REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA

FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA

UNEFA

NÚCLEO MARACAY

PULSORREACTOR

PROFESOR: INTEGRANTES:

WILSON OSORIO JOSE TOVAR

ANDREA CASTILLO

WILSON MUJICA

JORGE LUJANO

GLAUDELIS RIVAS

PEDRO BALL

CARLOS ZERPA

DIOSNER BAEZ
 INTRODUCCION

El primer trabajo sobre combustión pulsante aparece en Francia en los

comienzos del siglo XX y fue aplicado a cámaras de combustión de turbinas. Una de
esas turbinas fue la creada por Karavodine (O’Brien (1974); Tharratt (1965a)). La
presión que se obtuvo fue baja, razón por la cual fue descartada, además del gran
consumo de combustible. Esnault Pelterie, utilizo dos cámaras de combustión, las
cuales trabajaban en fases opuestas las cuales alcanzaban un flujo continuo en la
tobera y sobre la rueda de la turbina. En 1909 Marconet, fue el primero que propuso el
uso de la combustión pulsante para propulsión de aeronaves. La configuración
propuesta por este investigador carecía de válvulas (O’Brien (1974),http://www.pulse-
jets.com/valveless/). Veinte años más tarde Paul Schmidt O’Brien (1974); Tharratt
(1965a), propuso una configuración con válvulas mecánicas, los primeros modelos,
utilizaban ondas de choque, las cuales eran generadas por explosiones fuera del tubo
o por un pistón. Luego encontró que el tubo podía trabajar sin chispa de ignición si la
sección transversal de la válvula era elegida correctamente. El tubo de Schmidt, fue
investigado teóricamente por Busemann y Schultz-Grunow, quienes llegaron a la
conclusión de que la eficiencia era relativamente pequeña debido a la baja pre-
compresión de las mezclas y que era menor a la presentada por un sistema de hélice
con motor a pistón, pero que el tubo de Schmidt era considerablemente mas simple y
liviano. Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, se comenzaron a desarrollar
bombas autopropulsadas utilizando sistemas de propulsión basados en los chorros a
pulsantes (Saloga (2005)), por lo cual el tubo de Schmidt, junto con la contribuciones
de Diedrich y Staab, fueron pilares fundamentales para el desarrollo de la propulsión
por pulsos para la Alemania Nazi. Con el paso del tiempo fueron apareciendo distintas
configuraciones, las cuales fueron mejoradas con el tiempo, pero desde hace un largo
tiempo el pulsorreactor fue dejado de lado y considerado obsoleto. Un pulsorreactor
consta de un sistema de válvulas, una cámara de combustión y un tubo de salida de
gases. Su funcionamiento depende de un flujo de aire que entra a través de las
válvulas situadas en la parte frontal (1) donde se mezcla con el combustible que sale
de un conjunto de inyectores (2) situados en el sistema de válvulas.
 El pulsorreactor (o pulsogetto) es una forma muy simple de exorreactor en el
que la combustión ocurre intermitentemente proporcionando un empuje de pulso. A
diferencia del estatoractor (el motor a reacción al que más se asemeja), es capaz de
proporcionar un empuje en un punto fijo (es decir, a velocidad de vuelo cero).

