El Ensayo CBR

(California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California)

La finalidad de este ensayo es medir la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y

para poder evaluar la calidad del terreno para subrasante, sub base y base de
pavimentos.
Se efectúa bajo condiciones controladas de humedad y densidad.
Este es uno de los parámetros necesarios obtenidos en los estudios geotécnicos
previos a la construcción, como también lo son el Ensayo Proctor y los análisis
granulométricos del terreno

SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras

(corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado BASE:
Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una
subbase o de la subrasante y la capa de rodadura.

El Ensayo PRÓCTOR es una prueba de laboratorio que sirve para determinar la relación entre
el contenido de humedad y el peso unitario seco de un suelo compactado.

PRUEBA DE CARGA CON PLACA

Los ensayos de placa de carga permiten determinar las características resistencia-deformación

de un terreno. Consisten en colocar una placa sobre el suelo natural, aplicar una serie de
cargas y medir las deformaciones. El resultado del ensayo se representa en un diagrama
tensión deformación.

A partir de este ensayo se pueden obtener numerosos datos entre los que se destacan:

- obtención de la capacidad de carga de un suelo para un asentamiento determinado,

- determinación del módulo de reacción ó coeficiente de Balasto (K),

- determinación de las características de la curva carga contra deformación del suelo,

- obtención del coeficiente de elasticidad del suelo (E)

- realización de estudios sobre la estabilidad de pavimentos ó bases de caminos ya existentes.

VIGA BENKLEMAN
Se trata de un dispositivo bastante simple, que funciona aplicando la conocida “regla de la
palanca”. Este equipo se usa junto con un camión cargado (en el caso de España con una carga
por eje simple de 128 kN, ruedas gemelas, y una presión de inflado de 900 kPa); el ensayo se
realiza colocando el extremo de la viga entre las dos ruedas gemelas del camión, midiendo la
recuperación vertical de la superficie del pavimento cuando el camión avanza y se retira. Las
principal ventaja de este equipo es que se trata de un ensayo bastante económico; no
obstante, es muy laborioso, y no permite obtener el cuenco de deflexiones, sino únicamente la
deflexión bajo carga, en el centro de las ruedas gemelas. Cuando se utiliza una viga Benkelman
doble, con dos brazos de medida de longitud diferente, se pueden encontrar dos puntos del
cuenco de deflexiones, para el mismo punto de aplicación de la carga, y unos puntos de
medida fijos. Es necesario tener en cuenta, para determinar el tiempo de aplicación de la
carga, la velocidad del camión que se emplea con el equipo. Se ha considerado una velocidad
de aproximadamente 1 km/h.

EQUIPO Según se esquematiza, la viga Benkelman consta esencialmente de dos partes:

Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos
delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B")

Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote "C", uno de
cuyos extremos se apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en contacto
sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto "E").

EL CONO DINÁMICO DE PENETRACIÓN

Este instrumento es utilizado esencialmente para evaluar la resistencia de suelos tanto no

disturbados como compactados y estimar un valor de CBR en campo. A diferencia de este
último, el DCP presenta ventajas como su simplicidad y economía de uso. Implícitamente, el

DCP estima la capacidad estructural de las diferentes capas que conforman a un pavimento,
detecta simultáneamente el grado de heterogeneidad que puede encontrarse en una sección y
la uniformidad de compactación del material, de una manera rápida, continua y bastante
precisa.

EL DEFLECTÓGRAFO LACROIX

El Deflectógrafo Lacroix-03 de chasis largo y viga invertida con 18 t de peso total repartidos
sobre dos ejes separados 6,75 metros entre sí. Sobre el eje trasero con ruedas gemelas cargan
13 t. Es un equipo diseñado especialmente para la medida de la deflexión de manera continua
y en pavimentos flexibles, es un equipo de carga estática que mide a una velocidad de 3 km/h
con una cadencia de 5 m y en ambas rodadas del carril a la vez. Su relación con la Viga
Benkelman (ensayo patrón) es 1:1. Este equipo es de los muy pocos que se mantiene en
funcionamiento en España.
EL DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO

es un equipo utilizado para la evaluación del estado estructural de firmes flexibles,

semirrígidos y rígidos . El operador controla todas las funciones del deflectómetro desde el
ordenador que se instala en el vehículo remolcador (en caso de ser con remolque). Este
proceso permite a un solo operador realizar el trabajo de medición de manera fácil y sencilla.

