14.7.9.

2 – las Cargas del Diseño

Los guías o las restricciones serán diseñados en el estado del límite de fuerza para:

 La fuerza horizontal de combinaciones de carga de fuerza aplicables especificadas

en la Tabla 3.4.1-1, excepto no será tomada menos.

 15 por ciento de la fuerza total de vertical de combinaciones de carga de servicio

aplicables especificadas en 3.4.1-1 de la Mesa actuando sobre todos los rumbos
en la inclinación entre el número de rumbos dirigidos en la inclinación.

Los guías y las restricciones serán diseñados para aplicable sísmico u otras fuerzas
extremas de acontecimiento usando las combinaciones extremas de carga del estado
del límite de acontecimiento de 3.4.1-1 de la Mesa y, en el caso de sísmico, los
comestibles en 3.10.9 del Artículo.
C14.7.9.2

El factor de 15 por ciento puso una solicitud para las cifras aproximadas de carga
vertical del estado del límite de servicio una fuerza mínima estado del límite fuerza
horizontal del diseño. Esta fuerza del diseño está dirigida a dar razón de respuestas que
no pueden estar calculadas de fuente fidedigna, como la curvatura horizontal o la
contorsión de una cubierta del puente causada por los efectos poco uniformes o
dependientes en tiempo y termales.
Las proporciones tremendas de horizontales para carga vertical pueden inducir a
soportar inestabilidad, en cuyo caso un sistema de guía separado debería ser
considerado.
El máximo acontecimiento extremo que las fuerzas del estado de límite deberían
ser consideradas cuando el rumbo no está dirigido a actuar como un fusible o daños
irreparables no está permitido.

14.7.9.3 – los Materiales

Pues los rumbos acerados, la guía o restricción serán hechos de acero

conformándose a AASHTO M 270M M 270 (la Sociedad Americana para el Ensayo de
Materiales A709/A709M), las Calificaciones 36, 50, o 50W o el acero inoxidable
conformándose a Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales A240. Para los
rumbos alumínicos, la guía también puede ser alumínico.
El material de la interfaz de fricción baja será aprobado por el Ingeniero.
C14.7.9.3

Muchos materiales de fricción baja diferentes han sido usados en el pasado. Porque la
fuerza transversal total en una inclinación es usualmente más pequeña que la fuerza vertical
total, los guías pueden contribuir menos hacia la fuerza longitudinal total de fricción que
las superficies primarias de corrimiento. Así, el material puede ser usado que es más
robusto pero las causas más altas friccionan que la materia prima. PTFE lleno es común, y
otros materiales propietarios, como metales DE PTFE-IMPREGNATE, han resultado
efectivos.

– Los Requisitos Geométricos

Los guías serán paralelos, lo suficiente para acomodar el desplazamiento

completo del diseño del rumbo en la dirección corrediza, y permitirán un mínimo de
0.03125 de adentro. Y un máximo de 0.0625 en. El resbalón libre en la dirección
 refrenada. Los guías serán diseñados para evitar atar bajo que todo diseño carga y
desplazamientos, incluyendo rotación.
C14.7.9.4

Los guías deben ser paralelos para evitar tener fuerza obligatoria e induciendo
resistencia longitudinal. Las liquidaciones de mercaderías en la dirección transversal están
medianamente apretadas y están dirigidas a asegurar que el excesivo período de poca
actividad no existe en el sistema. El resbalón transversal libre tiene la ventaja que las
fuerzas transversales de restricción no son inducidas, sino si éste es el objetivo un rumbo
poco dirigido es preferible. Por otra parte, si aplicara cargas transversales están dirigidas a
ser compartidas entre varios rumbos, el resbalón libre causa la carga para ser distribuido
desigualmente, posiblemente induciendo a sobrecargándose de un guía.

– La Base del Diseño

– El Lugar de Carga

La fuerza horizontal actuando sobre el guía o restricción estará asumida para

actuar en el centroide del material de la interfaz de fricción baja. El diseño de la
conexión entre el guía o restricción y el cuerpo del sistema de rumbo considerará que
ambos fallan al corte y los momentos de vuelco tan causados.
C14.7.9.5.1

Los guías son a menudo fijados con pernos para el plato del dispositivo deslizante para
evitar soldar distorsiones. Las Fuerzas Armadas horizontales pusieron una solicitud para la
causa de guía algún momento de vuelco, que deben ser resistidas por los pernos además del
esfuerzo al corte. La tensión en el perno puede ser disminuida por usar un bar de guía más
ancho. Si los pernos de fuerza alta son usados, el hueco roscado en el plato debería ser
profundamente suficiente para desarrollar la completa resistencia a la tracción del perno.

El diseño a detallar debe soportar componentes resistiendo cargas laterales,

incluyendo extremo sísmico y otro que el acontecimiento carga determinó tan especificado
en Artículo 14.6.3.1, proveerá ductilidad y fuerza adecuada. Pilotes, bares y el cuidador toca
el timbre o los frutos secos en los fines de alfileres y dispositivos similares o serán diseñados
para resistir todas las cargas impuestas o una ruta alternativa de carga será provista que
contrata antes del movimiento relativo de la subestructura y la superestructura es excesiva.
Algunos adecuados en la prensa detalles del bar de guía de uso corriente han resultado
poco satisfactorios en resistir cargas horizontales. Al analizar tales diseños, la
consideración debería ser dada a la posibilidad de rodar el bar en el receso (SCEF, 1991).
Dónde compases de guía son diferidos en una ranura trabajada a máquina, las
tolerancias deberían especificarse para proveer un ataque de la prensa. El bar de guía
también debería ser soldado o fijado con pernos para resistir voltearse.
Los terremotos pasados han mostrado que la guía y el cuidador los tribunales y el
cuidador que los anillos o los frutos secos en los fines de alfileres y otros dispositivos
orientadores tienen dejaron de operar, incluso bajo cargas sísmicas moderadas. En una
investigación experimental de la fuerza y las características de deformación de rumbos de
la mecedora (Mander y lo demás., 1993), fue encontrado que eso adecuadamente
dimensionó pernos son a veces capaces de proveerle la resistencia necesaria a cargas
sísmicas.

– El Estrés de Contacto
 El estrés de contacto en el material de fricción baja no excederá eso
recomendó por el fabricante. Para PTFE, los estreses en el servicio limitan al
estado no excederá esos especificados en 14.7.2.4-1 de la Mesa bajo la carga
sostenida o 1.25 veces esos estreses para en corto plazo cargando.
C14.7.9.5.2

Asigne estreses compresivos pues los materiales propietarios deberían ser

desarrollados por el Fabricante y deberían ser aprobados por el Ingeniero con base en la
prueba experimental. Fuerza, flujo frío, desgaste, y coeficiente de fricción deberían ser
tomados en cuenta.
En materiales convencionales, los estreses más altos son admitidos para carga de corto
plazo porque las limitaciones en 14.7.2.4-1 de la Mesa se basan en parte en consideraciones
del asqueroso. La carga de corto plazo incluye viento, terremoto, etcétera., pero no los
efectos termales o gravitacionales.

14.7.9.6 – el Anexo de Material de Fricción Baja

El material de fricción baja estará adjunto a la presente al lado al menos cualquier

dos de los siguientes tres métodos:

Mecánico abrochamiento,

La Pignoración De Mercancías, y

Mecánico acoplándose con exactitud mecánica con un sustrato de metal.

C14.7.9.6

Algunas dificultades han sido experimentadas donde PTFE está pegado a los platos de
apoyo de metal adhiriéndose a solas. Los ataques leves ultravioletas la superficie PTFE que
es grabado al aguafuerte antes de adherirse, y esto ha causado fracasos de la unión. Así, al
menos dos métodos separados de anexo son requeridos. Los sujetadores mecánicos
deberían ser avellanados para evitar escoplear con gubia la superficie copulativa.

14.7.10 – Otros Sistemas de Rumbo

Cargar sistemas hechos de componentes no especificados en 14.7.1 de

Artículos a través de 14.7.9 también puede estar usado, subyugado para la
aprobación del Ingeniero. Tales rumbos serán adecuados para resistir las
fuerzas y las deformaciones impuestas en ellos en el servicio y la fuerza
limitan a los estados sin desasosiego material y sin inducir deformaciones
perjudiciales para su funcionamiento correcto. En el estado extremo del
límite de acontecimiento, los rumbos que son diseñados para actuar como
fusibles o sostienen daños irreparables pueden estar permitidos por la pérdida
prevista Owner de separación es prevenido.
C14.7.10

Las pruebas no pueden estar prescritas a menos que la naturaleza del rumbo sea
conocida. En evaluar un sistema de rumbo de alternativa, el Ingeniero debería planificar el
programa de prueba cuidadosamente porque los exámenes constituyen una parte más
grande del programa de garantía de calidad que es el caso con más rumbos ampliamente
usados.
 En los rumbos que confían en componentes elastométricos, los aspectos de
comportamiento, como los efectos dependientes en tiempo, la respuesta para cíclico
cargando, sensibilidad de fiebre, etcétera., debería ser investigado.

