DEDICATORIA

AGRADECIMIENTO

INTRODUCCIÓN

Antiguamente los hombre tenían una vida nómada ,sin embargo desde que ellos aprendieron
a vivir en comunidad y en asentamientos estables(sedentarismo); la búsqueda de materiales y
procesos constructivos para conseguir una pavimentación más confortable y duradera para
sus rutas o caminos ha sido una inquietud constante.
La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a su resistencia y
por ser la materia prima para otros materiales de construcción. Se inicia cuando se
construyeron la Vías Romanas y se emplearon bloques de piedra trabajados especialmente
para obtener una superficie lisa. Una de las formas más antiguas de pavimentación fue
la calzada Romana, creada para facilitar las comunicaciones y traslados dentro del
vasto Imperio Romano. Esta calzada fue construida en distintas comunidades. Posteriormente
aparecieron las superficies para el rodamiento de vehículos constituidas
por adoquines de granito, ejecutadas durante muchos años en diversos países de Europa y
luego en América. Una variante moderna de estas superficies son los pavimentos de
adoquines intertrabados de hormigón.

Para IBAÑEZ (2012), “Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre
la subrasante y la superficie de rodamiento, cuya principal función es la de permitir el tránsito
de vehículos por una vía, de forma rápida, cómoda y segura para los usuarios. Debe ser
resistente a la acción del tránsito, a los efectos del clima y transmitir hasta la subrasante los
esfuerzos producidos por las cargas, con magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del
suelo de apoyo.” (p.460)
La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada al
tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las tensiones
admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación. Un buen diseño
debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente al menor costo inicial y con
un mínimo de conservación durante la vida útil del pavimento.

El proceso de la estructura del pavimento es muy importante porque debemos analizar y

calcular de manera correcta para evitar fallas estructurales; el orden de la estructura del
pavimento rígido y flexible respectivamente son:

Un pavimento rígido es aquel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto hidráulico
en la que se distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de
toda la superficie de la losa y de las adyacentes que trabajan en conjunto con la que recibe
directamente las cargas. Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las
capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Aunque en teoría las losas de concreto
hidráulico pueden colocarse en forma directa sobre la sub-rasante, es necesario construir una
capa de sub-base para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento
al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina o de orilla de la losa.
La sección transversal de un pavimento rígido está constituida por:

 Losa de concreto.
 Capa de sub-base.

Como vemos un pavimento no es solo lo que vemos, es una estructura funcional, compleja y
donde la tecnología nos lleva a utilizar materiales no convencionales para sus diseños, por
ejemplo en pavimentos flexibles se realizan diseños con capas de grava –escoria, grava –
cemento, cauchos etc., con el fin de brindar calidad a menores costos.Por otro lado el
pavimento flexible es una carpeta asfáltica, la cual proporciona la superficie de rodamiento.
Las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen por medio de las
características de fricción y de cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica
se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.
Las capas que forman un pavimento flexible son:

 Carpeta Asfáltica
 Base
  Sub-Base

Ambas apoyadas sobre la sub-rasante.

Por consiguiente, veremos las diferencias entre el pavimento rígido y flexible, la principal
diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la subrasante. La alta rigidez de la
losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir las cargas sobre un área
mayor de la subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores;sin embargo,
el pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el
hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera más
concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo. Por lo tanto, el
pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores para resistir la
transmisión de cargas a la subrasante.

Las características que debe cumplir un pavimento flexible son:

 Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al
tránsito de tal manera que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida
definido en el proyecto. La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor
aceptación son los esfuerzos cortantes. Sin embargo, también se producen esfuerzos
adicionales por la aceleración y frenado de los vehículos, estas afectan a largo plazo la
resistencia de las capas de relativa rigidez, que en los pavimentos flexibles serían sobre
todo las carpetas y bases estabilizadas, donde podrían ocurrir fenómenos de fatiga.

 Deformabilidad: Si la deformación es permanentemente, el pavimento deja de cumplir

las funciones para las cuales fue construido. Se presentan dos clases de deformaciones
en una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas (permanentes).
  Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones
aceptables no sólo evita la necesidad de construcción nueva, sino también la molestia
de los usuarios de la vía al interrumpir el tránsito.
 Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el
mantenimiento al que tendrá que ser sometida la vía.
 Requerimientos de la conservación: las condiciones de drenaje y subdrenaje juegan un
rol decisivo en el ciclo de vida del pavimento.
 Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.

