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Topicos de Ingenieria de Tuneles PDF
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Gianfranco Perri
Caracas 2012
TÓPICOS DE INGENIERÍA DE TÚNELES
Gianfranco
Caracas 2012Perri
TÓPICOS DE INGENIERÍA DE TÚNELES
PRESENTACIÓN
ÍNDICE
"Analysis of the effects of the two new twin tunnels excavation very close to
a big diameter tunnel of Caracas subway". International Congress on Tunnelling
and Ground Conditions. El Cairo Egypto, del 3 al 4 Abril 1994. IV Congreso
Suramericano de Mecánica de Rocas. Santiago Chile del 10 al 14 Mayo 1994.
"Analysis and prevention of the damages that could be caused by the future
excavation of hydraulic tunnel very close to Caracas subway tunnels".
International Symposium Eurock 93. Lisboa Portugal, del 21 al 24 Junio 1993.
Resumen
Se tratan las principales problemáticas ligadas al diseño y a la construcción de túneles en ambiente urbano
mediante las máquinas de excavación integral que en su término más general se denominan TBM. Después de la
introducción al tema se inicia con tratar de las deformaciones y consecuentes asentamientos que sufre el terreno
con las excavaciones y de los potenciales daños que consiguen a las estructuras adyacentes preexistentes. Luego
se describen los varios tipos de TBMs, mostrando su evolución en el tiempo y dando un particular énfasis a las
máquinas tipo EPBS. Finalmente se comentan las diferentes técnicas que se emplean para prevenir los daños a las
estructuras preexistentes y se concluye con las problemáticas del revestimiento prefabricado de estos túneles.
Abstract
It covers the main issues related to the design and construction of tunnels in urban environment using the
excavation machines that in the more general term are called TBM. After the introduction to the topic, it begins
with speak about the deformations and consequent soil's settlements with excavation and potential damages to
adjacent structures existing ones. It then describes the various types of TBMs, showing its evolution over the years,
giving particular emphasis to EPBS type machines. Finally it discuss the different techniques used to prevent
damage to existing structures and it concludes with the problems of the precast lining of these tunnels..
geotécnicas y estratigráficas del terreno y gobierna -20,00 -15,00 -10,00 -5,00 0,00 5,00m. 10,00 15,00 20,00
Máximo Ancho
Categoría
Descripción del daño asentamiento aproximado
del daño
del edificio de la Grieta
Daño apenas
Fisuras muy finas con espesor equivalente al de un cabello. s ≤ 10 mm < 0.1 mm
perceptible
Daño Muy Fisuras que pueden ser tratadas y reparadas fácilmente. Se observan
10 < s ≤ 50 mm 1 mm
Ligero solamente de cerca y en algunas tabiquerías externas.
Distorsión
Descripción del daño Fuente Autores
angular β
Límite seguro asumido para evitar grietas 1/500 Skempton & Mac Donald (1956)
Límite de aparición de grietas en tabiquerías aporticadas y paredes de
1/300 Skempton & Mac Donald (1956)
carga.
Limite de aparición de daños estructurales en vigas y columnas 1/150 Skempton & Mac Donald (1956)
Límite de aparición de grietas en paredes de carga y en paredes o en muros
1/1000 Meyerhof (1956)
continuos de ladrillo
Límite de aparición de agrietamientos en marcos estructurales no rellenos 1/500 Meyerhof (1956)
Límite de agrietamiento en columnas y en vigas de pórticos estructurales. 1/250 Meyerhof (1956)
Límite seguro donde no hay agrietamiento en pórticos de estructuras
1/500 Polshin & Tokar (1957)
metálicas y de concreto armado.
Límite de agrietamiento en columnas esquineras de ladrillo 1/1000 Polshin & Tokar (1957)
Límite de agrietamientos en estructuras donde los esfuerzos auxiliares no
aparecen durante asentamientos diferenciales (no uniformes) de 1/200 Polshin & Tokar (1957)
fundaciones.
Límite de rotación de estructuras rígidas tales como torres, silos chimeneas
1/250 Polshin & Tokar (1957)
y otros)
4 LAS “TUNNEL BORING MACHINES” del túnel, mientras el frente se excavaba con
herramientas manuales o semi-manuales.
Se debe retroceder hasta la mitad del siglo XIX
para encontrar los precursores de las que ahora
sabemos ser maquinas excavadoras de túneles
(TBM: Tunnel Boring Machine), aunque con tales
precursores el trabajo de la excavación o del
arranque en sí del terreno era de hecho aún
ejecutado directamente por los mineros, mientras
la máquina se limitaba al cilindro metálico
protector, el escudo, y en cierta medida a la puesta
en obra del soporte periférico prefabricado, el
revestimiento anular del túnel.
En efectos las que podrían ahora llamarse TBM
de Escudo, bien sea las de frente completamente Figura 7. El Greathed Tunnel construido con escudo en el
Reino Unido en el 1879.
abierto o bien sea las de frente parcialmente
mecánicamente cerrado para las condiciones más Con el ´900 las TBM de Escudo se iniciaron a
inestable, fueron las primeras máquinas emplear también en los Estados Unidos y para
excavadoras en ser utilizadas cuando en los años controlar la estabilidad del frente del túnel en las
del siglo ´800 se emplearon para excavar los excavaciones que debieron ejecutarse debajo del
túneles urbanos en los terrenos arcillosos y muy nivel freático ó, en otros casos, bajo condiciones
blandos del subterráneo de la ciudad de Londres de terrenos especialmente difíciles, a las TBM de
donde en el 1825 se inició la construcción del Escudo se le añadió el uso de las tecnologías
Thames Tunnel, el primero al mundo construido neumáticas a integración ó en substitución de los
con escudo, inaugurado 18 años más tarde en medios de soporte del frente, que actuando de
1843 y aún en servicio para el metro de la capital manera puramente mecánica habían sido
inglesa. Otro hito en la prehistoria de las TBM, empleados originalmente.
aún en el Reino Unido, fue el Greathed Tunnel
construido con un escudo en el 1879. Una de las primeras TBM de Escudo de aire
comprimido fue la que se empleó en 1907 para la
excavación del Steinway Tunnel en New York
(ahora denominado Queensboro Tunnel).
Figura 11. Esquema del Escudo de cabeza giratoria o rueda. Figura 13. TBM de Escudo con cabeza giratoria o rueda.
Ambas tecnologías (la presurización neumática
del entero escudo y las compuertas apalancadas
hidráulicamente) originalmente utilizadas en las
TBM de Escudo de rueda para excavar en terrenos
muy blandos han sido paulatinamente
abandonadas entre finales de los años 70 y
comienzos de los años ´80 para ser gradualmente
sustituidas por las varias tecnologías de TBM con
frente en presión. Sin embargo para los túneles
excavados en terrenos aún relativamente blandos
pero con frentes relativamente estables, se utilizan
todavía las TBM sin frente en presión y con
ruedas de corte y excavación que poseen aperturas
más o menos limitadas y regulables en función de
las condiciones de estabilidad propias que
presente el frente en excavación.
Figura 36. Empujes de los gatos sobre los anillos durante la fase de avance en la excavación en el Metro de Valencia.
Gianfranco Perri Ingeniero Consultor y Proyectista Profesor de Diseño de Túneles en la Universidad Central de Venezuela
Resumen
Después de una breve introducción sobre el tema y después de comentar los principales antecedentes que
han llevado a la utilización de los elementos de vidrio-resinas en el diseño y construcción de túneles, se
ilustran los principios y conceptos básicos sobre los cuales se fundamentan la teoría y la práctica de esta
metodología. Luego se dedica un capítulo a ilustrar algunas de las primeras aplicaciones de la tecnología
de la vidrio-resina en la excavación de túneles en terrenos con precarias condiciones geomecánicas y se
continúa con un capitulo enteramente dedicado a describir las tipologías geométricas, morfológicas y
estructurales más comunes de los elementos VTR. Finalmente siguen dos capítulos relativos a los temas
del diseño, bien sea de cada uno de los elementos que constituyen un Sistema VTR y bien sea del Sistema
VTR mismo, y entre estos capítulos se abre una paréntesis para comentar los campos de aplicación de los
Sistemas VTR en relación con las posibles clases de comportamiento de la excavación en un túnel. Se
termina con un capitulo de conclusiones y con la Bibliografía esencial sobre el argumento tratado.
Introducción
El "Arte", dentro de la Ingeniería de Túneles, ha ocupado siempre un lugar predominante: desde los
orígenes cuando todo era "Arte", hasta los tiempos más modernos en los que la computación y el
automatismo más sofisticado aún no han permitido prescindir de una amplia dosis de "Arte" en la adopción
de nuevas tecnologías y metodologías para la construcción de las grandes obras subterráneas.
Es así que, dentro del marco descrito, en la construcción de túneles se proponen constantemente soluciones
más o menos novedosas, basadas sobre el empirismo y la experiencia en unos casos o sobre la simple
evolución de antiguas técnicas en otros, para que sea siempre la práctica a verificar sus cualidades y
defectos y solamente entonces por lo general es cuando intervienen la "Ciencia" y las "Teorías" a analizar
o corroborar y, esto es cierto, generalmente optimizar el fruto del "Arte", elevándolo a las categorías de
"Técnica o Ciencia".
Ha sido dentro de este continuo proceso de innovación tecnológica que, desde hace varios años se ha
venido experimentando (inicialmente en Italia hacia mitad de los ’80 y luego en muchas otras partes del
mundo) en la construcción de túneles excavados en terrenos difíciles en condiciones críticas en relación
con la estabilidad de la excavación, una técnica de consolidación (o de refuerzo, o de armado) del núcleo
del terreno que constituye el frente de excavación, mediante la introducción en el mismo de un conjunto de
elementos estructurales lineares, colocados uniformemente distribuidos y paralelos al eje del túnel.
Los referidos elementos estructurales lineares de refuerzo del terreno del frente del túnel, se introducen
dentro de los agujeros previamente perforados para tal fin y se cementan al terreno, generalmente
inyectando oportunamente en los agujeros el clásico mortero de agua-cemento.
Antecedentes
La idea de introducir elementos estructurales paralelos al eje del núcleo de avance de un túnel, con el
objeto que los mismos pudiesen aplicar con su reacción una oportuna presión estabilizante sobre el mismo
frente de excavación, ciertamente surgió cómo natural evolución de las más antiguas y comprobadas
técnicas de estabilización del frente basadas en la aplicación directa de tal presión sobre la superficie
expuesta del frente, bien sea mediante precarias acciones mecánicas de apuntalamiento cómo las que se
aplicaban en las antiguas excavaciones convencionales (Figura1) o bien sea mediante las muy
problemáticas peligrosas y finalmente abandonadas técnicas del aire comprimido que se aplicaban en las
excavaciones con escudos.
Figura 1
En la práctica de las excavaciones convencionales, la técnica universalmente utilizada para poder excavar
un túnel en condiciones precarias de estabilidad era de hecho recurrir al avance a sección pluri-
parcializada, siguiendo alguno de los varios esquemas ampliamente experimentados y conocidos con los
sugestivos nombres de ¨Método austríaco¨, ¨Método italiano¨, Método belga¨, etc. (Figura 2).
Todos estos métodos se diferenciaban, además que por el nombre, esencialmente por la secuencia espacial
que se adoptaba en el avance de las numerosas secciones parciales en las que se subdividía la entera
sección del túnel y que avanzan desfasadas a lo largo del eje del túnel en el intento perseguido de poder
controlar la estabilidad de cada porción, frente a la imposibilidad de poder garantizar la estabilidad de la
sección completa o de por lo menos la media sección del túnel.
Figura 2
Tal manera de proceder no obstante que obviamente resultara muy complicada, lenta, ineficiente y
peligrosa, fue de hecho la única posible y en efectos en la práctica fue generalmente adoptada durante más
de un siglo para excavar todos los grandes túneles viales y ferroviarios que en Europa y en América se
construyeron a partir de los últimos decenios del antepasado siglo 800: absolutamente todos aquellos
túneles que se excavaron convencionalmente en terrenos no aptos a ser dinamitados a sección completa.
Es por lo tanto fácilmente explicable que haya habido varios intentos dirigidos a poder de alguna manera
evitar tales problemáticos procedimientos, y cada vez con más empeño toda vez que más urgente y tajante
se iban manifestando la necesidad de mejorar la productividad y la seguridad y condición de trabajo de los
mineros empeñados en construir grandes túneles.
Principios
Es ciertamente intuitivo che aplicando un confinamiento o una presión de contención sobre un frente de
excavación de un túnel que se encuentre en condiciones de estabilidad precaria, se contribuye
decididamente a incrementar su estabilidad.
Sin embargo es quizás algo menos intuitivo considerar que no solamente la estabilidad del frente, si no que
la simple rigidización del mismo, contribuye sustancialmente a mejorar la estabilidad de la entera cavidad
próxima al frente, aquella que se viene a formar entre el soporte recientemente aplicado y el frente de
avance: aquella cavidad cuya estabilidad se debe garantizar para que la excavación del túnel pueda avanzar
en condiciones de suficiente seguridad y con suficiente espacio libre para así alcanzar una satisfactoria
productividad mediante un proceso constructivo industrializado, también en presencia de condiciones
geomecánicas adversas.
Existe en efectos una indudable relación directa entre la deformación del núcleo del frente de avance del
túnel y el comportamiento de la cavidad: regulando la rigidez del núcleo es posible controlar la respuesta
deformatoria de la cavidad y en consecuencia controlar en gran medida su estabilidad. Tal principio lo ha
ampliamente estudiado y difundido el profesor Pietro Lunardi a parir de la segunda mitad de los años ’80,
hasta perfeccionarlo con la elaboración formal de una metodología de diseño de túneles, denominada
ADECO-RS (Figura 3) y recientemente publicada en todos sus detalles (Lunardi, 2006).
Figura 3
Una vez entendido a fondo el fenómeno y después de haberlo analizado en todos sus detalles, recurriendo
para ello también a reiteradas observaciones prácticas y al sistemático monitoreo de numerosos túneles en
construcción, el reto naturalmente e inmediatamente consecuente fue la búsqueda de la manera práctica de
poder aprovechar tal importante principio para poder controlar en las obras la estabilidad de las
excavaciones en túneles construidos en ambientes geomecánicos adversos.
Alcanzar o sea el objetivo de poder excavar túneles, también con secciones de grandes dimensiones, en
condiciones de seguridad, con metodologías industrializadas, avanzando a sección plena no obstante la
existencia de condiciones geomecánicas precarias.
La primera idea fue naturalmente clavetear (hincando clavos o pernos metálicos de longitud limitada a
pocos metros) el frente de excavación para evitar los desprendimientos en el mismo. Los resultados, desde
un punto de vista del objetivo de mejorar y controlar la estabilidad del frente y de la cavidad adyacente,
fueron relativamente satisfactorios y sin embargo, resultaron al mismo tiempo claros también los límites y
los serios inconvenientes prácticos implícitos en tales procedimientos.
Los clavos simplemente hincados había que extraerlos inmediatamente antes de reanudar la excavación,
mientras los clavos cementados mediante inyección de mortero de cemento, constituían un serio estorbo en
las operaciones de abatimiento y excavación del núcleo del frente, especialmente si su longitud había sido
extendida a varios metros para incrementar la eficiencia mecánica y operativa de la intervención. Inclusive
el recurso a cables metálicos inyectados en sustitución de las barras metálicas, se reveló impracticable.
Pero las ideas y las tecnologías no demoraron a llegar en providencial auxilio de los proyectista y
constructores de túneles: los pernos de vidrio-resinas (fibras de vidrio cementadas y moldeadas con resinas
sintéticas) alcanzaban capacidades a la tracción comparables con las de los cables y pernos metálicos, con
longitudes notables y obviamente pesos sustancialmente inferiores, permitiendo un ágil manejo y sobre
todo, no representando estorbo alguno en las etapas de abatimiento y excavación del núcleo del frente.
Primeras aplicaciones
La gran ocasión se le presentó (Lunardi, 1985) con la construcción de la ferrovía de alta velocidad entre
Roma y Florencia en los Apeninos italianos, donde la pésima calidad geomecánica de las formaciones
geológicas a atravesar, constituidas por terrenos limosos arcillosos y arenosos e inclusive a veces bajo
falda freática, implicaba enormes dificultades para la excavación de los numerosos túneles previstos en el
proyecto para un total de aproximadamente 11 kilómetros. Desde allí en adelante, las aplicaciones exitosas
de los elementos de vidrio-resinas (VTR) para reforzar y estabilizar el frente de túneles en terrenos
difíciles se han multiplicado y difundido enormemente en muchas partes de Europa y América.
Figura 4
Figuras 5
En cuanto a las tecnologías de los elementos de vidrio-resinas VTR, la evolución desde los iniciales pernos
o barras de sección circular, lisas o corrugadas, hacia los elementos tubulares fue natural e inmediata para
facilitar y optimizar el proceso de inyección necesario a la cementación de los elementos VTR al terreno.
Elementos VTR lisos de sección circular Elementos VTR corrugados de sección circular
También los tubos VTR fueron inicialmente lisos, luego se mejoró su adherencia al mortero cementante
con la incisión de canales helicoidales conformados sobre la superficie cilíndrica externa del tubo
mediante el corte de material, y finalmente la tecnología constructiva industrial evolucionó hasta obtener
una adherencia aún mejorada pero arrugando las mismas fibras de vidrio sin operar su inconveniente corte.
Y también se han experimentado y utilizado elementos a forma de Y o de Estrella, con agujero central para
la inyección o complementados con una manguera plástica separada de inyección, así como
necesariamente ocurre en los antes descritos elementos en forma de platinas.
En el primer caso se trata de elementos VTR tubulares que incluyen una serie de válvulas oportunamente
distribuidas sobre su longitud y que además se complementan con una camisa plástica internamente
solidaria de alta resistencia, mientras en el segundo caso se trata de elementos VTR aún tubulares, pero
complementados con una manga o saco externo constituido por un especial geotextil.
Elementos VTR tubulares con geotextil externo para controlar el volumen de inyección y la adherencia
Dimensionado de Elementos VTR
Por dimensionado se entiende el diseño del sistema VTR que se decida implementar en un determinado
sector de un túnel cuyo comportamiento geomecánico es tal que su estabilidad durante la construcción no
puede ser garantizada siguiendo los tradicionales métodos de excavación y soporte, a menos de recurrir a
la pluri-parcialización de la sección de avance, con todos los consecuentes inconvenientes que con tal
solución derivan en términos de productividad y de seguridad.
El dimensionado del sistema VTR por lo tanto, debe incluir la definición de la tipología y de la cantidad de
elementos a colocar en el frente de la excavación, y además sus longitudes, distribución, solapes y demás
características geométricas y especificaciones constructivas del sistema.
Dentro de este orden de ideas para tratar del dimensionado, es oportuno separar los aspectos relativos a la
estabilidad global del sistema y de la cavidad, de los aspectos que se refieren a la estabilidad específica de
cada uno de los elementos VTR que luego, actuando como un conjunto, conforman el sistema.
Desde un punto de vista conceptual, el primer punto puede inicialmente reducirse a la determinación de la
presión de contención que es necesario aplicar sobre el frente del túnel para garantizar su estabilidad y con
la cual al mismo tiempo inducir un comportamiento suficientemente rígido del mismo núcleo que
finalmente limite su deformación vertical, constituyéndose así en un pilar suficientemente rígido para el
techo de la cavidad, contribuyendo decididamente a la estabilidad de la misma (ver el capítulo específico).
El segundo punto en cambio se refiere a la carga unitaria que, para garantizar aquella presión de
contención requerida, debe ser desarrollada axialmente por cada elemento VTR y cuya magnitud debe ser
compatible, sea con la resistencia estructural a tracción de la sección de vidrio-resina del elemento, sea con
la resistencia al corte a lo largo de la superficie del contacto VTR-concreto, y sea con la resistencia al corte
a lo largo de la superficie cilíndrica del contacto concreto-terreno.
En otras palabras, se trata de la resistencia a la extracción (pull-out) del elemento VTR cementado en el
terreno, pero y obviamente, no del elemento con toda su longitud de instalación, sino con su longitud
residual, o sea la del solape con el que debe necesariamente conformarse cada campo o sistema respecto al
campo inmediatamente anterior, para mantener la continuidad del efecto estabilizante y rigidizante.
Aunque se trata de conceptos teóricamente muy sencillos con lo cual el dimensionado interno de cada
elemento VTR resulta en efectos casi trivial, cierta complicación puede derivar de la necesaria
concomitancia con la cual deben actuar todas las tres resistencias involucradas, y de la conveniencia
práctica que cada una de las tres resulte movilizada en porcentajes por cuanto posible similares y
relativamente próximos al 100%, ya que por tratarse de estructuras temporales no se requieren elevados
factores de seguridad.
En estas tres ecuaciones, los datos pueden estar en principio representados por la resistencia unitaria a la
tracción del elemento de vidrio-resina σt y por la resistencia unitaria al corte entre vidrio-resina y concreto
ʈv-c ya que la variabilidad de ambas resistencias resulta en práctica bastante limitada, aunque la segunda
puede estar parcialmente condicionada por la tipología tecnológica del mismo elemento de vidrio-resina.
Las incógnitas por otro lado están en principio representadas por las características geométricas A P y L
del elemento estructural de vidrio-resina, por el diámetro nominal D de la perforación o cilindro del
mortero cementante y por la resistencia unitaria al corte entre concreto y terreno ʈc-t fuertemente
dependiente de la naturaleza geotécnica del terreno mismo además que de la naturaleza y calidad de la
inyección cementante.
Pasando luego de la teoría a la práctica, es sin embargo posible asignar carácter de datos con aproximación
aceptable también a los parámetros geométricos D y L ya que el primero, el diámetro de la perforación,
por lo general es del orden de las 4 pulgadas o unos 115 mm, mientras el segundo, la longitud mínima
activa del elemento, depende en principio de las dimensiones de la sección del túnel, ya que debe mantener
dimensiones mínimas suficientemente compatibles con los modos de falla potencial del frente: en la
práctica se utilizan por lo general longitudes próximas al 50% de la altura de la sección de excavación.
Con todo lo anterior, se puede finalmente llegar a señalar que es la resistencia unitaria al corte entre el
concreto y el terreno ʈc-t el principal parámetro a determinar explícitamente en cada caso, además de
obviamente la geometría de la sección del elemento estructural de vidrio-resina a emplear.
Las características geométricas, de resistencia y de adherencia de todos los varios elementos estructurales
de vidrio-resina disponibles en el mercado, se encuentran detalladamente reportadas por los fabricantes en
sus catálogos de especificaciones técnicas (ver por ejemplos las tablas reportadas más adelante), mientras
es necesario o cuanto menos recomendable obtener los demás parámetros de diseño directamente en cada
caso mediante la ejecución en campo de adecuadas pruebas de pull-out, relativamente fáciles de ejecutar.
Sin embargo, en las fases de diseño preliminar puede recurrirse a los datos paramétricos disponibles en la
bibliografía especializada, relativos a los coeficientes de adherencia entre los varios tipos de terreno y el
mortero comúnmente inyectado para la cementación, también eventualmente referidos a pernos anclajes o
micropilotes, entre otros, así como los que a manera de ejemplo se reportan en la tabla que sigue, de la cual
puede observarse cómo para una longitud activa del orden de 5 metros, la capacidad de contención
movilizable por cada elemento de vidrio-resina que conforma el sistema, está medianamente comprendida
entre 10 y 50 toneladas para elementos perforados con un diámetro nominal del orden de 4 pulgadas.
Analizando finalmente las tablas reportadas a continuación, extraídas de algunos catálogos representativos
de los más comunes productos estructurales fabricados en de vidro-resinas, se observa que: -La resistencia
unitaria a la tracción σt es de entre 500 y 1000 N/mm2 dependiendo de las características mecánicas y
proporciones de los dos componentes principales de la mezcla, fibras de vidrio y resina.-El área de la
sección resistente es el orden de 500 a 1000 mm2 con lo cual se obtienen en consecuencia capacidades
estructurales de entre 250000 y 1000000 N (25 y 100 toneladas).-La adherencia entre vidrio-resina y
concreto ʈv-c es del orden de entre 100 y 200 t/m2 y con la misma se alcanzan por lo general capacidades
Tv-c del orden de 15 a 50 toneladas por metro lineal de elemento, absolutamente compatibles con las
capacidades estructurales, y decididamente muy superiores a las correspondientes al contacto entre
concreto y terreno.
Products Characteristics
Фext Фint Area Tensile Failure Perímetro Adherence pipe-concrete Tv-c /L
2 2 2
[mm] [mm] [mm ] σt [N\mm ] [mm] ʈ v-c [t\m ] [t/m]
50 40 707 450-600 157 100 16
60 40 1570 450-600 188 150 28
76 40 3278 450-600 239 200 48
Campos de aplicación de los Sistemas VTR
El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de elementos adicionales como
por ejemplo mediciones directas o indirectas en sitio) asociarse directamente con la profundidad o
cobertura (H) de la excavación y la geomecánica del medio a excavar puede, también con una cierta
aproximación, asociarse por un lado con la resistencia de los materiales dominantes en el medio y por el
otro lado, en caso de un macizo rocoso, con su macro-estructura (fracturas, alteraciones, anisotropías y
morfologías de las superficies de las discontinuidades, entre otros) para identificar y sintetizar la cual se
pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica, por ejemplo el RMR de Bieniawsky, el Q de
Barton, el GSI de Hoek, entre otros (Perri, 2006).
Hoek A B C D E
Bieniawski I II III IV V
Lunardi A B1 B2 C1 C2
Russo a/b c d e f
Comportamiento a frente y cavidad estables. Tal clase de comportamiento se produce cuando el estado de
solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia de la redistribución
de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en el medio no superan
las características de resistencia del mismo y los fenómenos de deformación que consiguen a la excavación
evolucionan manteniéndose en campo elástico, son inmediatos y por lo general de modesto alcance.
Las intervenciones de estabilización son por lo general mínimas y están principalmente dirigidas a evitar
localizados desprendimientos del terreno potencialmente peligrosos para las personas y al mismo tiempo a
mantener un perfil de excavación regular. En lo que específicamente se refiere al soporte, en esta clase se
considera suficiente la eventual puesta en obra de algunos pernos aislados con además una eventual capa
poco espesa de concreto proyectado fibroreforzado.
Comportamiento a frente estable y cavidad estable a corto plazo. Tal clase de comportamiento se produce
cuando el estado de solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad como consecuencia
de la redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación misma, es tal que los esfuerzos en
el medio se acercan a la resistencia elástica del mismo y los fenómenos de deformación que consiguen a la
excavación evolucionan en campo elástico en el frente y en campo elasto-plástico sobre el contorno de la
cavidad, son algo diferidos y son por lo general de limitado alcance.
Las intervenciones de estabilización son de tipo conservativo basadas en técnicas de contraste pasivo, o
sea dirigidas a evitar el completo de-confinamiento del terreno en el contorno de la cavidad y su
descompresión más allá del mismo contorno. En lo que específicamente se refiere al soporte, en esta clase
se considera apropiada la puesta en obra de un sistema compuesto por la integración de una capa de
concreto proyectado fibroreforzado de moderado espesor, con pernos, capaz de contrastar con adecuado
margen de seguridad las limitadas cargas radiales del terreno.
Las intervenciones de estabilización es aún posible que puedan ser solo de tipo conservativo pero, en lo
que específicamente se refiere al soporte, en esta clase se requiere instalar estructuras de contraste
suficientemente pesadas para soportar las ya importantes cargas radiales del terreno y constituidas por una
capa de concreto proyectado fibroreforzado de buen espesor integrada a un denso esquema de pernos
radiales o, alternativamente, integrada a adecuados marcos metálicos.
Inclusive, para las condiciones más críticas de esta misma clase, las intervenciones de estabilización
pueden llegar a ser parcialmente mejorativas, complementando las descritas intervenciones conservativas
con el refuerzo del frente mediante elementos de vidrio-resina con el objeto de rigidizarlo lo suficiente
para permitir un aceptable equilibrio temporal de la cavidad hasta tanto entre a actuar el soporte radial
después de haberse desarrollado una limitada y por lo tanto aún beneficiosa convergencia de la cavidad.
El soporte primario debe ser suficientemente pesado y estar constituido por una espesa capa de concreto
proyectado fibroreforzado y pesadas costillas metálicas eventualmente integradas con la aplicación de
elementos radiales de mejora del terreno los cuales podrán ser de vidrio-resina, o podrán ser cables o
pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su colocación en relación
con la densidad y longitud que resulten necesarias.
Pero antes de la instalación del soporte, es también necesario actuar a monte del frente de avance con
intervenciones mejorativas de pre-consolidación y pre-contención para limitar el desarrollo de la
plastificación más allá del frente de la excavación en sentido radial, resultando para ello muy eficaz el
refuerzo del núcleo del frente con elementos de vidrio-resina.
Inclusive, para las condiciones más críticas de esta misma clase, las intervenciones pueden llegar a ser
dominantemente mejorativas y a tal fin la consolidación del frente mediante elementos de vidrio-resina se
puede extender en el inmediato estrados del perímetro de la excavación, mediante la colocación de una
serie de elementos de vidrio-resina periféricos y algo inclinados respecto al eje del túnel para de tal manera
afectar, con la acción mecánica de la armadura de pre-consolidación, una corona de terreno
inmediatamente externa al perímetro de excavación, contribuyendo de tal forma a limitar la extensión del
radio de plastificación alrededor de la excavación y en consecuencia también limitar las cargas finales de
equilibrio sobre el soporte del túnel.
Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes o poco cohesivos, de los macizos
rocosos cataclasados como en las zonas de fallas, o de la presencia de fuertes gradientes hidráulicos, o de
todos modos en los casos en donde desequilibrios tensionales muy elevados determinan la inmediata
inestabilidad del frente al momento mismo de la abertura de la cavidad.
Debido a las precarias condiciones geomecánicas de los terrenos, el soporte a instalar en esta clase de
comportamiento de la excavación, además de ser lo suficientemente pesado y debidamente integrado por
concreto proyectado fibroreforzado pernos radiales y marcos metálicos, como en la clase anterior debe ser
complementado con el refuerzo del núcleo del frente y además, debe contemplar adecuadas soluciones
técnicas complementarias como por ejemplo, un arco de pre-soporte de la excavación (umbrella arch), un
tratamiento mejorativo del terreno de fundación de los marcos, un arco invertido provisional o definitivo
en avance, etc., dependiendo de cada circunstancia específica
Los elementos de vidrio-resinas VTR, aplicados para pre-consolidar o pre-confinar el frente y la bóveda
del túnel, así como para mejorar radialmente el contorno de la cavidad o el terreno de fundación, pueden
representar en tal clase de comportamiento formidables recursos muy útiles y eficaces en contribuir a
solventar exitosamente los problemas intrínsecos a la excavación, a la estabilización y al avance de un
túnel en condiciones objetivamente difíciles, y manteniendo al mismo tiempo aceptables y satisfactorios
niveles de seguridad y de productividad.
Diseño de Sistemas VTR
El profesor Lunardi (2006) ha tratado ampliamente y detalladamente el tema relativo al diseño de los
sistemas VTR para el refuerzo o consolidación del frente durante la excavación de un túnel, analizando el
fenómeno y las correspondientes problemáticas en todo sus detalles teóricos y experimentales, asignando
al aspecto experimental una importancia fundamental: la instrumentación y el sistemático monitoreo del
comportamiento real a escala natural de la cavidad, con y sin la presencia del refuerzo VTR del frente, es
indispensable para poder entender y poder optimizar el funcionamiento del sistema y su diseño.
Sin embargo existen metodologías de análisis y diseño, algunas más sofisticadas como las numéricas y
otras más sencillas cómo las analíticas, suficientemente experimentadas que bien pueden ser utilizadas, por
lo menos en las etapas iniciales del diseño, a los fines de dimensionar un sistema VTR apto para
determinadas condiciones y determinados potenciales escenarios constructivos.
Y por lo tanto, aunque la clase de comportamiento de una excavación depende también de las dimensiones
y forma de la sección de excavación y del nivel del estado de tensiones naturales preexistente en el lugar
de las excavaciones, se trata en términos generales de excavaciones que se realizan en terrenos de
características geomecánicas precarias (Perri, 2006): suelos a carácter dominantemente granular o
dominantemente cohesivo, rocas débiles en general, o rocas alteradas, o meteorizadas, o muy fracturadas, o
tectonizadas.
Dentro de las más sencillas metodologías de análisis y diseño disponibles, se encuentran las
formulaciones que consideran directamente el problema de la estabilidad del frente de excavación y su
cálculo a ruptura, asumiendo que dentro del núcleo del frente e inmediatamente arriba del mismo se
conforme una porción de terreno que tiende a separarse y penetrar el vacio de la cavidad deslizando sobre
una superficie cuya forma es más o menos linear dependiendo de los alcances del instrumento de cálculo
que se quiera utilizar: el manual o el más o menos computarizado.
Por ejemplo: Ellsten (1986) y Tamez (1988) hacen referencia a superficies planas; Chambon (1990) y
Galfo (1990) hacen referencia a superficie de espiral logarítmica; Panet (1988) y Kovari (1996) hacen
referencia a un esquema tridimensional (Figura 6 - Lunardi, 2006).
Figura 6
Para estimar la presión de estabilización que se requiere aplicar horizontalmente sobre el frente de
excavación de túneles poco profundos, o sea con coberturas de hasta un par de veces el ancho de la
sección, excavados en medios que desarrollan cohesión y que en general muestren un comportamiento
macroscopicamente homogéneo e isótropo, se puede recurrir a una formulación relativamente simple y
directa que parte de la definición del Factor de Estabilidad del Frente (N), según originalmente propuesta
por Peck:
N = (Po – Pe) / c
Siendo Po la presión externa litoestática en el centro del túnel, igual al peso unitario del terreno γ por la
profundidad del centro del túnel (H+Ro, si H es la cobertura y Ro el radio del túnel) y siendo Pe la presión
interna (horizontal) actuante sobre el frente (Figura 7).
La cohesión c del terreno se obtendrá de los correspondientes ensayos de laboratorio en los suelos de
carácter dominantemente arcilloso, mientras para los terrenos rocosos se podrá estimar a partir de la
resistencia a la compresión no confinada de los materiales rocosos involucrados y en función de la
naturaleza litológica de los mismos y del valor que tenga el índice geomecánico GSI de Hoek del macizo
rocoso (Perri, 2002).
Figura 7
Cuando la cobertura del túnel es más elevada, aún se puede recurrir en principio a la misma formulación
considerando que Po sea la presión correspondiente a la carga vertical actuante sobre el techo del túnel
consecuente al establecimiento de un sólido de cargas, de acuerdo con la teoría de Terzaghi:
Po = γ Hp con Hp = α (Bt+Ht)
Peck afirma que N no debe exceder el valor de 5 para evitar inestabilidades del frente del túnel en
excavación, lo cual implica que en ausencia de presiones de estabilización horizontales sobre el frente
(Pe=0), el frente estaría en equilibrio límite en un medio a excavar que pueda desarrollar una cohesión del
orden de 1/5 de la presión vertical actuante (Po).
El Factor de Seguridad del Frente (FSf), relacionado al previamente definido Factor de Estabilidad del
Frente (N), resulta por lo tanto igual a 5/N:
FSf = 5 c / (Po – Pe)
Luego, la presión de estabilización (Pe) requerida para garantizar un determinado factor de seguridad es:
Una vez que se haya obtenido la presión de estabilización que es necesario aplicar sobre el frente, se puede
pasar al cálculo de la cantidades de elementos VTR que se deben colocar, para lo cual bastará dividir la
carga estabilizante total necesaria (a su vez igual a Pe por el área de la sección del túnel) entre la carga
unitaria que puede desarrollar cada elemento VTR, seleccionando esta última en función de las
características tecnológicas de los VTR que se utilizarán y de las características geotécnicas del terreno.
También será necesario tomar en debida cuenta consideraciones de orden práctico en relación con las
posibles densidades a aplicar en la distribución, más o menos uniforme, de los elementos VTR calculados
y en este sentido, en principio, deberán utilizarse separaciones medias entre elementos comprendidas
dentro de un rango que va desde un mínimo de 1 metro (1 elemento VTR por cada m2 de sección del
frente) hasta un máximo de 2 o 2.5 metros (1 elemento VTR cada 4 o 6 m2 de sección del frente).
Volviendo nuevamente al ejemplo, las cuantías de elementos de vidrio-resinas a ser en principio colocados
uniformemente distribuidos dentro la sección del túnel, para un área de la sección de excavación de
aproximadamente 85 m2 y elementos de VTR trabajando nominalmente a solamente 30 toneladas, resultan
las siguientes:
Los sistemas constituidos por elementos estructurales de vidrio-resina VTR utilizados para rigidizar y
estabilizar los frentes de excavación de túneles construidos en condiciones geomecánicas precarias,
constituyen un formidable medio para el control de la estabilidad de las obras subterráneas, permitiendo
mantener niveles de seguridad y de productividad elevados, aún en condiciones geomecánicas
potencialmente criticas o muy críticas.
Existe una gama amplia de tipologías y de tecnologías de tales elementos VTR, lo cual permite en cada
caso específico seleccionar el tipo de VTR a utilizar en función de las exigencias técnicas y operativas de
la obra a ejecutar.
El diseño de tales sistemas VTR se puede elaborar en las fases iniciales de un proyecto, mediante sencillos
métodos numéricos, a partir de la estimación de las características geomecánicas básicas de los terrenos a
excavar y conociendo las dimensiones de la sección del túnel y las condiciones de solicitaciones naturales
preexistentes en los sitios en que se efectuarán las excavaciones. Luego se podrán ajustar los diseños
recurriendo a metodologías de análisis y cálculo más sofisticadas, de acuerdo con la importancia y
criticidad de la obra y con el nivel y cantidad de información diagnóstica de la cual se disponga.
Finalmente en las fases constructivas se podrá optimizar el diseño y la operación del sistema VTR
implementado, mediante la instrumentación y el sistemático monitoreo de las obras en el subterráneo.
Debe finalmente considerarse que, por un lado, la adopción de la técnica de los sistemas VTR aplicados en
los frentes de excavación de un túnel no siempre por si sola podrá ser suficiente a garantizar la estabilidad,
ya que habrá casos especialmente críticos en los cuales será necesario complementar el ciertamente útil y
beneficioso utilizo de los VTR con alguna otra técnica de consolidación o pre-soporte y que, por otro lado,
habrá situaciones no tan críticas en las cuales el uso de los VTR aunque no estrictamente indispensable
para mantener la estabilidad, bien puede contribuir a incrementar la seguridad controlando al mismo
tiempo los fenómenos deformatorios de la cavidad en beneficio de la optimización de los soportes
temporales y revestimientos definitivos a colocar en un túnel.
Bibliografía
Geomecánica C.A.
Caracas
Email: gianfrancoperri@gmail.com
RESUMEN Las filtraciones de agua en los túneles de la Línea 1 del Metro de Caracas entre Chacaíto y Chacao, han constituido para el
Metro de Caracas uno de los principales problemas técnicos desde el momento mismo de la construcción y luego sucesivamente durante
los más de 20 años transcurrido de servicio ininterrumpido. Estos túneles fueron diseñados por Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel en
1969, luego Mott Hay & Anderson revisó el diseño de los anillos en 1977 y la construcción la ejecutó el Consorcio Cedica-Sogene entre
1985 y 1986. A pesar de todos los intentos hechos durante la construcción, el problema de las filtraciones no pudo ser solucionado en su
totalidad y, aunque hubo una cierta corrección del mismo, el volumen de las filtraciones de agua siguió siendo de cuidado. Durante los
más de 20 años de servicio ininterrumpido, el Metro de Caracas ha estado efectuando el mantenimiento rutinario y el extraordinario de los
túneles del tramo en referencia, incluyendo el sellado la captación y la canalización de las aguas provenientes de las filtraciones y
recurriendo en varias ocasiones a la reconstrucción de sectores enteros de la losa de vía, todas las veces en que su avanzado deterioro en
gran parte ligado a la presencia de las mismas filtraciones llegaba a comprometer la geometría de la vía férrea. La situación ha empeorado
paulatinamente hasta alcanzar actuales niveles de alarma y de casi emergencia, por lo cual es recomendable la implementación de medidas
tendientes a enfrentar drásticamente el problema antes que las mismas sean obligadas por los eventos y sean en consecuencia altamente
impactantes sobre el servicio. E el trabajo se resume el diagnóstico de la situación y se avanzan las posibles intervenciones correctivas.
