Diseno de RDV Mediante Simulacion Computacional PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, FÍSICAS Y NATURALES
DISEÑO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD MEDIANTE

SIMULACIÓN COMPUTACIONAL
Presenta: Pablo Alejandro Fernandez Herbas

pablo.fernandez.pfh@gmail.com
Trabajo de grado para optar al título de

Ingeniero Mecánico
Departamento de Ingeniería Mecánica Electricista
Directores:
Dr-Ing. José Stuardi
Dr-Ing. Marcelo Ceballos
Córdoba, Julio de 2011

Proyecto Integrador – Ingeniería Mecánica – AÑO 2011
“Diseño de RDV mediante simulación computacional”
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
PRÓLOGO.____________________________________________
Resulta sorprendente advertir que pese a los constantes progresos técnico-
científicos, muchos problemas son resueltos con una injustificada irracionalidad.
Un claro ejemplo de ello lo constituyen los reductores de velocidad (RDV) o
también conocidos como lomadas. Pese a que son técnicas estudiadas, nuestras
calles están plagadas de reductores con formas que no responden a un criterio
lógico ni mucho menos técnico.
Una rápida revisión de la bibliografía existente puso en evidencia la necesidad
de realizar un estudio técnico-científico actual, que permita uniformizar criterios y
al mismo tiempo proponer una solución aceptable a los problemas que las lomadas
constituyen. Con objeto de materializar dicho estudio, se procedió con la
construcción de un programa de simulación computacional, de esta manera al
prescindir de elementos de medición sobre el vehículo de ensayo, se consiguió una
importante disminución de tiempos, costos y riesgos. La posterior ejecución del
programa proporcionó un registro de respuestas dinámicas que se aplicó en un
procedimiento de diseño de RDV. Previamente fue necesaria la definición de los
criterios técnicos de valoración de resultados.
Con este informe se pretende plantear propuestas de diseños que constituyan
reales aportes a la seguridad vial y sirvan de guia a los profesionales interesados
en el tema. Además, se espera estimular a otras personas a encarar estudios más
profundos al respecto.
I
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ÍNDICE GENERAL.
I PRÓLOGO. ................................................................................................................... I
II ÍNDICE GENERAL. ................................................................................................. II
III TABLA DE SIMBOLOS. ........................................................................................ III
V AGRADECIMIENTOS. ............................................................................................V
0 RESUMEN. ................................................................................................................. 1
1 INTRODUCCIÓN. ..................................................................................................... 2
2 OBJETIVOS ................................................................................................................ 3
3 ANTECEDENTES. .................................................................................................... 4
3.1 Reseña histórica. ...................................................................................................................................... 4
3.2 Reductores de velocidad. Concepto. .............................................................................................. 5
3.3 Tipos de Reductores de Velocidad.................................................................................................. 6
4 PROGRAMA DE SIMULACIÓN INFORMÁTICO. SIMUVEHI. .................. 7
4.1 Modelado del sistema dinámico vehicular. Hipótesis y generalidades. ...................... 8
4.1.1 Comportamiento de las masas y del sistema de suspensión. ................................................. 8
4.1.2 Movimiento de desplazamiento horizontal del vehículo. ..................................................... 11
4.1.3 Efecto del aire. Fuerzas aerodinámicas....................................................................................... 11
4.1.4 Perfil de rodadura. ............................................................................................................................. 11
4.2 Construcción del modelo matemático. Planteo de ecuaciones. .................................... 12
4.3 Construcción del programa de simulación. Algoritmos y Programación. ............... 18
4.4 Validación del programa de simulación. .................................................................................. 22
4.4.1 Primera etapa de análisis. Perfil de rodadura plano. ............................................................. 23
4.4.2 Segunda etapa de análisis. RDV semicircular. Masa del conductor nula. ........................ 26
4.4.3 Tercera etapa de análisis. RDV semicircular. Masa md en distintas posiciones. ........... 29
4.4.4 Comentarios sobre SimuVehi. ........................................................................................................ 31
5 VALORACIÓN DE RESULTADOS. .................................................................. 32
5.1 La seguridad. ........................................................................................................................................... 33
5.1.1 La Adhesión. ......................................................................................................................................... 33
5.1.2 Las sobrecargas en el sistema de suspensión. .......................................................................... 33
5.2 El confort. .................................................................................................................................................. 35
5.3 Especificaciones para el diseño de RDV.................................................................................... 38
5.3.1 Criterios para el diseño de RDV. Velocidad de diseño. .......................................................... 38
5.3.2 Estado del arte. .................................................................................................................................... 40
5.3.3 Especificaciones. ................................................................................................................................. 41
6 SIMULACIÓN. RESULTADOS Y DISCUSIÓN. ............................................. 42
6.1 Resaltos de perfil de arco de círculo y de perfil de Hanning. ......................................... 42
6.2 Proceso de diseño de un RDV......................................................................................................... 46
7 RECOMENDACIONES DE GEOMETRÍAS DE RDV. .................................. 52
8 CONCLUSIONES. .................................................................................................. 55
9 REFERENCIAS. ...................................................................................................... 57
II
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
TABLA DE SÍMBOLOS.
Símbolo Descripción Unidad
AD f Adhesión del neumático frontal al perfil de rodadura %
ADr Adhesión del neumático trasero al perfil de rodadura %
Ad rms Aceleración eficaz del conductor m/s2
Asrms Aceleración eficaz del CG de la masa suspendida m/s2
 Movimiento angular de cabeceo rad
Cd Amortiguamiento del asiento del conductor N.s/m
Ce f Carga estática frontal N
C er Carga estática trasera N
C fc Amortiguamiento de la susp. frontal a compresión N.s/m
C ft Amortiguamiento de la susp. frontal a tracción N.s/m
C rc Amortiguamiento de la susp. trasera a compresión N.s/m
C rt Amortiguamiento de la susp. trasera a tracción N.s/m
df Desplazamiento estático frontal m
dr Desplazamiento estático trasero m
fn Frecuencia natural Hz
FC fs Fuerzas en el amortiguador de la suspensión frontal N
FCrs Fuerzas en el amortiguador de la suspensión trasera N
Fk fs Fuerzas en el elemento elástico de la suspensión frontal N
Fk rs Fuerzas en el elemento elástico de la suspensión trasera N
Fw f Fuerzas en el neumático frontal N
Fwr Fuerzas en el neumático trasero N
g Aceleración de la gravedad m/s2
I Inercia rotacional del vehículo de medio vehículo kg m2
Kd Rigidez Vertical del asiento del conductor N/m
K fs Rigidez de la suspensión frontal N/m
K fw Rigidez Vertical de la Rueda frontal N/m
K rs Rigidez de la suspensión trasera N/m
III
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
K rw Rigidez Vertical de la Rueda trasera N/m

Kt Rigidez del tope de la suspensión N/m
L1 Distancia del eje delantero al CG del chasis m
L2 Distancia del eje trasero al CG del chasis m
Lb Distancia entre ejes, batalla m
Ld Distancia del CG del Conductor al CG del chasis m
Lr Longitud del reductor de velocidad m
Lrp Longitud de la rampa del reductor de velocidad m
md Masa del conductor (driver) kg
ms Masa suspendida (sprung) de medio vehículo kg
muf Masa frontal no-suspendida (unsprung front) kg
mur Masa trasera no-suspendida (unsprung rear) kg
n Frecuencia natural angular rad/s
t Tiempo s
T Periodo Hz
v Velocidad m/s
Vi Velocidad de diseño km/h
Vm Velocidad máxima km/h
Vr Velocidad esperada km/h
x Progresiva m
 Factor de amortiguamiento -
Zd Desplazamiento del conductor m
zl Altura del reductor de velocidad m
Zrf Excitación de la rueda frontal m
Zrr Excitación de la rueda trasera m

Zuf Desplazamiento de la masa no suspendida frontal m
Zur Desplazamiento de la masa no suspendida trasera m
Zs Desplazamiento de la masa suspendida m
IV
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
AGRADECIMIENTOS.
A los que me permitieron hacer concreto este informe, mis directores de P.I.
el Dr-Ing. José Stuardi y el Dr-Ing. Marcelo Ceballos
por su paciencia, tolerancia e infinita ayuda.
A los que colaboraron a que hoy pueda presentar este informe

profesores, compañeros, amigos y en especial
a mi familia y a mi madre
esto se los dedico a todos Uds.

Gracias.
V
Proyecto Integrador – Ingeniería Mecánica – AÑO 2011 ~ 1~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
0 RESUMEN.
Este informe se centra en el desarrollo de un nuevo método de diseño de
reductores de velocidad basado en un criterio técnico-científico orientado a la
consecución de geometrías de reductores que además de ser eficientes, no
constituyan un riesgo inaceptable en lo que a seguridad vial se refiere.
A través del planteo de un modelo matemático de medio vehículo, sus
correspondientes ecuaciones diferenciales y su posterior implementación
computacional, se desarrolla un programa en el entorno Matlab que permite
simular el sobrepaso de un vehículo sobre distintas geometrías de reductores de
velocidad. Su ejecución hace posible el análisis de las respuestas dinámicas
obtenidas en los principales componentes vehiculares de la suspensión y sobre el
conductor.
El criterio técnico que permite evaluar la influencia y la eficiencia de los
reductores de velocidad se determina a partir de las molestias producidas en el
conductor del vehículo que sobrepasa los reductores y la seguridad vial durante
dicho evento. Establecido el criterio, se desarrolla un procedimiento para el diseño
de los RDV que permite proponer N geometrías de prueba de un determinado tipo
de reductor y luego, a través de iteraciones, descartar en forma progresiva a
aquellas que no cumplen con premisas básicas previamente adoptadas. De esta
manera, la metodología de diseño propuesta junto con la ejecución del programa
de cálculo desarrollado, designado SimuVehi, permite dar ejemplos de reductores
calculados en base al criterio técnico-científico propuesto.
Finalmente se presentan y analizan los resultados de los análisis realizados,
efectuándose además recomendaciones de geometrías de reductores de velocidad
en función del tipo de vehículo y las velocidades máximas de sobrepaso.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Pablo Alejandro Fernandez Herbas

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1 INTRODUCCIÓN.
Una creciente demanda por soluciones al problema de la velocidad excesiva de
vehículos en calles y carreteras sobrevino en el progresivo desarrollo técnico-
científico de una gran variedad de medidas reductoras dentro de las cuales se
destacan, por su eficiencia, los denominados reductores de velocidad (RDV). Estos
dispositivos son obstáculos que se emplazan adrede sobre la vía para inducir a los
conductores que deben necesariamente sobrepasarlos, a hacerlo a velocidades
razonables de acuerdo a la zona de circulación. Su efectividad reside en el hecho de
crear incomodidad, debido a su forma, a los ocupantes del vehículo que los
atraviesen con una velocidad superior a la deseada. Debido a los buenos resultados
alcanzados y a su bajo costo, los RDV han sido utilizados exitosamente y se
expandieron por todo el mundo.
Si bien lo anterior muestra que los reductores debieran neutralizar o
minimizar los riesgos viales, la realidad es que nuestras calles exhiben reductores
de medidas desproporcionadas que constituyen un peligro mayor del que intentan
prevenir; en el lenguaje popular se diría: “el remedio es peor que la enfermedad”.
El empleo irracional de los RDV se encuentra originado no solo en la improvisación
y el empirismo de los responsables de su emplazamiento, sino también en la
confusión generada por las imprecisas recomendaciones para su selección y/o
construcción. Las sugerencias de RDV dadas por los distintos fabricantes son
ampliamente heterogéneas en cuanto a formas y tamaños; por otro lado, muchas
de las propuestas dadas por organismos formales están desactualizadas. La
ausencia de estudios técnico-científicos modernos que contemplen la realidad del
tráfico actual es la que motiva el desarrollo del presente informe.
Mediante la construcción de un programa de simulación computacional
llamado SimuVehi se registran distintos parámetros vinculados con la seguridad en
el vehículo y la pérdida del confort ocasionada por el sobrepaso de distintas
formas de obstáculos, considerados como eventos únicos e independientes de
otras eventuales irregularidades cercanas. SimuVehi se construye a partir de un
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
modelo matemático de medio vehículo donde las correspondientes ecuaciones