Los primeros estudios del pulsorejet se remontan a principios del siglo XX,
cuando en Francia Victor de Karavodine patentó (el 10 de abril de 1907) el primer
modelo de pulsoreactor. En 1910 también se concedió una patente al ingeniero belga
Georges Marconnet, pero ambas soluciones permanecieron en la etapa de modelos
de laboratorio. Con el final de la Primera Guerra Mundial, el interés militar en este tipo
de planta de energía también se extinguió. En 1939 el Ministerio del aire del Reich
decidió promover la investigación del motor a reacción y asignó a cada casa de
motores una solución tecnológica diferente para desarrollar. En el Argus tocó el
pulsogetto que, con el modelo As 014 diseñado por el ingeniero alemán Fritz Gosslau,
encontrará su primera aplicación práctica en el V1. Más tarde, se utilizaron algunos
pulsorreactores montados en helicópteros, pero aún permaneciendo en el campo de la
experimentación. En este caso, los motores se colocaron en los extremos de las palas
del rotor. Montados de acuerdo con este esquema, los pulseactores tenían la gran
ventaja de no producir el par característico, lo que permitía hacer aviones más simples
sin rotor de cola y sistemas de transmisión relacionados. Los pulsorreactores se
caracterizan por una simplicidad extrema y un bajo costo de producción. El principal
defecto está dado por su alto ruido y alto consumo de combustible, lo que limita su
alcance a las aplicaciones militares y pocas otras. Hoy en día el mayor uso de
pulsorreactores es en el modelado aeronáutico dinámico.

Al igual que muchos motores a reacción, el pulsorreactor es un motor de

combustión interna de diseño muy simple, que consiste en la práctica en un tubo largo
dentro del cual entra el aire, se mezcla con el combustible para crear una mezcla
combustible. La diferencia que distingue a los pulsorreactores de otros motores, como
los turborreactores o los estatorreactores, es que la combustión que se produce dentro
del motor no es un proceso continuo, sino que se produce en forma de explosiones
repetidas (pulsos) de las que también deriva el nombre del motor en sí. En la práctica,
el pulsorreactor funciona con la entrada de aire externo desde la parte delantera,
donde se encuentra la válvula o no, esto se mezcla con el combustible que se inyecta
en la cámara de combustión. Aquí la mezcla se enciende y finalmente los gases de
combustión salen de la parte posterior produciendo así el empuje. El primer encendido
debe tener lugar introduciendo aire comprimido (con un compresor o un cilindro de
aire) en el motor o, más simplemente, forzándolo a entrar a través de la entrada de
aire.

El pulsorreactor es un motor de combustión interna de diseño muy simple, en el

que la compresión del aire capturado se produce (como para el estatorreactor)
dinámicamente, sin la necesidad de un compresor. A diferencia de otros
exorreactores, la combustión no tiene lugar de acuerdo con un proceso continuo, sino
por pulsos. El aire entrante se mezcla con el combustible en la cámara de combustión.
La ignición de la mezcla puede ser controlada por una bujía (normalmente en el
arranque) o causada por el retorno de la llama de la fase de combustión anterior (a
toda velocidad). El aumento resultante en la presión hace que los gases de
combustión se aceleren y se expulsen de la boquilla de escape, proporcionando así
empuje. Las válvulas mecánicas o "aerodinámicas" (en los motores sin válvula)
impiden el flujo de retorno a través de la entrada de aire. La depresión posterior que
viene a tener en la cámara de combustión atrae aire nuevo y el ciclo se puede repetir
entre 40 y 250 veces por segundo, dependiendo del tipo y tamaño del motor.

Básicamente hay dos tipos de pulsorreactores: en esta configuración el flujo de

gases dentro del motor está parcialmente controlado por un sistema de válvulas
laminares que, actuando como una válvula de retención, permite el paso de gases en
una sola dirección. El talón de Aquiles de esta solución viene dado por la fragilidad de
las laminillas que limita la vida útil del motor a unas pocas horas de funcionamiento
continuo. Los primeros modelos de pulsogetto fueron construidos sin válvulas (sin
válvula), pero mediante el uso de configuraciones geométricas especiales (como, por
ejemplo, la boca de la Borda) está tratando de crear flujos, remolinos con el doble
propósito de mezclar el aire entrante con el combustible y aumentar la presión de la
mezcla confinandola en la cámara de combustión. Estas primeras configuraciones, sin
embargo, fueron particularmente ineficientes debido a las fugas de mezcla fresca
expulsadas de la entrada de aire y las pérdidas totales de presión debido a la
turbulencia inducida. Entre finales de los años cuarenta y mediados de los cincuenta
se intentó estudiar "válvulas aerodinámicas" que, al "afinar" la geometría de la entrada
de aire y la boquilla con la resonancia de las ondas de presión permitían un
funcionamiento suave y con eficiencias iguales a las de los motores con válvulas
laminares. Entre ellos los motores "Escopette" y "Ecrevisse" del francés SNECMA o el
AS - 11 instalado en el dron holandés Aviolanda AT - 21. La falta total de piezas
móviles en estas configuraciones permite ventajas en términos de confiabilidad y bajos
costos de construcción.