Estos equipos están dotados de la tecnología más avanzada. Poseen programas que incorporan
alarmas que aparecen en la pantalla del ordenador. Si el operador ignora advertencias vitales,
no puede efectuar algunas funciones con el FWD, por ejemplo, en conexión con la medición de
la temperatura del pavimento: Después de introducir el sensor de temperatura del asfalto, el
sensor detecta cuando la temperatura es estable.

Se mide la temperatura mientras la placa de carga está apoyada sobre el pavimento y no se

puede elevar antes de que el sensor de temperatura se haya colocado en su receptáculo. El
equipo no se puede conducir a otra ubicación cuando la placa de carga está abajo y los
interruptores de emergencia, colocados estratégicamente, permiten al operador detener el
equipo en cualquier momento por medio del accionamiento manual.

La principal aportación del deflectómetro de impacto frente a los equipos clásicos de

deflectometría, es el análisis de la capacidad de soporte mediante el cálculo inverso de los
módulos de rigidez de las capas de firme a partir de los cuencos de deflexión registrados.

METODOLOGÍA DE DISEÑO MECANÍSTICA-EMPÍRICA

Este procedimiento de diseño estructural de capas de pavimento se basa en el análisis

mecanístico para escoger una combinación de espesores y materiales con el fin de suministrar
el nivel de servicio deseado de acuerdo con el tránsito esperado. Los elementos del
procedimiento de diseño mecanicístico abarcan además los efectos climáticos, el modelo
estructural y la respuesta del pavimento, la caracterización de los materiales, las funciones de
transferencia y el análisis del comportamiento para concluir con el proceso de selección del
sistema de pavimento a construir. La Figura 1 muestra el procedimiento de este método
diseño estructural.

El modelo mecánico se basa en la teoría de multicapa elástica o elemento finito y determina

las reacciones del pavimento a la carga de las ruedas en términos de esfuerzos, deformaciones
unitarias y deflexiones (σ, ε, ∆). La parte empírica del diseño utiliza las reacciones del
pavimento para predecir la vida del mismo basada en observaciones hechas en campo. Así, el
término “empírico” se debe a la definición de las funciones de transferencia a partir de datos
reales.

3.1 Beneficios de un procedimiento empírico-mecanístico

El procedimiento de diseño basado en principios empírico-mecanicistas, incluido en la guía

2002, permite evaluar los efectos de la variación de los materiales en el desempeño de los
pavimentos, entregando una relación racional entre las especificaciones de materiales y los
procesos constructivos, y el diseño estructural del pavimento. Esta nueva guía incluye, además,
métodos que consideran directamente el envejecimiento de los materiales, mes a mes, a lo
largo del período de diseño.

Otros beneficios que presentan los procedimientos de diseño empírico-mecanicistas son:

• Permite una adecuada evaluación de las consecuencias en el desempeño del pavimento,

producto de nuevas condiciones de carga (por ejemplo, modelación del daño por aplicación de
cargas crecientes, por elevadas presiones de inflado en los neumáticos, por múltiples ejes y
por otros factores que pueden ser modelados utilizando un procedimiento mecanicista).

• Se puede hacer un mejor uso de los materiales disponibles (por ejemplo, se puede simular el
comportamiento de materiales estabilizados, tanto en pavimentos rígidos como en flexibles, a
fin de predecir el desempeño a futuro).

• Facilita el desarrollo de procedimientos mejorados para evaluar los deterioros prematuros, a

fin de analizar por qué algunos pavimentos exceden sus expectativas de diseño.

• Los efectos por envejecimiento pueden incluirse en las estimaciones del desempeño (por
ejemplo, el endurecimiento del asfalto debido al paso del tiempo, el cual puede influir en el
ahuellamiento y en la generación de grietas por fatiga).

• Los efectos estacionales, tales como el debilitamiento del pavimento producido por los
deshielos, pueden ser incluidos en la estimación del desempeño.

Las consecuencias de la erosión de la subbase bajo pavimento rígido pueden ser evaluadas.

• Permite el desarrollo de mejores metodologías para la evaluación de los beneficios a largo

plazo que conlleva la dotación de drenajes mejorados a la vía.

• Desde el punto de vista del diseño, aumenta la confiabilidad, permite predecir modos de
falla específicos (los cuales pueden ser minimizados), evaluar de mejor manera el impacto de
nuevos niveles y condiciones de carga, minimizar fallas prematuras, mejorar los diseños para
rehabilitación de pavimentos e introducir adecuadamente variaciones diarias, estacionales y
anuales en los materiales, el clima y el tránsito en el proceso de diseño.