Los materiales asfálticos se someten a varias pruebas para determinar tanto su consistencia
como su calidad, para evaluar si los materiales que se usan en la construcción de carreteras
cumplen con las especificaciones prescritas.Por ende ,explicaremos sobre los ensayos que se
realizan en pavimentos flexibles.

Ensayo de Adherencia de los Ligantes Bituminosos a los Agregados Gruesos ASTM D-1664

Fundamento: Todos los agregados son porosos, y algunos son más que otros. La porosidad se
determina sumergiendo los agregados en un baño y determinando la cantidad de líquido que
absorbe.
La capacidad de un agregado para absorber agua (o asfalto) es un factor importante que debe
ser cuantificado en el diseño de mezclas asfálticas. Si un agregado es altamente absorbente,
entonces continuará absorbiendo asfalto después del mezclado inicial, disminuyendo la
cantidad de asfalto para ligar las demás partículas de agregado. Por ello, un agregado más
poroso requiere cantidades mayores de asfalto que las que requiere un agregado con menos
porosidad.
Los agregados altamente porosos y absorbentes normalmente no son usados, a menos que
posean características que los hagan deseables. Algunos ejemplos de dichos materiales son la
escoria de alto horno y ciertos agregados sintéticos. Estos materiales son altamente porosos,
pero también son livianos en peso y poseen alta resistencia al desgaste.
El concepto de adherencia en el diseño de mezclas asfálticas está relacionado a la afinidad
del agregado por el asfalto, es la tendencia del agregado a aceptar y retener una capa de
asfalto. Las calizas y las dolomitas tienen alta afinidad con el asfalto sin embargo también son
hidrofóbicas (repelen el agua) porque resisten los esfuerzos del agua por separar el asfalto de
sus superficies.
Los agregados hidrofílicos (que atraen el agua) tienen, por otro lado, poca afinidad por el
asfalto. Por consiguiente, tienden a separarse de las películas de asfalto cuando son expuestas
al agua. Los agregados silíceos (cuarcita y algunos granitos) son ejemplos de agregados
susceptibles al desprendimiento y deben ser usados con precaución.
Como se ha explicado el concepto de adherencia no está necesariamente ligado al concepto
de porosidad.
El agregado usado en construcción de carreteras se obtiene del abastecimiento de rocas
naturales locales. Las rocas naturales son clasificadas geológicamente en tres grupos
dependiendo de su origen: ígneas, sedimentarias y metamórficas. Otro tipo de agregados
usados en mezclas asfálticas en caliente son los agregados livianos, producto de arcillas
calentadas a temperaturas muy altas, y escorias de altos hornos. Estos dos agregados
proporcionan buena resistencia al patinaje cuando se usan en mezclas asfálticas en caliente.

En la siguiente tabla se resumen propiedades deseables de rocas para agregados utilizados en

Mezclas Asfálticas en Caliente
Objetivo
Este método describe los procedimientos de revestimiento e inmersión estática para
determinar la capacidad de retención de una película bituminosa sobre una superficie de
agregado en presencia del agua.
Esto es aplicable para ambos Bitumenes: RC y Cemento Asfáltico. Donde se desee evitar el
desprendimiento, se puede agregar algún aditivo.

Adhesividad de los Ligantes Bituminosos a los Aridos Finos (Procedimiento Riedel Weber)
Fundamento: La arena que forma parte de una mezcla asfáltica debe tener propiedades
químicas adecuadas que permitan la elaboración de una mezcla uniforme, que cumpla con
todos los requisitos de durabilidad; una de ellas es medir la adhesividad de los ligantes
bituminosos respecto de una arena, natural o de machaqueo, cuando la mezcla árido-ligante
se somete a la acción de soluciones de carbonato de sodio a concentraciones crecientes.

