CAPITULO 5

TRANSMISIONES EL�CTRICAS DE LAS I.F. DE LOS BUQUES

5.1.- PROPULSI�N ELECTRICA
La propulsi�n el�ctrica es la principal alternativa para los sistemas directos o
con engranes. El motor principal act�a sobre un generador, que a su vez mueve a un
motor de propulsi�n acoplado directamente a la h�lice o que la mueve por medio de
un tren de reducci�n de baja relaci�n de engranaje.
Entre .sus ventajas se encuentran la facilidad y comodidad con que se controlan la
direcc4�n y velocidad de la h�lice; la libertad para la instalaci�n que representan
las conexiones el�ctricas entre el generador y el motor propulsor; la flexibilidad
en la potencia cuando no se usa para la propulsi�n; la ventaja de poder acoplar
varios motores a la h�lice sin embragues ni acoplamientos mec�nicos; la simplicidad
relativa de control para obtener la rotaci�n en sentido contrario de la h�lice,
cuando el motor es unidireccional; y la reducci�n de velocidad que puede obtenerse
entre el generador y el motor, as� como entre el motor primario y la h�lice, sin
medios mec�nicos de reducci�n de velocidad.
Las desventajas son su elevado costo inicial, que aumenta con el peso y el espacio,
y las p�rdidas en la transmisi�n del sistema, que son mayores. Sin embargo, con la
aparici�n de la maquinaria el�ctrica de alta conductividad para propulsi�n de
barcos, se ha notado una gran reducci�n en el peso, en el volumen, y en la
posibilidad de costos mas bajos. El fen�meno de superconductividad, que ocurre en
algunos materiales a temperaturas cercanas al cero absoluto, se caracteriza por la
desaparici�n casi completa de la resistencia el�ctrica. La investigaci�n y los
estudios de desarrollo, muestran que pueden obtenerse reducciones en peso y tama�o
con factores de 5 o m�s. Con un buen desarrollo de la maquinaria el�ctrica
superconductora y con la soluci�n de los problemas de ingenier�a asociados a este
fen�meno, las naves de un solo casco, como los destructores, pueden beneficiarse
grandemente por la flexibilidad en la localizaci�n del equipo y la capacidad de
maniobrabilidad que permite este tipo de propulsi�n, pero las ventajas de tales
sistemas se realizaran al m�ximo en los barcos nuevos de altas caracter�sticas y
rendimientos, en los cuales los sistemas mec�nicos de propulsi�n son muy complejos.
En general, la propulsi�n el�ctrica se emplea en veh�culos mar�timos que requieren
un alto grado de maniobrabilidad, como los rompehielos, los remolcadores y los
transbordadores en los buques que requieren grandes cantidades de potencia para
fines especiales, como las barcazas de descarga, los botes contra incendio y los
grandes buques cisterna, en los que no se utilizan sistemas de reversa, con la alta
velocidad y muchos motores primarios, y en los buques sumergibles. La conducci�n
Diesel el�ctrica se adapta idealmente para el control en el puente.

5.2.- ESQUEMAS Y SU UTILIZACION

La propulsi�n el�ctrica es aquella en que los propulsores (conjunto de ejes y
h�lices) son accionados por medio de electromotores que son alimentados mediante
bater�as de acumuladores o por generadores el�ctricos que son movidos por turbinas
o por motores Diesel. Los mayores logros en �ste campo nacen de la necesidad de
dotar a los primeros sumergibles de una propulsi�n durante la navegaci�n en
inmersi�n que cuando en su momento fueron dotados de motores el�ctricos movidos por
bater�as ten�an una autonom�a muy limitada porque para recargar bater�as deb�an
hacerlo en puerto.

Fig. 5.1. Esquema de una transmisi�n el�ctrica en una I.F. de Buque.

1. Motor Diesel principal.
2. Generador el�ctrico de corriente contin�a o alterna.
3. Tablero principal de mando.
4. Motor el�ctrico propulsor.
5. Cojinete axial. 6. Eje de la h�lice.
En buques grandes, rompehielos, buques de carga, buques de pasajeros, etc. La I.F.
se compone en algunos casos de sistemas Diesel el�ctricos. La finalidad de utilizar
este tipo de instalaci�n es la posibilidad de utilizar motores de diferentes
revoluciones, tambi�n hay una facilidad de manejo del buque a distancia, aprovechar
en fonna racional del espacio de la sala de m�quinas aumentando la capacidad de
estiba. Tambi�n nos transmite las cargas din�micas de la h�lice hacia el motor
diesel, protegiendo de esta manera al motor y transmisi�n contra el agarrotamiento.