diferenciales son implementadas computacionalmente con MatLab V6.5 (2002).
La seguridad durante el sobrepaso del obstáculo se interpreta como la
maniobrabilidad del vehículo y se evalúa a partir de las sobrecargas del sistema de
suspensión, y a través de la adhesión o fuerza mínima remanente del neumático
sobre la carretera. En referencia a la pérdida de confort, se analiza la aplicabilidad
de algunas normativas como la ISO 2631 para la cuantificación de los efectos sobre
el conductor. A partir de estas valoraciones se determina un criterio técnico que
permite evaluar la influencia y la eficiencia de los RDV. Finalmente, establecido el
criterio, se elabora un procedimiento para el diseño de los RDV.
2 OBJETIVOS
El fin que se persigue con el desarrollo del presente informe es el de establecer
nuevas recomendaciones de RDV en base a un criterio técnico que garantice que
las consecuencias de su sobrepaso sean coherentes con su finalidad. Para poder
alcanzar dicho fin, se definen los siguientes objetivos específicos:
 Desarrollar un programa de simulación computacional que permita analizar el
comportamiento de un vehículo y su conductor, durante el sobrepaso de un
RDV.
 Establecer un procedimiento de diseño de RDV en base a un criterio técnico.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3 ANTECEDENTES.
3.1 Reseña histórica.
La idea de moderar el tráfico de vehículos motores es casi tan antigua como
la existencia del propio automóvil. En 1928 un Inglés, Cecil de Chelwood, publicó el
“Road Vehicle Regulation Bill” en el que sugirió el uso de “speed bumps”
(“chichones para velocidad”) o dispositivos similares en la superficie de los
caminos para obligar a los conductores a reducir su velocidad".
El primer ejemplo de un proyecto para regular el tráfico fue creado a finales
de 1960. La comunidad holandesa de Delft, en respuesta al exceso de velocidad del
tráfico en una de sus calles residenciales, instaló en ellas una serie de obstáculos -
speed bumps- para alterar físicamente su carácter y así moderar el tráfico. La calle
se llamaba woonerf, que se traduce como "jardín residencial". El plan fue un éxito,
y la construcción de obstáculos se extendió a otras comunidades. (N. I. Zainuddin,
2010).
El incremento en el número de estos dispositivos, y las quejas por los daños
a los vehículos y pasajeros de los mismos al sobrepasarlos llevo a que en los años
70, la Transport and Road Research Laboratory (TRRL) en Gran Bretaña, estudie
su perfil y publique el primer informe sobre su experimentación en 1973
(G.R.Watts, 1973), presentando su desarrollo de un resalto de perfil parabólico con
forma de meseta, los “speed humps” (“joroba para velocidad”) hoy conocidos
como RDV. Dicho aporte resultó una gran mejora para los obstáculos de uso
frecuente en ese momento. Desde entonces, varios RDV han sido probados
ampliamente en Europa, así como Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos y otros
países.
La figura 1 muestra una comparación entre un típico speed bump y un
speed hump. Este último suele tener una altura máxima de 7.5 a 10 cm con una
longitud de alrededor de 6.7m. Por otro lado, los speed bumps, son en general de
7.5 a 15 cm de altura con una longitud de 30 a 90cm (B. W. Stephens, 1986).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 1. Un típico speed bumps comparado con un speed hump. Por B. W. Stephens, 1986.
La realidad actual indica que la falta de directrices uniformes y una gran

dependencia de juicio individual han llevado a que los resaltos instalados en
muchas de las calles estén mal diseñados y dispuestos inadecuadamente en
función del tráfico actual. Al sobrepasarlos incluso a velocidades permitidas, se
inducen vibraciones nocivas al cuerpo y al vehículo, molestias, y riesgos
innecesarios como la pérdida de maniobrabilidad.
3.2 Reductores de velocidad. Concepto.

La designación reductor de velocidad, suele reemplazarse por lomo de
burro, lomada o resalto en nuestro país, policía acostado en República Dominicana,
Colombia y Venezuela, badén en España, tope en México, rompemuelle en Perú y
Bolivia y, speed bump y speed hump en los países de habla inglesa.
Si bien no existe una definición formal de RDV, una rápida revisión de
alguna de ellas permite expresar que un RDV es un obstáculo emplazado adrede
sobre la vía pública con el fin de inducir a los conductores de los vehículos que la
transitan, a hacerlo a una velocidad reducida. Su efectividad reside en producir una
aceleración vertical en los vehículos durante el sobrepaso de los dispositivos,
transmitiéndose incomodidad a sus ocupantes cuando se circula a velocidades
relativamente elevadas. Su principal objetivo es contribuir con la seguridad vial, es
decir, con la mejora de la seguridad de las personas que la transitan.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
3.3 Tipos de Reductores de Velocidad.

Los tipos de reductores de velocidad son construidos en el lugar con asfalto
u hormigón, o prefabricados en plástico y fijados a la carretera mediante bulones u
otro elemento similar. Entre sus formas se pueden encontrar resaltos con perfiles:
a) Circulares: Este tipo de resalto es de sección de arco de círculo y puede
colocarse en un solo carril o en toda la sección de la vía.
Figura 2. Resalto circular.

b) Trapezoidales: Este tipo de resalto es de sección trapezoidal y cubre toda
la sección de la vía, también tiene la función de crucero peatonal.
Figura 3. Resalto trapezoidal.
c) De Hanning: Este tipo de resalto, poco frecuente, tiene la forma

aproximada de una campana aplanada. Su nombre deriva de la función que su
perfil reproduce, la función de Hanning.
Figura 4. Resalto de Hanning.

d) Otros: son resaltos de formas variadas y de uso poco frecuente. Algunos
de estos reductores aún se encuentran en etapa de evaluación.
Figura 5. Resalto Profinole (izquierda). Resalto libre de choques (derecha)
Los últimos avances en los reductores de velocidad son los llamados

Inteligentes, los cuáles son resaltos no estáticos, que a través de mecanismos
automáticos realizan su función únicamente si el vehículo que pasa por encima
rebasa un umbral de velocidad. Por debajo de esa velocidad el badén se retrae a su
paso y el vehículo prácticamente no altera su movimiento.
Figura 6. Resaltos inteligentes.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4 PROGRAMA DE SIMULACIÓN
INFORMÁTICO. SIMUVEHI.
En este apartado se presenta el desarrollo del programa de simulación
computacional que será utilizado para estudiar la dinámica de un vehículo y las
acciones sobre sus ocupantes durante el sobrepaso de un RDV. El programa
resultante, llamado “SimuVehi”, se construye a partir de un modelo matemático de
medio vehículo constituido por 5 masas concentradas acopladas por resortes y
amortiguadores. Se considera una masa suspendida representativa del chasis del
vehículo, además de dos masas no suspendidas por debajo del sistema de
suspensión, correspondientes al tren delantero y trasero, y la masa del conductor
perteneciente al subsistema conformado por el conductor y el asiento del vehículo.
El comportamiento del asiento del conductor y los neumáticos son caracterizados
linealmente, en tanto que las suspensiones son representadas por un modelo
bilineal.
SimuVehi simula el comportamiento vehicular procesando las ecuaciones
(ver ec. 22) que relacionan los parámetros dinámicos y geométricos del vehículo
ensayado, la velocidad con que se desplaza y, la forma y dimensiones de la
superficie sobre la que lo hace. En una primera etapa, SimuVehi calcula los
desplazamientos y velocidades de la carrocería, el conductor y las ruedas en el
dominio del tiempo. Luego, calcula las fuerzas soportadas por los elementos
elásticos y los amortiguadores de las suspensiones, las fuerzas de contacto
mínimas remanentes rueda-suelo (adhesiones) y las aceleraciones absolutas y
eficaces del conductor y la carrocería.
La descripción del desarrollo de SimuVehi comienza en la sección 4.1 con el
modelado del sistema dinámico vehicular y la formulación de sus hipótesis. Luego,
en la sección 4.2 se elabora el modelo matemático correspondiente y se plantean
las ecuaciones que serán resueltas y calculadas por SimuVehi. En la sección 4.3, se
produce la implementación computacional del sistema dinámico y las ecuaciones
planteadas. Se diseñan algoritmos y estructuras de datos, y posteriormente se
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
traducen al lenguaje de programación de MatLab V6.5 (2002). Finalmente, en la

sección 4.4 se comprueba y verifica que el software desarrollado genera resultados
correctos y confiables.
4.1 Modelado del sistema dinámico vehicular. Hipótesis y

generalidades.
Antes de formular las suposiciones necesarias para la construcción del
modelo dinámico, se presenta a través de la figura 7, el sistema de referencia
adoptado. La gráfica muestra un vehículo con su sistema de referencia de acuerdo
con la SAE (Society of Automobile Engineers). Se observan los movimientos
longitudinales, laterales y verticales correspondientes a los movimientos de
traslación del centro de gravedad (CG) sobre los ejes x, y y z, respectivamente. Así
mismo, se aprecian los movimientos de giro asociados a cada eje, estos son los
movimientos de balanceo (roll), de cabeceo (pitch) y los de guiñado (yau).
Figura 7. Sistema de ejes de referencia adoptado por la SAE. Gillispie, 1992.
4.1.1 Comportamiento de las masas y del sistema de suspensión.

El peso del vehículo se divide en tres partes, consideradas como cuerpos
rígidos, de masas concentradas en un CG supuesto fijo, con sus respectivas
propiedades de masa e inercia. Una parte corresponde a la masa suspendida (ms),
que comprende la masa del chasis y de todos los elementos que soporta, y la otras,
a las masas no suspendidas delanteras (muf) y traseras (mur), que abarcan el resto
de partes del vehículo como la suspensión, los brazos de la dirección, trapecios,
manguetas, discos de freno, llantas, neumáticos etc. El sistema dinámico se
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
completa considerando la masa del conductor, también supuesta fija y concentrada

en su CG.
Las masas del vehículo son acopladas a través del sistema de suspensión,
constituido por:
 Los asientos, que vinculan a sus ocupantes con el chasis. Su finalidad es
la de mantenerlos en condiciones adecuadas de confort y seguridad.
 Las suspensiones propiamente dichas, cada una integrada básicamente
por un amortiguador, un elemento elástico –resorte-, ensamblando de
esta manera el vehículo a sus ruedas. Estos componentes ayudan a
mantener el contacto de los neumáticos con el camino y además, a
absorber y amortiguar sus impactos.
 Los neumáticos, unen el vehículo al suelo. Proporcionan agarre,
transmiten la aceleración y la frenada, absorben las irregularidades y
guían al vehículo.
En el presente trabajo, se asume un comportamiento lineal para los
asientos. De esta manera, el asiento de conductor se caracteriza a través de una
rigidez y un amortiguamiento constantes. Por otro lado, para las suspensiones se
adopta un comportamiento bilineal descripto a través de una rigidez y un
amortiguamiento variables. La figura 8 muestra la caracterización de la rigidez de
la suspensión, columna izquierda, y del amortiguamiento de la suspensión,
columna derecha.
Figura 8. Caracterización de la suspensión.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el resorte se comprime o

se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que
devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de
reacción del resorte, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben
el nombre de amortiguadores de doble efecto. Durante la expansión los límites
son impuestos por las restricciones propias del montaje, mientras que en la
compresión son unos topes los que confinan el movimiento. Los topes de la
suspensión pueden ser elásticos o semirrígidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera
de reducir su recorrido en compresión y así impedir que esta llegue a sus límites
geométricos de montaje.
La ventana superior izquierda de la figura 8 representa esquemáticamente
la rigidez de las suspensiones. Siempre que el desplazamiento de compresión de la
suspensión no alcance su tope, la rigidez de la misma se corresponde con la rigidez
constante k s de su respectivo resorte. Cuando la compresión de la suspensión
acciona su tope, la rigidez de la suspensión asume un valor igual a k s  k t . La curva
inferior izquierda muestra esquemáticamente la evolución de la fuerza que la

rigidez introduce en la suspensión.
Las curvas de la columna derecha de la figura 8 caracterizan el
funcionamiento de los amortiguadores de las suspensiones. La resistencia que un
amortiguador opone al movimiento cuando trabaja en compresión es menor que la
resistencia generada en tracción. Esto se traduce matemáticamente en un
amortiguamiento a tracción C t mayor al amortiguamiento a compresión C c . La
curva inferior derecha expone la fuerza generada en el amortiguador, se puede

deducir que un amortiguador trabajando a compresión transmite al chasis una
fuerza menor que la generada trabajando a tracción.
Por último, el comportamiento de las ruedas (neumáticos, presión de aire,
llantas) se caracteriza a través de una rigidez constante, despreciando la
amortiguación de las mismas.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.1.2 Movimiento de desplazamiento horizontal del vehículo.

Se asume que el movimiento de desplazamiento de traslación horizontal del
vehículo al atravesar los obstáculos se realiza en dirección perpendicular a la del
eje longitudinal del mismo. Es decir, no se realizan giros (cambios de dirección) al
transcurrir dicho acontecimiento. El resultado de tal idealización es que durante el
sobrepaso, el contacto del par de ruedas delantero con el obstáculo es simultaneo,
al igual que el contacto par de ruedas traseras-obstáculo. Además se supone que el
CG está centrado respecto al eje Y, dejándose de lado el análisis del movimiento
lateral, de balanceo y de guiñado del automóvil en cuestión, centrándonos
solamente en el movimiento vertical de su CG, y el movimiento de cabeceo del
vehículo.
4.1.3 Efecto del aire. Fuerzas aerodinámicas.

