vegas, Zona el Huanuqueño, Puente El Chino, Km. 140+000 al Km.
150+000 y cumbres de colinas en proceso de erosión.
El proyecto de carretera consistió en mejorar las condiciones que presenta la

superficie de la vía a nivel de concreto asfáltico, con espesor de 3 a 4 pulgadas de
11
La capacidad de la vía es el flujo máximo que puede soportar una vía y el nivel de servicio es una medida
cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas
(2001). ―Capacidad Vial y Nivel de Servicio‖. Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en
Ingeniería Vila de la Universidad de Piura.
35
espesor y cuyas características son las siguientes: En el primer, segundo y tercer

tramo, una calzada de 6,60 m. con bermas de 1,20 m. de ancho hasta el desvío al
Aeropuerto de Pucallpa, y desde ese punto hasta Pucallpa, mantener las dos
calzadas de 7,20 m. con bermas de 1,20 m. de ancho.
iv. Costos del proyecto
El estudio de factibilidad considero los costos unitarios y metrados de los estudios

definitivos elaborados en el 1995.
Los costos considerados fueron para las siguientes alternativas:

Alternativa 1: El presupuesto de la obra considerando el reemplazo de los 23
puentes por nuevos, la construcción de tres puentes y la construcción de la variante
sector Las Vegas de 3.3 Km.
Tabla 2.3: Costos de obra de la alternativa 1
Costo de
Long. Costo de Obra Costo Total Mill.
Tramos Puentes
(Km.) Mill. S/. S/.
Mill.S/.
Tramo I: Tingo María-Aguaytía 92,91 213,46 28,07 241,53

Variante vegas
3,33 23,11 23,11
Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 110,93 27,46 138,39
Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 111,04 9,51 120,55
TOTAL 255,79 458,54 65,04 523,58
Con las mismas consideraciones excepto la construcción de la variante en el sector

Las Vegas de 4,9 Km. se tiene un costo total de S/. 523,95 Mill.
Alternativa 2: El presupuesto de obra considera la rehabilitación y mantenimiento

de 23 puentes, la construcción de tres puentes y la construcción de la variante
sector Las Vegas de 3,3 Km.
36
Tabla 2.4: Costos de obra de la alternativa 2
Costo de
Long. Costo de Obra Costo Total Mill.
Tramos Puentes
(Km.) Mill. S/. S/.
Mill.S/.
Variante vegas 3,33 23,11 23,11
TOTAL 255,79 458,54 14,51 473,05
Con las mismas consideraciones excepto la construcción de la variante en el sector

Las Vegas de 4,9 Km. se tiene un costo total de S/. 473,42 Mill.
Los costos financieros del proyecto considerando la elaboración de los estudios

definitivos de ingeniería, ejecución y supervisión de la obra, considerando la
alternativa con mayores costos (alternativa 1) ascendieron a:
Tabla 2.5: Costos financieros del proyecto
Costo de
Costo
Long. Estudio Costo de Costo Total
Tramos Supervisión Mill.
(Km.) definitivo Mill. Obra Mill.S/. Mill. S/.
S/.
S/.
Tramo I: Tingo María-Aguaytía-Variante

97,82 5,8 265,01 21,2 292,01
Alternativa 2
Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 3,86 138,39 11,07 153,32
Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 2,43 120,55 9,64 132,62
TOTAL 257,37 12,09 523,95 41,91 577,95
Los costos económicos de inversión12, luego de aplicarse el factor de corrección

propuesto por los contenidos mínimos del SNIP de 0,79 ascendieron a
S/. 465,53 Mill.
12
Costos económicos o costos sociales, son los costos de los bienes, servicios y recursos productivos
valorados a precios sociales; es decir el costo que tiene la sociedad como un todo y no el costo que percibe
cada ente particular (costo privado o de mercado). Los precios sociales no incluyen impuestos ni aranceles.
37
Tabla 2.6: Costos económicos del proyecto
Long. Costo Total Mill.

Tramos
(Km.) S/.
Tramo I: Tingo María-Aguaytía-Variante Alternativa

97,82 234,68
2
Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 123,85
Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 107
TOTAL 257,37 465,53
v. Evaluación económica
Los parámetros utilizados en la evaluación económica del estudio de factibilidad

fueron:
 Periodo de análisis del proyecto: 20 años
 Tasas de descuento: 8%, 12% y 16%
 La evaluación se efectuó a precios de mercado
En el presente trabajo se utiliza el costo económico de la alternativa del proyecto

propuesto por el estudio de factibilidad con mayor monto a fin de compararlo
posteriormente con las verificaciones de viabilidad realizadas. El estudio de
factibilidad presento un costo económico del proyecto ascendente a S/. 465,53 Mill.
y un costo financiero del S/. 577,95 Mill.
Considerando una tasa social de descuento del 12% y la construcción de 26

puentes se tiene un VAN de S/.1,507.0 Mill., un TIR de 49.3% y B/C=4.4. Los
resultados se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 2.7: Indicadores económicos (puentes nuevos)
Long.
Tramos VAN Mill. S/. TIR (%) B/C
(Km.)
TOTAL 252,46 1507,5 49,3 13,5

38
2.2.2 Viabilidad del proyecto
La viabilidad del proyecto se obtuvo después que se concluyo la actualización de

los estudios definitivos de ingeniería de la carretera Tingo María-Aguaytía
elaborados por el Consorcio INTEGRAL-MOTLIMA de acuerdo a lo indicado en
la disposición complementaria de la Directiva N° 002-2000-EF/68.01 del SNIP en
el cual se señalaba que dicha declaratoria era una requisito obligatorio para ejecutar
las obras del proyecto, por lo cual se gestionó ante la citada consultora la
elaboración del estudio de evaluación técnico-económica del proyecto Tingo María-
Aguaytía-Pucallpa, el mismo que fue presentado en marzo del 2002.
Cabe precisar, que el Sistema Nacional de Inversión Pública indicaba en la segunda

disposición transitoria de la Directiva N° 002-2000-EF/68.01 el procedimiento a
seguir cuando el expediente técnico detallado de un proyecto se encontraba en
elaboración, que a la letra dice:
“Expediente Técnico detallado en elaboración: Enviar a la ODI el estudio en la etapa de

preinversión para su revisión. Simultáneamente culminar el expediente técnico y solicitar
autorización al Órgano resolutivo del Sector para ejecución del PIP. La revisión de la ODI se
orienta a constatar la viabilidad del proyecto. La revisión de la ODI no implica detener el proceso
en que se encuentra el expediente técnico detallado”
En tal sentido el Consultor Integral-Motlima realizó el informe de evaluación

técnico-económica del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, que considero los
resultados de la actualización del estudio definitivo para el tramo Tingo María-
Aguaytía y para el sector Aguaytía-Pucallpa los resultados del estudio de
factibilidad realizado por la consultora PRODEC Consultoría, cuyos costos fueron
actualizados a octubre del 2001.
El análisis del proyecto fue dividido en cinco tramos típicos13:
a) Tramo I: Tingo María-Puente Chino (51.55 Km.)
Este tramo fue dividida en tres secciones:
a.1) Sección 1: Tingo María-Puente Pumahuasi (15,2 Km.)
Consiste en realizar los siguientes trabajos:

Retiro de 5 cm de carpeta asfáltica existente en la calzada actual
Conformación de la base granular existente
Colocación de 15 cm. de base en las bermas
Imprimación de calzada y bermas
Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas
IMDa = 317 vehículos/día
13
Según el informe de evaluación técnico-económica del proyecto elaborado por el Consorcio Integral-
Motlima.
39
a.2) Sección 2: Puente Pumahuasi – Las Vegas (7.12 Km.)
Retiro de 2.5 cm de tratamiento superficial doble existente en la calzada

actual
a.3) Sección 3: Las Vegas – Puente Chino (29.23 Km.)
Conformación de la subrasante de acuerdo a las cotas del proyecto

Colocación de 25 cm. de subbase
Colocación de 15 cm. de base
b) Tramo 2: Puente Chino-Aguaytía (42.34 Km.)
Este tramo fue dividida en tres secciones:
b.1) Sección 1: Puente Chino – El Ovni (26.1 Km.)

b.2) Sección 2: El Ovni-Entrada a Aguaytía (15.9 Km.)
Retiro de 2.5 cm de tratamiento superficial doble existente en la calzada

actual
b.3) Sección 3: Entrada a Aguaytía – Puente Aguaytía (0.84 Km.)