Un desarrollo del pulsorreactor, que todavía se está llevando a cabo, es el

motor de detonación por impulsos o PDE. Este motor tiene una operación muy similar
a un pulsorreactor tradicional, pero genera su fuerza de propulsión a través de la
detonación y no la deflagración de la mezcla aire/combustible. Este nuevo tipo de
motor promete eficiencias comparables (si no superiores) a los turbofanes,
especialmente a altas velocidades de vuelo. El primer vuelo de un avión propulsado
por un motor de detonación por pulso tuvo lugar en el puerto de Mojave Air & Space el
31 de enero de 2008.

Calculo Termodinámico.

Un ciclo termodinámico razonable para el pulsorreactor es el modelo usado por

Lenoir en su motor de combustión interna. El motor de Lenoir es un motor a pistón de
dos tiempos sin precompresión . Este motor toma una mezcla estequiométrica de
combustible/aire en la primera mitad de carrera descendente del pistón; a la mitad de
la carrera de admisión se cierra la válvula de admisión y ocurre la admisión. La
velocidad del pistón es máxima durante la ignición, pero asumiremos combustión
instantánea la cuál es un proceso a volumen constante. Los productos de la
combustión se expanden durante la segunda mitad de la carrera y producen energía
mecánica. Los gases son desalojados durante la carrera ascendente en contra de una
contra-presión. El motor no tiene un barrido y la contra-presión deteriora la eficiencia
volumétrica en la admisión del próximo ciclo. Puesto que el motor de Lenoir toma la
mezcla de combustible/aire a baja presión y descarga los productos de combustión a
una presión más alta, esto puede ser usado como un generador de presión. Podemos
ver que el proceso en un tubo de un pulsorreactor es básicamente igual al del motor
de Lenoir. Estos son:
  Toma de aire y combustible.
 Volumen constante de la combustión.
 Expansión isoentrópica, producto de la combustión.
 Escape de los gases.
 Apertura de las válvulas y comienzo del nuevo ciclo.

Funcionamiento.

En primer lugar, el aire se dirige hacia la entrada del reactor, que está en
movimiento a gran velocidad, donde resulta parcialmente comprimido y aumenta su
temperatura por el efecto de presión dinámica. Si la velocidad a la que entra el aire en
los motores bastante alta, esta compresión puede ser suficiente y el reactor podría
funcionar sin compresor ni turbina. El siguiente paso es el de la combustión del aire,
cuyo proceso se realiza en la cámara de combustión, donde hay una serie de
inyectores que pulverizan el combustible de manera continua. Cuando el combustible y
el aire se mezclan en la cámara de combustión una serie de bujías encienden la
mezcla y comienza la combustión, alcanzándose altas temperaturas (unos 700º C),
por lo que es necesario aislar la cámara de combustión con un recubrimiento cerámico