Las dimensiones del rumbo estarán escogidas para tener previstos movimientos
adecuados en todo momento. Los materiales tendrán suficiente fuerza, suficiente rigidez, y
suficiente resistencia para avanzar a rastras y corromperse para asegurar el funcionamiento
correcto del rumbo a todo lo largo de la vida del diseño del puente.
El Ingeniero determinará las pruebas que el rumbo satisfará. Las pruebas serán diseñadas
para demostrar cualquier debilidad potencial en el sistema bajo individuo compresivo, fallar
al corte, o la carga giratoria o las combinaciones por esa razón. La experimentación bajo la
carga sostenida y cíclica será requerida.

– CARGUEO Y ANCLADERO PARA LOS RUMBOS

– Los Platos para el Reparto de Carga

El rumbo, conjuntamente con cualquier plato adicional, será diseñado:

El sistema combinado es lo suficientemente duro para prevenir distorsiones del rumbo que
deterioraría su funcionamiento correcto cuándo sometido para reparar y cargas del estado del
límite de fuerza, y las máximas cargas extremas de acontecimiento en caso de necesidad;

Los estreses impuestos en la estructura de soporte cancelan los límites especificados por el
Ingeniero y Secciones 5, 6, 7, o 8; Y

El rumbo puede ser reemplazado dentro la altura que levanta con la gata limita especificada
por el Ingeniero sin daño para el rumbo, la distribución chapa, o la estructura de soporte. Si
ningún límite es dado, una altura de 0.375 adentro. Será usada.

La resistencia de componentes acerados será determinada de conformidad con

la Sección 6.
Algunas pruebas de rumbo cuestan demasiado para funcionar. Otras pruebas de rumbo
no pueden ser realizadas porque no hay equipo experimental disponible en los Estados
Unidos. En este momento, la facilidad de Estados Unidos más tremenda para probar
rumbos en carga axial combinada y esfuerzo al corte es la Facilidad Sísmica de Prueba del
Dispositivo de Modificación de Respuesta en la Universidad de California, San Diego
construida por Caltrans. Esta facilidad puede probar rumbos de todas las clases hasta la
capacidad de carga axial de 12,000 pieles de becerro y la capacidad de carga transversal de
2,000 pieles de becerro (HITEC, 2002). No obstante, los siguientes requisitos
experimentales deberían ser cuidadosamente considerados antes de especificarlos (SCEF,
1991):

5,000 pieles de becerro que pasan de cargas verticales,

500 pieles de becerro que pasan de cargas horizontales,

La aplicación simultánea de carga horizontal y vertical donde la carga horizontal

excede 75 por ciento de la carga vertical,

La prueba tridimensional cargando,

 El requisito para la rotación dinámica del rumbo experimental mientras bajo carga
vertical, y

Los movimientos de prueba de coeficiente de fricción con cargas normales mayores

que 250 pieles de becerro.

C14.8.1

Las fuerzas tremendas pueden ser concentradas en un rumbo que debe ser distribuido
para no dañar la estructura de soporte. En general, la mecedora de metal y los rodillos
causan las cargas más concentradas, siguieron por cazuelas, discos, y espirales, mientras
que los rumbos elastoméricos causan las cargas menos concentradas. Los platos de
albañilería pueden ser requeridos para prevenir daño para aglutinar o la lechada sale a la
superficie.
Muchos métodos simplificados se han usado para diseñar platos de la mampostería,
algunos basaron en la fuerza y una cierta cantidad en la rigidez. Varios estudios han
indicado que los platos de la mampostería son menos efectivos distribuyendo la carga que
lo que estos que los métodos simplificados sugerirían, pero el costo de platos de
distribución de carga pesada sería considerable (McEwen y Spencer, 1981; Saxena y
McEwen, 1986). Las reglas presentes del diseño representan un intento para proveer una
base uniforme para diseño que miente dentro del ámbito de los métodos tradicionales. El
diseño basó en más información precisa, como análisis finito del elemento, es preferible
pero no puede ser práctico en muchos casos.

En lugar de un análisis más refinado, la carga de un rumbo completamente soportado por

una cama de la lechada puede estar asumida para distribuir en una cuesta de 1.5:1, horizontal
para vertical, del borde del elemento más pequeño del rumbo que resiste la carga
compresiva.
El uso y la distribución de cargar endurecedores en vigas maestras aceradas cumplirán
con Sección 6.
Las conexiones de plato exclusivo y del plato de base serán adecuadas para resistir
cargas laterales en el estado del límite de fuerza. Estas conexiones también serán adecuadas
para resistir el máximo sísmico y otro acontecimiento extremo cargas laterales a menos que
los rumbos sean diseñados para actuar como fusibles o sostener daños irreparables. Los
platos exclusivos estarán extendidos para tomar en consideración insertos del bulón de
anclaje, en caso de necesidad.
Algunos tipos de rumbos fueron sólo desarrollados en el últimos 20 o 30 años, así es
que su longevidad le falta estar probada en el campo. Por lo tanto el requisito para cargar.

Una forma común para proveer a reemplazo es usar un plato de la mampostería,

adjunto a la presente para la cabeza concreta del muelle por anclas incrustadas o bulones de
anclaje. El rumbo entonces puede estar pegado al plato de la mampostería colocándolo
fijamente en su lugar en un receso trabajado a máquina y engulléndolo. El puente necesita
entonces estar alzado sólo a través de una altura igual para la profundidad del receso para
reemplazar el rumbo. La tolerancia de deformación de junturas y sellos, así como también
los estreses en la estructura, debería ser considerada en determinar la altura admisible que
levanta con la gata.

– Los Platos Terminados en Filo

Si, bajo carga permanente llena en la fiebre anual promedio para el sitio
del puente (en el límite de servicio diga con todo igual de factores de carga
para 1.0), la inclinación de la parte inferior de la viga maestra para lo
 horizontal excede 0.01 rad., un plato terminado en filo será usado para
proveer una superficie nivelada.
C14.8.2

Los platos terminados en filo pueden usarse para contrarrestar los efectos de cuesta de
fin en una viga maestra. En total excepto puentes de separación pequeña, el peso muerto
dominará las fuerzas en el rumbo, así el plato terminado en filo debería ser diseñado para
proveer rotación cera de la viga maestra bajo esta condición. El límite de 0.01 el rad. Por
nivel le corresponde al componente de 0.01 redes., que es requerido en la rotación del
diseño en Artículo 14.4.

– Anchorage y Bulones de Anclaje

14.8.3.1 – el General

Todos los platos de reparto de carga y rumbos con externas láminas de acero serán
positivamente asegurados para su elemento de la superestructura asociada o de la
subestructura escapándose o soldándose.
Todas las vigas maestras serán positivamente aseguradas para soportar rumbos por una
conexión que puede resistir las fuerzas horizontales que puede ser impuesta en eso a menos
que fundiéndose o los daños irreparables estén permitidos en el límite extremo de
acontecimiento estado. La desunión de órganos de soporte no estará permitida en el estado
del límite de fuerza. Las conexiones resistirán la combinación menos favorable de cargas en
el estado del límite de fuerza y serán instaladas dondequiera que se pensarán necesarias para
prevenir separación.

Armaduras, vigas maestras, y vigas enrolladas estarán afianzadamente ancladas a la

subestructura. Donde los posibles, bulones de anclaje deberían ser lanzados en cemento
armado de la subestructura, de otra manera los pernos del ancla pueden ser emplastados en el
lugar. Los bulones de anclaje pueden ser swedged o roscado para obtener un agarre
satisfactorio en el material usado para incorporarlos en los huecos.
La resistencia de los bulones de anclaje será adecuada para cargas en el estado del límite
de fuerza y para los máximos de carga en el estado extremo del límite de acontecimiento a
menos que los rumbos sean diseñados para actuar como fusibles o sostener daños
irreparables.
La resistencia de tensión de bulones de anclaje será determinada como especificada en
6.13.2.10.2 del Artículo.
C14.8.3.1

Los rumbos deberían estar anclados afianzadamente para el soporte para prevenir su
traslado fuera de sitio durante construcción o sobre la vida del puente. Los rumbos
elastométricos pueden quedarse sin ancladero si la fricción adecuada está disponible. Un
coeficiente de fricción del diseño de 0.2 puede estar asumido entre elastomer y acero o
cemento armado limpio.
Las vigas maestras pueden estar ubicadas en los rumbos por pernos o pernos. Lo más
reciente no provee capacidad de edificación personal. La soldadura puede ser usada, con tal
que no le cause daño al rumbo o las dificultades con reemplazo.
La edificación personal debería ser prevenida que ambos entre los elementos mayores,
como la viga maestra, el rumbo, mantienen, y entre los componentes individuales de un
rumbo. Si la edificación personal ocurre, algunas partes de la estructura pudieron estar
desalineadas cuando el contacto es recobrado, acarreando perjuicio.
Los bulones de anclaje son muy susceptibles para el fracaso quebradizo durante
terremotos u otros acontecimientos extremos. Para aumentar ductilidad, se ha recomendado
 en Astaneh-Asl y lo demás. (1994) usar pernos del ancla desordenados metidos adentro de
manga vacía toca el caramillo y los huecos demasiados grandes en el plato de la
mampostería. Así, los tipos deformables de rumbo pueden usar los bulones de anclaje
como el elemento dúctil (el Cocinero y Klingner, 1992).
Los rumbos diseñados para la rígida transferencia de carga, especialmente en el estado
extremo del límite de acontecimiento, no deberían estar sentados sobre cojincillos de la
lechada u otros materiales de ropa de cama que pueden crear una superficie corrediza y
pueden reducir la resistencia horizontal.

