UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIÁTEGUI

CARRERA: ING.MECÁNICA-ELÉCTRICA
DOCENTE: ING. WALTER SAMO
ESTUDIANTES:
-FRANCISCO ,BEDREGAL MACEDO
-NELSON, MAMANI CHOQUE
-CARLOS, CANAHUIRI QUISPE
-DIEGO, QUISPE CUSI
-ELIO, YUNCA
-ALAN CHAMBI

INFORME TAREA DE INVESTIGACIÓN

NORMA :APA
FECHA : 06-06-2018
  1

Contenido

CAJA DE CAMBIOS ................................................................................................................ 3

OBJETIVOS………………………………………………………………………………...3

1.-INTRODUCCION: ............................................................................................................ 3

Tipos de cajas de cambios ................................................................................................... 4

1.2.-COMPOSICIÓN: ............................................................................................................ 5

Engranajes: .................................................................................................................................... 5

Piñones rectos y helicoidales ...................................................................................................... 6

Elementos de un engranaje.......................................................................................................... 8

Funcionamiento y disposición del varillaje de una caja de cambios ..................................... 9

Eje primario: ............................................................................................................................... 10

Eje secundario:............................................................................................................................ 11

Eje de selector: ............................................................................................................................ 11

Eje de palanca de arranque: ...................................................................................................... 12

Árbol de transmisión o “cardán”: ............................................................................................. 13

1.3.-FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS ................................................. 14

1.4.-MARCHAS EN LA CAJA DE CAMBIO .................................................................... 15

1° VELOCIDAD: ....................................................................................................................... 15

2° VELOCIDAD ........................................................................................................................ 16

3° VELOCIDAD ........................................................................................................................ 17

4° VELOCIDAD ........................................................................................................................ 18
  2

RETRO ........................................................................................................................................ 19

2.-METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN: .............................................................. 20

2.1Piñones cilíndricos de dientes helicoidales,formulas: ...................................................... 20

2.2Relación de Transmisión de Cajas Manuales de 4 Velocidades de un (Escarabajo) . 22

3.-INSTRUMENTOS UTILIZADOS: ................................................................................. 23

Vernier: ........................................................................................................................................ 23

Flexómetro: ................................................................................................................................. 23

Micrómetro:................................................................................................................................. 24

La pinza de presión: ................................................................................................................... 24

Destornillador plano:…………………………………………………………………….20

PROCEDIMIENTO PARA EL REPARO DEL JUEGO DE LA PALANCA………………………………………………25

4.-DATOS OBTENIDOS Y PROCEDIMIENTO DE LOS CALCULOS…………………26

5.-RESULTADOS OBTENIDOS…………………………………………………………..30

6.-CONCLUSIONES……………………………………………………………………….31

6.1.-Recomendaciones……………………………………………………………..…….31

7.-LINKCOGRAFIA………………………………………………………………………..32
  3

CAJA DE CAMBIOS

OBTETIVOS:

 Entendimiento del funcionamiento de la caja de cambios.

 Funcionamiento de 3° y 4° marcha, ya que están inoperativos.

 Cálculo de datos, mediante fórmulas, existentes en la caja de cambios.

1.-INTRODUCCION:

Cono cada caja de velocidades es, por tanto, un componente imprescindible del

sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de intermediaria entre el cigüeñal y

las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el par motor necesario para desplazar el

vehículo subiendo y bajando la cantidad de revoluciones para sacarle el mayor partido

posible al motor de nuestro vehículo.

Los automóviles se impulsan y se controlan a través de una complicada interacción

entre diversos sistemas como son el de energía, transmisión, tren de rodaje y de control. El

motor de combustión interna que es el encargado de transmitir el movimiento directamente a

las ruedas y con esto lograr el avance o retroceso de un vehículo, requiere de un mecanismo

(caja de cambios) cuya finalidad fundamental es dar elasticidad para cambiar los regímenes

de giro del motor según las condiciones del camino a recorrer.