Las acciones del aire sobre el vehículo ejercen, una influencia importante
sobre su comportamiento a grandes velocidades (resistencia opuesta al
movimiento, fuerzas sustentadoras, etc.) y son considerables en vehículos de
competición. En este caso de estudio no se tienen en cuenta.
4.1.4 Perfil de rodadura.

Los obstáculos considerados tienen en cuenta la existencia de
irregularidades únicas sobre la carpeta de circulación. Se consideran como eventos
únicos e independientes de otras eventuales irregularidades cercanas. La carpeta
de circulación se considera totalmente plana sobre el nivel del piso, de esta
manera, el ángulo de inclinación de los lados del obstáculo se desprecia.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.2 Construcción del modelo matemático. Planteo de

ecuaciones.
El modelo matemático de medio vehículo, ajustado de acuerdo a las
consideraciones hechas en el apartado anterior se presenta en la figura 9. El mismo
es un modelo de 5 grados de libertad que corresponden al desplazamiento vertical
Z d de la masa del conductor m d , al desplazamiento vertical Z s y al movimiento
angular  de la masa suspendida m s , y a los desplazamientos verticales Z uf y Z ur
correspondientes a la masa no suspendida frontal m uf y trasera mur ,
respectivamente.
Figura 9. Modelo matemático de medio vehículo.
Las ecuaciones de movimiento son formuladas, a través del planteo de equilibrio

de fuerzas, como:
Masa suspendida (sprung)
ms Zs  C fs Z uf  Crs Z ur  Cd Z d  C fs  Crs  Cd Z s  ...

...  K fs Z uf  K rs Z ur  K d Z d  K fs  K rs  K d Z s  ... (1)
...  C fs L1  Crs L2  Cd Ld B  K fs L1  K rs L2  K d Ld B  ms  g
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cabeceo (pitch)
  C L Z  C L Z  C L Z  C L  C L  C L Z  ...
I pB fs 1 uf rs 2 ur d d d fs 1 rs 2 d d s
...  K fs L1Z uf  K rs L2 Z ur  K d Ld Z d  K fs L1  K rs L2  K d Ld Z s  ... (2)

...  C fs L12  Crs L22  Cd L2d B  K fs L12  K rs L22  K d L2d B  0   
Masas no suspendidas (unsprungs)
muf Zuf  C fs Z s  C fs L1 B  C fs Z uf  ...

(3)
K fs Z s  K fs L1 B  K fs  K fw Z uf  K fw Z rf  muf  g
mur Zur  Crs Z s  Crs L2 B  Crs Z ur  ...

(4)
...K rs Z s  K rs L1B  K rs  K rw Z ur  K rw Z rr  mur  g
Masa del conductor (driver)
md Zd  Cd Z s  Cd Ld B  Cd Z d  K d Z s  K d Ld B  K d Z d  md  g (5)
Finalmente, la ecuación de movimiento del sistema es:
M  Z  C  Z  K Z  A R  F  (6)
Donde,
Amortiguamiento frontal de la suspensión [Ns/m]
C fs  C f t   Z s  L1  Z   Zuf   0  Tracción (7)
C fs  C f c   Z s  L1  Z   Z uf   0  Compresión (8)
Amortiguamiento trasero de la suspensión [Ns/m]
Crs  Crt   Z s  L2  Z   Z ur   0  Tracción (9)
Crs  Crc   Z s  L2  Z   Z ur   0  Compresión (10)
Desplazamiento estático de la suspensión frontal [m]
L2  ms  g
f  (11)
( L1  L2 )  K fs
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Desplazamiento estático de la suspensión trasera [m]
L1  ms  g
r  (12)
( L1  L2 )  K rs
Rigidez de la suspensión frontal [N/m]
K fs  K fs   Z s  L1  Z   Z uf   2   f  tope no accionado (13)
K fs  K fs  K t   Z s  L1  Z   Z uf   2   f  tope accionado (14)
Rigidez de la suspensión trasera [N/m]
K rs  K rs   Z s  L2  Z   Z ur   2   r  tope no accionado (15)
K rs  K rs  K t   Z s  L2  Z   Z ur   2   r  tope accionado (16)
Vector desplazamiento
 Zs 
 B 
 
Z   Z uf  (17)
 
 Z ur 
 Z d 
Matriz de masa
 ms 0 0 0 0 
 0 Ip 0 0 0 

M    0 0 muf 0 0  (18)
 
 0 0 0 mur 0 
 0 0 0 0 md 
Matriz de fuerzas
  ms g 
 0 
 
F    K fw Z r f (t )  muf g  (19)
 
 K rw Z r r (t )  mur g 
  md g 
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Matriz de amortiguamiento
 C fs  C rs  C d  C fs L1  C rs L2  C d Ld  C fs  C rs  Cd 
 C L  C L  C L C fs L  C rs L  C d L
2 2 2
C fs L1  C rs L2  C d Ld 
 fs 1 rs 2 d d 1 2 d
C     C fs C fs L1 C fs 0 0  (20)
 
  C rs  C rs L2 0 C rs 0 
  Cd  C d Ld 0 0 C d 
Matriz de rigidez
 K fs  K rs  K d  K fs L1  K rs L2  K d Ld  K fs  K rs  Kd 
 K L  K L  K L K fs L12  K rs L22  K d L2d K fs L1  K rs L2  K d Ld 
 fs 1 rs 2 d d
K     K fs K fs L1 K fs  K fw 0 0  (21)
 
  K rs  K rs L2 0 K rs  K rw 0 
  Kd  K d Ld 0 0 K d 
Las ecuaciones de estado son formuladas como:
 Z s   0 0 0 0 0 1 0 0 0 0   Zs   0 
 B   0 0 0 0 0  
0 1 0 0 0  B     0 
   
Z uf   0 0 0 0 0 0 0 1 0 0  Z uf   0 
      
 Z ur   0 0 0 0 0 0 0 0 1 0   Z ur   0 
 Z d   0 0 0 0 0 0 0 0 0 1   Zd   0 
 Z      Z    g 
 s   s    (22)
B      B   0 
 M  C   Z uf  K fw Z r f (t )  muf g  muf
        
 M  K 
1 1
Z uf   
 Zur     Z ur   K rw Z r r (t )  mur g  mur 
       
 Zd     Zd   g 
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Donde,  M 1 K  
  K d  K rs  K fs  m s K fs L1  K rs L2  K d Ld  m s K fs m s K rs m S K d mS 
K L  K L  K L  I
 fs 1 rs 2 d d P  K fs L  K rs L  K d L
2
1
2
2
2
d I P  K fs L1 I P K rs L2 I P K d Ld I P 
 M  K   
1
K fs muf  K fs L1 muf  K fs  K fw  muf 0 0  (23)
 
 K rs mur K rs L2 mur 0  K rs  K rw  mur 0 
 K d md K d Ld m d 0 0  K d m d 
Donde,  M 1 C  
  C d  C rs  C fs  m s C fs L1  C rs L2  C d Ld  m s C fs m s C rs m s C d ms 
C L  C L  C L  I
 fs 1 rs 2 d d p  C fs L  C rs L  C d L
2
1
2
2
2
d I p  C fs L1 I p C rs L2 I p C d Ld I p 
 M  C   
1
C fs muf  C fs L1 muf  C fs muf 0 0  (24)
 
 C rs mur C rs L2 mur 0  C rs mur 0 
 C d md C d Ld m d 0 0  C d m d 
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Una vez obtenidos los valores absolutos de desplazamientos, velocidades y

aceleraciones (derivando la velocidad), se utilizan las siguientes expresiones que
permiten calcular:
Fuerzas en el amortiguador de la suspensión frontal [N]
FC fs  C f s  Z s  L1  Z   Z uf  (25)
Fuerzas en el amortiguador de la suspensión trasera [N]
FCrs  Crs  Z s  L2  Z   Z ur  (26)
Fuerzas en el elemento elástico de la suspensión frontal [N]
Fk fs  K f s  Z s  L1  Z   Z uf  (27)
Fuerzas en el elemento elástico de la suspensión trasero [N]
Fkrs  K rs  Z s  L2  Z   Z ur  (28)
Fuerzas en el neumático frontal [N]
Fw f  K f w  Z uf  Z rf  (29)
Fuerzas en el neumático trasero [N]
Fwr  K rw  Z ur  Z rr  (30)
Carga estática frontal [N]
 (m  md ) L2  md  Ld 
Ce f   s  muf   g (31)
 ( L1  L2 ) 
Carga estática trasera [N]
 (m  md ) L1  md  Ld 
Ce r   s  mur   g (32)
 ( L1  L2 ) 
Adhesión del neumático frontal al perfil de rodadura [%]
AD f  Fw f Cef   100 (33)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Adhesión del neumático trasero al perfil de rodadura [%]
ADr  Fw r Ce r   100 (34)
Aceleración eficaz del CG de la masa suspendida [m/s2]
 Z 
N
Asrms 
2
N (35)
Si
i 1
Aceleración eficaz del conductor [m/s2]
 Z 
N
Adrms 
2
N (36)
di
i 1
El uso y aplicación de estas expresiones se explican a lo largo de las siguientes

secciones del informe.
4.3 Construcción del programa de simulación. Algoritmos

y Programación.
Para calcular el comportamiento dinámico de cada sólido rígido, la ecuación
de estado (ec. 22) del problema dinámico se programa en un software matemático
(MatLab V6.5, 2002). El programa resultante, “SimuVehi”, procesa las
correspondientes ecuaciones diferenciales en derivadas parciales a través de un
algoritmo (solver ode45) basado en la fórmula explicita del método numérico
Runge-Kutta (4toorden). Estas ecuaciones son resueltas a partir de datos de
entrada que son requeridos al usuario para realizar la simulación obteniéndose los
desplazamientos y velocidades de la carrocería, el conductor y las ruedas en el
dominio del tiempo. Adicionalmente, SimuVehi calcula (ec. 25-36) las fuerzas
soportadas por los componentes de las suspensiones, los esfuerzos y adhesiones
de los neumáticos, y las aceleraciones absolutas y eficaces del conductor y la
carrocería.
A continuación se presenta la organización y estructura del programa de
simulación computacional SimuVehi (figura 10).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 10. Secuencia de ejecución de los archivos de programación M de Simu Vehi.
Los módulos principales de SimuVehi corresponden a los siguientes archivos

de programación M:
1. Entrada_Parametros
2. Funciones_Cinematicas
3. Res_Ec_Estado
4. Calculo_Respuestas
5. Generacion_Figuras
SimuVehi procesa cada uno de estas instrucciones convirtiendo los datos del
problema (entrada) en una solución (salida). La descripción y detalle de cada uno
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
de estos archivos y su secuencia comienza con la función Entrada_Parametros que

solicita al usuario (fig. 11) el ingreso de datos de entrada.
Figura 11. Entorno de trabajo para el ingreso de datos de entrada en SimuVehi.

Los requerimientos para poder realizar la simulación son:
 los parámetros dinámicos y geométricos del vehículo a simular,
 la elección entre un RDV senoidal, cosenoidal o trapezoidal y el detalle

de sus correspondientes dimensiones y,
 la velocidad de sobrepaso del RDV.
Una vez concluida la entrada de datos, el sistema informático asigna

internamente cada uno de estos ingresos a variables que a su vez son utilizadas
como entradas de otras funciones.
A continuación, la función Funciones_Cinematicas realiza la discretización y

generación de los vectores:
 tiempo t, progresiva x, velocidad v y aceleración a característicos del

movimiento horizontal del CG de la masa suspendida (función
Movimiento_Horizontal),
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 excitación frontal Zrf y trasera Zrr de las masas no suspendidas muf y mur
respectivamente (función Excitación_Ruedas).
Una vez obtenidas las funciones de movimiento, la función Res_Ec_Estado

calcula y resuelve la ecuación de estado (Ec. 22) del problema dinámico a través
del solver ode45, basado en la fórmula explicita del método numérico Runge-Kutta
(4toorden). La salida correspondiente está compuesta por los desplazamientos y
velocidades verticales de las masas. Conjuntamente, a través de la función C_K_V_D
se SimuVehi genera y devuelve los vectores con los desplazamientos y velocidades
relativas de las suspensiones, y los valores de amortiguamiento y rigidez que
toman en cada instante de tiempo.
Posteriormente la función Calculo_Respuestas, calcula:
 la aceleración absolutas y eficaces del CG de las masas ms y md (función

Aceleraciones),
 los esfuerzos en los neumáticos y sus respectivas adhesiones (función

Adh_Fw),
 los esfuerzos de los amortiguadores y de los elementos elásticos de las

suspensiones (función Esf_Susp).
Finalmente, la función Generacion_Figuras permite que el usuario seleccione las

respuestas que desea visualizar y posteriormente genera las figuras escogidas.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.4 Validación del programa de simulación.

