DISÑO DE PAVIMENTOS CON WinPAS – SEGÚN AASHTO-93

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 Confiabilidad AASHTO-2002

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La desviación estándar es el error estadístico en las
ecuaciones de diseño debido a la variabilidad en los
materiales, la construcción, etc. Esto representa la
dispersión entre el funcionamiento predicho y el
funcionamiento real.

El valor real de S0 para pavimentos rígidos en la Prueba

en carretera, donde las condiciones fueron controladas
y exactamente conocidas, fue de 0.25. AASHTO
recomienda aumentar el valor de S0 para representar
el error en proyecciones de tráfico. Finalmente, en vista
de la carencia de la mejor información sobre el valor de
S0 para una situación particular, 0.35 y 0.45 es un rango
apropiado para el diseño

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 ESTRUCTURA DE SOPORTE
“El terreno de apoyo esta definido en términos del módulo de reacción de la sub-rasante
de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un área
cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación en pulgadas que
provoca dicha carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada
por pulgada (psi / in) ó más comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).”

Prueba de Placa (ASTM D1196)

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ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción - keff
Pavimento
“Aun cuando es deseable contar con un valor
Terreno exacto, debido a las características de los
de apoyo
natural
directo pavimentos rígidos se puede emplear métodos
ke aproximados sin incurrir en errores que afecten la
Keff = ke
durabilidad de la estructura de pavimento”.
FONDONORMA 1753:2006 H-F.2.4.1

Terreno
natural
ke
Pavimento
de apoyo
compuesto
Base
Keff = kc
granular
kbase

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 Mr ≤ 15089:
k=
Mr÷(0.0000001155∗Mr2−0.000468
3533∗Mr+41.1348117373)

Mr > 15089:
k=
Mr÷(0.0000000106∗Mr2−0.000760
8054∗Mr+69.4602909796)

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 ESTRUCTURA DE SOPORTE
Módulo de reacción - keff
Valores recomendados de k para Subbases

Cuando una subbase es usada, hay un aumento del valor de k. La magnitud del aumento
depende si la subbase es estabilizada o no. La tabla muestra un aumento aproximado de
valor de k basado en el tipo de subbase y su espesor.

AASHTO y los beneficios de las subbases

No es económico usar una base o subbases para el objetivo exclusivo de aumentar el
valor de k. Un aumento de valor de k de 90 psi/in. (25 MPa/m) a 500 psi/in. (135 MPa/m)
sólo disminuirán el espesor un 10 por ciento aproximadamente.

Las subbases y bases principalmente son usadas impedir el bombeo de finos.

Secundariamente, son usadas para ayudar controlar los cambios climáticos como
heladas, proporcionar una capa de drenaje cuando es necesario, y proporcionar una
plataforma de trabajo para la construcción.

El diseño AASHTO no modela la contribución de subbases con exactitud. En la Prueba

en carretera AASHO, se encontró que los pavimentos de concreto con cualquier subbase
granular podrían llevar aproximadamente el 30 % más tráfico.

El procedimiento de diseño actual permite a pavimentos de concreto construidos con

bases granulares llevar sólo el 5 a 8 % más tráfico. Esto indica que pavimentos rigidos
construidos con subbases granulares deberían funcionar mejor que lo predicho por las
ecuaciones de diseño de AASHTO actuales.
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Módulo de rotura del concreto

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Módulo de elasticidad
del concreto

Ec( )=6,750∗Sc′( )

Ec ≈ 4.000.000 (psi)

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Serviciabilidad inicial

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Serviciabilidad final

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 Transferencia de carga
Transferencia de carga mecánica –Trabazón de Agregados ó Pasajuntas
La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para
un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los pavimentos,
principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volúmenes de tráfico
pesado.

Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las
juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales
de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado
que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de
temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas
como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas.

Se recomienda usar las barras pasajuntas y dejar la transferencia de carga en las juntas a
medios mecánicos como lo son las barras pasajuntas en proyectos con un trafico
superior a los 120 vehículos pesados diarios ó más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes
Equivalentes Sencillos de 18 kips).
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 Transferencia de carga

Con soporte lateral:

•Hombrillos amarrados de concreto
•Canales laterales de concreto

•Los hombrillos de asfalto o de materiales granulares NO se

consideran soporte lateral

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Modulación de losas

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 Modulación de losas
Juntas transversales

Se denominan juntas transversales las que se presentan en sentido ortogonal a

la dirección de pavimentación. La distancia máxima entre juntas transversales
se establece según la ecuación siguiente:
djt = df ⋅⋅h (F-47)

Donde:
djt= distancia entre juntas transversales, m
df = Constante de ajuste por fricción
h = espesor total de losa, cm

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 Modulación de losas
Juntas longitudinales
Se denominan juntas longitudinales las que son paralelas a la dirección de
pavimentación. Los criterios para establecer el espaciamiento entre juntas
longitudinales son iguales a los previstos para juntas transversales.

Cuando no exista confinamiento lateral del pavimento, las juntas longitudinales

contarán con acero de refuerzo para amarre, ubicado en la mitad de la sección y
orientado ortogonalmente a la junta.

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 Modulación de losas
“Independientemente del espesor de losa, la distancia máxima entre
juntas de un mismo sentido para pavimentos de concreto simples será de
4,6 metros.

El cociente resultante de dividir la dimensión máxima del paño entre la

dimensión mínima nunca será mayor de 1,4; entendiendo como
dimensión la distancia existente entre juntas orientadas en el mismo
sentido” (FONDONORMA F.6.2.3.)

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Barras de transferencia

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 Barras de amarre
Barras de amarre

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