El mismo informe del ingeniero Herrera formula el Esta canaleta debía captar las aguas mediante canales
siguiente diagnóstico: “…Tenemos pues establecido la existencia transversales y todo el sistema debía quedar finalmente
de las tres siguientes causas básicas que originan el gran volumen empotrado al vaciar el nivel definitivo del sistema de rodamiento.
de filtraciones en el tramo Chacaíto-Altamira: Las elevadas Además, la canaleta debía estar provista de bocas de visitas
presiones hidráulicas sobre las juntas de los anillos, ejercidas por rectangulares para efectuar su limpieza.
el importante caudal de agua presente en el subsuelo debido a las
numerosas vertientes subterráneas activas con dirección Norte- Debe señalarse también que el normal procedimiento
Sur a lo largo del tramo. El funcionamiento defectuoso de los seguido para de la construcción de la losa de fondo de los túneles
sellos embutidos en los segmentos del anillo. La presencia en los gemelos del Metro de Caracas, requiere por lo general de la
anillos de los agujeros para el paso de los pernos de fijación”. colocación de una tubería provisional para permitir el necesario
drenaje durante los vaciados. En los túneles en referencia se
Relata además el ingeniero Herrera en su informe: utilizó una tubería PVC de 6¨ de diámetro.
“…Debido a estas tres condiciones, las inyecciones de relleno y
las de contacto y demás medidas establecidas en las Para el tramo Chacaíto-Chacao, la inspección propuso que
especificaciones no fueron suficientes para detener la presión del tal tubería al final de los vaciados fuera dejada en sitio para su
agua sobre el túnel, a pesar de las repetidas inyecciones eventual funcionamiento permanente. Sin embargo esta
efectuadas y a pesar que las inyecciones secundarias se hicieron sugerencia no fue aceptada, por lo cual se procedió al relleno y
con bastante profundidad dentro del suelo circundante al túnel. taponamiento de la referida tubería”.
Después de estas inyecciones sin embargo, aún quedaban Y además: ¨El espacio anular remanente entre el anillo del
algunas infiltraciones y se decidió recurrir el sistema de revestimiento del túnel y las superficies de la excavación, será
inyecciones epoxicas, realizando una perforación en el lugar de rellenado con mortero de cemento cuya inyección se hará de
la filtración y canalizando el agua para que saliera por un solo forma que los asentamientos sean mínimos para el revestimiento
lado, luego se colocaba una manguerita plástica y se introducía del túnel, que se fije el revestimiento en una posición estable
con una pistola manual la mezcla preparada con Colmafix A y B dentro de la perforación y que se ayude en la impermeabilización
y arena silícea. Una vez sellada la filtración y después del del túnel.¨
fraguado completo, se cortaba la manguera plástica.
Queda por lo tanto establecido que la impermeabilización
En otros sitios más dificultosos se repicó el calafateo en el de las juntas y por consiguiente la estanqueidad requerida para el
sitio de la filtración, hasta llevar el agua al sitio de desagüe. Se túnel, son función del adecuado comportamiento de todas y cada
introdujo una manguera plástica en la junta, se le agregó Sika 4 y una de las partes del sistema que en su conjunto el diseño ha
luego al fraguar se retiró la manguera, quedando de esta manera concebido para ello, y no de alguna de ellas en particular, como a
un canal escondido que desagua en la canaleta de la vía férrea. veces, haciendo confusión, se pretende asumir”.
Uno de los varios sectores en que mayormente se ha 2) Las aguas que filtran desde la porción a la vista del
presentado un fuerte deterioro de la losa de la vía y en el que las perímetro del revestimiento del túnel, en parte gotean o
reconstrucciones han sido más extensas y frecuentes, es el que escurren libremente mientras en su mayor parte están
incluye las curvas 30 y 31 del túnel Sur con sus respectivas rectas captadas, entubadas y finalmente canalizadas hasta las
de aproximación. cunetas de drenaje presentes lateralmente en la losa de la
plataforma de vía, las cuales descargan finalmente en la
En fecha 6-09-97, la ingeniero Nilsen Gómez de la C.A. cuneta de drenaje central a la misma losa que las llevas al
Metro de Caracas, elaboró un informe titulado “Desintegración punto bajo del tramo, desde donde son bombeadas y
progresiva de la losa de vía en el tramo entre las curvas 30 y 31, evacuadas.
interestación Chacaíto-Chacao”.
3) Las aguas que en cambio se infiltran desde las juntas entre
Este informe es revelador de una situación bastante anillos que se encuentran en la porción del perímetro del
precaria y potencialmente muy crítica, porque el mismo revestimiento que no está a la vista por estar cubierta por la
documenta el fenómeno siguiente: losa de fondo, no encuentran ningún desahogo o drenaje
predispuesto y en consecuencia presionan hasta encontrar o
“…En la losa de vía está ocurriendo un proceso de hasta abrirse algún recorrido aleatorio que, ofreciendo
desintegración del concreto, ya que al entrar en contacto con el menor resistencia a través del concreto de la losa de fondo y
agua infiltrada va perdiendo densidad a nivel de superficie, luego a través de la losa de vía, las lleve en unos casos hasta
haciéndose más poroso por la dilución de la pasta de cemento y la superficie de la plataforma perforando ambas losas.
dejando el agregado depositado en el sitio. El sector más
afectado está ubicado en plena curva 30, donde se observó la 4) En otros casos en cambio, las aguas infiltradas se mantienen
perdida de sección de la losa de vía y la presencia de un efluente escurriendo sobre el plano de contacto entre las losas o
de agua vertical procedente de la losa el cual pudo haber afectado sobre el plano de una espesa discontinuidad que se ha
la losa estructural de base, ya que se encontraron restos de detectado existir a menudo dentro de la misma losa
agregados gruesos posiblemente procedente del concreto de la estructural, entre su estrato más superficial espeso entre 10
losa de base”. y 20 cm generalmente muy deteriorado y su remanente
porción inferior, en coincidencia con la presencia de
El mismo informe de la ingeniero Gómez, también certifica vestigios oxidados de una malla electro-soldada.
la situación del deterioro, reportando los resultados de una serie
de ensayos ultrasónicos efectuados sobre la losa de vía del sector, 5) La referida porción del perímetro del túnel tapada por la
los cuales mostraron pérdida generalizada de la densidad del losa de fondo representa cerca de un cuarto de los
concreto. aproximadamente 16 metros totales y por lo tanto,
ciertamente por lo menos un cuarto del total de las aguas
Y finalmente el informe diagnostica la causa del deterioro, que filtran hacia el interior del túnel lo hacen escurriendo o
reportando los resultados de una serie de análisis químicos perforando el concreto de las losas de fondo y de vía.
efectuados sobre las aguas de infiltración, los cuales indicaron su
elevado grado de corrosión para el concreto, por producir la 6) El referido tránsito o escurrimiento de las aguas de
disolución del carbonado calcio. filtración a través del concreto de las losas no ha sido
directamente contrastado durante los más de 20 años de
PROBLEMÁTICA ACTUAL ejercicio y por lo tanto las vías de circulación que se hayan
abierto siguiendo una distribución y unos recorridos
Basado sobre todos los antecedentes descritos, sobre las aleatorios, se han progresivamente incrementado en número
exploraciones efectuadas, sobre los datos recopilados y y en sección, debido a la socavación mecánica del efecto
elaborados y finalmente sobre las condiciones actuales abrasivo ejercido por las partículas de suelos que se ha
observadas tanto en las minuciosas inspecciones realizadas ad comprobado son en muchas ocasiones arrastradas por las
hoc y tanto durante las labores de mantenimiento mayor aguas y debido al efecto químico de la disolución del
ejecutadas recientemente en el túnel, a continuación se identifica carbonado de calcio provocada por las aguas de infiltración
sintetizándola en nueve puntos, la actual problemática de las que se ha comprobado ser en muchas ocasiones altamente
filtraciones en el túnel Sur del tramo Chacao-Chacaíto. corrosivas.
Premisa fundamental sobre la cual se ha basado el diseño de Sin embargo no se puede en perspectiva descartar en lo
los posibles correctivos a implementar para el caso general de las absoluto tal alternativa, dependiendo su eventual implementación
filtraciones en el túnel Sur del tramo Chacao-Chacaíto y que se de la real evolución que pueda manifestarse del problema y
presentan a continuación, es poder contar para su dependiendo de la efectividad que pudiesen manifestar las otras
implementación sobre una amplia disponibilidad de espacio y de alternativas que eventualmente se decida implementar.
tiempo, ya que los mismos no están destinados a ser
implementados en situaciones de emergencia sobre sectores Alternativa 2
puntuales y muy cortos del túnel, circunstancias estas que Descartado por los motivos expuestos implementar el
impiden de hecho, así como ha ocurrido hasta ahora, poder atacar sellado sistemático de todas las juntas entre anillos ubicadas
la causa del problema más próximamente a su raíz. debajo de las losas, debe entonces aceptarse que las filtraciones
provenientes de aquellas juntas defectuosas continuarán
Otra premisa fundamental considerada, es que la actual produciéndose y por lo tanto, los posibles correctivos a
prioridad lo constituye la captación y el eficiente drenaje de las implementar deben, asumiendo la entrada del agua en el fondo de
aguas que se infiltran desde la base de la losa estructural, ya que los anillos, mirar a que la misma no produzca daños importantes
la abundancia volumétrica y la gran difusión alcanzadas a lo y acelerados.
largo del túnel por estas infiltraciones están destinadas a
incrementarse con el pasar del tiempo, agravando en Dentro de este orden de ideas el principio a seguir es que las
consecuencia el problema del mantenimiento en seguridad de las aguas que se infiltran desde las juntas entre anillos, ubicadas en
operaciones, obligando a cada vez más frecuentes e impactantes correspondencia de la porción de base de los mismos anillos que
intervenciones de emergencia. se encuentra tapeada por las losas, deben ser de inmediato
captadas y drenadas, para así impedir su circulación, por ser esta
Sobre tales dos premisas se han concebido las alternativas de circulación la responsable de alterar y socavar la losa de fondo y
solución del problema que se presentan y se han elaborado los de permitir a las aguas alcanzar y erosionar el contacto con la
planos con los diseños de los detalles constructivos relativos a las losa de vía, hasta eventualmente surgir en la misma superficie de
diferentes obras que han sido seleccionadas para, conjuntamente la plataforma de vía.
XIX SEMINARIO VENEZOLANO DE GEOTECNIA - OCTUBRE 2010 - 6
Este objetivo se alcanza colocando un filtro asociado a un disponer del necesario punto de recogida y bombeo de las aguas
sub-dren, justo en el contacto entre el anillo y la losa de fondo, lo drenadas, entonces otros posibles correctivos a implementar
cual evidentemente implica la eliminación temporal de la misma podrían prever la substitución de la losa de vía con balasto.
y su sucesiva reposición.
Con tal substitución obviamente se estaría introduciendo un
El filtro en cuestión está constituido por un geo-compuesto sustancial cambio operacional del sistema férreo, con toda la
que presenta la peculiaridad de ser permeable o hidrófilo desde serie de problemáticas que tal cambio implicaría.
una cara (la cara inferior que debe quedar a contacto con el
intradós de los anillos) e impermeable o hidrófobo desde la otra
cara (la cara superior sobre la cual se vaciará la losa de fondo).
REFERENCIAS
Dentro de un plan concebido a la solución integral del pro Centeno R. Problemas relativos a la filtración de aguas en los
Si hubiese la necesidad de intervenir un sector de túnel revestimientos de los túneles urbanos de Caracas. Primer Congreso
aislado y no contiguo al descrito sistema de sub-drenaje, deberán Latinoamericano de Obras Subterráneas, Caracas- Venezuela, 1984.
temporalmente recogerse las aguas acumuladas y drenadas hacia
el extremo bajo del sector intervenido para temporalmente Perri G. Tunnelling in Venezuela. Pasado Presente y Futuro.
Seminario Inernacional South American Tunnelling, Sao Paulo-
bombearlas para verterlas en la canal de drenaje superficial, hasta
Brasil 2004.
tanto se llegue a establecer para el tramo específico, la referida
continuidad del sistema de sub-drenaje previsto. Perri G. Evolución de los criterios y métodos para el análisis y diseño
geotécnico-estructural de los túneles estandard del Metro de
Alternativa 3 Caracas. XII Seminario Venezolano de Geotecnia, Caracas-
Para los casos en que el correctivo descrito para la Venezuela 1992.
alternativa anterior no quiera o no pueda ser implementado, para
evitar demoler completamente la losa de fondo, o por no poder
Resumen
Aunque no sea muy amplia la tradición minera subterránea en Venezuela, hace excepción la minería del oro en la
región suroriental, donde desde hace muchos años existen explotaciones subterráneas y las mismas se han visto
reforzadas y ampliadas en años recientes, gracias al notable incremento internacional del precio del oro. La Mina
el Placer es un buen ejemplo de este nuevo interés en Venezuela para la minería subterránea del oro. Se trata de
una nueva mina para la cual se ha planificado construir una importante galería de acceso, en un ambiente
geológico-geomecánico relativamente precario (suelo residual argilizado y roca saprolítica que transita
gradualmente a rocas meteorizadas y finalmente frescas, típicamente andesitas). En el artículo se presentan los
criterios de diseños adoptados y los resultados obtenidos para el diseño geotécnico-estructural del referido túnel:
sus soportes. Tales criterios aplican el concepto estadístico de Probabilidad de falla en alternativa al concepto
tradicional de Factor de seguridad.
Abstract
Although is not very extensive underground mining tradition in Venezuela, makes exception gold mining in the
southeast region of the country, where from many years there are underground operations that have been
strengthened and expanded in recent years, amid strong international growth price of gold. The¨ Mina El Placer¨ is
a good example of this new interest in Venezuela for the underground mining of gold. This is a new mine for which
it plans to build a major access gallery, in a relatively poor geological-geomechanical (clay residual soil and rock
that moves gradually saprolitic weathered rocks and finally fresh, typically andesite). The paper presents the
design criteria adopted and the results obtained for the geotechnical, structural design of that tunnel: its supports.
These criteria apply the statistical concept of Probability of Failure as an alternative to traditional Safety Factor.
Figura 5
Tabla 1 Características geotécnicas independientes
GSI
mi σci (MPa)
[(Min. - Med. -
TIPO DE TERRENO [(Min. - Med. - Max.)] [(Min. - Med. - Max.)]
Max.)]
GG5 Saprolita
(20 – 30) (7 – 9) (5 – 10)
Suelo residual y Roca descompuesta
GG4 - GG3 Saproroca
Roca meteorizada blanda y muy (30 – 40) (15 – 20) (25 – 50)
fracturada
GG2 Roca Andesita
(40 – 60) (20 – 25) (50 – 70)
Roca fresca dura y poco fracturada
Texto
te
Luego, los parámetros geomecánicos para el ϕm = 0.424 GSI - 0.0016 GSI2 - 6 + 9Lnmi
macizo rocoso derivados con la simulación σcm = (0.0034mi0.8) σci[1.029+0.025e(-0.1mi)]GSI
estadística se han obtenido (Tabla 2 y figuras
Em = 1000(σci/100)1/2 10 (GSI-10) / 40
anexas) aplicando las siguientes correlaciones:
Kn = Em(1+ν)/D
(ν=Módulo de Poisson; D=diámetro excavación)
.
La selección y diseño del soporte se basan en el − para las secciones superficiales, las cargas son
cálculo de la cargas a soportar (la demanda, las gravitacionales: (γH)
función de las condiciones geomecánicas y geo- − para las secciones intermedias, las cargas son
topográficas previstas) y sobre la resistencia las correspondientes a: (γB) o (γb)
estructural de las diferentes tipologías
− para las secciones profundas, las cargas son las
seleccionadas (la capacidad, función de
dimensiones y materiales). que deriven de las condiciones de equilibrio
determinadas del análisis de interacción
4.1 Determinación de las cargas mediante el método de convergencia-
confinamiento, denominado también método
En cuanto a las cargas a esperar sobre los de las líneas características.
soporte del túnel, de acuerdo con las
recomendaciones AFTES, para estimarlas se debe 4.2 Selección de los soportes
determinar el valor de la cobertura (H) que
delimita la aplicabilidad de los criterios para En cuanto finalmente al proceso de definición
secciones profundas de los criterios para secciones del soporte a aplicar a lo largo del túnel, el mismo
no profundas: parte la pre-selección de los soportes en base a las
tecnologías disponibles en el sitio de las
Secciones “no profundas”: para H < 2.5 B excavaciones y en base a las clases de
Secciones “profundas”: para H ≥ 2.5 B comportamiento previstas para la excavación y
luego, después de calculadas las cargas (o demanda
Donde “B” es el ancho del sólido de cargas: D), se seleccionan los soportes correspondientes a
B = b + 2 h tan (45-φ/2) cada sector de túnel en forma tal que los mismos
siendo “b” el ancho de la sección de excavación y posean una resistencia (o capacidad C),
siendo “h” su altura, mientras “φ” es el ángulo de compatiblemente superior a la respectiva demanda
fricción del terreno dentro del cual excavar con (D) y con un adecuado factor de seguridad.
cuya disminución aumenta el ancho del sólido de Las características geométricas y estructurales
cargas “B” y en consecuencia la cobertura límite de los soportes seleccionados siguiendo los
de separación o frontera (Hlim = 2.5 B). criterios expuestos (concreto proyectado, pernos
En consideración de los valores que metálicos y cerchas reticulares) se reportan en la
efectivamente posen para el túnel en referencia los Tabla 3 y se representan esquemáticamente en la
parámetros geométricos considerados (b ≈ 4.0 m y Figura 6.
h ≈ 4.5 m), así como en consideración de los La cargas calculadas siguiendo los
rangos que en la práctica dominan en cuanto a los procedimientos descritos se reportan en la Tabla 4
valores del ángulo de fricción de los terrenos (φ ≈ para las secciones no profundas, mientras para las
25˚-50˚), resultan dimensiones para el ancho del secciones profundas, resultan los rangos de cargas
sólido de cargas comprendidas entre 7 y 10 metros (“demanda” a esperar sobre el soporte) reportados
y conservadoramente iguales a 10 metros (φ ≈ en la Tabla 5, obtenidos aplicando el Método de la
25˚). Líneas Características, en función de los rangos de
Dentro de las Secciones “no profundas” se cobertura previstos y en función de los posibles
consideran “superficiales” aquellas secciones cuya grupos geomecánicos (GGx) del terreno que se
cobertura (H) no excede el ancho del sólido de estima encontrar.
cargas (B≈10 metros) o el ancho de la excavación En la Tabla 6 finalmente, se reporta la
(b≈4 metros), respectivamente según se trate de ¨demanda¨ a esperar a lo largo de los 450 m
terrenos de características geomecánicas muy lineales del túnel.
precarias con (GSI ≤ 25) o, viceversa con (GSI >> De acuerdo con los análisis expuestos, los
25). resultados derivados en cuanto a la selección y
Se consideran en cambio “intermedias” aquellas distribución de los soportes a lo largo de los 450
secciones “no profundas” que exceden las metros lineales del túnel se reportan en la Tabla 7.
coberturas indicadas de (B≈10 m) o (b≈4 m), Mientras, para completar el proceso del diseño,
respectivamente según sea el caso y que alcanzan en la Tabla 8 se reportan los correspondientes
hasta el límite de 2.5B (≈25 m o ≈10 m). Factores de Seguridad de diseño y las Probabilidad
Considerando un peso unitario medio (γ) para de falla obtenidas de los análisis estadísticos.
todos los terrenos de la cobertura del túnel, dentro
Tabla 3 Características Geométricas y Estructurales de los Soportes
6,0 44
SP-1 15 cm Cercha 3 ϕ 5/8" @ 1 m 6 de 3 m @ costilla
(δ=1,0) (δ=5,5)
---- 3,7 27
SP-2 5 a 10 cm eventuales de 3 m
(δ=0,7) (δ=3,5)
Coberturas (m) 5 – 15 15 – 25
20 ≤ GSI ≤ 30 γH = 2,1 (desv. 0,6) γ α (h+b) = 2,1 (desv. 0,3)
30 < GSI ≤ 40 γH = 2,1 (desv. 0,6) γ α (h+b) min: γB = 2,1 (desv. 0,1)
40 < GSI ≤ 60 γH = 2,1 (desv. 0,6) γ α (h+b) min: γB = 2,0 (desv. 0,1)
2
Tabla 5 Demanda (D) sobre Soporte para Secciones Profundas (Kg/cm )
Coberturas (m) 25 – 40 40 – 50 50 – 70
20 ≤ GSI ≤ 30 1,2 (desv. 0,3) 1,7 (desv. 0,3) 2,6 (desv. 0,5)
30 < GSI ≤ 40 0,5 (desv. 0,1) 0,5 (desv. 0,1) 0,7 (desv. 0,2)
40 < GSI ≤ 60 0,3 (desv. 0,2) 0,2 (desv. 0,1) 0,3 (desv. 0,2)
2
Tabla 6 Demanda (D) a esperar sobre el Soporte Primario a lo largo del túnel (Kg/cm )
Coberturas (m) 5 – 15 15 – 25 25 – 40 40 – 50 50 – 70
2,1 2,1
20 ≤ GSI ≤ 30 --- --- ---
(desv. 0,6) (desv. 0,3)
0,5 0,5
30 < GSI ≤ 40 --- --- ---
(desv. 0,1) (desv. 0,1)
0,3
40 < GSI ≤ 60 --- --- --- ---
(desv. 0,2)
Tabla 7 Selección y Distribución a lo largo del túnel del Tipo de Soporte Vs. GSI y Cobertura
Coberturas
5 – 15 15 – 25 25 – 40 40 – 50 50 – 70
(m)
Progresivas (m) 0 – 18 18 – 30 30 – 135 135 – 330 330 – 450
20 ≤ GSI ≤ 30 SP-1 SP-1 N.P. N.P. N.P.
30 < GSI ≤ 40 N.P. N.P. SP-2 SP-2 N.P.
40 < GSI ≤ 60 N.P. N.P. N.P. SP-2 SP-2
GSI > 60 N.P. N.P. N.P. SP-3 SP-3
N.P. = No Probable de poder ocurrir
También los túneles mineros, aunque con G. Perri A. "Diseño Geotécnico de Túneles". Ediciones
dimensiones y extensiones limitadas, Innovación Tecnológica EdIT (262 pgs.), Diciembre
especialmente cuando están destinados a cumplir 1990, Caracas - Venezuela.
una función vital parea la mina y relativamente
prolongada en el tiempo, pueden y deben ser H. Hoek "Strength of rock and rock masses" ISRM
diseñados recurriendo a modelaciones News Journal, 2(2), 4-16, 1994.
suficientemente realistas y que al mismo tiempo
permitan cuantificar la confiabilidad estructural de H.Hoek, P.K. Kaiser; W.F. Bawden "Support of
los soportes a instalar. underground excavations in hard rock". Balkema,
En este orden de ideas se ha presentado un Rotterdam, 1995.
ejemplo sencillo en el que se ha mostrado cómo
seleccionar y dimensionar estructuralmente el H. Hoek & E.T.B. "Practical estimates on rock mass
soporte de un túnel minero de acceso, a ser strength" Intnl. J. Rock Mech. & Mining Sci. &
Geomechanics Abstracts 34(8), 1997.
excavado dentro de un ambiente geomecánico en
buena parte precario. G. Perri A. ”Validez relativa del valor numérico del
Para efectuar los análisis geomecánicos del factor de seguridad de un talud”. Boletín de la
diseño se ha recurrido al concepto de Probabilidad Sociedad Venezolana de Geotecnia, N. 74, Junio 1998.
de falla del soporte en alternativa al más
tradicional concepto de Factor de seguridad del H. Hoek, C. Carranza-Torres; B. Corkum "Hoek-Brown
soporte, aprovechando así el gran avance Failure Criterion 2002 Edition". Proceedings of the
conceptual que para un diseño estructural implica North American Rock Mechanics Society Meeting.
tal metodología estadística, por permitir tomar en
cuenta y cuantificar realísticamente todo un amplio G. Perri A. "Túneles excavados convencionalmente:
conjunto de variabilidades e incertidumbres Geomecánica Soportes y Revestimientos. La
intrínsecas al ambiente natural de las excavaciones experiencia Italiano-Venezolana". Simposio
y de las construcciones subterráneas. Colombiano de Túneles y Obras Subterráneas, 28
De hecho, y lamentablemente, la confiabilidad Octubre 2005, Bogotá - Colombia.
de un diseño geotécnico no está cabalmente
representada y menos aún correctamente medida, G. Perri A. "Clases de comportamiento y cargas de
por el factor de seguridad: un factor de seguridad diseño para túneles excavados convencionalmente". VI
de 1.1 no garantiza el buen comportamiento de una Congreso Suramericano de Mecánica de Rocas, 8-13
estructura, ni un factor de seguridad de 1.8 es Octubre 2006, Cartagena - Colombia.
indicio cierto de una mayor confiabilidad de una
estructura que la que posee un factor de seguridad G. Perri A. "Behavior category and design loads for
de 1.5, ni un factor de seguridad de 5 garantiza con conventionally excavated tunnels“. XI International
toda seguridad la imposibilidad de una falla. Congress on Rock Mechanics, Julio 2007 Lisboa -
Conceptualmente por cierto, no debería haber Portugal, 9 -13.
cabida para la aseveración de una seguridad
matemáticamente absoluta en una obra de
ingeniería: siempre en la práctica hay una
posibilidad de falla, el problema es cuan baja debe
ser matemáticamente esta probabilidad para que el
diseño de la obra sea considerado técnicamente
confiable y económicamente aceptable.
En efectos, no hay dudas que conceptualmente
represente un salto cualitativo importante y
positivo el pasar de un concepto a otro, aunque
debe reconocerse que (Hoek): “el impacto
emocional de proponer al público no especialista
que existe siempre un riesgo finito (aunque
pequeño) de falla asociado al diseño de un túnel, es
tal que dificulta la propuesta de reemplazar el
factor de seguridad estándar con la probabilidad de
falla o con el índice de confiabilidad de un túnel”.
Simposio Colombiano de Túneles y Obras Subterráneas SCI-ACTOS 05- Bogotá 28-10-05
INTRODUCCIÓN
Las Líneas 3 y 4 del Metro de Caracas, el Metro de Valencia, el Metro de Los Teques, el
Ferrocarril Caracas-Cúa y el Ferrocarril Puerto Cabello-La Encrucijada, son las obras de
infraestructura para las cuales se han proyectado y en su mayor parte ya construido un total de
casi 100 Kilómetros de túneles:
Casi todos estos túneles y especialmente todos los kilómetros de túneles construidos con las más
modernas técnicas convencionales de excavación soporte y revestimiento, han sido proyectados
y construidos con la directa participación y asistencia técnica del autor de este trabajo,
permitiéndose así una muy importante y valiosa acumulación de experiencias la cual ha
redundado en la continua actualización de los criterios de diseño, en la optimización de los
proyectos y en la mayor eficiencia y seguridad en las construcciones.
Por otro lado, la casi totalidad de estos mismos túneles han sido construidos por empresas
constructoras de tradición italiana, las cuales han inicialmente transferido su acerbo tecnológico
para luego, a lo largo de los años y de las nuevas experiencias, enriquecerlo, modificarlo y
adaptarlo a la experiencia venezolana en aras del avance tecnológico y de su optimización
técnico económica.
En este trabajo se pretende resumir el estado actual de los conocimientos alcanzado a través de
todas las sucesivas evoluciones de los criterios y métodos de análisis y diseño, todos los cuales
siempre han sido publicados y presentados por el autor (ver la bibliografía anexa) con miras a
compartir y difundir dentro del ambiente profesional de la ingeniería de túneles, todas las
valiosas experiencias acumuladas a lo largo de todas estas importantes y numerosas obras
subterráneas planificadas, diseñadas y realizadas en Venezuela.
COMPORTAMIENTO GEOMECÁNICO DE LA SECCIÓN
Se trata de un concepto obviamente no nuevo y sobre cuya aceptación se basaron bien sea
métodos muy antiguos y bien sea métodos más recientes, en unos casos para estimar las cargas
actuantes sobre el soporte de un túnel y en otros casos hasta para definir la estructura misma del
soporte a aplicar: Bierbaumer 1913, Terzaghi 1946, Protodyakonov 1960, Wickham 1972,
Bieniawsky 1973, Barton 1974, son solamente los ejemplos más importantes y los que más han
sido aplicados en la practica ingenieril.
Pero, este mismo fundamento conceptual se ha muy a menudo revelado ser absolutamente una
limitante de cada uno de los referidos métodos, ya que las evidencias prácticas en cada vez más
numerosos casos han reiteradamente y a menudo contundentemente demostrado que las
características geomecánicas del medio excavado, aunque ciertamente constituyen un, o el,
elemento fundamental en el gobierno del comportamiento geo-estático de una sección de túnel,
no siempre resultan suficientes por si solas a cumplir cabalmente con tal objetivo.
En otras palabras, en un túnel pueden existir importantes circunstancias debido a las cuales el
comportamiento geo-estático resulta evidentemente diferente a igualdad de características
geotécnicas del medio excavado, con lo cual queda demostrado que hay otros factores que
pueden incidir: dentro de estos factores, ciertamente son importantes las condiciones tensiónales
naturales existentes en el medio previamente a la misma excavación, o las eventuales muy
próximas condicionantes geométrico-topográficas de la superficie.
De hecho en cada determinado túnel pueden y deben definirse dos coberturas límites, una
inferior y otra superior y dentro del rango de coberturas así delimitado, que a menudo puede
resultar bien amplio y posiblemente dominante para un normal túnel, es en principio aceptable
asumir que el comportamiento geomecánico de la sección y en consecuencia también las cargas a
soportar y finalmente el soporte requerido, puedan ser considerados ser esencialmente función de
las características geomecánicas del medio a excavar, con lo cual es en principio más sencillo
definir cada específica situación y luego también diseñar el soporte necesario para cada sección
geo-mecánicamente individualizada y suficientemente caracterizada (ver más adelante el tema
específico de la caracterización geomecánica de los macizos rocosos).
Por el contrario, afuera de estas coberturas límites, afuera o sea de las secciones intermedias,
intervienen también otros aspectos a incidir contundentemente sobre el comportamiento
geomecánico de la excavación: los elementos tensiónales y deformatorios ligados al estado de
tensión natural pre-existente a la excavación para las coberturas elevadas (secciones profundas) y
los equilibrios rígido-cinemáticos ligados a la proximidad de la sección a la superficie
topográfica externa para las bajas coberturas (secciones superficiales).
Finalmente, es importante desde ya anticipar que en cuanto a los valores absolutos de las
referidas coberturas límites, no pueden avanzarse dimensiones precisas ni universalmente
valederas ya que para ambos casos, estos valores pueden cambiar en cada túnel porque a su
definición efectiva concurren, además de la forma y dimensiones de la excavación misma,
también y nuevamente las específicas características geomecánicas del medio a excavar: cuanto
más mecánicamente competente resulta ser el medio a excavar, tanto más baja puede resultar la
cobertura límite inferior y tanto más elevada puede resultar la cobertura límite superior, o sea,
tanto más amplio puede resultar el rango práctico de las coberturas intermedias donde el
comportamiento mecánico de las secciones resulta ser controlado esencialmente por las solas
características geomecánicas del medio (ver más adelante el tema específico de la determinación
de las cargas actuantes sobre el soporte).
La identificación y caracterización de los terrenos que estarán afectados por las excavaciones, es
el punto de partida del complejo proceso por el cual transita el proyecto de un túnel y tal
identificación está directamente ligada a los resultados de lo que se denomina tradicionalmente
estudio geológico, o levantamiento geológico, o sencillamente geología del área de
emplazamiento de la obra subterránea.
Tal referida identificación y eventual agrupación de los terrenos, es importante que sea realizada
también con criterio ingenieríl y no solamente geológico, en el sentido de considerar en todo
momento las condiciones y las propiedades físicas y mecánicas de los materiales y del conjunto.
Ya que el túnel será finalmente excavado y construido dentro del macizo rocoso a su escala
natural, será este medio el objetivo final de la caracterización geomecánica, aunque la misma
pasará en secuencia, por la caracterización del o de los materiales (rocas intactas) que conforman
al macizo y luego por la caracterización de las estructuras (discontinuidades) que interrelacionan
entre ellos los mismos materiales componentes del macizo.
Para los casos de macizos rocosos representables con un modelo continuo o con uno continuo
equivalente de acuerdo con la metodología propuesta por Hoek y Brown (1997), para estimar los
parámetros geomecánicos de resistencia y deformación de los macizos rocosos que puedan ser
considerados macroscópicamente isótropos en relación con la escala de la aplicación especifica,
se requiere el conocimiento de los tres siguiente parámetros básicos, dos de ellos relativos a los
materiales rocosos que conforman el macizo y el tercero relativo a la macro-estructura del
macizo:
Se anexan dos tablas que resumen los posibles rangos numéricos correspondientes a cada uno de
los dos primeros parámetros referidos, las cuales pueden ser utilizadas en primera aproximación
para estimar los valores de estos dos parámetros para una determinada roca, en ausencia o a
complemento de ensayos de laboratorio. Luego también se anexan las tablas de Hoek relativas a
la definición y determinación del tercer parámetro, el GSI.
Con ¨H¨ profundidad del túnel y ¨D¨ factor de perturbación constructiva: igual a ¨0¨ para
condiciones no disturbadas e igual a ¨1¨ para voladuras no bien controladas.
Se debe recalcar que se trata de formulas empíricas que deben ser utilizadas con extremo cuidado
y en todos los casos, cada uno de estos siete parámetros geomecánicos es recomendable sea
cuantificado en términos estadísticos, asignando a cada uno de ellos una distribución
probabilística en función de su naturaleza y unos índices y rangos estadísticos en función de los
conocimientos específicos de los cuales sobre ellos se dispone en cada caso.
EL GEOLOGICAL STRENGH INDEX (GSI) DE HOEK PARA ROCAS METAMORFICAS
CLASE DE COMPORTAMIENTO DE LA EXCAVACIÓN
Dentro de este orden de ideas, las posibles clases de comportamiento de la excavación pueden,
para fines prácticos, agruparse en las cinco siguientes:
Las intervenciones de estabilización son por lo general mínimas y están principalmente dirigidas a
evitar localizados desprendimientos del terreno potencialmente peligrosos para las personas y al
mismo tiempo a mantener un perfil de excavación regular.
Comportamiento a frente estable y cavidad estable a corto plazo. Tal clase de comportamiento se
produce cuando el estado de solicitación, que se establece al frente y al contorno de la cavidad
como consecuencia de la redistribución de los esfuerzos naturales que sigue a la excavación
misma, es tal que los esfuerzos en el medio se acercan a las características de resistencia elástica
del mismo y la relación de movilización entre resistencia y solicitaciones es: aún mayor de la
unidad (FSf≈2) en el frente y próxima a la unidad (FSc≈1) en el contorno de la cavidad a cierta
distancia del primero.
Sin embargo, para las condiciones más críticas de esta misma clase, las intervenciones pueden
llegar a ser dominantemente mejorativas y a tal fin la consolidación del frente mediante elementos
de vidrio resina se podrá inclusive extender en el inmediato estrados del perímetro de la
excavación, mediante la colocación de una serie de elementos de vidrio resina periféricos y algo
inclinados respecto al eje del túnel para de tal manera afectar, con la acción mecánica de la
armadura de pre-consolidación, una corona de roca inmediatamente externa al perímetro de
excavación, contribuyendo de tal forma a limitar la extensión del radio de plastificación de la roca
alrededor de la excavación y en consecuencia limitar las cargas finales de equilibrio sobre el
soporte seleccionado.
En la zona del frente el desequilibrio tensional es tal de producir altos gradientes deformativos,
resultando críticas las condiciones de estabilidad del frente para las normales velocidades de
avance.
Además, las condiciones de la cavidad lejos del frente resultan aún más críticas y la franja plástica
se desarrolla en sentido radial en una extensión superior al diámetro del túnel, con una
consecuente convergencia radial muy importante: se requieren por lo tanto intervenciones de pre-
consolidación a monte del frente de avance para desarrollar acciones de pre-contención y capaces
de inducir artificialmente los efectos de arco.
Para contener el desarrollo de la plastificación, sea más allá del frente de la excavación y sea en
sentido radial, es muy útil una densa intervención mejorativa de consolidación preventiva del
núcleo con elementos resistentes de vidrio resina conectados al macizo rocoso mediante
inyecciones de mezclas de cemento.
El soporte primario debe ser preseleccionado pesado y estar constituido por una espesa capa de
concreto proyectado fibroreforzado y pesadas costillas metálicas eventualmente integradas con la
aplicación de elementos radiales de mejora del macizo rocoso cuya densidad y longitud
dependerán esencialmente del comportamiento deformacional del macizo rocoso alrededor de la
excavación.
Tales elementos radiales mejorativos podrán ser constituidos por vidrio resina, o podrán ser cables
o pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su
construcción, en relación con la densidad y longitud que resulten necesarias.
Esta clase se distingue por una inestabilidad a corto plazo del frente con derrumbes inmediatos en
el mismo como consecuencia de las operaciones de avance y en presencia de la convergencia libre
de la cavidad muy acentuada.
Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes, de macizos rocosos
cataclasados, como en las zonas de fallas, o en presencia de fuertes gradientes hidráulicos, o de
todos modos en los casos en donde desequilibrios tensionales elevadísimos determinan el
derrumbe inmediato del frente al momento de la abertura de la cavidad.
En el caso de cruce de fallas o en los tramos que de todos modos se caractericen por una
inestabilidad a corto plazo del frente con condiciones de colapso inmediato, se evaluará en
función de las características geo-estructurales y hidrogeológicas, la necesidad de intervenciones
de pre-confinamiento, pre-soporte o de mejoramiento en avance, o de eventualmente una oportuna
combinación de dichos métodos.
Bajo coberturas elevadas, la deformación radial libre de la cavidad vale (ε>10%); la deformación
radial al frente vale (εo >>1%); el radio de plastificación vale (Rp/Ro>>4) y el Índice de
competencia vale (IC<0.15). El GSI, principal controlador del comportamiento de la excavación
cuando las coberturas son moderadas, es muy bajo (GSI<20).
Debido a la reducida capacidad portante de los terrenos, el sistema de contraste de primera fase
además de resultar lo suficientemente pesado y debidamente integrado como en la clase anterior,
contemplará también adecuadas soluciones técnicas complementarias (por ejemplo, costillas con
apoyo aumentado, tratamiento mejorativo del terreno de fundación de las costillas, arco invertido
provisional, arco invertido definitivo en avance, arcos de pre-soporte de la excavación, etc.).
El soporte primario debe ser preseleccionado muy pesado y estar constituido por una muy espesa
capa de concreto proyectado fibroreforzado y pesadas costillas metálicas integradas con la
aplicación de densos elementos radiales de mejora del terreno.
Tales elementos radiales mejorativos podrán ser constituidos por vidrio resina, o podrán ser cables
o pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su
construcción, en relación con la densidad y longitud que resulten necesarias.
CLASES DE COMPORTAMIENTO Y PRESELECCIÓN DEL SOPORTE
Así como ya comentado y reiterado con anterioridad, también para la determinación práctica de
las cargas actuantes sobre el soporte de una sección de túnel, es conveniente y necesario
diferenciar las secciones de excavación de acuerdo con su correspondiente rango de coberturas
(H): ¨bajas – intermedias – altas¨.
En cada caso particular, el valor específico de la cobertura límite depende de las dimensiones de la
sección (por ejemplo del ancho, o diámetro equivalente ¨b¨) y de las características geomecánicas
del terreno (por ejemplo del grupo geomecánico de pertenencia ¨GGi¨, dentro de un rango de ´i´
estimable de 1 a 5 y asociable en primera instancia al índice de calidad geomecánica de Hoek
¨GSI¨).