Objetivo: El ensayo de Riedel Weber tiene por finalidad determinar el grado de adhesividad
del agregado fino con el asfalto. Se describirán los métodos de ensayo en el siguiente orden:
Norma Francesa D.E.E. MA8-1938, Norma Española NLT-355/74, Norma Chilena No. LNV10-
86 y Norma MTC 220-1999 en forma paralela y se hará hincapié en caso los procedimientos
sean diferente. El ensayo emplea material que pasa las siguientes mallas:

Este material se mezcla con asfalto y se ensaya con carbonato de sodio a diferentes
concentraciones molares. Todas las normas pueden aplicarse a todos los ligantes bituminosos,
betunes de penetración, betunes fluidificados, alquitranes y emulsiones bituminosas.

Destilación de Asfaltos Líquidos ASTM D-402

Finalidad :El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de
cemento asfáltico y disolventes presentes en el asfalto líquido. Durante el proceso de ensayo
se podrá medir las cantidades de disolvente que destilan a diversas temperaturas, dando un
indicativo de las características de evaporación del mismo. Estas, a su vez, indican la velocidad
a que el material curará después de su aplicación.

Objetivo :El proceso de ensayo consiste en la destilación de una muestra de 200 cm3 de
asfalto líquido en un matraz de 500 cm3, elevando la temperatura y midiendo los volúmenes
de disolvente que se recepcionan en una probeta, a temperaturas especificadas. El material
que queda en el matraz será el residuo de destilación.

Método Marshall para el Diseño de Mezclas ASTM D-1559

Una mezcla asfáltica en caliente consiste en la combinación uniforme de agregados con
cemento asfáltico.
El Concreto Asfáltico es un tipo de mezcla en caliente que cumple con estrictos requisitos de
control de calidad, resultando una carpeta de alta calidad, con buena calidad de agregados y
bien compactada.
Referencias Históricas :El Método Marshall para el diseño de mezclas fue desarrollado por
Bruce Marshall, del Mississipi Highway Department1 alrededor de 1939. El ensayo Marshall,
en su forma actual, surgió de una investigación iniciada por The Corps of Engineers Waterways
(WES) de los Estados Unidos en 1943.
Este método fue normalizado por la ASTM D-1559, denominado Resistencia al Flujo Plástico
de Mezcla Bituminosa usando el equipo Marshall (el método AASHTO T-245 es similar a la
Norma ASTM D-1559, excepto en lo referente al martillo operado mecánicamente, en lugar
de un martillo operado manualmente), sin embargo, actualmente la norma ASTM D-1559 ha
sido reemplazado por otro procedimiento denominado Superpave.
Características de Mezcla Al realizar el diseño de mezclas asfálticas en caliente, se deben
obtener las siguientes características:
Resistencia a la Deformación Permanente : La resistencia a la deformación permanente es
crítica al elevarse la temperatura durante los meses de verano cuando la viscosidad del
cemento asfáltico baja y la carga del tráfico es soportada por la estructura del agregado en
mayor proporción. La resistencia a la deformación permanente se controla seleccionando la
calidad de agregados con gradación apropiada y seleccionando el contenido asfáltico y vacíos
adecuados para la mezcla.
Resistencia a la Fatiga: La mezcla no se agrietará por causa de la repetición de las cargas en un
período de tiempo (período de diseño)
Resistencia al agrietamiento por bajas temperaturas : Esta propiedad es importante en
regiones frías que experimentan bajas temperaturas. Sin embargo, para ello se utilizan
aditivos diversos.
Durabilidad: La mezcla contiene suficiente cemento asfáltico asegurando un adecuada
espesor de película rodeando las partículas de agregados, así se minimiza el endurecimiento
del cemento asfáltico. El curando durante la producción y la puesta en servicio también
contribuye a esta característica. Por otro lado, la mezcla compactada no debería tener altos
porcentajes de vacíos que aceleren el proceso de curado.
Resistencia a la Humedad: Algunas mezclas expuestas a humedad pierden adhesión entre el
agregado y el cemento asfáltico. Las propiedades del agregados son los primeros responsables
de este fenómeno, aunque algunos cementos asfálticos son más propensos a separarse que
otros.
Resistencia al Patinaje: Este requisito es solamente aplicable a mezclas superficiales que sean
diseñados para proporcionar la suficiente resistencia al patinaje.
Trabajabilidad: La mezcla debe ser capaz de ser colocada y compactada con razonable
esfuerzo. Los problemas de trabajabilidad se presentan frecuentemente durante los trabajos
de pavimentación.