La carga sísmica de los bulones de anclaje a menudo ha dado como resultado daño
concreto, especialmente cuando estaban demasiado cerca para el borde del asiento que
soporta. El conjunto de directrices para evaluar

La resistencia de esfuerzo al corte de bulones de anclaje y clavijas será determinada

como especificada en 6.13.2.12 del Artículo.
La resistencia de bulones de anclaje en la tensión combinada y el esfuerzo al corte
será determinada como especificada en 6.13.2.11 del Artículo.
La resistencia de rumbo del cemento armado será tomada como especificada en 5.7.5
del Artículo. Se basó en del factor modificación, m, un estrés de rumbo poco
uniformemente distribuido.
Los efectos de distancia del borde y los requisitos concretos de fuerza pueden encontrarse
en Ueda y lo demás. (1990), entre otros.

Como una aproximación, el estrés de rumbo puede estar asumido para variar
linealmente desde cero al final de longitud incorporada para su máximo valor en la
superficie sobresaliente de cemento armado.

14.8.3.2 – Seismic y Otro Acontecimiento Extremo Diseñan y Detallando Requisitos

Suficiente refuerzo será provisto alrededor de los bulones de

anclaje para desarrollar el nivel de fuerzas horizontales consideradas
en el estado extremo del límite de acontecimiento y anclarlas en el
populacho de la unidad de la subestructura. Las superficies concretas
potenciales de la grieta a la par del ancladero de rumbo serán
identificadas y su capacidad de fricción de esfuerzo al corte evaluado
según se requiera.

– LA PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN

Todo expuso partes aceradas de rumbos no hechos de acero inoxidable serán a

prueba de corrosión por la metalización de cinc, chapuzón caliente galvanizando, o
un sistema de pintura aprobado por el Ingeniero. Una combinación de metalización
de cinc o chapuzón caliente galvanizando y un sistema de pintura puede ser usado.
C14.9

El uso de acero inoxidable es la protección más fidedigna en contra de la corrosión

porque los recubrimientos de cualquier tipo están sujetos al daño por el desgaste o el
impacto mecánico. Esto es en particular importante en los rumbos donde el contacto metal
a metal es inevitable, como mecedora y rodines. Aclimatar acero queda excluido porque
forma un óxido recubriendo eso puede inhibir el funcionamiento correcto del rumbo.
Al usar chapuzón caliente galvanizando para la protección contra la corrosión, varios
factores deben ser considerados. Embrittlement de sujetadores de fuerza muy alta, como
AASHTO M 253 (la Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales A490) se escapa,
puede ocurrir debido a la limpieza de ácido (la adobadura) antes de galvanizar, y el
material apagado y templado, como 70W de Grado y 100W, puede experimentar cambios
en las propiedades mecánicas, así también galvanizar estos deberían ser evitados (vea a la
Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales A143 en evitar a embrittlement). Con
práctica recomendable, comúnmente usaron aceros, como Calificaciones 36, 50, y 50W, no
debería ser adversamente afectado si su química y los detalles de la asamblea son
compatibles (vea a la Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales A385 en asegurar
alta calidad recubriendo). Ciertos tipos de rumbos, como cazuela intrincada o los rumbos
esféricos, no sirven para chapuzón caliente galvanizando.

14.10 – LAS REFERENCIAS

AASHTO. 2002. Las especificaciones modelos para Puentes de la Carretera

Principal, Edición 17, HB-17. La asociación Americana de Carretera Nacional y los
Oficiales de Transporte, Washington, país desarrollado.

AASHTO. 2010. Guíe Especificaciones para Diseño Sísmico de Aislamiento,

Segunda Edición, GSID-3. La asociación Americana de Carretera Nacional y los
Oficiales de Transporte, Washington, país desarrollado.

ACI. 1999. Los requisitos de código de construcción para Cemento Armado

Estructural, 318-99 y el Comentario, 318R-99. Instituto Americano del Hormigón,
Farmington Hills, MI.

ACI. 2005. Los Requisitos de Código de Construcción para Cemento

Armado Estructural, 318-05. Instituto Americano del Hormigón,
Farmington Hills, MI.

AstanehAsl, Una., B. El Perno, K. M. McMullin, R. R. Donikian, D.

Modjtahedi, y S. Cho. 1994. La función sísmica de Puentes Acerados
durante los 1994 NorthridgeEarthquake, Informe No. UCB/CE-STEEL-
94/01. Repórtese a la California Department de Transporte, el abril de 1994.

Campbell, T. Yo., y W. L. Kong. 1987. TFE Sliding Sale a la Superficie en

los Rumbos del Puente, Denuncie a ME-87-06. Ontario Ministry de
Transporte y Comunicaciones, Downsview, ADELANTE.

El Cocinero, A.R., y R. E. Klingner. 1992. “Las Conexiones Dúctiles de

Steel-To-Concrete de Multiple-Anchor, ” la Publicación de Ingeniería
Estructural. Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Nueva York, Nueva
York, Vol. 118, No. 6, el junio de 1992, pp. 1645–1665.

Báculo Pastoral, W. F., J. R. Stoker, V. C. Martin, y E. F. Nordlin. 1979.

Una Evaluación del Laboratorio de Cojincillos que Soportan Puente De
Tamaño Completo y Elastomérico, Departamento de Transporte de la CA de
Informe De Investigación, TL-6574-1-74-26. El informe de Investigación
de la carretera principal, Washington, país desarrollado, el junio de 1979.

Dexter, R. J., R. J. Connor, y M. R. Kaczinski. 1997. El diseño de fatiga de

Sistemas Modulares de la Juntura del Puente, NCHRP Report 402. La Junta
Directiva de Investigación de transporte, NationalResearch Council,
Washington, país desarrollado.

Dexter, R. J., M. J. Mutziger, y C. B. Osberg. 2002. La comprobación de

rendimiento para Sistemas Modulares de la Juntura del Puente, NCHRP
Report 467. La Junta Directiva de Investigación de transporte,
NationalResearch Council, Washington, país desarrollado.
Individuo, A. N. 1964. “La Estabilidad Elástica de RubberCompression
Spring, ” la Publicación de MechanicalEngineeringScience.

Gilstad, D. E. 1990. “Cruce Rumbos y Estabilidad, ” la Publicación de

Ingeniería Estructural. Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Nueva
York, Nueva York, Vol. 116, No. 5, el mayo de 1990.

HITEC. 2002. El conjunto de directrices para Probar Aislador Sísmico

Grande y los Dispositivos de Disipación de Energía, HITEC/CERF Report
40600. Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Washington, país
desarrollado.

Jacobsen, F. La k., y R. K. Taylor. 1971. TFE Expansion Rumbos para

Carretera Principal No Cruza, Informe. RDR-31. El Departamento de
Transporte de Illinois, Springfield, Illinois.

Lehman, D. E., C. W. Roeder, R. Larson, y K. Curtin. 2003. El Rodamiento

del Pato de Algodón Pisa Suavemente:No Diseñando Recomendaciones de
Evaluación y del Diseño, Informe de Investigación. WA-RD 569.1.
Washington State Department de Transporte, Olimpia, Washington.

McEwen, E. E., y G. D. Spencer. 1981. “El Análisis Finito del Elemento y

Distribución Que Le Concierne a Resultados Experimentales de Estrés
Menos Conservan en Tarros Rodamientos.” En Proc., el Congreso Mundial
1 en los Rumbos y los Impermeabilizadores, la Publicación SP-70. Instituto
Americano del Hormigón, Farmington Hills, MI.

Mander, J. B, J. H. Kim, y S. S. Chen. 1993. “El estudio de Función

experimental y de Modelado de un Puente de 30 Year-Oldes con Rumbos
Acerados, ” el Registro de Investigación de Transporte 1393. La Junta
Directiva de Investigación de transporte, NationalResearch Council,
Washington, país desarrollado.

Nordlin, E. F., J. F. El Jefe, y R. R. Trimble. 1970. “Tetrafluorethylene.

TFE como un Material de Rumbo del Puente, ” el Informe De Investigación
No. La M y R 64642-2. El Departamento de Transporte de California,
Sacramento, CA.

Nowak, A. S., y J. A. Laman. 1995. “Monitoreando Espectros de Carga del

Puente, ” IABSE Symposium, Prolongando la Medida de la Vida de
Estructuras. San Francisco, CA.

Patti, A. 1993. “DynamischeBemessung von

WasserdichtenFahrbahnubergangenModulsysteme (el Diseño Dinámico de
Impermeables Modulares Juntas de Expansión).” PH.D. Dissertation. La
Ingeniería Civil y la Arquitectura, la Universidad de Innsbruck, Austria, el
Diciembre de 1993.