En primera aproximación, se ha estimado que en general los valores correspondientes a las dos
coberturas límites responden bastante aceptablemente a las siguientes relaciones:
Hi = b (75/GSI) Hs = b (GSI/5)
Se observa que, así como ya comentado en ocasiones anteriores, con el aumentar de la calida
geomecánica del macizo a excavar se amplía el rango de las coberturas intermedias
(disminuyendo Hi y aumentando Hs) para las cuales resulta prácticamente inmediato asociar, sea
el comportamiento geomecánico de la sección, sea la clase de comportamiento de la excavación y
sea finalmente el soporte a instalar, a solamente las características geomecánicas del macizo
rocoso a excavar: el GGi, o en primera instancia el solo GSI, para la específica dimensión de la
sección del túnel.
Efectivamente, de acuerdo con la cobertura de una determinada sección del túnel, las cargas
actuantes sobre el soporte se estiman generalmente siguiendo dos diferentes metodologías: la
metodología del ¨sólido de cargas¨ en los casos de coberturas moderadas, inferiores a Hs, y la
metodología de las ¨líneas características¨ en los otros casos, de coberturas altas, superiores a Hs.
Además, también se aplica un esquema distinto de distribución para las cargas actuantes: sobre el
revestimiento definitivo, cargas gravitacionales verticales en bóveda y horizontales en los
hastíales para las secciones bajo coberturas moderadas y cargas radiales solo en bóveda para las
secciones más profundas. Sobre el soporte primario, se aplica por lo general indistintamente el
modelo simplificado de cargas radiales en bóveda y hastíales.
- Para las secciones de excavación con coberturas bajas y clasificables como “superficiales” (H
<= Hi), la carga de equilibrio de contraste sobre el soporte primario y las cargas verticales
actuantes sobre el revestimiento definitivo serán las mismas y serán iguales a las cargas
gravitacionales (γH) correspondientes a un sólido de altura coincidente con la cobertura
específica.
Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones, las cargas horizontales de diseño serán
iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de empujes sobre estructuras de
contención de tierra y además actuarán también las acciones sísmicas.
- Para las secciones de excavación bajo coberturas moderadas y clasificables como “intermedias”
(Hi < H <= Hs), la carga de equilibrio de contraste actuante sobre el soporte primario será radial e
igual a la carga gravitacional correspondiente a un sólido de altura: Hp=α(b+h), siendo ¨α¨ un
coeficiente de proporcionalidad lineal (de Terzaghi) función de las características geomecánicas
del terreno y siendo ¨b¨ el ancho y ¨h¨ la altura de la sección del túnel.
En estas secciones clasificadas como intermedias, para estimar las cargas verticales actuantes
sobre el revestimiento definitivo se podrá eventualmente asumir una oportuna disminución del
coeficiente ¨α¨, de entre el 25% y máximo el 50% del valor obtenido de la fórmula, dependiendo
de las condiciones geomecánicas de la excavación y de los lapso de tiempo previstos a transcurrir
antes del comienzo de la construcción del revestimiento definitivo del túnel.
Esquema de Cargas
Soporte Primario
Esquema de Cargas
Revestimiento Definitivo
Coberturas Moderadas
Esquema de Cargas
Revestimiento Definitivo
Coberturas Elevadas
Sobre el revestimiento definitivo de estas secciones intermedias, las cargas horizontales de
diseño serán iguales a las que se deriven de la aplicación de la teoría clásica de empujes
sobre estructuras de contención de tierra, o serán simplemente las que se deriven de la
reacción elástica de confinamiento ofrecida por el terreno sobre el revestimiento
deformable, según indique el modelo de análisis que se aplique en cada caso específico. Las
acciones sísmicas se aplicarán solamente donde explícitamente lo recomienden los estudios
geológicos y geotécnicos.
- Para las secciones clasificables como “profundas” (H > Hs), las cargas de equilibrio de
contraste actuantes sobre el soporte primario serán las radiales que resulten de un análisis
de interacción por líneas características.
Sobre el revestimiento definitivo, las cargas de diseño serán radiales, aplicadas solamente
en la zona de bóveda y de magnitud proporcional a la extensión del radio de plastificación
establecido en correspondencia del equilibrio alcanzado con el soporte primario o del radio
que luego se pueda eventualmente alcanzar hasta la efectiva entrada en actuación del
revestimiento, mientras las cargas horizontales actuantes serán las resultantes de la reacción
elástica de confinamiento ofrecida por el terreno sobre el revestimiento deformable. Las
acciones sísmicas se aplicarán solamente donde explícitamente lo recomienden los estudios
geológicos y geotécnicos. Todos los elementos anteriores, relativos a los criterios para
calcular las cargas actuantes sobre los soportes, deben luego ser empleados para un
detallado diseño estructural sobre la base de la capacidad estructural misma de los posibles
soportes a emplear, disponibles en cada caso específico.
Naturalmente podría además mencionarse toda una larga serie de distintas ventajas o
desventajas técnicas comparativas entre ambas alternativas, pero en este aspecto entraría
fácilmente en juego con mucha fuerza la subjetividad de cada quien, con lo cual se
terminarían invalidando con facilidad las respectivas posiciones al respecto.
Los resultados más representativos de los análisis numéricos efectuados están representados
por las máximas tracciones en las dos zonas críticas de la sección estructural del soporte
(bóveda y hastíales) y son función, sea de los niveles de rigidez del terreno y sea de los
esquemas de cargas considerados en los análisis: el de una presión normal uniforme sobre
todo el perímetro del arco del soporte y el, más crítico, de una presión aún normal pero
diferente entre la bóveda y los hastíales, con finalmente una presión lateral gradualmente
reducida a solo una fracción hacia los pies del arco.
Las tracciones más elevadas, se obtienen en correspondencia de los análisis que simulan
cargas del terreno sobre el soporte con una presión lateral reducida y las más bajas por el
contrario, corresponden a los análisis con presiones uniformes sobre todo el perímetro del
soporte. Las zonas más críticas del soporte, en cuanto a presencia y magnitud de las
tracciones, son las de los hastíales a contacto con el terreno: para los análisis con presiones
uniformes sobre todo el perímetro del soporte, no se producen tracciones en las zonas de
bóveda, mientras para los análisis con presión lateral reducida, las tracciones que se
producen en las zonas de bóveda resultan siempre inferiores a las correspondientes de los
hastíales.
Las referidas tracciones en las zonas de los hastíales, que se producen también con
presiones uniformes sobre todo el perímetro del soporte, resultan siempre más elevadas
cuando se simula una menor rigidez para el terreno.
La máxima tracción obtenida es de 9.0 Kg/cm2 (0.9 MPa), siguiéndole otros valores
elevados (8.2; 7.3; 5.7 y 3.9 Kg/cm2). Todas las demás tracciones máximas obtenidas son
de 2.8 Kg/cm2 (0.3 MPa), o menores.
En suma, todos los casos analizados, incluyendo los correspondientes a las condiciones más
desfavorables de magnitud y esquema de cargas así como de rigidez del terreno, muestran
que las tracciones a esperar en todos los soportes resultan inferiores a 1 MPa y por lo tanto
en principio, siempre compatibles con las resistencias características equivalentes a tracción
por flexión que se pueden generalmente alcanzar con un concreto proyectado de clase
C24/30 y con una dosificación mínima de fibras metálicas (25 Kg/m3): aproximadamente
unos 1.5 MPa, de acuerdo con los numerosos ensayos.
20< GSI <= 40 SP-e 20< GSI <= 40 SP-d 0.15< IC<= 0.20 SP-d
30< GSI <= 50 SP-d 30< GSI <= 50 SP-c 0.20< IC<= 0.30 SP-c
40< GSI <= 60 SP-c 40< GSI <= 60 SP-b 0.30< IC<= 0.45 SP-b
Concreto Proyectado
TIPO DE
SOPORTE
Fibroreforzado Costillas Metálicas Pernos Metálicos 20 t
10 cm
SP-a
(feq >=1 MPa) - -
14 cm 2 IPN140 @ 150 cm 2 x 4 m @ par de costillas
SP-b
(feq =1-1.25 MPa) o, alternamente 7 pernos x 4m @ 150 cm (sin costillas)
• Un túnel es una cavidad que debe ser estabilizada a corto y a largo plazo, desde su apertura
hasta toda la vida útil establecida para la obra.
• Los factores de seguridad de la cavidad y de la obra, serán diferentes según se trate del
corto plazo (durante la construcción), o del largo plazo (durante el ejercicio). Mas que de
factores de seguridad deberá tratarse de márgenes de seguridad, o de confiabilidad, o de
probabilidad de falla de la cavidad u de la obra. A corto plazo se aceptará una probabilidad
de falla relativamente elevada (por ejemplo 5%), mientras que a largo plazo se impondrá
una probabilidad de falla muy baja (por ejemplo 0.01%), compatible con el carácter de obra
vital y de infraestructura fundamental que posé un ferrocarril.
• Las rocas y los macizos rocosos que las albergan, son elementos naturales intrínsecamente
heterogéneos y anisótropos y, sin embargo, en determinadas circunstancia, dependiendo del
factor escala de la aplicación específica, pueden ser considerados razonablemente
homogéneos e isótropos. En estos casos pero, su caracterización física y mecánica
(geomecánica) es recomendable que sea expresada en términos estadísticos mediante la
adopción de adecuadas distribuciones probabilísticas que permitan reflejar fehacientemente
la naturaleza variable de cada una de las propiedades consideradas numéricamente dentro de
los algoritmos empleados en los análisis y cálculos del diseño.
• Las formas de la excavación, del soporte y del revestimiento, deben ser seleccionadas en
manera tal que resulten estáticamente eficientes, constructivamente factibles y
económicamente optimas, para lo cual en principio estarán caracterizadas por una forma de
herradura, o por un único arco de circulo, menos que en la solera, la cual podrá ser
seleccionada para cada sector de túnel, desde plana hasta curva con el mismo radio que el
resto del perímetro de la sección, a medida en que la calidad geomecánica de la sección de
excavación vaya pasando de optima a extremadamente precaria.
Más específicamente:
El análisis estructural del revestimiento final se realiza a partir de los Valores Medios y
Desviaciones Estándar de las tres variables geomecánicas aleatorias independientes:
¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨.
En aquellos tramos de túnel, para los cuales no se consideran las acciones sísmicas, y las
cargas de roca actuantes sobre el revestimiento final resulten nulas o despreciables, se
evalúa el Estado Límite de Agotamiento Resistente para las condiciones impuestas por el
peso propio (PP) y el decremento de temperatura (DT) que afecta el cambio de volumen a
temprana edad del concreto. La combinación de las acciones a ser empleada es la
siguiente: U = 1.2*PP + 1.2*DT.
Gianfranco Perri
Tunnel’s Design Professor of Central University of Venezuela
ABSTRACT: The geostatic behavior of tunnel sections may be significantly different even when the
sections are excavated in a medium characterized by identical geotechnical properties. In fact, several
other factors have an important impact in the response: sometimes, the in-situ natural stresses of the
medium in which the excavation is performed and some other times, the geometric and topographic
characteristics of the surface. For intermediate tunnel depths, the geo-mechanic behavior of the tunnel,
and as a consequence, the loads imposed on the support and the necessary support can be considered
dependent of, mainly, the geo-mechanic characteristics of the excavated medium. Only outside the
range of intermediate tunnel depths is that other factors significantly impact the geo-mechanic behavior
of the excavation: for deep excavations, the in-situ natural stresses of the medium in which the
excavation is performed, and for shallow excavations, the cinematic-rigid equilibrium caused by the
section’s proximity to the external topographic surface.
1 INTRODUCTION
Although following different procedures and
As it is widely known, there exist numerous and criteria, all these methods estimate the tunnel
complex factors which for a specific tunnel loads and support type based on the geomechanic
section interact to determine its overall geostatic characteristics of the ground in which the
behavior. One of these factors is the in-situ excavation is taking place, and on the dimensions
stresses prior to excavation which, as a first of the tunnel section.
approximation, can be related to the section’s
cover depth. Nevertheless, for a given tunnel it is In spite of their ease of use and therefore, the
possible to define a range of cover depths for profound diffusion in practice, these
which this factor’s influence is irrelevant and methodologies have often revealed evident and
therefore negligible for practical purposes. irrefutable limitations. These limitations put in
evidence the fact that, although the geomechanic
This does not represent a new idea. In fact, characteristics of the ground are of paramount
several methodologies, traditional and more importance in the tunnel design, they alone are
modern ones, are based on the acceptance of this not able to capture all the necessary parameters to
concept. Some times to determine the loads acting satisfactorily define the geostatic tunnel design.
on the tunnel support, and in other instances to
define the support to be selected: Bierbaumer In other words, there often exist circumstances in
(1913), Terzaghi (1946), Protodyakonov (1960), which, although the geotechnical characteristic of
Wickham (1972) and Bieniawsky (1973), are the excavated material are essentially the same,
some of the most significant examples on the the geostatic tunnel conditions are effectively and
application of the theory and practice in tunneling significantly different. This fact demonstrates the
1
existence of other factors of influence. Among 2 BEHAVIOR CATEGORY
these factors, there certainly exist some important
ones: in some cases, the pre-existing tensorial The geostatic behavior of an underground
natural conditions of the ground to be excavated, excavation, or more schematically, the type of
or, in other cases, the near-by surface boundary behavior of the excavation, depends on a number
conditions (geometric-topographic). of factors. On an extreme simplification, these
factors can be identified as the in-situ natural
As a result, every tunnel should be identified conditions of the medium prior to the excavation,
based on two limiting cover depths: a lower and as well as its geomechanic resistance.
an upper bound. These boundaries can be
significantly apart, which often implies that most The natural in-situ stress state, as a first
sections of the tunnel fall inside the middle range. approximation, and when additional
For this middle range, it is possible to assume that measurements are not available, can be related to
the geomechanic behavior of the section, the the excavation depth or cover (H). The
section loads and as a consequence the required geomechanic characteristics of the medium can
support, can be designed based only on the also, in an approximate manner, be related to the
geotechnical characteristics of the excavated resistance of the dominant materials in the
material. As a consequence, the selection and ground, as well as to the geomechanical macro
definition of particular conditions becomes structure or the rock mass (fractures, weathering,
simpler, and so does the support design for each anisotropy and discontinuities morphology,
specific section, which can be easily selected and among others).
characterized.
To identify and define such geomechanic
On the other hand, outside of these limiting cover characteristics of the medium several
depths, that is, outside the intermediate sections, geomechanical quality indexes can be initially
other aspects can significantly influence the used. These include the RMR (Bieniawsky,
geomechanic behavior of the excavation: for 1973), the Q value (Barton, 1974), the RSR
sections with large cover depth (deep sections), (Wikham, 1972), etc., or the more recent GSI
the deformations and stresses related to the pre- [Geological Strength Index] (Hoek, 1994) and
existing tensorial natural conditions of the ground RMi (Palmstrom, 1995).
to be excavated, and for sections with low cover
depth (shallow sections), the rigid-kinematics In a simplified approach, for those situations in
equilibrium related to the proximity of the section which the in-situ conditions result in considerably
to the surface. high stresses with respect to the natural rock mass
resistance, it is possible to refer directly to the
Finally, it is important to anticipate that it is not unconfined compressive strength of the rock mass
possible to determine absolute values, which can (σcm) and compare it to the natural in-situ stress
be generally and universally selected for the two (γH), where (γ) is the rock mass density. These
limiting depths. In fact, these values may differ two quantities are related by an important
from tunnel to tunnel, because they are a function parameter: the competence index of the
of the shape and dimensions of the excavation, as excavation (IC=σcm/γH). This index can become
well as, the geotechnical characteristics of the very helpful in defining the excavation behavior
material to be excavated: the better the under the previously described conditions. On the
geomechanical characteristics of the medium, other hand, in those situations in which the
then the larger the upper limiting cover depth may competence index (IC) is high, which is usually
become. That is, the more competent the the case under moderate cover depths where the
geomaterials are, the larger the range of in-situ stresses are generally low, the quality of
intermediate depths in which the support design is the rock mass (e.g. GSI) alone can become the
essentially controlled by, or dominated by, the discriminatory parameter to determine the type of
geotechnical characteristic of the material alone. behavior for the excavation.
2
BEHAVIOR CATEGORY and PRE-SELECTED SUPPORT TYPE
Front Stability
Cavity Stability
Isolated Instabilities Shortcrete (5-10 cm)
(block kinematics) > 0.45 > 60 + Bolts L = 4 m
A
FSf > 2.5 FSc >2.5 (if necessary)
ε<1% εo<<0.5%
(Rp/Ro = 1)
3
Following this framework, and for practical
purposes, the type of possible excavation behavior Extensive experience has been gained in the
can, in principle, be separated into at least five design and construction of many kilometers of
categories. They can be identified, for example, conventionally excavated tunnels. The geologic
by the uppercase letters A to E. These categories environment in which these tunnels have been
define a specific excavation behavior, which are constructed vary from those characterized by
ranked based on increasing quality characteristics. foliated metamorphic rock masses with
The quality characteristic can be selected as a significant heterogeneous physical conditions
function of a group of several parameters which (from fresh to decomposed) to those masses of
can be either estimated and observed, or even large rock blocks with equally variably physical
measured: factors of safety of the excavation front conditions, and passing through residual and
and cavity (FSf - FSc), the front and cavity sedimentary rocks. This extensive experience has
convergence (εo - ε), the plastic radius (Rp), the allowed the identification of the limiting cover
GSI and the IC, among others (G. Russo et Al., depths in the range of 75 to 150m for Hs, and
1998). between 10 and 25m for Hi.
The following table summarizes the most For each particular case, the specific value of the
important characteristics, peculiarities and limiting depths depends on the section dimensions
properties of each one of these five excavation (e.g. width or equivalent diameter “b”) and the
behavior classes. It also includes a pre-selection geomechanic characteristics of the soil mass (e.g.
of the support type associated to each category. geomechanic group “GGi”, where “i” is the group
from 1 to 5, which selection can be initially based
3 DESIGN LOADS on the Hoek geomechanic quality index “GSI”).
The previously identified lower limit of the cover In practice, according to the cover depth of a
section (Hi) represents that value of the cover given tunnel section, the loads acting on the
depth which delimits the shallow sections from support can be generally estimated following one
the intermediate-depth sections. For the same of two different methodologies: “ground arch
tunnel, the previously identified upper limit of the loads” method for cover depths shallower than
cover section (Hs) represents that value of the Hs, and “characteristics lines” method in the
cover depth which delimits the deep sections from deeper cases in which the cover depth is greater
the intermediate-depth sections. than Hs.
4
Furthermore, a different load distribution scheme height is equal to: Hp=α(b+h), where
is applied: for shallow sections, the final support ‘α’ is a proportionality coefficient (Terzaghi),
sustains the vertical gravity loads on the crown, which is a function of the geomechanic
and horizontal loads in the walls; for deeper characteristics of the ground, ‘b’ is the section
sections, the loads act in the radial direction only width and ‘h’ the section height.
on the crown. For the primary support, the applied
load is generally modeled by the simplified radial The coefficient (α) is a function of the ‘GSI’ and
loads on the crown and walls. ‘mi’ (the mechanical index for the intact rock
defined in the Hoek & Brown failure criterion).
- For those sections of low cover depth, classified Its value can be approximately estimated by
as “shallow sections” (H ≤ Hi), the equilibrium (Perri, 2002):
load acting on the primary support, and the mi mi – 0.0046 mi – 1.2344)
vertical loads acting on the final support are the α = 1244 mi-1.433 GSI (0.0004
same, and will be equal to the gravity forces (γH),
corresponding to a solid which height is equal to In order to estimate the vertical loads acting on
the specific cover depth. the final support of those sections classified as
“intermediate,” it is possible to eventually reduce
The design horizontal load on the final support of the value of the ‘α’ coefficient by about 25% (and
these sections will be equal to those forces maximum 50%) of the value estimated from the
resulting from the classical theory of soil loading above expression. The reduction magnitude
on retaining structures. Seismic loads will also be depends on the geomechanic conditions of the
included. excavation and the expected time length before
the placement of the final support.
- For those sections of moderate cover depth, and
classified as “intermediate sections” (Hi <H≤ Hs), In fact, the magnitude of the reduction coefficient
the equilibrium load acting on the primary support will be larger if it is possible to assume, with a
will be equal to the gravity forces of a solid which certain degree of confidence, that the primary
5
support is in fact loaded by the ground arch loads Seismic loading will be applied in those
before the final support construction. In this case, circumstances in which the geologic and
the final support will only be loaded by that geotechnical studies explicitly recommend them.
portion of the load that is not being resisted by the
primary support.
3 ,8 α = 1244m i
- 1 ,4 3 3
G S I ( m i0 , 0 0 0 4 m i- 0 , 0 0 4 6 m i- 1 , 2 3 4 4 )
3 ,6
3 ,4
3 ,2
3 ,0
m i= 1 0
2 ,8
2 ,6
2 ,4
m i= 1 3
2 ,2
2 ,0
1 ,8
m i= 1 6
1 ,6
1 ,4
m i= 2 0
1 ,2
1 ,0
m i= 2 5
0 ,8
m i= 3 0
0 ,6
m i= 3 5
0 ,4
0 ,2
0 ,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GSI 100
Depending on the selected model for the analysis, - For those sections that can be classified as
the horizontal load acting on the final support of “deep sections” (H > Hs), the equilibrium
these intermediate sections will be equal to those loads acting on the primary support are
forces resulting from the classical theory of soil obtained from the characteristic lines
loading on retaining structures or those derived interaction analysis.
from the elastic confining resistance of the ground
acting on the deformable support.
6
The design loads on the final support will be on the systematic and extensive use of metallic
applied in the radial direction, only in the crown, bolts also used to integrate the shotcrete.
and their magnitude will be proportional to the
plastic radius extension, as calculated in the In fact, structurally speaking, it is possible to
equilibrium analysis, or the radius extension that achieve the same structural or contrast support
is expected before the primary support effectively capacity using either one of the alternatives. As a
starts to work. consequence, the practical selection of either
alternative will depend on factors such as: site
The horizontal loads will be those derived from availability of the different support elements, site
the elastic confining resistance of the ground availability of the required installation equipment,
acting on the deformable support. cost of each alternative, contractual conditions,
productivity and contractor experience among
Seismic loading will be applied in those other.
circumstances in which the geologic and
geotechnical studies explicitly recommend them. It is possible to elaborate a list of technical
advantages and disadvantages of either
For the calculation of the loads acting on the alternative, but this could easily become a
structural support, all the previously described strongly subjective discussion.
steps must also be considered in the final
structural design. This final structural design must Finally, based on the alternative support
be based on the specific capacities of the available considered or available for each project, the
supports for each project. support to be used must be selected for each
design section. In this manner it is now possible
PRIMARY SUPPORT to compare the expected loads (demand),
according to the cover depth and possible
Modern tunnel technology has evolved towards a geomechanical conditions of the rock mass to be
system of elements that comprise the excavation encountered, with the capacities of the available
support. The main element is the fiber-reinforced support alternatives.
shotcrete, complemented if necessary, by metallic
ribs and bolts. The metallic ribs and bolts may be Applying the previously described procedure, the
placed, depending on the situation, in different following table summarizes two results for an
combinations. approximately 10 meter wide (or equivalent
diameter) tunnel. This table shows the support
An example combination is shown at the end of selection as a function of the excavation behavior,
this paper, in which five typical primary supports which is related to the GSI for shallow cover
are described (SP-A; SP-B; SP-C; SP-D; SP-E) depths (H ≤ Hs), and to the Competence Index
for an approximately 10 meter wide tunnel. (IC) for deeper sections (H>Hs):
7
EXAMPLES OF PRIMARY SUPPORT FOR 10 m WIDE TUNNELS
20< GSI <= 40 SP-C 20< GSI <= 40 SP-D 0.15< IC<= 0.20 SP-D
30< GSI <= 50 SP-C 30< GSI <= 50 SP-C 0.20< IC<= 0.30 SP-C
40< GSI <= 60 SP-C 40< GSI <= 60 SP-B 0.30< IC<= 0.45 SP-B
Support Capacity
Shotcrete Metallic Ribs Metallic Bolts 20 tons
Type (MPa)
SP-A 10 cm - - 0.15
2 IPN140 @ 150 cm 2 x 4 m @ ribs pair
SP-B 14 cm 0.25
o, alternatively 7 bolts x 4m @ 150 cm (without ribs)
2 IPN160 @ 125 cm 4 x 6 m @ ribs pair
SP-C 16 cm 0.35
o, alternatively 11 bolts x 6m @ 125 cm (without ribs)
2 IPN200 @ 100 cm 6 x 6 m @ ribs pair
SP-D 20 cm 0.45
o, alternatively 15 bolts x 6m @ 100 cm (without ribs)
SP-E 20 cm 2 IPN200 @ 075 cm 11 x 6 m @ ribs pair 0.55
8
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H. BIERBAUMER "Die dimensionierung des diseño". Boletín de la Sociedad Venezolana de
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9
DISEÑO DEL SOPORTE DE TÚNELES
EN CONCRETO PROYECTADO
REFORZADO CON FIBRAS METÁLICAS
Introducción
Desde hace ya algunos años, hacia los sesenta, la tecnología del concreto reforzado con
fibras metálicas a integración o en sustitución del tradicional refuerzo con barras
metálicas, ha pasado del campo de la experimentación iniciada en los años cincuenta, al
campo de la aplicación industrial y actualmente son numerosos los sectores de aplicación
rutinaria de esta tecnología: los elementos prefabricados monolíticos, los pavimentos
industriales, los soportes de excavaciones subterráneas y superficiales en concreto
proyectado, los revestimientos prefabricados y vaciados en sitio para túneles, constituyen
ciertamente ejemplos de las aplicaciones mas ampliamente difundidas en Europa y en los
Estados Unidos.
Específicamente, el uso de las fibras metálicas para reforzar el concreto proyectado con el
cual se construyen los soportes primarios de los túneles, es una alternativa que se ha
hecho frecuente y casi rutinaria durante los últimos años, debido a todo un conjunto de
ventajas técnicas comparativas que tal tecnología ofrece respecto al tradicional uso de las
mallas metálicas electro-soldadas.
La presencia de fibras con una adecuada resistencia mecánica a la tracción homogéneamente distribuidas
dentro de un concreto, constituye una micro-armadura la cual, por un lado se demuestra extremadamente
eficaz para contrastar el muy conocido fenómeno de la fisuración por retracción del concreto y por otro
lado, confiere al concreto una ductilidad1 que puede llegar a ser considerable en la medida en que sea
elevada la cantidad de fibras presentes y la resistencia misma de las fibras, confiriendo además al
concreto en tales circunstancias, una gran tenacidad2 o toughness3.
Evidentemente también se incrementa la resistencia a la tracción disponibles para el concreto (la cual para
el concreto simple es a menudo considerada prácticamente nula) mientras, en cuanto a la resistencia a la
compresión del concreto fibroreforzado, para las dosificaciones de fibras más usuales, la misma se
conserva prácticamente igual a la del concreto base.
En este orden de ideas, aunque también existen tecnologías que aplican al concreto fibras sintéticas, o de
vidrio, o al carbono, en este trabajo se hace referencia únicamente al empleo de fibras metálicas de alta
resistencia, que son las con las que se produce el SFRC (Steel Fibre Reinforced Concrete), así como el
SFRS (Steel Fibre Reinforced Shotcrete).
Debido a que por dificultades operativas por lo general no se realizan rutinariamente sobre el concreto
ensayos de tracción directa, la evaluación de tal propiedad de resistencia, así como de la ductilidad y de la
tenacidad, se efectúa indirectamente mediante pruebas de flexión sobre vigas o planchas obteniendo,
como ilustra cualitativamente la Figura 1, las posibles respuestas sobre elementos de concreto
fibroreforzado, en términos de curvas de cargas-desplazamientos.
1
Ductilidad es la capacidad de un material de poder soportar apreciables deformaciones conservando buena resistencia
2
Tenacidad es la capacidad de un material de oponerse a la propagación de la fisuración disipando energía deformatoria
3
Toughness es la capacidad de un material de absorber energía de deformación bajo las cargas que se le apliquen.
Bajo cargas moderadas, inferiores a la de cedencia del concreto, el comportamiento del material es
siempre elástico y no se produce ninguna fisuración en la probeta bajo el ensayo de flexión,
independientemente de la presencia o calidad y cantidad de fibras. Por el contrario, comportamientos
bastante distintos se pueden verificar continuando la prueba, incrementando la carga a partir del punto A,
denominado “punto de primera fisuración”:
- La curva II muestra alguna capacidad del concreto (fibroreforzado) para absorber después del
punto de primera figuración, cierta carga aunque baja (A-B), con luego un colapso más lento
(comportamiento softening).
- La curva III en cambio es típica de un material dúctil el cual muestra un concreto capaz de
soportar, a partir del punto de primera fisuración, un desplazamiento importante (A-B) bajo carga
constante, bastante antes del aún más lento colapso.
Es intuitivo que todos estos distintos posibles comportamientos, o grados de ductilidad y tenacidad
adquiridos por el concreto, dependen sea de la cantidad de fibras presentes que de sus características
mecánicas, además que geométricas.
En cuanto a la influencia de la geometría de las fibras (o sea las formas y las dimensiones longitudinales y
transversales) sobre el comportamiento del SFRC y del SFRS, aunque cada aspecto es importante, es la
relación longitud/diámetro equivalente (L/D denominada relación de forma o de esbeltez) que se
considera como el elemento más caracterizador, ya que de su valor depende en buena medida la
ductilidad y la tenacidad del concreto fibroreforzado (Figuras 2).
Obviamente las características mecánicas de las fibras, esencialmente con su resistencia a la tracción,
juegan un rol fundamental en el comportamiento del SFRC y del SFRS ya que, al no producirse su
extracción porque impedida por la adherencia fibra-concreto o por la forma misma de la fibra, de tal
resistencia a la tracción de la fibra puede llegar a depender finalmente la ruptura (Figura 4).
Es importante señalar que definitivamente, es todo el conjunto de las características ilustradas que se
conjuga para determinar el comportamiento del concreto fibroreforzado y el resultado optimo depende de
una adecuada combinación de todos los factores, ya que cada uno por si solo tiene siempre un límite en su
influencia, más allá del cual el resultado se muestra inútil cuando no dañino, como se evidencia
claramente en la Figura 6 para el caso de la dosificación:
- El primer tramo de la curva muestra como una dosificación muy baja prácticamente no tiene
efectos (comportamiento softening), ya que dispersando pocas fibras en la mezcla, su distancia
relativa es tan grade que no produce alguna consecuencia.
- El segundo tramo muestra como, aumentando el número de fibras, o sea reduciendo el volumen
de influencia de cada fibra, se alcanzan configuraciones de superposición estadística de las fibras
entre si, con buenas posibilidades de interacción (comportamiento plastic), produciéndose un
incremento de la ductilidad del concreto directamente sensible a la dosificación efectiva.
- El tercer tramo muestra finalmente como, más allá de una determinada dosificación
(comportamiento hardening), el incremento de la ductilidad, aunque aún manifiesto, ya no resulta
significativo, aumentado por el contrario las dificultades de realizar una mezcla uniforme y
fluida.
FIGURA 6 – Ductilidad Vs. Dosificación del concreto fibroreforzado
Finalmente es interesante observar como con el incremento de la relación de forma (L/D) disminuye,
dentro de ciertos límites, la cantidad de fibras (dosificación) necesaria para alcanzar un determinado
resultado (Figura 7), debido a que estadísticamente se incrementa la resistencia a la extracción, como
directa consecuencia del incremento estadístico de la longitud de fibra a extraer.
50
40
30
20
10
0
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Relación de Forma L/D
Para concluir con este capitulo, a propósito de calidad y cantidad de fibras metálicas a introducir en un
SFRC así como un SFRS, se pueden avanzar las consideraciones cuantitativas siguientes: La calidad
mecánica de las fibras debe ser suficientemente elevada, con resistencias a la tracción típicas del orden de
los 11000 Kg/cm2. La relación de forma debe también ser suficientemente elevada, entre 40 y 80. La
dosificación no debe ser inferior a 25 Kg/m3 y puede alcanzar, para las aplicaciones más exigentes, los 40
60 ó 80 Kg/m3.
Caracterización Estructural del SFRC y del SFRS
Existen numerosas propuestas para clasificar unificar y normar los concretos fibroreforzados, objetivos a
los cuales se han abogado varios países y organizaciones y por lo tanto aún no hay un criterio
universalmente aceptado, pero es fácil constatar como las diversas propuestas no difieren sustancialmente
entre si, de manera tal que los varios métodos y ensayos pueden en la práctica usarse indistintamente sin
mayores conflictos.
Sustancialmente para clasificar y para dimensionar estructuralmente, se deben definir y determinar las
siguientes tres principales propiedades para los posibles concretos fibroreforzados:
Ciertamente la prueba de mayor significación técnica es la prueba de flexión que se realiza sobre una viga
de concreto simplemente apoyada y cargada en el centro, analizando sea la primera fisuración y sea
luego, el comportamiento tenso-deformatorio de post figuración para determinar con la prueba, la
resistencia a la primera fisuración (fIf) y los índices de ductilidad (D0 - D1) del concreto.
La norma italiana UNI 11039 (similar a la correspondiente norma ASTM C1018) se refiere al ensayo para
determinar la resistencia a la primera fisuración y los índices de ductilidad, a partir de la curva (Carga-
Abertura de la fisura) obtenida cargando una viga prismática recta de base cuadrada de 150 mm de lado y
larga 600 mm, en el centro de la cual hay una incisión con forma de V, profunda a0=0,3h (siendo h la
altura de la viga) y ancha entre 3 y 5 mm (Figura 8 y Foto 1).
El dispositivo para aplicar la carga está formado por dos cilindros superiores y dos cilindros inferiores,
todos metálicos con diámetro entre 20 mm y 40 mm. La distancia entre los cilindros superiores debe ser
igual a la altura h y la distancia entre los inferiores igual a 3h, mientras cada par de ellos debe esta
ubicado simétricamente respecto a la incisión, o a la mitad de la viga. La carga se incrementa lentamente
y el ancho de la fisura se mide con transductores electrónicos de elevada precisión.
Las resistencias equivalentes (feq(0-0,6)) y (feq(0,6-3)) son los valores medios de la resistencia a flexión,
calculados en correspondencia de los intervalos de abertura de la fisura respectivamente comprendidos
entre 0-0,6 mm y entre 0,6-3 mm:
Donde U1 y U2 (Figura 10) son las áreas debajo de la curva (Carga-Abertura de la fisura), dentro de los
respectivos intervalos de abertura de la fisura (0-0,6 mm y 0,6-3 mm).
Los índices de ductilidad D0 y D1 finalmente, se calculan en base a las dos siguientes relaciones:
D0=feq(0-0,6)/fIf D1=feq(0,6-3)/feq(0-0,6)
FIGURA 8 – Viga del ensayo a flexión
2,5
1,5
0,5
CTODo
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
CTOD m [mm]
FIGURA 9 – Ejemplo de resultados de ensayos a flexión
TEST SOBRE CONCRETO CON FIBRAS TEST SOBRE CONCRETO SIN FIBRAS
Para el concreto fresco las muestras deben pesar de 1 a 2 Kg (5 Kg según la norma UNI 10834) mientras
para el concreto fraguado se deben extraer (insito o del panel de prueba) núcleos de diámetro entre 75 y
150 mm con altura del cilindro igualmente entre 75 y 150 mm (a menos que el espesor del concreto
fraguado sea inferior a los 75 mm, caso en el cual el núcleo tendrá la máxima longitud posible). Según la
norma UNI 10834 se debe disponer de una muestra de aproximadamente 5 Kg también para el concreto
fraguado. La separación de las fibras se produce por vía húmeda (lavando con agua corriente la muestra)
para el concreto fresco, mientras para el concreto fraguado se debe previamente desmenuzar
completamente el núcleo hasta lograr la efectiva separación física de todas las fibras las cuales pueden
luego ser extraída magnéticamente.
Según la norma EFNARC, el desmenuzamiento del concreto fraguado para liberar las fibras se produce
completamente por vía mecánica, mientras según la norma UNI 10834, una vez desmenuzada la muestra
hasta reducirla en trozos del orden de un centímetro, estos se deben calentar a más de 900° por al menos 3
horas y luego se deben enfriar bruscamente para producir la pulverización del concreto y la consecuente
liberación de las fibras.
Las fibras extraídas con cualquiera de los procedimientos indicados, deben ser luego secadas, limpiadas
cuidadosamente y finalmente pesadas.
Para completar este capítulo sobre caracterización del concreto fibroreforzado, se reportan a continuación
las recomendaciones de las normas EFNARC y UNI 10834, relativas a las frecuencias (por m3) de los
controles de calidad:
Clasificación del concreto fibroreforzado
Se dispone de diversas clasificaciones para el SRFC y SRFS, cada una de ella dependiente de uno o más
parámetros, o una o más propiedades técnicas:
F ib ra FF1 (5 0 x 1 .0 0 ) C o n c re to C 2 5 /3 0
V f CTOD 0 f If f e q (0 -0 ,6 ) f e q (0 ,6 -3 ,0 )
L /d D 0 D 1
3 [m m ] [M Pa] [M Pa] [M Pa]
[kg /m ] D *D 1
0
0 50 0 .0 2 3 5 2 .4 8 1 0 .9 1 9 8 \ 0 .3 7 1 \ \
0 50 0 .0 2 6 0 2 .8 9 2 1 .0 0 4 \ 0 .3 4 7 \ \
0 50 0 .0 2 3 0 3 .0 4 6 0 .9 4 6 \ 0 .3 1 1 \ \
0 50 0 .0 2 2 0 3 .0 0 4 1 .4 0 4 \ 0 .4 6 7 \ \
0 50 0 .0 1 0 5 2 .8 6 0 0 .6 9 8 \ 0 .2 4 4 \ \
0 50 0 .0 1 3 0 2 .4 2 1 0 .4 4 7 \ 0 .1 8 5 \ \
0 50 0 .0 1 2 0 3 .0 0 8 0 .7 4 3 \ 0 .2 4 7 \ \
0 50 0 .0 1 2 0 2 .7 5 6 0 .9 5 8 \ 0 .3 4 8 \ \
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 2 .8 0 9 0 .8 9 0 0 .0 0 0 0 .3 1 5 \ \
20 50 0 .0 1 7 8 3 .2 0 8 2 .1 2 8 1 .9 1 3 0 .6 6 3 0 .8 9 9 0 .5 9 6
20 50 0 .0 1 7 8 2 .6 5 8 1 .1 6 1 0 .5 6 3 0 .4 3 7 0 .4 8 5 0 .2 1 2
20 50 0 .0 1 7 8 2 .7 2 5 2 .0 2 3 1 .6 6 7 0 .7 4 2 0 .8 2 4 0 .6 1 1
20 50 0 .0 1 7 8 3 .5 0 5 2 .7 5 2 2 .6 0 1 0 .7 8 5 0 .9 4 5 0 .7 4 2
20 50 0 .0 1 7 8 3 .4 8 4 1 .6 9 4 1 .5 7 4 0 .4 8 6 0 .9 2 9 0 .4 5 1
20 50 0 .0 1 7 8 3 .5 8 1 2 .5 4 5 2 .3 8 2 0 .7 1 1 0 .9 3 6 0 .6 6 5
20 50 0 .0 1 7 8 3 .1 1 4 1 .5 6 0 1 .3 9 6 0 .5 0 1 0 .8 9 4 0 .4 4 8
20 50 0 .0 1 7 8 3 .0 3 3 2 .0 3 2 2 .2 1 0 0 .6 7 0 1 .0 8 8 0 .7 2 9
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 3 .1 6 4 1 .9 8 7 1 .7 8 8 0 .6 2 4 0 .8 7 5 0 .5 4 6
30 50 0 .0 1 7 8 3 .5 4 0 2 .4 0 3 2 .2 1 9 0 .6 7 8 0 .9 2 3 0 .6 2 6
30 50 0 .0 1 7 8 2 .9 0 1 2 .4 0 1 2 .1 0 2 0 .8 2 7 0 .8 7 6 0 .7 2 4
30 50 0 .0 1 7 8 3 .3 8 7 4 .0 4 5 3 .3 4 1 1 .1 9 5 0 .8 2 6 0 .9 8 7
30 50 0 .0 1 7 8 3 .0 7 8 2 .5 1 8 2 .4 7 6 0 .8 1 8 0 .9 8 3 0 .8 0 4
30 50 0 .0 1 7 8 2 .2 9 4 1 .4 8 7 1 .2 8 6 0 .6 4 8 0 .8 6 5 0 .5 6 1
30 50 0 .0 1 7 8 3 .2 5 9 2 .2 0 1 2 .1 7 0 0 .6 7 5 0 .9 8 6 0 .6 6 6
30 50 0 .0 1 7 8 2 .6 8 7 1 .2 4 4 1 .0 4 3 0 .4 5 6 0 .8 5 2 0 .3 8 9
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 3 .0 2 1 2 .3 2 8 2 .0 9 1 0 .7 5 7 0 .9 0 2 0 .6 8 2
40 50 0 .0 1 7 8 3 .5 4 0 3 .1 0 5 3 .4 1 6 0 .8 7 7 1 .1 0 0 0 .9 6 5
40 50 0 .0 1 7 8 3 .5 2 8 3 .2 5 2 3 .3 7 1 0 .9 2 2 1 .0 3 7 0 .9 5 6
40 50 0 .0 1 7 8 3 .4 2 3 5 .7 2 1 4 .1 3 9 1 .6 7 1 0 .7 2 4 1 .2 1 0
40 50 0 .0 1 7 8 3 .6 2 7 2 .2 9 4 2 .7 2 7 0 .6 3 3 1 .1 8 9 0 .7 5 3
40 50 0 .0 1 7 8 3 .2 0 4 1 .4 2 4 1 .8 4 9 0 .4 4 4 1 .2 9 8 0 .5 7 6
40 50 0 .0 1 7 8 2 .8 5 6 1 .9 9 2 2 .3 4 7 0 .6 9 8 1 .1 7 8 0 .8 2 2
40 50 0 .0 1 7 8 2 .9 2 5 2 .1 9 0 2 .4 2 8 0 .7 4 9 1 .1 0 8 0 .8 3 0
V alo ri M ed i 0 .0 1 7 8 3 .3 0 0 2 .8 5 4 2 .8 9 7 1 .0 2 6 1 .0 1 3 1 .0 3 9
V a lo ri m e d i: F F 1 C 2 5 /3 0
6
R e s 1 a f e ssu ra z io n e
5
F e q (0 -0 ,6 )
4
F e q (0 ,6 -3 )
3
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EJEMPLOS DE RESISTENCIA E ÍNDICES DE DUCTILIDAD
Tipos de Soportes
En la moderna tecnología de túneles, los soportes colocados durante la excavación (a veces concebidos
con función solo primaria y a veces también con función definitiva) se componen de un conjunto de
elementos resistentes, el principal de los cuales es el concreto proyectado, eventualmente complementado
con marcos y pernos metálicos los cuales, según sea el caso (Figura 14), podrán ser colocados en
diferentes combinaciones, así como a manera de ejemplo se indica en la tabla que sigue, para cuatro
típicos soportes referidos a un túnel de aproximadamente 10 metros de diámetro equivalente (de).