La durabilidad de los pavimentos asfálticos está relacionada directamente con el clima del
lugar de ubicación de estos, además de otros parámetros como carga, suelo, humedad,
proceso constructivo, entre otros; los que en su conjunto influyen para un determinado
comportamiento del pavimento que traerá como consecuencia fallas prematuras por
deformación permanente si se descuidan estas consideraciones de diseño. En este contexto
es muy importante considerar que la Geografía del Perú es una de las más complejas y
diversas. Perú se encuentra situado en la parte central y occidental de América del Sur; está
conformado por un territorio de una superficie continental de 1.285.215,60 km² de superficie,
lo que representa el 0.87% del planeta, que se distribuyen en región costeña 136.232,85 km²
(10,6%), región andina 404.842,91 km² (31,5%) y región amazónica 754.139,84 km² (57,9%).

El hecho de estar el Perú cerca de la línea ecuatorial indicaría que su clima debería ser
eminentemente tropical, sin embargo dos factores alteran notablemente el clima. En primer
lugar la existencia de la elevada Cordillera de los Andes paralela en América del Sur al Océano
Pacífico y, en segundo lugar, la fría Corriente Peruana o de Humboldt que se manifiesta de sur
a norte hasta la latitud 5° y que choca con la Corriente del Niño en las costas de Piura y Tumbes
hasta la latitud 3.2°, al sur de la línea ecuatorial.

Definitivamente esta característica especial de variedad de climas que se generan en el Perú

hace más compleja e interesante la correcta aplicación de la tecnología de los pavimentos
asfálticos; resultando un reto para los estudiosos de esta importante especialidad.
Ahora se construye un país donde la trocha ha sido reemplazada por el pavimento. Pero creo
que entre el año 2005 y el año 2017, cuando se terminen estos 3000 kilómetros que se están
dejando encargados, el Perú ha dado el mayor salto en infraestructura vial de su historia”.
La carretera hacia Cutervo en Cajamarca; la carretera del Valle de los Volcanes en Arequipa;
el corredor de Cotahuasi, la carretera que va desde Pichari a Puerto Ene y luego a Pumantía
entre Junín, Ayacucho y Cusco; la carretera que va por Cajatambo en la zona norte de Lima y
el sur de Áncash; carreteras de Puno; el corredor Chanka-Quechua-Aymara; y más”.

1.3.1.-Fallas del pavimento flexible en el Perú

Para el ministerio de transporte y comunicaciones sostiene al respecto: “Las causas de defecto

o falla del pavimento es de distinto origen y naturaleza, […]. El exagerado incremento de las
cargas vehiculares ya se en peso o en frecuencia […] la otra falla es la deficiencia en el proceso
constructivo, los factores climatológicos y la pésima conservación vial “(2014, p, 168).
Teniendo claro las metodologías de diseño de cómo se diseña y por qué. En este capítulo
trataremos las fallas principales que tiene nuestro pavimento al ser diseñados, los problemas
que se dan son: Piel de cocodrilo, Grietas de borde, Grietas longitudinales, Pulimento de
agregados. Hundimientos. Piel de cocodrilo; Es la típica falla por fatiga del material, como su
nombre lo indica está formada por fisuras interconectadas y se considera una falla mayor.Este
tipo de deterioro comienza en la parte inferior de la capa de concreto asfáltico o de la base
estabilizada. Grietas de borde; Son grietas en forma de media luna que se producen en los
bordes de las carpetas asfálticas que no cuentan con bermas pavimentadas. Son provocadas
por las cargas cuando la base es débil. Grietas Longitudinales; Cuando este tipo de
agrietamiento manifiesta una abertura mayor a los 2 mm., y comienza a ser de presencia
repetitiva, sobre todo en las proximidades de camellones y otras áreas jardinadas, es
necesario pensar en la posibilidad de que se estén presentando cambios volumétricos en el
apoyo del pavimento. Pulimento de agregados; Este daño es causado por la repetición de
cargas de tránsito. Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia
con las llantas del vehículo se reduce considerablemente. Hundimientos;Desplazamientos
hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento. Para el Ministerio De
Transporte Y Comunicaciones (2014), “Las fallas superficiales comprende los defectos de las
superficies de rodadura debido a las fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y
no guardan relación con la estructura del pavimento. […].
Las fallas estructurales comprenden los defectos de la superficie de rodadura cuyo origen es
una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas del pavimento.”
(p.168).
A veces sucede que al momento de que la carretera está terminada tienda fallar y no por un
mal diseño si no por los materiales que se usaron al construirse y esto mayormente es lo que
pasa cuando construimos, el residente tiene la obligación que la carretera o cualquier obra
sean construida de manera correcta respetando el expediente técnico.

