Motores de Gasolina

• MPFI  Focos de emisiones: CO, HC, NOx

• GDI / SIDI  Focos de emisiones: CO2 y Nox
 Sistemas de Control de Emisiones
Gasolina
• Check Engine (MIL: Malfunction Iluminator
Light) encendido, es una falla que afecta
directamente a las emisiones.
a) Control Electrónico Inyección y Encendido
(Mezclas cercanas a ideal y bajas emisiones).
Si falla el sistema se genera un DTC (Fallas
Eléctricas / Electrónicas). Estos DTC
corresponden a los PO  Emisiones.
b) EGR, Recirculación de gases de escape (NOx).
Con EGR de membrana o eléctrica, se puede
limpiar la parte mecánica de la válvula con
limpia carburador, limpia frenos, etc.
Motores con distribución variable
(especialmente con eje de leva de escape
variable) no usa EGR, no sirve.
• Cuando el motor no tiene EGR, ni distribución variable,
el trabajo lo hace el catalizador, el catalizador original
tiene vida indefinida, se degrada, por aceite, golpes,
cambios de temperaturas bruscos, mucho uso en
ralentí.
c) Catalizador, 3 vías (Procesos de Oxidación y
reducción)
Relaciones de Compresión
8 – 9,5 : 1  93 Octanos
9,5 – 10 : 1  95 Octanos
10 – 12 : 1  97 Octanos

Oxidación: CO y HC (Platino/Paladio)
Reducción: NOx (Rodio)

Para que ocurran, la mezcla debe ser cercana a ideal.

Si la mezcla no viene cercana a ideal se reduce o se oxida, pero no
ambas reacciones.
Si hay problema de catalizador, hay que chequear primero la sonda
lambda y luego ver el cambio del catalizador.
Limpiar la sonda si es original, puede aumentar su vida útil, se
puede limpiar con vinagre blanco de vino tibio o limpia contacto o
limpia carburador.
Catalizador no más allá de 1 metro del múltiple de escape, si uno
mide con pistola laser de temperatura por afuera se miden unos
200 a 300 °C y diferencias entre la entrada y salida de unos 30°C,
significa que está trabajando bien.
d) AIR (Inyeccion de Aire Reactivo). Inyeccion de aire
secundario. Es un dispositivo postcombustión, cuyo
objetivo es introducir un cierto volumen de aire en el
colector de escape, con el fin de completar la
combustión de los gases expulsados del cilindro, antes
de su salida al exterior.
El oxigeno aportado de esta manera se combina
fácilmente con los hidrocarburos que salen del cilindro
sin quemar a gran temperatura, completando su
combustión, y con el monóxido de carbono,
transformándolo en Dióxido de carbono.
• Así, este sistema reduce el contenido de HC y
CO de los gases de escape. Los motores que
trabajan con mezcla rica son los que necesitan
del sistema de inyección de aire, ya que no se
quema todo el combustible en los cilindros,
sobre todo cuando el motor arranca en frío,
durante los primeros kilómetros.
• Por lo tanto el sistema de inyección de aire en el escape se
utiliza en los motores Otto (gasolina) y no en los motores
Diesel, que trabajan con mezclas pobres con exceso de aire.
Los primero motores que utilizaron el sistema de inyección de
aire utilizaban dos sistemas: bomba de aire y válvula de
pulsair.
• En el Estado de California obligan a utilizad el AIR, solo en
partida en frio, la unidad de control regula la apertura, a veces
en aceleraciones bruscas.
e) GDI  Catalizador de reducción de NOx, se
incluye el catalizador de 3 vías y el catalizador
adicional de reducción de NOx, se encuentra
solo en motores con inyección directa de
gasolina. Posee una sonda para NOx
f) EVAP (Canister): Sistema de reutilización de
vapores de combustible en el tanque de
combustible.
OBD II  Monitorea la presión del tanque de
combustible.
• EVAP funciona en arranque en frío, por barro
se podría tapar el EVAP.
• EVAP saturado, puede sentirse olor a gasolina,
además en algunos casos uno puede manejar
una determinada distancia (50 km. por
ejemplo) y el vehículo se detiene, para un rato
y después el vehículo funciona y
constantemente sucede lo mismo, si es que
este problema se soluciona abriendo la tapa
del tanque de combustible, es debido a un
problema con el sistema EVAP, ya que se
genera un vacio.
g) PCV: Ventilación positiva del Carter, primer sistema de
control de emisiones (60’s).
En Diesel una válvula PCV tapada genera un consumo
de aceite y cuando el filtro de aire esta tapado.
Cuando esta tapada la PCV, el filtro de aire se llena de
aceite y salta la varilla del aceite.
• Combustión  %CO2 = 12% Regular
14% Muy buena
15% Excelente
16% Optima

Gasolina: Mayor contaminante el CO, seguido

por HC y luego NOx. Menos de 1% es 02.
Diesel: Contamina menos, se delata más por el
material particulado y para bajarlo está el
filtro de partículas DPF, el mayor
contaminante es el NOx, MP y Azufre.
• En la combustión se rompen los enlaces
moleculares y se genera un reordenamiento de
las moléculas y se generan los gases de
combustión. Al romper los enlaces moleculares
se desata una liberación de energía, esta rotura
de los enlaces moleculares se genera debido al
salto de la chispa (arco voltaico).
• La chispa desestabiliza la masa de mezcla (aporte
de energía).
• Chispa débil no logra romper el enlace.
HC  Encendido, Compresión, Alta presión.
Primera inspección visual: Bornes de batería y
Compresión.