Para verificar los resultados generados por SimuVehi, se efectúa el análisis de
la respuestas para distintos casos de prueba y una comparación con los resultados,
de otra simulación, presentados en publicación Mecánica Computacional Vol. XXIII
(G. Buscaglia, 2004).
Los datos de entrada corresponden a un vehículo tipo turismo de gama
media. La siguiente tabla muestra los parámetros utilizados junto con la
correspondiente notación.
Parámetros del modelo de medio vehículo Notación Valor Unidad
Masa del conductor (driver) md 60 kg
Masa suspendida (sprung) ms 612 kg
Masa frontal no-suspendida (unsprung front)

muf 40 kg
Masa trasera no-suspendida (unsprung rear) mur 40 kg
Inercia rotacional del vehículo

I 1000 kg m2
Rigidez Vertical del asiento del conductor Kd 9500 N/m
Rigidez de la suspensión frontal

K fs 27000 N/m
Rigidez de la suspensión trasera K rs 30000 N/m
Rigidez del tope de la suspensión Kt 20000 N/m
Rigidez Vertical de la Rueda frontal

K fw 170000 N/m
Rigidez Vertical de la Rueda trasera K rw 170000 N/m
Amortiguamiento del asiento del conductor Cd 900 N.s/m
Amortiguamiento de la susp. frontal a tracción

C ft 1350 N.s/m
a compresión
C fc 900 N.s/m
Amortiguamiento de la susp. trasera a tracción C rt 1350 N.s/m
a compresión C rc 900 N.s/m
Aceleración de la gravedad g 9.81 m/s2
Distancia entre ejes, batalla Lb 2.7 m
Distancia del eje trasero al CG del chasis L2 1.5 m
Distancia del CG del Conductor al CG del chasis Ld 0.0 m

Tabla 1. Notación y parámetros del vehículo utilizados en la simulación de SimuVehi.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
El análisis es realizado en 3 etapas. La primera (sección 4.4.1) corresponde a

una simulación sobre un perfil de rodadura plano. La segunda etapa (sección 4.4.2)
se desarrolla sobrepasando un RDV tipo semicircular, despreciando la masa del
conductor m d y efectuando una comparación con los resultados arrojados por otro
programa de simulación (CARSIMED Educational, 2000). En una tercera etapa

(sección 4.4.3) Simuvehi simula el paso de un RDV considerando la masa del
conductor m d en dos ubicaciones distintas, se comparan las respuestas cuando la
posición de la masa m d coincide con la del CG de la masa suspendida m s y cuando
dicha posición no lo hace. Por último, la sección 4.4.4 presenta comentarios finales
con respecto a las conclusiones extraídas de la validación de SimuVehi.
4.4.1 Primera etapa de análisis. Perfil de rodadura plano.

La velocidad de prueba es de 20 km/h y la superficie de rodadura es una
superficie plana. La carga externa aplicada al sistema dinámico vehicular esta dada
por el peso propio del vehículo y su conductor. Esta fuerza, originada por la acción
de la aceleración de la gravedad sobre las masas, es la responsable de que el
sistema entre en movimiento.
Dando inicio al estudio, se determinan las frecuencias naturales de las
masas del sistéma dinámico siguiendo el método de descomposición modal. Según
la matriz de masa (ec. 18) y la matriz de rigidez del sistema dinámico (ec. 21), las
frecuencias debieran ser :
ms  f n  1.26[Hz] (37)
I p  f n  1.55[Hz] (38)
muf  f n  11.1[Hz] (39)
mur  f n  11.2[Hz] (40)
md  f n  2.15[Hz] (41)
Estos valores se corresponden con los que se registran en la mayoría de los
vehículos clásicos de gama media. En la práctica, la masa suspendida asume
frecuencias de 1 a 1.5 [Hz], las masas no suspendidas frecuencias entre 10 y 12[Hz]
y el conjunto asiento-conductor frecuencias alrededor de 20[Hz].
La figura 12 introduce la primera respuesta a analizarse en esta etapa de
estudio. La curva corresponde a la aceleración del centro de gravedad de la masa
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
no suspendida. Teniendo en cuenta que la gravedad comienza a actuar a partir del

instante igual a cero, se advierte que luego de unos metros de recorrido, el sistema
llega a su estado de régimen donde la aceleración de la masa suspendida adquiere
un valor nulo.
Figura 12. Aceleración del CG de la masa suspendida.
Posteriormente se deducen la frecuencia característica de la masa

suspendida como así también la razón de amortiguamiento de la suspensión.
A continuación se determina gráficamente el tiempo de duración de cada

ciclo, el periodo de la oscilación, que es igual a:
x 4.31
T t    0.78 [ s] (42)
v 20 3.6
Luego, la frecuencia de resonancia de la masa suspendida es:
1 1
f    1.28 [ Hz ] (43)
T 0.78
Se observa que el valor resulta coherente al corresponderse con el
expresado en la ec. 37.
Adicionalmente, la razón de amortiguamiento de la suspensión es:

C C C f t  C f c  2
     0.21
2 m n  ms   612  (44)
2   2 f n  2     2  1.28
 2   2 
Teniendo en cuenta que la condición de diseño habitual se orienta a valores
de 0.25, pudiéndose situar entre 0.2 y 0.4, se deduce que el valor calculado en la ec.
44 es racional y se puede seguir con el análisis de otras respuestas.
La siguiente respuesta a estudiar, figura 13, está constituida por las fuerzas
actuantes en los neumáticos. Las curvas generadas muestran que cuando el
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
sistema llega a su estado de régimen, las fuerzas verticales que soportan los
neumáticos equivalen a sus respectivas cargas estáticas.
Figura 13. Esfuerzos en el neumático frontal (curva superior) y en el neumático

trasero (curva inferior).
Por otro lado la figura 14 muestra la evolución de la velocidad relativa del
amortiguador de la suspensión frontal y el valor de amortiguamiento asumido por
el componente en cuestión. Asimismo, la figura 15 exhibe las curvas de
desplazamiento relativo de la suspensión y el valor de rigidez que toma su
elemento elástico.
Figura 14. Velocidad relativa (abajo) y amortiguamiento de la suspensión frontal.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Del comportamiento del amortiguador, mostrado en la figura 14, se deduce

que cuando el amortiguador está trabajando a compresión, velocidad relativa
positiva, el coeficiente de amortiguamiento asume el respectivo valor a
compresión de 900[Ns/m], del mismo modo, cuando el amortiguador trabaja a
tracción asume su amortiguamiento correspondiente de 1350[Ns/m].
Las curvas de la figura 15 indican la compresión (desplazamiento relativo
positivo) a la que son sometidos los resortes de la suspensión debido a las fuerzas
gravitacionales. La línea de trazo azul visible en la curva de desplazamiento
relativo, representa la restricción del recorrido físico de la suspensión (tope
comprimido). Aproximadamente a los 2m de recorrido horizontal del vehículo,
comienza a actuar el tope correspondiente, traduciéndose en un leve aumento en
la rigidez de la suspensión. Cuando la restricción no actúa, la rigidez asume un
valor constante, en este caso de 27000N/m.
Figura 15. Desplazamiento relativo (abajo) y rigidez (arriba) de la suspensión frontal.
4.4.2 Segunda etapa de análisis. RDV semicircular. Masa del

conductor nula.
En esta etapa, los resultados obtenidos a través de la simulación con
SimuVehi son comparados con los generados por el programa de simulación
computacional CarSim Educational (CARSIMED, 2000) en la publicación Mecánica
Computacional Vol. XXIII (G. Buscaglia, 2004). CarSim simula dinámicamente un
vehículo automotor utilizando un modelo de 18 grados de libertad de cinco
cuerpos rígidos ligados mediante sistemas de ecuaciones diferenciales lineales. Las
limitaciones más importantes de la versión educacional de CarSim se producen al
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
linealizar las suspensiones y no considerar restricciones físicas que existen en el

recorrido de las mismas.
El perfil ensayado corresponde a uno semicircular de 3m de longitud y 0.18m
de altura máxima, sobrepasado, primero a una velocidad constante de 20km/h y
luego a una velocidad constante de 60km/h. Los parámetros vehiculares
dimensionales y dinámicos para las simulaciones con SimuVehi son extraídos de la
tabla 1, corresponden a un automóvil de gama media. De igual manera, las
simulaciones de CarSim se ejecutaron adoptando parámetros correspondientes a
un vehículo automotor de gama media, los valores puntuales son desconocidos.
Las respuestas graficadas son los esfuerzos en el amortiguador (Fig. 16), en
el elemento elástico (Fig. 17) de la suspensión frontal y la aceleración de la masa
suspendida (Fig. 18).
El análisis se da inicio con la observación de los esfuerzos en el
amortiguador de la suspensión frontal presentados en la figura 16. Las curvas
superiores muestran que a 20km/h las respuestas generadas por SimuVehi y
CarSim son semejantes. Por otro lado, las curvas inferiores manifiestan que a
60km/h existen discrepancias. SimuVehi genera esfuerzos de tracción (esfuerzos
negativos) mayores a los correspondientes a CarSim. Teniendo en cuenta las bi-
linealidades del modelado del comportamiento de los amortiguadores en
SimuVehi, se considera que la similitud entre ambas curvas es aceptable.
Figura 16. CarSim vs. SimuVehi. Esfuerzos en el amortiguador de la suspensión.

Curvas superiores V=20km/h. Curvas inferiores V=60km/h.
A continuación se analizan los esfuerzos en los elementos elásticos de la

suspensión frontal. La figura 17 muestra que con excepción de los tiempos en los
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
cuales, para SimuVehi actúan los topes de la suspensión, las respuestas esfuerzos
generadas por ambos programas de simulación son semejantes. La rigidez
adicional introducida cuando los topes se accionan justifica que en esos tiempos
SimuVehi proporcione esfuerzos mayores a los de CarSim.
Figura 17. CarSim vs. SimuVehi. Esfuerzos en el elemento elástico de la suspensión.

Finalmente la figura 18 muestra que a 20km/h las aceleraciones calculadas
por ambos programas son similares. Sin embargo, a 60km/h las aceleraciones
calculadas son diferentes, pues la respuesta de SimuVehi exhibe grandes picos de
aceleración. Los tiempos en los cuales aparecen los picos concuerdan con los
tiempos en los cuales aumenta la rigidez de la suspensión debido a la actuación de
sus topes. Un mayor valor de rigidez se traduce en una mayor transmisión de
aceleraciones; es decir, una transmisión sin filtrado de las irregularidades del perfil
de rodadura. De todos modos, las diferencias se consideran aceptables.
Figura 18. CarSim vs. SimuVehi. Aceleración del CG de la masa suspendida.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.4.3 Tercera etapa de análisis. RDV semicircular. Masa del

conductor en distintas posiciones.
El perfil del RDV ensayado es el mismo que el descripto en la segunda etapa,
la velocidad de sobrepaso es de 60km/h.
En la figura 19 se presentan los esfuerzos en los elementos elásticos de la
suspensión frontal (curvas superiores) y de la suspensión trasera (curvas
inferiores). Las curvas de trazo continuo representan las respuestas
correspondientes a la simulación con las posiciones de los CG de la masa del
conductor y la masa suspendida coincidentes (Ld=0.0m). Las curvas de trazo
discontinuo representan las respuestas de la simulación con los CG no
coincidentes. En este caso, el conductor se encuentra ubicado entre el CG de la
masa suspendida y el eje delantero (Ld=0.7m).
Figura 19. Esfuerzos del elemento elástico frontal (curvas superiores) y trasero (curvas
inferiores).
Como es de esperarse, cuando el conductor se encuentra más próximo del
eje delantero del vehículo (trazo discontinuo), la carga estática en la suspensión
frontal (curvas superiores) aumenta, contrariamente a lo que ocurre en la
suspensión trasera (curvas inferiores). Esto se muestra ampliado a la derecha de la
figura anterior.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
La figura 20 exhibe las respuestas aceleración para el caso en el que las

posiciones de los CG de la masa suspendida y del conductor coinciden.
Figura 20. Aceleración del CG de la masa suspendida y del conductor cuando sus posiciones
coinciden.
La respuesta del chasis muestra picos de aceleración; el primero se

corresponde con la actuación del tope de la suspensión frontal, mientras que los
siguientes corresponden a la actuación de los topes de la suspensión trasera. En
cuanto a la respuesta del conductor, la curva discontinua pone en evidencia que los
picos de aceleración y las vibraciones transmitidas al conductor son más suaves
que las del CG de la masa suspendida.
Cuando el conductor se encuentra posicionado delante del CG de la masa
suspendida (Figura 21), recibe una mayor transmisión de las vibraciones de los
elementos de suspensión frontales. La transmisión de las vibraciones de los
elementos de suspensión traseros queda atenuada.
Figura 21. Aceleración del CG de la masa suspendida y del conductor cuando sus posiciones no
coinciden.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.4.4 Comentarios sobre SimuVehi.