Para los tramos de túneles excavados bajo coberturas moderadas (H< 50m) resulta por lo general una
presión (demanda D) sobre el soporte, comprendida entre un mínimo de (γde)=2,5 Kg/cm2 y un máximo
teórico (aunque improbable) de (γH)=12,5 Kg/cm2 siendo (γ) el peso unitariode los terrenos de cobertura.
Para los tramos de túneles excavados bajo coberturas más elevadas en cambio, las presiones que actúan
sobre el soporte dependen de la interacción terreno-estructura y además son proporcionales al radio de
plastificación (Rp) que se establece en cada caso en correspondencia del equilibrio geo-estático alcanzado
en la cavidad soportada y los valores que se obtienen para la presión (o demanda D) a esperar sobre el
soporte, proporcionales a γ(Rp-de/2), se distribuyen dentro de un rango de valores amplio, aunque
generalmente limitado al orden de máximo 5 Kg/cm2, con casos frecuentes de presiones muy bajas
(menores de 1 Kg/cm2) que pueden ser cómodamente estabilizadas con la aplicación del más liviano de
los soportes primarios indicados (P-a/b).
En cuanto al esquema de las cargas actuantes sobre el soporte, las presiones actúan normales a la bóveda
y a los hastíales: en la bóveda, se consideran uniformes e iguales al valor de la ya referida presión de
carga (demanda D) y en los hastíales, se consideran gradualmente variables desde el valor de bóveda
hasta una fracción de este valor en los pies (Figura 15).
Para cada sección de diseño, confrontando los valores de la demanda (D), esperada de acuerdo con las
coberturas y las posibles condiciones geomecánicas de los terrenos a encontrar (función esta por ejemplo
del Geological Strengh Index de Hoek), con los valores de la capacidad (C) de los soportes disponibles,
se procede a seleccionar el soporte a aplicar, obteniéndose medianamente los siguientes resultados:
Probablemente la más amplia utilización que con función estructural se hace actualmente del concreto
reforzado con fibras, lo constituye la construcción de soportes para túneles empleando el concreto
proyectado fibroreforzado.
Tradicionalmente en efectos, y desde hace ya algunos decenios, el concreto proyectado había sido
universalmente empleado en la construcción de túneles1, armándolo con una capa de malla metálica con
los múltiples objetivos de conferir al concreto una cierta resistencia flexional, controlar la fisuración por
retiro, facilitar la adherencia a las paredes y techo de las excavaciones y también limitar el rebote.
Es por lo tanto fácilmente comprensible como la idea de pensar y luego implementar casi universalmente
la sustitución de la referida malla metálica con las fibras metálicas, ha surgido rápidamente y bastante
naturalmente ya que todas las principales funciones que la malla cumplía, resultan mucho más
eficientemente cumplidas por las fibras metálicas.
Al mismo tiempo ha sido igualmente fácil y natural recurrir a una metodología de cálculos y diseño
estructural de los soportes en concreto proyectado fibroreforzado partiendo de la búsqueda de la
equivalencia estructural de la capacidad resistente a la preso-flexión entre una placa de concreto reforzado
con una malla metálica colocada en la mitad de su espesor y la misma placa de concreto fibroreforzado.
La resistencia flexional (momento máximo resistente) de 1 m de placa de concreto de espesor (d) armada
con una malla metálica, de sección Sm (mm2) y resistencia σy’ (N/mm2), colocada en la mitad del espesor
(d/2 en mm), se obtiene (en Nmm) con la expresión:
mientras el momento máximo resistente del mismo metro de placa de concreto fibroreforzado, resulta de:
siendo feq la resistencia equivalente a tracción por flexión del concreto fibrorefoerzado en N/mm2 (MPa) y
obteniendo finalmente, para la igualdad de los dos momentos resistentes:
feq = 0.0027 Sm σy’/d (Resistencia requerida para obtener la equivalencia con un espesor dado)
d = 0.0027 Sm σy’/feq (Espesor requerido para obtener la equivalencia con una determinada feq).
La resistencia característica equivalente a tracción del concreto fibrorefoerzado feq debe en principio ser
obtenida directamente de los ensayos sobre viga o, a falta de estos, puede ser preliminarmente deducida
correlacionándola empíricamente con la clase del concreto base (de la cual principalmente depende la
resistencia de primera fisuración a tracción por flexión fIf del concreto fibrorefoerzado) y con el tipo y la
dosificación de fibras (elementos de los cuales principalmente depende finalmente la ductilidad del
concreto fibroreforzado, expresada por los índices D0 y D1).
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1 - Historique de la méthode du béton proyeté: Les principales étapes de l’évolution jusqu’ en 1960
Professeur K. Kovári - Tunnels et Ouverages Souterrains – N. 179 – Septembre-Octobre 2003.
De acuerdo con todo lo anterior, el diseño estructural de los soportes en concreto proyectado reforzado
con fibras basado en el cálculo de equivalencia entre la resistencia flexional de los soportes diseñados en
concreto proyectado reforzado con malla metálica electro-soldada (por ejemplo: 4 x 100 x 100 mm) y la
resistencia flexional de los mismos soportes en concreto proyectado fibroreforzado, consiste
esencialmente en la determinación de la dosificación de fibras (Kg/m3) que, para el concreto pre-
establecido y para el espesor pre-establecido en cada caso, garantice al concreto fibroreforzado una
resistencia flexional equivalente (feq) con la cual la resistencia flexional de la sección fibroreforzada
alcance a la resistencia flexional de la correspondiente sección de concreto reforzado con malla metálica.
Por lo tanto, se debe iniciar con la determinación del valor de la referida resistencia equivalente mínima a
alcanzar para cada uno de los soportes primarios previstos y luego se debe disponer de la correlación
(referencial o experimental) entre la dosificación de la fibra seleccionada y la resistencia equivalente a
tracción por flexión (feq) del específico concreto proyectado previsto a emplear (por ejemplo: C24/30).
Aplicando las fórmulas reportadas anteriormente, se obtienen las siguientes resistencias mínimas para el
concreto fibroreforzado de cada uno de los cuatro soportes primarios, correspondientes a los cuatro
espesores de concreto considerados (10 cm – 14 cm – 16 cm –20 cm):
Para el concreto de clase C24/30, correspondiente a una resistencia características cilíndrica de f’c = 240
Kg/cm2, las normas europeas EFNARC indican una resistencia a tracción por flexión mínima de fIf = 3.4
MPa y, para la fibra denominada Wirand FS3, cuyas características se anexan a manera de ejemplo, el
fabricante reporta la correlación aproximada siguiente, entre ductilidad mínima y dosificación:
Ductilidad (feq/fIf) 50 % 40 % 30 % 25 % 20 %
Kg/m3 de FS3 33 26 23 21 20
Kg/m3 de FS3 33 26 23 21 20
feq (MPa) 1.70 1.36 1.02 0.85 0.68
Sigue la hoja excel específicamente elaborada para completar el procedimiento descrito, correspondiente
al diseño de secciones fibroreforzadas por equivalencia a la resistencia flexional de secciones reforzadas
con malla electro-soldada. Se puede observar, en la última fila, que la dosificación recomendada se
mantiene en 25 Kg/m3 como mínimo, en atención a las normas que indican en general este valor mínimo
para un concreto estructural, independientemente de los resultados teóricos de los análisis llevados a cabo.
Naturalmente, lo que se ha expuesto constituye ciertamente una manera muy simplista de dimensionar
una sección resistente de SFRS y la misma persigue esencialmente y solamente, definir una sección que
posea una resistencia flexional equivalente a la de la misma sección reforzada con una determinada malla
metálica, todo lo cual puede sin embargo tener utilidad práctica, por ejemplo al momento de decidir un
eventual cambio de tecnología constructiva, en el sentido de pasar al uso del concreto fibroreforzado para
un proyecto originalmente concebido en concreto reforzado con barras tradicionales.
Por otro lado, se dispone de otras metodologías de análisis y cálculo estructural que bien pueden ser
adoptadas y adaptadas al diseño de elementos estructurales resistentes en concreto fibroreforzado, desde
algunas analíticas aún sencillas, hasta otras numéricas más sofisticadas y más versátiles, tales como son
las que hacen uso de códigos tan poderosos y ya tan difundidos como el SAP 2000®, o de otros códigos
aún más complejos, con algoritmos de diferencias finitas y elementos finitos, en campo bi y tri-
dimensional.
Los datos de ingreso necesarios al dimensionado de los soportes varían según el método de análisis: para
el caso de la simple equivalencia de la resistencia flexional, así como se evidenció con anterioridad,
solamente se requiere del valor de la resistencia equivalente a tracción por flexión del concreto
fibroreforzado (feq), mientras para las modelaciones numéricas se requiere de la geometría detallada de la
estructura, de las cargas especificas y de los vínculos (rigidez de los terrenos de apoyos, en particular el
módulo de reacción del terreno k) y, nuevamente, del valor de la resistencia equivalente a tracción por
flexión del concreto fibroreforzado, además que de su módulo de deformación elástica.
Otras modelaciones numéricas más avanzadas que actúan también en campo no lineal, obviamente
requieren de un conocimiento detallado de la ley constitutiva completa del concreto fibroreforzado, así
como del criterio de ruptura y del detallado comportamiento post-ruptura del concreto fibroreforzado,
entre otros elementos.
Dentro de este orden de ideas, a continuación se comentan algunos de los análisis efectuados y de los
resultados obtenidos para los soportes primarios de túneles antes descritos, los cuales han sido diseñados
por R. Perri (2004) en su tesis de grado, recurriendo a la modelación numérica por medio del código SAP
(Structural Analisis Program) de la Universidad de California – Berkeley.
Se han elaborado tres modelos distintos, para los tres espesores de concreto proyectado correspondientes
a los soportes analizados (14 cm para el P-c; 16 cm para los P-d y 20 cm para el P-e), mientras el soporte
primario P-a/b de 10 cm de espesor no se ha analizado ya que su uso está limitado a los casos de cargas
estáticas nulas o muy bajas y su función es esencialmente de protección contra los posibles
desprendimientos locales accidentales de pequeños bloques rocosos del techo y paredes de la excavación.
Los tres modelos del soporte primario se han elaborado cada uno con un radio interno diferente en
función del espesor del revestimiento definitivo que se había previsto en correspondencia de cada soporte:
5.30 m para el P-c; 5.40 m para los P-d y 5.50 m para el P-e.
Cada modelo está conformado por un total de 368 elementos (Figura 15), de grosor igual a ¼ del espesor
del soporte, de ancho aproximado 25 cm y profundidad variable según el tipo de soporte: 1.50 m para el
P-c; 1.25 m para el P-d1; 1.00 m para el P-d2 y el P-e.
Tal profundidad del modelo corresponde para cada soporte a la separación entre las costillas metálicas
que complementan al concreto proyectado y cuya pequeña contribución estructural se desprecia en el
análisis, mientras en cada modelo se incluyen los pernos colocados hacia los pies del arco (un perno en
cada pié para el soporte P-c y dos por cada pié para los soportes P-d y P-e) representándolos mediante
vínculos de tracción caracterizados por con un valor de rigidez compatible con la tecnología de los
mismos pernos: 500000 Kg/cm.
A los elementos que constituyen el soporte se le asignan las propiedades de deformación del concreto
E=15000f’c1/2 = 232379 Kg/cm2 y el terreno circundante al soporte se modela con elementos que
reaccionan a compresión y se anulan a tracción y cuya rigidez se calcula a partir del módulo de reacción
del terreno multiplicándolo por el área de influencia de cada nodo del modelo y asignando finalmente una
mayor rigidez a los apoyos verticales.
Para simular posibles variaciones en las características geomecánicas de los terrenos dentro de los cuales
se excavan los túneles, se asignan dos diferentes ordenes de magnitud al módulo de reacción del terreno:
10000 t/m3 y 50000 t/m3, según el índice GSI (Geological Strengh Index) sea menor o mayor que 30.
Adicionalmente se simula la eventualidad desfavorable, de terrenos menos rígidos reduciendo los valores
del módulo de reacción del terreno a un décimo de los anteriores.
Finalmente, se aplicaron cargas normales a toda la superficie del soporte con una magnitud en bóveda
comprendida entre 1 Kg/cm2 y 4 Kg/cm2, cada vez correspondiente a un posible caso de cargas,
analizando un total de 10 casos de cargas (3 casos para P-c; 5 casos para P-d; y 2 casos para P-e) los
cuales están detallados en la tabla anexa.
Los resultados más representativos de todos los sistemáticos análisis numéricos efectuados para el diseño
estructural de los soportes en concreto proyectado reforzado con fibras metálicas, se han resumido en la
tabla que sigue en términos de las máximas tracciones establecidas en los soportes, diferenciándolos para
las dos zonas críticas de la sección estructural del soporte (bóveda y hastíales) y diferenciándolos además
en función de dos niveles de rigidez para el terreno y de acuerdo con los dos esquemas de cargas
considerados en los análisis: el de una presión normal uniforme (la demanda D) sobre todo el perímetro
del arco del soporte y el, más crítico, de una presión aún normal pero diferente en la bóveda (la demanda
D) de los hastíales (presión lateral gradualmente reducida a solo una fracción hacia los pies del arco).
También se reportan, a manera de ejemplo para solamente uno de los casos analizados, dos resultados
gráficos representativos obtenidos de los análisis: la deformada de la sección (Figura 16) y la distribución
de los esfuerzos principales máximos (Figura 17) dentro la sección estructural del soporte.
M Á X IM A S T R A C C IO N E S E N S O P O R T E S P R IM A R IO S (K g /c m 2 )
T e rre n o T e rre n o M e n o r P r e s ió n L a te r a l
C A S O M á s M e n o s S O P O R T E
C a rg a s R íg id o R íg id o T r a c c ió n T r a c c ió n T ip o
T r a c c ió n e n H a s t ia le s H a s tia le s B ó ve d a
(K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 )
1 0 .8 0 0 .9 4 2 .5 0 2 .1 0 P -c
2 0 .5 5 0 .5 6 2 .0 0 1 .3 0 P -c
3 2 .5 0 2 .5 3 8 .2 0 3 .3 0 P -d
4 1 .3 0 1 .5 0 5 .7 0 2 .6 0 P -d
5 0 .4 5 0 .5 1 2 .3 0 1 .5 0 P -d
6 0 .3 5 0 .4 1 1 .5 0 0 .9 0 P -c
7 1 .1 0 1 .5 4 7 .3 0 4 .1 0 P -e
8 2 .8 0 2 .8 0 9 .0 0 3 .7 0 P -d
9 0 .2 0 1 .3 0 2 .4 0 1 .5 0 P -e
1 0 1 .1 0 2 .9 0 3 .9 0 2 .2 0 P -d
Del análisis de los resultados obtenidos y resumidos en la tabla, se puede deducir lo siguiente:
- Las tracciones más elevadas, se obtienen en correspondencia de los análisis que simulan cargas
del terreno sobre el soporte con una presión lateral reducida y las más bajas por el contrario, corresponden
a los análisis con presiones uniformes sobre todo el perímetro del soporte.
- Las zonas más críticas del soporte, en cuanto a presencia y magnitud de las tracciones, son las de
los hastíales a contacto con el terreno: para los análisis con presiones uniformes sobre todo el perímetro
del soporte, no se producen tracciones en las zonas de bóveda, mientras para los análisis con presión
lateral reducida, las tracciones que se producen en las zonas de bóveda resultan siempre inferiores a las
correspondientes de los hastíales.
- Las referidas tracciones en las zonas de los hastíales, que se producen también con presiones
uniformes sobre todo el perímetro del soporte, resultan siempre más elevadas cuando se simula una menor
rigidez para el terreno.
- La máxima tracción obtenida es de 9.0 Kg/cm2 (0.9 MPa), siguiéndole otros cuatro valores
elevados (8.2; 7.3; 5.7 y 3.9 Kg/cm2). Todas las demás tracciones máximas obtenidas son de 2.8 Kg/cm2
(0.3 MPa), o menores.
FIGURA 16 – Ejemplo de deformada del soporte
Por lo tanto los análisis numéricos efectuados permiten concluir que para los soportes de túneles en
concreto proyectado, también desde el punto de vista estrictamente estructural, es generalmente
técnicamente factible la sustitución de la malla electro-soldada con una dosificación mínima (25 Kg/m3)
de adecuadas fibras metálicas, confirmando de tal manera los resultados ya obtenidos con los sencillos
cálculos basados en la equivalencia entre la resistencia flexional de los soportes en concreto proyectado
reforzado con malla metálica electro-soldada y la resistencia flexional de los mismos soportes de concreto
proyectado fibroreforzado.
A manera de complemento se resumen en las tablas que siguen los resultados experimentales obtenidos
de una amplia campaña de ensayos de laboratorio (UNI 11039) sobre vigas de concreto proyectado
fibroreforzado, ejecutados en el INME (Instituto de Materiales y Ensayos) de la Universidad Central de
Venezuela. Todas las vigas han sido confeccionadas con concreto proyectado de Clase 24/30 y para todas
se han empleado fibras Wirand FS3, con dosificaciones de 30 Kg/m2 y 25 Kg/m2.
3
F ib ra F S 3 (3 0 /0 .7 5 ) C o n c re to C 2 4 /3 0 D o s . 3 0 K g /m
E n sa y o f' If (M P a ) D0 D1 D0 x D1 f e q (M P a )
V ig a 4 3 .3 6 4 7 0 .7 0 0 .6 9 0 .4 8 1 .6 3
V ig a 6 3 .6 1 4 0 0 .7 5 0 .6 6 0 .4 9 1 .7 8
V ig a 7 2 .2 3 1 6 0 .8 5 0 .5 5 0 .4 7 1 .0 4
V ig a 8 2 .7 7 7 9 0 .6 4 0 .6 6 0 .4 2 1 .1 8
V ig a 9 2 .5 2 1 8 0 .7 2 0 .7 4 0 .5 3 1 .3 5
V ig a 1 0 2 .6 0 4 3 0 .7 5 0 .7 8 0 .5 8 1 .5 2
V ig a 1 1 2 .9 6 4 0 0 .7 6 0 .8 3 0 .6 3 1 .8 6
V ig a 1 2 3 .3 9 1 6 0 .7 8 0 .8 3 0 .6 5 2 .2 0
V ig a 1 3 2 .9 4 9 1 0 .7 5 0 .7 3 0 .5 5 1 .6 2
V ig a 1 4 3 .5 6 2 8 0 .7 7 0 .8 2 0 .6 3 2 .2 5
V ig a 1 3 .4 2 0 3 0 .7 5 0 .6 9 0 .5 2 1 .7 7
V ig a 2 3 .3 6 1 0 0 .8 2 0 .4 4 0 .3 6 1 .2 1
V ig a 3 3 .7 2 6 5 0 .8 7 0 .5 1 0 .4 4 1 .6 5
V ig a 4 3 .5 8 6 6 0 .7 2 0 .6 9 0 .5 0 1 .8 0
V ig a 5 2 .9 8 0 3 0 .7 2 0 .7 4 0 .5 3 1 .5 8
V ig a 6 2 .6 7 5 3 0 .7 4 0 .6 9 0 .5 1 1 .3 6
V ig a 7 3 .1 7 7 8 0 .8 0 0 .7 5 0 .6 0 1 .8 9
V ig a 8 2 .9 3 1 1 0 .8 4 0 .5 0 0 .4 2 1 .2 4
V ig a 9 2 .3 5 7 0 0 .7 9 0 .7 4 0 .5 9 1 .3 8
V ig a 1 0 2 .6 4 8 0 0 .7 9 0 .6 0 0 .4 7 1 .2 5
V ig a 1 1 2 .6 9 3 9 0 .7 5 0 .5 7 0 .4 3 1 .1 6
V ig a 1 2 3 .2 4 4 1 0 .6 6 0 .6 8 0 .4 5 1 .4 6
f' Ifm (M P a ) D 0m D 1m (D 0 x D 1 )m f e q m (M P a )
3 .0 3 5 6 0 .7 6 0 .6 8 0 .5 1 1 .5 5
Fibra FS3 (30/0.75) Concreto C24/30 Dosificación 30 Kg/m3
Muestra
Dosificación D0 x D1 f(0-0,6) f(0,6-3) Dosificación feqm
(Kg/m3) (MPa) (MPa) (Kg/m3) (MPa)
VG_SANCHON_05_A 30 0,3366 2,99 1,38 30 1,70
VG_SANCHON_05_B 30 0,5710 2,75 1,94 30 2,10
VG_SANCHON_05_C 30 0,3416 2,88 1,33 30 1,64
VG_SANCHON_06_A 30 0,2975 3,34 1,31 30 1,72
VG_SANCHON_06_B 30 0,3872 2,25 1,05 30 1,29
VG_SANCHON_06_C 30 0,4564 2,30 1,51 30 1,66
Pila 4-2 27-8-04 30 0,4564 1,97 1,09 30 1,26
Pila 4-4 27-8-04 30 0,3881 1,61 1,08 30 1,19
Pila 1-2A 01-9-04 30 0,4167 1,79 1,21 30 1,33
Pila 1-2B 01-9-04 30 0,4339 1,29 1,30 30 1,30
Pila 1-2C 01-9-04 30 0,4181 1,83 1,42 30 1,50
Promedio 30 0,41 2,27 1,33 30 1,69
Fibra FS3 (30/0.75) Concreto C24/30 Dosificación 25 Kg/m3
Las ventajas tecnológicas de la incorporación de las fibras metálicas al concreto estructural, bien sea
proyectado así como vaciado en sitio, son múltiples y de distinta naturaleza y sin embargo puede
afirmarse que lo más sobresaliente que tal incorporación conlleva desde el punto de vista estructural, es la
capacidad que se le confiere al concreto de poder mantener una suficiente y confiable estabilidad
estructural después de haberse alcanzado sea el pico de la resistencia a tracción y sea los niveles de
solicitación de tracción que conllevan al inicio de la fractura.
Gracias a lo anterior es posible, a frente de estructuras solicitadas a tracción por flexión, con magnitudes
relativamente moderadas para tales solicitaciones de tracción, diseñar y construir oportunamente estas
estructuras con concreto reforzado con fibras metálicas adecuadamente seleccionadas y dosificadas, en
sustitución de las tradicionales barras metálicas y con ello aprovechar las ventajas y facilidades
constructivas que derivan con tal sustitución.
Un buen ejemplo de estructuras hiper-estáticas y moderadamente solicitadas a tracción, son los soportes
de los túneles construidos en concreto proyectado y en este trabajo se ha podido observar como estas
estructuras pueden ser diseñadas analíticamente mediante simple equivalencia estructural con los soportes
tradicionalmente reforzados con malla metálica electro-soldada y como además, mediante modelación
numérica se ha podido comprobar que con el uso de adecuadas fibras metálicas en un concreto de clase
24/30 (y naturalmente también de clase más alta), la dosificación de 25 Kg/m3 de fibras establecida como
mínima por las principales normas para el concreto estructural, es en principio suficiente a conferir al
concreto proyectado una resistencia característica a tracción (feq) de orden de magnitud (1.0÷1.5 MPa)
compatible con las solicitaciones que normalmente se establecen en los soportes de los túneles en
correspondencia de las más usuales condiciones geotécnicas, geométricas y de cobertura:
En efectos, el valor medio de la resistencia a tracción equivalente por flexión (feq) obtenido sobre vigas de
concreto proyectado 24/30, ha resultado ser de 1.47 MPa de 13 ensayos con una dosificación de 25 Kg/m3
de fibras FS3 y, para una dosificación de 30 Kg/m3, ha resultado ser de 1.69 MPa y de 1.55 MPa para dos
diferentes series de 11 y 22 ensayos respectivamente.
Bibliografía
1. Plizzari, G., Perri, G., Cominoli, L. & Perri R. Revestimientos de túneles en concreto reforzado con fibras
metálicas: Principios – Experiencias – Perspectiva. XVIII Seminario Venezolano de Geotecnia. 2004.
2. Perri, R. Concreto reforzado con fibras metálicas: Soporte primario y revestimiento definitivo para los túneles
del tramo ferroviario Puerto cabello-Valencia Universidad Metropolitana. Caracas. 2004.
3. Perri, G. Proyectos de Túneles: Criterios de Diseño Boletín N° 81 Sociedad Venezolana de Geotecnia. 2002.
4. Plizzari, G. Fracture of fiber reinforced concrete slabs on grade 2001.
5. Bekaert, N.V. Tunnelling the World Tercera edición. Bekaert S.A. 1990.
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Magazine of Concrete Research. 1987.
7. Mangat, P.S. & Azari, M.M. Influence of steel fiber reinforcement on the fracture behaviour of concrete in
compression Int. J. Cement Composites and Lightweight Concrete. 1984.
8. Morgan, D.R. & Mowat, D.N. A comparative evaluation of plain mesh and steel fiber reinforced shotcrete. In
Fiber Reinforced Concrete International Symposium, ACI SP-81, American Concrete Institute, Detroit. 1984.
9. Hannant, D.J. Fiber Cements and Fiber Concretes John Wiley and Sons Ltd. Chichester. 1978.
Revestimientos de túneles en concreto reforzado con fibras metálicas:
Principios – Experiencias – Perspectivas
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
Desde hace ya algunos años la tecnología del concreto reforzado con fibras metálicas a
integración o en sustitución del tradicional refuerzo con barras metálicas, ha pasado del campo
de la experimentación iniciada en los años cincuenta al campo de la aplicación industrial y
actualmente, son numerosos los sectores de empleo rutinario de esta tecnología: los elementos
prefabricados monolíticos, los pavimentos industriales, los soportes de excavaciones
subterráneas y superficiales en concreto proyectado, los revestimientos prefabricados y
vaciados en sitio para túneles, constituyen ciertamente buenos ejemplos de las aplicaciones
más ampliamente difundidas y de las con mayores perspectivas.
La presencia de fibras metálicas de adecuada resistencia y homogéneamente distribuidas
dentro de un concreto, constituye una micro-armadura la cual, por un lado se muestra eficaz
para contrastar el muy conocido fenómeno de la fisuración por retracción y por otro lado,
confiere al concreto una ductilidad que puede llegar a ser considerable en la medida en que sea
elevada la dosificación y la calidad de las mismas fibras, confiriendo además al concreto una
gran tenacidad (toughness) y la posibilidad que las estructuras confeccionadas puedan soportar
niveles de tracción de gran interés aplicativo.
La Figura 1 ilustra cualitativamente las posibles respuestas que se pueden obtener mediante
los referidos ensayos de flexión sobre elementos de concreto fibro-reforzado, representadas
gráficamente en términos de curvas cargas-desplazamientos para diferentes dosificaciones de
fibras, expresadas por el peso de fibras por volumen de concreto (Kg/m3), o por el porcentaje
volumétrico de fibras por el mismo volumen de concreto (Vf).
2800
2400 1,0%
e
2000
ud ent
r
Inc Plastica 0,76%
LOAD [daN]
1600
1200
Soft 0,38%
enin
800 g
400
0%
0
0 25 50 75 100 125 150
L O A D P O IN T D IS P L A C E M E N T [ µ m ]
2
- La curva Vf =0% esquematiza el comportamiento de un concreto simple (sin refuerzo) con
el cual, tratándose de un material rígido-plástico y siendo la estructura (la vigueta
simplemente apoyada en sus extremos) iso-estática, una vez alcanzada la carga de primera
fisuración, se produce de inmediato el colapso.
- La curva Vf = 0.38% (30 Kg/m3) muestra alguna capacidad del concreto (fibro-reforzado)
para absorber después de la punto de primera fisuración cierta carga, aunque baja, con
luego un colapso más lento (comportamiento softening).
- La curva Vf = 0.76% en cambio es típica de un material dúctil propia de un concreto
(fibro-reforzado) capaz de soportar, a partir del punto de primera fisuración, un
desplazamiento importante bajo carga constante, antes de un muy lento colapso.
- La curva Vf =1,00% finalmente, evidencia inclusive un cierto incremento de carga
soportable, bajo un amplio desplazamiento después del punto de primera fisuración.
Para concluir esta breve introducción, a propósito de calidad y cantidad de fibras metálicas a
introducir en un concreto reforzado con fibras (SFRC: Steel Fibre Reinforced Concrete), se
pueden avanzar las consideraciones cuantitativas generales y referenciales siguientes: La
calidad mecánica de las fibras debe ser muy elevada, con resistencias a la tracción típicas del
orden de los 11000 Kg/cm2. La relación de forma (longitud/ diámetro) debe también ser
suficientemente elevada, entre 40 y 80. La dosificación no debe ser inferior a 25 Kg/m3 y
puede alcanzar, para las aplicaciones más exigentes, los 40 ó 80 Kg/m3.
Existen numerosas propuestas para clasificar unificar y normar los concretos fibro-reforzados,
objetivos a los cuales se han abogado varios países y organizaciones y por lo tanto aún no hay
un criterio universalmente aceptado, pero es fácil constatar como las diversas propuestas no
difieren sustancialmente entre si, de manera tal que los varios métodos y ensayos pueden en la
práctica usarse indistintamente sin mayores conflictos.
La norma italiana UNI 11039 (similar a la correspondiente norma ASTM C1018) se refiere al
ensayo para determinar la resistencia a la primera fisuración y los índices de ductilidad, a
partir de la curva (Carga-Abertura de la fisura) obtenida cargando una viga prismática recta de
base cuadrada de 150 mm de lado y larga 600 mm, en el centro de la cual hay una incisión a
forma de V, profunda a0=0,3h (h la altura de viga) y ancha 3 a 5 mm (Figura 2).
3
A
CTOD
150 mm
a0=0,3h
A
’450 mm
600 mm CMOD
4
Las resistencias equivalentes (feq(0-0,6)) y (feq(0,6-3)) son los valores medios de la resistencia a
flexión, calculados en correspondencia de los intervalos de abertura de la fisura
respectivamente comprendidos entre 0-0,6 mm y entre 0,6-3 mm:
Donde U1 y U2 son las áreas debajo de la curva (Carga-Abertura de la fisura), dentro de los
respectivos intervalos de abertura de la fisura (0-0,6 mm y 0,6-3 mm).
Finalmente, (Figura 3) los índices de ductilidad, D0 y D1, se calculan en base a las dos
siguientes relaciones:
D0=feq(0-0,6)/fIf D1=feq(0,6-3)/feq(0-0,6)
SFRC
Reference concrete PIf PIf
First Crack Load
LOAD
LOAD
CTOD CTOD
CTOD0 CTOD0
TEST SOBRE CONCRETO SIN FIBRAS TEST SOBRE CONCRETO CON FIBRAS
fIf
PIf
STRESS
LOAD
U1 U1
U2 U2
CTOD
5
En el marco de una amplia investigación aplicada, finalizada a analizar el posible uso de las
fibras “Wirand - Maccaferri” para concreto estructural, el profesor G. Plizzari ha simulado
numéricamente, con el código por elementos finitos Merlín de la Universidad del Colorado
(Figura 4), el ensayo de flexión sobre vigas de concreto fibro-reforzado comparando luego los
resultados numéricos con los obtenidos en laboratorio para dos diferentes tipos de fibras de 50
mm de largo (FF1 de 1 mm de diámetro y relación de forma de 50 y FF3 de 0.75 mm de
diámetro y relación de forma de 67) y en cada caso para dos diferentes dosificaciones (35 y 45
Kg/m3 para FF1 y 25 y 35 Kg/m3 para FF3) y realizando para cada tipo de prueba un total de 6
idénticos ensayos sobre igual número de vigas idénticas.
5 5
Nominal stress [MPa]
4 4
Vf = 0,00% Vf = 0,00%
3 Vf = 0,45% 3 Vf = 0,32%
Vf = 0,57% Vf = 0,45%
2 2
1 1
0 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5
Crack opening [mm] Crack opening [mm]
(a) (b)
6
En los dos diagramas de la Figura 6 se ilustran los resultados finalmente obtenidos
numéricamente para la relación Esfuerzo Tracción - Abertura Fisura en función de la
dosificación de fibras para ambos tipos de fibras considerados y, en la Figura 7, se confrontan
los seis diagramas Esfuerzo Tracción - Abertura Fisura obtenidos en laboratorio para cada
tipo y cada dosificación de fibras, con los correspondientes obtenidos en cada caso de la
simulación numérica.
4
Nominal Stress
3
Vf=0,00%
2 Vf=0,45%
Vf=0,57%
1
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
CTODm [mm]
2 Vf=0,00%
Vf=0,32%
1 Vf=0,45%
0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
CTODm [mm]
7
3 3
R60 - FF1 - 35 kg/m - Vf=0,45% -6 R60 - FF3 - 25 kg/m - Vf=0,32%
6
-5
5
-4
4
-3
3
Experimental
Experimental
-2
2 Numerical Numerical
9 3 6 3
R60 - FF1 - 45 kg/m - Vf=0,57% R60 - FF3 - 35 kg/m - Vf=0,45%
8
5
7
6 4
5
3
4
3 2 Experimental
Experimental
2
Numerical
Numerical 1
1
0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
CTODm [mm] CTODm [mm]
Figura 7 Resultados de los ensayos a flexión (y de la simulación) para dos tipos de fibras y dos diferentes dosificaciones
REVESTIMIENTO DE TÚNELES EN SFRC PREFABRICADO
Una de las posibles y al mismo tiempo quizás de las mas prometedoras aplicaciones
estructurales del concreto reforzado con fibras metalicas, es ciertamente la que se refiere a
la construccion de los anillos, prefabricados en segmentos, para el revestimiento de túneles
excavados con el empleo de las modernas máquinas excavadoras integralmente
automatizadas (Tunnel Boring Mashines).
• las condiciones típicas de terreno incoherente bajo agua dificúltan las previsiones de
las solicitaciones actuantes en las secciones transversales y axiales del túnel y en
consecuencia muchas de las hipotesis que se asumen en el diseño del revestimiento de
túneles contruídos con máquinas de excavacion integral (TBM) se deben aceptar
aunque tengan un impacto negativo importante sobre la ejecución o sobre los aspectos
económicos:
bajo este punto de vista poder contar sobre las características de tenacidad de un
material como el concreto reforzado con fibras de acero, resulta de importancia
fundamental ya que la combinación de los momentos flectores y de las fuerzas
normales aplicadas en dirección tangencial resulta especialmente favorable a la
utilización del concreto reforzado con fibras de acero en sustitución (por lo menos
parcial) de la armadura tradicional;
• el SFRC ofrece una buena ductilidad con relación a la fisuración de splitting y una
buena resistencia al impacto;
Schnütgen (2003) ha investigado diversas formas de carga para los segmentos del Metro de
Essen en Alemania (Figura 8) y ha verificado experimentalmente la positiva contribución
de las fibras de acero en relación con la fisuración de splitting ya que, despues de
producirse la fisura, la carga aplicada ha seguido aumentando hasta duplicar la de primera
fisuración. El mismo autor ha verificado el comportamiento de las llaves de corte y ha
propuesto formulas de diseño basadas sobre el trabajo del TC 162-TDF de Rilem (2000,
2002).
Otros estudios han sido efectuados por Mashimo y Otros (2002) e por Kooiman y Walraven
(1999).
a bending test
(transportation state)
hydraulic jacks
plastic deformable
supporting pads
b
test of in-plane actions c d shear test
splitting test
(placing situation)
plastic
hydraulic deformable
jacks supporting
pads
La Figura 9 muestra las características geométricas del segmento típico utilizado para la
realización de un anillo del revestimiento del tunel y la Figura 10 muestra la condición de
carga típica en correspondencia con la fase (muy crítica) de empuje que la TBM ejerce
para avanzar, actuando sobre el último anillo colocado.
10
Figura 9 Sección transversal y vista en planta del segmento
11
La Figura 11 muestra una típica situacion de falta de concreto de relleno alrededor del
anillo el cual resulta en consecuencia sujeto a flexión. Esta situación ha sido modelada
experimentalmente en la Universidad Politécnica de Catalogna (UPC) con ensayos de
flexión en laboratorio (Gettu et Al., 2003; Figura 12).
Inadequate Soil/Rock
filling
Tunnel
Segmental
ring
Filling grout
Figura 11 Flexión sobre el segmento debida al insuficiente relleno del espacio anular entre
el anillo del revestimiento y el perimetro de la excavación (Gettu et Al., 2004)
12
La Figura 13 muestra los resultados experimentales (limites superiores e inferiores)
relativos a la carga en función del desplazamiento: del segmento fibroreforzado y del
segmento armado con fibras mas armadura tradicional (armadura mixta). Se puede observar
el comportamiento ligeramente degradante del segmento con solamente fibras y el
comportamiento endureciente del segmento con armadura mixta.
Los resultados experimentales han sido luego simulados con análisis de elementos finitos
basados sobre la mecánica de la fracturación efectuados con el codigo Abaqus 6.4.1 (2003),
obteniendo una buena aproximación (Figura 13) confirmándose asi la validez del modelo
numérico asumido.