Para determinar el momento adecuado a realizar cada selección de marcha, el

conductor intuitivamente hará el cambio cada vez que sea necesario, según la caída de

revoluciones del motor sin tomar en cuenta condiciones ya implícitas como situación

geográfica, carga de transporte o condiciones externas fuera del alcance del mismo. Siendo la

función de una caja aligerar el esfuerzo del motor una vez que ya esta en movimiento. Esta 8

aprovecha la inercia y la velocidad que el auto ya lleva y simplifica el avance haciéndolo más

veloz pero con menor esfuerzo para el motor. 1 La potencia que genera el motor se transmite

en primer lugar al volante de inercia (que se encuentra en la parte posterior del motor) y
  4

luego al embrague, que une al motor con los elementos de transmisión, donde la potencia se

transfiere a la caja de velocidades.

En los automóviles de tracción trasera la potencia se traslada a través del árbol de

transmisión o cardán hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras por medio de los

ejes posteriores, teniendo en cuenta que es el mismo principio de transmisión de fuerzas

desde el motor hacia la caja, a través del embrague.

Constitución:

Está constituido por:

o La horquilla

o El cojinete de empuje

o El plato de presión

o El disco de fricción

Todos estos componentes se superponen formando un solo conjunto. El

accionamiento de este sistema se lo realiza para transmitir o interrumpir el movimiento del

motor del cigüeñal a la caja de cambios.

Tipos de cajas de cambios

Hay distintos modos de clasificar las cajas de velocidades, por ejemplo, como hemos

mostrado anteriormente en función al número de ejes, pero la más común es en función a su

accionamiento: manual o automático. Si bien hay que tener en cuenta que el desarrollo

tecnológico actual permite encontrar en el mercado algunas cajas de cambios que combinan

ambos métodos.

En grandes rasgos pueden ser:

 Manuales o mecánicas:

Las cajas de velocidades con transmisión manual o sincrónica, son aquellas que no

pueden realizar el cambio sin que intervenga el conductor. La velocidad de cambio es

  5

superior a las automáticas de convertidor hidráulico. Son más populares entre camiones

pesados o tracto camiones por la eficiencia de arranque cuando se carga peso a determinada

velocidad.

 Automáticas o hidromáticas:

Las cajas de cambio con transmisión automática son las que realizan de forma autónoma

el cambio de marchas. Suelen obtener valores de consumo más bajos que las manuales. Es

fácil encontrar cajas de este tipo en locomotoras diésel y máquinas de obras públicas que

requieran un par muy elevado.

1.2.-COMPOSICIÓN:

 Engranajes:

Cuando dos piñones se acoplan, se da entre ellos una relación de engranaje que tiene

mucha importancia en lo referente a la velocidad de giro y a la fuerza resultante en la salida

de sus ejes. Si el piñón motor es más grande que el impulsado este girará más rápido, pero

entregará menos fuerza.

Si los piñones son iguales, la velocidad y la fuerza de salida y de entrada son iguales en el

motor y en el engranaje impulsado. Si el piñón motor es más pequeño, el impulsado girará a

  6

menor velocidad pero podrá entregar más fuerza. En general la relación de transmisión se da

cuando una combinación de engranajes y un motor de corriente continua, el cual en su

versión más simple es de velocidad constante, aumentan la velocidad de salida, por lo tanto el

torque es menor que el original, y al contrario, si se frena la velocidad de salida, aumenta el

torque. Se puede rodar rápido pero con poca fuerza para empujar objetos o avanzar lento pero

podemos empujar objetos más pesados, o talvez subir un plano inclinado o simplemente

desplazarnos por una superficie rugosa.