CO (menos de 0,5%) Combustión incompleta,

falta de aire o exceso de combustible (mezcla
rica).
¿Qué hay que revisar?
Válvulas carbonizadas, presión de combustible,
regulador de combustible, filtro de aire, inyector
goteando (o sucio).
NOx  se forman por temperatura (sobre 1200°C), tiene que haber
carga para que sea plausible (creíble).
Mezclas levemente pobres favorecen la formación de NOx
(máximo).
Causas de formación:
Alta temperatura en la cámara de combustión:
Altas cargas de motor
Razones de compresión altas
Tiempo de ignición avanzado
Mezclas de aire / combustible pobres
Falla en el sistema de enfriamiento del motor
Malfuncionamiento de EGR (Cerrada), sobre 2500 m.s.n.m. se cierra,
se da cuenta por el sensor barométrico, también sobre las 3300
RPM se cierra.
Mezclas de aire / combustible pobres:
Relativamente pobres
Fugas de vacio
Fugas en sistema de admisión de aire
Tiempo de ignición incorrecto
Presión de combustible baja
• Cuando existe un elevado valor de Oxigeno en
los gases de escape en un vehículo de
gasolina, es causado por un agujero en la línea
de escape (múltiple, etc.) es un oxigeno que
no paso por el MAF.
• Un valor de CO2 alto en vehículo con inyección
electrónica (gasolina) con mezcla estequiométrica
(valor más alto) alrededor de 14%, en carburador
y platino, mucho más bajo 8 – 12%.
• Cuando la combustión es perfecta es todo CO2 y a
medida que va siendo incompleta la combustión
va disminuyendo el CO2 y aumentando el CO y
HC.
• Ciclo abierto (lazo abierto, open loop): Motor
frio, la ECU no toma en cuenta la señal de la
sonda lambda. Si hay lazo abierto con motor
caliente se acelerará.
• Calefactor Sonda Lambda es intermitente, se
prende y apaga constantemente.
• Sonda Post Catalizador, verifica el buen
funcionamiento del catalizador, no se debe
intercambiar la posición, ya que las potencias son
distintas.
• 2 cables blancos son del calefactor, cables café,
violeta son de la sonda.
• Medición de gases, mínimo 60°C del aceite, ideal
80°C.
• Mezcla de Potencia= 13:1
• Mezcla de mejor zona de emisiones= 14,7:1
• Mezcla de mejor zona economía= 16:1

• Si la ECU capta mezcla pobre o rica por más de

45 segundos, prende la luz MIL y arroja falla
por la sonda (Check Engine).
• Si la batería / carga (alternador) tiene un
voltaje más bajo, el pulso de inyección se
alarga (tiempo de inyección), esto se debe a
que el tiempo de reacción del inyector es más
lento. Más que la duración de la inyección es
la activación más lenta del inyector, si el
voltaje es mayor se acorta el pulso de
inyección, porque es más rápida la activación.
 UREA en sistemas de control de
emisiones DIESEL
• La urea es un producto necesario en muchos
camiones y autobuses diesel pesados en Europa
para eliminar los contaminantes dañinos de los
gases que emiten. Se almacena en un tanque
independiente cercano al depósito diesel, pero
no se añade al combustible diesel.
• La urea se utiliza en un avanzado sistema de
control de contaminación instalado en el tubo de
escape que se denomina reducción catalítica
selectiva (RCS). Los sistemas RCS hacen
reaccionar a la urea con los gases dañinos NOx en
el tubo de escape para formar agua y nitrógeno,
que son completamente inocuos.
• Si un camión o autobús con sistema RCS se
utiliza sin urea, existe el peligro de que el
equipo RCS se dañe, así como de que las
emisiones no cumplan con los requisitos
legales.
• Euro 4 es una norma en Europa que limita la
cantidad de contaminantes dañinos
producidos por vehículos comerciales. Se
implementó en octubre de 2006.
• Euro 5 es la siguiente norma, más restrictiva,
que se implementó completamente en
octubre de 2009. En algunos países, como
Alemania, existen reducciones de impuestos si
se invierte en vehículos Euro 5 antes de que
las regulaciones entren en vigor.
• De forma general, el consumo de urea será
alrededor del 5% del consumo de diesel.
• La urea esta pensada para utilizarse en todas
las condiciones que puedan darse en Europa.
En casos de frío extremo, si la temperatura
baja de -11 °C, éste se congela.
• Debido a esto, disponen de calefacción para
resistir a las condiciones invernales. Algunos
camiones RCS están equipados con sistemas
de calefacción que permiten un
funcionamiento estable del sistema RCS
incluso en las condiciones más frías.