40

c) Tramo 3: Aguaytía (Km. 14)- Puente Tahuayllo (74.4 Km.)
Se utilizó el tránsito IMDa de 286 vehículos/día obtenido en el estudio de

factibilidad elaborado por PRODEC en la sección Km. 23+000-Km. 95+653
del Tramo I, cuyo valor era similar al indicado en el memorándum N° 367-
2001-MTC/15.09.03 de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del
MTC el cual fue enviado a la consultora con Oficio N° 200-2001-
MTC/15.02.PRT-PERT.01.GP-BID del 07.May.2001 (IMDa=274 Veh/día)
d) Tramo 4: Puente Tahuayllo (Km. 88.5)- Partida Aeropuerto Pucallpa

(81.5 Km.)
Se utilizó el transito IMDa de 286 vehículos por la justificación realizada en

el item c del presente análisis. Este tramo fue dividida en tres secciones:
d.1) Sección 1: Puente Tahuayllo (Km. 170) – Km. 236+600 (66.6 Km.)
La superficie de rodadura existente se encuentra a nivel de afirmado.
d.2) Sección 2: Km. 236+600 – Km.251+506 (Partida Aeropuerto Pucallpa)

(14.91 Km.)
La superficie de rodadura existente es pavimeno asfàltico en caliente.
e) Tramo 5: Km. 251+506 (Partida Aeropuerto Pucallpa- Pucallpa) (3.7

Km.)
Se utilizo el IMDa de 16,789 vehículos presentado por PRODEC en el tramo

III, y es igual al recomendado con el memorándum N° 367-2001-
MTC/15.09.03 de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC
el cual fue enviado a la consultora con Oficio N° 200-2001-MTC/15.02.PRT-
PERT.01.GP-BID del 07.May.2001.
Para efectuar la evaluación las características de la vía con proyecto corresponden

para el ancho de calzada de 6,6 m. para los tramos 1, 2, 3, y 4. Para el tramo 5 se
propone un ancho de 14,4 (doble calzada), ancho de bermas de 1,20 m. cada uno,
pavimento de concreto asfáltico para los tramos 1, 2 y 3 de 10 cm. y para los tramos
4 y 5 entre 5 y 10 cm.
La política de mantenimiento empleada correspondió a que luego de la
rehabilitación de la carretera, se efectuará un bacheo del 100% de la superficie
41
dañada por año cuando se presente, sello de 25 mm de espesor cada 4 años y un

refuerzo cada 10 años y un adecuado mantenimiento rutinario.
Para los costos, se utilizaron en los tramos 1 y 2 los calculados por la consultora
INTEGRAL-MOTLIMA, el mismo que incluye los costos correspondientes a la
solución al sitio crítico de las Vegas y a la construcción del Puente Chino y en los
tramos 3, 4 y 5 los costos calculados por PRODEC correspondiente a la alternativa
que incluye la construcción de 26 puentes, actualizados a diciembre del 2000.
En la siguiente tabla se muestra la variación de costos (financieros) propuestos entre

el estudio de factibilidad (Noviembre de 1999) y los obtenidos en el estudio de
evaluación económica realizado en Marzo del 2002.
Tabla 2.8: Resultados de los estudios de factibilidad y evaluación económica
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (Nov.1999) EVALUACIÓN ECONOMICA (MAR.2002)

´+/- Costo
Costo Costo Mill S/.
Long. Long.
Item Tramos Total Mill. Item Tramos Total Mill.
(Km.) (Km.)
S/. S/.
1 Tingo María-Pte. Chino 51,6 123,95

Tingo María-Aguaytía-Variante Las
1 97,82 292,01 72,31
Vegas
2 Pte. Chino-Aguaytía 42,3 95,75
2 Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 153,32 3 Aguaytía-Pte. Tahuayllo 74,4 160,19 -6,87
4 Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto 81,5 132,54

3 Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 132,62 -5,94
5 Part. Aeropuerto-Pucallpa 3,7 6,02
TOTAL 257,37 577,95 TOTAL 253,4 518,45 59,50
Los costos de inversión del proyecto tienen una variación de S/. 59,5 Mill.; es decir
en el año 2001 el proyecto tiene un costo menor al del año 1999, lo cual no
pareciera lógico debido a que a medida que transcurre el tiempo en un proyecto de
carretera generalmente el costo de inversión se incrementa.
El costo de S/. 518,45 Mill. resultado de la evaluación técnico-económica

presentados por la consultora ante la Oficina de Inversiones del MTC utilizando las
recomendaciones indicadas en el memorándum N° 367-2001-MTC/15.09.03 del
18.Abr.2001, fue aún menor luego de que la OPI – MTC lo evaluará resultando un
costo de S/. 500,23 Mill., cuyo valor fue con el cual se obtuvo la viabilidad del
proyecto. Dicha viabilidad considero los costos del tramo crítico Las Vegas y la
construcción de los peajes como costos hundidos.
La viabilidad del proyecto se obtuvo con una tasa social de descuento del 14%,
resultando el Valor Actual Neto un monto de S/. 34,23 Mill., un TIR de 15.5% y
B/C= 1.12. La viabilidad se obtuvo con un pequeño margen de ganancia; es decir
que la inversión de S/. 500,0 Mill. en 3 años representaban a la fecha de evaluación
solo S/. 34,23 Mill. Además que la Tasa de Descuento solo era ligeramente mayor
al valor mínimo de evaluación que exigía el SNIP de 14%.
42
Dicha declaratoria de viabilidad fue otorgada mediante Informe Técnico N° 020-

2002-EF.68.01 del 30.May.2002, con un costo de inversión de S/. 500,23 Mill, un
VAN de S/. 34,3 Mill. de Nuevos Soles y un TIR de 15.5 % para una tasa de
descuento del 14%
El análisis de sensibilidad obtenido en la viabilidad del proyecto indicaba que el

proyecto era rentable hasta un incremento como máximo del 10%, luego del cual
era no rentable.
Si incrementamos el valor de S/. 500,23 Mill. en un 10% tenemos que como

máximo el proyecto debería costar S/. 550,0 Mill.; lo cual significa que con el valor
de S/. 577,95 Mill. el proyecto era no rentable, valor que correspondía al estudio de
factibilidad elaborado por la consultora PRODEC.
Los resultados se muestran en la tabla siguiente:
Tabla 2.9: Costos de inversión del proyecto
Costo Total Mill. S/.