“Lo que se gana en velocidad se pierde en fuerza”.13 Este es el principio de funcionamiento

de la caja de cambios

 Piñones rectos y helicoidales

En las cajas de cambios se utilizan piñones rectos y helicoidales; los piñones rectos son

un sistema de engranaje que encaja en los sistemas de cambio de marcha cada uno está

destinado a ser engrane de otro piñón recto, de igual forma los helicoidales con la única

diferencia de que estos constituyen otro sistema. Se utilizan piñones rectos ya que los

helicoidales presentan dificultades al engranarlos en marcha por la inclinación de sus dientes,

además el frente de los dientes helicoidales resulta mas ancho, lo que hace difícil el engrane.

Para poderse desplazar por el estriado del eje secundario los piñones deben montarse sobre él

con cierta holgura, y esta holgura se traduce en oscilaciones de los piñones, que producen
  7

unas rugosidades que se suman a las propias de los engranajes rectos, dado como resultado

una caja de cambios ruidosa sobre todo en marchas largas.

Al tener ruedas dentados de diferentes diámetros logramos conseguir una relación de giro,

tomando en cuenta que el eje que porte dichos engranes se conecta al motor que gira a

revoluciones determinadas.

Un tren de engranajes es la disposición de engranes, que juntos logran distintas

velocidades y sentidos de giro. Dentro de este sistema tenemos ejes que son los portadores de

los engranajes y reciben su nombre según su función. Por ejemplo el eje que recibe el

movimiento directamente del motor lo vamos a llamar eje primario o conductor. El eje por el

cual sale el movimiento del cambio de velocidades para ser transmitido al piñón y corona

recibe el nombre de eje secundario o conducido. Las distintas relaciones de desmultiplicación

que han de acoplarse en una caja de cambios, se establecen en función del par máximo del

motor. Con ello se determina una franja que comprende entre el par máximo que se transmite

a las ruedas y la velocidad máxima a la que pueden girar. En nuestro caso estas relaciones de

engranajes van a dar como resultado las diferentes marchas de adelanto y la de retroceso en la

caja de cambios de 4 velocidades: primera, segunda, tercera, cuarta, retro.

ENGRANAJES HELECOIDALES ENGRANAJES RECTOS

  8

 Elementos de un engranaje

 Espesor del diente: Es el grosor del diente en la zona de contacto, es decir, del

diámetro primitivo.

 Número de dientes: Es el número de dientes que tiene el engranaje. Es

fundamental para calcular la relación de transmisión.

 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte

exterior del engranaje.

 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del

diente.

 Pie del diente: Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia

interior y la circunferencia primitiva (adendum).

 Cabeza del diente: Es la parte del diente comprendida entre el diámetro

exterior y el diámetro primitivo (dedendum).

 Flanco: Es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.

 Altura del diente: Es la suma de la altura de la cabeza más la altura del pie.

 Largo del diente: Es la longitud que tiene el diente del engranaje

 Distancia entre centro de dos engranajes: Es la distancia que hay entre los

centros de las circunferencias de los engranajes.

 Relación de transmisión: Es la relación de giro que existe entre el piñón

conductor y la rueda conducida. La relación de transmisión puede ser

reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad.

  9

 Funcionamiento y disposición del varillaje de una caja de cambios

Al momento de realizar un cambio de marcha, tenemos el selector principal y externo

hacia la cabina o habitáculo del vehículo encontraremos la palanca de cambios, la cual posee

una disposición de movimiento en cualquiera de las direcciones, es decir, desplazamientos en

cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente. Esto es

interpretado por el eje / palanca, que transforma dicho movimiento en uno de giro en

semicírculo, y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés. El eje / palanca

con su movimiento acciona una de las barras desplazables que tienen acopladas de forma

solidaria las horquillas, que a su vez mueven los sincronizadores y el piñón de marcha atrás.

Las barras desplazables están dotadas cada una de ellas de guías en las cuales se alojan

unas bolas.

Estas bolas están presionadas por el respectivo muelle o resorte para que su sujeción

sirva de seguro y de esta forma se pueda mantener fija la marcha. Así las vibraciones o

sacudidas que se producen con la marcha del vehículo no tengan como consecuencia el salto

de la marcha una vez que esta engranada o el daño de una de estas. Los mecanismos que

intervienen en la conexión de marchas son: El eje selector que es la pieza principal, el cual

está sujeto a la carcasa del cambio mediante una tapa en un extremo y en el otro mediante un

tornillo de seguridad.

Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Al

seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el

cual mueve entonces la horquilla. Las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos

de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión. La conexión de la marcha

atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de la palanca de

cambio, la cual impide la conexión accidental de la marcha. Para ello es imprescindible

  10

presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo así

puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la

palanca. Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador

propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la

carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se desplace.

 Eje primario:

Este es el eje donde llega el movimiento del motor a través del embrague al que esta

conectado por el lado izquierdo. Uno de los piñones es deslizante y se puede hacer solidario

con otro piñón. La cruceta, que va solidaria con el eje, también es deslizante para bloquear

los piñones colindantes. Uno de los piñones forma parte del eje. Las cajas de 4 marchas no

usan el sistema de cruceta y solo tienen un piñón deslizante solidario con el eje.
  11

 Eje secundario:

Es otro eje con piñones, uno de ellos es solidario con el eje y es deslizante. Dos piñones

forman parte del eje. En combinación con el primario se consiguen las diferentes relaciones

de la caja de cambios. Los motores de 4 marchas solo hay un piñón que forma parte del eje.

 Eje de selector:

En el otro extremo, el izquierdo, el tambor tiene cuatro tetones circulares, aquí actúa la

horquilla del eje de selector. En el extremo de este eje va montada la palanca de cambio, este

eje sale por los dos cárteres, por lo que podríamos montar una palanca de cambio tanto en el

lado izquierdo como en el derecho de la moto. En el centro del eje va montada la horquilla de

selección de velocidades y dos muelles, uno helicoidal que empuja la horquilla y otro en

forma de lazo para el retorno de esta.

Cuando se engrana una velocidad, la horquilla del eje de selector presiona sobre uno de

los tetones del tambor, este gira ligeramente y actúa sobre la horquilla correspondiente para

engranar la marcha deseada.

  12

Este mecanismo está diseñado para que solo puedan engranarse las velocidades

inmediatamente superior o inferior cada vez que accionamos la palanca de cambios.

 Eje de palanca de arranque:

La palanca de arranque mueve el eje de arranque al que es solidaria. Cuando se acciona la

palanca se libera el manguito de arrastre del tope del eje, el manguito, por presión del muelle

se desplaza hacia la rueda de puesta en marcha, tanto el manguito como la rueda tienen un

dentado de manera que cuando se engranan giran solidarios pero en una sola dirección, ahora

la rueda de puesta en marcha, que podía girar libremente, gira al unísono con el eje de

arranque de manera que mueve el piñón del eje primario del cambio y este, mediante el

embrague y la cadena dúplex primaria, trasmite el movimiento al cigüeñal.

  13

Cuando arranca, el motor hace girar la rueda de puesta en marcha, pero gracias a la forma

del dentado que lo une con el manguito, el eje no gira (ruido característico de cuando se tiene

la palanca de arranque pisada con el motor en marcha).

Una vez soltada la palanca de arranque, esta vuelve a su posición de reposo gracias al

muelle de puesta en marcha. El manguito de arrastre queda sujeto por el tope del eje. Durante

la marcha la rueda de puesta en marcha siempre ira girando libremente sobre su eje.

 Árbol de transmisión o “cardán”:

De acuerdo al diseño, la caja puede estar conectada a las ruedas delanteras o traseras o a

todas. Si ella impulsa las ruedas delanteras, podemos considerar al auto como de tracción

delantera o en el caso opuesto, como de tracción trasera y si la fuerza pasa a las cuatro ruedas,

como de doble tracción o 4x4. Así si la caja está en la parte delantera y le pasa la fuerza a las

ruedas traseras, necesita un eje para trasmitir el movimiento. Ese eje se conoce como árbol de

transmisión o “cardán”.
  14

1.3.-FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS

Para conseguir con sencillez constructiva un elevado número de combinaciones en la

caja de cambios, se coloca antes de la caja de cambios propiamente dicha otro denominado

grupo reductor.