Los chorros de impulsos de hoy tienen pocas características destacadas en el

mundo. La aviación, se ha convertido en un hobby familiar, hecho a mano. Se utiliza
para aplicaciones de modelos de aviones o como curiosidad científica. Las
características de los chorros de pulso les han valido un cierto respeto. Comparado
con otro tipo de reactores: su estructura es muy simple y no requiere equipos de gran
escala Tampoco hay materiales de construcción inusuales, muchos modelos sin
válvulas pueden Desarrollar fuerzas poderosas sin que cueste demasiado, excepto El
Pulse jet puede quemar casi cualquier tipo de combustible (derivados del petróleo,
gas, alcohol etc.) También son fáciles de reparar el reactor y pueden Cuando era muy
joven.
Su funcionamiento depende del caudal de aire que entra por la válvula Ubicado en la
parte frontal del reactor, donde se mezcla con el combustible que sale del tanque de
combustible. Un grupo de inyectores de combustible ubicados en el sistema de
válvulas. La bujía explota la mezcla, La fuerza que causa la explosión acelera el gas
en ambas direcciones, lo que resulta en La válvula de admisión está cerrada y el gas
es forzado. Escape a través del tubo de salida (4), genere empuje y luego genere
vacío La válvula de admisión se vuelve a abrir para repetir la operación más tarde.
Una vez que comienza la ignición, parte de la energía producida por la explosión se
convertirá en calor. Calentar el cuerpo principal del reactor y luego hacer Después de
tener que usar una bujía como fuente de ignición, ya no es necesaria, lo que hace que
el reactor Operación auto sostenida. Intervención de cualquier mecanismo de
encendido. Conéctese externamente después del encendido. La mayor desventaja de
este sistema es principalmente la vida útil. Las válvulas de admisión, debido a que son
simples tiras de acero flexibles, pueden sostenerse por un corto tiempo. La
sincronización del voltaje y la temperatura aplicados al reactor resultó en A los pocos
minutos, comienzan a sufrir fatiga estructural y comienzan a descomponerse o
derretirse, Hace que este sistema sea muy delicado y de corta duración, aunque es
muy barato de construir. Comparado con otros tipos de reactores.
 RESUMEN

Como todos sabemos, los motores a reacción de pulsos son muy simples,
nulos o muy Varias partes móviles. Cuando la mezcla de aire combustible se inyecta
en la cámara La combustión se enciende inicialmente por una chispa y la presión
resultante El gas pasa por la boquilla. Debido a la inercia de estos gases, se
producirán depresiones en la cámara. La combustión hace que se descarguen los
productos de la combustión, y la válvula Abra e ingrese el nuevo lote de mezcla a
través de ellos. Esta nueva carga se abre Pase el gas caliente aún en la cámara y
luego repita el proceso nuevamente. El propósito principal de este artículo es revisar y
demostrar el proceso de cálculo y desarrollo Un motor de bajo costo utilizado para
propulsar vehículos no tripulados, utilizado como Objetivos de artillería y misiles. El
segundo objetivo es desarrollar un sistema de alimentación. Combustible que se
puede utilizar en vuelo. Este trabajo presenta Cálculo clásico para el desarrollo de
motores. Además, estos cálculos se confirman Los números utilizan software gratuito.
Investigación de elementos finitos realizada en el tubo del motor, Se analiza la
frecuencia de resonancia de las capetas y el flujo a través de ella. Todos los valores El
cálculo se verificará experimentalmente utilizando el banco de pruebas que se está
probando.
 Muchos pulsorreactores utilizan distintos tubos para la admisión y el escape,
mientras que este sencillo diseño combina la misma apertura para la admisión y
escape. Esto es posible debido a la resonancia producida por los pulsorreactores, que
permite que en la fase de alta presión producida por la combustión, el mismo tubo
actúe como tubo de escape, mientras que en el vacío producido después de la
explosión, este actúe como una entrada de admisión.
 Una vez iniciada la ignición parte de la energía de la explosión se transforma
en calor que calienta el cuerpo del reactor, lo cual facilita después la tarea de la
ignición pulsátil haciendo innecesario después tener que utilizar la bujía como fuente
de ignición, lo cual hace que el reactor tenga un funcionamiento auto sostenido sin la
intervención de ningún mecanismo de ignición externa tras el encendido. El mayor
inconveniente de este sistema es principalmente la vida útil de las válvulas de
admisión, ya que al ser simples tiras de acero flexible aguantan durante poco tiempo
las tensiones y las temperaturas a las que el reactor las somete, haciendo que en muy
pocos minutos empiecen a sufrir fatiga estructural, y empiecen a desintegrarse o a
fundirse, haciendo de este sistema algo muy delicado y de vida efímera, aunque muy
barato de construir en comparación a otros tipos de reactor.