Las observaciones realizadas durante cada una de las etapas de análisis
exponen que las respuestas del sistema dinámico son coherentes. Partiendo del
esfuerzo en los neumáticos, siguiendo con el comportamiento de los resortes y
amortiguadores, y finalizando en las aceleraciones tanto del chasis como del
conductor, se advierte que las gráficas registradas son las razonables en relación a
los resultados esperados. Por otro lado, las comparaciones CarSim vs SimuVehi
elaboradas con el propósito de corroborar el correcto funcionamiento de
SimuVhei fueron satisfactorias. Si bien las respuestas contrastadas mostraron
diferencias, estas fueron justificadas por la diferencias en el modelado de la
suspensión.
Finalmente, se deduce que la lógica hallada en las repuestas analizadas se
corresponde con la realidad. El programa de simulación SimuVehi permite ensayar
un vehículo automotor y obtener respuestas correctas y confiables para estudiar la
dinámica del vehículo y las acciones sobre sus ocupantes durante el sobrepaso de
un RDV.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5 VALORACIÓN DE RESULTADOS.
Un RDV se trata en sí mismo de un obstáculo sobre la capa de rodadura, que
no solo causa situaciones de incomodidad, sino también produce solicitaciones en
los distintos componentes del automóvil que lo sobrepasa. Las ondulaciones
inducidas en las ruedas del vehículo provocan un movimiento vertical de todas las
masas del sistema móvil con una amplitud que depende del perfil del reductor, de
las características del vehículo y de su velocidad. Parte de estas excitaciones son
las que se interpretan como sensaciones incómodas y otras son las responsables
de efectos no deseados como ser, entre otras cosas, la generación de sobrecargas
en los componentes estructurales del vehículo y la disminución de la adhesión de
los neumáticos.
Algunos escenarios, como los constituidos por el tránsito vehicular (a
velocidades no necesariamente elevadas) sobre resaltos mal diseñados, llevan a que
estos efectos resulten peligrosos para el vehículo, sus ocupantes y los peatones.
Por consiguiente, el diseño de un reductor debe tener en cuenta no solo las
“sacudidas” que su sobrepaso genera al conductor y que se espera, lo induzcan a
tratar de evitarlas reduciendo su velocidad. Este diseño debe considerar la
seguridad enfocada a que los reductores no produzcan riegos viales adicionales
para ninguna condición de uso admitida por la vía en cuestión. Dicho esto, los
aspectos fundamentales que este informe tendrá en cuenta al diseñar y emplazar
un RDV son la seguridad, el confort y las condiciones de sobrepaso como ser los
tipos de vehículos circulantes y sus posibles velocidades. En la sección 5.1 y 5.2 se
procede a realizar una determinación cuantitativa de la seguridad y el confort.
Luego, en la sección 5.3, en base a las condiciones de sobrepaso de los RDV, se
determinan los requisitos que estos debieran cumplir para ser eficientes y
coherentes con su finalidad.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.1 La seguridad.
La seguridad durante el sobrepaso del obstáculo se estudia a partir de la
adhesión del neumático sobre la carretera y a través de las sobrecargas del sistema
de suspensión.
5.1.1 La Adhesión.
Un buen contacto neumático-camino es esencial para la conducción. La
pérdida de adherencia entre el vehículo y la carretera, puede llevar a la pérdida del
control direccional del vehículo y afectar la capacidad de frenado. Un resalto bien
diseñado contribuye positivamente a conservar todas las ruedas en contacto con
su superficie permitiendo al conductor mantener el vehículo bajo un control
satisfactorio. A fin de analizar la maniobrabilidad durante el sobrepaso de los
reductores se emplea, como indicador, la adhesión o fuerza de contacto mínima
remanente del neumático sobre la carretera. La valoración usada fue la dada por la
European Shock Absorber Manufacturer Association (EUSAMA) para la adhesión
alcanzada durante la realización de un ensayo determinado (J. Arbeláez, 2007).
El conjunto de valores estándar de la adhesión dados por la normativa
EuSAMA están dados por la siguiente tabla:
Medida de adherencia Interpretación de la EuSAMA
61% a 100% EXCELENTE contacto dinámico de la rueda
41% a 60% BUEN contacto dinámico de la rueda
21% a 40% REGULAR. Aceptable contacto dinámico de la rueda
1% a 20% ESCASO. Bajo contacto dinámico de la rueda
0% CARENTE. Mal contacto dinámico de la rueda

Tabla 2. Interpretación de los valores de adhesión, según la EuSAMA.
5.1.2 Las sobrecargas en el sistema de suspensión.

Durante el sobrepaso de los dispositivos reductores, las fuerzas verticales
transmitidas a través del sistema de suspensión causan solicitaciones en su resorte
y amortiguador, pudiéndose producir efectos negativos, como ser daños
permanentes o disminución en su vida útil. Como todo mecanismo, dichos
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
componentes están diseñados para operar dentro de ciertos rangos de actuación,

entendiéndose por esto, a los desplazamientos y/o velocidades máximas a las que
se encuentran sometidos en condiciones normales de funcionamiento (valores no
necesariamente límites). Aquellas condiciones en las que el resorte o el
amortiguador operen fuera de sus rangos de actuación pueden considerarse como
una sobrecarga del sistema de suspensión. A continuación se determinan los
límites de actuación de los resortes y los amortiguadores de las suspensiones de un
vehículo automotor.
En lo que a resortes se refiere, es usual acotar su desplazamiento Z S . A los
efectos prácticos, la carga dinámica máxima FK que puede soportar el resorte de

un vehículo de carretera será del orden del doble su carga estática Fe ,
correspondiéndose con un desplazamiento Z S del doble del desplazamiento
estático  e (P. Luque, 2008). En los amortiguadores, lo usual es acotar el margen
de actuación del amortiguador en cuanto a velocidad se refiere. La experiencia

muestra que en vehículos automóviles tipo turismo, la velocidad Z S máxima de
amortiguamiento que se alcanza en condiciones “normales” de uso es del orden de

0.3m / s , para condiciones de conducción “fuertes” o vías en mal estado se alcanza
la velocidad de 1m / s y en algunas ocasiones se sitúa entre 1m / s y 2m / s , motivo
por el cual se limita el margen de actuación del amortiguador en lo que a velocidad
se refiere al rango de  2m / s (M. A. Báez,2006). En base a lo mencionado
anteriormente, la tabla 3 resume los límites de actuación del resorte y
amortiguador de una suspensión.
Elemento elástico Amortiguador
Desplazamiento dinámico, menor o

Velocidad menor o
igual al doble del desplazamiento
igual a  2m / s
estático correspondiente.
Tabla 3. Rangos de actuación de los componentes de un sistema de suspensión.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.2 El confort.
La definición de confort es compleja puesto que contiene variables físicas,
psicológicas y fisiológicas. El problema surge al momento de elaborar un modelo
predictivo de la respuesta subjetiva del individuo a las vibraciones que tenga en
consideración todos estos factores. Se conoce que el grado de malestar está
relacionado con la frecuencia de la vibración y que es proporcional a la intensidad
de la misma. Así pues, la aceleración provee una indicación de la incomodidad que
produce la acción del sobrepaso de los obstáculos en los ocupantes de vehículo.
B. W. Stephens (1986) establece que el valor de incomodidad medio puede
considerarse un límite para el control de velocidad de un resalto, y que las
aceleraciones verticales pico de aproximadamente 0,69g (6,8m/s2) inducen a un
conductor típico a reducir la velocidad.
Otros estudios mostraron que la forma en que las vibraciones afectan a los
humanos depende del contenido de frecuencia de la vibración y que, por lo tanto,
los datos de vibración deben ser de frecuencia ponderada.
k. Spang (1997) presentó un estudio exhaustivo de las calificaciones de
confort de las vibraciones contenidas en un solo evento de choque. Este trabajo
muestra cómo las diferentes definiciones de vibración se correlacionan con
valoraciones humanas subjetivas. Los resultados muestran una falta notoria de
correlación entre la aceleración pico transitoria y la comodidad (38% para el valor
máximo no ponderado). El mejor ajuste con el índice de confort se deriva para el
funcionamiento eficaz de la aceleración ponderada (92%). Otros estudios han
comprobado el estudio de Spang, la aceleración máxima, sobre todo sin ponderar,
es un mal indicador del grado de malestar.
La norma ISO 2631-1 (1997) estudia el efecto de las vibraciones sobre el
confort y la percepción de las personas sanas que están expuestas a vibraciones
periódicas, aleatorias o pasajeras viajando, en el trabajo o realizando actividades
de ocio.
El propósito principal de la ISO 2631-1 es definir métodos para cuantificar
las vibraciones de cuerpo entero en relación con la probabilidad de la percepción,
la salud y confort humanos. La norma establece un método de evaluación
cuantificado, de manera de evitar ambigüedades y propender a mediciones
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
precisas. Sin embargo ella no establece límites exactos de exposición a vibraciones,

atendiendo al carácter subjetivo del fenómeno de percepción.
La norma recomienda el uso de valores medios cuadráticos (RMS) a menos
que se consideren señales con alto factor de cresta (mayores que 9). En este caso la
forma de evaluación es mediante un procedimiento alternativo. Además el
estándar ISO considera las distintas posiciones del ser humano (parado, sentado,
acostado) y las distintas vías de ingreso de las vibraciones al cuerpo (pies,
respaldo, cadera, etc.). Las distintas vibraciones que llegan al cuerpo son afectadas
por filtros en función de la frecuencia y por otros factores de importancia, que
dependen de la posición del cuerpo, zona comprometida y direcciones
consideradas. Para señales impulsivas se recomienda el cálculo del valor medio
cuadrático móvil, para lo que se utiliza una ventana con un tiempo de duración de
1 segundo. Finalmente las señales que afectan distintas zonas y con distintas
direcciones son sumadas en forma cuadrática, obteniéndose un valor máximo que
puede ser utilizado como magnitud de comparación.
La siguiente tabla muestra la escala de cuantificación del efecto de las
vibraciones sobre el confort, establecida por la ISO 2631-1.
Aceleración RMS Cuantificación
Menos de 0.315[m/s2] En absoluto molesto
De 0.315[m/s2] a 0.63[m/s2] Ligeramente molesto
De 0.5[m/s2] a 1[m/s2] Suficientemente molesto
De 0.8[m/s2] a 1.6[m/s2] MOLESTO
De 1.25[m/s2] a 2.5[m/s2] Muy molesto
Más de 2.5[m/s2] Extremadamente molesto
Tabla 4. Escala de cuantificación del efecto de las vibraciones sobre el confort, por la
ISO 2631-1
Teniendo en cuenta que la implementación de la metodología recomendada
por la norma ISO 2631-1 escapa al objetivo del presente trabajo, se asume como
parámetro de evaluación, el valor rms de la señal vertical del asiento. De esta
manera se ignora el ingreso de las fuentes de vibración por otras zonas del cuerpo
(pedalera, respaldo del asiento, etc.), direcciones, los filtros y los factores de
importancia de la norma. El valor rms se toma como el valor máximo de
aceleración media cuadrática móvil calculada utilizando ventanas de muestreo con
un tiempo de duración de 1 segundo. Las ventanas móviles se toman a partir del
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
instante en el que las ruedas delanteras del vehículo hacen contacto con el resalto
y hasta unos momentos posteriores al contacto de las ruedas traseras con el
obstáculo.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.3 Especificaciones para el diseño de RDV.

En las secciones 5.1 y 5.2 se establecieron escalas que permiten cuantificar-
calificar el grado de seguridad y el confort durante el sobrepaso de un RDV. En esta
etapa se determinan los niveles aceptables de estas graduaciones en función de las
velocidades en que se atraviesan los obstáculos. Luego, a modo de orientación y
para mejorar la comprensión del tema en estudio, se realiza una revisión y
sistematización de los desarrollos y conocimientos actuales en cuanto al uso y
diseño de los dispositivos reductores. Finalmente, el último apartado resume las
especificaciones que se adoptan para el diseño de un RDV.
5.3.1 Criterios para el diseño de RDV. Velocidad de diseño.