El grupo reductor es realmente otra caja de cambios cuyo eje de salida actúa como eje

primario de una segunda caja de cambios, de forma que el eje primario recibe el movimiento

del grupo reductor mediante dos engranajes en toma constante, uno del eje de salida del

grupo reductor y el otro solidario con el eje intermediario. El funcionamiento de una caja de

cambios es como sigue: El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaños

solidarios a él, que engranan, según la combinación que se desee, con los correspondientes

del eje secundario para conseguir las diferentes velocidades que ofrece la caja de cambios.

Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos desplazables,

que pueden deslizarse con un grado de libertad sobre él. Cada desplazable lleva una garganta

en la que se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca de cambio mediante

varillas. Hay que indicar que al ser los desplazables interiormente estriados y el eje

secundario también, los piñones pueden deslizarse longitudinalmente sobre él con un grado

de libertad por lo que, si giran engranados con su correspondiente engranaje del eje
  15

intermediario, transmiten su movimiento al eje secundario que girará y transmitirá su par

correspondiente. Normalmente el grupo reductor tiene dos, tres y hasta cuatro combinaciones

de velocidades, largas, medias, cortas y punto muerto.

1.4.-MARCHAS EN LA CAJA DE CAMBIO

Para entender claramente el funcionamiento analizamos el ciclo de transmisión de giro

que comienza en el motor. Gracias a la primera vuelta o giro que se crea con ayuda del

volante de inercia y el motor de arranque, el momento de giro se traslada hacia el conjunto de

embrague analizado anteriormente.

A continuación el giro llega al eje primario donde cada marcha de la caja de cambios

realiza una transmisión específica de engranajes para lograr cada una de las relaciones.

 1° VELOCIDAD:

En este caso el sincronizador de 1era/2da se desliza hasta engranar con el correspondiente

piñón de giro libre de primera marcha del eje secundario. Con ello, el giro es transmitido

desde el eje primario, obteniéndose la respectiva reducción. Consecuencia.- en esta marcha se

obtiene la máxima reducción de giro, y da como resultado la mínima velocidad y el par

máximo.

1RA VELOCIDAD
  16

11 DIENTES Commented [EEY1]:

Commented [EEY2R1]:
Commented [EEY3R1]:

38 DIENTES

 2° VELOCIDAD

En este caso el sincronizador de 1era/2da se desliza hasta engranar con el correspondiente

piñón de giro libre de segunda marcha del eje secundario. Con ello, el giro es transmitido

desde el eje primario, obteniéndose la respectiva reducción. Consecuencia.- en esta marcha se

obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y

el par disminuye.

2DA VELOCIDAD

18 DIENTES

35 DIENTES
  17

 3° VELOCIDAD

En este caso el sincronizador de 3era/4ta se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de tercera marcha del eje secundario. Con ello, el giro es

transmitido desde el eje primario, obteniéndose la respectiva reducción. Consecuencia.- En

esta marcha se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta

la velocidad y el par disminuye.

3RA VELOCIDAD

28 DIENTES

36 DIENTES
  18

 4° VELOCIDAD

En este caso el sincronizador de 3era/4ta se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de cuarta marcha del eje secundario. Con ello, el giro es

transmitido desde el eje primario, obteniéndose la respectiva reducción.