Long.
Tramos Estudio de Evaluación Viabilidad del
(Km.)
Factibilidad (Nov. Económica Proyecto
1999) (Mar.2002) (May.2002)
Tingo María-Pte. Chino 51,6 123,95 102,32

292,01
Pte. Chino-Aguaytía 42,3 95,75 99,17
Aguaytía-Pte. Tahuayllo 74,4 153,32 160,19 160,19
Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto 81,5 132,54 132,54

132,62
Part. Aeropuerto-Pucallpa 3,7 6,02 6,02
TOTAL 253,4 577,95 518,45 500,24
El tráfico utilizado en el estudio de evaluación técnico-económica para los tramos 1

y 2 se obtuvieron de la actualización del estudio definitivo elaborado por Integral-
Motlima y para los tramos 3 y 4 se obtuvieron del estudio de factibilidad económica
realizada por PRODEC, ajustadas con la recomendación indicada en el
memorándum N° 367-2001-MTC/15.09.03 de la OGPP del MTC, siendo el
resultado el que se nuestra en la tabla 2.10
Realizando la comparación entre lo considerado por el estudio de factibilidad vs el

estudio económico se observa que la diferencia de IMDa es significativa en los
tramos 3 y 4; según el estudio de factibilidad era 1,049 y en la evaluación
económica fue de 286 vehículos aplicando la recomendación de la OPI.
43
Los indicadores económicos obtenidos, fueron un VAN de S/. 173,5 Mill. de

Nuevos Soles y un TIR de 17.4 % para una tasa de descuento del 12%
Tabla 2.10: Tráfico considerado en el estudio de factibilidad vs evaluación económica
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EN EL AÑO 2000
Fact. Act. Def. Evaluación

Tramos (Proyectado Nov.1999 Económica
)
Tramo 1: Tingo María-Pte. Chino 1489 330 317
Tramo 2: Pte. Chino-Aguaytía 286 513 491
Tramo 3: Aguaytía-Pte. Tahuayllo

1049 - 286
Tramo 4: Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto
Tramo 5: Part. Aeropuerto-Pucallpa 16790 - 16789
2.3 Estudios definitivos y/o expedientes técnicos
Desde el año 1995 hasta la fecha, se han desarrollado estudios definitivos,

actualizaciones de los estudios definitivos y estudios especiales para la ejecución
del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa. La decisión de realizar la
actualización de los estudios definitivos que fueron elaborados en el año 1995 fue
con la finalidad de adaptarlo a la normatividad vigente del SNIP pero ha ocasionado
duplicidad de gastos; además que a la fecha se está programando nuevos estudios
para atender los problemas de los sectores dañados en el tramo de carretera Puente
Chino-Aguaytía. Los estudios elaborados desde el año 1995 hasta el 2003
significaron una inversión de S/. 10,8 Mill. que representan 1.2% del costo total de
obras del proyecto. (S/. 900,5 Mill.).
Los costos de obras obtenidos en los estudios formulados son mucho menores a los
costos actuales de obras del proyecto, producto de la generación de adicionales y
ampliaciones de obras que han incrementado el costo de inversión de
aproximadamente 2 veces su valor con el cual se obtuvo la viabilidad del proyecto;
es decir de un costo inicial de S/. 500,0 Mill. a S/. 900,5 Mill. de soles.
En la siguiente tabla se muestra los estudios realizados desde el año 1995 hasta el
año 2003, los cuales han sido financiados mediante contratos de préstamos suscritos
entre el Estado Peruano y los Bancos Internacionales como el Banco Mundial, el
Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento y
representan un costo de inversión de S/. 10,8 Mill.
44
Tabla 2.11: Estudios elaborados desde 1995 hasta el 2009
Monto de
Item Tipo de estudio Carretera Long. Unidad Contrato Situación
S/.
Carretera Tingo María-Pucallpa, Tramo: Pte.

1 Estudio Definitivo 85,2 Km. 554.233,07 LIQUIDADA
Tahuayllo-Pucallpa
2 Estudio Definitivo Carretera Tingo María-Aguaytía 96,0 Km. 485.497,78 LIQUIDADA
Carretera Tingo María Pucallpa.Tramo: Aguaytía-Pte

3 Estudio Definitivo 74,4 Km. 573.083,52 LIQUIDADA
Tahuayllo
Estudios de Factibilidad
Carreteras Chanchamayo-Villa Rica y Tingo María-
4 Económica y Evaluación 294,0 Km. 466.852,25 LIQUIDADA
Pucallpa
Ambiental
Actualización de los Estudios Carretera Tingo Maria-Aguaytia. Tramo: Tingo Maria -

5 Definitivos de Ingeniería. Pte Chino (long=51,6 km) y Pte Chino- 96,0 Km. 2.977.232,94 LIQUIDADA
Mejoramiento Vial Aguaytia(long=42,3 km)
Carretera Huánuco-Tingo María-Pucallpa, Sector:

Estudio de Actualización y Aguaytía-Pucallpa, Tramo 1: Aguaytía-San Alejandro
6 Complementación de los (long=50 km), Tramo II: San Alejandro-Neshuya 160,0 Km. 5.282.551,35 LIQUIDADA
Estudios Definitivos (lon=51 km) y Tramo III: Neshuya-Pucallpa (long=59
km)
Actualización y Adecuación del

Carretera Tingo María-Aguaytía, Tramo 1.1: Tingo
7 Expediente Técnico del Estudio 16,0 Km. 37.171,89 LIQUIDADA
María-Puente Pumahuasi
Definitivo
Estudio Complementario de Carretera Tingo María-Aguaytía

Estabilidad de Taludes y Sitio Critico Las Vegas. Km. 23- Km. 25
8 36,8 Km. 468.452,34 LIQUIDADA
Adecuación del Expediente Sitio El Huanuqueño: Km. 47
Técnico Expediente Técnico: Km. 14.8 a Km. 51.55
TOTAL 10.845.075
Además se tiene programado realizar los siguientes estudios en los años 2009-2011:
Tabla 2.12: Estudios programados periodo 2009-2011
Item Tipo de estudio Carretera Long. Unidad Situación
1 Definitivo Puente Chino - Aguaytía (Sectores dañados) 25 Km. Programado elaborar 2009-2010
Ampliación de la segunda calzada de la

carretera Tingo María – Aguaytía – Pucallpa,
Perfil, factibilidad
2 Tramo: Neshuya-Pucallpa (Dv. Aeropuerto 10 Km. Programado elaborar 2009-2011
y definitivo
Pucallpa - Altura del cementerio Jardín del
Buen Recuerdo).
2.4 Ejecución de las obras, alcance y costos
Desde el año 2003 hasta el 2009 se han ejecutado 166,78 Km. de la carretera Tingo
María-Aguaytía-Pucallpa, los cuales han sido financiados mediante contratos de
préstamos suscritos entre el Estado Peruano y los Bancos Internacionales como el
Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de
Fomento.
45
A la fecha, se vienen ejecutando 86,45 Km. de carretera, cuyas obras se han

iniciado en el 2007 y se estima concluir entre los años 2010 y 2011. Además se
debe considerar que se tiene programado ejecutar 35 Km. de carretera adicionales
cuyas obras se ejecutarían en el 2011. El costo total por las obras ejecutadas al
31.Mar.2009 ascienden a S/. 900,5 Mill. que incluyen los adicionales de obras
aprobados en los tramos que se encuentran en ejecución.
Tabla 2.13: Obras ejecutadas y en ejecución desde el 2003 hasta el 2011

Monto del
MONTO (INC. IGV) Contrato (Incluye
Item Tramo de carretera Contratista / Supervisor Long. Unidad adicionales al Situación
31.Mar.2009)
S/. US $ S/.
A Obras concluidas 166,78
Carretera Tingo María - Aguaytía, Tr. 1.1: Consorcio Pumahuasi (CASA - ARAMSA) /
1 16.384.597,94 0,00 15,20 Km. 17.905.479,72 Liquidada
Tingo María - Pte. Pumahuasi Consorcio CPS- HOB
Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal

Carretera Tingo María - Aguaytía, Tr. 2:
2 Trujillo / HARZA - Acruta & Tapia (temporal) y el 1.587.667,81 3.300.304,68 42,34 Km. 180.713.938,24 Liquidada
Pte. Chino - Aguaytía
consorcio CESEL – LAGESA
Carretera Huánuco - Tingo María -

Consorcio San Alejandro (Andrade Gutiérrez -
3 Pucallpa, Sector: Aguaytía - Pucallpa, Tr. 0,00 563.556,51 50,47 Km. 141.052.363,29 Liquidada
TRANSLEI - CASA) / Engevix Engenharia S.A.,
1: Aguaytía - Sn. Alejandro
Carretera Huánuco - Tingo María - Consorcio Neshuya (Andrade Gutiérrez -

4 Pucallpa, Sector: Aguaytía - Pucallpa, Tr. TRANSLEI - CASA) /Consorcio GMI - OIST - 0,00 393.467,45 58,77 Km. 125.860.437,98 Liquidada
3: Neshuya - Pucallpa Motlima
B Obras en ejecución 86,45
Consorcio Puente Chino (Construcoes e Comercio

Carretera Tingo María - Aguaytía, Tr.: Camargo Correa S.A. - Construtora Queiroz
5 1.846.793,73 0,00 36,35 Km. 223.463.180,03 En ejecución
Pte. Pumahuasi - Pte. Chino Galvao S.A.) / Consorcio vial Pumahuasi (HOB
Consultores S.A.- Corpei- Conesupsa)
Carretera: Huánuco - Tingo Maria -

Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal
6 Pucallpa; Sector: Aguaytia - Pucallpa; 71.939.061,19 0,00 50,10 Km. 211.452.778,24 En ejecución
Trujillo
Tramo II San Alejandro - Neshuya
TOTAL 253,23 Km. 900.448.177,50
En el Anexo B-3, se muestra a detalle los servicios de consultoría y empresas

constructoras que han participado en la ejecución del presente proyecto; así como
los que a la fecha vienen elaborando los estudios y ejecutando las obras.
2.5 Trabajos de mantenimiento
Anualmente se ejecutan trabajos de mantenimiento rutinario tales como parchados,

sellado de pavimento, tratamiento de fisuras, eliminación de derrumbes menores y
mayores, bacheo, señalización preventiva y reglamentaria, limpieza de cunetas,
limpieza de alcantarillas de badenes, etc. En el año 2009, se tiene el siguiente
presupuesto:
Tabla 2.14: Tramos en mantenimiento
PPTO
N° Carretera Long. Km.
(PIM) S/.
1 Puente Chino – Aguaytía 42 348.500
Aguaytia-San Alejandro y Neshuya-

2 110 907.500
Pucallpa
TOTAL 152 1.256.000
46
Capitulo 3:
Impacto de los cambios del SNIP en el proyecto Tingo
María-Aguaytía-Pucallpa
3.1 Atribuciones y responsabilidades de los órganos del SNIP
Entre las Órganos del SNIP, tenemos a las Oficinas de Programación e Inversiones
de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local), Unidades
Formuladoras y Unidades Ejecutoras.
Las unidades formuladoras y ejecutoras se implementaron oficialmente en julio y

noviembre del año 2002, a un año y medio de la vigencia del SNIP.
Mediante Resolución Ministerial N° 148-99-EF/13.03 del 15.Nov.1999 se aprobó el

Reglamento de Organización y Funciones (ROF) del Ministerio de economía y
Finanzas, que menciona a la Oficina de Inversiones (ODI) como órgano
dependiente del Vice Ministro de Economía, y fue creada según el artículo sexto de
la disposición transitoria y final de la Ley N° 26404 del Presupuesto del Sector
Público para el año 1995, asimismo indica que mediante Decreto Legislativo
N° 790 se aprobará el Reglamento de Organización y funciones de la Oficina de
Inversiones.
Cabe precisar que la Oficina de Inversiones se crea en aplicación del Decreto Ley
N° 25548, que crea la Comisión de Disolución y Transferencia del Instituto
Nacional de Planificación (INP) del 14.Jun.1992.
En el año 2000, la declaración de viabilidad de un PIP era una facultad de la ODI,

que era un órgano del Ministerio de Economía y Finanzas, siendo la más alta
autoridad técnico normativa del SNIP delegable a los Órganos Resolutivos de los
Sectores, de oficio o a solicitud de estos.
En ese mismo año se define a la Oficina de Programación e Inversiones (OPI),

como el Órgano del Sector al que se le asignó la responsabilidad de elaborar el
Programa Multianual de Inversiones y velar por el cumplimiento del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
En el año 2001, mediante Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF-15 del

19.May.2001, se modificó el Reglamento de Organización y Funciones del
47
Ministerio de Economía y Finanzas, como consecuencia de la reestructuración

organizativa institucional, aprobada por Decreto Supremo Nº 071-2001-EF;
disponiéndose que la Dirección General de Programación Multianual (DGPM) del
Sector Público desarrolle las funciones de la Oficina de Inversiones que le fueran
asignadas en el marco de la ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Desde diciembre del 2000 hasta mayo del 2001, la DGPM-MEF, ex ODI-MEF
tenía la responsabilidad y función de declarar la viabilidad de los PIP, mientras que
las OPI de cada sector eran responsables por la elaboración del Programa
Multianual de Inversiones y velaban por el cumplimiento del SNIP14
Dicha situación fue modificada según Resolución Ministerial N° 372-2004-EF/15

del 21.Jul.2004 que delega a las OPIs de todos los sectores del Gobierno Nacional,
Regional y Local, la aprobación y declaración de viabilidad de los proyectos de
inversión cuyos montos de inversión sean menores a S/. 6,0 Mill.; S/. 4,0 Mill. y
S/. 3,0 Mill; respectivamente.
Luego mediante Resolución Ministerial N° 314-2007-EF/15 del 31.May.2007 se

amplía la facultad de declarar la viabilidad a los Gobiernos Regionales y Locales
para cuyos montos de inversión sean hasta S/. 10,0 Mill.
El nuevo reglamento del SNIP aprobado con Decreto Supremo N° 102—2007-EF

vigente desde el 02.Ago.2007, delega a las OPIs de todos los sectores del Gobierno
Nacional, Regional y Local la facultad de aprobar y declarar la viabilidad de los
proyectos o programas de inversión, incluyendo la autorización de conglomerados
sin límite de monto.
En el sector Transportes del MTC, las funciones de la OPI están a cargo de la

Oficina de Inversiones de la Oficina General de Planificación del Sector
Transportes.
A la fecha, también se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a

la máxima autoridad de las Entidades y Empresas de su Sector, Gobierno Regional
y Gobierno Local, previa opinión favorable de su OPI. Está delegación incluye:
 La función de registrar a las Unidades Formuladoras de la Entidad o Empresa