Estos pulsorreactores son un perfeccionamiento del anterior. Los primeros

modelos empezaron a aparecer pasada la Segunda Guerra Mundial. Las naciones
aliadas empezaron a investigar el potencial de estos reactores para diversos fines, y
empezaron a desarrollar pulsorreactores sin válvulas para poder alargar su vida útil y
así poder aprovechar las posibilidades que podían ofrecerles, aunque la llegada
del turborreactor ahogó a esta tecnología por completo. Existen multitud de modelos,
pero el más eficiente y el más conocido es el denominado Lockwood Hiller que aunaba
en su diseño la sencillez y una magnífica relación peso/empuje, también siendo estos
reactores de gran fiabilidad al no poseer ninguna pieza móvil. Además son reactores
comparativamente hablando más seguros que sus predecesores con válvulas. Es
poco probable que sufran daños por ingestión de partículas sólidas o fluidos.

El funcionamiento de estos reactores a grandes rasgos es similar, solo que al

no poseer sensibles juegos de válvulas, estas han sido sustituidas por un método de
retorno de gases calientes. La explicación es la siguiente:
 Muchos pulsorreactores utilizan distintos tubos para la admisión y el escape,
mientras que este sencillo diseño combina la misma apertura para la admisión y
escape. Esto es posible debido a la resonancia producida por los pulsorreactores, que
permite que en la fase de alta presión producida por la combustión, el mismo tubo
actúe como tubo de escape, mientras que en el vacío producido después de la
explosión, este actúe como una entrada de admisión.

Este diseño de pulsorreactor sin válvulas es menos eficiente en esta forma

primitiva debido a que falta un tubo de resonancia y de ahí una falta de compresión y
succión mediante las ondas acústicas que emite cualquier pulsorreactor. Sin embargo,
funciona bastante bien con un instrumento tan simple como es un tarro de mermelada
vacío con un agujero en la tapa y combustible en el interior, de ahí el nombre ( jam jar
en inglés).

Los pulsorreactores de hoy no tienen casi ninguna función destacable en el

mundo aeronáutico y han quedado relegados al puesto de hobby doméstico, al
producirse manualmente para aplicaciones de aeromodelismo o como curiosidad
científica.

Si hojeamos un libro sobre física, no tardaremos en encontrar un apartado

sobre las Leyes de Newton que afectan al movimiento, y que son básicas para
comprender cómo funciona un motor a reacción, en particular la tercera, que dice
“Con toda acción ocurre siempre otra acción igual y de sentido contrario”, (reacción)
viniendo de ahí el nombre de “motor a reacción”.

Veamos algunos ejemplos donde puede observarse el efecto de las fuerzas de acción
– reacción.

1. Cuando saltamos, empujamos a la tierra hacia abajo, pero como no se

mueve debido a su gran masa, ésta nos empuja con la misma intensidad
hacia arriba.
2. Una persona que rema en un bote empuja el agua con el remo en un sentido y
el agua responde empujando el bote en sentido opuesto.
 3. Cuando caminamos empujamos a la tierra hacia atrás con nuestros pies, a lo
que la tierra responde empujándonos a nosotros hacia delante, haciendo que
avancemos.

En el caso de la aviación un motor a reacción, reactor o “jet” es , en dos palabras,

un tipo de motor que descarga hacia atrás un chorro de fluido a gran velocidad para
generar un fuerza hacia adelante llamada “empuje” de acuerdo con las leyes de
Newton, específicamente la tercera antes mencionada. Esta definición generalizada
del motor de reacción incluye el “turborreactor”, el “estatorreactor”, el ”turbofan”, el
“motor cohete”, el “turbohélice”, y el “pulsorreactores” pero, en su uso común, el
término se refiere generalmente a una turbina utilizada para producir un chorro de gas
con propósito de propulsión, por lo que también es conocida su utilización en la
aeronaútica como “propulsión a chorro”.