Consecuencia.- En esta marcha se obtiene una reducción de giro menor que en el caso

anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4TA VELOCIDAD

33 DIENTES

30 DIENTES
  19

 RETRO

En este caso se produce el desplazamiento del piñón de retro, empujado por la respectiva

barra deslizante. Al moverse el piñón de retro, engrana con otros dos piñones, uno unido a eje

primario y el otro lo forma el sincronizador de 3era/4ta cuya corona externa tiene labrados

unos dientes rectos. La particularidad de los piñones que intervienen en la marcha atrás o de

retro, es que tienen los dientes rectos a diferencia de los demás piñones helicoidales o

inclinados de la caja de cambios. Consecuencia.- En esta marcha se consigue una nueva

relación similar a la primera marcha, pero con la inversión de giro del tren secundario con

respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje

RETRO

12 DIENTES
20 DIENTES

38 DIENTES
  20

2.- METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN:

2.1.-Piñones cilíndricos de dientes helicoidales, formulas:

Su valor se establece de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos

para la orientación de este ángulo de presión son los siguientes:

o Velocidad lenta: β = (5º - 10º)

o Velocidad normal: β = (15º - 25º)

o Velocidad elevada: β = 30º

Módulo normal o real Mn

  21

Paso axial Px
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2.2.-RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DE CAJAS MANUALES DE 4 VELOCIDADES

DE UN (ESCARABAJO)

Cuando dos piñones se acoplan, se da entre ellos una relación de engranaje que tiene

mucha importancia en lo referente a la velocidad de giro y a la fuerza resultante en la salida

de sus ejes.

Si el piñón motor es más grande que el impulsado éste girará más rápido, pero entregará

menos fuerza. Si los piñones son iguales, tanto la velocidad y la fuerza de entrada y salida

son iguales en el motor y en el eje impulsado. Si el piñón motor es más pequeño, el

impulsado girará más lentamente pero podrá entregar más fuerza.

En resumen se puede indicar que para la relación de engranes lo que se gana en velocidad

se pierde en fuerza. Indicando el principio de funcionamiento de la caja de cambios, podemos

indicar que posee tres ejes con dos piñones.

- Eje primario (entrega la fuerza del motor).

- Eje secundario (piñones impulsados).

- Piñón para marcha atrás (invierte el movimiento).

- Eje intermediario (con piñones motores).

Por lo tanto la fórmula para calcular la relación en cada cambio es la siguiente:

 I = d conductora / d conducida; donde

 I = Relación de transmisión

 d conductora = número de dientes de la rueda conductora

 d conducida = número de dientes de la rueda conducida

  23

3.-INSTRUMENTOS UTILIZADOS:

o Vernier

El vernier es un instrumento constituido por un par de reglas, una fija y una deslizante, y

unos topes que facilitan la medida de dimensiones exteriores, dimensiones interiores y

profundidades de objetos. Usualmente la reglilla móvil (nonio) tiene marcada diez divisiones

que abarcan nueve divisiones de la regla fija (principal), de manera que cada división del

nonio corresponde a 9/10 de una división de la regla principal.

o Flexómetro

Este instrumento de medición es el más comúnmente usado en la gran mayoría de los

procesos de manufactura y es mucho más conocido como simplemente metro. Básicamente

es una cinta de acero templado enrollado dentro de una caja con un dispositivo que permite

que esta siempre regrese dentro de la caja una vez efectuada la lectura de la medida. La cinta

está grabada con los dos sistemas internacionalmente vigentes, el sistema métrico decimal y

el sistema imperial de unidades.

Tiene una precisión de hasta 0.5 de mm, o de 1/32” para el sistema imperial de unidades

(ingles), estos instrumentos regularmente tienen dos presentaciones, una que tiene una

longitud de 3 metros y otra con una longitud de cinta de 5 metros.

  24

o Micrómetro

También llamado Tornillo de Palmer, es un instrumento de medición cuyo

funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico y que sirve para medir las

dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01

mm) y de milésimas de milímetros (0,001mm)

o La pinza de presión

Es un tipo de alicate que permite sujetar con firmeza una pieza que debe mantenerse

perfectamente fija durante el trabajo. Este tipo de pinzas suele tener un mango con un tornillo
  25

en el extremo, para ajustar la distancia entre sus tenazas o mordaza, de tal manera que pueden

ser utilizadas sobre elementos de diferentes diámetros.

o Un destornillador plano

Es una herramienta que se utiliza para apretar y aflojar tornillos.