 Realizar las evaluaciones y registros de los cambios que pudieran producirse
durante la fase de inversión.
En el Anexo C-1, se adjunta la normatividad legal citada.
14
De acuerdo a la Directiva General del SNIP N° 002-2000-EF/68.01 aprobada con Resolución Ministerial
N° 182-2000-EF-10 del 18.Dic.2000.
48
3.2 Modificaciones en los procedimientos relacionado a la infraestructura vial
Los procedimientos del SNIP se han ido flexibilizando con el tiempo a fin de
optimizar la gestión del Estado, como el de a) declarar la viabilidad del proyecto
que ha sido delegada a la OPI-MTC; b) en la fase de preinversión para la
evaluación de proyectos de carreteras, generalmente solo se requiere dos niveles de
estudios: perfil y factibilidad y para el caso de puentes sólo se requiere el perfil con
contenidos básicos de ingeniería; c) se han establecidos contenidos mínimos para la
elaboración del estudio de perfil a fin de obtener la viabilidad de los proyectos de
carreteras que tienen definido su estándar como es el caso de una rehabilitación, d)
se han formulado programas de inversión para ejecutar un conjunto de proyectos
que tienen características similares, como el Programa Costa-Sierra y el Programa
de Transitabilidad financiado mediante el contrato de Préstamo N° 1827-OC/PE
con el Banco Interamericano de Desarrollo.
3.3 Impacto en la fase de preinversión del proyecto
Para la ejecución de las obras del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa se

requería que sea declarado viable por lo cual se remitió el estudio de factibilidad
elaborado por PRODEC a la OPI-MTC para su revisión y conformidad de la
rentabilidad para la alternativa planteada según los parámetros técnicos que tenía
definido el SNIP.
Como ya se menciono la alternativa rentable en el estudio de factibilidad consistía

en la rehabilitación de la carretera a nivel de concreto asfáltico, con espesor de 3 a 4
pulgadas de espesor, una calzada de 6,60 m. y bermas de 1,20 m. para los cuales se
obtuvo un costo de inversión financiero de S/. 603,7 Mill, un VAN económico de
S/. 1.750,0 Mill. y un TIR de 49.3%.
Los resultados de la evaluación realizada por la OPI-MTC se comunicaron

mediante memorándum N° 367-2001-MTC/15.09.03 e informe técnico N° 101-
2001-MTC/15.09.03 del 17.Abr.2001, mediante el cual concluye:
“El proyecto genera una pérdida de 70,6 Mill. en el caso de construcción de 26 puentes….
….Considerando los resultados de la evaluación económica según el informe, el proyecto desde el

punto de vista del país, es sin lugar a dudas no factible en términos económicos. Se recomienda
plantear y evaluar otras alternativas de intervención en la vía sujeta a estudio”
Dicho informe se adjunta en el Anexo C-2.
En función del citado informe se ha realizado la evaluación de los siguientes

parámetros: a) Índice medio diario, b) tasas de crecimiento para las proyecciones de
tráfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exógenos y e) situación
optimizada sin proyecto.
49
3.3.1 Índice medio diario
Este parámetro técnico fue afectado luego de que la Oficina General de Presupuesto
y Planificación (OPI) del MTC realizará la evaluación al estudio de factibilidad
elaborado por la consultora PRODEC y emitiera sus recomendaciones con el
memorándum N° 367-2001-MTC/15.09.03 del 18.Abr.2001 relacionado a los
conteos de tráfico considerados para la evaluación técnico-económica.
La OPI-MTC menciona que los conteos de tráfico indicados en el estudio de

factibilidad no son similares ni aproximados a los efectuados en el año 2000 por el
MTC.
En tal sentido, la OPI recomienda que se usen los conteos del MTC (realizados en
el año 2000) para determinar el tráfico base según se muestra en la tabla 3.1
Tabla 3.1: Índice medio diario anual (2000) Factibilidad vs OPI
Fact.
Tramos MTC (OPI) +/- IMDa
(Proyectado)
Tramo 1: Tingo María-Dv. Tocache 1489 1185 -304
Tramo 2: Dv. Tocache-Aguaytía 286 485 199
Tramo 3: Aguaytía-Dv. Aeropuerto 1049 274 -775
Tramo 4: Dv. Aeropuerto-Pucallpa 16790 16789 -1
La citada recomendación excede los límites de evaluación que le fue asignada a la

OPI-MTC, debido a que no tendría porque suponerse que los conteos calculados por
el consultor eran incorrectos, y más aún fijar dicha variable cuando este indicador
es producto del resultado de los trabajos de campo.
Es importante indicar que la determinación del tráfico es de vital importancia para

realizar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de
pavimento y de la evaluación económica del proyecto, pues gran parte de los
beneficios derivados del mismo son debido a los ahorros en los costos de operación
vehicular.
De lo citado en el capítulo 2, la viabilidad del proyecto se obtuvo con restricciones

del tráfico base del proyecto propuesto por la OPI-MTC, siendo la diferencia
notable para los tramos 3 y 4 considerados en la evaluación económica de un valor
de IMDa de 1049 a 286 vehículos /día, habiendo una diferencia de 763
vehículos/día, tal como se puede apreciar en la tabla 3.2 adjunta.
50
Tabla 3.2: Índice medio diario anual (2000) factibilidad vs evaluación económica vs
OPI-MTC
Fact. Evaluación
Tramos MTC (OPI)
(Proyectado) Económica
Tramo 1: Tingo María-Pte. Chino 1489 317 1185
Tramo 2: Pte. Chino-Aguaytía 286 491 485
Tramo 3: Aguaytía-Pte. Tahuayllo

1049 286 274
Tramo 4: Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto
Tramo 5: Part. Aeropuerto-Pucallpa 16790 16789 16789
Si el IMDa es menor significa que los beneficios del proyecto disminuyen pero
también indica que el diseño de la estructura debería ser menos costosa que para
una carretera con tráfico más elevado. Por lo tanto una ventaja de reducir el tráfico
es tener un menor costo de obra, aunque dicho costo no refleje las obras que
deberían realizarse para tener una estructura funcional y adecuada que sea
sostenible en la vida útil del proyecto.
3.3.2 Tasas de crecimiento para las proyecciones de tráfico
Del informe realizado por el especialista de la OPI según memorándum N° 367-

2001-MTC/15.09.03 del 18.Abr.2001 respecto de la evaluación al estudio de
factibilidad, indica:
“El crecimiento del tráfico debido a la ejecución del proyecto (tráfico generado o inducido) para el
primer tramo Tingo María-Aguaytía – que es un tercio del proyecto- es en promedio más del cien
por ciento. En el resto de los tramos el crecimiento es de quince por ciento.
El crecimiento del tráfico en el tiempo, relacionado a variables económicas es en promedio del 4.2
por ciento para vehículos de cargas y buses; casi el 6 por ciento para micros y camionetas; y 2.4
por ciento para autos”
El estudio de factibilidad considero la tasa de crecimiento en función a la

asignación de tráfico registrado en la encuesta origen-destino mediante el cual se
obtiene el promedio ponderado de las tasa de generación de viaje.
Además dicho estudio considera que el crecimiento del tráfico es debido a dos
efectos: el tráfico generado y tráfico inducido, por lo cual se observa en algunos de
los tramos de evaluación crecimientos según tipo de vehículo de más del 100% en
el corto plazo (uno o dos años después de ejecutado el proyecto). Pero considerando
que el tráfico inducido y el generado son conceptualmente el mismo, dicho estudio
estaría contabilizando doble.
51
La recomendación de la OPI-MTC fue que las proyecciones de tráfico se realicen

en función de variables macroeconómicas como el PBI y la tasa de crecimiento
poblacional. En tal sentido la tasa de crecimiento considerada fue de 4% los
primeros 10 años y 3% a partir del año 10 al año 20, mientras que el tránsito
generado fue del 15% del tráfico normal.
Se considera válido la intervención de la OPI-MTC en el presente indicador,

considerando que las proyecciones de tráfico en función de las variables
macroeconómicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional son
estimaciones más solidas desde el punto de vista estadístico (calculadas a través de
modelos de mayor elaboración).
3.3.3 Tasa social de descuento (TSD)
La tasa social de descuento15, se utiliza para transformar a valor actual los flujos
futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilización de una
única tasa de descuento permite la comparación del valor actual neto de los
diferentes proyectos de inversión pública. En el año 2000, el valor de dicha tasa fue
de 14% y la Tasa Social de Descuento Nominal (TSDN)16 fue de 17%.
Al fijar un alto valor de la TSD implicaba que había un mayor riesgo en la