El criterio para diseñar los RDV es la velocidad a la que se desea que se
circule el tráfico rodado, que se designa, velocidad de diseño Vi . Del mismo modo,
deben tenerse presentes, otras dos velocidades que son, la velocidad real Vr y la
velocidad máxima Vm de sobrepaso.
Si se tiene una vía en la que se desea emplazar un RDV para imponer a los
conductores de los vehículos a sobrepasarlo a una velocidad Vi , el dispositivo
deberá favorecer, para esta condición de diseño, a que la sensación de sobrepaso
sea lo menos desagradable posible. Teniendo en cuenta que un reductor es por
naturaleza molesto al tráfico, se fija (de la tabla 2) aceptable que la aceleración
2
eficaz sea como máximo de 1.6m / s (molesto, según la ISO 2631). El valor rms
adoptado se corresponde con el valor generado por SimuVehi al simular el
sobrepaso a 30km/h de resaltos que según recomendaciones de distintas fuentes
son apropiados para ser transitados a esa velocidad sin mayores molestias. Como
ejemplo de las recomendaciones ensayadas se mencionan el:
 Resalto circular de L=4.23m y h=0.076m (Departamento de
Transporte de los E.E.U.U.)
 Resalto circular de L=8m y h=0.1m (Ministerio de Transportes de la
República del Perú)
 Resalto Trapezoidal de L=7.5m, Lrampa=2.5m y h=0.1m (Asociación
Española de la Carretera)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
La experiencia muestra (Orden FOM/3053, 2008) que al menos 30% de los

vehículos que atraviesan los RDV lo hacen a una velocidad real Vr mayor a la
deseada Vi. Esta situación debe originar efectos lo suficientemente molestos que
induzcan a los conductores a reducir su velocidad. Se establece que un valor rms
mayor a 2.5m / s (extremadamente molesto, según la ISO 2631) se corresponde

2
con ese propósito. El valor rms adoptado se corresponde con el valor generado por
SimuVehi al simular el sobrepaso de los resaltos citados en el párrafo anterior a
45km/h.
Con la intención de no animar a los conductores a circular a velocidades
mayores a la Vr , se considera razonable establecer que para las velocidades
límites Vm del camino transitado, el valor eficaz de la aceleración sea un 25%
mayor al registrado durante el sobrepaso a una velocidad Vr .
En el caso que el conductor no advierta la presencia de un RDV y lo
atraviese a una velocidad mayor a la deseada pero dentro de las máximas para el
camino que transita ( Vm ), el perfil del obstáculo debería permitir ser atravesado a
esa velocidad sin constituir un peligro para la seguridad vial. Por esta razón, se
considera que el resalto no debería producir sobrecargas en la suspensión en
ningún caso. Asimismo, el perfil debería garantizar que las ruedas del vehículo no
se despeguen de la superficie de rodadura. Se asume que una adhesión del 20% es
aceptable desde el punto de vista de la seguridad.
Los valores de las velocidades Vi , Vr y Vm que se adoptan en este informe
se presentan en la tabla 5, elaborada en base a las velocidades que el Ministerio de
Trasporte de Perú establece para la selección de un RDV.
Velocidad de Velocidad Velocidad
Diseño ( Vi ) Real ( Vr ) Máxima ( Vm )
20 35 40
30 45 60
45 60 80
60 80 100
Tabla 5. Velocidades para el diseño de un RDV.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.3.2 Estado del arte.

Diversas publicaciones (B.W. Stephens, 1986 - R.M. EIizer Jr., 1993 - S.F.
Antonelli, 2010) han exhibido que los RDV de escasa longitud –speed bumps- no
son eficientes para incitar a los conductores a atravesarlos a bajas velocidades. Los
estudios pusieron en evidencia que los speed bumps causan un malestar
significativo a velocidades reducidas y, a medida que las velocidades aumentan, no
incrementan la incomodidad en la medida esperada, pudiendo en algunos casos,
disminuirla o anularla. Esta situación resulta riesgosa, pues anima a los
conductores a sobrepasar los RDV a velocidades altas. Al mismo tiempo, no
permite advertir que las solicitaciones mecánicas son cada vez más elevadas,
provocando deterioros de elementos críticos como resortes, amortiguadores,
neumáticos y llantas.
Por otro lado, los RDV de longitudes mayores a los 3 m –speed humps-
tienen diferentes impactos en los vehículos. Dentro de los rangos de velocidad
reducidos, crean en un vehículo un suave movimiento de balanceo que provoca
una cierta incomodidad del conductor que resulta aceptable. A altas velocidades, el
resalto es causa de sacudidas de la suspensión del vehículo y sus ocupantes, cada
vez mayores en función del incremento de la velocidad de sobrepaso.
Así pues, la recomendación del uso de RDV de longitudes mayores a 3 m es

adoptada en este trabajo.
En lo que respecta a la altura del cambio de rasante, se limita su valor a
10cm como máximo. El hecho de que la altura de un resalto sea superior a la de una
vereda (10-15cm) constituye una situación peligrosa para los peatones y para la
circulación (Orden FOM/3053, 2008).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.3.3 Especificaciones.
Tomando en consideración lo señalado en este apartado, se asumen las
siguientes especificaciones para el diseño de reductores de velocidad:
1. La longitud del RDV debe ser mayor a los 3 m .

2. La altura del RDV no asumirá valores mayores a 10cm .
3. La adhesión, en ningún caso, alcanzará valores inferiores al 20%.
4. El desplazamiento de los elementos elásticos de la suspensión, en ningún
caso, debe superar al doble de su correspondiente desplazamiento estático.
5. La velocidad de los amortiguadores, en ningún caso, adoptará valores
superiores a 2m/s.
6. El valor eficaz de aceleración registrado durante el sobrepaso del RDV, a la
velocidad de diseño Vi no será mayor a 1.6m/s2.
velocidad de diseño Vr no será menor a 2.5m/s2.
velocidad de diseño Vm, será superior en un 25% al registrado a la
velocidad Vr.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
6 SIMULACIÓN. RESULTADOS Y DISCUSIÓN.

Los reductores de velocidad a ser estudiados en el presente informe son los
resaltos Circulares, los resaltos Trapezoidales y los resaltos de Hanning.
En vista de las similitudes que las geometrías de los resaltos Circulares y los
de Hanning exhiben, la siguiente sección (6.1) presenta una comparación entre las
respuestas dinámicas registradas en un vehículo y su ocupante al sobrepasarlos.
Teniendo en cuenta las dificultades constructivas que el perfil de Hanning
presenta, se pretende confirmar si su eficacia como RDV justifica o no su
consideración para un posterior análisis. Posteriormente, la sección 6.2 describe el
procedimiento que se seguirá para el diseño de los RDV.
6.1 Resaltos de perfil de arco de círculo y de perfil de

Hanning.
Como se adelantó, en esta sección se analizan los perfiles de arco de círculo
(RDV circular) y los Perfiles de Hanning (RDV de Hanning). La siguiente figura
muestra ambos perfiles a escala.
Figura 22. Perfil circular vs. Perfil de Hanning.
Los perfiles se ensayan a las velocidades de 30km/h, 45km/h y 60km/h. La

altura máxima de las geometrías es de 0.075m y la longitud de prueba asume, para
cada velocidad, valores progresivos de 3 a 10 metros. Los parámetros vehiculares
de entrada a SimuVehi son los indicados en la tabla 1.
Las primeras respuestas a analizar, figuras 23 y 24, corresponden a las
curvas constituidas por los desplazamientos y velocidades máximas registradas en
las suspensiones durante el sobrepaso de los obstáculos en estudio. En general, las
gráficas generadas muestran que los parámetros registrados al atravesar un
reductor Circular y un reductor de Hanning son similares.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Los desplazamientos máximos graficados en la figura 23 ponen en

manifiesto que la condición de funcionamiento crítica se da en el elemento elástico
trasero, ya que es el que más se acerca a su límite de actuación representado por el
límite superior del eje de ordenadas.
Para longitudes de resalto cercanas a los 3 metros, los desplazamientos se

mantienen elevados independientemente de las velocidades de sobrepaso. Por
otro lado, el traspaso de resaltos de mayor longitud induce desplazamientos
considerables solo a grandes velocidades.
Figura 23. Desplazamiento de la suspensión trasera (columna izquierda) y de la suspensión

frontal (columna derecha).
Figura 24. Velocidad del amortiguador trasero (columna izquierda) y del amortiguador frontal
(columna derecha).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Las velocidades de la suspensión se pueden visualizar en la figura 24. La

ilustración revela que las velocidades máximas registradas en los amortiguadores
son mayores cuanto mayor es la velocidad de sobrepaso y cuanto menor es la
longitud del resalto.
La figura 25 presenta las adhesiones mínimas de los neumáticos. Las ventanas de
la columna derecha permiten visualizar las adhesiones mínimas registradas en los
neumáticos delanteros. Su análisis permite notar que un reductor de geometría
determinada proporciona a los neumáticos frontales, un valor de adherencia que
varía levemente con el cambio de la velocidad de sobrepaso. En oposición, las
ventanas de la columna izquierda revelan que en los neumáticos traseros, la
adhesión varía notablemente en función de la velocidad con que se sobrepasan los
reductores. Su valor es menor cuanto mayor es la velocidad. Asimismo, se puede
dilucidar que en comparación con los neumáticos delanteros, los neumáticos
traseros siempre exhiben adhesiones menores.
Figura 25. Curvas de Adhesión mínima de los neumáticos traseros (izquierda) y delanteros
(derecha)
Una inspección de la adherencia entre los neumáticos traseros y el RDV de

Hanning muestra que si bien la adhesión disminuye con el aumento de la
velocidad, esta relación no es proporcional. La adhesión disminuye en un
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
porcentaje menor que el correspondiente al incremento de la velocidad. Por ello se

tiene que para velocidades relativamente elevadas, la adhesión varía
mínimamente, manteniendose prácticamente constante.
La condición crítica en la que se registran las menores adhesiones
corresponde a la ventana inferior izquierda, representativa de las adhesiones de
los neumáticos traseros a la velocidad máxima de prueba. En relación a estas
curvas, se observa que cuando las longitudes de los reductores son relativamente
cortas (en este caso <6.5m) los perfiles de hanning presentan mayores adhesiones
que los perfiles semicirculares. Por el contrario, cuando las longitudes de los
resaltos son elevadas, son los resaltos circulares los que proporcionan las mayores
adhesiones.
Las aceleraciones eficaces del CG del conductor son proyectadas en la figura
26, de ella se pone en evidencia que las respuestas aceleración producidas durante
el sobrepaso de los reductores Circulares y de Hanning son similares.
Figura 26. Curvas de aceleraciones eficaces del conductor.

Cuando la velocidad de sobrepaso decrece, también lo hace la aceleración y
por consiguiente las incomodidades inducidas al conductor. A bajas velocidades,
30km/h para el ejemplo estudiado, un aumento en la longitud del resalto
contribuye a que el sobrepaso sea menos molesto. Se puede distinguir que para
alcanzar aceleraciones lo suficientemente bajas como para no ser muy molestas
(a<(1.25-1.6)m/s2 según la ISO 2631-1, tabla 4) los resaltos deben adoptar grandes
longitudes (en este caso >6.5m). Asimismo, las curvas permiten inferir que las
aceleraciones producidas al atravesar resaltos cortos no se incrementan
considerablemente al aumentar la velocidad, lo contrario ocurre con los resaltos
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
largos. Recordando esto y teniendo en cuenta la respuesta adhesión de los

neumáticos traseros a grandes velocidades, se desprende que las longitudes de
Hanning que proporcionan mejores adhesiones tienen mala respuesta aceleración.
Si por un lado se tienen que los reductores de Hanning de corta longitud
proporcionan mayores adhesiones que los reductores circulares, por otro lado, se
tiene que aún a bajas velocidades los niveles de aceleración producidos son muy
molestos y además, a medida que se incrementa la velocidad de sobrepaso las
aceleraciones no lo hacen en la forma esperada. Por otro lado, los reductores
Circulares de gran longitud proporcionan adhesiones mayores que las registradas
por los resaltos de Hanning y al mismo tiempo, muestran una respuesta
aceleración óptima. A bajas velocidades permiten alcanzar niveles de aceleración
aceptables que se incrementan notable y progresivamente a medida que lo hace la
velocidad.
Finalmente, en base a las acotaciones relativas a las respuestas registradas
al sobrepasar los reductores de Hanning y Circulares, se concluye que no se
justifica la existencia de los RDV de Hanning, pues no presentan ventajas
funcionales que justifiquen la complejidad que su costrucción supone. Por tanto, se
deja de lado el estudio de los RDV de Hanning y en secciones posteriores se
prosigue con el análisis particular de los RDV circulares.
6.2 Proceso de diseño de un RDV.