600
500
400
300
200
100
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Deflection [mm]
Figura 13 Comparación entre las curvas Carga-Flecha experimetales y numéricas
Otros análisis numéricos han sido llevados a cabo con el objeto de evaluar las solicitaciones
que se producen en correspondencia de situaciones de carga especialmente significativas
que interesan fases transitorias, durante la de manipulación de los segmentos y durante el
montaje de los anillos.
Especificamente las fases críticas analizadas con simulacion por elementos finitos, han sido
las dos siguientes:
1) empuje sobre el segmento central del arco invertido de solera durante el avance de
la TBM;
13
En la fase de empuje, los gatos hidraulicos de la TBM aplícan presiones sobre áreas
especificas de la sección transversal del anillo recien ensamblado, las cuales resultan tan
elevadas que pueden llegar a producir la fisuración del concreto, ya que el anillo mismo
constituye el “contraste” necesario a permitir la extensión de los gatos hidraulicos que
avanzan la TBM mientras está excavando.
En el caso especifico del Metro de Bracelona, los gatos hidraulicos de empuje son 4 por
cada segmento y 2 para el segmento de la llave, para un total de 30 (7 x 4 +2) gatos que
actúan sobre el anillo. El empuje de cada gato varía en función de las caraterísticas del
terreno y de la profundidad del túnel, alcanzando 3 MN cuando el eje del tunel de ubíca a
unos 25 m de profundidad.
Para el segmento central del arco invertido el modelo numérico se ha elaborado con una
mesh de elementos 3D de dimensión media igual a aproximadamente 90 mm y para los
análisis se han considerado las circunstancias siguientes (representadas en la Figura 14):
Figura 14 Esquemas de cargas y vínculos del segmento bajo empuje de los gatos
• el último anillo montado recive las solicitaciones de los gatos cuando aun no se ha
completado el relleno del espacio anular entre anillo y terreno (grouting), mientras
el anillo inmediatamente anterior ya ha sido rellenado pero sin fraguar y finalmente,
el anterior anillo ya ha sido rellenado y el relleno ha fraguado con lo cual puede
considerarse que constituya un apoyo rígido en la dirección del eje del túnel;
• el apoyo del anillo se asume uniforme, ya que al contacto entre anillos existen
paneles de polietilene (pad), y se lo considera deformable elasticamente porque es
necesario considerar la deformabilidad axial del anillo anterior que ademas
representa un vínculo unilateral que no resiste a tracción;
14
• la rigidez unilateral de los resortes que simulan la deformabilidad del apoyo del
anillo, o sea la deformabilidad de los anillos anteriores, ha sido calibrada
oportunamente mediante análisis a desplazamientos impuestos;
• la interacción del segmento con los segmentos adyacentes del mismo anillo también
resulta siempre unilateral, ya que los segmentos están simplemente a contacto y
ensamblados con pernos;
• la fricción lateral que se puede generar entre tales superficies laterales de segmentos
adyacentes se desprecia y se han posicionado resortes que actúan a compresión
normalmente a las superficies y también la rigidez de estos resortes ha sido
calibrada oportunamente para simular la deformabilidad local de los segmentos
adyacentes;
• los cuatros gatos actúan sobre el segmento por intermedio de planchas metálicas las
cuales pueden ser consideradas suficientemente rígidas y luego distribuir la carga
uniformemente sobre sus respectivas áreas de contacto.
La Figura 16 muestra la distribución de los esfuerzos radiales en las cuatro zonas de carga
(las cuatro planchas de los gatos) en correspondencia de las cargas de ejercicio.
El hecho que las tensiones radiales de tracción se manifiesten tambien en el fondo del
segmento es simplemente debído a la presencia en tal zona de los resortes longitudinales
(que simúlan la deformabilidad axial del anillo ya construido, sobre el cual esta apoyado el
anillo objeto del análisis) que, estando distribuídos uniformemente sobre toda la sección
transversal posterior del segmento, generan esfuerzos longitudinales de compresión mucho
mas limitados y tracciones locales radiales modestas.
15
25000
20000 S plitting
M a x im um Lo a d
b eh avio ur:
First C ra c k s
Load [kN]
S erv ice L o ad
15000
10000 S ec o nd C ra ck
L d
5000
S ec on d
C ra c k s
0
0 0 ,5 1 1 ,5 2 2 ,5 3 3 ,5
D is p la c e m e n t [m m ]
Figura 15 Carga aplicada en función del desplazamiento horizontal
[MPa]
2
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
-1 Service Load
-2
-3
-4
Distance [mm]
16
Para analizar las solicitaciones que se inducen en los segmentos durante la etapa de
apilamiento, debe considerarse que generalmente luego del desencofrado los segmentos se
colocan en grupos de tres despues del primer día y al séptimo día se completan las pilas con
los remanentes segmentos del anillo (en total 7+1 clave), siempre por intermedio de apoyos
de madera como se muesttra en la Figura 18.
El segmento en la base de la pila se posiciona sobre un apoyo de madera constituido por dos
amplias superficies de aproximadamente 300 mm cada una, formadas por listones en
madera que siguen la curvatura del segmento colocadas con un iter-eje de aproximadamente
2,80 m y conectadas inferiormente por listones que las mantienen distanciadas. Los
segmentos que siguen se posicionan sobre viguetas de madera con sección aproximada de
100 mm x 100 mm y profundidad igual a la de los segmentos que deberían ser posicionadas
con inter-eje de 2,80 m de manera tal de quedar alineadas con los apoyos inferiores para así
eliminar o cuanto menos minimizar los efectos flexionantes sobre los segmentos. En la
práctica tal regla no es respectada y se verifícan excentricidades que pueden ser causa de
elevados esfuerzos de flexión en los segmentos.
Para analizar de manera adecuada esta fase de carga, se han considerado disposiciones
especialmente desfavorables de las viguetas de apoyo de los segmentos y una de éstas es la
representada en la Figura 19 referida al segundo segmento (Gettu et Al., 2004) que se apoya
sobre viguetas puestas con un inter-eje de 2,80m+2ee (indicando con ee la excentricidad
externa), mientras el segmento superior esta dispuesto con viguetas a una distancia de
2,80m–2ei (indicando con ei la excentricidad interna). En esta situación el peso de los
segmentos por encima del critico, actúa concentrado a una distancia de los apoyos igual a
ee+ei. Una vez completada la pila, el segundo segmento resultará cargado por el peso total
de 5 segmentos + 1 llave: 438 kN corresponden al peso de 6 segmentos enteros. Los
análisis numéricos han sido desarrollados adoptando para la excentricidad los valores
(Gettu et Al., 2004) reportados en la misma Figura 19.
17
1) ee = ei = 250 mm 2) ee = ei = 500 mm
Para la modelación con el programa de elementos finitos Abaqus 6.4.1, se han adoptado los
mismos elementos 3D de la fase de empuje, pero con una dimensión media de cerca de
90 mm. Las zonas de carga corresponden a las de las superficies de apoyo de las viguetas
(aproximadamente 100 x 1800 mm) y sobre tales superficies si ha applicado una presión
uniforme en dirección vertical con el fín de simular el peso de los segmentos superiores
(Figura 20). Los apoyos laterales estan esquematizados con apoyos rígidos actuantes en
dirección vertical, dispuestos a lo largo de toda la profundidad del segmento.
Figura 20 Mesh vínculos y cargas para el analisis del peso máximo de apilamiento
El fín de los analisis efectuados ha sido evaluar cuantos segmentos pueden ser acumulados
(apilados) sin inducir fenómenos de fisuración o colapso de los segmentos mas solicitados,
ya que el control de la fisuración es un aspecto de primaria importancia para los segmentos
del revestimiento de túneles en los que se debe garantizar una perfecta estanqueidad,
resultando por lo tanto indispensable evitar la producción de fisuras también en las fases
transitorias como por ejemplo la de apilamiento.
Las elaboraciones numéricas han sido llevadas a cabo balo la hipotesis de presencia de
excentricidad y haciendo crecer progresivamente la carga actuante sobre el segmento hasta
la formación de la primerea fisura.. La fisuración es detectada por la presencia de
deformaciones plásticas, ya que el codigo Abaqus se basa sobre un modelo a fisuración
difundida).
18
el colapso del segmento ya que la estructura es isoestatica y el material es representado
como homogeneo a lo largo de la profundidad del segmento (la fisura se forma
instantaneamente a lo largo de toda la profundidad del segmento), lo cual impide la
resdistribución de las acciones internas.
Los análisis han sido efectuados con referencia a las caraterísticas mecánicas del concreto
despues de dos distintos periodos de fraguado, iguales a 4 dias y 28 dias respectivamente.
La primera condición tiene el objeto de verificar el comportamiento en condiciones muy
similares a las reales y, ya que las caraterísticas del concreto fresco de 4 días no pueden ser
determinadas directamente, éstas se estiman a partir de las correspondientes al concreto con
28 días de fraguado utilizando para ello las expresiones correlativas previstas en las normas
(UNI EN, 2003). La segunda condición tiene el fín de obtener resultados numéricos
utilizando las caraterísticas del material determinadas experimentalmente.
657
SFRC (28 days): th
9 segment
SFRC (4days):
584 8th segment
kN D = 283 kN
7th segment
511 (0,65 S. Load)
438 Service Load 6th segment
5th segment
365
4th segment
292
rd
3 segment
219
2nd segment
146
st
73 1 segment
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Deflection [mm]
En conclusión, el segmento realizado con fibras Wirand FF1 con dosificación de 45 kg/m3
permite, en presencia de excentricidades no excesivas y en todo caso contenidas dentro del
limite de 250 mm, apilar los 6 segmentos necesarios para la conformación de un anillo.
19
REVESTIMIENTO DE TÚNELES EN SFRC VACIADO EN SITIO
El modelo numérico creado (Figura 22) está conformado por un total de 512 elementos, de
grosor igual a ¼ del espesor del revestimiento (previsto de 20 - 40 y 50 cm), de ancho
aproximado 25 cm y profundidad de 12 m correspondiente a la longitud del encofrado
deslizante previsto a ser utilizado para el vaciado.
Se han diferenciado dos distintas situaciones de análisis y diseño en cuanto a los esquemas
de cargas (Figura 23) y combinaciones de estas a aplicar, según se trate de secciones de
túnel poco o muy profundas, aunque los rangos de magnitud de las presiones de diseño de
bóveda se mantienen para ambos casos entre 0.4 y 4.4 Kg/cm2. Los análisis numéricos han
sido llevados a cabo para ambas alternativas en cada uno de los tres espesores previstos
para el revestimiento y para finalmente un total de 16 casos de carga analizados.
20
Coberturas Bajas Coberturas Altas
Los resultados de todo el extenso análisis numérico llevado a cabo y que han sido obtenidos
y reportados con detalle en términos numéricos y gráficos por R. Perri, se han resumido en
la tabla anexa que reporta, para cada uno de los 16 casos simulados, los esfuerzos máximos
de tracción alcanzados en la clave de la bóveda y en ambos hastíales de la sección del
revestimiento.
R E V E S T IM IE N T O S E N B A J A S C O B E R T U R A S
T e rre n o M ás R í g id o T e r r e n o M e n o s R í g id o R E V E S T.
C A S O S T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n
B o ved a H a s tia le s B o ved a H a s tia le s T ip o
(K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 )
1 2 4 .6 0 2 .4 3 1 3 1 .5 0 1 0 1 .7 0 R F 2 -P c
16 1 2 .5 0 0 .9 5 3 4 .4 0 1 1 .6 0 R F 2 -P c
2 4 2 .2 0 7 .4 0 2 2 1 .0 0 1 7 8 .1 0 R F 2 -P d
3 3 2 .6 0 4 .3 0 1 7 5 .5 0 1 4 1 .8 0 R F 2 -P d
4 1 6 .7 0 2 .1 0 5 3 .3 0 1 2 .8 0 R F 2 -P d
5 4 .8 0 0 .5 7 2 7 .5 0 4 .3 0 R F 2 -P c
6 1 .8 3 0 .3 5 1 5 .4 0 0 .7 6 R F 1
7 4 6 .6 0 1 1 .6 0 2 7 6 .3 0 2 5 0 .0 0 R F 2*
8 4 4 .9 5 1 0 .8 0 1 6 5 .3 0 2 1 6 .7 0 R F 2 -P d
R E V E S T IM IE N T O S E N A L T A S C O B E R T U R A S
T e rre n o M ás R í g id o T e r r e n o M e n o s R í g id o
C A S O S T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n T ra c c ió n R E V E S T.
B o ved a H a s tia le s B o ved a H a s tia le s T ip o
(K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 ) (K g /c m 2 )
9 0 .6 0 0 .4 0 1 .5 2 1 .9 0 R F 1
10 1 .2 0 0 .7 0 6 .6 0 0 .8 3 R F 2 -P c
11 0 .2 9 0 .1 6 0 .7 0 0 .7 5 R F 1
12 2 .4 0 4 .2 0 2 0 .5 0 1 .6 0 R F 2 -P d
13 0 .6 5 0 .3 1 3 .6 0 0 .0 0 R F 2 -P c
14 4 .2 0 1 .6 5 5 5 .4 0 1 .8 0 R F 2*
15 3 .7 0 2 .4 1 3 2 .7 0 2 .7 0 R F 2 -P d
21
También se reporta, a manera de ejemplo, uno de los resultados obtenidos de los análisis
numéricos representados gráficamente en términos de esfuerzos principales máximos para
la sección analizada del revestimiento del túnel (Figura 24).
Para las secciones de túnel ubicadas en Bajas Coberturas, si se hace referencia a las
condiciones geotécnicas caracterizadas por terrenos poco rígidos, o sea de bajos módulos de
reacción, con la excepción de unos pocos casos de carga los cuales representan una
excepción poco frecuente de ocurrir en bajas coberturas, las tracciones que se establecen en
correspondencia de la bóveda y en los hastíales han resultado por lo general
abundantemente incompatibles con las posibles resistencias equivalentes a tracción por
flexión de un concreto fibro-reforzado, independientemente de las posibles clases de
concreto y también independientemente de las posibles dosificaciones de fibras metálicas.
22
Si por el contrario se hace referencia a las condiciones geotécnicas caracterizadas por
terrenos relativamente rígidos, o sea de elevados módulos de reacción, las tracciones que se
establecen en bóveda y hastíales resultan sustancialmente más bajas, siempre menores de 5
MPa e inclusive en un tercio de los casos analizados son menores de 3.5 MP (en los
hastíales inclusive son máximo del orden de 1 MPa).
Para las secciones de túnel ubicadas en Altas Coberturas, si se hace referencia a las
condiciones geotécnicas caracterizadas por terrenos relativamente rígidos, o sea de elevados
módulos de reacción, las tracciones que se establecen en bóveda y hastíales resultan
siempre muy bajas y menores de 0.5 MPa, y en consecuencia compatibles con una
adecuada selección del tipo y dosificación de fibras metálicas.
Siempre para las mismas secciones de túnel ubicadas en altas coberturas, si por el contrario
se hace referencia a las condiciones geotécnicas caracterizadas por terrenos poco rígidos, o
sea de bajos módulos de reacción, aunque las tracciones que se establecen en los hastíales
aun quedan ampliamente dentro limites perfectamente compatibles (menores de 0.3 MPa)
con una adecuada selección del tipo y dosificación de fibras metálicas, las tracciones que se
establecen en la bóveda, obligan a diferenciar entre los tres diferentes tipos de
revestimientos previstos:
Para el revestimiento RF1 (de 30 cm de espesor), las tracciones en bóveda son muy bajas
(menores de 0.2 MPa) y en consecuencia ciertamente compatibles con una adecuada
selección del tipo y dosificación de fibras metálicas. Para el revestimiento RF2* (de 50 cm
de espesor), las tracciones en bóveda son muy altas (mayores de 5 MPa) y en consecuencia
incompatibles con las posibles resistencias equivalentes a tracción por flexión de un normal
concreto fibro-reforzado. Para el revestimiento RF2 (de 40 cm de espesor), es necesaria una
diferenciación adicional, según se trate de un revestimiento RF2 acopiado con un soporte
primario tipo P-c, o de un revestimiento RF2 acopiado con un soporte primario tipo P-d. En
el primer caso del RF2, las tracciones que se establecen son relativamente bajas (del orden
de 0.6 MPa), mientras en el segundo caso del RF2, las tracciones son relativamente altas
(mayores de 2 y 3 MPa). En el primer caso ciertamente existe plena compatibilidad con las
posibles resistencias equivalentes a tracción por flexión de un normal concreto fibro-
reforzado, mientras en el segundo caso es necesario recurrir a calidad y dosificación
elevadas de las fibras metálicas, para alcanzar resistencias equivalentes a tracción por
flexión del concreto fibro-reforzado suficientemente superiores a las referidas tracciones
(de 2 y 3 MPa).
A este punto es muy importante señalar que la correcta interpretación de los resultados de
los análisis comentados debe tomar en debida cuenta que los mismos han sido llevados a
cabo en campo lineal, asumiendo o sea para el material de la estructura un comportamiento
homogéneo a compresión y a tracción, cuando es en cambio bien sabido que el concreto
fibro-reforzado solicitado a tracción, una vez se haya alcanzado el esfuerzo pico, presenta
un comportamiento plástico función de la ductilidad que le confiere la fibra y que le permite
(sin colapsar de inmediato como ocurriría para un concreto simple) seguir absorbiendo
energía de deformación, bien sea manteniendo la tracción máxima alcanzada
(comportamiento plástico perfecto), o disminuyéndola paulatinamente (comportamiento
softening) o inclusive incrementándola ligeramente (comportamiento hardening).
23
Por lo tanto los valores de tracción muy elevados que se han obtenido en algunos de los
casos de análisis, no son obviamente alcanzables y solamente han permitido constatar las
claras condiciones de inestabilidad estructural que han sido oportunamente señaladas para
aquellos casos. Por otro lado en cambio, los valores de tracción bajos (iguales o menores a
los valores típicamente alcanzables para la resistencia a tracción de un concreto fibro-
reforzado) obtenidos en otros de los casos analizados, han permitido constatar la
factibilidad técnica del uso de las fibras para alcanzar la estabilidad estructural del
revestimiento fibro-reforzado, para aquellos casos.
Finalmente, se han podido también evidenciar aquellos casos de análisis para los cuales las
solicitaciones obtenidas representan magnitudes poco superiores a las típicas resistencias a
tracción de un concreto fibro-reforzado, con lo cual solamente análisis más detallados que
tomen en cuenta el efectivo comportamiento plástico de post-pico del concreto fibro-
reforzado, podrían determinar su efectiva aplicabilidad.
Tales análisis no lineales aunque son muy complejos son perfectamente realizables y, a
manera de ejemplo, R. Perri en su Tesis de Grado ha analizado uno de los casos de cargas
del proyecto recurriendo a la modelación no lineal con el programa ABAQUS.
El modelo ABAQUS para representar el revestimiento de los túneles, ha sido elaborado con
una mesh tridimensional (Figura 25) conformada por un total de 3072 elementos, cada uno
de grosor igual a 1/2 del espesor del revestimiento, de ancho aproximado 25 cm y
profundidad de 1 m, resultando necesarios 12 elementos a lo largo del eje del túnel para
simular la longitud de los tramos de revestimiento de cada vaciado.
Figura 25 Mesh tridimensional de 3072 elementos del modelo ABAQUS del revestimiento
El caso de cargas analizado, corresponde a una sección de túnel de Bajas Coberturas con un
revestimiento espeso 40 cm, con 1 Kg/cm2 de presión vertical en bóveda y con presión
horizontal en los hastíales de 0.4 Kg/cm2 a 0.6 Kg/cm2 y finalmente, con el objetivo de
simular las condiciones más criticas a esperar, se consideró un módulo de reacción del
terreno muy bajo, de 1000 t/m3.
24
Los valores asumidos para la resistencia a compresión (fc) y para el modulo elástico (Ec) del
concreto, así como también para el módulo de Poisson y la densidad, han sido los
correspondientes a un concreto de la Clase 30/37 (300 Kg/cm2 de resistencia sobre muestras
cilíndricas) y para la curva de comportamiento σ-ε se ha asumido la reportada en el
Eurocódigo 2 (2001) para tal Clase de concreto la cual, para considerar la presencia de las
fibras de acero, ha sido complementada a tracción con una ley bi-lineal (Figura 26) basada
sobre los resultados de las pruebas a flexión sobre vigas de concreto reforzado con fibras de
acero (específicamente con 30 Kg/m3 de Wirand® FF1 Maccaferri), realizadas en
laboratorio y luego simuladas numéricamente mediante el programa MERLÍN (Figura 27).
30.00 3.0
25.00
Stress [N/mm2]
20.00 2.0
Stress [MPa]
15.00 EC2
10.00 1.0
5.00
0.00
0.0
0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 0.003 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
3
Hooked steel fibers-C30/37-30 kg/m
4.5
4.0
Nominal Stress sN [MPa]
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
CTODm [mm]
25
Se reproduce en las figuras 28 - 29, como ejemplo de los resultados gráficos del análisis
numérico no lineal del código ABAQUS, la distribución tridimensional de las solicitaciones
principales máximas en el revestimiento fibro-reforzado, mientras los resultados más
representativos son los diagramados en la Figura 30.
26
Los dos diagramas muestran, para el concreto simple y para el concreto fibro-reforzado
respectivamente, la relación entre la presión vertical de bóveda y el correspondiente
desplazamiento vertical en la clave de la misma bóveda al incrementarse la presión hasta el
colapso, y pasando por todas las fases de comportamiento de la estructura: la fase lineal, la
de pico, la de inicio fractura y la de post-pico o post-fractura, hasta la fase final del colapso.
Aunque una primera diferencia que se observa es que la carga de pico, punto a partir del
cual se considera que el análisis deja de ser lineal, aumenta ligeramente con la presencia de
las fibras, la principal y más ventajosa diferencia ligada a la presencia de las fibras es la que
se observa en las etapas post-pico ya que es debido a tal diferencia que “mientras en el
revestimiento de concreto simple habría que considerar la carga pico como máxima teórica
posible de ser soportada por la estructura y en consecuencia no útil para ser admitida en el
diseño estructural por no poderse garantizar la estabilidad de la estructura bajo su
solicitación, con la introducción de las fibras es perfectamente posible aprovechar toda la
energía que el concreto está en grado de absorber hasta la carga pico en la fase elástica y
en parte de la plástica, pues gracias a la ductilidad adquirida con las fibras, la estructura
continúa siendo estable”.
27
REFERENCIAS
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revestimiento definitivo para los túneles del tramo ferroviario Puerto cabello-Valencia”
Trabajo Especial De Grado Universidad Metropolitana Caracas, Venezuela.
Gettu, R., Barragán, B., García, T., Ramos, G., Fernández, C., Oliver, R. (2004), “Steel
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Technology.
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Reich, R., Cervenka, J., and Saouma, V.E., (1994), “MERLIN, a three-dimensional finite
element program based on a mixed-iterative solution strategy for problems in elasticity,
plasticity, and linear and nonlinear fracture mechanics”, EPRI, Palo Alto (CA), 1994,
http://civil.colorado.edu/~saouma/Merlin.
28
Historia y actualidad de los túneles en Venezuela
Gianfranco Perri
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
En cuanto al “Futuro del tunneling” finalmente, se hará referencia a los proyectos y a las obras
aún por iniciarse como, entre otros, los largos túneles ferrocarrileros que sin solución temporal
de continuidad con los ya construidos se excavarán para el Ferrocarril Puerto Cabello-La
Encrucijada, o los túneles de la prolongación de la Línea 3 del Metro de Caracas que llevarán
a interconectar próximamente el Sistema Metro con el Sistema Ferrocarril y también se
mencionarán algunos proyectos viales previstos para ser ejecutados en el mediano plazo.
Finalmente, debe precisarse que a continuación se hará referencia esencialmente a los túneles
ferrocarrileros y a los túneles viales, mientras los túneles hidráulicos venezolanos si bien
numerosos y largos, se omitirán, sin dejar sin embargo de hacer aquí la debida mención al
internacionalmente famoso túnel de Yacambú, para el cual por cierto, bien podrían aplicarse
indistintamente todas las tres colocaciones temporales de “Pasado - Presente y Futuro”.
PASADO
Los ferrocarriles con trenes traccionados por locomotoras de vapor construidos en Venezuela
entre finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, representaron la inevitable y primera
buena ocasión para la construcción de numerosos túneles a lo largo y ancho de variados
sectores del territorio nacional, la mayoría próximos a la región capital aunque algunos,
también importantes, más alejados hacia en la región andina.
Se trató en todos los numerosísimos casos, de túneles de dimensiones modestas, sea por
sección (generalmente en herradura recta, con anchos de 3 a 4 metros y altos de 4 a 5 metros)
que por longitud (generalmente de pocas decenas de metros).
El ambiente geo-litológico dentro del cual se excavaron todos estos túneles, es el que
corresponde a las formaciones metamórficas de la Cordillera de la Costa Central de
Venezuela, constituidas en el caso de La Guaira y Petare-Santa Lucia por esquistos calcáreos y
filitas cuarzo-micáceas y constituidas por esquistos cuarzo-micáceos, gneises y filitas, para el
caso de Los Teques y finalmente constituidas por gneises granitos y anfibolitas, para el caso
Valencia-Puerto Cabello.
Las condiciones físicas de los macizos rocosos excavados eran las típicas correspondientes a
rocas meteorizadas, debido a la general baja cobertura de los túneles casi siempre parietales, lo
cual sin embargo, no evitó que se hiciera amplio uso de explosivos para las excavaciones y lo
cual tampoco generó condiciones de particular precariedad en cuanto a la estabilidad de las
excavaciones que en la mayoría de los casos resultaron ser totalmente auto-estables.
Muchos de estos túneles, prácticamente todos aún abiertos y en algunos casos aún visitables, se
han mantenido estables sin soporte alguno y solamente pocos fueron revestidos con concreto
masivo, casi siempre por tramos y principalmente en coincidencias con los sectores de los
portales.
Al mismo contexto histórico geológico y tecnológico puede ser adscrito el Túnel El Calvario,
el más antiguo de los presentes en la ciudad de Caracas, ubicado en la vecindad de la central
Plaza El Silencio, fue construido antes de 1896 para comunicar el Ferrocarril Central con la
Estación Caño Amarillo del Ferrocarril Caracas-La Guaira, pasando debajo del cerro El
Calvario. El túnel tiene una longitud de 100 metros aproximadamente, bajo una cobertura
máxima del orden de los 20 metros y actualmente aún alberga un canal amplio de tránsito
vehicular.
Otro y más largo túnel de 250 metros debajo de El Calvario, para conectar el Gran Ferrocarril
de Venezuela con la misma Estación Caño Amarillo del Ferrocarril Caracas-La Guaira, fue
planificado pero nunca construido. En el Plano de Caracas del ingeniero R. Razetti de 1919, se
le puede adivinar el trazado, punteado.
Otro muy antiguo túnel aún presente en la ciudad de Caracas, es el Túnel El Portachuelo el
cual fue excavado en 1902 para el paso del, desde hace ya muchos años desaparecido, tranvía
que cubría la ruta extra urbana El Valle-El Cementerio y en la actualidad sirve como paso
peatonal. El túnel fue excavado en las colinas de Roca Tarpeya, inmediatamente al sur del Río
Guaire, en un macizo rocoso muy fracturado de esquistos calcáreos duros, con una sección
ovoidea y fue revestido en concreto.
Cerrado el pasado remoto de los túneles venezolanos con el cierre del capitulo de los túneles
ferrocarrileros, el cual en la Venezuela moderna ha permanecido totalmente cerrado hasta la
era del Metro de Caracas, se debe pasar al pasado próximo de los túneles venezolanos y con
ello, a los túneles viales construidos en las autopistas urbanas de Caracas y en las autopistas
extra-urbanas venezolanas a partir del segundo post guerra mundial.
A lo largo de las autopistas de Caracas, construidas entre 1950 y 1975, se han excavado varios
importantes túneles, todos gemelos y caracterizados por la misma sección geométrica de
herradura recta con aproximadamente 10 metros de ancho.
F.A. TARGET
CONTRATISTA
1890
Los Túneles El Valle y los Túneles El Paraíso, fueron construidos en la Autopista Francisco
Fajardo, la principal de Caracas, entre 1967 y 1968.
Los Túneles La Trinidad, al final de la Autopista Prados del Este, comunican el valle de
Caracas con la ciudad satélite Baruta y fueron construidos entre 1972 y 1974.
muy arriesgada el construir túneles para tres canales de 3.60 metros cada uno, pues se trataba de
excavaciones cuyo frente supera los 105 metros a ser realizadas en rocas blandas, muy fisuradas, con
numerosos planos de debilidad y en las que generalmente hay filtraciones de aguas. La presencia de
populosas barriadas de viviendas humildes (ranchos) que recubren las colinas que rodean al Valle de
Caracas introduce un factor de riesgo adicional, pues por no tener las viviendas servicios de cloacas,
todas las aguas servidas son dispuestas en sumideros construidos en forma rústica en la superficie del
terreno y hasta profundidades de dos a dos y medio metros. Los constructores de los ranchos no
conocen nada de geología, como es obvio pensar, pero sí saben que el agua se infiltra rápidamente por
el fondo de los sumideros y que ello les resuelve el problema de la disposición de sus aguas negras o
servidas, pues como ellos mismos lo expresan, ‘el suelo cuela bien el agua, y por ello el terreno es
bueno para construir el rancho’. En tales condiciones, la gran mayoría de los expertos en túneles,
quienes intervinieron en el proyecto de las autopistas de la ciudad de Caracas, consideraron que las
ciudad, en la mayor parte de los casos desmejoradas por la presencia de las filtraciones de aguas
construcción de una sección de túne1 que pudiera alojar tres canales de circulación vehicu1ar. Por
este motivo, principalmente, los túne1es de la ciudad solo permiten el paso de dos canales de tránsito
vehicu1ar...”.
En efectos, la sección transversal de todos estos túneles de las autopistas urbanas de Caracas, y
también de los de las autopistas extra urbanas que se citan más adelante, construidos hasta el
1975, fue rigurosamente estandardizada por el Ministerio de Obras Públicas. Cada uno de los
dos tubos siempre presentes, tiene un ancho neto de 9,25 metros, con dos canales de transito
vehicular de 3,60 metros y dos aceras de ancho asimétrico con 1,50 y 0,55 metros; el arco de
calota tiene un radio neto de 5 metros y la altura libre al centro del arco es de 7,20 metros.
El arco del revestimiento de calota y hastiales es en concreto de 40 a 60 centímetros de espesor
y el pavimento no integra estructuralmente el revestimiento. El drenaje ha sido originalmente
confiado únicamente a un subdren longitudinal central que corre inmediatamente debajo del
pavimento pero, algunos de estos túneles, específicamente los de La Planicie y los de El Valle,
han presentado muy graves problemas de filtraciones que han requeridos de sucesivos trabajos
de captación y evacuación de las aguas de percolación (las ya citadas por el ingeniero R.
Centeno) por medio de varias series de geo-drenes sub-horizontales colocados
transversalmente en los hastiales, con lo cual sin embargo, los problemas han sido controlados
y resueltos solo parcialmente y solo temporalmente.
Sección típica de cada tubo de los túneles gemelos de autopista, construidos entre 1950 y 1975
Los túneles El Valle, ubicados entre la urbanización del mismo nombre y la barriada El
Cementerio, con una longitud media aproximada de 1.200 metros, dibujan un alineamiento en
forma de “S” atravesando casi perpendicularmente una fila de cota máxima 1075 m.s.n.m. y
alcanzándose allí una cobertura del orden de los 155 metros.
El macizo rocoso excavado se compone de esquistos cuarzo-grafitosos calcáreos y calizas
lenticulares en condiciones físicas de rocas meteorizadas a frescas fracturadas y muy
fracturadas, con frecuentes presencias de aguas de precolación.
Existen tres cámaras transversales que conectan los túneles gemelos, cada una larga unos 30
metros en sección de herradura recta de 4,50 metros de ancho y 5,60 metros de alto, las cuales
fueron originalmente soportadas de forma muy deficiente, con un mínimo espesor de concreto
proyectado y revestidas con concreto solo en algunos sectores de los hastiales, lo cual dio lugar
a incipientes y recurrentes fenómenos de inestabilidad en todas las tres cámaras, durante los
varios años de operación.
Finalmente, hacia el año 1995 en la cámara N.1, del lado El Cementerio donde opera una
subestación de transformación, se produjo una importante chimenea derrumbándose unos 150
m3 de rocas lo cual obligó a ejecutar una estabilización radical llevada a cabo en muy difíciles
condiciones ambientales, sin que se interrumpiera el tránsito vehicular diurno dentro de los
túneles.
Para ello los operadores del concreto proyectado y de las perforadoras para los pernos,
elementos con lo cual se estabilizó la cámara, tuvieron que trabajar con máscaras y bombonas
de oxigeno, de las utilizadas por los buzos.
La excavación de los túneles El Paraíso, ubicados entre la urbanización del mismo nombre y la
barriada de El Cementerio, fue sistemáticamente seguida por geólogos muy detallistas, quienes
levantaron cuidadosamente el frente de excavación y una muestra de aquello se reporta a
continuación.
Túnel El Paraíso - Levantamiento geológico del frente
Durante la excavación de los túneles La Trinidad, de casi 200 metros lineales de longitud, que
se realizó toda en un macizo rocoso de esquistos cuarzo micáceos bastante alterados, se
presentó un problema de inestabilidad de cierta magnitud en proximidad del portal La
Trinidad, produciéndose un macro-deslizamiento, cuyo control inclusive obligó a modificar el
proceso constructivo previsto.
Los túneles Boquerón 1 son aún hoy en día los más largos viales de Venezuela, con
aproximadamente 1.800 metros lineales, mientras los Boquerón 2 son largos aproximadamente
500 metros lineales. Las coberturas máximas alcanzan los 200 metros. Ambos túneles, en
realidad los 4, fueron ventilados con un sistema forzado de vanguardia para la época de su
construcción, con los ductos de aire en calota y, los largos de Boquerón 1, con además una
potente estación de ventilación intermedia.
Los túneles Los Ocumitos, dentro del parque homónimo ubicado próximo a la salida occidental
de Caracas hacia Maracay, son relativamente cortos, casi 400 metros lineales, y están
excavados bajo coberturas máximas que no alcanzan los 100 metros.
Los túneles La Cabrera están ubicados más hacia occidente, en la Autopista Caracas-Valencia,
entre Maracay y Valencia; están constituidos por dos tubos, cada uno de cerca de 520 m de
longitud, aproximadamente 10 metros de ancho y 8 metros de altura máxima, hastiales
verticales, techo abovedado circularmente (R=5,225m) y solera plana, con separación entre
tubos de aproximadamente 9 metros pared a pared; la cobertura es gradualmente variable hasta
140 metros hacia el sector central del desarrollo longitudinal.
Fueron construidos alrededor del año 1955 siguiendo el, para la época muy novedoso, NATM
(Nuevo Método Austriaco para Túneles) que preveía estabilizar las excavaciones
esencialmente con el uso combinado de concreto proyectado y pernos metálicos. La sección
típica estuvo estabilizada con un recubrimiento de medianamente 5 cm de concreto proyectado
en hastiales y bóveda, más 9 pernos de 1" de diámetro y 3 metros de largo colocados en el tope
de los hastiales y bóveda, con 2 metros de separación transversal y a cada metro de separación
longitudinal.
Para conformar un tubo de ventilación forzada con la bóveda, en cada túnel se construyó una
concha curva (falso techo) con placas de unos 50 cm de flecha negativa, en concreto armado de
medianamente 10 cm de espesor y empotradas de manera continua al recubrimiento de
concreto proyectado en la intersección de la bóveda con los hastiales, a una altura desde el piso
de aproximadamente 4 metros.
Los túneles fueron excavados en un macizo rocoso constituido por esquistos cuarzo-grafitosos
y esquistos cuarzo-calcáreos, con frecuentes lentes de calcita cristalina o mármol. El rumbo
general de la foliación es casi paralelo al eje de los túneles y el buzamiento es muy elevado
hasta seudo vertical, debiéndose además señalar la presencia de procesos tectónicos de cierta
relevancia ya que el área de emplazamiento de los túneles está comprendida entre la gran Falla
de La Victoria, que pasa al Sur, y la Falla de La Cabrera, que pasa al Norte, ambas con rumbo
seudo paralelo con el de los túneles.
Existen varios documentos profesionales los cuales muestran que después de pocos años de
haber entrado en funcionamiento los túneles, se comenzaron a manifestar claros y numerosos
indicios de inestabilidades, con fisuras en el concreto proyectado del soporte, especialmente
hacia los sectores centrales del tubo norte, bajo las mayores coberturas.
Existen también varios indicios que hacen presumir que a la situación ilustrada concurrieron
probablemente un conjunto de numerosos factores, incluyendo algunos de índole político-
administrativa debido a los cuales es posible que un revestimiento definitivo complementario,
de alguna manera previsto por el proyecto, no fue luego completamente aplicado.
También es probable que a tal hecho hayan concurrido falsos entusiasmos y falsas expectativas
ligadas al aún demasiado novedoso método constructivo, cuya cautivante filosofía se basaba en
la utilización de la resistencia del terreno para formar con este una estructura anular en buena
parte autoportante alrededor del túnel, y el soporte era por lo tanto aplicado solamente para
facilitar y permitir tal formación.
Totalmente cierto es en todo caso, que los túneles entraron en servicio con una clara
insuficiencia estructural y finalmente, hacia mitad de los años 90 se encomendó la reparación y
refuerzo estructural de los túneles y los trabajos, ejecutados lentamente y penosamente durante
las horas nocturnas para no interrumpir el transito vehicular, se prolongaron a lo largo de casi
una década.
También se aumentó sustancialmente el espesor del concreto proyectado de todos los hastiales
mientras, en cuanto a la bóveda, una infeliz mal concebida y peor aún realizada solución, llevó
a la construcción de una nueva bóveda absolutamente ineficaz, implicando además la
eliminación del falso techo original y por consecuencia desmantelando por completo el sistema
original de ventilación forzada.
Finalmente, un proyecto de drástico y definitivo refuerzo estructural integral, diseñado para las
secciones centrales más afectadas por las inestabilidades y consistente en la construcción de un
nuevo revestimiento integrado a un arco de contra-bóveda, no fue ejecutado por razones
económicas y por no enfrentar las inevitables e impopulares interrupciones temporales del
tránsito vehicular.
A partir de la segunda mitad de los años 70, se inicia la construcción de los túneles de la Línea
1 del Metro de Caracas, entrando con ello en el pasado reciente de los túneles venezolanos y
revolucionando para siempre la ingeniería de túneles en Venezuela, pero paralelamente
continúa extendiéndose la red vial de autopistas extra-urbanas y se construyen nuevos túneles
gemelos, ahora con una más amplia sección de herradura curva con capacidad para tres canales
y con aproximadamente 13 metros de ancho.
Los Túneles Los Totumos en la Autopista Caracas-Guarenas en 1976, los Nuevos Túneles La
Planicie en 1981 en Caracas, y los Túneles La Vuelta Grande en la Autopista Guarena-
Barcelona en 1987.
Los primeros de estos túneles gemelos, Los Totumos, se construyeron con éxito en rocas
blandas esquistosas muy fisuradas, empleando un revestimiento provisional constituido por
concreto proyectado y un sistema de impermeabilización muy novedoso para la época, con el
empleo de láminas continuas de PVC conectadas mediante soldadura al calor, a unas arandelas
de PVC sostenidas por clavos de aceros fijados al concreto proyectado; como paso final se
construye el revestimiento definitivo de concreto armado el cual queda protegido por la lámina
impermeabilizante continua contra las filtraciones del agua proveniente de la masa de roca
blanda.
Las aguas retenidas por la membrana son evacuadas a través de sub-drenajes ubicados al pie de
los hastiales.
Túneles Los Totumos - Impermeabilización
Los dos túneles nuevos La Planicie, se construyeron empleando el método Bernold el cual,
como una especie de variante del NATM, se caracteriza por recurrir al uso de chapas metálicas
flexibles a manera de entibado entre costillas. En la construcción de estos túneles, se quiso
emplear una rozadora a objeto de evitar las molestias de las voladuras a las densas pobladas
que cubrían el cerro de La Planicie: el intento funcionó solamente a mitad ya que finalmente,
frente a la presencia de sectores muy competentes de un macizo rocoso anfibólico, se tuvo que
hacer abundante uso de explosivos.