Roark. R. J., y W. C. Young. 1976. Las Fórmulas para el Estrés y la

Tensión, la Quinta Edición. McGraw Hill, Nueva York, Nueva York.
 Roeder, C. W. 2000. LRFD Design Criterios para Puente del Cojincillo
Cotton Duck Aguantando, Doctor NCHRP Web 24. Disponible en línea:
Http://onlinepubs.trb
.org/onlinepubs/nchr
p/nchrp w24.pdf
© 20
Roeder, C. W. 2002. El método termal del Diseño para Puentes Acerados y
Concretos, el Informe Final para NCHRP 20-07/106.
El Pizarrón de Investigación de Transporte, el
Nacional Concejo de Investigación,
Washington, D.C.

Roeder, C. El W., y J. F. Stanton. 1983. “Los Rumbos Elastoméricos: Un Estado

Actual de la Tecnología, ” la Publicación de la División Estructural.
Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Nueva York, Nueva York,
Vol. 109, No. 12, el diciembre de 1983, pp. 2853–2871.

Roeder, C. El W., y J. F. Stanton. 1986. “Los Modos de Fracaso de Rumbos

Elastoméricos y la Influencia de Confeccionar Métodos.” En Vol. 1, Proc. de
Congreso Mundial 2 en los Rumbos y los Impermeabilizadores, la Publicación SP-
94-17. 84-AB. Instituto Americano del Hormigón, Farmington Hills, MI.

Roeder, C. El W., y J. F. Stanton. 1991. “El puente de estado actual de la tecnología

Elastomeric Cargando Diseño, ” la Publicación del Automóvil Club de Italia
Structural.
Instituto Americano del Hormigón, Farmington
Hills, Michigan, Vol. 88, No. 1, pp. 31–41.

Roeder, C. W., J. F. Stanton, y T. Talador. 1990. “La Función de Baja Temperatura

de Elastomers, ” la Publicación de Regiones Frías. Sociedad Americana de
Ingenieros Civiles, Nueva York, Nueva York, Vol. 4, No. 3, el septiembre de 1990,
pp. 113–132.

Roeder, C. W., J. F. Stanton, y Uno. W. Taylor. 1987. La función de Rumbos

Elastoméricos,
'
La Junta Directiva de Investigación de transporte,
NationalResearch Council, Washington, país desarrollado, el
octubre de 1987.
Roeder, C. W., J. F. Stanton, y Uno. W. Taylor. 1990. “La Fatiga de Rumbos
Elastoméricos Reforzados En Acero, ” la Publicación de División Estructural.
Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Nueva York, Nueva York, Vol. 116, No.
2, el febrero de 1990.

Saxena, Uno., y E. E. McEwen. 1986. “El Comportamiento de Rumbo de la

Mampostería Chapa en Puentes de la Carretera Principal.” En Proc. de Congreso
Mundial 2 en los Rumbos e Impermeabilizadores, la Publicación del Automóvil
Club de Italia SP-94-31. 84-AB. Instituto Americano del Hormigón, Farmington
Hills, MI.

Schilling, C. G. 1990. La Fatiga Variable de Carga de Tamaño, la A de Tarea – la

Revisión de Literatura: El volumen – el Tráfico Cargando y la Respuesta del
Puente, FHWA/RD/87-059. Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte de los Estados Unidos, Washington, país desarrollado, el julio de 1990.

Stanton, J. F., y C. W. Roeder. 1982. Los rumbos elastoméricos Diseñan,

Construcción, y Materiales, NCHRP Report 248.
La Junta Directiva de Investigación de transporte,
NationalResearch Council, Washington, país desarrollado,
el agosto de 1982.

Stanton, J. F., C. W. Roeder, y T. I. Campbell. 1999. Los rumbos giratorios a Multi

Load del Puente alto, NCHRP Report 432.
La Junta Directiva de Investigación de
transporte, NationalResearch Council,
washington DC.

Stanton, J. F., G. Scroggins, A. W. Taylor, y C. W. Roeder. 1990. “La Estabilidad

de Rumbos Elastoméricos Laminados, ” la Publicación de Diseñar Mecánica.
Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Nueva York, Nueva York, Vol. 116, No.
6, el junio de 1990, pp. 1351–1371.

Stanton, J. F., C. W. Roeder, P. Mackenzie Helnwein, C. White, C. Kuester, y B.

Craig. 2008. Los límites de rotación para los Rumbos Elastoméricos, NCHRP
Report 596. La Junta Directiva de Investigación de transporte, NationalResearch
Council, Washington, país desarrollado, el febrero del 2008.

El subcomité para los Rumbos giratorios a Multi Load Altos, FHWA Region 3 el
Comité Estructural para la Fabricación Económica. 1991. La Especificación
Estructural de Rumbo. Administración Federal de Carreteras, Departamento de
Transporte de los Estados Unidos, Washington, país desarrollado, el octubre de
1991.

Tschemmernegg, F. 1991. “El Diseño de Modulares Juntas de Expansión.” Los

procedimientos del Congreso Mundial 3 en Juntura Sellando y Cargando Sistemas
para las Estructuras Concretas. Toronto, ADELANTE.

Tschemmernegg, F., y Uno. Pattis. 1994. “Usando el Concepto de Prueba de Fatiga

para Diseñar Una Modular Junta de Expansión.” La Junta Directiva de Investigación
de transporte la Reunión Anual 73, el enero de 1994.

Ueda, T., S. Kitipornchai, y K. Brezo común. 1990. “La Investigación Experimental

de Bulones de Anclaje bajo el Esfuerzo Al Corte, ” la Publicación de Ingeniería
Estructural. Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Nueva York, Nueva York,
Vol. 116, No. 4, el abril de 1990, pp. 910–924.

Departamento de Defensa de los Estados Unidos. 1989. La tela, el Pato, Cotton o

Cotton Polyester Se Mezcla, Caucho Artificial, Laminated Fecundado, y, Aceite
Resistant, MIL-C-882E Militar de Especificación. Disponible en línea en:
Http://assist.daps.dla. (Requiere inscripción del sitio.)
SECCIÓN 15: EL DISEÑO DE BARRERAS DEL
SONIDO

TABLA DE CONTENIDOS

15.1 ALCANCE........................................................................................ 15-

1 15.2 DEFINICIONES................................................................................

15-1 15.3

NOTACIÓN...................................................................................... 15-1

– LAS CARACTERÍSTICAS
GENERALES.................................................................................... 15-2
15.4.1 – los Requisitos
Funcionales....................................................................................... 15-2
15.4.1.1 el
General............................................................................................. 15-2
15.4.1.2 Lateral Liquidación de
Mercaderías...................................................................................... 15-2
15.4.2 – el
Desagüe............................................................................................. 15-2
15.4.3 – los Respondientes Auxiliares y el Acceso de
Mantenimiento................................................................................. 15-2
15.4.4 – el Acuerdo Diferencial de
Fundaciones....................................................................................... 15-3

– LIMITE A LOS ESTADOS Y LOS FACTORES DE

RESISTENCIA......................................................................... 15-3
15.5.1–el
General.............................................................................................. 15-3
15.5.2–elEstadoService
Limit................................................................................................... 15-3
15.5.3–ElEstadodelLímitede
Fuerza................................................................................................ 15-3
15.5.4 – el Estado Extremo del Límite de
Acontecimiento.................................................................................. 15-4

LOSDISPOSITIVOSDEEXPANSIÓN...................................................... 15-
4 15.6.1–el
General.............................................................................................. 15-4
15.6.2 – las Barreras del Sonido Puestas en Escena En
Estructura................................................................................... 15-4
15.6.3 – las Barreras del Sonido de Montes
Molido................................................................................................ 15-5
– SONDEE BARRERAS INSTALADAS EN PUENTES
EXISTENTES.................................................................... 15-5

LASCARGAS........................................................................................... 15-5
15.8.1–
elGeneral.......................................................................................... 15-5
15.8.2–
laCargaDebidaAlViento..................................................................... 15-5
15.8.3–
EarthLoad.......................................................................................... 15-9
15.8.4–
lasFuerzasVehicularesdeColisión...................................................... 15-9

– EL DISEÑO DE LA
FUNDACIÓN................................................................................... 15-
12 15.9.1 –
General........................................................................................... 15-12
15.9.2 – la Determinación de Propiedades del Suelo y de la
Roca......................................................................................... 15-12
15.9.3 – los Estados del
Límite.............................................................................................. 15-12
15.9.4 – los Requisitos de
Resistencia..................................................................................... 15-12
15.9.5 – los Factores de
Resistencia..................................................................................... 15-13
15.9.6 –
laCarga........................................................................................... 15-13
15.9.7 – el Movimiento y la Estabilidad en el Estado Service
Limit................................................................................................ 15-13
15.9.7.1 –
Movimiento................................................................................... 15-13
15.9.7.2 – la
EstabilidadGlobal............................................................................ 15-13
15.9.8 – la Seguridad en contra de GeotechnicalFailure en el Estado del
Límite de Fuerza...................................................................... 15-13
15.9.9 – el Diseño
Sísmico.......................................................................................... 15-13
15.9.10 – la Protección contra
laCorrosión.................................................................................... 15-13
15.9.11 –
elDesagüe...................................................................................... 15-14

– LAS REFERENCIAS.......................................................................... 15-

14
 EL DISEÑO DE BARRERAS DEL SONIDO

15.1 – EL ALCANCE

Esta Sección pone una solicitud para el diseño estructural de barreras del sonido que son
ya sea de montes molido o puestas en escena en estructura y el diseño de las fundaciones de
barreras del sonido de montes molido.
C15.1

Esta Sección especifica las fuerzas del diseño y los requisitos del diseño únicos para
sondear barreras construidas a lo largo de carreteras principales. Esta Sección no cubre
barreras del sonido construidas adyacente para transportar por ferrocarril huellas o los
requisitos acústicos para las barreras del sonido.
Estas preparaciones se basan grandemente en los requisitos de las Especificaciones De
Guía para el Diseño Estructural de Barreras del Sonido (1989).