El proceso de diseño de un RDV que se detalla a continuación es general,
siendo aplicable a los diversos tipos y geometrías de reductores, como así también
a las distintas velocidades de diseño.
Partiendo de la definición del tipo de vehículo y del tipo de reductor a
ensayar, se simulan sobrepasos de diversas dimensiones del obstáculo. Las
velocidades de prueba corresponderán a la velocidad de diseño Vi y a las
velocidades de sobrepaso real Vr y máxima Vm indicadas en la tabla 5. De las
respuestas obtenidas para cada geometría se elaboran gráficos con las envolventes
de los valores mínimos para el caso de las adhesiones y máximos para el caso de
desplazamientos y velocidades de los sistemas de suspensión. De igual manera se
confeccionan gráficos con las aceleraciones eficaces del conductor. El
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
procedimiento de diseño continúa, verificando que las geometrías cumplan cada

uno de las 8 especificaciones de diseño (E.1-E.2-…-E.8) dados en el apartado 5.3.3. De
esta manera, las geometrías que son confrontadas con un requerimiento
determinado, han verificado el anterior requisito. Finalmente se presentan las
geometrías que tras satisfacer todas las especificaciones de diseño, se consideran
aptas para ser emplazadas.
La figura siguiente muestra esquemáticamente el procedimiento de diseño
de un RDV.
Figura 27. Proceso de diseño de un RDV.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A modo de ejemplo se detalla el proceso de diseño de un reductor tipo

circular que se quiere emplazar en una vía urbana en la que se desea que el tráfico
circule a 30km/h.
El primer paso fue el de identificar y definir el tipo de vehículo a simular.
Teniendo en cuenta que en una vía urbana el mayor porcentaje de tránsito está
compuesto por vehículos familiares tipo turismo, la simulación se efectúa según los
parámetros enseñados en la tabla 1, correspondientes a un vehículo tipo turismo
de media gama. Luego, a partir del planteo del problema, sabemos que el reductor
a ensayar es el RDV Circular. El paso siguiente es identificar y definir las
velocidades de simulación para el ensayo en cuestión. La velocidad de sobrepaso
deseada de 30km/h es la velocidad de diseño Vi . De la tabla 5 se tiene que las
velocidades de sobrepaso real Vr y máxima Vm correspondientes son 45km/h y
60km/h. Acto seguido y considerando las especificaciones de diseño E.1 y E.2 dadas
en la sección 5.3.3, se simulan resaltos circulares de 0.05, 0.075 y 0.10m de altura
máxima, de longitudes que van desde los 3m a los 10m con intervalos de 0.5m. De
esta manera el conjunto de las N geometrías de prueba está constituido por 45
geometrías de resaltos, 15 por cada altura. Una vez efectuadas las simulaciones con
SimuVehi, se elaboran los gráficos con las envolventes de valores mínimos o
máximos según sea el caso.
De la especificación de diseño E.3 se tiene que la adhesión de los neumáticos
al suelo no debe ser inferior al 20%. De lo estudiado en la anterior sección (6.1)
tenemos que la condición crítica en la cual la adherencia registrada es mínima se
presenta en la rueda trasera y para la máxima velocidad de ensayo. Por lo antes
expresado, se analizan las adhesiones mínimas del neumático trasero a la
velocidad máxima, que en este caso es de 60km/h. Las curvas se muestran en la
figura siguiente.
Figura 28. Adhesiones mínimas del neumático trasero.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Las respuestas advierten que para que la adhesión mínima sea del 20%, la
longitud del resalto debe:
-ser mayor a 3m en el caso de resaltos de altura mayor o igual a 0.05m.
-ser mayor a 6.7m en el caso de resaltos de altura mayor o igual a 0.075m,
-ser mayor a 8.8m en el caso de resaltos de altura mayor o igual a 0.1m.
Las geometrías que no verifican estas condiciones se descartan por no
cumplir con la especificación E.1 (ver sección 5.3.3). Siguiendo con el diseño, solo se
continúan analizando los resaltos de longitudes mayores a las indicadas en cada
caso. Atendiendo a las especificaciones de diseño 4 y 5, se generan las envolventes
con los valores relativos máximos de los desplazamientos y velocidades del
sistema de suspensión (fig. 29). Dichos parámetros son registrados para la
condición de ensayo crítica (suspensión trasera y sobrepaso a 60km/h). Las curvas
superiores de la figura 29 equivalen a los desplazamientos máximos del elemento
elástico, las curvas inferiores son propias de las velocidades máximas del
amortiguador.
Figura 29. Sistema de suspensión trasero. Desplazamiento del elemento elástico (Arriba).
Velocidad del amortiguador (Abajo).
De la inspección de las curvas se puede notar que tanto el desplazamiento

como la velocidad, no llegan a su valor límite de actuación de 0.18m y 2m/s
respectivamente. En vista de que todas las geometrías demuestran ser aptas para
su aplicación, el proceso de diseño continúa analizando los valores eficaces de las
aceleraciones del conductor generadas durante su sobrepaso.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A continuación la figura 30 ilustra las curvas de aceleración eficaz

registradas en el conductor al sobrepasar los reductores de 0.05m de altura a las
velocidades de sobrepaso de diseño, real y máxima.
Figura 30. Aceleraciones eficaces en el conductor. Altura de los resaltos zl  0.05 m .
Advirtiendo que la especificación de diseño 6 requiere que durante el

sobrepaso a la Vi=30km/h el valor rms de aceleración debe ser menor a 1.6m/s2, se
tiene que todas las longitudes de resalto satisfacen esta condición. La
especificación 7 requiere que el valor rms a la velocidad Vr=45km/h sea superior a
2.5m/s2, una rápida inspección muestra que ninguna geometría cumple con esta
exigencia. Las molestias provocadas por los reductores de 0.05m de altura no son
suficientes para desalentar a los conductores a disminuir la velocidad de
sobrepaso, por tanto, estas geometrías no resultan eficaces como RDV y se
descarta su implementación como tal.
Las curvas con las aceleraciones eficaces para el caso de los reductores de
0.075m se muestran en la figura 31.
Atendiendo a la exigencia de diseño 6, las longitudes de resalto mayores a

6.7m la satisfacen. En relación al requerimiento 7, los resaltos que generan durante
su sobrepaso aceleraciones mayores a 2.5m/s2 cuyas son aquellos cuyas longitudes
estén dentro del rango de 6.7 a 8m. Así pues, estas geometrías son las posibles
aspirantes a convertirse en RDV eficiente. La última condición de diseño precisa
que la aceleración eficaz a la velocidad Vm=60km/h sea un 25% superior a la
registrada a 45km/h. El valor rms medido en un resalto de 7m de longitud durante
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
un sobrepaso a 45km/h es de 2.9m/s2, luego de verificar que a 60km/h se produce

una aceleración de 3.6m/s2 se concluye que un resalto circular de esta geometría es
eficiente como RDV. De la misma forma se comprueba que los resaltos con
longitudes de hasta 8m están calificados para ser usados como RDV.
Completando el estudio, la figura 32 permite analizar las aceleraciones de
los resaltos de 0.1m de altura. Análogamente a lo efectuado para los resaltos de
0.075m de altura, se verifica que los resaltos de 0.1m de altura y con longitudes de
8 a 10m son eficaces o pueden ser utilizados como RDV.
Hasta el momento se demostró que si se quisiese implantar un reductor de

velocidad en una vía en la que se desea que el tráfico circule a 30km/h, los RDV
circulares indicados para tal fin son los que asumen las siguientes dimensiones:
 Altura de resalto igual a 0.075m, longitud entre 7 y 8m.
 Altura de resalto igual a 0.10m, longitud entre 8 y 10m.
La realidad expone que es complejo y costoso construir y emplazar un
reductor con una forma y dimensiones exactas, por esta razón, resulta práctico dar
tolerancias de ±0.005m (0.5cm). A diferencia de las desviaciones de longitud, las
variaciones de altura comprometen y modifican de manera importante las
prestaciones de un RDV. En consecuencia, se brindan tolerancias geométricas de
altura dentro de las cuáles los RDV mantienen su eficacia. Se comprueba, de
acuerdo al procedimiento de diseño ya descripto, que los RDV circulares que
verifiquen las siguientes dimensiones, constituyen diseños eficientes:
 Altura de resalto igual a 7.5±0.5 [cm];

Longitud de resalto igual a 7.0 [m]
 Altura de resalto igual a 9.5±0.5 [cm];
Longitud de resalto igual a 8.0 [m]
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
7 RECOMENDACIONES DE GEOMETRÍAS DE
RDV.
Antes de presentar las sugerencias en lo que a reductores de velocidad se
trata, se presentan los resultados obtenidos de la aplicación del procedimiento de
diseño para distintas velocidades de prueba. Los diseños de RDV eficientes para
cada caso son los que se esquematizan en las tablas 7 y 8.
RESALTOS CIRCULARES
Parámetros de diseño Dimensiones
Velocidad de Velocidad real Velocidad
Altura (cm) Longitud (m)
diseño (Vi) (Vr) máxima (Vm)
20km/h 35km/h 40km/h 10-1 6.6
7.5±0.5 7
30km/h 45km/h 60km/h
10-1 8
45km/h 60km/h 80km/h 7.5±0.5 11
60km/h 80km/h 100km/h 7.5±0.5 15
Tabla 6. Dimensiones óptimas para RDV circulares.
RESALTOS TRAPEZOIDALES
Parámetros de diseño Dimensiones
Velocidad de Velocidad Velocidad Altura Lrampa Longitud
diseño (Vi) real (Vr) máxima (Vm) (cm) (m) (m)
20km/h 35km/h 40km/h 10-1 1.5 6.5
30km/h 45km/h 60km/h 7.5±0.5 3-3.5 7.5
45km/h 60km/h 80km/h 7.5±0.5 3.5 12
7.5±0.5 6 14
60km/h 80km/h 100km/h
7.5±0.5 4.5 16
Tabla 7. Dimensiones óptimas para RDV trapezoidales.
En vista de los resultados obtenidos referentes a RDV aptos para ser
transitados a velocidades máximas de 80 y 100km/h, no se considera su
implantación en las carreteras (zonas interurbanas). Las dimensiones que los RDV
debieran verificar son mayores a 10m de longitud por lo que no se supone práctico
su emplazamiento. De ser factible hacerlo, debe contemplarse el hecho de que en
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
una vía interurbana la composición del tránsito puede ser más diversa y variable
que en una vía urbana, por lo tanto el diseño de un RDV apto y eficiente para un
tipo de vehículo en particular puede no serlo para otros. Según lo anteriormente
expuesto, se propone examinar otros medios para asegurar el mantenimiento de
una velocidad reducida en las rutas.
A continuación, se presentan los diseños que los RDV debieran de verificar en

función de las velocidades de sobrepaso a que serán destinadas. Las tablas 8 y 9
proponen las dimensiones que los resaltos Circulares y Trapezoidales debieran
adoptar para ser eficaces como RDV, esto en función de las velocidades estimadas
del tránsito sobre ellas.
RESALTOS CIRCULARES
Velocidades de selección Dimensiones
Vi Vm Altura (cm) Longitud (m)
20km/h 40km/h 10-1 6.6
7.5±0.5 7
30km/h 60km/h
10-1 8
Tabla 8. Dimensiones recomendadas para un RDV circular.
RESALTOS TRAPEZOIDALES
Velocidades de selección Dimensiones
Vi Vm Altura (cm) Lrampa (m) Longitud (m)
20km/h 40km/h 10-1 1.5 6.5
30km/h 60km/h 7.5±0.5 3-3.5 7.5
Tabla 9. Dimensiones recomendadas para un RDV trapezoidal.
Se hace notar que la velocidad Vi es la velocidad a la que se espera que circule

el tránsito rodado como consecuencia del emplazamiento del RDV. Para esta
velocidad, el dispositivo favorece a que la sensación durante el sobrepaso sea lo
menos desagradable posible. Por otro lado la velocidad Vm es la velocidad límite
hasta la cual se garantiza que el reductor no constituye un riesgo para la seguridad
vial. El obstáculo asegura un mínimo nivel de adhesión entre las ruedas y la
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
superficie de rodadura y su sobrepaso no produce sobrecargas sobre el sistema de

suspensión.
Para finalizar, se aclara que las geometrías de RDV recomendadas
responden a las suposiciones y a los criterios desarrollados y fundamentados en
este informe. En el caso de requerirse otros reductores que respondan a otras
especificaciones de diseño, el procedimiento aquí descripto podrá ser aplicado
para encontrar una forma y dimensiones eficientes para el fin particular.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
8 CONCLUSIONES.
A través del planteo de un modelo matemático de medio vehículo, sus
correspondientes ecuaciones diferenciales y su posterior implementación
computacional, se desarrolló el programa SimuVehi que permite simular el
sobrepaso de un vehículo sobre distintas geometrías de reductores de velocidad.
Su ejecución hace posible el análisis de las respuestas dinámicas obtenidas en los
principales componentes vehiculares de la suspensión y sobre el conductor. De
esta manera es posible prescindir de mediciones experimentales sobre un vehículo
de ensayo, además de un conductor, colaboradores y herramientas adicionales.
Se desarrolló un novedoso procedimiento de diseño de reductores de
velocidad que permite proponer N geometrías de prueba de un determinado tipo
de reductor y luego, a través de iteraciones, descartar en forma progresiva a
aquellas que no cumplen con premisas básicas previamente adoptadas. A lo largo
de estas etapas se evalúan metódicamente las condiciones de seguridad vial y de
confort de los conductores a partir de 3 velocidades de sobrepaso representativas
de las distintas condiciones en que los dispositivos reductores podrían ser
atravesados. Dichas velocidades son la velocidad a la que se desea que se
atraviesen los reductores, la velocidad real a la que estadísticamente se
sobrepasarán y la velocidad de circulación máxima estimada en la vía. El nuevo
método de diseño demostró ser una herramienta sencilla y eficiente. El
procedimiento minimiza el volumen de cálculo, restringiendo los rangos de
variación de los parámetros de diseño, y permite obtener los reductores de
velocidad que cumplen con las especificaciones previamente definidas.
La implementación computacional del método se hizo mediante la
construcción del código SimuVehi que constituye una parte fundamental del
presente trabajo. En efecto, las respuestas dinámicas del vehículo obtenidas por
medio de la simulación numérica son la base del procedimiento propuesto. De esta
manera, la metodología de diseño propuesta, simultáneamente con la ejecución del
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
programa de cálculo SimuVehi permite obtener geometrías de RDV eficientes con