En la Fig. 5.1 se muestra un esquema de una instalaci�n de fuerza de transmisi�n

Diesel el�ctrica.

Donde 1 nos muestra el motor Diesel principal, conect�ndose mediante un embrague a

un generador el�ctrico 2 que puede ser de corriente continua o alterna; algunos
recomiendan utilizar generadores de C.A. por tener menor componentes y f�cil
manipulaci�n en cuanto a generadores de C.C. la energ�a el�ctrica va al tablero
principal de mando 3, en donde la potencia el�ctrica se distribuye hacia la
transmisi�n el�ctrica compuesta de 2 motores el�ctricos 4, que accionan a las
h�lices 7, a trav�s del eje o �rbol propulsor 6, el cojinete axial 5, en este caso
soporta la transmisi�n del esfuerzo de la h�lice al cuerpo del buque para su
desplazamiento. Usando 2 ejes propulsores o 2 h�lices se mejora la maniobrabilidad
del buque, adem�s variando las velocidades de la h�lice se facilita el giro del
buque, tambi�n en cuanto a su construcci�n el usar 2 h�lices, permite disminuir el
radio de la h�lice.
5.3.- VENTAJAS
Las ventajas que presentan las I.F. con transmisiones el�ctricas se pueden
mencionar como principales las siguientes:
1. Las transmisiones el�ctricas pueden utilizar motores diesel de diferentes,
r.p.m. en cualquier cantidad o composici�n cuantitativa. Facilita el manejo del
buque a distancia como la energ�a el�ctrica se transmite a trav�s de l�neas
el�ctricas, el tablero principal del mando puede estar ubicado en un lugar
adecuado, permitiendo su f�cil maniobrabilidad.
2. Aumento de la vida �til de la carcasa o eje de la h�lice en Mh = (2-3) Mmotor,
cuando disminuye las r.p.m. Los motores el�ctricos son controlados por campos
electromagn�ticos, por lo tanto pueden soportar mucho m�s momento que los motores
Diesel, por lo tanto son autorregulables; porque dependen de la frecuencia de
rotaci�n.
3. Aprovechamiento racional del espacio de la sala de m�quinas, aumentando la
capacidad de estiba. Las transmisiones el�ctricas son maniobrables, lo cual permite
aprovechar en forma disponible la sala de m�quinas, por ejemplo ubicarlo en varios
niveles, mejorando la capacidad de carga.
4. No transmite las cargas din�micas de la h�lice hacia el motor Diesel principal.
Lo cual pennite que el motor trabaje en reg�menes estables sin sobrecargas
din�micas aumentando de esta manera la vida �til del motor diesel en un 30% a 45%,
que una transmisi�n mec�nica.
5. Protecci�n de M.C.I. y transmisi�n contra el agarrotamiento. Las transmisiones
el�ctricas protegen al M.C.I. contra cualquier agarrotamiento inesperado de la
h�lice. Adem�s la inversi�n del sentido de giro es m�s f�cil y mucho m�s r�pida.
6. Mejor rentabilidad de explotaci�n.

7. Ahorro de combustible y menos contaminaci�n. Los motores Diesel no tienen el

mismo nivel de contaminaci�n en todo su rango de trabajo. En el r�gimen �ptimo de
operaci�n, el rendimiento de combustible es considerablemente mayor y la
contaminaci�n es menor que operando a baja velocidad.
5.4.- OTRAS DISPOSICIONES DE TRANSMISIONES EL�CTRICAS
Fig. 5.2. Esquema de la transmisi�n el�ctrica del buque para diferentes
disposiciones del motor el�ctrico de la h�lice.
a, en la sala de m�quinas del buque.
b, en la secci�n de popa.
1, motores Diesel-Generadores principales.
2, motor el�ctrico de la h�lice.
3, cojinete axial.
4, eje de la h�lice.
5, h�lice.
En la Fig. 5.2.a, el motor el�ctrico de la h�lice se encuentra en la sala de
m�quinas. En esta disposici�n el eje de la h�lice es m�s largo, aumentando el costo
de instalaci�n porque aumenta el n�mero de cojinetes de apoyo, adem�s se disminuye
las R.P.M. del eje, para contrarrestar las vibraciones. La ventaja de esta
instalaci�n el�ctrica es que se puede efectuar una disposici�n m�s �ptima de los
componentes de la transmisi�n el�ctrica, distancias m�s cortas o cercan�as del
motor el�ctrico y los diesel -generadores.