15.4.- LAS DEFINICIONES

Quite de en medio Zona – El área al lado de la carretera total del borde,

empezando al borde de la forma recorrida, disponible para caja fuerte usar
antes de vehículos errantes.

Crashworthy– Un sistema de la verja de hierro de tráfico que ha sido

exitosamente de prueba de emergencia para un nivel actualmente aceptable
y de emergencia y experimental y matricial y experimental o uno que puede
ser geométricamente y estructuralmente evaluó como igual para un sistema
de prueba de emergencia.

Las barreras En Buen Estado de montes molido – las

barreras del sonido mantuvieron en fundaciones poco
hondo o profundas.

Posty la Construcción del Panel – el Tipo de construcción de barrera del

sonido consistente en postes verticales mantuvo en una estructura o en las
fundaciones y los paneles avanzando a rastras horizontalmente entre postes
adyacentes.

La justicia de Forma – La tierra en la cual unos autopista y sus facilidades

asociadas y accesorios están ubicados. El derecho de paso de la carretera
principal es poseído y mantenido por la agencia teniendo jurisdicción sobre
esa autopista específica.

La línea de
derecho de paso –
El límite del
derecho de paso.

Sondee Barrera – Una pared construida a lo largo de una carretera

principal para bajar el nivel de ruido de la carretera principal en el área
detrás de la pared.

El contratiempo de barrera del sonido – La distancia entre el punto en la

cara de tráfico de la pared de barrera del sonido que es más cercana para
 traficar y el punto más cercano en el tráfico afrontan del tráfico cercando
con barras la barrera del sonido es en lo que se montó o está ubicado atrás
según quedó estipulado en 15.8.4 del Artículo.

Las barreras En Buen Estado en las que se encaramó en estructura – la

barrera del sonido soportaron en puentes, verjas de hierro de tráfico
crashworthy, o las barreras de contención.

Trafique Lanzándose en Improperios – Synonymous con vehicular verja de

hierro; usado como un puente o en la que una se encaramó en estructura
verja de hierro en vez de como una barandilla o una barrera central, así
como en otras publicaciones.

La vehicular Verja de Hierro – Synonymous con tráfico lanzándose en

improperios; usado como un puente o en la que una se encaramó en
estructura verja de hierro en vez de como una barandilla o una barrera
central, así como en otras publicaciones.

15.3.- LA NOTACION

La distancia de = contratiempo de la S de barrera del

sonido (15.8.4)

V0 la velocidad de fricción; una característica meteorológica del viento

para las características contrarias al viento diversas (las millas por
hora) de la superficie (15.8.2)

V30 = ventile velocidad en 30.0 ft por

encima de bajo molida o línea de
flotación (las millas por hora) (15.8.2)

Z0 = friccione que la longitud de río arriba va a

traer; una característica meteorológica (ft) del
viento (15.8.2)

ö = el ángulo del suelo de fricción interna (los

grados) (C15.4.2), el factor de carga para cargas
permanentes (15.9.9)

15.4 – CARACTERÍSTICAS GENERAL 15.4.1 – Requisitos

Funcionales
15.4.1.1 – el General

Consúltele a un profesional de la autopista para los requisitos de

vista de distancia y de barrera del sonido de altura y de longitud.

15.4.1.2 – la Lateral Liquidación de Mercaderías

A menos que se dicta por las condiciones del sitio y aprobadas por el Dueño, las
barreras del sonido sean halladas afuera la zona del claro o, cuando el claro zona es más
ancho que la distancia entre el borde de las vías de tránsito y el borde del disponible
interior de derecho de paso, justo el derecho de paso.
C15.4.1.2
 Hallar la barrera del sonido más lejos del borde de las vías de tránsito reduce la
posibilidad de colisión vehicular con la barrera. El lugar más deseable para una barrera del
sonido está fuera de la zona clara, que minimiza la posibilidad de colisión vehicular. En
muchos casos, porque las barreras del sonido son típicamente usadas en cascos urbanos, la
anchura de disponible derecho de paso es menos que la anchura de la zona clara.
Cuando las condiciones lo hacen impráctico para hallar la barrera del sonido en la
distancia adecuada del borde de las vías de tránsito y la barrera del sonido son puestas en
escena en una barrera de tráfico, la recomendada mínima liquidación de mercaderías de lo
del borde de vías de tránsito para la cara de la barrera de tráfico es 10.0 ft. Las liquidaciones
de mercaderías laterales mayores que 10.0 que ft debería ser usado cuando factible. La
barandilla u otras barreras de tráfico debería ser considerado para el uso cuándo la barrera
del sonido es hallada adentro la zona clara.
Además de consideraciones de seguridad, los requisitos de mantenimiento deberían ser
considerados en decidir sonido los lugares de la barrera. Las barreras del sonido colocadas
dentro del área entre el hombro y la línea de derecho de paso se intrincan la mantenimiento
en curso y el pista y operaciones paisajistas para los costes aumentados, especialmente si la
decoración externa lo es acomodado en ambos lados de la barrera del sonido. El especial la
consideración debería ser afecta a mantener la tierra contigua detrás de la barrera del sonido
y adyacente para la línea de derecho de paso.

15.4.2 – el Desagüe

El desagüe adecuado será provisto a lo largo de barreras del sonido.

C15.4.2

Es importante tener facilidades del desagüe a lo largo de las barreras del sonido para
asegurar estabilidad del suelo. Los suelos con un ángulo de fricción interna, ö, de 25 grados
o menos pueden desarrollar características fluidas cuándo saturados. Los límites en las
multas, especialmente arcillan y turba, deberían especificarse.

– Los Respondientes Auxiliares y el Acceso de Mantenimiento

Los comestibles para la emergencia y el acceso de mantenimiento serán

provistos. Los requisitos locales del cuerpo de bomberos para manguera de
incendios y el acceso auxiliar serán satisfechos.
C15.4.3

Los comestibles pueden ser necesarios para permitirles a los bomberos y las
tripulaciones de limpias esenciales arriesgadas ganan acceso a pegarle fuego a las bocas de
riego en el lado contrario de la barrera del sonido. El diseñador le debería consultar fuego
local y oficiales auxiliares estimando sus necesidades específicas.
Las barreras más pequeñas pueden ser atravesadas echándole la manguera de incendios
sobre la pared. Las barreras más altas pueden requerir una abertura a través de la cual la
manguera está aprobada. Tal abertura puede consistir en un hueco formado cored o, un nicho
el bloque de albañilería encendió su lado, un portón de acceso de mantenimiento, etcétera.
Una señal pequeña puede ser colocada adyacente para el lugar de acceso de emergencia en el
tráfico lateral de la barrera del sonido. Esta señal tendría relación con el nombre de la calle
que la boca de riego está localizada, así auxiliando las tripulaciones auxiliares en identificar
la boca de riego próximo la abertura.
El acceso para el reverso de la barrera del sonido debe ser provisto si el área debe ser
mantenida. En áreas de la subdivisión, el acceso puede estar por calles locales, cuando
disponible. Si el acceso no está disponible por calles locales, gana acceso a los portones o
las aberturas son esenciales a intervalos a lo largo de la barrera del sonido. Imprima en
offset barreras encubriendo la abertura de acceso deben ser traslapadas un mínimo de 2.5
veces la distancia de offset para mantener la integridad de la atenuación de sonido de la
barrera principal. El lugar de las aberturas de acceso debería ser coordinado con la agencia
apropiada o propietario de terrenos.

– El Acuerdo Diferencial de Fundaciones

Por mucho tiempo las barreras del sonido de la mampostería soportadas

esparce cimientos, los comestibles deberían hacerse para acomodar acuerdo
diferencial.
C15.4.4

Los comestibles deberían hacerse para acomodar acuerdo diferencial cuándo las
barreras en buen estado son respaldado en cimientos de la colcha continua o de la trinchera o
la gorra resplandecen.

– LIMITE A LOS ESTADOS Y LOS FACTORES DE

RESISTENCIA

15.5.1 – el General

Los componentes estructurales estarán proporcionados para satisfacer los

requisitos en todo servicio apropiado, fuerza, y los estados extremos del límite de
acontecimiento.
Limite a los estados aplicables a sondear fundaciones de la barrera que el diseño
será de conformidad con Artículo 15.9. Limite a los estados aplicables al diseño
estructural de barrera del sonido que los componentes serán tan presentados en este
punto.
Los estados del límite tendrán aplicación usando las combinaciones aplicables de
carga en 3.4.1-1 de la Mesa y las cargas especificadas en este punto.
Donde la mampostería u otras paredes propietarias es utilizada, el Dueño aprobará
las especificaciones del diseño para ser usado.