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DATOS OBTENIDOS CON EL TACOMETRO

Velocidad del motor: 1790 RPM

Cambios Velocidad de marcha [RPM]

Primera 185
Segunda 328
Tercera 496
Cuarta 702
Retro 202

TACOMETRO UTILIZADO PARA DICHAS VELOCIDADES

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PROCEDIMIENTO PARA EL REPARO DEL JUEGO DE LA PALANCA

 Como problema general tenemos que la palanca no entra a retro ni a 4ta

 Primeramente hicimos todo un papeleo para poder sacar la caja de cambios, y con la

verificación del Ing. Walter Samo se pudo respaldar los problemas que presentaba la

caja de cambios.

 Ya en el taller empezamos con el análisis del fallo en la palanca

 Pudimos observar que el juego de la palanca era el problema y procedimos al des

ensamblaje de la palanca de la caja de cambios, luego desarmamos el eje que une la

caja con la palanca, viendo así que para que pueda llegar a retro y cuarta teníamos que

hacer un nuevo hoyo en el eje de la caja de cambios para que agarre todo el recorrido

la palanca.

 Con el asesoramiento del técnico Pepe pudimos reparar el problema después de un

arduo trabajo.
  28

.-PROCEDIMIENTO DE LOS DATOS OBTENIDOS Y R LOS RESUKTADOS

4.-DATOS OBTENIDOS Y PROCEDIMIENTO DE LOS CALCULOS

28 DIENTES
33 DIENTES
36 DIENTES

30 DIENTES

4ta VELOCIDAD

3ra VELOCIDAD
 29
 30
 31
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5.-RESULTADOS OBTENIDOS

Tercera Marcha Cuarta Marcha

Numero de dientes 28 36 30 33

Diámetro exterior 62,389mm 80,214mm 66,845mm 75,529mm

Diámetro Interior 48,389mm 66,214mm 52,445mm 59,329mm

Diámetro Primitivo 56,168mm 72,216mm 60,18mm 66,198mm

Cabeza de Diente 3,11mm 3,11mm 3,11mm 3,11mm

Pie del Diente 3,887mm 3,887mm 3,887mm 3,887mm

Altura de Diente 7mm 7mm 7mm 7mm

Modulo Real 3,11mm 3,11mm 3,11mm 3,11mm

Modulo Aparente 2,006mm 2,006mm 2,006mm 2,006mm

Como se puede observar en la tabla, tenemos el número de dientes de los engranajes tanto

para la tercera y cuarta marcha, adjuntando junto a ellos las características del engranaje

,como sería su diámetro interior y exterior, también el primitivo y entre otros valores que

consideramos importantes.
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6.-CONCLUSIONES

 Se logró que al 3° y 4° marcha funcionen con normalidad.

 Del siguiente proyecto podemos decir que se encontraron datos referentes a los

engranajes (descritas en la parte de cálculo de datos), los cuales se encuentran

presentes en el interior de la caja de cambios.

 La relación de transmisión existente en la marcha N°3 y N°4.

 Adquisición de conocimiento, sobre el funcionamiento de la caja de cambio, existente

dentro de un vehículo.

6.1.-RECOMENDACIONES

 El uso de EPPs para cualquier trabajo en el taller, ya que uno no sabe cuando puede

ocurrir un incidente que puede convertirse en accidente por la falta del uso de epps.

 No realizar modificaciones en la caja de cambios sin antes consultar con el Ing. a

cargo, para evitar posible problemas futuros.

 Cuidar siempre el medio en el que se trabaja y supervisar todas las piezas que se

hayan extraído de la caja de cambios.

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7.-LINKCOGRAFIA

 https://www.ro-des.com/mecanica/caja-de-cambios/

 http://www.vitalemaquinas.com/index_htm_files/Caja%20de%20cambios.pdf

 https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambios.pdf

 http://repositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/796/1/T-UIDE-713.pdf

 http://www.vitalemaquinas.com/index_htm_files/Caja%20de%20cambios.pdf]