Los túneles La Vuelta Grande finalmente, también gemelos y con aproximadamente 350
metros de longitud, fueron construidos bajo una cobertura máxima del orden de los 120 metros,
con una sección de casi 13 metros de ancho neto definitivamente revestida en concreto armado,
incluido la solera completamente plana.
Fueron excavados con avance a media sección en un macizo rocoso metamórfico de rocas
esquistosas en condiciones físicas medianamente meteorizadas y el soporte primario previó el
uso de costillas metálicas y concreto proyectado para el arco de bóveda, mientras los hastiales,
durante la fase de excavación del banco, fueron temporalmente soportados con solamente una
capa de concreto proyectado.
El túnel Estanques, con un ancho neto de 9,4 metros, es largo 1.484 metros y se excavó dentro
de un macizo sedimentario constituido por la clásica alternancia de areniscas y lutitas, con
predominio de las primeras. El túnel Cañabrava, con 14,2 metros de ancho (dos canales en
subida y uno en bajada, para salvar una muy fuerte pendiente del orden del 8%), es largo 538
metros y los túneles Mocotíes-Santa Teresa, con 1.662 y 1.548 metros de longitud, nuevamente
son anchos 9,4 metros.
El proyecto vial de la autopista preveía en cada caso la construcción de tubos de tres canales
de tránsito, pero luego del inicio de la excavación del túnel Estanques, se optó por reducir la
sección a dos canales, conservando el esquema original solamente para el túnel Cañabrava.
El macizo rocoso en que se excavaron los dos túneles centrales son graníticos poco fracturados
y, bajo las coberturas extremadamente elevadas en las se excavaron, la resistencia del material
rocoso alcanzaba picos de hasta 2.000 Kg/cm2. La porción media final del Santa Tersa,
nuevamente se excavó en la formación sedimentaria, pero esta vez con franco predominio de
las lutitas sobre las areniscas.
EL METRO DE CARACAS
Los túneles excavados con escudos de varias generaciones, de frente abierto semiabierto y
cerrado, han sido los más numerosos y representativos de todos, constituyendo aún hoy en día
un icono del Metro de Caracas: con sus anillos de revestimiento prefabricados de (6+1)
segmentos en concreto armado envigado de altísima resistencia, de 5,16 metros de diámetro
interno, 22 cm de espesor y largos inicialmente 0,80 metros y luego también 1,20 metros.
Metro de Caracas – Túnel gemelo estándar – Líneas 1 - 2 –3
La cuadra histórica en pleno centro de Caracas, también fue escenario para las excavaciones
subterráneas de un túnel especial de gran diámetro construido, entre las estaciones La Hoyada
y Capitolio, por etapas con dos galerías mineras para alojar el pie de los hastiales primero y
luego con un amplio semi-escudo abierto, bajo coberturas limitadas a muy pocos metros.
Se experimentó con éxito y luego se hizo casi rutina la tecnología del “jet grouting”, desde el
mismo comienzo de las labores subterráneas en el Oeste de la Línea 1, y luego en el Este y
luego en la Línea 2 y en la 3. Para controlar los asentamientos en superficie, para controlar el
frente de introducción del topo en el fondo de las estaciones una vez abatido el diafragma de
muros colados soporte de las profundas excavaciones a cielo abierto, para recalzar estructuras
de varia naturaleza y, hasta desde el mismo subterráneo, para controlar la estabilidad durante la
excavación del banco del túnel minero de gran diámetro para las maniobras de la Línea 2.
Pasado Remoto y Pasado Reciente: Túneles del Calvario y del Metro de C.en Caño Amarillo
PRESENTE
El Metro de Valencia
Debido a que la ciudad de Valencia se desarrolla en la llanura del lago que lleva su mismo
nombre, los terrenos interceptados por la excavación de los túnel están constituidos por
sedimentos cuaternarios de granulometría media-fina, compuestos por intercalaciones de
arcillas, arcillas limosas, arenas de arcillosas a limosas, con esporádicos niveles de arenas
limpias. Los niveles arcillo-limosos son los más representativos a lo largo del trazado,
mientras que las otras unidades están presentes en geometría de lentes. El nivel freático de los
acuíferos superficiales presentes en los depósitos cuaternarios a lo largo del alineamiento, es
recargado en parte por las lluvias y en parte por los cursos de agua presentes en el área y los
datos deducidos de piezómetros instalados a lo largo del trazado muestran que la tabla de agua
se encuentra a una profundidad entre 2 y 10 m.
Para evitar los asentamientos en la cola del escudo, la tecnología EPBS es complementada con
un sistema continuo de inyección a presión del espacio anular que se forma durante el avance,
entre la excavación y el revestimiento prefabricado instalado en la cola del escudo.
El revestimiento del túnel está constituido por un anillo de concreto armado de espesor igual a
40 cm, compuesto por 7 elementos prefabricados (segmentos, o dovelas) ensamblados para
configurar anillos de longitud 1,5 metros.
Una secuencia de anillos universales, en efecto, cada uno de los cuales rotado oportunamente
en torno al propio eje respecto al anillo precedente ya instalado y sin incluir ningún anillo
especial, permite seguir cualquier trazado manteniendo sobre una única superficie plana la
zona de contacto entre anillos sucesivos.
Es necesario también tener presente que no se puede instalar una secuencia indefinida de
anillos con juntas longitudinales alineadas porque se debilitaría estructuralmente el
revestimiento en dirección longitudinal y por tal motivo hay siempre una rotación prevista
para obviar tal inconveniente.
La selección de la rotación adecuada, que un anillo debe tener respecto al precedente, resulta
de la simulación de todas las posibles rotaciones de los tres anillos sucesivos (una simulación
de previsión). Se selecciona como rotación aquella que minimiza el máximo valor de
desplazamiento de los tres anillos hipotéticamente instalados y tal proceso permite elegir no
sólo sobre la base del desplazamiento entre eje teórico y eje real con la instalación de un anillo,
sino también en base a la influencia que tal elección tendrá en la sección sucesiva, reduciendo
así los desplazamientos a lo largo de toda la curva y por lo tanto garantizando con mayor
seguridad el respeto de la línea límite.
Cuando se excava en ambiente urbano con bajas coberturas y con grandes diámetros, uno de
los problemas técnicos más importantes a tratar y resolver en el proyecto y construcción del
túnel, es ciertamente el del control de las deformaciones del terreno alrededor de la excavación
y en especial del control de los asentamientos en superficie.
La tecnología EPBS constituye un gran apoyo para el control del primer componente, mientras
el control del segundo de los componentes de las deformaciones del terreno se apoya en el
adecuado e inmediato llenado del espacio anular, mediante las inyecciones de mortero que, con
aceleradores de fraguado, se ejecutan con continuidad durante todas las fases del proceso de
avance de la excavación y montaje de los anillos.
Sucesivamente los resultados fueron decididamente satisfactorios ya que, una vez ajustados los
parámetros de las inyecciones, todos los asentamientos registrados entre los dos puntos
externos de las secciones monitoreadas en superficie (ubicados aproximadamente a unos 15
metros a cada lado del eje del túnel), raramente han superado los 3 cm y demás, ninguna
estructura superficial o sub-superficial ha sufrido daño alguno, incluyendo un tubo enterrado de
gasducto, de 30 cm de diámetro, interceptado seudo-transversalmente por la excavación del
túnel con una distancia entre la clave del túnel y la base del tubo del orden de solo 3 metros.
El Metro de Los Teques
Efectivamente, este proyecto elaborado alrededor del año 1985, fue concebido esencialmente
con características de ferrocarril superficial, previendo la construcción de un total de 7 túneles
relativamente cortos, para un total de recorrido subterráneo de casi 2.500 metros, mientras los
restantes aproximadamente 7.000 metros discurrían en superficie, con una plataforma en
terraplén o en corte y con la construcción de una docena de puentes, necesarios para sortear los
repetidos atravesamientos del río San Pedro, paralelamente al cual se diseñó el alineamiento
del Metro.
Naturalmente las líneas guías que orientaron al proyectista fueron las de evitar a toda costa el
subterráneo en un ilusorio intento de aminorar el costo de las obras con lo cual, en
consideración de la abrupta topografía y morfología de la franja de territorio que salvaba el
importante desnivel de aproximadamente 200 metros existente entre las estaciones Las
Adjuntas en Caracas y El Tambor en Los Teques, el inevitable resultado fue un trazado sinuoso
de media ladera bordeando el cauce del río y atravesando los remanentes espolones
montañosos con una larga serie de túneles muy parietales.
Cuando casi 20 años después de haberse elaborado el proyecto se inició la construcción, todas
las contradicciones y casi absurdidades técnicas del trazado quedaron evidenciadas y
resaltadas, también a consecuencia del intenso proceso de urbanización masiva al que había
estado sometido el territorio a lo largo de aquellos últimos 20 años.
También era necesario construir igualmente impactantes obras hidráulicas, para rectificar el
cauce del río San Pedro y atravesarlo con numerosos puentes y finalmente, los túneles
previstos poseían características absolutamente precarias de estabilidad, debido a su extrema
parietalidad lo cual, además de todo, implicaba la excavación de largos y altos cortes para la
conformación de los portales.
Dentro del critico marco ilustrado se inició a evaluar y a proyectar alternativas que eliminaran
o cuanto menos redujeran los numerosos elementos negativos que caracterizaban al proyecto y
que amenazaban con imposibilitar su misma realización y, por etapas sucesivas y
prácticamente durante el curso de las obras, las cuales nunca fueron interrumpidas como
consecuencia de los cambios introducidos, se logró formular y ejecutar un proyecto
decididamente próximo a lo óptimo, sea desde el punto de vista del impacto socio-ambiental,
sea de la seguridad de las obras y de las futuras operaciones, sea también del punto de vista de
los tiempos de realización.
Sin embargo, sería ciertamente muy limitante reducir el problema a una simple comparación de
costos directos e indirectos entre dos alternativas de obras, ya que a favor de una respecto a la
otra, pesan factores tan contundentes como son la calidad técnica global del producto, el
control del impacto social y ambiental, la seguridad de las operaciones, entre otros y cuyos
costos, aunque difíciles de cuantificar, evidentemente tienen una altísima valoración.
La longitud total de túneles suma casi 6 Km, prácticamente dos terceras partes del recorrido
total, siendo el más largo el Túnel Carrizalito el cual con sus más de 3.500 metros de longitud
permitió salvar el tramo central y más problemático de todo el alineamiento, sustituyendo 4
túneles cortos parietales 5 puentes y varias rectificaciones del río, además de extensas y pesadas
obras de estabilización de los cortes originalmente previstos a ejecutar.
Los Túneles California 1 y 2, permiten sustituir un tramo muy problemático en cuanto a sus
interferencias con el río San Pedro y finalmente, los Túneles La Línea y Río Cristal fueron los
únicos que se mantuvieron invariados desde el proyecto original.
Metro de Los Teques – Modificación del alineamiento del Túnel Corral De Piedras
DESPLAZAMIENTO DEL
Nivel 1150 ALINEAMIENTO EN LA
SECCIÓN DEL DESLIZAMIENTO
Carretera Nacional
Las Adjuntas-Los Teques
Nivel 990
Metro de Los Teques – Túnel Corral De Piedras en la sección del movimiento de masas
El Ferrocarril Caracas-Cúa
El punto de origen de este enlace ferrocarrilero de Caracas con los Valles del Tuy y luego con
Valencia y Puerto Cabello, se encuentra en La Rinconada, en el Suroeste de Caracas donde se
construirá el Multiterminal Metropolitano, el cual, además de albergar la estación del
ferrocarril, incluirá la estación La Rinconada de la Línea 3 del Metro de Caracas, próxima a
construir.
La topografía de montaña del primer tramo del trayecto, entre Caracas y Charallave, impone
grandes retos para la construcción, ya que de los 22 km de longitud que tiene este tramo, 18
Km están repartidos en 19 túneles y 3 Km en varios viaductos. La segunda parte del enlace
ferrocarrilero, que une a Charallave con Cúa con una longitud de 18 km, se desarrolla en una
topografía menos abrupta en la cual se prevé la construcción de casi 3 km repartidos en 5
túneles y de otros 5 km de viaductos.
Los 24 túneles, son todos de doble vía con sección en forma de herradura curva con radio
interno neto de 4,80 metros y arco de solera con distintos radios, generalmente de
aproximadamente 8 metros. Poseen longitudes y coberturas distintas, desde los valores
máximos correspondientes al Túnel Tazón largo 6.765 metros bajo casi 600 m de máxima
cobertura, hasta el Túnel 0 con 55 metros de longitud y menos de 5 metros de cobertura
máxima.
Todos los túneles, con excepción de los últimos dos llegando a Cúa, que son el Túnel Pitahaya
y el Túnel Mume, están ubicados en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman rocas
metamórficas que incluyen principalmente esquistos y filitas y en menor proporción cuarcitas
y mármoles. Los esquistos son cuarzo-micáceos y grafitosos calcáreos y no, las filitas son
cuarzo-grafitosas y a veces cuarzo-sericíticas, las cuarcitas son micáceas y los mármoles son
laminados.
34
Las condiciones físicas de los macizos rocosos excavados, van de roca muy meteorizada o
moderadamente meteorizada en superficie y en correspondencia de las coberturas menores
(hasta 30 – 100 metros) a roca poco meteorizada o fresca bajo las coberturas superiores a los
100 metros, dependiendo también del litotipo dominante. Los macizos se encuentran siempre
fracturados y muy plegados, con frecuente presencia de planos de fallas acompañados a veces
con brechas de algunos, generalmente pocos y máximo unos 5, metros de espesor.
Las condiciones hidrológicas del subsuelo excavado, han sido variables pero siempre sin la
existencia de una falda constante. Más comúnmente se han encontrado aguas de precolación
las cuales muy puntualmente se han hecho abundantes y persistente, requiriendo de su
captación permanente.
Los túneles Pitahaya y Mume, que se ubican entre Charallave y Cúa, han sido en cambio
excavados en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman predominantemente los
terrenos arcillo-arenosos de la denominada Formación Tuy con horizontes limo-gravosos y
niveles de arcilla con moderado potencial expansivo.
Las condiciones de excavación de algunos de los túneles han presentado cierto grado de
dificultad debido a las características geomecánicas frecuentemente desfavorables de los
macizos rocosos encontrados. El tipo de avance ha variado en función de las condiciones de la
roca y de las soluciones tecnológicas adoptadas: desde avance a sección completa con
voladuras o demolición mecánica con martillos hidráulicos, hasta avance a media sección con
la consolidación del frente mediante elementos de vidrioresina coaxiales con el eje del túnel y
35
utilización de arcos troncocónicos de pre-soporte, formados por micropilotes sub-horizontales.
La metodología de excavación empleada en todos los túneles es de tipo convencional,
utilizándose los martillos demoledores hasta tanto la resistencia a la compresión uniaxial de
las rocas no supera limites del orden de los 300 a 400 Kg/cm² y luego haciendo recurso a las
voladuras de las rocas.
El soporte primario está constituido por costillas metálicas IPN300, IPN200, IPN160 e
IPN140, colocadas generalmente en pares, separadas de un mínimo de 60 cm a un máximo de
175 cm y siempre integradas a una capa de concreto proyectado de espesor variable entre 10 y
30 cm, el todo dependiendo de la clase de comportamiento de la excavación.
Para las clases de comportamiento más criticas en relación con la estabilidad, la excavación
procede a sección parcial en calota, con ancho total (aprox. 11 m) y alto de aprox. 6,5 m,
haciendo recurso al pre-soporte constituido por el arco troncocónico de micropilotes de 12 m
de largo, eventualmente integrado con elementos (micropilotes) longitudinales de vidrioresina
de igual longitud en el núcleo a excavar y micropilotes laterales al pie del arco de las costillas
de media sección largos 6 m.
36
específicas de cada situación.
37
Los micropilotes sub-horizontales de 12 m de longitud dispuestos en arco troncocónico, se
colocan con separación entre sí que va de un mínimo de 30 cm hasta un máximo de 60 cm, a
veces variable para una misma sección entre centro de bóveda y periferia de la misma,
determinando una cantidad de elementos de entre 25 y 45 según el caso, para cada sección de
intervención.
Finalmente cada ciclo de avance, con sección de calota variable para garantizar en cada caso el
contacto directo entre el arco de costillas y el arco troncocónico de los micropilotes, se
extiende por 8 metros antes de iniciar con un nuevo ciclo, manteniendo de tal forma en todo
frente, un pre-soporte y una pre-consolidación que afectan un mínimo de 4 metros (12 m
menos 8 m) de longitud por excavar.
38
Ferrocarril Caracas-Cúa – Excavación de un frente reforzado con vidrioresinas
39
La construcción de los portales de los túneles, generalmente conformados mediante pantallas
ancladas en concreto proyectado, en varias ocasiones ha representado ciertas dificultades
esencialmente ligadas a condiciones topográficas adversas las cuales implican portales
fuertemente asimétricos y entradas en subterráneo en condiciones de extrema parietalidad.
Numerosas soluciones especiales y puntuales han sido aplicadas en condiciones atípicas, tal
como ocurrió en uno de los portales del Túnel Sabaneta cuando la parietalidad extrema obligó
a conformar con micropilotes transversales al eje del túnel, una losa plana de pre-soporte del
techo en roca armada (la armadura la constituyen los micropilotes perforados y colocados en
capas, así como ocurre en una losa plana de concreto armado) complementada con un muro
de gravedad, de contención y al mismo tiempo de soporte vertical y de empotramiento para la
referida losa de pre-soporte, luego en el otro extremo, oportunamente empotrada en el macizo.
40
Ferrocarril Caracas-Cúa – Solución para un portal parietal en extremos
41
El monitoreo ha sido también factor constante y fundamental en el seguimiento, control y
adaptación del proyecto de los túneles en el curso de la construcción, midiéndose
convergencias, presiones y deformaciones, con métodos mecánicos ópticos y electro-
magnéticos, según cada circunstancia.
Las convergencias se han medido de manera absolutamente sistemática, desde el frente y hasta
la completa estabilización de la cavidad, mientras las presiones, deformaciones y demás
elementos de control y retroalimentación del proyecto, se han medido en estaciones especiales
de monitoreo, estratégicamente ubicadas a lo largo de los túneles, de acuerdo con las
circunstancias propias del proyecto y del comportamiento efectivo de la cavidad.
A lo largo de tan extensos tramos subterráneos, naturalmente han sido encontradas y sorteadas
también otras situaciones atípicas, las cuales han requerido de la aplicación de soluciones
igualmente atípicas. Es por ejemplo el caso que se ha repetido en por lo menos dos de los
túneles (Sabaneta y Túnel 2) en donde en correspondencia de un sector muy puntual, de pocos
metros lineales, la cobertura natural se reducía drásticamente hasta inclusive desaparecer.
42
Ferrocarril Caracas-Cúa – Pre-bóveda para una sección sin cobertura
Pero todo lo relativo a las obras subterráneas del proyecto, ha resultado finalmente y
globalmente en un inobjetable éxito técnico, económico y programático, pudiéndose
finalmente contemplar la colocación de los rieles dentro de los túneles y, próximamente el
correr de los trenes dentro de aquellos más de 21 kilómetros subterráneos (justo prácticamente
la mitad de los 40 Kilómetros lineales del tramo Caracas- Cúa).
43
Ferrocarril Caracas-Cúa –Re-perfilado para convergencias atípicas de squeezing
44
El Ferrocarril Puerto Cabello-La Encrucijada
De los aproximadamente 110 Kilómetros de extensión que posee el ramal ferrocarrilero entre
Puerto Cabello (el más grande y central del Venezuela) y La Encrucijada-Cagua (el más
importante y estratégico nudo vial de la región centro occidental del país), el primer tramo de
aproximadamente 30 Km de longitud, se desarrolla en un ambiente geomorfológico
absolutamente montañoso (Cordillera de la Costa Central) salvando los aproximadamente 500
metros de altura que separan al mar de la ciudad de Valencia, mientras los remanentes 80 Km
de la proyectada vía férrea se desarrollan en un ambiente geomorfológico prácticamente
plano, discurriendo inicialmente por los valles de los ríos Retobo, Cabriales, San Diego, Los
Guayos y Guacara y finalmente por la llanura de agradación del Lago de Valencia, en donde
los afloramientos rocosos son escasos poco profundos y en general limitados a los cauces de
los cursos de agua más importantes.
La Cordillera de la Costa en este sector central de la geografía venezolana, está dominada por
una serie de amplios pliegues abiertos, constituyendo una gran estructura anticlinal en cuyo
núcleo aparece expuesto el granito de Guaremal y la cual termina bruscamente al Norte contra
la falla del Caribe y al Sur contra la falla de La Victoria.
De los 14 túneles presentes en el proyecto (todos de doble vía y con un galibo de 5 metros de
radio para el revestimiento en concreto armado), 8 están ubicados en el tramo montañoso y 6
en el plano, pero en cuanto a longitudes, solo 4.743 metros pertenecen al tramo plano mientras
todos los remanentes, más de 28 Kilómetros, pertenecen al tramo montañoso, distribuidos con
importantes longitudes para cada túnel, de hasta 5 - 6 y casi 8 Km con el más largo: el Túnel
Bárbula.
Los túneles se están excavando de manera convencional y con muy extenso y sistemático
empleo de voladuras para los del tramo montañoso, abiertos en macizos rocosos muy
competentes constituidos por rocas gneisicas y anfibolicas muy duras y abrasivas, con un
comportamiento geo-estático muy satisfactorio que requiere en general de un mínimo soporte
de seguridad conformado por una delgada capa de concreto proyectado y pernos eventuales.
45
Para el caso de los túneles del tramo plano en cambio, abiertos bajo coberturas limitadas en
macizos rocosos incompetentes de rocas esquistosas y filiticas meteorizadas, el avance
convencional se realiza en general demoliendo la roca con martillos hidráulicos y recurriendo
en ocasiones a la consolidación del frente mediante vidrioresinas, para de tal manera poder
mantener el avance a sección completa, a pesar de la relativa precariedad de las condiciones
geomecánicas presentes, sostenida con costillas metálicas pernos y concreto proyectado.
46
La Línea 4 del Metro de Caracas
Esta nueva porción del Metro de Caracas, inicialmente concebida como extensión Sur de la
Línea 2, o también como ramal de duplicación al Sur del tramo central de la Línea 1, ha sido
luego finalmente denominada Línea 4, en vista también de su futura importante extensión
prevista hacia el Este. El tramo actualmente en construcción, de aproximadamente unos 5
Kilómetros y medio de extensión, entre la Estación Capuchinos de la Línea 2 y la Estación
Plaza Venezuela de las Líneas 1 y 3, comprende cuatro nuevas estaciones (Teatro - Nuevo
Circo - Parque Central y Zona Rental).
Se inicia al extremo Oeste con un interesante reto ingenieril: los túneles gemelos, excavados
con escudos EPBS, por un breve tramo saliendo de la Estación Capuchinos corren paralelos a
ambos lados del túnel de gran diámetro preexistente dentro del cual sigue operando en sentido
Norte-Sur la Línea 2 y luego se profundizan para dar una curva de aproximadamente 90° con
250 metros de radio para alinearse en sentido Oeste-Este, con lo cual uno de los túneles
gemelos pasará debajo del túnel preexistente. Las separaciones entre los nuevos túneles y el
preexistente se reducen al orden de los 5 metros, sea lateralmente y sea verticalmente. Todas
las situaciones descritas han sido oportunamente analizadas y, en las etapas del proyecto,
adecuadamente y detalladamente modeladas.
El subsuelo del sector involucrado se caracteriza por un manto de suelos de origen coluvio-
aluvial, de carácter predominantemente granular y de compacidad media a densa que descansa
sobre los estratos rocosos presentes en sitio caracterizados como esquistos cuarzo-micáceos
meteorizados. El contacto entre los suelos y el basamento rocoso se presenta a lo largo del
sector en forma errática por lo cual los túneles, atraviesan de manera alternada estas dos
formaciones geológicas, constituyendo tales circunstancias un elemento adicional de
complicación a enfrentar.
Luego, todo el sector intermedio y principal del desarrollo en túneles, corre a lo largo de la
central Avenida Lecuna la cual se caracteriza por ser muy estrecha y por estar densamente
edificada con sistemática presencia a ambos lados de importantes edificios comerciales y de
viviendas.
47
Estas circunstancias implican que los túneles gemelos se alinean ajustadamente dentro del
ancho de la avenida y sus paredes externas resultan muy a menudo prácticamente tangentes a
las fachadas de los edificios, acercándose dramáticamente a sus fundaciones, directas sobre
zapatas aisladas en unos casos y profundas sobre pilotes en otros.
Afortunadamente las modernas tecnologías de las excavadoras TBM, permiten mantener las
deformaciones alrededor de la excavación dentro de límites verdaderamente controlados, tal
como por ejemplo ocurre con los escudos EPBS de última generación, que efectivamente se
48
están empleando en la Línea 4 y que poseen características similares, aunque con menor
diámetro, a las antes descritas para el escudo con el que se excava el Metro de Valencia.
Los anillos del revestimiento de la Línea 4, para el momento de la construcción han cambiado,
modernizándose respecto a los tradicionalmente denominados como estándar del Metro de
Caracas. Ahora son del ventajoso tipo universal antes descrito, aún conservando el mismo
espesor original de 22 cm, pero con una sección estructural maciza de espesor uniforme.
Metro de Caracas Línea 4 - Topa de tecnología EPBS para excavar los túneles gemelos
–
En el otro extremo de la Línea 4 en construcción, finalmente, la última estación prevista
prácticamente se apoya sobre el túnel de servicio preexistente que conecta las Líneas 1 y 3,
denominado Túnel 1-3, lo cual nuevamente ha obligado durante las etapas del proyecto, a la
propuesta de una interesante solución ingenieril.
Metro de Caracas – Estación Terminal de la Línea 4 y Túnel pre-existente de las Líneas 2-3
49
REFERENCIAS
50
13. G. PERRI A. "Analysis of the effects of the two new twin tunnels excavation very close to
a big diameter tunnel of Caracas subway". International Congress on Tunnelling and
Ground Conditions, del 3 al 4 Abril 1994, El Cairo - Egypto,.
14. G. PERRI A. "Interacción entre dos nuevos túneles gemelos y un túnel de gran diámetro
preexistente excavados en rocas descompuestas para el Metro de Caracas". IV
Congreso Suramericano de Mecánica de rocas, del 10 al 14 Mayo 1994, Santiago -
Chile.
15. G. PERRI A. "Construir el Metro de Caracas: el precio de lo bello". (En colaboración
con R. Alvarez). Caracas: memorias para el futuro. Gangemi Editore, 1995, Roma -
Italia 1995.
16. G. PERRI A. "Umbrella Arch: En el Ferrocarril Caracas – Cúa un método constructivo
para túneles en terrenos difíciles basado en la versión moderna de la técnica del
Marchavanti". Boletín de la Sociedad Venezolana de Geotecnia, N°74, Junio 1998,
Caracas- Venezuela.
17. G. PERRI A. "Undergropund works and tunneling". XI Congreso Panamericano de
Mecánica de Suelos e Ingeniería de Fundaciones, Agosto 1999, Iguazú - Brazil.
18. G. PERRI A. "Actividades antropicas y estabilidad geotécnica a largo plazo del
Ferrocarril Caracas-Cúa". XVI Seminario Venezolano de Geotecnia, Noviembre
2000, Caracas - Venezuela.
19. G. PERRI A. "Proyecto de túneles: Criterios de diseño". Boletín de la Sociedad
Venezolana de Geotecnia, N. 81, Enero 2002, Caracas - Venezuela.
20. G. PERRI A. "La moderna tecnología ‘EPBS’ en la construcción de los túneles de gran
diámetro de la Línea 1 del Metro de Valencia". XVII Seminario Venezolano de
Geotecnia, Noviembre 2002, Caracas - Venezuela.
21. G: PERRI A. "Tunnelling in Venezuela. Pasado Presente y Futuro" Seminario
Inernacional “South American Tunnelling, 9 Febrero 3 marzo 2004, Sao Paulo - Brasil
51
XVII Seminario Venezolano de Geotecnia 5 al 7 de Noviembre, 2002
Gianfranco Perri - Profesor de Proyecto de Túneles Universidad Central de Venezuela - Ingeniero Consultor
INTRODUCCIÓN
El proyecto de los túneles del Metro de Valencia ha sido elaborado por el autor
con la asesoría de la sociedad GEOmecDATA Ingeniería de Túneles y la
construcción está a cargo de la empresa venezolana Ghella-Sogene para la
Alcaldía de la ciudad de Valencia.
EL METRO DE VALENCIA
El tramo entre las estaciones Monumental y Las Ferias está construido en trinchera cubierta y
la parte restante, a partir del portal Norte de estación Las Ferias, está siendo construida en
subterráneo, mediante el uso de una máquina de excavación integral escudada, tipo EPBS,
con diámetro de excavación de 9.519 metros.
Entre las estaciones Las Ferias y Miranda, del tramo en construcción, están previstas otras 5
estaciones (Palotal – Santa Rosa – Michelena – Lara – Cedeño), las cuales han sido
construidas previamente a la excavación del túnel, con el sistema Cut and Cover invertido. La
Línea 1 se completará en segunda etapa con otras 5 estaciones, hasta Guaparo (figura 1).
MIRANDA
E.MIRA NDA
La ciudad de Valencia se desarrolla en la llanura del lago que lleva su mismo nombre y en
general, los terrenos interceptados por la excavación del túnel están constituidos por
sedimentos cuaternarios de granulometría media-fina, compuestos por intercalaciones de
arcillas, arcillas limosas, arenas de arcillosas a limosas, con esporádicos niveles de arenas
limpias. Los niveles arcillo-limosos son los más representativos a lo largo del trazado,
mientras que las otras unidades están presentes en geometría a lentes.
Dentro del marco geotécnico descrito, ha sido bastante natural seleccionar la metodología de
excavación mecanizada según el método EPBS el cual efectivamente posee el principal
campo de aplicación en terrenos de limitada a ninguna capacidad de auto soporte, con
granulometrías típicas de limos y arcillas con arenas, iguales a los que caracterizaban al
subsuelo a excavar.
Por otro lado, problemas geotécnicos (contraindicaciones) que se podían presentar durante la
fase de excavación con EPBS estaban los ligados a una eventual tendencia al comportamiento
viscoso (sticky behaviour) y en este caso, los terrenos no presentaban tendencia a la
viscosidad según lo que se ilustra en la figura 2.
50
45
Comportamento
40 colloso
Tendenza al
comportamento
35
colloso
30
IP (%)
25
20
15
10
Comportamento
5 non colloso
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Wn/WP*100
Figura 2: Carta del comportamiento stickyness de lo terrenos a ser afectados por el trazado
EL TÚNEL
El túnel de 4221 mm de radio interno neto (figura 2) está siendo construido de manera
totalmente mecanizada, mediante el uso de una maquina TBM de fabricación LOVAT,
escudada y con la posibilidad de controlar las presiones en el frente de excavación mediante la
adecuada aplicación de presiones de estabilización y control (EPBS).
El túnel esta siendo soportado y revestido mediante secuencia única integrada a la excavación,
con anillos prefabricados en concreto armado largos 1.5 m, compuestos de 7 (6+1 clave)
elementos de espesor igual a 40 cm y diámetro interno igual a 8.442 m.
La tecnología EPBS permite además que mantener la estabilidad del frente de excavación,
minimizar los asentamientos que se pueden producir en superficie durante la excavación con
escudos a cabeza rotante, estabilizando el frente por la contrapresión transmitida por parte de
la tierra ya excavada, previamente acondicionada y mezclada en el mismo frente de la
excavación en una cámara de presión, desde la cual se va evacuando por medio de un tornillo
sin fin, solo en la misma cantidad que se excava, manteniendo dentro de la cámara de tierra al
frente un volumen prácticamente constante.
Para evitar los asentamientos en la cola del escudo, esta tecnología está además
complementada con un sistema continuo de inyección a presión del espacio anular que se
forma durante el avance, entre la excavación y el revestimiento prefabricado instalado en la
cola misma del escudo.
En la práctica siempre se utilizan aditivos para acondicionamiento y para así corregir los
cambios en la humedad y en la granulometría del terreno excavado en el frente y a tales
efectos, se utilizan espumas para sustituir los finos faltantes y el agua intersticial, mientras
que, en los casos de frentes con predominio absoluta de arenas y/o gravas, se añadirán
polímeros para aumentar la viscosidad del agua intersticial y así disminuir la permeabilidad en
el frente y en la cámara.
Durante cada avance del escudo, se deben inyectar al frente y en la cámara los aditivos
necesarios para: mantener estable la presión de equilibrio y minimizar el torque en la cabeza
de corte y en el sinfín, ya que el terreno acondicionado correctamente deberá ser lo suficiente
fluido con escasa resistencia a la mezcolanza y a la extracción.
El control de los dos parámetros (torque y presión) permite excavar con correcto balance. El
operador debe para esto modificar oportunamente la velocidad de avance de los cilindros de
empuje y el flujo y la dosificación de los aditivos inyectados.
Para una correcta operación con el sistema EPBS, en principio se deberá poder controlar,
durante la excavación:
La presión de tierra en el frente de excavación (arriba, al centro y abajo), adecuadamente
señalada por celdas instaladas en la cámara de presión - El torque en la rueda de corte - El
torque en el sinfín - La dosificación y el flujo de los aditivos inyectados al frente - La
velocidad de penetración del escudo y el flujo teórico de extracción de tierra el cual se
compara con el volumen realmente extraído (numero de vagonetas) - La presión de inyección
en el trasdós del revestimiento y la cantidad inyectada del relleno en la cola del escudo.
Finalmente, para la instalación del anillo, se deberá controlar la posición del escudo respecto
al anterior anillo instalado y por ende cual secuencia de instalación de las dovelas se debe
implementar para corregir las eventuales distorsiones angulares entre ejes del anillo y escudo.
CARACTERÍSTICAS DE LA TBM
La máquina excavadora (TBM) de escudo completo Lovat, utilizada para el proyecto, tiene un
diseño de su cabeza cortadora (figura 4) para trabajar con frente cerrado y está equipada para
la extracción del material mediante un tornillo sin fin, ubicado en posición baja dentro de la
sección para permitir la excavación en modo de presión balanceada en el frente (EPB).
La estructura básica de la cabeza cortante prevé aberturas que son capaces de cerrarse a través
de una válvula que controla las puertas de entrada permitiéndose al operador ajustar la
cantidad de abertura de la cabeza cortadora dependiendo de las condiciones del terreno: en
arenas bajo el nivel freático, las aberturas pueden ser reducidas para controlar el flujo entrante
del terreno, mientras que en arcillas las aberturas pueden ser agrandadas para facilitar la
entrada libre de material dentro de la cámara de la cabeza cortadora.
Tan importante como las herramientas que cortan el terreno, son los agentes acondicionadores
que son agregados al terreno en la cámara del frente para aplicar y mantener la presión
necesaria y para ello es fundamental la presencia y el buen funcionamiento de la junta para el
fluido de rotación cuya función es transferir este fluido desde el escudo fijo a la cabeza
cortadora rotante.
El adecuado uso del acondicionamiento del terreno es la llave al éxito de la operación de EPB
en la TBM ya que mediante la regulación de la inyección de los agentes acondicionadores del
terreno en el frente, el operador puede mantener un mayor tiempo de mezclado el cual
asegurará que habrá una buena distribución de los agentes a través de la masa terrosa recién
excavada. También se puede acondicionar el terreno a lo largo de la longitud del sinfín.
Un centro de control automático (PLC) de las operaciones de la TBM está localizado dentro
del equipo, próximo a la cabeza rotante. Monitorea y suministra toda la información relativa a
la mecánica hidráulica y electricidad del equipo y a la geometría y volumetría de la
excavación, en tiempo real y gravando de manera digitalizada para conformar un detallado
registro histórico de todo el proceso.
Todos los datos monitoreados están disponibles a la vista del operador el cual, coadyuvado
por todo un sistema de señalaciones de umbrales y de alarmas, puede intervenir
instantáneamente en el control de las operaciones y del proceso mismo.
El operador está asistido por otros pocos técnicos (3 a 4) que intervienen esencialmente
durante las etapas del montaje de los segmentos del anillo de revestimiento (unos 20 minutos
a cada ciclo de aproximadamente 1 hora), esencialmente para el izado e impernado temporal
de los 7 elementos de concreto armado que conforman cada anillo.
Se reporta una tabla algunas de las especificaciones básicas mas características de la TBM y
la figura 5, muestra la sección longitudinal del conjunto: Cabeza–escudo–Backup de la TBM.
Especificaciones Básicas de la TBM LOVAT (EPBS)
El revestimiento del túnel del Metro de Valencia está constituido por un anillo de concreto
armado de espesor igual a 40 cm, compuesto por 7 elementos prefabricados (segmentos, o
dovelas) ensamblados para configurar anillos de longitud 1.5 metros.
El anillo diseñado es de tipo universal, es decir idóneo ya sea para seguir el curso de las
curvas verticales y horizontales eventualmente presentes a lo largo del trazado (hasta con un
Rmin = 300 m), ya sea para continuar la excavación en línea recta, con la posibilidad también
de corregir eventuales desviaciones propias de la máquina de excavación.
Una secuencia de anillos universales, en efectos, cada uno de los cuales rotado oportunamente
en torno al propio eje respecto al anillo precedente ya instalado y sin incluir ningún anillo
especial, permite seguir cualquier trazado manteniendo sobre una única superficie plana la
zona de contacto entre anillos sucesivos (figura 6).
Es necesario también tener presente que no se puede instalar una secuencia indefinida de
anillos con juntas longitudinales alineadas porque se debilitaría estructuralmente el
revestimiento en dirección longitudinal y por tal motivo hay una rotación permitida para
obviar tal inconveniencia.
Tal secuencia es teórica porque asegura exclusivamente que el anillo proyectado estará en
grado de seguir el trazado con la precisión requerida. No obstante, durante la fase de
instalación en obra la secuencia podrá ser diversa en función de las exigencias ligadas al
avance real de la máquina de excavación.
Los datos de ingreso requeridos y que definen la geometría del anillo universal, al igual que
las reglas para su posicionamiento en secuencia, son: radio interno del anillo (4221 mm);
radio externo del anillo (4621 mm); longitud media del anillo (1500 mm); diferencia entre la
longitud media y la longitud mínima o máxima del anillo igual a 56 mm. Los datos de egreso
están constituidos por la secuencia teórica de los anillos que permiten seguir la curva indicada
y de la distancia entre el eje teórico y aquel real para cada nuevo anillo instalado y los valores
máximos, medio y mínimo de tal distancia a lo largo de toda la curva definida.
La selección de la rotación adecuada, que un anillo debe tener respecto al precedente, resulta
de la simulación de todas las posibles rotaciones de los tres anillos sucesivos (una simulación
de previsión). Se selecciona como rotación aquella que minimiza el máximo valor de
desplazamiento de los tres anillos hipotéticamente instalados.
Tal proceso permite elegir no sólo sobre la base del desplazamiento entre eje teórico y eje real
con la instalación de un anillo, sino también en base a la influencia que tal elección tendrá en
la sección sucesiva, reduciendo así los desplazamientos a lo largo de toda la curva y por lo
tanto garantizando con mayor seguridad el respeto de la línea límite.
La curva estará teóricamente mantenida con la precisión definida por los siguientes
parámetros estadísticos del alejamiento del eje real del teórico: Valor máximo < 12.6 mm;
Valor mínimo < 0.96 mm; Valore medio ≈ 5.5mm. Los valores reales del desplazamiento
dependerán de la secuencia real de los anillos rotados que será aplicada en función de las
exigencias de avance de la máquina.
LOS ASENTAMIENTOS EN SUPERFICIE
Cuando se excava en ambiente urbano con bajas coberturas y con grandes diámetros, uno de
los problemas técnicos más importante a tratar y resolver en el proyecto y construcción del
túnel, es ciertamente el del control de las deformaciones del terreno alrededor de la
excavación y en especial del control de los asentamientos en superficie.