– El Estado del Límite de Servicio

Los factores de resistencia pues el límite de servicio dice echan al correo, los
componentes de pared de panel y de la fundación estarán tan especificados en 1.3.2.1
del Artículo. El diseño para estados del límite de servicio será de conformidad con los
requisitos aplicables de Articles 5.5.2, 6.5.2, 7.5.1, y 8.5.1.

– El Estado del Límite de Fuerza

La resistencia factoriza para la fuerza que los estados del límite para panel del
poste, de la pared y componentes de la fundación será tan especificada en Articles
5.5.4, 6.5.4, 7.5.4, y 8.5.2.
C15.5.1

Estas Especificaciones no incluyen comestibles del diseño para las estructuras de la

mampostería. El diseño aprovisiona pues las estructuras de la mampostería deberían ser
tomadas de otras especificaciones.

– El Estado Extremo del Límite de Acontecimiento

Los factores de resistencia pues el límite extremo de

acontecimiento dice echan al correo, amurallan panel, y
 los componentes de la fundación estarán tan
especificados en 1.3.2.1 del Artículo.

– LOS DISPOSITIVOS DE EXPANSIÓN

15.6.1 – el General

El material adecuado del impermeabilizador

de ruido se situará en juntas de expansión de
barreras del sonido.

– Las Barreras Del Sonido Puestas en Escena En Estructura

Excepto para posty la construcción del panel, como un mínimo, las juntas de
expansión serán provistas en las barreras del sonido en la posición de juntas de
expansión en la estructura de soporte, en puente soportes intermedios, y en la línea
divisoria central de la carretera de separaciones del puente.

Cuando posty la construcción del panel es utilizada, los paneles de la pared

pueden tener permiso de cruzar las juntas de expansión adentro, o en los fines de, la
cubierta de la estructura de soporte dónde los paneles asientan anchura en los postes
es lo suficiente como para acomodar los movimientos de la junta de expansión y las
tolerancias dimensionales de instalación y; De otra manera, los postes estarán
puestos ya sea lado de cualquier junta de expansión en la estructura de soporte.
C15.6.2

Cuándo la suerte de construcción utilizada para las barreras del sonido

intrínsecamente no permite movimientos entre los componentes de barrera del
sonido, la concesión debería hacerse para acomodar el movimiento y
deformaciones de la estructura de soporte. Por consiguiente, los dispositivos de
expansión son requeridos en las barreras del sonido en lugares de la junta de
expansión en orden para no restringir el movimiento de las juntas de expansión de
las estructuras de soporte.
Las barreras del sonido puestas en escena en puentes tensan las superestructuras
soportadoras del puente, dando como resultado estreses longitudinales
desarrollándose en las barreras del sonido. La curvatura más alta de vigas maestras
del puente en lugares altos de momento cerca de midspans y, para puentes
continuos, en intermedios incrementos de soportes la magnitud de estos estreses.
Con tal que las juntas de expansión en las barreras del sonido en estos lugares
reducen el efecto de la rigidez de la barrera del sonido en las deformaciones de las
vigas maestras y los estreses en la barrera debido a la deflexión de carga viva del
puente.
Estando encaramados en puentes, los dispositivos adicionales de expansión en la
barrera del sonido pueden ser utilizados según se requiera para fomentar
minimizan los estreses en la barrera debido a la deflexión de carga viva del puente.
Posty las barreras del sonido del panel intrínsecamente proveen una junta de
expansión en ya sea el fin de cada panel de la pared. Los postes típicos están
hechos de acero rodado moldeo o toman consistencia Yo las secciones.
Característicamente, la anchura del asiento de la pared los paneles en los postes
son relativamente pequeños como concuerda con la anchura del saliente de la aleta
del poste en ya sea el lado de la trama del poste. Estas anchuras típicas del asiento
tienen previstas dimensionales y las tolerancias de instalación y dimensionales
cambio causadas de por ahí revisten con paneles deformaciones debido a cargas
aplicadas y la fiebre cambia. Para poste más pequeño rebordean anchuras, a menos
que a un poste está provistos tampoco toma partido de una junta de expansión en
la estructura de soporte, el cambio en la abertura de la junta de expansión de
estructura puede ser más tremendo que la anchura del asiento del panel en el poste
y puede causar el fracaso del panel sobrepasando la junta de expansión de
estructura debido a la pérdida de anchura del asiento del panel.

– Las Barreras Del Sonido de Montes Molido

Excepto para posty la construcción del panel, los dispositivos de expansión será
provista en el espaciamiento adecuado para tomar en consideración expansión
térmica de las barreras del sonido. Para las barreras del sonido propensas para la
colisión vehicular, la deflexión relativa entre las barreras del sonido en cualquier
lado de una junta de expansión estará restringida.
C15.6.3

Para las barreras del sonido no utilizando posty la construcción del panel,
minimizando la deflexión relativa entre las secciones de la pared en ya sea lado de
una junta de expansión mejora la función de la barrera durante la colisión
vehicular cerca de la junta de expansión. Esto puede ser logrado instalando una
conexión de clavija corrediza y de la manga, similar para el mostrado en Figure
C15.6.3-1, cerca de la parte superior de la pared.

LA PARTE

SUPERIOR
DE
BARRERA
DEL SONIDO
LA JUNTA DE EXPANSIÓN ABRIÉNDOSE
LA CLAVIJA
MANGA

Figura C15.6.3-1 – Deslizando Conexión de Dowel-And-Sleeve

 15.7 – SONDEE BARRERAS INSTALADAS EN PUENTES
EXISTENTES

Cuando las barreras del sonido son instaladas al existir puentes, los efectos de las
fuerzas de barrera del sonido en existir componentes del puente serán investigados,
incluyendo el efecto de masa desequilibrada.

C15.7
Las fuerzas de barrera del sonido transmitidas para el puente incluyen el peso de la
barrera, cargas debidas al viento, cargas sísmicas, fuerzas vehiculares de colisión, y algunas
otras fuerzas que pueden actuar sobre las barreras del sonido. Estas fuerzas afectan verjas de
hierro, salientes de la cubierta del puente, floorbeams, y vigas maestras.
Cuando a las barreras del sonido se les añade en un puente existente, el puente debería
ser reanalizado para determinar su tomadura de valuación de carga en cuenta que las fuerzas
le aplicaron a las barreras del sonido. El efecto endurecedor de las barreras del sonido puede
ser considerado al determinar la valuación de carga del puente.

15.8.- CARGAS

A menos que explícitamente modificado de abajo, todas las

cargas aplicables sean aplicadas en cumplimiento con lo
dispuesto en la Sección 3.

– La Carga Debida Al Viento

Excepto como modificado de abajo, los comestibles de Artículo que

3.8.1 aplicará.

C15.8.2
La carga debida al viento será aplicada a la superficie entera de barreras del
sonido como una carga uniformemente distribuida. Donde posty la construcción del
panel es utilizada, los efectos de carga debida al viento en los postes serán
determinados aplicándole las cargas debidas al viento resultantes de los paneles
uniformemente cargados como cargas concentradas a los postes en la media
elevación de altura de la porción expuesta de la barrera del sonido.
Para las barreras del sonido, ventile velocidad en 30.0 ft por encima de bajo
línea de flotación molida o del diseño anteriormente citado, V30, será tomado como
1.07 veces la velocidad del viento en el lugar de barrera del sonido determinaron de
15.8.2-1 de la Figura.

Para las barreras del sonido, el factores Vo yZo serán tomados de 15.8.2-1 de la
Mesa.

Las velocidades del viento en 15.8.2-1 de la Figura hacen a un 50-yr regresar el período. Lo
1.07 multiplicador está supuesto a mutar el período de regreso de velocidad de viento desde
el período 50-yr que 15.8.2-1 de la Figura se basa en hasta un período de regreso 75-yr estar
consistente con la vida del diseño dio vueltas asumido en estas Especificaciones.
Las Especificaciones De Guía para el Diseño Estructural de Barreras del Sonido (1989)
incluyeron que cuatro río arriba transparentan condiciones; B1, B2, C, y D; basado en un
estudio limitado por Washington StateDepartment de Transporte (2006). Río arriba Alisan
Conditions B1 y C es aproximadamente equivalente para el Suburban y el País río arriba
transparenta acondiciona mostrado en 3.8.1.1-1 de la Mesa y descrito en Article C3.8.1.1. La
descripción de estas categorías es repetida debajo. 15.8.2-1 de la mesa incluye que dos ríos
arriba transparentan condiciones, llamadas como el Escaso Suburban y Coastal, eso no exista
en 3.8.1.1-1 de la Mesa. Los valores de V0 y Z0 para estos dos río arriba transparentan
condiciones fueron seleccionadas para producir viento que las presiones aproximadamente
igualan para esas obtenidas para Río Arriba Superficie Pone en Forma a B2 y D en las
Especificaciones De Guía para el Diseño Estructural de Barreras del Sonido (1989).

Costero – las áreas Planas, despejadas y las superficies de agua directamente expusieron
cambiar de dirección. Esta categoría incluye grandes extensiones de agua, marisma
suave, salinas, y hielo intacto.