inversión, significaba que había mayor preocupación porque los proyectos de
inversión no pueda realizarse por completo; implica también que el Estado Peruano
tenía una mayor expectativa para que el proyecto sea rentable. Dicha Tasa
denominada también costo de oportunidad social del capital es la cuantía perdida,
puesto que el capital y posiblemente otros recursos no estaban disponibles.
Del análisis político-económico del Perú en el año 2000, tenemos que había una
profunda crisis política que llevo al establecimiento del gobierno transitorio con un
nuevo presidente, acentuándose la preocupación por el creciente déficit fiscal con
un valor aproximado del 3% del Producto Bruto Interno muy por encima del 2.1%
acordado como meta en el Fondo Monetario Internacional 17. Además el sector
privado reducía sus inversiones como consecuencia de la incertidumbre política, y
el sector público recortaba sus gastos e inversión para controlar el déficit fiscal.
A la fecha, la TSD es equivalente al 11% y TSDN es 14%, dicho cambio se efectúo

en el 2007 como producto del crecimiento económico en el Perú, que estimula la
inversión por parte del Estado.
La directiva del SNIP vigente solo define dos parámetros de evaluación:
 Precios Sociales: Tipo de cambio, combustible, mano de obra y valor del
15
TSD representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía
para financiar proyectos.
16
La Tasa de Descuento Nominal se define como la TSD ajustada a la inflación.
17
http://www.viabcp.com/connect/pdf/2partecr.pdf_ 30_may_2009
52
tiempo
 Tasa social de descuento (11 %).
La elevada TSD citada (14%) fue aplicada en la evaluación técnico –económica del
proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, utilizando el ajuste en el costo de
inversión del proyecto, es decir en lugar de incrementar el valor obtenido en el
estudio de factibilidad de 1999, cuyos valores en una parte fueron obtenidos de los
estudios definitivos elaborados en 1995, disminuyo en S/. 78 Mill. de soles.
Está disminución del costo de inversión hacia que el proyecto se viera más atractivo
para ser ejecutado y aseguraba la rentabilidad del proyecto debido a que sería
evaluado con un alto valor del TSD (14%).
3.3.4 Beneficios exógenos
El estudio de factibilidad consideró algunos beneficios exógenos como los tiempos

perdidos por interrupciones en el tránsito, la merma que sufre la carga al quedar
varada al costado de los caminos por las interrupciones que se producen debido a
los deslizamientos ó por estar constituidas por productos perecibles no recuperables
y de muy corta duración. Otro de los beneficios considerados fue el derivado de
evitar el deterioro que sufren los vehículos por épocas de lluvias por el mal estado
de las carreteras.
La OPI recomendó que en la evaluación no se considere los beneficios exógenos

planteados en el estudio de factibilidad debido a que no había un sustento de tales
beneficios cálculos. El estudio de factibilidad no tenía un análisis sobre las
condiciones ya sean institucionales, presupuestales y operativas que posibilitaran
conseguir que los beneficios teóricos o calculados ex ante se plasmen en la realidad.
En este parámetro también se considera correcta la intervención de la OPI-MTC

porque no se puede sobrestimar beneficios para asegurar la rentabilidad del
proyecto.
3.3.5 Situación optimizada sin proyecto
Para la situación sin proyecto el estudio de factibilidad considera sólo la ejecución

de trabajos de mantenimiento rutinario (drenaje, limpieza de vegetación, entre
otros).
La OPI-MTC introduce el concepto de ―situación optimizada sin proyecto‖, implica

realizar trabajos de mantenimiento de costos menores pero que suponen una
situación mejor a la que actualmente se encuentra la carretera. Esta situación
optimizada evita que se sobrestime las bondades del proyecto.
53
En el estudio de factibilidad la situación sin proyecto planteaba la destrucción

gradual, pero inevitable de la carretera ya que solo recibiría un mantenimiento
rutinario mínimo y un bacheo de cinco por ciento del área dañada.
La OPI-MTC evaluó el proyecto considerando un bacheo del 50% del área dañada,
más el mantenimiento rutinario.
3.4 Impacto en la declaración de viabilidad del proyecto
La declaración de viabilidad obtenida en el 2002, ha tenido variaciones en sus

principales indicadores económicos, como son el i) costo de inversión, ii) el valor
actual neto, iii) la tasa social de descuento y d) la sensibilidad del proyecto.
De acuerdo al Informe N° 201-2009-MTC/09.02 del 27.Feb.2009, la Oficina

General de Planeamiento y Presupuesto, menciona que de los resultados de la
evaluación económica del proyecto indica que para el costo de inversión de
S/. 870,14 Mill., el proyecto sigue siendo rentable para el país con un valor actual
neto de S/. 40,61 Mill., un Tasa Interna de Retorno de 11,88% y un beneficio/costo
de 1.07.
En la siguiente tabla presentamos un resumen de los indicadores económicos

obtenidos en los diferentes estudios de evaluación económica mediante los cuales
se puede apreciar que el costo de inversión se ha incrementado en un 50%
comparando con el estudio de factibilidad vs la quinta verificación de viabilidad,
mientras el VAN ha disminuido de S/. 1.507,5 a S/. 40,6 Mill. Si comparamos el
costo de inversión de la quinta verificación de viabilidad con la viabilidad otorgada
dicho incremento supera el 70%.
Tabla 3.3: Indicadores económicos de diferentes estudios
Costo de
VAN Mill. Tasa de
Proyecto Tingo-Maria -Aguaytía-Pucallpa Inversión TIR (%) B/C
S/. Descuento
Mill. S/.
Estudio de Factibilidad (Nov.1999) 577,95 1507,5 49,3 4,4 12%
Evaluación Económica (2001) 518,45 173,5 17,4 - 12%
Viabilidad otorgada (30.May.2002) 500,23 34,3 15,5 1,12 14%
Quinta Verificación de viabilidad (02.Mar.2009) 870,14 40,61 11,9 1,07 11%
En la siguiente tabla se muestra como han ido cambiando los costos de inversión
del proyecto desde que se declaró la viabilidad del proyecto en el año 2002 hasta
marzo del 2009, el incremento ha sido en un 3%, 15%, 28%, 44% y 74%.
54
Tabla 3.4: Variación del costo de inversión desde que declaro la viabilidad
Costo de
´+/- Costo
Proyecto Tingo-Maria -Aguaytía-Pucallpa Inversión
Mill S/.
Mill. S/.
Viabilidad otorgada (30.May.2002) 500,23 -
Primera Verificación de viabilidad (Año 2003) 515,86 3%
Segunda Verificación de viabilidad (Año 2006) 573,1 15%
Tercera Verificación de viabilidad (Año 2007) 640,9 28%
Cuarta Verificación de viabilidad (Año 2008) 721,88 44%
Quinta Verificación de viabilidad (02.Mar.2009) 870,14 74%
Asimismo de la tabla de variación de costos tenemos que entre el 2008 y 2009 el

proyecto se ha incrementado en un 30% y considerando la misma variación de
incremento para el costo para los años 2009 y 2010 debido a que se tiene tramos de
carretera en ejecución (Puente Pumahuasi-Puente Chino y San Alejandro-Neshuya)
tendríamos un incremento del 104% es decir el costo del proyecto ascendería a un
monto de S/. 1.020,4 Mill.
Otro de los aspectos a considerar es la sensibilidad del proyecto que fue