1.4.- PAVIMENTOS EN LIMA.

Al menos el 70% de las pistas y calzadas están en mal estado o tienen algún tipo de problema
en su infraestructura, estimó el especialista en transporte urbano Luis Quispe Candia. Están
ubicadas, en su mayoría, en La Victoria, Breña, Surquillo, Rímac, Independencia y Villa María
del Triunfo.
Correo recorrió diversas calles y corroboró que el deterioro de estas estructuras de asfalto se
multiplica implacablemente a cada paso por Lima. El cruce de la avenida Insurgentes con La
Marina (La Perla), la cuadra 51 de la avenida Venezuela (Callao y San Miguel) y la cuadra 12
de la Av. Canevaro (Jesús María) son grandes muestras.
Además, la cuadra 15 de prolongación Huamanga y la cuadra 2 del jirón Lamas (La Victoria)
son algunos de los lugares donde reinan huecos y baches.
PELIGROSOS. El mal estado de las pistas daña los neumáticos de las unidades, retrasa su
circulación y genera congestión. Los vecinos se quejan por el polvo y la suciedad que produce
el paso de los vehículos. La Defensoría del Pueblo identificó 245 puntos críticos en Lima y el
Callao. De ellos, el 53% de pistas tiene grietas.
“Las pistas, después de los parques y plazas, son el mayor espacio público, donde
interactuamos. Como lo establece el principio ‘Ventanas Rotas’, el mal estado de las pistas y
veredas y la poca iluminación hacen a una zona vulnerable a la delincuencia”, dijo el arquitecto
Renato Manrique.
Según el experto en movilidad urbana Miguel Sidia, los municipios no cuentan con
presupuesto para reparar las vías, proveniente de los arbitrios o de lo que designa el gobierno
central.
“Una avenida puede estar pavimentada en su totalidad, pero viene una empresa, rompe la
pista y coloca un parchado de pésima calidad. A los tres meses, eso ya se convierte en bache”,
aseguró.
El ingeniero civil de la Pontificia Universidad Católica del Perú Juan Carlos Dextre indicó que
los pavimentos de concreto (similar al de la Vía Expresa) tienen vida larga, en comparación de
los de asfalto. Ambos pueden ser cuidados si se les hace mantenimiento, para no llegar a
hacerles una rehabilitación o reconstrucción, que implica mayores gastos
1.5.- MEJORA Y AMPLIACIÓN DE PAVIMENTOS DE VILLA EL SALVADOR.

https://www.slideshare.net/gianmarcocruzsantiag/ensayo-de-pavimentos

https://www.slideshare.net/AngeloAlvarezSifuentes/ensayo-sobre-el-mejoramiento-del-
diseo-de-autopistas-del-distrito-de-chimbote

http://rpp.pe/peru/actualidad/cuanto-avanzo-el-peru-en-carreteras-desde-1990-al-2016-
noticia-979260/1

http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/819/1/huaman_gn.pdf

http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Documentos_de_Interes/II_Seminario_de_Con
servacion_Vial_por_Resultados/Ing_%20Alfonso%20Pe%C3%B1a%20-
%20Pavimentos%20b%C3%A1sicos%20en%20el%20Per%C3%BA.pdf

https://es.scribd.com/document/313774743/Ensayos-Para-Pavimentos-Asfalticos

http://materias.fi.uba.ar/6807/contenidos/Apunte%20Pavimentos.pdf

http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/529/A5.pdf

file:///C:/Users/USER/Desktop/2416949-MANUAL-DE-ENSAYOS-PARA-PAVIMENTOS.pdf

http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/5826/RENGIFO_KIMIKO_
PAVIMENTOS_CARRETERA_HUACHO_PATIVILCA.pdf?sequence=1&isAllowed=y

http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.pdf