Abra País – el terreno Abierto con obstrucciones desparramadas teniendo alturas

generalmente menos de 30.0 ft. Esta categoría incluye praderas y campo raso plano.

El escaso Suburban – las áreas con menos obstrucciones que descrito para Suburban
acondicionan pero aun más que descrito para las condiciones del Campo Raso.

Suburbano – las áreas Urbanas y suburbanas, las áreas arboladas, u otro terreno con
numeroso de cerca las obstrucciones espaciadas teniendo el tamaño de viviendas
unifamiliares o más grandes. El uso de esta categoría será limitado a esas áreas para las
cuales el terreno descriptivo prevalece en la dirección contraria al viento al menos 1,500
ft.

Ciudad – la Ciudad Grande se concentra con al menos 50 por ciento de los edificios
teniendo una altura en exceso de 70.0 ft. El uso de esta categoría será limitado a esas
áreas para las cuales el terreno descriptivo prevalece en la dirección contraria al viento al
menos media milla. La canalización posible efectúa de presiones aumentadas de
velocidad debido al puente o el lugar de la estructura a raíz de las estructuras adyacentes
será tomado en consideración.

Las cargas debidas al viento en las barreras del sonido puestas en escena en estructura
halladas en áreas que pueden ser caracterizadas como Ciudad, Campo Raso Suburbano,
Escaso Suburbano, y serán determinadas usando los valores para V0 y Zo especificó para las
condiciones del Campo Raso en 15.8.2-1 de la Mesa.
Típicamente, el derrumbe de barreras del sonido puestas en escena en estructura plantea
peligro más alto para la vida y la propiedad que las barreras del sonido de montes molido.
Por consiguiente, en áreas con presión del viento baja, las barreras del sonido puestas en
escena en estructura son diseñadas para una carga debida al viento mínima más alta que
barreras del sonido de montes molido teniendo las mismas características contrarias al viento
de la superficie. Esto es logrado diseñando barreras del sonido puestas en escena en
estructura para las condiciones del Campo Raso como un mínimo.

La Mesa 15.8.2-1 – los Valores de V0 y Z0 para Various Río Arriba

Transparentan Condiciones
La figura 15.8.2-1 – Isotach .02 Quantiles, en las millas por hora: La milla
extrema anual 30.0 ft sobre tierra, 50 intervalos de recurrencia de término
medio año.
– Conecte A Tierra Carga

Los comestibles de Artículo 3.11 tendrán aplicación.

La posibilidad de diferencia entre el grado acabado real y tan mostrada en los documentos
del contrato debería ser considerada en el diseño.
C15.8.3

3.11.5.10 del artículo contiene requisitos específicos para la determinación de presión

terráquea en componentes de la fundación de barrera del sonido.
El suelo de acrecentamiento en contra de las barreras del sonido ha sido observado en
algunos lugares. Los dueños pueden determinar las cargas terráqueas para el peor caso de
carga asumiendo uno la concesión en la elevación acabada de grado.

– Las Fuerzas Vehiculares de Colisión

C15.8.4

Los sistemas de barrera del sonido consistente en un tráfico lanzándose en

improperios y una barrera del sonido que ha sido exitosamente de prueba de
emergencia puede ser usada sin más análisis.
La profundidad de tratamientos estéticos en la cara de tráfico de barrera del
sonido que puede ser sometida a la colisión vehicular será mantenida al mínimo.

Los materiales de barrera del sonido serán seleccionados para limitar hacerse
pedazos de la barrera del sonido durante la colisión vehicular.

En lugar del choque experimentando, la resistencia de componentes y las

conexiones para los efectos de fuerza Extreme Event II pueden ser decididas basadas
en un panorama controlado de fracaso con una ruta de carga y los elementos
sacrificatorios seleccionados para asegurar función deseable de un sistema
estructural conteniendo el soundwall. Las fuerzas vehiculares de colisión serán
aplicadas para sondear barreras localizadas dentro de la zona clara como sigue:

El caso 1: Para las barreras del sonido en un tráfico del crashworthy

lanzándose en improperios y para las barreras del sonido puestas en
escena detrás de un tráfico del crashworthy lanzándose en
improperios con un contratiempo de barrera del sonido no más de 1.0
ft: las fuerzas vehiculares de colisión especificaron en la Sección 13
será aplicado a la barrera del sonido en un punto 4.0 ft por encima de
la superficie del pavimento delante del tráfico cercando con barras
para Niveles Experimentales 3 y decrecen y 6.0 ft por encima de la
superficie del pavimento delante del tráfico cercando con barras para
Niveles Experimentales 4 y más alto.

El caso 2: Para las barreras del sonido detrás de un tráfico del crashworthy
lanzándose en improperios con un contratiempo de barrera del
sonido de 4.0 ft: la fuerza vehicular de colisión de 4.0 pieles de
becerro será
 Minimizando la profundidad de tratamiento estético en la cara de tráfico de barreras del
sonido en la que pueden estar se conecta con un vehículo durante una colisión reduce la
posibilidad de vehículo tropezando con un obstáculo.
Los sistemas de barrera del sonido pueden contener componentes sacrificatorios o los
componentes que podrían necesitan repararse después de la colisión vehicular. Limitando
hacerse pedazos de barreras del sonido
es en particular importante para las barreras del sonido puestas en escena adelante
obvía atravesar otro tráfico. Cuando los paneles de cemento armado son utilizados para las
barreras del sonido puestas en escena en estructura, es recomendado que dos alfombrillas de
refuerzo se usen para reducir la posibilidad del cemento armado haciéndose pedazos durante
la colisión vehicular. Los cables de cohibición colocaron en la mitad de paneles concretos
puede usarse para recortar hacerse pedazos al evitar el espesor aumentado del panel le hizo
falta acomodar dos estratos de refuerzo.
El saliente del puente o las tablas de momento no necesitan ser diseñadas para más
efectos de fuerza que la resistencia de la conexión de base de la barrera del sonido.
La estrategia del diseño implicando un panorama controlado de fracaso es parecida en el
concepto para el uso de capacidad diseño protegido para resistir fuerzas sísmicas. Algún
daño para el soundwall, barrera de tráfico, o las conexiones es a menudo preferible para
diseñar un saliente o una tabla de momento para los efectos de fuerza debido a la colisión
vehicular. El saliente del puente o las tablas de momento no necesitan ser diseñadas para más
efectos de fuerza que la resistencia de la conexión de base de las barreras del sonido.
Alguna guía en la función estructural deseable de barreras del sonido puede ser
encontrada en European Standard EN1794-2 (2003).
La información muy limitada está disponible en el choque experimentando de sistemas
de barrera del sonido. Los requisitos de este Artículo, incluyendo la magnitud de colisión
obtienen a la fuerza, se basan en su mayor parte en diseñar juicio y las observaciones hechas
durante el choque experimentando de verjas de hierro de tráfico sin barreras del sonido.
A falta de los resultados de prueba de emergencia para sistemas de barrera del sonido,
sondean barreras que no han sido de pruebas de emergencia es a menudo usada en
conjunción con vehiculares verjas de hierro que han sido de pruebas de emergencia como
verjas de hierro autosostenibles, o sea sin barreras del sonido. Las fuerzas de colisión
especificadas

Aplicado. La fuerza de colisión estará asumida para actuar en un punto 4.0 ft

por encima de la superficie del pavimento delante del tráfico cercando con
barras para Niveles Experimentales 3 y aminorará y 14.0 ft por encima de la
superficie del pavimento delante del tráfico cercando con barras para
Niveles Experimentales 4 y más alto.

El caso 3: Para las barreras del sonido detrás de un tráfico del crashworthy
lanzándose en improperios con un contratiempo de barrera del sonido entre
1.0 ft y 4.0 ft: la colisión vehicular le fuerza y el punto de la aplicación de la
fuerza variará linealmente entre sus valores y las posiciones especificaron en
Case 1 y Case 2 anteriormente citado.