determinado en un 10% según el informe técnico de la OPI y la DGPM, superado
dicho valor el proyecto era no rentable. El 10% de S/. 500,4 Mill. es de S/. 50 Mill.
lo cual indica que solo en la segunda verificación efectuada en el año 2006 el
proyecto era NO RENTABLE. En el Anexo C-3, se adjunta los informes con los
cuales se ha obtenido la viabilidad y sus respectivas verificaciones del proyecto de
carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa.
3.5 Impacto en el plan estratégico sectorial multianual
En el numeral 3.9 del informe N° 085-2002-MTC/15.09.03 de la OPI-MTC con el

cual se sustento la viabilidad del proyecto ante la Oficina de Inversiones del MEF,
indica lo siguiente:
“ 3.9 Luego del análisis de sensibilidad, se establece que el proyecto es viable, con las siguientes
consideraciones:
3.9.1 Tramo Tingo María – Pte. Aguaytía, años de inversión 2 años: año 1 y año 2
3.9.2 Tramo Pte Aguayía-Pucallpa, años de inversión : 2 años: año 2 y año 3……”
La ejecución del proyecto se había programado para un período de tres años para un
costo de inversión de S/. 500,0 Mill., lo cual era improbable que ocurra,
considerando que por cada año se debería ejecutar 124, 254 y 120 Km.
55
respectivamente, y generalmente la ejecución de una obra de carretera tiene un

plazo entre 12 a 24 meses para 30 a 80 Km.
Tabla 3.5: Programación financiera y física del proyecto

Programación financiera (Mill. S/.)
METAS
Total por
1 2 3
meta
Rehabilitación y mejoramiento 124,15 254,22 119,7 500,1
Programación Física (Km.)
METAS 1 2 3 Total meta
Rehabilitación y mejoramiento 63,9 128,7 60,6 253
La ejecución real de la fase de inversión del proyecto a mayo del 2009,

considerando la elaboración de los estudios definitivos suman 9 años y la ejecución
financiera como ya mencionamos hasta la fecha es S/. 900,5 Mill.
Tabla 3.6: Ejecución real del proyecto
Programación Real de Ejecución

Años 2000 al 2010
Tramos Long. Km. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Tingo María - Pte. Pumahuasi 15,20
Pte. Pumahuasi - Pte. Chino 36,35
Pte. Chino - Aguaytía 42,34
Aguaytía - Sn. Alejandro 50,47
San Alejandro - Neshuya 50,10
Neshuya - Pucallpa 58,77
De lo citado se puede concluir que el plazo de ejecución de la obra de carretera se

ha triplicado a la fecha y muy probablemente lleva a 4 veces su valor inicialmente
programado.
Lo citado nos lleva a una reflexión para las futuras programaciones de los mega
proyectos (254 Km.) de carretera, que estos son generalmente a largo plazo (mayor
a un periodo de gobierno, 6 años) debiendo preveerse los recursos presupuestales
respectivos.
3.6 Impacto en la fase de inversión
La Directiva General del SNIP N° 001-2009-EF/68.01, vigente desde el

10.Feb.2009, en su artículo 26, establece el procedimiento para los casos en que se
56
modifique un PIP durante la fase de inversión, la cual puede ser ―sustancial‖ y ―no
sustancial‖, que puedan afectar la viabilidad del PIP.
Dicho artículo prescribe dos situaciones que impactan en la ejecución del proyecto
Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, siendo la primera a) a causa de una modificación
no sustancial, el monto de inversión se incrementa en un 30% respecto del valor
establecido en el estudio de preinversión por el que se otorgó la viabilidad ó b) que
el PIP es objeto de modificaciones sustanciales; para ambos casos no procede la
verificación de la viabilidad del PIP, correspondiendo al Órgano Resolutivo decidir
respecto a la continuación o no del Proyecto.
Para el proyecto que analizamos, el monto de inversión al año 2009, asciende a

S/. 900,5 Mill., el cual representa un incremento del 80,0% con respecto al monto
con el cual se declaro la viabilidad del proyecto de S/. 500,2 Mill.; de tal forma
como supera ampliamente el valor del 30% definido en la citada Directiva,
corresponde Órgano Resolutivo decidir respecto a la continuación o no del
Proyecto; es decir a la máxima autoridad ejecutiva del Ministro de Transportes y
Comunicaciones.
De lo expuesto, se menciona que mediante Resolución Ministerial N° 229-2009-

MTC/02 del 13.Mar.2009, el Ministro de Transportes y Comunicaciones ha
aprobado la continuación del proyecto de inversión pública ―Rehabilitación y
Mejoramiento de la carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, teniendo a esa fecha
un costo de inversión del proyecto ascendente a S/. 870,1 Mill. El citado costo
contiene el monto de S/. 148,3 Mill. más con el cual la DGPM-MEF aprueba la 4ta
verificación de la viabilidad del proyecto (S/. 721,9 Mill.). Se adjunta en el Anexo
C-4, la citada resolución ministerial.
La decisión de continuar con la ejecución del proyecto, fue entre otros motivos por:
i) La paralización del tramo San Alejandro-Neshuya significaría reconocer a favor
del contratista la suma de S/. 22,8 Mill., ii) Reconocer por gastos generales la suma
de S/. 27,8 Mill. y iii) conflicto social en la región.
La decisión de la Alta Dirección de continuar con la ejecución del proyecto solo es

el principio de una serie de autorizaciones para los futuros presupuestos adicionales
que resulten de la ejecución de las obras en los dos tramos del proyecto: a) Puente
Pumahuasi-Puente Chino de 36,35 Km.; que tiene 10 adicionales de obra aprobados
y un avance físico de ejecución obra del 35,3 % y b) Carretera San Alejandro-
Neshuya (50,10 Km.), que tiene 03 adicionales de obra aprobados y un avance
físico de ejecución de obra del 2,93%.
A lo anteriormente citado todavía falta incluir los estudios definitivos de los

sectores críticos Puente Chino-Aguaytía de 25 Km. y de la ampliación de la
segunda calzada a Pucallpa, aunque este último se viene tramitando como un
proyecto nuevo.
57
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
Los procedimientos del SNIP se han ido flexibilizando desde su creación a fin de
optimizar la gestión del Estado, como son: a) declarar la viabilidad del proyecto
que ha sido delegada a la OPI-MTC; b) en la fase de preinversión para la
evaluación de proyectos de carreteras, generalmente solo se requiere dos niveles de
estudios: perfil y factibilidad y para el caso de puentes sólo requiere el perfil con
contenidos básicos de ingeniería; c) se han establecidos contenidos mínimos para
la elaboración del estudio de perfil a fin de obtener la viabilidad de los proyectos
de carreteras que tienen definido su estándar como es el caso de una rehabilitación;
d) se han formulado programas de inversión para ejecutar un conjunto de
proyectos.
La recomendación de la OPI-MTC relacionado a los conteos vehiculares a fin de

determinar el IMDa, excedió los límites de evaluación y competencia,
considerando que dicho parámetro es importante para realizar otras actividades
como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y de la
evaluación económica del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del
mismo son debido a los ahorros en los costos de operación vehicular.
Cuando se obtiene un IMDa menor significa que los beneficios del proyecto
disminuyen pero también indica que el diseño de la estructura debería ser menos
costosa que para una carretera con tráfico más elevado. Por lo tanto una ventaja de
reducir el tráfico es tener un menor costo de obra, aunque dicho costo no refleje las
obras que deberían realizarse para tener una estructura funcional y adecuada que
sea sostenible en la vida útil del proyecto.
El SNIP al definir las proyecciones de tráfico en función de las variables

macroeconómicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional otorga
estimaciones más solidas desde el punto de vista estadístico.
La disminución del costo de inversión del proyecto lo hacía más atractivo para ser
ejecutado y también aseguraba un resultado positivo de rentabilidad para un alto
valor del TSD (14%).
58
La OPI-MTC introduce el concepto de ―situación optimizada sin proyecto‖, que