Hay varios tipos, pero nosotros vamos a centrarnos en los más utilizados en el
sector de la aviación, conocidos como “reactores”, ”turboreactores”, “turbofan” y
“turbohélice” por ser los más habituales, cumpliendo todos ellos el llamado ciclo de
Brayton, de “admisión”, “compresión”, “combustión” y “escape”.

La optimización de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseño de

la toma de aire, el tamaño total, el número de etapas del compresor, el tipo de
combustible, el número de etapas de salida, los materiales de los componentes, la
cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivación de aire, etc.
 Historia

Los motores de reacción pueden ser datados desde el siglo I, cuando Herón de
Alejandría inventó la eolípila, máquina constituida por una cámara de aire
(generalmente una esfera o un cilindro), con tubos curvos por donde es expulsado el
vapor dirigido a través de dos salidas, para conseguir que una esfera girase rápidamente
sobre uno de sus ejes.

Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mecánicos y las
potenciales aplicaciones prácticas de la invención de Herón no fueron reconocidas,
considerándose como una curiosidad, sin uso específico.

El uso de la “propulsión a chorro” propiamente dicha, comenzó con la invención por

los chinos en el siglo XI de un sistema de propulsión usado inicialmente para fuegos
artificiales, utilizándose gradualmente para crear algunos tipos de armas, aunque su
tecnología no progresó durante siglos.

Uno de los primeros intentos de fabricación de motores reactores, fué el

denominado “termorreactor” desarrollado por Secondo Campini, que utilizaba el aire
comprimido por una hélice movida por un motor de pistones convencional, para crear
el empuje, en aplicación de la tercera ley de Newton.

Las primeras patentes para la antes mencionada “propulsión a chorro” fueron

otorgadas en 1917, aunque las limitaciones en el diseño impidieron que estos tipos de
motores fuesen fabricados regularmente, debido a los problemas de seguridad, fiabilidad
y peso.
 Aunque el británico Frank Whittle y el alemán Hans von Ohain son
considerados los padres de los reactores, vale la pena destacar que en 1935, en
España, el ingeniero aeronáutico militar Virgilio Leret ya disponía de un proyecto de un
motor a reacción denominado “Mototurbocompresor de Reacción Continua”, patentado
en Madrid el 28 de marzo de 1935.

Principios del funcionamiento

El funcionamiento básico del motor a reacción consiste en una compresión del

flujo de aire, una combustión a presión constante y una expansión, lo que permite que
el flujo de aire salga con una velocidad mayor respecto a la de entrada. Básicamente
absorbe una gran cantidad de aire, lo acelera y lo expulsa por la parte trasera a gran
velocidad para proporcionar el empuje al avión.
 Comenzando por el reactor propiamente dicho, todos tienen como objetivo
conseguir un “chorro” de aire a alta velocidad que saliendo por la parte trasera del
motor, y debido a la ya comentada tercera Ley de Newton, produzca una fuerza en
sentido contrario, conocida como “empuje” que sea capaz de mover el avión.

Entre los diferentes tipos de motores a reacción, los más conocidos como ya
expusimos anteriormente, son el “turboreactor”, el “turbofan” y el “turbohélice”.
Turboreactor

Como base de los motores a reacción, el turboreactor se caracteriza por poseer

un único flujo, es decir, que la masa completa de gases que entra al motor a través del
compresor pasa a la cámara de combustión y luego a la turbina de salida, finalizando
con la expansión de dicho flujo de salida.

Turbofan (doble flujo)

Conocido también como “turboventilador” o “de doble flujo” es una mejora del
turborreactor básico en el que una parte del aire entrante comprimido se desvía para
que fluya por una carcasa exterior hasta el final de la turbina, (“flujo secundario”)
donde se mezcla con los gases calientes que salen de la misma, (“flujo primario”)
antes de llegar a la tobera.
Turbohélice

Un motor “turbohélice”, es una hélice montada delante del reactor propulsada

por una segunda turbina (turbina libre) o por etapas adicionales de la turbina que mueve
el compresor.