breves tiempos de estudio, costos económicos reducidos, y sin riesgos humanos.
En cuanto a los estudios realizados sobre el diseño específico de reductores,
los diseños que se consideran aptos de ser emplazados en las vías urbanas, en las
que la velocidad máxima es de 60km/h, deben verificar necesariamente una
longitud mayor a los 6.5m y una altura máxima de 0.1m. Estas características
geométricas aseguran que los dispositivos además de ser eficientes, sean seguros
durante su sobrepaso hasta su condiciones de uso límite, es decir, hasta la
velocidad de sobrepaso máxima especificada. En referencia a las vías en las que las
velocidades de circulación sean superiores a los 60km/h, es decir, en las rutas, no
se consideran prácticos la construcción y emplazamiento de reductores de
velocidad. Los resultados muestran que las geometrías que deberían usarse en
estas vías son de longitudes excesivas que superan los 10m.
No se aconseja el uso de reductores de velocidad en aquellos tramos de vías en
los que el tráfico vehicular sea diverso y variable, un diseño de reductor apto y
eficiente para un tipo de vehículo en particular puede no serlo para otros. En tal
caso, su presencia introduciría un riesgo vial adicional que no se compensaría con
sus efectos reductores de velocidad.
Para la correcta selección de los reductores de velocidad a instalarse es
imprescindible la definición previa de las velocidades de sobrepaso a las que se
desea que circule al tráfico y las máximas de la vía en cuestión.
Con respecto a la influencia de la forma, la eficiencia de los reductores
circulares y trapezoidales es la misma, siempre que sus dimensiones posean
valores optimizados, tal como los presentados en este informe.
Los ejemplos de reductores calculados en base al criterio técnico-científico
propuesto, constituyen ejemplos de diseños que permitirían homogeneizar la
importante diversidad de sugerencias dadas por las fuentes consultadas. Al mismo
tiempo, establecen de manera clara y unívoca cuál es la velocidad límite de su uso.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
9 REFERENCIAS.
 Ahmed A. Shabana. Computational Dynamics. 2001. Pp. 504 p.
 B. W. Stephens. Road Humps for the Control of Vehicular Speeds and Traffic
Flow. Public Roads, 1986
 Balakumar Balachandran. Vibraciones. 2005. Pp 582.
 Bianchi, Falcinelli. Diagnóstico de Fallas mediante el análisis de vibraciones.

1986, Pp. 103.
 C. Chumjun, C. Chantalakhana, S. Koetniyom. A Compromise of Comfort and

Handling in Automotive Vertical Dynamics. The 20th Conference of
Mechanical Engineering Network of Thailand. Nakhon Ratchasima, Thailand
18-20 October 2006
 C. Herrera, J. Uzcátegui. Establecimiento de sistemas de reductores de

velocidad como medida de pacificación del tránsito en áreas urbanas.
 Carlos T. Cammi. Los reductores de velocidad coactivos. Revista de

Responsabilidad y Seguros Nº 4 – Montevideo, noviembre de 1999
 CARSIMED Educational, Versión 4.51 Mechanical Simulation Corporation

USA – Manual de Referencia. 2000
 Charles E. Crede. Conceptos sobre choque y vibración en el Diseño de

Ingeniería- 1970, Pp. 174.
 Christ, Brusl, Donati, Griffin. Vibration am Arbeitsplatz. 1989. Pp. 50.
 D. J. Ewins. Modal Testing: Theory and Practice. 1986. Pp. 269.
 De León, Herrera, Nieves, Torres. Dispositivos reguladores de velocidad en

vías urbanas. Universidad de Carabobo, Venezuela.
 Directiva Nº 02-2007-MTC/14. Reductores de velocidad tipo resalto.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, República del Perú. Agosto de
2007, Pp 5.
 G. Buscaglia, E. Dari, O. Zamonsky. Mecánica Computacional Vol. XXIII.

Bariloche, Argentina, Noviembre de 2004. Pp. 2179-2187. (N. G. Cotella, A.
H. Manelli, S. F. Antonelli. Análisis de los efectos de las irregularidades de la
carretera sobre la dinámica del vehículo).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 G. Filippini, N. Nigro, S. Junco. Vehicle dynamics simulation using bond

graphs. Universidad Nacional de Rosario.
 G.R. Watts. Road humps for the control of vehicle speeds. TRRL lab. report
597,1973
 Giancarlo Genta. Vibration of Structures and Machines. 1999. Pp. 591.
 H. Dresig, F. Holzweissig. Maschinendynamik. 2005. Pp. 526.
 Harris C., Piersol A.. Harris’ Shock and Vibration Handbook. 2002. Pp, 1500.
 Hewlett Packard. The Fundamentals of Signal Analysis, Application Note

243, Pp 67
 Ira Cochin. Analysis and Design of Dynamic Systems. 1980, Pp. 796.
 ISO 2631-1. Mechanical vibration and shock. Evaluation of human exposure

to whole-body vibration. Part 1: General Requirements. 1997
 J. Arbeláez T., J. Marín Q. Modelado multicuerpo de un cuarto de vehículo

liviano.
 J. Granlund, F. Lindström. Design of a shock-free speed hump. Tenth

International Congress on Sound and Vibration. Stockholm, Sweden. July
2003.
 J. Granlund. K. Ahlin. Calculation of Reference Ride Quality, using ISO 2631

Vibration Evaluation. Sweden, 2001.
 J. P. den Hartog. Mechanical Vibrations. 1984. Pp. 436.
 J.R. Jarvis. An Investigation of Road Humps for Use on Bus Routes. Victoria,
Australia: Research Report ARR No. 222, Australian Road Research Board
Ltd., 1992
 Jerry H. Ginsberg. Mechanical and Structural Vibrations. 2001. Pp. 692.
 K. Spång. Assessment of whole-body vibration containing single event

shocks. Noise Control Eng. J., 45(1), 1997, pp 19-25
 Leonard Meirovitch. Analitical Methods in Vibrations. 1967, Pp. 556.
 Leonard Meirovitch. Dynamics and Control. 1985. Pp. 384.
 Leonard Meirovitch. Elements of Vibration Analysis. 1975. Pp. 482.
 Leonard Meirovitch. Principles and Techniques of Vibrations. 1977. Pp. 694.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 Luis E. Suárez. Dinámica de Sistemas Estructurales y Mecánicos. Dpto. de

Estructuras, U.N.C. 1990. Pp. 217.
 Luis E. Suárez. Vibraciones Aleatorias, Parte 1: Probabilidades, Variables

Aleatorias, Procesos Aleatorios. Dpto. de Estructuras, U.N.C. 1990. Pp. 100.
 Luis E. Suárez. Vibraciones Aleatorias, Parte 2: Respuesta de sistemas

discretos a excitaciones aleatorias. Dpto. de Estructuras, U.N.C. 1990. Pp.70.
 M. A. Báez. Estudio del comportamiento térmico y dinámico de los

amortiguadores para vehículos automóviles tipo turismo. Tesis doctoral.
Universitat Politècnica deTerrassa.España, fecha de defensa: Diciembre de
2006. Pp 33-42.
 M.J. Griffin. Handbook of Human Vibration. London, United Kingdom:

Academic Press, 1990.
 Maia, Silva. Theoretical and Experimental Modal Analysis. 1997. Pp. 468.
 MatLab (MATrix LABoratory), versión 6.5.0.180913a (R13), Junio 18, 2002.
 Milliken & Milliken. Race Car Vehicle Dynamics (SAE book, 1995)
 N. I. Zainuddin, M. A. Adnan, M. Y. Rahman, J. Md Diah. Improvised

engineering specification design for road hump: a case study in residential
street Shah Alam. Proceeding of Malaysian Universities Transportation
Research Forum and Conferences 2010.
 Orden FOM/3053/2008. Instrucción Técnica para la instalación de

reductores de velocidad y bandas transversales de alerta. España.
Septiembre de 2008.
 P. Luque, D. Alvarez, C. Vera. Ingeniería del automóvil. Sistemas y

comportamiento dinámico. Ed. Thomson. 1ª edición, 2ª reimpresión, año
2008.
 Paz, Garay, Davi, Andino. Ruidos y Vibraciones, Control y efectos. 1998. Pp.
512.
 R. M. EIizer Jr. Guidelines for the Design and Application of Speed Humps.
ITE journal. May1993.
 R. Rajamani. Vehicle Dynamics and Control. University of Minnesota, USA.

Ed Springer. May 2005
 Robert F. Steidel. Introducción al Estudio de las Vibraciones Mecánicas.

1981. Pp. 414.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 S. F. Antonelli, N. G. Cotella, J. B. Monge, M. G. De Angelo. Lomos de Burro:

Correlación entre su perfil geométrico, la velocidad de sobrepaso y los
efectos dinámicos sobre el vehículo y sus ocupantes. Universidad de Río
Cuarto.
 S. Schal, W. Hugemann. Speed Bumps – Calming or Threatening Traffic?.

Germany. 1993.
 Singiresu S. Rao. Mechanical Vibrations. 4th Edition. Pp. 1082.
 T. D. Gillespie. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of Automotive

Engineers, Inc. 1992
 William Thompson. Teoría de Vibraciones. 1981. Pp. 492.
 William W. Seto. Vibraciones Mecánicas. 1970. Pp. 200.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Diseno de RDV Mediante Simulacion Computacional PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseno de RDV Mediante Simulacion Computacional PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, FÍSICAS Y NATURALES

DISEÑO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD MEDIANTE

Presenta: Pablo Alejandro Fernandez Herbas

Trabajo de grado para optar al título de

Departamento de Ingeniería Mecánica Electricista

Córdoba, Julio de 2011

K rw Rigidez Vertical de la Rueda trasera N/m

Zrf Excitación de la rueda frontal m

Zrr Excitación de la rueda trasera m

A los que colaboraron a que hoy pueda presentar este informe

esto se los dedico a todos Uds.

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

modelo matemático de medio vehículo donde las correspondientes ecuaciones

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

La realidad actual indica que la falta de directrices uniformes y una gran

3.2 Reductores de velocidad. Concepto.

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

3.3 Tipos de Reductores de Velocidad.

Figura 2. Resalto circular.

Figura 3. Resalto trapezoidal.

c) De Hanning: Este tipo de resalto, poco frecuente, tiene la forma

Figura 4. Resalto de Hanning.

Figura 5. Resalto Profinole (izquierda). Resalto libre de choques (derecha)

Los últimos avances en los reductores de velocidad son los llamados

Figura 6. Resaltos inteligentes.

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

traducen al lenguaje de programación de MatLab V6.5 (2002). Finalmente, en la

4.1 Modelado del sistema dinámico vehicular. Hipótesis y

Figura 7. Sistema de ejes de referencia adoptado por la SAE. Gillispie, 1992.

4.1.1 Comportamiento de las masas y del sistema de suspensión.

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

completa considerando la masa del conductor, también supuesta fija y concentrada

Figura 8. Caracterización de la suspensión.

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el resorte se comprime o

acciona su tope, la rigidez de la suspensión asume un valor igual a k s  k t . La curva

inferior izquierda muestra esquemáticamente la evolución de la fuerza que la

curva inferior derecha expone la fuerza generada en el amortiguador, se puede

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

4.1.2 Movimiento de desplazamiento horizontal del vehículo.

4.1.3 Efecto del aire. Fuerzas aerodinámicas.

4.1.4 Perfil de rodadura.

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

4.2 Construcción del modelo matemático. Planteo de

angular  de la masa suspendida m s , y a los desplazamientos verticales Z uf y Z ur

correspondientes a la masa no suspendida frontal m uf y trasera mur ,

Figura 9. Modelo matemático de medio vehículo.

Las ecuaciones de movimiento son formuladas, a través del planteo de equilibrio

Masa suspendida (sprung)

ms Zs  C fs Z uf  Crs Z ur  Cd Z d  C fs  Crs  Cd Z s  ...

...  C fs L1  Crs L2  Cd Ld B  K fs L1  K rs L2  K d Ld B  ms  g

Pablo Alejandro Fernandez Herbas

...  K fs L1Z uf  K rs L2 Z ur  K d Ld Z d  K fs L1  K rs L2  K d Ld Z s  ... (2)

muf Zuf  C fs Z s  C fs L1 B  C fs Z uf  ...

mur Zur  Crs Z s  Crs L2 B  Crs Z ur  ...

Masa del conductor (driver)

md Zd  Cd Z s  Cd Ld B  Cd Z d  K d Z s  K d Ld B  K d Z d  md  g (5)

Finalmente, la ecuación de movimiento del sistema es:

M  Z  C  Z  K Z  A R  F  (6)