implica realizar trabajos de mantenimiento de costos menores pero que suponen
una situación mejor a la que actualmente se encuentra la carretera. Esta situación
optimizada evita que se sobrestime las bondades del proyecto.
El proyecto era no rentable en la segunda verificación de la viabilidad efectuada por

la OPI-MTC, considerando que la sensibilidad del costo de inversión fue de 10%.
Recomendaciones
La programación de mega proyectos (254 Km.) de carreteras, deben ser

considerados a largo plazo (mayor a un periodo de gobierno) para el cual se debe
preveer los recursos presupuestales respectivos.
Los estudios definitivos que sirven para ejecutar las obras de un proyecto vial no
deben tener una antigüedad mayor de dos años (pasado un periodo de lluvias)
debido a los cambios que se producen en el terreno, plazo menor al considerado por
el Sistema Nacional de Inversión Pública definido en tres años.
La Alta Dirección debería plantear las acciones correctivas a fin de evitar que se
inicié una cadena de autorizaciones de continuación del proyecto considerando el
marco normativo vigente del SNIP, y previendo que el costo de inversión del
proyecto ascendería a un monto de S/. 1.020,4 Mill. debido a que se tiene dos
tramos viales en ejecución (Puente Pumahuasi-Puente Chino y San Alejandro-
Neshuya), con avances físico del 35.3% y 2.93%.
59
Referencias bibliográficas
a. Roberto Hernández, Carlos Fernández, Pilar Baptista (2003). Metodología de la
Investigación
b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública
c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio de
Economía y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de
Evaluación Técnico-Económica del Proyecto Tingo María-Pucallpa
e. PRODEC Consultoría (1999). Estudio de factibilidad y evaluación ambiental de los
proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo María-Pucallpa
f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualización de
los Estudios Definitivos de Ingeniería para el mejoramiento de la carretera Huánuco-
Tingo María-Pucallpa, Sector: Tingo María-Aguaytía.
g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A.
(2002). Estudios de Actualización y complementación de los estudios definitivos
para el mejoramiento vial de la carretera Tingo María-Pucallpa, sector: Aguaytía-
Pucallpa.
h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniería Económica (Pág. 545 y
otros)
60
Anexos
Anexo A-1: Registro de las Entidades sujetas al SNIP
Anexo A-2: Formatos del SNIP vigente
Anexo A-3: Creación de Programas de Inversión.
Anexo A-4: Contenidos mínimos para un estudio de perfil en carreteras
Anexo A-5: Contenidos mínimos para un estudio de prefactibilidad
Anexo A-6: Contenidos mínimos para un estudio de factibilidad
Anexo A-7: Proyectos viables en Provías Nacional
Anexo B-1: Capacidad de la vía y niveles de servicio
Anexo B-2: Proyecciones de tráfico presentados en el Estudio de Factibilidad Económica
y Evaluación Ambiental del Proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa
Anexo B-3: Servicios de consultoría y empresas constructoras
Anexo C-1: Normatividad relacionada a los Órganos del SNIP.
Anexo C-2: Memorándum N° 367-2001-MTC/15.09.03
Anexo C-3: Informes y verificaciones de viabilidad del proyecto
Anexo C-4. Resolución Ministerial N° 229-2009-MTC/02 del 13.Mar.2009,
Anexo D: Directiva N° 001-2009-EF/68.01 vigente
Anexo E: Fotos de la carretera Tingo María – Aguaytía - Pucallpa

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UNIVERSIDAD DE PIURA

―Modificaciones en la normativa del sistema nacional de inversión pública y su impacto

Tesis para optar el Grado de Master en Ingeniería Civil

Briguitte Margot Estela Huamán

Asesor: Ing. Germán Gallardo

Lima, Junio del 2009

Se ha considerado el citado proyecto debido a su gran impacto económico para el

El presente trabajo ha sido desarrollado teniendo en consideración las recomendaciones de

1. Planteamiento del problema

Identificar los cambios en la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública

4. Breve referencia del marco teórico

a. Roberto Hernández, Carlos Fernández, Pilar Baptista (2003). Metodología de la

e. PRODEC Consultoría (1999). Estudio de factibilidad y evaluación ambiental de

El presente trabajo se desarrolla en tres capítulos, comprendiendo en el primer capítulo

En el segundo capítulo se desarrolla todo lo relacionado al Proyecto Tingo María –

Finalmente, se brindan las conclusiones y recomendaciones que servirán para la toma de

Antes de que se cree el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) el ciclo de un

El SNIP se crea para mejorar la calidad de la inversión pública en el Estado Peruano

Foto N° 1.1: Municipalidad de Echarati en la región Cusco

Foto N° 1.2: Calles en la municipalidad de Echarati

El SNIP es un conjunto de requerimientos que se caracteriza por ser: i) integral al

basado en un enfoque de demanda correspondiendo a las unidades formuladoras la

Mediante Decreto Supremo N° 086-2000-EF del 14.Ago.2000 se aprobó el

Mediante Resolución Ministerial N° 182-2000-EF-10 del 18 de diciembre del 2000

A partir de diciembre del 2000, se inicia un proceso de cambio en la formulación de

Los sectores del Gobierno Nacional fueron incorporados al SNIP en forma

Al 30.May.2009 se tiene 79.797 proyectos declarados viables en el marco del SNIP

durante el proceso de evaluación para obtener su viabilidad de acuerdo a la tabla

Tabla 1.1: Proyectos redimensionados debido al SNIP a julio del 2008

Proyectos cuyo monto de inversión Proyectos cuyo monto de inversión

GN 272 1.136 908 228 487 1.902 2.470 568

Paralelamente con el SNIP se establece el aplicativo informático denominado banco

En el año 2001, la Oficina de Programación e Inversiones del MTC luego de un

En el presente año, se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad

pertenecientes o bajo el ámbito de su Sector, previa opinión favorable de su OPI.

1.2 Organización del sistema nacional de inversión pública

El Sistema Nacional de Inversión Pública está conformado por:

 El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Dirección General de

 Órganos Resolutivos de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y

 Las Oficinas de Programación e Inversiones de todos los Sectores del Gobierno

El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la dirección general de

Es la más alta autoridad técnico-normativa del SNIP quién tiene la siguientes

Cuando la fuente de financiamiento sea operaciones de endeudamiento u otra que

Órganos resolutivos de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y

Está constituido por la máxima autoridad ejecutiva en cada sector; en el gobierno

Entre las funciones y responsabilidades tenemos:

 Designa al órgano que realizará las funciones de la OPI en su sector, gobierno

 Delega la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a la máxima autoridad

Las oficinas de programación e inversiones (OPI) de todos los sectores del

Figura N° 1.1: Organización del sistema nacional de inversión pública

1.3 Ciclo del proyecto

El ciclo del proyecto está compuesto por:

Figura N° 1.2: Ciclo de vida del proyecto de inversión pública

1.4 Aplicativos informáticos del SNIP

El aplicativo informático sirve para almacenar, actualizar, publicar y consultar

Dicho aplicativo permite la interacción, vía Internet, entre las entidades

El banco de proyectos tiene información en línea de los proyectos de inversión

1.5 Proyecto de inversión pública, programa, conglomerados

Un proyecto de inversión pública (PIP)9 es toda intervención limitada en el tiempo

Mediante la Directiva N° 003-2004-EF/68.01 aprobada mediante Resolución

a) Es una intervención limitada en el tiempo, con un periodo de duración determinado;

1.6 Fase de preinversión

Comprende la elaboración y evaluación de los estudios de perfil, prefactibilidad y la