La tecnología EPBS constituye un gran apoyo para el control del primer componente,
mientras el control del segundo de los componentes de las deformaciones del terreno se apoya
en el adecuado e inmediato relleno del espacio anular, mediante las inyecciones de mortero
que, con aceleradores de fraguado, se ejecutan con continuidad durante todas las fases del
proceso de avance de la excavación y montaje de los anillos.
El primer tramo excavado (entre Las Ferias y Palotal) ha representado de alguna manera la
ocasión para calibrar los procesos de definición y control de presión EPB en el frente y de
presión de inyección en la cola del escudo, de manera que los resultados logrados en términos
de control de las deformaciones, no han podido ser considerados totalmente satisfactorios,
habiéndose registrado en superficie asentamientos máximos localizados del orden de los 10
cm y en general del orden de los 5 cm, en correspondencia del eje del túnel.
También pudo observarse que los asentamientos iniciaban a producirse en coincidencia con
el paso del frente de excavación (no antes) incrementándose luego durante los 2-3 días
inmediatamente siguientes al paso del frente y manteniéndose luego estabilizados, pareciendo
lo anterior una clara señal de un buen control del frente mediante la presión del EPB y de un
mas deficiente control en la cola mediante las inyecciones del relleno anular.
En todos los casos sin embargo, los asentamientos registrados en correspondencia de los dos
puntos extremos de las secciones monitoreadas en superficie (ubicados aproximadamente a
unos 15 metros desde el eje del túnel), nunca han superado los 2-3 mm.
A partir del segundo tramo excavado (entre Palotal y Santa Rosa), los resultados logrados han
mejorados decididamente, registrándose, mediante el sistemático monitoreo superficial,
asentamientos máximos del orden de los 3 cm, con valores más frecuentes inferiores al
centímetro, en correspondencia del eje del túnel.
Finalmente, en correspondencia del los primeros dos tramos, ninguna estructura superficial o
sub-superficial ha sufrido daño alguno, incluyendo un tubo enterrado de gas-ducto, de 30 cm
de diámetro, interceptado seudo-transversalmente por la excavación del túnel con una
distancia entre la clave del túnel y la base del tubo del orden de los 3 metros.
PROYECTO DE TÚNELES: CRITERIOS DE DISEÑO
Gianfranco Perri: Profesor de Proyecto de Túneles - Universidad Central de Venezuela
Se ordena y se resume en este trabajo la experiencia acumulada durante los últimos diez
años en el diseño y seguimiento constructivo de varias decenas de Kilómetros de túneles
venezolanos, entre los cuales resaltan los del Ferrocarril Caracas-Cúa y los del Metro
Interurbano Las Adjuntas-Los Teques.
Es propicio este momento para reorganizar y sintetizar toda esta valiosa experiencia, en
vista de los nuevos retos que se están gestando y que esperan a la ingeniería venezolana,
con el proyecto y la construcción de nuevas y más grandes obras subterráneas:
La prolongación del Ferrocarril hasta Puerto Cabello, la construcción del Metro a Los
Teques, la excavación de los túneles del Metro de Valencia, la construcción de la Línea 4 y
la prolongación de la Línea 3 del Metro de Caracas, la finalización del Túnel de Yacambú,
son todos ejemplos tangibles de proyectos concretos y en efectivo pleno desarrollo.
- Las rocas y los macizos rocosos que las albergan, son elementos naturales
intrínsecamente heterogéneos y anisótropos y, sin embargo, en determinadas
circunstancia, dependiendo del factor escala de la aplicación específica,
pueden ser considerados razonablemente homogéneos e isótropos pero su
caracterización física y mecánica (geomecánica) es muy recomendable sea
expresada en términos estadísticos mediante la adopción de adecuadas
distribuciones probabilísticas que permitan reflejar fehacientemente la
naturaleza variable de cada una de las propiedades consideradas
numéricamente dentro de los algoritmos empleados en los análisis y cálculos
del diseño.
La identificación de las rocas y de los macizos rocosos que estarán afectados por las
excavaciones, puede ser considerada como el punto de partida del complejo proceso
por el cual transita el proyecto de un túnel y tal identificación está directamente
ligada a los resultados de lo que se denomina tradicionalmente como estudio
geológico, o levantamiento geológico, o sencillamente geología del área de
emplazamiento de la obra subterránea.
Ya que el túnel será finalmente excavado y construido dentro del macizo rocoso, será
este medio el objetivo final de la caracterización geomecánica, aunque la misma
pasará en secuencia, por la caracterización del o de los materiales rocosos (rocas
intactas) que conforman al macizo y luego por la caracterización de las estructuras
(discontinuidades) que interrelacionan entre ellas las rocas componentes del macizo.
JCS
τ = σ n tan φ b + JRC log10
σ
n
siendo:
τ resistencia al corte
σn esfuerzo normal
φb ángulo de fricción de base (obtenido en muestras de corte sobre superficies lisas, no alteradas)
JRC coeficiente de rugosidad (Joint Roughness Coefficient)
JCS resistencia a la compresión de la pared de la discontinuidad (Joint Compressive Strength).
Hoek y Brown presentaron los gráficos (anexos) de Em, ϕm, cm, σcm y, con el objeto
de facilitar la utilización de estas estimaciones en la ejecución automatizada de
análisis y cálculos, se dispone de las siguientes formulas empíricas para estas
cuatro características geomecánicas del macizo rocoso, en función de los tres
parámetros básicos ya indicados:
mi) GSI
- Hoek (2.001): σcm = (0.0034mi0.8) σci[1.029+0.025e(-0.1 ]
-
Hoek (1.997): σci/100)1/2 10 (GSI-10) / 40
Em = 1000(σ (en MPa)
Se debe recalcar que se trata de formulas empíricas que deben ser utilizadas con
extremo cuidado y en todos los casos, cada uno de estos siete parámetros
geomecánicos es recomendable sea cuantificado en términos estadísticos,
asignando a cada uno de ellos una distribución probabilística en función de su
naturaleza y unos índices y rangos estadísticos en función de los conocimientos
específicos de los cuales sobre ellos se dispone.
I N D IC E D E R E S IS T E N C I A G E O L OG IC A (G S I)
P A R A L A S R O C AS M E T AM O R FIC A S D E L A
C O R D IL L E R A D E L A C O S T A DE V E NE Z U E L A
A partir de l a desc ripción de l a es tructura y las condiciones
de la superficie de la m asa rocosa, s elec cionar el intervalo
apropiado de esta gráfica. Estim ar el valor promedio del
Indice de R esistencia Geológica (GSI) de dicho intervalo.
N o intentar ser tan preciso. Escoger un rango de GSI de 36
a 42 es m ás aceptable que fijar un GSI = 38. Tam bién es
im portante reconoc er que el criteri o de Hoek-Brown debería
s er aplic ado solam ente en m acizos roc osos donde el
tam año de los bloques o fragmentos es pequeño
c omparado c on el tamaño de l a exc avación a s er evaluada.
C uando el tamaño de los bloques individuales es
aproxim adam ente mayor a un cuarto de la dim ensión de la
exc avación, generalmente la falla estaría c ontrolada por la
estructura y el c riterio de H oek-Brown no debería ser
utilizado.
ES TR U CT U RA D IS M IN U C IO N EN C AL ID A D D E S U P ER F IC IE
80
P rop u e s t o p o r M . T ruz m a n (1 .9 99 )
Aunque la estimación de los parámetro de resistencia al corte del macizo rocoso
(¨cm¨ y ¨ϕm¨) con la metodología expuesta, permite la adopción del criterio de
resistencia de Mhor-Coulomb, se considera que el criterio de resistencia mas
adecuado a representar el comportamiento mecánico de los macizos rocosos es el de
Hoek y Brown, introducido en 1980 y sucesivamente modificado por sus autores
hasta su actual versión (2002):
σ
a
σ 1 = σ 3 + σci mb 3 + s
σci
28 − 14 D 9 − 3D
Siendo D un factor que depende del grado de afectación debilitante al cual el macizo
rocoso resulte sujeto durante la excavación, debido por ejemplo a las acciones
mecánicas propias de los procesos de excavación como las voladuras u otros, o
debido a la simple redistribución y consecuente concentración de los esfuerzos
preexistentes (asumiendo el macizo rocoso afectado, un típico comportamiento de
post falla el cual puede resultar mas o menos debilitante en función también de la
misma naturaleza mecánica original).
Este factor D varía entre “0”, para condiciones naturales o inafectadas del macizo
rocoso y “1”, para condiciones de macizo rocoso muy afectado y debilitado.
Debe observarse que el resultado ahora obtenido para σcm difiere del que se pueda
obtener de la formulación empírica (función de GSI y mi) antes reportada y a tal
propósito Hoek explica que deben diferenciarse los modelos de análisis que
persiguen individuar en detalle el comienzo y sucesiva propagación de la ruptura
por compresión para los cuales es útil la formulación teórica ahora deducida, de los
modelos de análisis que por el contrario persiguen considerar la resistencia en
relación con el comportamiento global del macizo rocoso para los cuales es útil la
formulación empírica asociada con el concepto de una “resistencia global a la
compresión uniaxial” del macizo rocoso.
Por otro lado finalmente, Hoek recomienda limitar el uso de la formulación empírica
de σcm a ejercicios preliminares ya que por lo general, para alcanzar una aceptable
coincidencia de resultados entre los análisis de estabilidad ejecutados con el uso del
todavía mas difundido criterio de Mhor-Coulomb y los ejecutados con el mas
adecuado criterio de Hoek-Brown, es necesario cálcular la σcm deduciéndola de su
relación con los parámetros de resistencia al corte de Mhor-Coulomb (c y ϕ):
los cuales pero, deben ser estimados caso por caso en función del nivel de
solicitaciones en juego, persiguiendo el objetivo de alcanzar una mejor interpolación
de la curva de Hoek-Brown con la bi-línea de Mhor-Coulomb.
25
20
σ1 MPa
10
15
Major principal stress
10 5
5
0
-5 0 5 10 15
0
-5 0 5 10
Se hace así diferencia entre una excavación en roca (Caso A) y una excavación en
suelo (Caso B) y/o roca muy blanda (GSI<25), según se ilustra en la figura anexa
mas adelante y en la tabla que sigue:
B = b + 2*h*tan(45°-ϕ/2) * 15/GSI
3. Determinación de las clases de comportamiento de la excavación
El efecto arco se forma tanto mas cerca al perfil de la excavación cuanto mas este
resulte próximo al perfil teórico.
En las Clases a/b, la resistencia intrínseca del macizo rocoso permite a este de
soportar, sea en el frente de excavación sea a distancia de este sobre el contorno
de la cavidad, las solicitaciones que se desarrollan como consecuencia de la
abertura de la cavidad misma.
Esta categoría, aproximadamente, incluye las clases c/d de Russo y B/C de Hoek:
Para las condiciones más críticas, las intervenciones deben ser dominantemente
mejorativas y a tal fin la consolidación del frente mediante elementos de vidrio
resina se podrá extender en el inmediato estrados del perímetro de la excavación,
mediante la colocación de una serie de elementos de vidrio resina periféricos y
algo inclinados respecto al eje del túnel para de tal manera afectar, con la acción
mecánica de la armadura de pre-consolidación, una corona de roca
inmediatamente externa al perímetro de excavación, contribuyendo de tal forma
a limitar la extensión del radio de plastificación de la roca alrededor de la
excavación y en consecuencia limitar las cargas finales de equilibrio sobre el
soporte primario.
Esta categoría, aproximadamente, incluye las clases e/f de Russo y D/E de Hoek:
Tales elementos radiales mejorativos podrán también ser constituidos por vidrio-
resina, o podrán ser cables o pernos estructuralmente equivalentes, dependiendo
de la factibilidad práctica de su construcción, en relación con la densidad y
longitud que resulten necesarias.
La Clase f, se distingue por una inestabilidad a corto plazo del frente con
derrumbes inmediatos en el mismo (FS<1) como consecuencia de las operaciones
de avance y en presencia de la convergencia libre de la cavidad muy acentuada.
Para las secciones clasificables como “superficiales” (H<=b para GSI>=25 y H<=B
para GSI<25), según la tabla y la figura ya ilustradas, la carga de equilibrio de
contraste sobre el soporte primario y las cargas verticales actuantes sobre el
revestimiento definitivo, serán las mismas y serán iguales a las cargas
gravitacionales (γH) correspondientes a un sólido de altura coincidente con la
cobertura específica.
α = 1244mi-1,433GSI(0,0004mi2-0,0046mi-1,2344)
Para las secciones clasificables como “profundas” (H>2.5b para GSI>=25 y H>2.5B
para GSI<25), según la tabla y la figura ya ilustradas, las cargas de contraste
actuantes sobre el soporte primario, serán las radiales que resulten de un análisis
estadístico de interacción por líneas características.
3,8
α = 1244mi-1,433GSI(mi0,0004mi-0,0046mi-1,2344)
3,6
3,4
3,2
3,0
mi=10
2,8
2,6
2,4
mi=13
2,2
2,0
1,8
mi=16
1,6
1,4
mi=20
1,2
1,0
mi=25
0,8
mi=30
0,6
mi=35
0,4
0,2
0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 GSI 100
FACTOR DE CARGAS "ALPHA" DE TERZAGHI (Perri, 2000)
5. Dimensionado del soporte primario y del revestimiento definitivo
El análisis estructural del revestimiento final será realizado a partir de los Valores
Medios y Desviaciones Estándar de las variables geomecánicas aleatorias
independientes: ¨GSI¨, ¨σci¨ y ¨mi¨.
k=Em(1+v)/Ro
U = 1.2*PP + 1.3*CB
Para los túneles superficiales, así como para aquellas eventuales secciones
profundas en condiciones geológicas especialmente críticas, se aplicará además la
combinación que incluye la acción sísmica (SU):
U = PP + CB + SU
En este orden de ideas, será oportuno diseñar los soportes para toda la gama de
circunstancias geomecánicas razonablemente previsibles, dejando en tales diseños
unos rangos razonables de variaciones para los parámetros fundamentales (espesor
de concreto proyectado, separación entre costillas, densidad de pernos, etc.) que
deberán ser definidos cada vez en el campo sobre la base de índices predefinidos
para tal fin (por ejemplo: el GSI para las secciones superficiales, o el índice de
competencia para las secciones profundas).
Índice de Competencia
IC >0.45 (0.45> IC >0.3) (0.3> IC >0.2) (0.2> IC >0.15) IC <0.15
Radio Plástico
Rp/Ro =1 (1< Rp/Ro <2) (2< Rp/Ro <4) Rp/Ro >4 Rp/Ro >>4
Secciones
Superficiales e Intermedias GSI>>50 GSI > 50 50 > GSI >30 30 > GSI >15 GSI < 15
Levantamiento
geomecánico del frente de excavación
Una lectura correcta y mas atenta de la tabla resumen presentada para la “Clase de comportamiento” de la
excavación y su relación con el GSI y el IC, indica que desde un punto de vista practico, la determinación en el
campo en el frente de excavación de la clase de comportamiento, bien puede en primera aproximación
concretarse con la estimación de los dos índices GSI e IC y luego aplicar la tabla reportada a continuación, la
cual implícitamente verifica la contemporaneidad de ambas condiciones:
1. La relativa a la calidad geomecánica del macizo rocoso (esto es en este caso el GSI), la cual adquiere
carácter discriminatorio preponderante para las condiciones de superficialidad de la sección del túnel en
referencia, aunque debe también ser verificada y aplicada para las condiciones profundas.
2. La relativa a la interacción entre tal calidad geomecánica integral del terreno (GSI - mi - σci) y las
solicitaciones geostaticas (γH) presentes (esto es en este caso el IC), la cual adquiere carácter
discriminatorio preponderante para las condiciones de profundidad de la sección del túnel en referencia.
IC < 0.15 0.15 - 0.20 0.20 - 0.30 0.30 - 0.45 > 0.45
<15 f f f f f
15 - 25 f e e e e
GSI
25 - 40 f e d d d
40 - 60 f e d c c
>60 f e d c a/b
Efectivamente debe recordarse que la determinación del IC (σcm/γH) requiere, para estimar la resistencia a la
compresión uniaxial del macizo rocoso (σcm), además que de la estimación del GSI, también de la estimación de
la resistencia a la compresión uniaxial de la roca intacta (σci) y del parametro (mi) igualmente relativo a la roca
intacta; finalmente requiere del conocimiento de la cobertura de la seccion (H) y del peso unitario del macizo
rocoso (γ):
Se anexa finalmente una tabla integral, la cual facilita estimar la clase de comportamiento de la excavación en
función de los parámetros realmente primarios e independientes: el GSI el mi y la relación (H/σci). Esta tabla ha
sido obtenida asumiendo para el peso unitario un valor medio de 2.5 (t/m3).
CLASE DE COMPORTAMIENTO DE LA EXCAVACION EN FUNCION DE: GSI - H - σci G.Perri, 2002
H/σci 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 23 25 28 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 125
(m/MPa) mi INDICE DE COMPETENCIA (IC = σ cm / γH)
5 0,11 0,09 0,08 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
7,5 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
10 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,07 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01
GSI < 15 15 0,24 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01
20 0,29 0,26 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02
(calculo 10) 25 0,35 0,30 0,27 0,24 0,22 0,20 0,19 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02
30 0,40 0,35 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,20 0,19 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02
35 0,45 0,39 0,35 0,31 0,28 0,26 0,24 0,22 0,21 0,20 0,18 0,17 0,16 0,16 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03
5 0,17 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01
7,5 0,22 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,08 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 f 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01
10 0,26 0,23 0,20 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01
GSI =(15-25) 15 0,33 0,29 0,26 0,23 0,21 0,20 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,12 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02
20 0,40 0,35 0,31 0,28 0,26 0,24 0,22 0,20 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
(calculo 20) 25 0,47 0,41 0,37 0,33 e 0,27 0,25 0,24 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,07 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03
30 0,54 0,47 0,42 0,38 0,34 0,31 0,29 0,27 0,25 0,23 0,22 0,21 0,20 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,08 0,06 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03
35 0,60 0,53 0,47 0,42 0,38 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,25 0,23 0,22 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03
5 0,29 0,25 0,22 0,20 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02
7,5 0,36 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,14 0,13 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,02
10 0,41 0,36 0,32 0,29 0,26 0,24 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
GSI = (25-40) 15 0,51 0,45 0,40 0,36 0,33 0,30 0,28 0,26 0,24 0,22 0,21 0,20 0,19 0,18 0,16 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,04 0,03
20 0,60 0,53 0,47 0,42 0,38 0,35 0,32 0,30 0,28 0,26 0,25 0,23 0,22 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03
(calculo 32) 25 0,69 0,60 0,54 0,48 0,44 0,40 0,37 0,34 0,32 0,30 0,28 0,27 0,25 0,24 0,21 0,19 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04
30 0,78 0,68 0,60 0,54 0,49 0,45 0,42 0,39 0,36 0,34 d 0,30 0,29 0,27 0,24 0,22 0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
35 0,87 0,76 0,67 0,61 0,55 0,51 0,47 0,43 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,27 0,24 0,22 0,20 0,17 0,15 0,13 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05
5 0,61 0,53 0,48 0,43 0,39 0,36 0,33 0,31 0,29 0,27 0,25 0,24 0,23 0,21 0,19 0,17 0,16 0,14 0,12 0,11 0,10 0,09 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04 0,03
7,5 0,72 0,63 0,56 0,50 0,46 0,42 0,39 0,36 0,34 0,31 0,30 0,28 0,27 0,25 0,22 0,20 0,18 0,17 0,14 0,13 0,11 0,10 0,08 0,07 0,06 0,06 0,05 0,04
10 0,80 0,70 0,62 0,56 0,51 0,47 0,43 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,29 0,28 0,25 0,22 0,20 0,19 0,16 0,14 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,04
GSI =(40-60) 15 0,93 0,81 0,72 0,65 0,59 0,54 0,50 0,46 0,43 0,41 0,38 0,36 0,34 0,32 0,29 0,26 0,24 0,22 0,19 0,16 0,14 0,13 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05
20 1,05 0,92 0,82 0,74 0,67 0,61 0,57 0,53 c 0,46 0,43 0,41 0,39 0,37 0,33 0,29 0,27 0,25 0,21 0,18 0,16 0,15 0,12 0,11 0,09 0,08 0,07 0,06
(calculo 50) 25 1,18 1,03 0,92 0,82 0,75 0,69 0,63 0,59 0,55 0,51 0,48 0,46 0,43 0,41 0,37 0,33 0,30 0,27 0,24 0,21 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,09 0,08 0,07
30 1,31 1,15 1,02 0,92 0,83 0,76 0,71 0,65 0,61 0,57 0,54 0,51 0,48 0,46 0,41 0,37 0,33 0,31 0,26 0,23 0,20 0,18 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,07
35 1,45 1,27 1,13 1,01 0,92 0,84 0,78 0,72 0,68 0,63 0,60 0,56 0,53 0,51 0,45 0,41 0,37 0,34 0,29 0,25 0,23 0,20 0,17 0,14 0,13 0,11 0,10 0,08
5 1,45 1,27 1,13 1,02 0,92 0,85 0,78 0,73 0,68 0,63 0,60 0,56 0,53 0,51 0,45 0,41 0,37 0,34 0,29 0,25 0,23 0,20 0,17 0,15 0,13 0,11 0,10 0,08
7,5 1,60 1,40 1,25 1,12 1,02 0,93 0,86 0,80 0,75 0,70 0,66 0,62 0,59 0,56 0,50 0,45 0,41 0,37 0,32 0,28 0,25 0,22 0,19 0,16 0,14 0,12 0,11 0,09
10 1,69 1,48 1,31 1,18 1,08 0,99 0,91 0,85 0,79 0,74 0,70 0,66 0,62 0,59 0,53 0,47 0,43 0,39 0,34 0,30 0,26 0,24 0,20 0,17 0,15 0,13 0,12 0,09
GSI > 60 15 1,83 1,60 1,42 1,28 1,17 1,07 0,99 0,92 0,85 0,80 0,75 0,71 0,67 0,64 0,57 0,51 0,47 0,43 0,37 0,32 0,28 0,26 0,21 0,18 0,16 0,14 0,13 0,10
20 1,99 1,74 1,55 1,39 1,26 1,16 1,07 0,99 0,93 0,87 0,82 0,77 0,73 0,70 a/b 0,56 0,51 0,46 0,40 0,35 0,31 0,28 0,23 0,20 0,17 0,15 0,14 0,11
(calculo 70) 25 2,17 1,90 1,69 1,52 1,38 1,27 1,17 1,08 1,01 0,95 0,89 0,84 0,80 0,76 0,68 0,61 0,55 0,51 0,43 0,38 0,34 0,30 0,25 0,22 0,19 0,17 0,15 0,12
30 2,38 2,08 1,85 1,66 1,51 1,39 1,28 1,19 1,11 1,04 0,98 0,92 0,88 0,83 0,74 0,67 0,60 0,55 0,48 0,42 0,37 0,33 0,28 0,24 0,21 0,18 0,17 0,13
35 2,60 2,28 2,02 1,82 1,65 1,52 1,40 1,30 1,21 1,14 1,07 1,01 0,96 0,91 0,81 0,73 0,66 0,61 0,52 0,46 0,40 0,36 0,30 0,26 0,23 0,20 0,18 0,15
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Mining Sc.& Geomechanics Abstracts (34).
Hoek, E., & Brown, E.T. 1980 Underground Excavation in Rock. London- Instit. Min. Metall.
POLITECNICO DI TORINO
Corso :
INDAGINI E CONTROLLI GEOTECNICI
Prof. Otello Del Greco Politecnico di Torino
Tema:
a.a. 1999-2000
INDAGINI E CONTROLLI GEOTECNICI PER IL PROGETTO E
LA COSTRUZIONE DI GALLERIE IN AMBIENTE URBANO
Indice
INTRODUZIONE
Però, si era appunto detto che le gallerie urbane sono poco profonde! Ed
allora ecco qui qualche risposta alla domanda relativa alle peculiarità dei
temi su indagini misure e controlli geotecnici per gallerie urbane: si deve
con assoluta enfasi indagare, misurare e controllare tutto ciò che abbia
qualcosa a che vedere con le deformazioni del terreno intorno allo scavo,
con quelle che si propagano nel sottosuolo e con quelle che raggiungono la
superficie fino a quelle che possono interessare anche le soprastrutture
presenti sulla superficie.
Però allo stesso tempo, il solo aumento della densità (pur sempre limitata
dai costi, dai tempi e dagli ostacoli fisici) dei punti di esplorazione diretta
mediante adeguate terebrazioni del terreno, non sempre è di per sé
sufficiente a sopperire la mancanza di quelle importanti indicazioni che
normalmente derivano da una semplice attenta ed esperta osservazione
della geomorfologia di un territorio naturale vergine.
Indagini geomorfologiche
In quanto agli elementi fisiografici risultanti, essi sono alle volte visibili e
riconoscibili dal semplice occhio umano, più o meno esperto, quando sia
possibile ubicarlo in buona posizione di osservazione, mentre altre volte
sono deducibili dall’analisi e dallo studio di segnali ed indizi precisi. Però
in ogni caso, sono indiscutibilmente più chiaramente visibili ed
interpretabili quando osservati da grandi distanze, come occorre nella
visione aerea diretta o nello studio tridimensionale di coppie di fotografie
aeree in scala opportuna (da 1:1.000 a 1: 100.000).
Nelle prove a carico variabile l’intero tratto in prova deve essere in falda,
nelle prove a carico constante è possibile la misura anche nel caso in cui il
tratto in prova sia fuori falda (prova di dispersione), però l’interpretazione
della prova è notevolmente più complessa.
Si allega una tavola riassuntiva relativa alle ¨Principali prove in sito e loro
applicabilitਠ, mentre è da segnalare che anche nel campo della meccanica
delle rocce la tradizione si è in qualche modo, anche se più di recente,
consolidata in quanto alle tecniche di esplorazione e di caratterizzazione, ed
a tale proposito si allega una sintesi qualificata (Site exploration and
quantification of significant properties of rock mass), anch’essa
accompagnata da una tavola riassuntiva sulle ¨Measuring techniques for in
situ and laboratory tests¨.
Nella già citata tavola riassuntiva delle prove in sito, sono elencate le
principali prove con indicazione della loro applicabilità nei differenti tipi
di terreno, nonché della loro affidabilità nei confronti dei singoli quesiti di
carattere geotecnico, attributi questi da non dover però considerare di
validità assoluta, ma piuttosto di validità relativa ad esperienze specifiche
e pertanto da essere assunti con la dovuta prudenza.
L’esame del contenuto della tavola mostra che la maggior parte delle prove
elencate, che non rappresentano certamente la totalità delle conosciute
possibili od utilizzate, è applicabile a terreni poco cementati e che hanno
una dimensione media dei grani minore di quella della ghiaia fina, giacché
solo poche prove in sito trovano applicabilità in tali terreni e richiedono in
genere un preforo.
Indagini geofisiche
I metodi sismici, in cui possono oggi essere inclusi anche i rilievi con l'uso
delle onde radar, sono sicuramente quelli maggiormente usati e quelli che
nel contempo consentono una più estesa applicabilità.
Questa seconda parte del corso é dedicata ai temi delle misure e dei
controlli geotecnici usuali e necessari nelle fasi del corso d’opera ed,
eventualmente, in quelle di esercizio delle gallerie urbane.
CARICHI Celle
PRESSIONI Celle
Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño Geotécnico de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela
Resumen
Se resumen las recomendaciones de la Asociación Francesa de Trabajos en Subterraneo (AFTES) para el calculo
de las presiones verticales actuantes sobre el soporte de un túnel, basadas en la teoría del ¨sólido de cargas¨ y se
comentan los inconvenientes ligados al uso del criterio de resistencia de Mohr-Coulomb para la solución de
problemas de ingenieria de rocas, debido a las dificultades teóricas y practicas de definir los parametros de
resistencia al corte (c y φ) para los macizos rocosos, generalmete muy heterogeneos. Se presenta la versión
actualizada del criterio de resistencia de Hoek-Brown para macizos rocosos con la estima de sus parametros
basicos (m y s) por medio del indice de calidad geomecanica del macizo (GSI). Basado en la formulación
original de la AFTES y en el nuevo indice (GSI), se propone una formula y correspondiente grafico para el
calculo de la altura del sólido de cargas en túneles poco profundos excavados en rocas y finalmente, se introduce
el concepto de GSI residual, comentando su posible estimacion númerica y su uso práctico.
Introducción
Constituye práctica generalizada el calcular la carga vertical actuante sobre el soporte de los túneles
subsuperficiales, mediante la metodología denominada del “sólido de cargas”, según la cual se evalúa la altura
(Hp) del volumen de terreno suprayacente al techo del túnel que se considera gravite totalmente sobre el soporte,
siendo por lo tanto el peso de tal volumen el responsable directo de la presencia y magnitud de las presiones
verticales actuantes (γHp), con (γ) peso unitario del terreno contenido en el “sólido de cargas” (figura 1).
En realidad tal metodología de cálculo ha sido también aplicada a túneles profundos siguiendo varias
formulaciones (ejemplo Terzaghi 1946 y Protodyaconof 1960), aunque generalmente se admite que es más
oportuno, para estos casos, recurrir al uso de metodologías de análisis y cálculo que toman en cuenta la
redistribución de esfuerzos y deformaciones alrededor de la cavidad, analizando la estabilidad de esta en función
de las características geomecánicas de resistencia y deformación de los terrenos afectados por la excavación (por
ejemplo, el método de las líneas características, tambien denominado de convergencias – confinamientos).
La AFTES (Asociación Francésa de Trabajos en Subterráneo, 1988) propone aplicar la metodología del “sólido
de cargas” solamente hasta tanto la cobertura del túnel sea inferior a 2.5 veces el ancho (b) del “sólido de
cargas” y, en cuanto a la evaluación de la altura (Hp) de tal “sólido de cargas”, propone que esta sea igual a la
cobertura (H) del túnel hasta tanto esta sea inferior al ancho (b) del “sólido de cargas”, luego para coberturas
(b<H<2.5b) intermedias, propone calcular (Hp) en función de las dimensiones de la sección de excavación
(ancho B y altura Ht) y de las características geomecánicas, cohesión (c) y ángulo de fricción (φ), de los terrenos
en que se realiza la excavación.
Esta diferenciación parte de la constatación del hecho que cuando las coberturas son muy limitadas, es
improbable que se desarrolle el fenómeno conocido como “efecto arco” según el cual, debido a la fricción y
consecuente resistencia al corte entre las partículas constituyente el medio suprayacente al túnel y a
consecuencia del inevitable asentamiento del terreno en el techo de la excavación, se produce el
autosostenimiento del terreno suprayacente a una superficie arqueada, cuya forma y distancia del techo de la
excavación varían en función de la geometría del problema, de las características geotécnicas de los terrenos y
del procedimiento constructivo empleado.
Terzaghi (1946) había propuesto no tomar en cuenta la posibilidad de un “efecto arco” hasta coberturas
inferiores a 1.5 veces (B+Ht): una hipótesis esta que por lo general resulta ser algo mas conservadora de la que
luego ha sido propuesta, como se ha comentado antes, por la AFTES.
Hp=H, para coberturas menores al ancho del sólido de cargas (H<b) y, para coberturas intermedias (b<H<2.5 b),
( )
la altura de cargas debe ser la que resulte mayor entre Hp=b y Hp = (b − 2c γ ) 1 − e −2 H tg φ / b / 2 tg φ , para
túneles excavados en suelos y debe ser igual a Hp=α(B+H), para túneles excavados en rocas, siendo (α) un
coeficiente empírico función del ángulo de fricción del macizo rocoso (figura 2) y con b=B+2Ht tg(45-ø/2).
A veces, se sugiere aplicar la fórmula indicada para los suelos, al caso de rocas de muy bajas características
geomecánicas, como por ejemplo los macizos rocosos pertenecientes a la Clase V de la Clasificación
Geomecánica de Bieniawski. Finalmente, para coberturas elevadas (H>2.5b), la fórmula general tiende hacia su
limite superior: Hp=(b-2c/γ)/2tgø, (para ø ≠ 0) y, Hp=H(1-2c/γb), (para ø = 0).
Criterio de Hoek-Brown
Ahora bien, es muy conocida y reconocida la dificultad práctica y conceptual de obtener o estimar y hasta definir
los parámetros de resistencia al corte (c y ø) cuando el medio al que se refieren es un macizo rocoso, por
antonomasia heterogéneo, anisotrópico y discontinuo.
En efectos, con el desarrollarse de la mecánica de rocas se revelaron prontamente los fuertes limite del criterio
de resistencia de Mohr-Coulomb basado en el uso de (c) y (ø), cuando se trató de aplicarlo ya no solo al cálculo
de la resistencia al corte del material rocoso o de planos de discontinuidades definidas, sino al macizo rocoso en
su conjunto, así como resultaba necesario en un gran numero de problemas prácticos en los que el
comportamiento mecánico del macizo no resultaba directamente controlado ni por planos específicos de
discontinuidades ni por la resistencia al corte intrínseca a los materiales rocosos constituyente el macizo, sino
por la resistencia media global del conjunto constituido por los materiales rocosos, las discontinuidades, los
eventuales fino, la geometría relativa de la macroestructura del medio discontinuo, entre otros.
¿Cuales son y como se determinan los parámetros (c) y (ø) del macizo rocoso heterogéneo y discontinuo?
¿Son iguales a los de los materiales rocosos constituyentes el macizo?
¿O son iguales a los de las discontinuidades presentes? (¿A los valores picos, o a los residuales?)
¿O se debe hacer la media entre los parámetros de los diferentes materiales presentes y de las discontinuidades?
¿Pero se hará una media ponderada? (¿y según cual ponderación?)
¿Se determinarán con ensayos en laboratorio o en sitio?
¿Y luego finalmente, como se pasará de los valores de ensayo a los parámetros del macizo, que son en definitiva
los que requiere el ingeniero proyectista?
En este contexto, la introducción del criterio de resistencia de Hoek (1980) para rocas y macizos rocosos, ha
producido un gran salto cualitativo en la ingeniería de rocas, al permitir este desvincularse finalmente del uso
(impuesto por la falta de alternativas prácticas valederas) del criterio de resistencia de Mohr-Coulomb el cual,
habiendo sido rígidamente trasladado de la mecánica de suelos a la mecánica de rocas, obligaba a la adopción de
parámetros de resistencia al corte (c y ø), supuestamente representativos también del nuevo medio: el macizo
rocoso.
El criterio de Hoek-Brown introduce parámetros de resistencia al corte propios, sea del material rocoso (la
resistencia a la compresión uniaxial Co y el parametro de Hoek para la roca intacta mi), sea del macizo rocoso
(mb) y (s) a través del índices GSI (Geological Strengh Index).
Según la versión actual del criterio de resistencia de Hoek-Brown (1997), la formulación general es la siguiente:
⎛ σ
a
⎞
σ 1 = σ 3 + Co⎜ mb 3 + s ⎟
⎝ Co ⎠
Siendo: (σ1 y σ3) los esfuerzos principales máximos y mínimos respectivamente (eventualmente efectivos) al
momento de la rotura; (mb) la constante de Hoek para el macizo rocoso; (s y a) las constantes de Hoek que
dependen de las características geomecánicas del macizo rocoso; y (Co) la resistencia a la compresión uniaxial
del material rocoso.
σ3
Para el material rocoso: (mb = mi); (s = 1); (a = 0.5) y el criterio se transforma: σ 1 = σ 3 + Co mi +1
Co
Para el macizo rocoso (cuando GSI ≥ 25), los parámetros mb, s y a, valen:
Para el macizo rocoso (cuando GSI < 25), los parámetros mb, s y a, valen:
La definición del Geological Strength Index (GSI) para el macizo rocoso, depende de la macroestructura del
macizo rocoso (grado de fracturación) y de las condiciones de las superficies de las discontinuidades, según la
mas reciente definición propuesta por Hoek (1998) reproducida en la figura 3.
Los autores del criterio sugieren, a falta de una apreciación directa en campo y solo para macizos rocosos
caracterizados por un GSI > 25, estimar este a partir del RMR de Bieniawski, depurándolo del factor orientación
de las discontinuidades y asignando 10 al factor agua. Russo (1998), propone estimar el GSI tambien a partir del
indice Q de Barton, depurandolo del factor tensional (SRF) y asignando 1 al parárrmetro agua (Jw), obteniendo
luego: GSI = 9 lg Q´ + 44. .
Claro está que no todos los problemas están resueltos con la sola adopción del criterio de Hoek-Brown. Queda
el problema de la selección del más representativo valor de los parámetros (Co) y (mi) para macizos
heterogéneos; el índice geomecánico (GSI) tiene algo de cualitativo y por lo tanto de subjetivo; la determinación
en laboratorio del parámetro (mi) es dificultosa: para cada material presente, según Hoek y Brown (1997), se
deben realizar por lo menos 5 ensayos triaxiales sobre igual número de muestras del mismo material con
presiones de celda entre 0 y el 50% del valor de Co.
Finalmente, otra dificultad señalada por los autores del criterio, es la que deriva de la todavía difundida, aunque
poco justificada, práctica de emplear el criterio de Mohr-Coulomb y los supuestos parámetros (c y ø) asociados
al macizo rocoso, como consecuencia de la difusión de software especializado que los utiliza.
Un claro ejemplo de la citada practica, relativa al uso del criterio de Mohr-Coulomb para macizos rocosos, lo
constituye la antes descrita metodología AFTES, propuesta para evaluar las cargas sobre el soporte de túneles
poco profundos excavados en rocas.
manteniendo inalterada la formulación del criterio: σ 1 = σ 3 + Co m σ 3 / Co + s , siendo: (σ1 y σ3) los
esfuerzos principales máximos y mínimos respectivamente al momento de la rotura; (m – s y mr – sr) los
parámetros picos y residuales de Hoek para el macizo rocoso y (mi y Co) respectivamente el parámetro de Hoek
para el material rocoso y la resistencia a la compresión uniaxial del material rocoso.
En el gráfico de la figura 6, se representan los parámetros originales de Hoek en función del GSI (en 1994 Hoek
introdujo el Geological Strengh Index y lo sustituyó al RMR en las fórmulas antes indicadas) y puede observarse
que el decaimiento de los parámetros (m y s) cuando se transforman en parámetros residuales (mr y sr), se
acentúa notablemente con el disminuir del valor del GSI, o sea con el disminuir de la calidad geomecánica del
macizo rocoso. En particular para macizos rocosos de baja calidad geomecánica (GSI < 25 – 30), los valores
numéricos de los parámetros residuales decaen abruptamente y probablemente en forma irrealísticamente
exagerada.
Para subsanar esta incongruencia, Hoek y Brown en 1997 reconocen, aunque de manera no explícita, la
inconsistencia del procedimiento originalmente indicado para calcular los parámetros residuales, al introducir el
concepto de un GSI residual (para el macizo rocoso en condiciones de post falla, post rotura, o post
plastificación) e implícitamente sugieren, para el cálculo de los parámetros residuales, utilizar las fórmulas de los
parámetros naturales (m y s) pero sustituyendo al GSI el valor del GSI residual.
Adicionalmente, en el mismo trabajo de 1997, Hoek y Brown por intermedio de tres ejemplos relativos a
macizos rocoso de optima, media y baja calidad, a los cuales asignan valores numéricos para los parámetros
naturales y residuales, permiten deducir los valores del GSI residual en cada caso, resultando una relación no
lineal entre GSIres y GSI presentando, los valores residuales, una caída tanto más acentuada cuanto mejor es la
calidad geomecánica del macizo rocoso natural: el GSIres vale del orden de 2/3 del GSI para macizos rocosos de
buena calidad (GSI > 75), 4/5 para macizos de calidad intermedia y se mantiene en el mismo orden (GSIres ≈
GSI) para macizos rocoso de baja calidad (GSI < 30).
La explicación de este nuevo resultado, debe ser buscada en el comportamiento post falla que presentan los
macizo rocoso de diferente calidad: desde un comportamiento elasto frágil para una calidad optima, a un
comportamiento elasto plástico con ablandamiento para una calidad intermedia, hasta un comportamiento elasto
perfectamente plástico para una calidad pésima.