Alrededor de un 90% de la energía de los gases expandidos se absorbe en la

parte de la turbina que mueve la hélice, con lo que sólo un 10% se emplea para acelerar
el chorro de gases de escape. Las turbohélices tienen determinadas ventajas para
aviones pequeños y medianos a velocidades de hasta 500 o 600 km/h. sin embargo, no
pueden competir con los turborreactores o turboventiladores en aviones muy grandes o a
velocidades mayores.

Partes de un motor a reacción

Las principales partes de un motor a reacción son la entrada de aire, la división

del flujo en dos en el caso de los “turbofan”, la compresión, la combustión y la salida de
los gases por la tobera. En algunos casos, sobre todo en aviones militares, se añade una
post-combustión.
Entrada de aire

Para ello, el aire entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en

la cámara de combustión pasa por la turbina y se expulsa a través de la tobera a muy
alta velocidad.

En el caso de los ”turbofan”, el “chorro” a la entrada se divide en dos, el “flujo

primario” o principal que recorre el motor por su interior a través de los compresores
de baja y alta presión, cámara de combustión, turbina y tobera, y el “flujo secundario”
que lo hace por el exterior directamente a la tobera.

La entrada de aire en un motor de reacción no presenta dificultades especiales,

consistiendo de manera esencial en una apertura diseñada con el fin de reducir la
resistencia al avance como cualquier otro elemento del avión.

Cámara de combustión

Con una forma circular, es el lugar donde el aire presurizado se mezcla con el
combustible y se quema dando como resultado de esta combustión los gases
calientes que mueven las turbinas.

Una vez el fluído ha pasado el compresor, su presión es elevada siendo el momento

de inyectarle combustible y quemarlo en la cámara de combustión siendo bastante
sencillo su funcionamiento: el aire llega comprimido, y se divide en dos flujos:

1. Flujo primario que se introduce en el «tubo de llama» donde con un

vaporizador se inyecta combustible, y a través de una bujía, se inflama la
mezcla. La temperatura alcanza de 1700 a 2000ºC.
2. Flujo secundario que va entre el “tubo de llama” y la carcasa del motor (cárter)
refrigerando el material a base de crear una película de aire.

Al final de la cámara, el flujo secundario se mezcla con el primario para bajar la

temperatura hasta 200 – 500ºC y conseguir así que la turbina (elemento que viene
después de la cámara de combustión) no se funda a consecuencia de la temperatura.
Tobera

En un reactor, el aire que entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en

la cámara de combustión y se expulsa a través de la tobera, donde los gases del flujo
primario se mezclan con los del secundario adquiriendo velocidad y proporcionando
empuje como consecuencia de la diferencia de dichas velocidades entre la entrada y la
salida de los gases en el motor.

Por tanto en una tobera, al revés que ocurre en el difusor, se transforma presión en
velocidad. La presión (y la temperatura) de los gases disminuyen a lo largo de la tobera,
mientras que su velocidad aumenta.
 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA REALIZACION DEL
PULSORREACTOR

 UN FRASCO DE VIDRIO DE TAMAÑO MEDIANO.

 UNA TAPA METALICO CON UN ORIFICIO EN EL MEDIO.

 ALCOHOL AL 100%.

 UN ENCENDEDOR.

PROCEDIMIENTO

 Colocar el alcohol en el frasco.

 Colocar la tapa con su apertura de 0,75cm.
 Agitarlo.
 Esperar que haga la combustión.

EXPLICACION DEL PROCESO

Al iniciar la combustión e introducirse la llama dentro del bote, el aire de

dentro se expande a causa de la explosión del gas. Este gas deja un vacío, haciendo
que el aire se introduzca de nuevo dentro del tarro y se vuelva a repetir el proceso.
IMÁGENES DEL PROCEDIMIENTO