El caso 4: Para las barreras del sonido detrás de un tráfico del crashworthy
lanzándose en improperios con un contratiempo de barrera del sonido más
que 4.0 ft: la colisión vehicular no obtiene a la fuerza necesidad sea
considerada.
 El contratiempo de la barrera del sonido, S, será tomado como se muestra en 15.8.4-1 de
la Figura. En este punto hay querido decir para ser aplicado a la porción de barreras del
sonido de tales sistemas.
Los niveles Experimentales de emergencia 3 y más abajo hay autos pequeños
utilizadores realizados y furgonetas de reparto. Los niveles Experimentales de emergencia 4
y más alto incluyen sola unidad, furgones arrastradores, o ambos. La diferencia en altura de
los dos grupos de vehículos es la razón por la que el lugar de la fuerza de colisión es
diferente para los dos grupos de barreras del sonido.
Para Niveles Experimentales de emergencia 3 y más abajo, el punto de la aplicación de
la colisión le fuerzan en las barreras del sonido está asumido para ser siempre 4.0 ft por
encima del pavimento.
Durante el choque experimentando de verjas de hierro de tráfico para Nivel
Experimental de emergencia 4 y más alto, los camiones tienen tendencia a ladearse por
encima de la parte superior de la verja de hierro y la parte superior de la caja del cargamento
del camión puede alcanzar aproximadamente 4.0 ft detrás de la cara de tráfico del tráfico
lanzándose en improperios. Pues tales sistemas, el punto de la aplicación de la fuerza de
colisión están supuestos a ser tan altos como la altura de la caja del cargamento de un
camión, asumido para ser 14.0 ft por encima de la superficie del pavimento.
Para las barreras del sonido se encaramaron barreras de tráfico del crashworthy o con un
contratiempo pequeñas asumidas para estar menos que
1.0 ft, la fuerza de emergencia completa están supuestos a actuar sobre la barrera del sonido.
El punto de la aplicación de esta fuerza está asumido para estar en el nivel de la cama del
cargamento, tomada como 6.0 ft arriba la superficie del pavimento.
Para una barrera del sonido puesta en escena con un contratiempo más que 1.0 ft detrás
de la cara de tráfico del tráfico lanzándose en improperios, se espera que la caja del
cargamento del camión, no la cama del cargamento, afecte la barrera del sonido. Se espera
que la parte superior de la caja del cargamento discuta la barrera del sonido primero. Debido
a la construcción suave de cajas del cargamento, está asumido que
Estarán aplastados y suavizarán la colisión con la barrera del sonido. La profundidad del área
aplastada aumentará con el incremento de la fuerza de colisión, así bajando el lugar del
resultante de la fuerza de colisión. La magnitud de la fuerza de colisión y el grado para el
cual la caja del cargamento está aplastada están supuestos a decrecer como el contratiempo
de la barrera del sonido aumenta.
A falta de los resultados de prueba, se presume que una fuerza de colisión de 4.0 pieles
de becerro se desarrollará en lo alto de lo la caja del cargamento cuando le impacta sondea
barreras armadas con uno el contratiempo de 4.0 ft.
La fuerza de colisión y el punto de la aplicación está asumida para variar linealmente
como el contratiempo de barrera del sonido varía entre 1.0 ft y 4.0 ft.
La Figura 15.8.4-1 – la Distancia de Contratiempo de Barrera del Sonido

La colisión le fuerza en las barreras del sonido será aplicado como una carga de la
línea con una longitud igual para la longitud longitudinal de distribución de colisión le
fuerza, Lt, especificado en Appendix A13.
Para las barreras del sonido propensas para las fuerzas vehiculares de colisión, la
pared reviste con paneles y postes y las conexiones del poste para las barreras
soportadoras de tráfico o los cimientos serán diseñados para resistir las fuerzas
vehiculares de colisión en el estado del límite Extreme Event II.
Para posty la construcción del panel, la fuerza de colisión del diseño para los
paneles de la pared será la completa fuerza de colisión especificada colocada un panel
entre dos postes en el lugar que maximiza el efecto de carga estando revisado. Para
postes y conexiones del poste para los componentes soportadores, la fuerza de colisión
del diseño será la colisión especificada llena que la fuerza aplicó al punto de la
aplicación especificó en los Casos 1 a través de 3 arriba.
La parte vehicular de la verja de hierro del sistema de barrera del sonido no
necesita satisfacer algunos requisitos adicionales más allá de los requisitos
especificados en la Sección 13 de las Especificaciones para las verjas de hierro
autosostenibles, incluyendo la altura y requisitos de resistencia.
Salvo indicación contraria por el Dueño, la colisión vehicular que las fuerzas serán
consideradas en el diseño de barreras del sonido.

En algunos casos, el panel de la pared está dividido en una serie de elementos

horizontales. En estas situaciones, cada tira horizontal debería ser diseñada para la
fuerza completa del diseño.

Los dueños pueden hacer una selección para ignorar colisión vehicular le fuerza
en el diseño de barreras del sonido en lugares donde el derrumbe de la barrera del
sonido o las porciones de ahí que tiene consecuencias mínimas de seguridad.
 – EL DISEÑO DE LA FUNDACIÓN

15.9.1 – el General

Salvo indicación contraria por el Dueño, la resistencia del geotechnical de

materiales soportando fundaciones de barrera del sonido será estimada destinando
los métodos presentados en Artículo 10.6 para cimientos difundidos, Artículo 10.7
para montones conducidos, y el Artículo 10.8 para ejes taladrados.
C15.9.1

Aunque las barreras del sonido pueden ser respaldadas en colcha haciendo el pie
o las conducidas fundaciones hechas con pilotes, los ejes taladrados están más
comúnmente usados porque los ejes taladrados facilitan controlar el aplomado de
soportes del muro de corte de barrera del sonido y el espaciamiento lateral entre
ellos.

– La Determinación de Propiedades del Suelo y de la Roca

Los comestibles de Artículos 2.4 y 10.4 tendrán aplicación.

– Limite A los Estados

Las barreras del sonido serán diseñadas para resistir viento lateral y
las presiones terráqueas, el peso de ego de la pared, cargas vehiculares
de colisión, y las cargas de terremoto de conformidad con los principios
generales especificados en esta Sección y en Secciones 10 y 11.
Las barreras del sonido serán investigadas para el desplazamiento
vertical y lateral y para la estabilidad global en el Service el Estado del
Límite. Los criterios tolerables de deformación serán desarrollados
basado en mantener la funcionalidad requerida de la barrera, logrando
la vida útil adelantada, y las consecuencias de movimientos
inaceptables.
Las fundaciones de barrera del sonido serán investigadas en los
estados del límite de fuerza utilizando a Eq. 1.3.2.1-1 para:

Soportando fracaso de resistencia,

La estabilidad global, y
El fracaso estructural.

Las fundaciones de barrera del sonido serán investigadas en los

estados extremos del límite de acontecimiento usando las
combinaciones aplicables de carga y los factores de carga especificados
en 3.4.1-1 de la Mesa.

– Los Requisitos de Resistencia

La resistencia factorizada, RR, calculado pues cada estado del límite aplicable
será la resistencia nominal, Rn, multiplicado por un factor de resistencia apropiado,
ö, especificó en Artículo 10.5.5.1, 10.5.5.2, 10.5.5.3, 11.5.6, o 11.5.7.
C15.9.4
 Los métodos para calcular resistencia nominal del geotechnical de cimientos,
montones impulsados, y a ejes taladrados les son provistos en Artículos 10.6, 10.7, y
10.8. Estos métodos son generalmente aceptados para barreras respaldadas en le unta
los cimientos o cimientos a dos o más filas de montones conducidos o ejes taladrados.
La resistencia nominal del geotechnical de una sola fila de montones conducidos o
ejes taladrados o por un continuo incrustado muro de cimentación (comúnmente
llamada una “trinchera haciendo el pie de”) está más apropiadamente calculada
usando los comestibles en Artículo 11.8 para paredes cantiléveres poco
gravitacionales.
Los métodos para calcular resistencia estructural nominal para a componentes
concretos y acerados les son provistos en Secciones 5 y 6.

– Los Factores de Resistencia

Los factores de resistencia pues el diseño del geotechnical de

fundaciones será tan especificado en 10.5.5.2.2-1 de la Mesa se
expanden haciendo el pie de fundaciones, 10.5.5.2.3-1 de la Mesa
para conducidas fundaciones hechas con pilotes, 10.5.5.2.4-1 de la
Mesa para fundaciones taladradas del eje, y 11.5.7-1 de la Mesa para
permanente reteniendo paredes.
Si los métodos aparte de esos prescribieran en estas Especificaciones
se usa para estimar resistencia del geotechnical, la resistencia
factoriza escogida proveerá fiabilidad igual o mayor que esos dados
en Tables 10.5.5.2.2-1, 10.5.5.2.3-1, 10.5.5.2.4-1, y 11.5.7-1.

15.9.6 – la Carga

Los comestibles de Sección 3, tan modificado por Artículo 15.8,

tendrán aplicación.

elovement y la Estabilidad en el Estado ServiceLimit

15.9.7.1 – el Movimiento

Los comestibles de Articles 10.6.2, 10.7.2, 10.8.2, o 11.8.3, según el

caso, aplicarán.

15.9.7.2 – la Estabilidad Global

Los comestibles de 11.6.2.3 del Artículo tendrán aplicación.

– La seguridad en contra de GeotechnicalFailure en

el Estado del Límite de Fuerza

Los cimientos difundidos o los cimientos mantuvieron

en dos o más filas de montones conducidos o ejes
taladrados estarán diseñadas de acuerdo con los
comestibles de Articles 10.6.3, 10.7.3, o 10.8.3,
respectivamente.
Los cimientos mantuvieron en una sola fila de
montones conducidos o los ejes taladrados o en un continuo
incrustado muro de cimentación (“la trinchera haciendo el
pie de”) serán diseñados en la conformidad con los
comestibles de 11.8.4 del Artículo usando la tierra los
diagramas de presión provistos en 3.11.5.10 del Artículo.
– El Diseño Sísmico

El efecto de cargar terremotos será investigado

usando el Acontecimiento Extremo que limito al estado
de 3.4.1-1 de la Mesa con factor de carga ã p = 1.0, y una
metodología aceptada.

– La Protección Contra La Corrosión

Los comestibles de 11.8.7 del Artículo tendrán aplicación.