En el gráfico de la figura 7 se indica el GSIres en función del GSI natural según deducible de los tres ejemplos de
Hoek y Brown (1997) y también se indican las relaciones que valdrían si se consideraran valederas las formulas
originalmente propuestas (1988) para los parámetros residuales (mr y sr): sería necesario asumir valores
irracionalmente negativos para el GSIres, a mayor prueba de la inconsistencia de aquellas fórmulas y de aquellos
valores exageradamente bajos que se obtendrían para los parámetros residuales, especialmente para macizos
rocosos de calidad geomecánica muy pobre. Se incluye en el mismo grafico la relación lineal propuesta por
Russo (1998): GSIres = 0.36GSI.
Finalmente, el gráfico de la figura 8 evidencia la diferencia entre las formulas originales (de mr y sr) y las
actuales, ya que representa los valores naturales y residuales de los parámetros del criterio de Hoek-Brown para
macizos rocosos (1988 y 1997), tomando también en cuenta la ultima formulación propuesta, que indica asumir
(s = 0), para GSI < 25.
En alternativa, se propone a continuación una metodología sencilla que permita estimar las referidas cargas a
partir de la dimensión del túnel y del parámetro (GSI) del macizo rocoso en que se realiza la excavación.
El ancho (b) del sólido de cargas puede teóricamente variar de un mínimo igual al ancho del túnel (para ø = 90°),
hasta un máximo igual a (B+2Ht) para ø = 0°. En la práctica el ángulo de fricción podrá razonablemente variar
alrededor de 35°, entre 60° y 10°, así que (B+2Ht) tg15 <b< (B+2Ht) tg40 con lo cual parece suficientemente
aproximado un valor de b = 2.5 D, siendo D el diámetro equivalente de la sección del túnel. En consecuencia,
los límites de cobertura (H) hasta los cuales, respectivamente, la altura (Hp) es igual a la cobertura y el método
del sólido de carga es aplicable, resultan ser 2.5 D y 6.25 D.
Queda por lo tanto solo por estimar la altura (Hp) del sólido de cargas para coberturas (2.5D<H<6.25D).
Es interesante a este propósito observar que el fenómeno del efecto arco se acentúa, además que con la calidad
geomecánica del macizo rocoso (GSI), también con el aumento de las presiones horizontales de confinamiento
dentro del terreno interesado y estas presiones, por intermedio del coeficiente de empuje lateral, son a su vez
proporcionales a las presiones verticales y por lo tanto en primera aproximación a la misma cobertura, o a la
relación (H/D) entre cobertura y diámetro equivalente de la sección de la excavación, para así al mismo tiempo
tomar en cuenta que el desarrollo del efecto arco se facilita al disminuir el ancho y la altura de la excavación.
En este mismo orden de ideas puede observarse también que el limite superior de la cobertura (H) para la
aplicabilidad del método del sólido de cargas, debería igualmente disminuir con el aumentar de la calidad
geomecánica (GSI) del macizo rocoso, con lo cual en efectos (así como se comentó antes) también disminuye el
ancho del sólido de cargas (b).
Tomando en cuenta todas las consideraciones expuestas, se ha elaborado el diagrama de la figura 4 en el que se
propone la forma empírica de calcular la altura (Hp) del sólido de cargas en función del GSI, del diámetro
equivalente del túnel (D) y de la cobertura efectiva (H), para túneles excavados en roca.
Para la elaboración de este diagrama, se ha hecho referencia, entre otros, a la formulación original de AFTES y a
la correlación propuesta por Hoek y Brown (1997) entre el ángulo de fricción global y cohesión global de un
macizo rocoso y la calidad geomecánica del mismo macizo rocoso (GSI) y del correspondiente material rocoso
(mi y Co) dominante (figura 5), obteniéndose finalmente mediante simulación la fórmula con la cual se ha
50 − GSI ⎞
exp⎛⎜
6.25
construido el diagrama propuesto: β= ⎟
H/D ⎝ 25 ⎠
A manera de complemento, resulta interesante señalar que probablemente los valores del GSI que deben
utilizarse para el cálculo propuesto, no necesariamente deberán ser los valores correspondientes al macizo rocoso
natural sino los valores (más bajos) correspondientes al macizo rocoso ya afectado (disturbado) por la
excavación. Posiblemente un criterio aceptable será el de considerar los valores del GSI natural para calcular las
cargas sobre el soporte a corto plazo, y luego considerar los valores del GSI residual para calcular las cargas
sobre el revestimiento a largo plazo.
En cuanto a como sea posible estimar los valores numéricos del GSI residual, pueden hacerse las
consideraciones que siguen:
En la actualización del criterio de rotura para macizos rocosos del 1988, Hoek y Brown presentaron las
siguientes fórmulas empíricas para el cálculo de los parámetros picos y residuales (m – s – mr – sr) en función de
la calidad del macizo rocoso (RMR):
Bibliografía
Terzaghi K. 1946. Rock defects and loads on tunnel supports. Rock tunneling with steel suppor Proctor & Withe.
Hoek E. and Brown E.T. 1980. Underground excavations in rock. I.M.M. London
Hoek E. and Brown E.T. 1997. Practical estimates of rock mass strength. Int. J. Rock Mech. Min. Sci. 34(8).
Hoek E. 1998. Putting numbers to geology - An engineer´s viewpoint. Quarterly J. Eng. Geol.
Russo, G., Kalamaras, G.S. and Grasso P. 1998. Geomechanical Classes, behaviour categories and technical
. classes for an underground proyect. Gallerie e grandi opere sotterranee. March, N.54.
Hoek E. and Brown E.T. 1988.The H & B failure criterion – a 1988 update. 15th Can. Rock Mech. Simp .Toronto.
Hoek E. 1994. Strenght of rock and rock masses. ISRM News Journal, 2(2).
GEOMECANICA DE LOS TUNELES: UNA VISION PRAGMATICA
Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño Geotécnico de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela
Resumen
Se introduce el concepto de clase de comportamiento de una excavación y se define cada una de las siete
posibles clases que pueden ser encontradas. Se identifican los elementos discriminatorios de cada clase (los
factores de seguridad del frente y de la cavidad), luego los otros elementos asociados a cada clase y finalmente,
las intervenciones de estabilización normalmente necesarias para cada caso. Se señala como la clase de
comportamiento de una excavación depende, en primera aproximación, de las características geomecánicas de
los materiales rocosos constituyentes el macizo (la resistencia a compresión uniaxial), de la macroestructura del
macizo (el Geological Strenght Index) y del estado de solicitaciones naturales preexistentes a la excavación (la
cobertura). Se propone una formulación aproximada y sencilla para prever, a nivel de proyecto, la clase de
comportamiento de la excavación justamente en función de cobertura, compresión uniaxial del material rocoso y
geomecánica del macizo y finalmente, se comenta como verificar durante la construcción mediante el monitoreo,
la clase real de comportamiento de la excavación.
Introducción
La ingeniería de túneles, a lo largo de su relativamente corta evolución (quizás el año de nacimiento más
acertado para la "moderna" ingeniería de túneles es el 1946 en coincidencia con la presentación de la
Clasificación de Terzaghi, contenida en el trabajo "Rock defects and loads on tunnel supports", publicado en el
libro "Rock tunneling with steel supports by Proctor and Withe. Ohio"), ha reservado a sus adeptos una larga
serie de entusiasmos cada vez motivados por nuevas teorías, nuevas herramientas de calculo, nuevas
metodologias, nuevas concepciones, todas casi siempre presentadas o asumidas como finalmente exactas,
finalmente poderosas, finalmente reveladoras e interpretes fieles del real comportamiento de las excavaciones
subterráneas y de las leyes físicas y matemáticas que lo controlan.
Pero, puntualmente, a cada fuerte entusiasmo ha seguido una mas o menos fuerte frustración, motivada por la
constatación de las equivocaciones, las inexactitudes, las parcialidades y, cuanto menos, de los límites de cada
teoría, herramienta o metodología de análisis y calculo, propuesta.
Así ha ocurrido con la teoría del efecto arco de Terzaghi, con los métodos basados sobre el uso de los índices
geomecánicos RMR, RSR, Q, con la técnica de los elementos finitos, con las formulaciones analíticas y
numéricas de las líneas características, con los análisis gráficos y analíticos de estabilidad geoestructural, etc.
Claro está que cada vez han resultado contribuciones importantes y a veces trascendentales en el camino del
entendimiento de complejo fenómeno de la geoestática de las excavaciones subterráneas y del aún más complejo
fenómeno de la interacción terreno-soporte y, gracias a tales contribuciones, hoy en día el panorama se revela,
aún que con toda su gran complejidad, ciertamente más claro y más cercano a la probable realidad, de lo que se
presentaba hace unas pocas décadas.
Pero la frustración se mantiene si esta se asocia a la imposibilidad de disponer de una efectiva teoría y
metodología de diseño que sean ampliamente aceptadas y generalmente aplicables, ya que se debe reconocer que
son tan grandes los limites de cada formulación propuesta que obligan, una vez más, a recurrir finalmente al
análisis observacional del real comportamiento de la excavación en cada caso específico, como la forma
finalmente más adecuada de optimizar el diseño y la construcción de las obras subterráneas.
Renunciando en esta ocasión a enumerar y comentar los suficientemente conocidos y reconocidos limites
prácticos y teóricos del método de los elementos finitos, de las líneas características, de los índices de
clasificación RMR, RSR, Q, etc., dentro del orden de ideas hasta aquí expuesto, a continuación se presenta y
amplia el concepto de clase de comportamiento de la excavación, como base insustituible y suficientemente
pragmática en el proceso de análisis y diseño optimo de una excavación subterránea.
Vale quizás la pena solamente comentar como sea, por ejemplo, igualmente ilusorio y limitante el pretender
analizar y diseñar un túnel basado en el solo uso de índices de calidad que, como por ejemplo el RMR de
Bieniawski, no hacen referencia alguna a los aspectos tensionales y deformacionales del problema reduciendo
todo a una caracterización física del medio en que se excavará, así como sea igualmente ilusorio y equivocado el
pretender modelar fielmente con métodos de cálculo sofisticadísimos, como por ejemplo el método de los
elementos finitos, la compleja naturaleza geológica de los terrenos y la compleja interacción terreno-estructuras,
ligada además esta última, íntimamente al proceso constructivo.
El estado de solicitación natural, en primera aproximación, puede (a falta de elementos adicionales como por
ejemplo mediciones) asociarse directamente con la profundidad o cobertura (H) de la excavación y la
geomecánica del macizo rocoso puede, también con una cierta aproximación, asociarse por un lado con la
resistencia de los materiales rocosos dominantes (σci) y con el módulo de deformación del macizo (Em) y por el
otro lado con la macro estructura del macizo (fracturas, alteraciones, anisotropías, morfologías de las superficies
de las discontinuidades, entre otros); para identificar numéricamente esta geomecánica del macizo rocoso, se
pueden usar diferentes índices de calidad geomecánica, como son por ejemplo: RQD, RMR, RSR, Q y GSI,
entre otros.
El GSI (Geological Strenght Index), introducido por Hoek en 1994, ciertamente es el índice mas adecuado para
caracterizar geomecanicamente un macizo rocoso con miras a estimar sus propiedades geotecnicas de resistencia
y deformabilidad. En tabla gráfica se presenta la versión mas actualizada propuesta (Hoek, 1998) para la
definición del GSI y a continuación también se propone un conjunto de formulas empíricas y gráficos relativos,
que permiten obtener las principales características geomecánicas del macizo rocoso, a partir del GSI y de las
dos características básicas del material rocoso (la roca intacta): su resistencia a la compresión uniaxial (σci) y su
parámetro del criterio de resistencia de Hoek y Brown (mi)complementados, cuando disponible, por su modulo
de deformación (E).
Se trata de formulas deducidas interpretando y completando las indicaciones originales (Hoek y Brown, 1997),
que permiten obtener una estima inicial aunque aproximada, de las características de resistencia (ángulo de
fricción, cohesión y compresión uniaxial) y de deformabilidad (módulo de deformación longitudinal) para el
macizo rocoso: ϕ - c - σcm - Em:
c = σci (0.0058+ 0.0004 mi)e GSI (0.0455 - 0.007 Ln mi) o, c = σci 0.0013 e 0.026 GSI
0,35
0,30 1.5
0,25
1.0
0,20
c/Co 0.5
0,15
0,10
0.0
0,05
-0.5
0,00
GSI 0 20 40 60 80 100
0 20 40 60 80 100 GSI
Modulo del macizo (Em) en Kg/cm2 Vs GSI y Co Modulo del macizo rocozo Vs GSI y Modulo del material
1000000 1,00
Co =1000
Em/ E
900000 0,90
800000 0,80
700000 0,70
600000 0,60
500000
0,50
0,40
400000
300000 0,30
0,20
200000
Co =50 0,10
100000
0
0,00
0 20 40 60 80 GSI 100
20 30 40 50 60 70 80 GSI 90
Definición de las clases de comportamiento
Las posibles clases de comportamiento de la excavación, pueden para fines prácticos resumirse en las siguientes
7 (Russo et Al., 1998):
Clases de Comportamiento a y b:
En las clases de comportamiento a y b la resistencia intrínseca del macizo rocoso permite a este de soportar,
sea en el frente de excavación sea a distancia de este sobre el contorno de la cavidad, las solicitaciones que
se desarrollan como consecuencia de la abertura de la cavidad misma.
La relación de movilización entre resistencia y solicitaciones es por lo tanto siempre mayor de 1; las
deformaciones permanecen en campo elástico o casi elástico y son por lo general de modesto alcance. Los
eventuales fenómenos de inestabilidad, están conectados a cinematismos gravitacionales de bloques
lapídeos: dichas inestabilidades son leves en la clase a, que se puede referir a un macizo rocoso continuo en
relación a las dimensiones de la cavidad, y son más marcadas en la clase b, que se puede referir a un macizo
rocoso discontinuo y por lo tanto, mas favorable a la formación de cuñas y bloques.
Clase de Comportamiento c:
El estado tensional que se desarrolla en la zona del frente como consecuencia de la abertura de la excavación
puede al limite aproximarse a la resistencia del macizo rocoso (FS>≈1 o FS≈1) y por lo tanto, pueden surgir
deformaciones limitadas en campo elástoplastico, que producen condiciones de incipiente inestabilidad. Los
gradientes deformativos del frente resultan sin embargo bajos y la deformación radial (relación entre el
desplazamiento radial y el radio de la galería) ya inevitable al frente, resulta muy contenida (por lo general
menor que 0,5%).
Sobre el contorno de la cavidad, a cierta distancia del frente, las solicitaciones inducidas superan la
resistencia del macizo rocoso (FS<1). Se forma consecuentemente, más allá del perfil de excavación, una
franja de roca plástificada, de extensión menor de un radio del túnel, mientras al mismo tiempo se van
manifestando convergencias significativas hasta la obtención teórica de una nueva condición de equilibrio.
Las intervenciones de estabilización son generalmente de tipo conservativo basadas en técnicas de contraste
pasivo, dirigidas o sea a evitar el completo deconfinamiento del macizo rocoso en el contorno de la cavidad
y entonces su descompresión hasta mucho mas allá del mismo contorno.
Tal intento se consigue mediante la puesta en obra de un sistema compuesto por pernos o costillas metálicas
livianas y concreto proyectado, capaz de contrastar con adecuado margen de seguridad las cargas radiales
calculadas para el equilibrio.
Clase de Comportamiento d:
En la clase d, las solicitaciones actuantes en la zona del frente resultan tales de superar seguramente la
resistencia del macizo rocoso (FS<1). La roca en el frente está por lo tanto en estado plástico, pero debido
al moderado desequilibrio tensional y/o debido a particulares propiedades del macizo, las deformaciones se
desarrollan lentamente en relación a las normales velocidades de avance de la excavación y no se producen
CLASES DE COMPORTAMIENTO Y ESTABILIZACIÓN DE LA EXCAVACIÓN
2
FSf: Factor de Seguridad al frente = f (H,Co,GSI) = FSf = 0.3 + 80(Co H ) exp[(GSI − 100 ) 14 ] + 600 (Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]
FSc: Factor de Seguridad en la cavidad = f (H,Co,GSI) = FSc = 25(Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]
H es la cobertura en metros - Ro es el radio equivalente del túnel - Rp es el radio plástico - Co es la compresión uniaxial en MPa
δo es la deformación radial al frente (como % del radio del túnel) y el principal elemento definitoriode la clase de
comportamiento
derrumbes del frente. La deformación radial en el frente resulta, como orden de magnitud, entre 0,5 y 1%
del radio del túnel (Ro).
Debido al producirse ya en el mismo frente de deformaciones plásticas, las condiciones de la cavidad lejos
del frente, resultan más críticas que las de la clase anterior y la franja plástica se desarrolla en sentido radial
en una extensión superior al radio del túnel (Rp=2-4 Ro).
En efectos, es muy probable que las acciones de estabilización puedan concretizarse con la aplicación de
una adecuada estructura de contraste, constituida por costillas y concreto proyectado, suficientemente
pesada para soportar las cargas de equilibrio, eventualmente complementada con una armadura del frente
mediante elementos de vidrioresina con el objeto de rigidizarlo lo suficiente para permitir un equilibrio
temporal de la cavidad hasta tanto, a distancia de 0.5 a 1.0 Ro, entre a actuar el soporte primario, después de
haberse desarrollado una limitada y por lo tanto aun beneficiosa convergencia de la cavidad.
Para las condiciones más críticas, dentro de esta clase de comportamiento “d”, la consolidación del frente
mediante elementos de vidrioresina se podrá extender en el inmediato estrados del perímetro de la
excavación, mediante la colocación de una serie de elementos de vidrioresina periféricos y algo inclinados
respecto al eje del túnel para de tal manera afectar, con la acción mecánica de armadura consolidante, una
corona de roca inmediatamente externa al perímetro de excavación, contribuyendo de tal forma a limitar la
extensión del radio de plastificación de la roca alrededor de la excavación y en consecuencia limitar las
cargas finales de equilibrio sobre el soporte primario.
Clase de Comportamiento e:
La clase de comportamiento e, se diferencia de la precedente por una ulterior acentuación de los fenómenos
deformativos de la cavidad, sea al frente sea a distancia del mismo. En la zona del frente el desequilibrio
tensional es tal de producir altos gradientes deformativos, resultando críticas las condiciones de estabilidad
del frente para las normales velocidades de avance. La deformación inevitable en el frente por lo general es
superior al 1%. Más allá del contorno de la cavidad, la franja plástica resulta muy extendida (Rp/Ro>>4) y
la convergencia radial muy acentuada.
Para contener el desarrollo de la plastificación, sea más allá del frente de la excavación, y sea en sentido
radial, es muy útil una intervención mejorativa de consolidación preventiva del núcleo con elementos
resistentes de vidrioresina conectados al macizo rocoso mediante inyecciones de mezclas de cemento,
previamente a la instalación de un soporte primario muy pesado eventualmente integrado con la aplicación
de elementos radiales de recalificación del macizo rocoso cuya densidad y longitud dependerán
esencialmente del comportamiento deformacional del macizo rocoso alrededor de la excavación. Tales
elementos radiales podrán también ser constituidos por vidrioresina, o podrán ser guayas o pernos
estructuralmente equivalentes, dependiendo de la factibilidad práctica de su construcción, en relación con la
densidad y longitud que resulten necesarias.
Finalmente, para los eventuales casos en que a pesar de las intervenciones indicadas, no se llegue a
estabilizar la cavidad satisfactoriamente, se deberá realizar, después de la consolidación del frente y antes de
la colocación del soporte primario, una recalificación radial de la roca en las inmediatas cercanías del frente
de excavación, con el objeto de limitar a las magnitudes máximas admisibles, las cargas de equilibrio sobre
el soporte de costillas y concreto proyectado el cual, en tales circunstancias, se deberá colocar a una
distancia del frente suficiente para permitir la necesaria descarga controlada de las tensiones naturales dentro
de la roca previamente recalificada.
FÓRMULAS APROXIMADAS DE LOS ELEMENTOS DISCRIMINATORIOS DE LAS CLASES DE COMPORTAMIENTO DE LA
FS = S1 S 3 = Pc + mCoPc + sCo 2 St
( )
St = Esfuerzo medio en las paredes de excavación
Pc = Pr esión de confinamiento en las paredes de excavación
C 0 = resistencia a la compreción del material ro cos o
St = 1.6 P0 ; Pc = 0.5 P0 en el frente ; Pc = 0 en lacavidad
P0 = Pr esión geoestática natural ( 2.5 H)
H = cobertura de la excavación
FSf = 1.25 H + mCo1.25 H + sCo 2 4 H
( )
FSc = Co s 4 H
FSf = 0.3 + 0.08m(Co/H) + 0.06 s(Co/H) 2
FSc = 0.25 s (Co H )
Asumiendo H en m y Co en MPa y con mi 10
m = 10 exp[(GSI-100) 14] s = exp[(GSI-100) 6]
2
FSf = 0.3 + 80(Co H ) exp[(GSI − 100 ) 14 ] + 600 (Co H ) exp[(GSI − 100 ) / 6]
La clase de comportamiento f, se distingue por una inestabilidad a corto plazo del frente y con derrumbes
inmediatos en el mismo, como consecuencia de las operaciones de avance.
Tal comportamiento es, por ejemplo, típico de los terrenos incoherentes, de macizos rocosos cataclasados,
como en las zonas de fallas, o en presencia de fuertes gradientes hidráulicos, o de todos modos en los casos
en donde desequilibrios tensionales elevadísimos determinan el derrumbe inmediato del frente al momento
de la abertura de la cavidad.
En el caso de cruce de fallas o en los tramos que de todos modos se caractericen por una inestabilidad a
corto plazo del frente con condiciones de colapso inmediato, se evaluará en función de las características
geoestructurales y hidrogeológicas, la necesidad de intervenciones de preconfinamiento, presoporte o de
mejoramiento en avance, o eventualmente una oportuna combinación de dichos métodos. Debido a la
reducida capacidad portante de los terrenos, el sistema de contraste de primera fase contemplará además
adecuadas soluciones técnicas complementarias (por ejemplo, costillas con apoyo aumentado, tratamiento
mejorativo del terreno de fundación de las costillas, arco invertido provisional, etc.).
Ahora bien, aunque tanto la necesidad así como la definición y tipología de las intervenciones de consolidación
de la roca se podrán detallar solamente en fase constructiva mediante la atenta observación y constante
monitoreo del comportamiento efectivo de la excavación, pueden preliminarmente introducirse algunas
herramientas de análisis aproximado, con el objetivo de predecir el comportamiento de los posibles escenarios
futuros en función de los iniciales conocimientos e inferencias sobre la geomecánica de las excavaciones.
En este orden de ideas es necesario identificar, para cada una de las clases de comportamiento de la excavación
previamente definidas (de “a” hasta “f”), aquellos elementos que puedan resultar suficientemente
“discriminatorios” de las diferentes situaciones, aunque también será igualmente útil identificar para cada clase,
aquellos elementos que pueden considerarse como “asociados” aunque no discriminatorios por sí mismos.
Naturalmente el cuadro se deberá completar con la identificación de las posibles medidas de soporte y
consolidación a tomar para cada clase.
Partiendo de la definición de cada una de las clases de comportamiento de la excavación, puede observarse que
los principales elementos “caracterizantes” en cada caso, son la estabilidad del frente y la estabilidad de la
cavidad. Estos elementos definitorios a su vez dependen de la compleja interacción entre varias componentes,
principalmente: el estado de solicitaciones naturales (cobertura en primera aproximación), la competencia
mecánica de los materiales constituyentes el macizo rocoso (en primera aproximación la resistencia a la
compresión uniaxial) y la macroestructura del macizo rocoso (anisotropía, fracturación, plegamiento, alteración,
etc.) para cuantificar la cual, en primera aproximación, pueden utilizarse los diferentes índices de calidad
propuestos tales como por ejemplo, RQD, RMR, RSR, Q, GSI, etc.
Una vez definidos los dos factores de seguridad, respectivamente relativos a la estabilidad en proximidad del
frente de excavación y a la estabilidad de la cavidad de la excavación a cierta distancia del frente (FSf y FSc), se
propone utilizar la combinación de estos factores de seguridad cuales elementos “discriminatorios” de las
diferentes clases de comportamiento de la excavación, según tales valores resulten mayores próximos iguales o
menores a 1, como se indica detalladamente en el cuadro anexo.
Este cuadro resumen sintetiza, por un lado la misma definición de las clases de comportamiento de la excavación
y luego, los correspondientes elementos “discriminatorios” y elementos “asociados” en forma de rangos,
incluyendo finalmente de manera muy esquemática, indicaciones sobre los posibles soportes y las posibles
eventuales intervenciones de consolidación a utilizar en cada clase.
Conclusiones
En efectos el procedimiento ilustrado permite, de una manera simple aunque aproximada, prever en fase de
proyecto las clases de comportamiento a esperar así como las probables intervenciones de estabilización
necesarias y luego, durante la construcción, permite evaluar mediante el adecuado y necesario monitoreo de la
obra (deformaciones en el frente y radialmente, en el perímetro y mas allá del contorno de la excavación) la clase
de comportamiento real.
Es importante observar que, así como ilustra la tabla gráfica, para una misma calidad geomecánica del macizo
rocoso (GSI), es posible que la excavación tenga un comportamiento muy diferente en cuanto a su estabilidad,
dependiendo bien sea de la resistencia (σci) de los materiales rocosos presentes, bien sea del estado de
solicitaciones preexistente en el macizo rocoso a nivel de la excavación (Po o mas simplisticamente H).
Con lo anterior se quiere recalcar la no necesariamente directa y unívoca dependencia, muchas veces
equivocadamente supuesta, entre la calidad geomecánica del macizo rocoso (por ejemplo su RMR) y el
comportamiento de la excavación, muchos menos si se tratara de la relación inversa igualmente a veces
(incorrectamente) ventilada: calidad geomecánica del macizo rocoso (RMR) a partir de la observación del
comportamiento de la excavación.
Bibliografía
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.
UMBRELLA ARCH : EN EL FERROCARRIL CARACAS-CUA UN MÉTODO
CONSTRUCTIVO PARA TÚNELES EN TERRENOS DIFÍCILES BASADO
EN LA VERSIÓN MODERNA DE LA TÉCNICA DEL ¨ MARCHAVANTI ¨
Gianfranco Perri Ingeniero Consultor, Profesor de “Diseño Geotécnico de Túneles” en la Universidad Central de Venezuela
Resumen
Después de una breve introducción histórica y cronológica sobre la técnica del Umbrela Arch y su precursor, el
Marchavanti minero, se describe en términos generales esta moderna técnica de presoporte y preconsolidación
de los terrenos, utilizada para la excavación mecanizada de túneles en condiciones geotécnicas difíciles y
peligrosas. Luego, se reportan los datos globales y generales relativos a los 20 túneles en construcción para los
40 Km de línea férrea Caracas-Cúa y se presentan los esquemas básicos de las intervenciones consolidantes que,
mediante el uso del arco troncocónico de micropilotes y de los elementos en vidrioresina de armadura de los
terrenos, han sido hasta ahora exitosamente utilizadas en la excavación de los túneles de doble vía del ferrocarril
Caracas-Cúa.
Introducción
El "Arte", dentro de la Ingeniería de Túneles, ha ocupado siempre un lugar predominante: desde los orígenes
cuando todo era "Arte", hasta los tiempos más modernos en los que la computación y el automatismo más
sofisticado aún no han permitido prescindir de una amplia dosis de "Arte" en la adopción de nuevas tecnologías
y metodologías para la construcción de las grandes obras subterráneas.
Es así que, dentro del marco descrito, en la construcción de túneles se proponen constantemente soluciones más
o menos novedosas, basadas sobre el empirismo y la experiencia en unos casos o sobre la simple evolución de
antiguas técnicas en otros, para que sea siempre la práctica a verificar sus cualidades y defectos y, solamente
entonces por lo general, es cuando intervienen la "Ciencia" y las "Teorías" a analizar o corroborar y, (esto es
cierto), generalmente optimizar el fruto del "Arte", elevándolo a las categorías de "Técnica" y "Ciencia".
Ha sido dentro de este continuo proceso de innovación tecnológica que, desde hace algunos años (algo más que
una veintena) se ha venido experimentando (esencialmente en Italia) en la construcción de túneles de grandes
diámetros en terrenos especialmente difíciles en condiciones críticas en relación con la estabilidad de la
excavación, una técnica de preconsolidación o de conformación de un presostenimiento del terreno adyacente a
la excavación, que bien se puede definir como la técnica de un moderno "marchavanti" (del término italiano
"marciare avanti": marchar adelante), toda vez que resulta natural y casi inevitable la asociación de ideas con
aquella técnica minera que fue clásica y tradicional en el arte tunelero de todo el mundo, que consiste en hacer
preceder el frente la excavación en terrenos especialmente inestables, por la hinca en el perímetro del techo, de
una serie de elementos generalmente metálicos planos, puntiagudos, pseudo paralelos y adyacentes entre sí, hasta
formar un arco dentro del terreno del núcleo próximo a excavar (figura 1, Desimón 1939).
Claro está que todo aquello ocurría en la excavación de túneles de pequeñas secciones y en ciclos de avance
limitados a pocas cantidades de metros, en una operación extremadamente lenta y dificultosa, prácticamente
manual, que, sin embargo, permitió en innumerables ocasiones superar situaciones críticas en extremo.
En contraste, la técnica actual que en inglés se ha dado por llamar "Umbrella Arch", (arco protector), se
caracteriza por su aplicación en túneles de gran diámetro y por permitir la excavación semimecanizada casi a
sección completa y sobre tramos de avance que pueden alcanzar hasta la docena de metros.
Lo anterior se logra mediante el uso de elementos, generalmente tubulares metálicos, que se ponen en obra en
fase de avance, más allá del estrados de la excavación, introduciéndolos dentro de perforaciones especialmente
ejecutadas con gran longitud y precisa orientación, integrándose, además, tal operación con inyecciones de
mezclas cementantes que rellenan los vacíos de las perforaciones y que, siguiendo distintas variantes
tecnológicas, penetran el terreno consolidándolo a lo largo y ancho del "arco protector" así conformado (fig. 2).
Esta técnica, en los últimos años, ha dado lugar a un gran número de aplicaciones con constantes mejoras en su
ejecución a consecuencia bien sea de los progresos tecnológicos alcanzados sobre las máquinas perforadoras y
sobre las metodología de inyecciones, bien sea de la experiencia acumulada hasta alcanzar la actual sistemática
aplicación en condiciones geológicas y geotécnicas muy diferentes entre sí: desde las excavaciones en terrenos
granulares de naturaleza aluvial, en depósitos de origen glacial y en detritos de falda con grandes bloques
(coluviones), hasta las excavaciones en macizos rocosos especialmente fracturados.
El método del arco protector, ha sido utilizado desde la segunda mitad de los años 70 como técnica de
excavación para túneles en condiciones difíciles, muy a menudo en áreas urbanas.
La más antigua referencia bibliográfica encontrada que relata una técnica constructiva bastante próxima a la del
arco protector, es de Fasoli y Pastore (1976) quienes describen la ejecución, realizada en 1975, de un refuerzo en
fase de excavación para atravesar un corto sector crítico del túnel del "Bricco" sobre la autopista Torino-Savona.
El refuerzo del arco de bóveda fue logrado ejecutando desde ambos lados del tramo problemático, perforaciones
subhorizontales, algo inclinadas hacia el estrados de la bóveda, dentro de las cuales se introdujeron tubos que
luego fueron cementados con carato.
Del mismo año es la segunda referencia, Piepoli (1976), en que se describe la construcción del túnel ferroviario
"San Bernardino", sobre la ruta Génova-Ventimiglia, siempre en Italia.
En el Simposio Internacional de Túneles que se llevó a cabo en Tokio, Jorge G.R. y Mouxaux (1978), haciendo
referencia a las técnicas de prevención de accidentes por inestabilidad del techo de las excavaciones en túneles
que se encontraban en fases constructivas durante 1978, describieron el método en los siguientes términos,
generales pero muy ejemplificativos:
“Tubes chosen to withstand the vertical loads imposed by the weight of the earth and buildings are driven
horizontally in one or more rows. They are driven 20 to 30 meters into the soil (beyond these values, allowable
deflections might be exceeded). The tubes are driven in short lengths by rotation and lubricated by betonite-
cement slurry that, one set, anchors them in the ground. In certain cases, valves are placed at regular intervals
along the tubes for later grouting of the surrounding ground”.
Barisone y otros (1982), aseguran que en Italia hasta 1982 había habido quince túneles en la construcción de los
cuales se había usado más o menos extendidamente la técnica del arco protector, y en su trabajo describen con
detalle siete de estos quince casos, tres de los cuales relativos a obras en ejecución en 1982 y los otros relativos a
obras ejecutadas en años anteriores.
Este último trabajo, que describe la utilización bajo distintos principios de la técnica del "jet grouting" en las
obras subterráneas, refiere del túnel ferrocarrilero "Campiolo" de doble vía entre Tarvisio y Udine, como primer
ejemplo de una importante aplicación de la técnica del arco protector ejecutado mediante "jet grouting" en 1983.
En Suramérica, se conoce de experiencias en el uso del arco protector con "jet grouting" en Brasil, como se
relata en el trabajo de Dugnani y otros (1989), presentado en el XII Congreso Internacional de Mecánica de
Suelo e Ingeniería de Fundaciones realizado en Río de Janeiro.
Sucesivamente, en el año de 1991, en Milán se llevó a cabo un encuentro técnico científico internacional, del 18
al 20 de marzo, sobre la Consolidación de Suelos y Rocas en la Realización de Obras Subterráneas,
presentándose un total de siete trabajos relativos a obras subterráneas ejecutadas con el método del arco protector
en "jet grouting" armado: Bertoli y otros - Biagi y otros - Bonasso y otros - Colombo y otros - Focacci y otros -
Paviani y otros y Carrieri y otros.
Este último trabajo hace un breve recuento sobre diez años de experiencias en el uso del método del arco
protector al estilo "marchavanti" e incluye una tabla (figura 3) resumen de diez ejemplos de túneles excavados
con el método del "Umbrella Arch". Se indican para cada túnel, el tipo de roca, la longitud total de la
intervención, el año de ejecución, datos relativos a las perforaciones (diámetro longitud y solape), a los tubos
(diámetro y espesor) y al número de aquellos usados en cada arco, finalmente el tiempo promedio de ejecución
de cada arco y la referencia bibliográfica correspondiente a cada caso.
La vía férrea en construcción entre Caracas y Cúa tiene una longitud de aproximadamente 40 Km y su desarrollo
(figura 4) prevé la excavación de un total de 20 túneles de doble vía en forma de herradura con radio interno neto
de aproximadamente 5 m y arco de solera con radio de aproximadamente 8 m.
Los 20 túneles poseen longitudes y coberturas distintas, desde los valores máximos correspondientes al túnel
Tazón (el primero desde Caracas) con casi 7 Km de largo y casi 600 m de máxima cobertura, hasta el túnel “0”
(el segundo desde Caracas) con 55 m de longitud y menos de 5 m de cobertura máxima.
Todos los túneles, con excepción de los últimos dos (llegando a Cúa) que son el Pitahaya y el Mume, están
ubicados en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo conforman rocas metamórficas que incluyen principalmente
esquistos y filitas y en menor proporción cuarcitas y mármoles.
Los esquistos son cuarzo-micáceos y grafitosos calcáreos y no, las filitas son cuarzo-grafitosas y a veces cuarzo-
sericíticas, las cuarcitas son micáceas y los mármoles son laminados.
Las condiciones físicas de los macizos rocosos van de roca muy meteorizada o moderadamente meteorizada en
correspondencia de las coberturas menores (hasta 30 – 100 m) a roca poco meteorizada o fresca bajo las
coberturas superiores a los 100 m, dependiendo también del litotipo dominante. Los macizos se encuentran
siempre fracturados y muy plegados, con frecuente presencia de planos de fallas acompañados a veces con
brechas de algunos (2-3) metros de espesor.
Los túneles Pitahaya y Mume, de aproximadamente 500 m y 200 m de longitud respectivamente y coberturas
máximas del orden de los 50 m, se ubican entre Charallave y Cúa, en un ambiente geológico cuyo subsuelo lo
conforman los esquistos arcillo-arenosos de la Formación Tuy con horizontes limo-gravosos y niveles de arcilla
con moderado potencial expansivo.
La metodología de excavación empleada en todos los túneles es de tipo convencional, utilizándose los martillos
demoledores hasta tanto la resistencia a la compresión uniaxial de las rocas no supera limites del orden de los
300 Kg/cm² y luego haciendo recurso a las voladuras de las rocas. El soporte primario está constituido por
costillas metálicas IPN300, IPN200 e IPN140, colocadas aisladamente o en pares, separadas de un mínimo de
0.60 m a un máximo de 1.75 m y siempre integradas a una capa de concreto proyectado de espesor variable entre
10 y 30 cm, el todo dependiendo de la clase de comportamiento de la excavación.
Para las clases de comportamiento más criticas en relación con la estabilidad, la excavación procede a sección
parcial en calota, con ancho total (aprox. 11 m) y alto de aprox. 6.5 m, haciendo recurso al presoporte
constituido por el arco troncocónico de micropilotes, eventualmente integrado con elementos (micropilotes)
longitudinales de vidrioresina en el núcleo a excavar y micropilotes laterales al pie del arco de las costillas de
media sección.
- Los elementos longitudinales de vidrioresina de 12 m de longitud, se colocan con separación entre sí que va
de un mínimo (cuando necesario) de 1 m hasta un máximo de 2 m, en función de la presión de estabilización
requerida en el frente.
Finalmente cada ciclo de avance, con sección de calota variable para garantizar en cada caso el contacto directo
entre el arco de costillas y el arco troncocónico de los micropilotes, se extiende por 8 m antes de iniciar con un
nuevo ciclo, manteniendo de tal forma en toda sección de frente, un presoporte y una preconsolidación que
afectan un mínimo de 4 metros (12m menos 8m) de longitud por excavar.
Se anexan una serie de fotografías las cuales ilustran gráficamente los equipos y las operaciones básicas de las
intervenciones de presoporte y preconsolidación empleadas en las obras.
Bibliografía
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Carrieri y Otros“ Ten years of experience in the use of umbrella arch for tunneling “ Consolidación de Suelos y
. Rocas en la Obras Subterraneas, Milano 1991
Gianfranco Perri, es Ingeniero de Minas
del Politécnico de Turín – Italia.
Es docente universitario, es ingeniero
consultor y proyectista.
Ha sido profesor en el Politécnico de Turín‐
Italia y en la Escuela Superior Politécnica
del Litoral de Guayaquil‐Ecuador. Desde
1978 es profesor de Proyecto de Túneles en
la Universidad Central de Venezuela, donde
también ha ocupado el cargo de Jefe del
Departamento de Ingeniería de Minas.
En los años 1991 y 1992 ha sido Presidente de la Sociedad Venezolana
de Geotecnia y es el actual Secretario de la Sociedad Venezolana de
Obras Subterráneas.
Como ingeniero consultor y proyectista, ha desarrollado una amplia
actividad en distintas áreas de la Geotecnia: Mecánica de Suelos y
Mecánica de Rocas, Ingeniería de Fundaciones, Obras de Tierra y,
especialmente, Ingeniería de Túneles.
Entre los principales trabajos recientes en que ha participado, en
Venezuela ha sido proyectista de los túneles y de las estaciones
subterráneas de la Línea 1 del Metro de Valencia y de la Línea 3 del
Metro de Caracas, de los túneles del Metro Los Teques y de los túneles
del Ferrocarril Caracas‐Puerto Cabello y San Juan‐San Fernando.
También participa actualmente en los proyectos de varios importantes
túneles hidráulicos, en Costa Rica, Chile, Panamá y Argentina.
Ha publicado un centenar de artículos técnicos y científicos en revistas
de diferentes países y muchos de aquellos los ha presentado en
numerosos congresos internacionales a los cuales ha participado en
calidad de conferencista.